(123doc) - Do-An-He-Thong-Phanh-Abs-Oto

ĐẠI HỌC THÀNH ĐÔ KHOA ĐỘNG LỰC
NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………
NHÓM SINH VIEN THỰC HIỆN ĐỒ ÁN HỆ THỐNG PHANH ABS

NHẪN XÉT CỦA HỘI ĐỒNG GIÁM KHẢO

…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………

LỜI NÓI ĐẦU
Sản xuất ô tô trên thế giới ngày nay tăng vượt bậc, ô tô trở thành
phương tiện quan trọng về hành khách và hàng hóa cho các ngành kinh tế quốc dân,
đồng thời trở thành phương tiện tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển. ngay ở
nước ta số ô tô tư nhân cùng phát triển cùng với sự tăng trưởng kinh tế, mật độ xe
trên đường ngày càng tăng.
Mỹ và Nhật là hai nước sản xuất ô tô nhiều nhất thế giới hàng năm mỗi nước
sản xuất khoảng 12 đến 13 triệu chiếc.
Do mật độ ô tô trên đường ngày càng tăng và tốc độ chuyển động ngày càng
cao cho lên vấn đề tai nạn giao thông trên đường là vấn đề cấp thiết hàng đầu luôn
phải quan tâm. ở nước ta chỉ trong hai năm 1998 đến 2000 mỗi năm có 20.000 vụ tai
nạn giao thông làm 7100 người chết và 30772 người bị thương. Năm 2002 xẩy ra
27420 vụ tai nạn giao thông, làm 12998 người bị chết và hơn 30.000 người bị
thương. Đến năm 2006 có 42000 vụ tai nạn giao thông làm hơn 20.000 người chết.
Nó không những gây thiệt hại lớn về người mà còn gây thiệt hại lớn về tài sản của
nhà nước và của công dân. Một trong những nguyên nhân đó là do con người gây ra
( như lái xe say riệu, mệt mỏi, buồn ngủ....). Do hư hỏng máy móc trục trặc về kỹ
thuật và đương xá qúa xấu.
Trong nguyên nhân hư hỏng máy móc trục trặc kỹ thuật thì tỉ lệ tai nạn giao
thông do hệ thống phanh là 52.2 % đến 74.4%. Từ số liệu trên thấy rằng tai nạn do hệ
thống phanh chiếm tỉ lệ lớn nhất vì thế mà hiện nay hệ thống phanh càng được cải
tiến, tiêu chuẩn về thiết kế, chế tạo và sử dụng nghiêm ngặt và chặt chẽ nhằm tăng
hiệu quả phanh tính ổn định hướng, tăng độ tin cậy làm việc với mục đích đảm bảo
an toàn chuyển động của ô tô.
Trong những cải tiến đó thì có hệ thống phanh trang bị ABS. No còn được gọi
là hệ thống phanh chống bó cứng bánh là một trong những hệ thống phanh có ưu
điển vượt trội nhất hiện nay. Nó đảm bảo cho người và phương tiện trên các loại
đường làm cho người lái chủ động được tốc độ.
Trong đồ án này của em tìm hiểu về hệ thống phanh, để hiểu rõ về công dụng
và cấu tạo, nguyên lý hoạt động của hệ thống từ đó tìm ra cách sử dụng tốt nhất, cách

bảo dưỡng và chuẩn đoán hư hỏng và đưa ra biện pháp sử lý. Do hệ thống ABS mới
được biết đến tại việt nam nên trong quá trình làm đồ án gặp một số khó khăn về tiếp
xúc thực tế và tài liệu tham khảo. Cùng với sự giúp đõ của thầy hướng dẫn Đặng
Tiến Hòa và các thầy trong khoa cơ khí động lực. Mặc dù vậy trong đồ án không
tranh khỏi những thiếu sót chưa thể hoàn chỉnh được. Mong các thầy và các bạn góp
ý để đồ án được hoàn thiện tốt hơn.
Hà Nội .ngày..tháng 06 năm 2010.
Sinh viên thực hiện

ĐẶNG VĂN MINH
NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
Hà Nội.Ngày.. tháng 06 năm 2010.

Giáo viên hướng dẫn

MỤC LỤC
1. Lý do chọn đề tài ........................................................................................................6

2.Bố cục của đồ án...........................................................................................................7
Chương I. Tổng quan về vấn đề nghiên cứu...................................................................7
Tình hình nghiên cứu chống bó cứng bánh xe ở Việt Nam. ..................................11
2.1.Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh.....................................................................15
2.2. Các chỉ tiêu đánh giá tính ổn định khi phanh........................................................20
2.4.Hệ số bám ................................................................................................................25
3.1. Hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS (Anti- lock Bracking System) ..............25
3.1.2. Sơ lược về nội dung và các thiết bị,mô hình cơ cấu ABS ở nước ta thời gian
qua ..................................................................................................................................25
3.1.3. Mục tiêu của cơ cấu ABS ...................................................................................26
4.1. Các trạng thái làm việc của ABS...........................................................................30
4.1.2. Trạng thái phanh thường.....................................................................................30
4.1.4. Trạng thái giữ áp lực phanh.................................................................................31
4.1.5. Trạng thái tăng áp lực phanh...............................................................................31
4.2. Ưu khuyết điểm của hệ thống phanh ABS ...........................................................31
Chương III. Kết cấu và quá trình làm việc của hệ thống phanh ABS.........................32
1.Sơ đồ chung của hệ thống phanh ABS.......................................................................32
1.2. Hệ thống các cảm biến............................................................................................36
1.2.1. Cảm biến tốc độ bánhxe......................................................................................36
1.2.2. Vị trí các cảm biến tốc độ trên bánh xe..............................................................36
2.3. Cảm biến gia tốc.....................................................................................................39
1.2.4. Cảm biến trọng lực (G) ......................................................................................40
1.2.Bộ điều khiển thủy lực ...........................................................................................43
1.3.Bộ điều khiển thuỷ lực thực hiện nhiệm vụ chống trượt lê...................................43
1.5. Bơm điện ABS .......................................................................................................49
1.7. Nguyên tắc bố trí chung các hệ thống chống hãm cứng trên ô tô.........................51
3.2. Những lưu ý khi sửa chữa hệ thống phanh ABS và những hư hỏng thường gặp
và cách khắc phục..........................................................................................................58
3.2.1. Những lưu ý trong kiểm tra sữa chữa hệ thông phanh ABS..............................58
3.2.2. Các sự cố thường gặp cho hệ thống phanh ABS................................................60
3.2.2.1.Các sự cố về điện...............................................................................................60
3.2.2.2. Các sự cố về cơ khí của cảm biến tốc độ.........................................................61
3.2.2.3. Bảng hư hỏng và cách khắc phục.....................................................................61
3.4 Sửa chữa sự cố của ABS và sự tự chẩn đoán.........................................................67
3.5. Cách kiểm tra về điện hệ thống ABS bằng hộp đầu nối.......................................70
3.6. Kiểm tra áp suất thủy lực.......................................................................................72
3.7. GIỚI THIỆU PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA CHẨN ĐOÁN CÁC BỘ PHẬN
CỦA HỆ THỐNG ABS BẰNG MÃ ÁNH SÁNG .....................................................73
3.7.1. Kiểm tra hệ thống chẩn đoán ..............................................................................73
3.7.2. Kiểm tra độ chấp hành ABS:...............................................................................79
3.7.3. Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe.......................................................................81
XÂY DỰNG QUY TRÌNH CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG PHANH ABS ..................82

GIỚI THIỆU CHUNG
1. Lý do chọn đề tài
Cơ cấu phanh là cơ cấu an toàn chủ động của ô tô, dùng để giảm tốc độ hay dừng và
đỗ ôtô trong những trường hợp cần thiết.
Nền công nghiệp ô tô đang ngày càng phát triển mạnh, số lượng ô tô tăng
nhanh, mật độ lưu thông trên đường ngày càng lớn. Các xe ngày càng được thiết
kế với công suất cao hơn, tốc độ chuyển động nhanh hơn thì yêu cầu đặt ra với
cơ cấu phanh cũng càng cao và nghiêm ngặt hơn. Một ô tô có cơ cấu phanh tốt,
có độ tin cậy cao thì mới có khả năng phát huy hết công suất, xe mới có khả
năng chạy ở tốc độ cao, tăng tính kinh tế nhiên liệu, tính an toàn và hiệu quả vận
chuyển của ô tô.
10% số vụ tai nạn xảy ra trong trường hợp cần dừng khẩn cấp, tài xế đạp
phanh mạnh đột ngột làm xe bị rê bánh và trượt đi, dẫn đến mất lái. Hệ thống
ABS giúp khắc phục tình trạng này không phụ thuộc vào kỹ thuật phanh của
người lái.
Ở VN tai nạn giao thông ngày một gia tăng cả về số vụ và tính chất nguy hiểm
Năm 2005 2006 2007 2008

Số vụ tai nạn 15000 15500 16060 16700
Số người 11200 12300 14600 15740

chết( người )
Số người bị thương( 11840 12140 12410 12780
người )

Trên thế giới cũng có nhiều diễn biến hết sức phức tạp,số vụ tai nạn ngày càng tăng
nên tính cấp thiết là phải nâng cao kỹ thuật cho xe cơ giới nói chung và cho ô tô nói
riêng
Báo cáo năm 2004 của WHO cho biết mỗi ngày trên thế giới, hơn 3000 người chết do tai
nạn giao thông. Trong số này, cá c nước có thu nhập thấp và trung bình chiếm đến 85%
số ca tử vong. Do tầm quan trọng của hệ thống phanh trên ô tô về sự an toàn giao thông
trong quá trình hoạt động mà việc nghiên cứu để nâng cao kỹ thuật sử lí cho hệ thống
phanh.mà nhà trường đã giao cho em tìm hiểu về hệ thống phanh ABS
2.Bố cục của đồ án.

*Đồ án gồm 5 chương :
- Chương I. Tổng quan về vấn đề nghiên cứu.
- Chương II. Cơ sở lý thuyết và nghiên cứu
- Chương III. Kết cấu và quá trình làm việc của hệ thống phanh ABS
- Chương IV. Xây dựng mô hình hệ thống phanh
- Chương V. Phần cá nhân thực hiện
Chương I. Tổng quan về vấn đề nghiên cứu.

1. Sự phát triển chung của công nghệ ô tô trên thế giới và Việt Nam.
Chiếc xe ô tô chạy bằng động cơ xăng (động cơ Otto) được Karl Benz phát minh ra ở
Đức năm 1885. Mặc dù Karl Benz được công nhận là người sáng tạo ra chiếc ô tô
hiện đại, nhiều kỹ sư người Đức khác cũng đã làm việc để chế tạo ra những chiếc ô
tô khác trong cùng thời gian. Các nhà phát minh đó là: Karl Benz, người được cấp
một bằng sáng chế ngày 29 tháng 1 năm 1886 ở Mannheim cho chiếc ô tô ông chế
tạo năm 1885, Gottlieb Daimler và Wilhelm Maybach ở Stuttgart năm 1886 (cũng là
những nhà phát minh ra chiếc xe mô tô đầu tiên), và năm 1888/89 nhà phát minh
người Đức-Áo Siegfried Marcus ở Viên, mặc dù Marcus không đạt tới giai đoạn thực
nghiệm.
Hoạt hình của động cơ đốt trong bốn kỳNăm 1806 Fransois Isaac de Rivaz, một
người Thuỵ Sỹ, đã thiết kế ra chiếc động cơ đốt trong (hiện nay thỉnh thoảng được
viết tắt là "ICE") đầu tiên. Sau đó, ông dùng nó để phát triển ra loại phương tiện đầu
tiên trên thế giới chạy bằng động cơ sử dụng một hỗn hợp hydro và oxy để phát ra
năng lượng. Thiết kế này không thành công lắm, cũng giống như trường hợp nhà
phát minh người Anh Samuel Brown, và nhà phát minh người Mỹ, Samuel Morey,
những người đã chế tạo ra những phương tiện có động lực từ các động cơ đốt trong
kềnh càng vào khoảng năm 1826.
Etienne Lenoir đã chế tạo thành công một động cơ đốt trong đứng yên năm 1860, và
trong vòng vài năm, khoảng bốn trăm chiếc như vậy đã hoạt động ở Paris. Khoảng
tới năm 1863, Lenoir đã lắp cái động cơ của ông lên một chiếc xe. Có lẽ động cơ của
nó dùng nhiên liệu từ các bình gas thắp đèn thành phố, và Lenoir đã nói rằng nó
“chạy chậm hơn một người đi bộ, và luôn luôn gặp trục trặc”. Trong bằng sáng chế
năm 1860 của mình, Lenoir đã thêm vào một cái chế hoà khí (carburettor), nhờ thế
nhiên liệu lòng có thể được dùng để thay thế cho khí gas, đặc biệt cho các mục đích
chuyển động của phương tiện. Lenoir được cho rằng đã thử nghiệm nhiên liệu lỏng,
như cồn, vào các động cơ đứng yên của mình; nhưng không có vẻ rằng ông đã dùng

các động cơ đó để lắp lên xe của mình. Nếu ông làm thế, chắc chắn ông không dùng
xăng, bởi vì nó chưa tiện dụng vào lúc ấy và bị coi là một sản phẩm phụ bỏ đi.
Cải tiến tiếp sau xảy ra cuối thập kỷ 1860, với Siegfried Marcus, một người Đức làm
việc ở Viên, Áo. Ông đã phát triển ý tưởng sử dụng xăng làm nhiên liệu cho động cơ
đốt trong hai kỳ. Năm 1870, sử dụng một xe đẩy tay đơn giản, ông đã chế tạo một
phương tiện thô không có chỗ ngồi, thiết bị lái, hay phanh, nhưng nó rất đáng chú ý ở
một điểm: nó là phương tiện lắp động cơ đốt trong đầu tiên trên thế giới sử dụng
nhiên liệu xăng. Nó được đem ra thử nghiệm ở Viên tháng 9, 1870 và bị xếp xó. Năm
1888 hay 1889, ông chế tạo một cái ô tô thứ hai, cái này có ghế ngồi, phanh và thiết
bị lái và được lắp một động cơ đốt trong bốn kỳ do chính ông thiết kế. Thiết kế này
có thể đã được đem ra thử nghiệm năm 1890. Mặc dù ông có được các bằng sáng chế
cho nhiều phát minh của mình, ông không bao giờ xin cấp bằng phát minh cho các
thiết kế ở thể loại này.
Động cơ đốt trong bốn thì đã được thu thập tài liệu và đưa ra xin cấp bằng phát minh
vào năm 1862 bởi một người Pháp là Beau de Rochas trong một cuốn sách mỏng và
dài dòng. Ông đã in khoảng ba trăm bản sách đó và chúng được đem phân phát ở
Paris, nhưng không mang lại điều gì, và bằng sáng chế này cũng nhanh chóng hết
hạn sau đó – còn cuốn sách thì hoàn toàn bị lãng quên. Trên thực tế, sự hiện diện của
nó không được biết tới và Beau de Rochas không bao giờ chế tạo một động cơ riêng
biệt.
Đa số các nhà sử học đồng ý rằng Nikolaus Otto người Đức đã chế tạo ra chiếc động
cơ bốn thì đầu tiên dù bằng sáng chế của ông bị bác bỏ. Ông không hề biết gì về bằng
sáng chế hay ý tưởng của Beau de Rochas và hoàn toàn tự mình nghĩ ra ý tưởng đó.
Thực tế ông đã bắt đầu suy nghĩ về khái niệm này năm 1861, nhưng đã bỏ rơi nó cho
tới giữa thập kỷ 1870.
Có một số bằng chứng, dù chưa được xác định, rằng Christian Reithmann, một người
Áo sống ở Đức, đã chế tạo ra một chiếc động cơ bốn thì hoàn toàn dựa trên ý tưởng
của mình năm 1873. Reithmann đã thực nghiệm các động cơ đốt trong ngay từ đầu
năm 1852.
Năm 1883, Edouard Delamare-Deboutteville và Leon Malandin nước Pháp đã lắp

một động cơ đốt trong dùng nhiên liệu là một bình khí gas đốt đèn thành phố lên một
chiếc xe ba bánh. Khi họ thử nghiệm thiết bị này, chiếc vòi bình gas bị hở, gây ra
một vụ nổ. Năm 1884, Delamare-Deboutteville và Malandin chế tạo và xin cấp bằng
sáng chế cho một phương tiện thứ hai. Chiếc xe này gồm một động cơ bốn thì dùng
nhiên liệu lỏng lắp trên một cái xe ngựa bốn bánh cũ. Bằng sáng chế, và có lẽ cả
chiếc xe, chứa nhiều cải tiến, và một số cải tiến đó còn được ứng dụng trong nhiều
thập kỷ tiếp theo. Tuy nhiên, trong lần thử nghiệm đầu tiên, cái khung rời ra, và chiếc
xe “rung lắc và rời ra từng mảnh” theo đúng nghĩa đen, theo lời thuật lại của
Malandin. Hai người này không chế tạo tiếp các xe khác nữa. Dự án kinh doanh của
họ hoàn toàn không được nhắc tới và bằng sáng chế cũng không được sử dụng.
Những kinh nghiệm và kết quả thực nghiệm của họ bị lãng quên trong nhiều năm
sau.

Có lẽ, cuối thập kỷ 1870, một người Italia tên là Murnigotti đã xin cấp bằng phát
minh cho ý tưởng lắp đặt một đông cơ đốt trong lên trên một loại phương tiện, dù
không có bằng chứng là đã từng chế tạo được một thứ như thế. Năm 1884, Enrico
Bernardi, một người Italia khác đã lắp một động cơ đốt trong lên chiếc xe ba bánh
của con ông. Dù nó đơn giản chỉ là một thứ đồ chơi, có thể nói rằng về mặt nào đó nó
đã hoạt động khá thành công, nhưng một số người cho rằng động cơ quá yếu để có
thể làm chiếc xe di chuyển được.
Tuy nhiên, nếu tất cả những cuộc thực nghiệm trên không diễn ra, có lẽ sự phát triển
của xe hơi sẽ không thể nhanh chóng như vậy bởi vì có nhiều cuộc thực nghiệm
không được biết tới và chúng không bao giờ tiến tới được giai đoạn thử nghiệm. Ô tô
dùng động cơ đốt trong thực sự có thể cho là đã bắt đầu ở Đức với Karl Benz năm
1885, và Gottlieb Daimler năm 1889, vì những chiếc xe của họ thành công nên họ có
thể đưa vào sản xuất hàng loạt, và họ bị ảnh hưởng lẫn nhau.
Karl Benz
Mẫu của Benz Patent Motorwagen được xây năm 1885Karl Benz bắt đầu xin những
bằng phát minh mới về động cơ năm 1878. Ban đầu ông tập trung nỗ lực vào việc tạo
ra một động cơ hai thì dùng nhiên liệu gas dựa trên thiết kế của Nikolaus Otto về loại
động cơ bốn thì. Một bằng sáng chế về thiết kế của Otto đã bị bác bỏ. Karl Benz
hoàn thành chiếc động cơ của mình vào đêm giao thừa và được cấp bằng phát minh
cho nó năm 1879. Karl Benz chế tạo chiếc ô tô ba bánh đầu tiên của mình năm 1885
và nó được cấp bằng ở Mannheim, đề ngày tháng 1, 1886. Đây là -“chiếc ô tô đầu
tiên được thiết kế và chế tạo theo đúng nghĩa”- chứ không phải là một cái xe ngựa,
tàu, hay xe kéo được chuyển đổi. Trong số những thiết bị mà Karl Benz phát minh
cho xe hơi có chế hoà khí, hệ thống điều chỉnh tốc độ cũng được gọi là chân ga, đánh
lửa sử dụng các tia lửa điện từ một ắc quy, bugi, khớp ly hợp, sang số, và làm mát
bằng nước. Ông đã chế tạo thêm các phiên bản cải tiến năm 1886 và 1887 – đưa vào
sản xuất năm 1888 - chiếc xe đầu tiên trên thế giới được đưa vào sản xuất. Gần hai
nhăm chiếc đã được chế tạo ra trước năm 1893, khi chiếc xe bốn bánh của ông được
đưa ra giới thiệu. Chúng được lắp các động cơ bốn thì theo thiết kế của riêng ông.
Emile Roger nước Pháp, đã chế tạo các động cơ của Benz dưới bằng phát minh của
ông, và lúc ấy cũng đưa ô tô của Benz vào dây chuyền sản xuất của mình. Bởi vì
Pháp là nơi có thái độ chấp nhận hơn với những chiếc ô tô đầu tiên, nói chung ô tô
được chế tạo và bán ở Pháp qua Roger nhiều hơn số lượng của Benz lúc ban đầu ở
chính nhà máy của ông ở Đức.
Gottlieb Daimler, năm 1886, lắp động cơ bốn thì của mình lên một chiếc xe ngựa ở
Stuttgart. Năm 1889, ông chế tạo hai chiếc xe có thể coi là những chiếc ô tô với rất
nhiều cải tiến. Từ 1890 đến 1895 khoảng ba mươi chiếc đã được Daimler và người
trợ lý sáng tạo của ông là Wilhelm Maybach, chế tạo ở cả các xưởng của Daimler
hay tại Hotel Hermann, nơi họ lập ra một phân xưởng sau khi những người hỗ trợ rút
lui. Hai người Đức đó, Benz và Daimler, dường như không biết tới công việc của
nhau và làm việc độc lập. Daimler chết năm 1900. Trong thời chiến tranh thế giới thứ
nhất, Benz đề xuất hợp tác giữa hai công ty do hai người lập ra, nhưng mãi tới năm
1926 hai công ty mới hợp nhất dưới cái tên Daimler-Benz với cam kết sẽ cùng tồn tại
dưới tên này cho tới tận năm 2000.

Năm 1890, Emile Levassor và Armand Peugeot nước Pháp bắt đầu sản xuất hàng
loạt các phương tiện gắn động cơ của Daimler, và từ đó mở ra nền tảng ban đầu cho
công nghiệp ô tô ở Pháp. Chúng đều bị ảnh hưởng từ chiếc Stahlradwagen của
Daimler năm 1889, từng được triển lãm ở Paris năm 1889.
Chiếc ô tô Hoa Kỳ đầu tiên bằng động cơ đốt trong chạy nhiên liệu gas có lẽ đã được
thiết kế năm 1877 bởi George Baldwin Selden ở Rochester, New York, ông đã xin
cấp một bằng sáng chế cho một chiếc ô tô năm 1879. Selden không hề chế tạo một
chiếc ô tô riêng biệt cho tới tận năm 1905, khi ông bị bắt buộc phải làm thế, theo
luật. Selden nhận được bằng phát minh của mình và sau đó kiện Ford Motor
Company vì vi phạm bằng phát minh của mình. Henry Ford hiển nhiên là chống đội
lại hệ thống cấp bằng sáng chế Hoa Kỳ và trường hợp của Selden kiện Ford đã phải
đưa lên Toà án tối cao, toà phán quyết rằng Ford, và bất kỳ người nào khác, tự do chế
tạo ô tô mà không cần trả tiền cho Selden, bởi vì công nghệ ô tô đã phát triển mạnh
từ khi Selden được cấp bằng và không ai còn chế tạo ô tô theo thiết kế của ông ta
nữa.
Trong lúc ấy, những cải tiến quan trọng trong lĩnh vực năng lượng hơi nước ở
Birmingham, England bởi Lunar Society đã xảy ra. Cũng chính ở nước Anh, thuật
ngữ sức ngựa được đem ra sử dụng lần đầu tiên. Và cũng chính ở Birmingham những
chiếc xe ô tô bốn bánh chạy bằng dầu được chế tạo lần đầu năm 1895 bởi Frederick
William Lanchester. Lanchester cũng được cấp bằng phát minh ra phanh đĩa tại thành
phố này. Các phương tiện chạy điện được một số nhỏ những công ty chế tạo.
Ford Model T, 1927Bằng sáng chế ô tô đầu tiên ở Hoa Kỳ được trao cho Oliver
Evans năm 1789 cho chiếc "Amphibious Digger" (Máy xúc chạy trên cạn và dưới
nước) của ông. Nó là một chiếc xà lan dùng động cơ hơi nước được lắp thêm bánh.
Năm Evans trưng bày phương tiện tự hành thành công đầu tiên của mình, nó không
chỉ là chiếc xe hơi đầu tiên ở Mỹ mà còn là chiếc xe lội nước đầu tiên, vì khi nó dùng
bánh xe để chạy trên mặt đất, và bánh guồng trên mặt nước. Chiếc xe không mang lại
thành công và bị dỡ ra bán.
Chiếc Benz Motorwagen, chế tạo năm 1885, được trao bằng sáng chế ngày 29 tháng
1, 1886 của Karl Benz là chiếc xe đầu tiên sử dụng động cơ đốt trong. Năm 1888,
diễn ra một đột phá mới trong lĩnh vực xe hơn với lần lái xe lịch sử của Bertha Benz.
Bà đã lái chiếc xe do chồng mình chế tạo vượt khoảng cách hơn 106 km hay năm
mươi dặm. Sự kiện này chứng tỏ khả năng áp dụng vào thực tế của ô tô và gây được
tiếng vang trong dư luận, bà cho rằng đây là sự quảng cáo cần thiết cho phát để thúc
đẩy thêm các phát minh. Chiếc xe của Benz là ôtô đầu tiên được đưa vào sản xuất và
bán thương mại. Lần lái xe lịch sử của Bertha Benz hàng năm vẫn được coi là ngày
lễ tại Đức, với các cuộc diễu hành xe hơi cổ.
Ngày 5 tháng 11, 1895, George B. Selden được trao bằng ságn chế của Hoa Kỳ cho
một động cơ ô tô hai thì (Bằng sáng chế Hoa Kỳ số 549160). Bằng sáng chế này gây
trở ngại nhiều hơn là góp phần phát triển ôtô ở Mỹ. Các ôtô dùng động cơ hơi nước,
điện và xăng đã cạnh tranh với nhau trong nhiều thập kỷ, cuối cùng động cơ xăng đốt

trong đã giành ưu thế áp đảo trong thập niên 1910.
Ransom E. Olds, người sáng tạo ra Dây chuyền lắp rápDây chuyền sản xuất ô tô lớn
bắt đầu được Oldsmobile đưa ra năm 1902, sau này được Henry Ford phát triển thêm
trong thập kỷ 1910. Kỹ thuật ô tô phát triển nhanh chóng, một phần nhờ sự cạnh
tranh lẫn nhau giữa hàng trăm nhà sản xuất nhỏ nhằm giành được sự quan tâm của
thế giới. Những phát triển quan trọng gồm hệ thống đánh lửa và tự khởi động điện
(cả hai đều của Charles Kettering, cho loại xe củaCadillac Motor Company năm
1910-1911), bộ treo độc lập và phanh bốn bánh.
Xe hơi không chỉ đơn thuần là một công cụ cơ khí được hoàn thiện; kể từ những năm
1920 gần như tất cả đã được sản xuất hàng loạt để đáp ứng nhu cầu thị trường, do
vậy các dự án tiếp thị và sản xuất đáp ứng thị trường thường thống lĩnh việc thiết kế
xe hơi. Chính Alfred P. Sloan là người thiết lập ý tưởng nhiều kiểu xe được sản xuất
bởi một hãng, để người mua có thể "vươn lên" khi họ trở nên giàu lên. Những kiểu
khác nhau này dùng chung một số linh kiện do vậy số lượng sản xuất nhiều sẽ làm
giảm giá thành cho từng mệnh giá khác nhau. Ví dụ, vào năm 1950s, Chevrolet dùng
chung phần trước xe, của, mái xe và của sổ với Pontiac; LaSalle của những năm
1930, bán ra bởi Cadillac, sử dụng những linh kiện cơ khí rẻ hơn được sản xuất bởi
phân xưởng của Oldsmobile.
Tình hình nghiên cứu chống bó cứng bánh xe ở Việt Nam.

Những kết quả nghiên cứu về về hệ thống chống bó cứng bánh xe trên ô tô ở
việt nam đến nay còn rất nhiều hạn chế,chưa có công trình chuyên sâu nghiên
cứu tổng thể về hệ thống .Một số công trình đã được thực hiện ở Việt Nam
hoặc ở nước ngoài của các tác giả Việt Nam chủ yếu đi sâu vào nghiên cứu
một phần trong hệ thống như hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh
như:
Đề tài: Nghiên cứu hệ thống phanh ABS trên cơ sở hệ thống thử nghiệm
tương đương, thực hiện năm 2005; Đề tài : Mô phỏng hệ dẫn động phanh dầu
sử dụng trợ lực chân không, thực hiện năm 2005; Đề tài: Thiết kế chế tạo mô
hình hệ thống phanh chống hãm cứng bánh xe, thực hiện năm 2006; Đề tài
“Tổng hợp bộ điều khiển điện tử và mô phỏng hệ thống phanh có ABS trên ô
tô du lịch” của tác giả anh Vũ. v.v.
Nhìn chung với các hiểu biết chưa nhiều ở nước ta, đề tài mong muốn tham gia
một phần trong mảng nghiên cứu chống trượt quay bánh xe giúp ô tô tăng khả
năng tăng tốc trên đường đặc biệt là đường có hệ số bám thấp. Đây là vấn đề
liên quan đến an toàn giao thông khi điều kiện đường xá nước ta còn chưa phát
triển và tạo điều kiện cho xe có khả năng tăng tốc tốt khi điều kiện thời tiết xấu.

Để khắc phục những hiện tượng đó, phần lớn các ô tô con sang trọng hiện nay
đều được trang bị hệ thống chống trượt quay bánh xe, gọi tắt là ASR (Traction
Control
System). Tại thị trường ô tô Việt Nam rất ít hãng trang bị hệ thống này trên
ôtô chỉ có vài hãng như: BMW, GM Daewoo,Toyota.
2. Sự phát triển ứng dụng công nghệ thông tin trong ô tô,điều khiển các hệ
thống trên ô tô.
3. Quá trình phát triển của hệ thống phanh trên ô tô.

Với sự hiểu biết đơn giản và kinh nghiệm, tránh hiện tượng các bánh xe bị hãm
cứng trong quá trình phanh khi lái xe trên đường trơn trượt, người lái xe đạp phanh
bằng cách nhấn liên tục lên bàn đạp phanh để duy trì lực bám ngăn không cho bánh xe
bị trượt lết và đồng thời có thể điều khiển được hướng chuyển động của xe. Về cơ bản
chức năng của cơ cấu phanh ABS cũng giống như vậy nhưng hiệu quả, độ chính xác
và an toàn cao hơn.
Cơ cấu ABS được sử dụng lần đầu tiên trên các máy bay thương mại vào năm
1949, chống hiện tượng trượt ra khỏi đường băng khi máy bay hạ cánh. Với
công nghệ thời đó, kết cấu của cơ cấu ABS còn cồng kềnh, hoạt động không
tin cậy và không tác động đủ nhanh trong mọi tình huống. Trong quá trình phát
triển ABS đã được cải tiến từ loại cơ khí sang loại điện và hiện nay là loại điện tử.
Vào thập niên 60, nhờ kỹ thuật điện tử phát triển, các vi mạch điện tử ra đời,
giúp cơ cấu ABS lần đầu tiên được lắp trên ô tô vào năm 1969, sau đó cơ cấu
ABS được nh iều công ty sản suất ô tô nghiên cứu và đưa vào ứng dụng vào
năm 1970. Công ty toyota sử dụng lần đầu tiên cho các xe tại Nhật Bản vào năm
1971 đây là cơ cấu ABS một kênh điều khiển đồng thời hai bánh sau. Nhưng phải
đến thập niên 80 cơ cấu này mới được phát triển mạnh nhờ cơ cấu điều khiển kĩ
thuật số, vi xử lý thay cho các cơ cấu điều khiển tương tự đơn giản trước đó.
Lúc đầu cơ cấu ABS chỉ được lắp ráp trên các xe du lịch mới, đắt tiền, được trang
bị theo yêu cầu và theo thị trường. Dần dần cơ cấu này được đưa vào sử dụng
rộng rãi hơn, đến nay ABS gần như trở thành tiêu chuẩn bắt buộc cho tất cả các
loại xe du lịch và cho phần lớn các loại xe hoạt động ở những vùng có đường
băng, tuyết dễ trơn trượt, ngày nay cơ cấu ABS không chỉ được thiết kế trên các
cơ cấu phanh thuỷ lực mà còn ứng dụng rộng rãi trên các cơ cấu phanh khí nén
của các xe tải và xe khách lớn.
Nhằm nâng cao tính ổn định và tính an toàn của xe trong mọi chế độ hoạt động
như khi xe khởi hành hay tăng tốc đột ngột, khi đi vào đường vòng với t ốc độ
cao,khi phanh trong những trường hợp khẩn cấp … Cơ cấu ABS còn được thiết

kế kết hợp với nhiều cơ cấu khác.
Cơ cấu ABS kết hợp với cơ cấu kiểm soát lực kéo Traction Control (hay ASR)
làm giảm bớt công suất động cơ và phanh các bánh xe để tránh hiện tượng các
bánh xe bị trượt lăn tại chỗ khi xe khởi hành hay tăng tốc đột ngột, bởi điều này
làm tổn hao vô ích một phần công suất của động cơ và mất tính ổn định
chuyển động của ô tô. Cơ cấu ABS kết hợp với cơ cấu phân phối lực phanh
bằng điện tử EBD (Electronic Break force Distribution) nhằm phân phối áp suất
dầu phanh đến các bánh xe phù hợp với các chế độ tải trọng và các chế độ chạy
của xe.
Cơ cấu ABS kết hợp với cơ cấu BAS ( Break Assist System) làm tăng thêmựlc
phanh ở các bánh xe để quãng đường phanh là ngắn nhất trong trường hợp phanh
khẩn cấp.
Cơ cấu ABS kết hợp với cơ cấu ổn định ô tô bằng điện tử (ESP) không chỉ có
tác dụng trong khi dừng xe, mà còn can thiệp vào cả quá trình tăng tốc và
chuyển động quay vòng của ô tô, giúp nâng cao hiệu quả chuyển động của ô tô
trong mọi trường hợp.
Ngày nay với sự phát triển vượt bậc và hỗ trợ rất lớn của kĩ thuật điện tử của
ngành điều khiển tự động và các phần mềm tính toán, lập trình đã cho phép nghiên
cứu và đưa vào ứng dụng các phương pháp điều khiển mới trong ABS như điều
khiển mờ, điều khiển thông minh, tối ưu hoá quá trình điều khiển ABS.
Chương II. Cơ sở lý thuyết và nghiên cứu.
1. Yêu cầu cơ bản đối với hệ thống phanh ô tô.

Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau:
- Làm việc bền vững, tin cậy.
- Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường
hợp nguy hiểm.
- Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàn
cho hành khách và hàng hoá.
- Giữ cho ô tô máy kéo đứng yên khi cần thiết, trong thời gian không hạn chế.
- Đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô máy kéo khi phanh.

- Không có hiện tượng tự phanh khi các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và
khi quay vòng.
- Hệ số ma sát giữa má phanh với trống phanh cao và ổn định trong mọi điều
kiện sử dụng.
- Có khả năng thoát nhiệt tốt.
- Điều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp hay đòn
điều khiển nhỏ.
- Để có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ
thống phanh của ô tô máy kéo bao giờ cũng phải có tối thiểu ba loại phanh là:
Phanh làm việc: Phanh này là phanh chính, được sử dụng thường xuyên ở tất
cả mọi chế độ chuyển động, thường được điều khiển bằng bàn đạp nên còn gọi là
phanh chân.
Phanh dự trữ: Dùng để phanh ô tô máy kéo trong trường hợp phanh chính
hỏng.
Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ, dùng để giữ cho ô tô máy kéo đứng yên tại
chổ khi dừng xe hoặc khi không làm việc. Phanh này thường được điều khiển bằng
tay đòn nên gọi là phanh tay.
Ngoài ra còn có phanh chậm dần: Trên các ô tô máy kéo tải trọng lớn (như xe
tải, trọng lượng toàn bộ lớn hơn 12 tấn, xe khách- lớn hơn 5 tấn) hoặc làm việc ở
vùng đồi núi,thường xuyên phải chuyển động lên xuống các dốc dài còn phải có loại
phanh thứ tư là phanh chậm dần, dùng để.
Phanh liên tục, giữ cho tốc độ của ô tô máy kéo không tăng quá giới hạn cho
phép khi xuống dốc.
Để giảm dần tốc độ của ô tô máy kéo trước khi dừng hẳn.
Các loại phanh trên có thể có các bộ phận chung và kiêm nhiệm chức năng của
nhau. Nhưng chúng phải có ít nhất là hai bộ phận điều khiển và dẫn động độc lập.
Ngoài ra, để tăng thêm độ tin cậy, hệ thống phanh chính còn được phân thành
các dòng độc lập để nếu một dòng nào đó bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn làm việc
bình thường.
Để có hiệu quả phanh cao:

- Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn.
- Phân phối mô men phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được toàn
bộ trọng lượng bám để tạo lực phanh. Muốn vậy, lực phanh trên các bánh xe phải tỷ
lệ thuận với phản lực pháp tuyến của đường tác dụng lên chúng.
- Trong trường hợp cần thiết, có thể sử dụng các bộ trợ lực hay dùng dẫn động
khí nén hoặc bơm thuỷ lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe cói trọng lượng
toàn bộ lớn.
2. Các cơ sở lý thuyết của quá trình phanh ô tô.
Tính năng phanh hay chất lượng quá trình phanh được định lượng thông qua 2 nhóm
chỉ tiêu : Hiệu quả phanh và Tính ổn định khi phanh.
Hiệu quả phanh đánh giá mức độ giảm tốc độ của ôtô khi người lái tác động lên cơ
cấu điều khiển phanh trong trường hợp phanh khẩn cấp.
Tính ổn định khi phanh đánh giá khả năng duy trì quỹ đạo của ôtô theo ý muốn của
người lái trong quá trình phanh.
2.1.Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh.

gia tốc chậm dần lớn nhất jmax , quảng đường phanh nhỏ nhất Smin và lực phanh hoặc
lực phanh riêng. Để đánh giá hiệu quả phanh có thể dung một trong những chỉ tiêu
sau: thời gian phanh nhỏ nhất tmin ,
a) Thời gian phanh
Thời gian phanh là một trong những chỉ tiêu để đánh giá chất lượng phanh.
Thời gian phanh càng nhỏ thì chất lượng phanh càng tốt.
Trong trường hợp tổng quát ta có :
dv
dt =
jp
v2
dv
tp = ∫j
v1 p
Trong trường hợp phanh khẩn cấp :

dv δj
dt = = ⋅ dv
j p. max ϕ⋅g
v1
δj δj
t p. min = ∫v ϕ.g .dv = ⋅ ( v1 − v2 ) (2.1)
2
ϕ ⋅ g
Khi ô tô phanh đến lúc dừng hẳn thì v2= 0, do dó:
v1.δ j
tmin = (2.2 )
ϕ .g
trong đó :
v1 - vận tốc của xe tại thời điểm bắt đầu phanh,
v2 - vận tốc của xe tại thời điểm kết thúc phanh.
Công thức (2.2) cho thấy, thời gian phanh sẽ dài khi vận tốc bắt đầu phanh lớn,
thời gian phanh sẽ ngắn khi hệ số bám lớn. Thời gian phanh trong trường hợp ly hợp
vẫn đóng (δj > 1) thì thời gian phanh sẽ dài hơn so với trường hợp mở ly hợp.
b ) Gia tốc chậm dần phanh :
Gia tốc chậm dần đều khi phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh
giá chất lượng phanh và là đại lượng đặc trưng cho mức độ giảm tốc độ của ôtô trong
quá trình phanh. Khi phân tích các lực tác dụng lên ôtô, có thể viết phương trình cân
bằng lực kéo khi phanh ôtô như sau:
Pj = Pp ± Pf + Pω + Pη ± Pi ( 2.3 )
Trong đó: Pj : Lực quán tính sinh ra khi phanh ôtô.
Pp: Lực phanh sinh ra ở các bánh xe.
Pf: Lực cản lăn.
Pω: Lực cản không khí.
Pi: Lực cản lên dốc.
Pη: Lực để thắng tiêu hao cho ma sát cơ khí.

Thực nghiệm chứng tỏ rằng các lực cản lại chuyển động của ôtô có giá trị rất bé
so với lực phanh. Vì thế có thể bỏ qua các lực cản Pf ; Pω ; Pη và khi phanh trên
đường nằm ngang có phương trình:
Pj = Pp
Khi đó lực phanh lớn nhất Pp max sinh ra tại bánh xe được xác định theo biểu
thức : Pp max = Pj max
Theo điều kiện bám nên ta có : Pp max ≤ Pϕ ≤ Gϕ nên ta có:
δ j .G
ϕ .G = . j p max ( 2.4 )
g
Trong đó:
δj
: Hệ số tính đến ảnh hưởng của các trọng khối quay của ôtô.
jpmax: Gia tốc chậm dần khi phanh.
g: Gia tốc trọng trường.
Từ biểu thức (2.4) có thể xác định gia tốc chậm dần cực đại khi phanh:
ϕ.G
j p max = (2.5)
δj
δj
Nhận xét: Để tăng gia tốc chậm dần khi phanh cần phải giảm hệ số . Vì
vậy khi phanh đột ngột người lái cần tắt ly hợp để tách động cơ ra khỏi hệ thống
truyền lực lức đó δj sẽ giảm còn jpmax tăng. Gia tốc chậm dần cực đại khi phanh còn
phụ thuộc vào hệ số bám ϕ của lốp với mặt đường (mà giá trị của hệ số bám lớn nhất
ϕmax = 0,75 ÷ 0,8 trên đường nhựa tốt)
c ) Quãng đường phanh :
Quãng đường phanh (Sp) là chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá chất lượng
phanh của ôtô. Vì vậy trong tớnh năng kỹ thuật của ô tô, các nhà chế tạo cho biết
quãng đường phanh của ô tô ứng với vận tốc bắt đầu phanh đã định. So với các chỉ
tiêu khác thì quãng đường phanh là chỉ tiêu mà người lái xe có thể nhận thức được
một cách trực quan, dễ dàng tạo điều kiện cho người lái xe xử lý tốt trong khi phanh
ôtô trên đường.

Để xác định quãng đường phanh nhỏ nhất, có thể sử dụng biểu thức sau:
dv ϕ ⋅ g
j p. max = =
dt δj
Rồi nhân cả 2 vế phương trình trên với dSp ta có :
dv ϕ⋅g
⋅ dS p = ⋅ dS p
dt δj
ϕ⋅g
hay v ⋅ dv = ⋅ dS p
δj
v2
δj δj
S p. min = ∫v ϕ ⋅ g ⋅ v ⋅ dv =
2ϕ ⋅ g
⋅ ( v1
2
− v2
2
)
1
Khi phanh ôtô đến dừng hẳn thì v2 = 0, ta có:

δj
S p. min = ⋅ v12 (2.6 )
2ϕ ⋅ g
Từ biểu thức trên ta thấy quãng đường phanh nhỏ nhất phụ thuộc vào:
- Vận tốc chuyển động của ôtô lúc bắt đầu phanh v1.
- Hệ số bám ϕ .
- Hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng quay δj .
Muốn giảm quãng đường phanh thì ta cần phải giảm δi. Vì vậy nếu người lái
cắt ly hợp trước khi phanh thì quãng đường phanh sẽ ngắn hơn. Ta thấy ở biểu thức
trên Smin phụ thuộc vào hệ số bám, mà hệ số bám phụ thuộc vào tải trọng tác dụng
lên bánh xe.
Do vậy Smin phụ thuộc vào trọng lượng toàn bộ của ôtô G.
Ta có đồ thị thể hiện sự thay đổi của quãng đường phanh nhỏ nhất theo vận tốc
bắt đầu phanh v1 và theo giá trị hệ số bám như sau:

S p
[ m ]
1 2 0
8 0
4 0
0
5 ,5 1 1 ,1 1 6 ,6 2 2 ,2 v 1 [m /s ]
H. 2.1. Đồ thị chỉ sự thay đổi quãng đường phanh nhỏ nhất theo tốc độ bắt đầu phanh
v1 và hệ số bám
Từ đồ thị thấy rằng: Ở vận tốc bắt đầu phanh v1 càng cao thì quãng đường
phanh S càng lớn vì quãng đường phanh phụ thuộc bậc 2 vào v1 và hệ số bám càng
cao thì quãng đường phanh S càng giảm.
d) Lực phanh và lực phanh riêng:
Lực phanh và lực phanh riêng cũng là chỉ tiêu để đánh giá chất lượng phanh.
Chỉ tiêu này được dùng thuận lợi nhất là khi thử phanh ôtô trên bệ thử. Lực phanh
sinh ra ở bánh xe được xác định theo biểu thức sau:
Mp
Pp = ( 2.7 )
r b
Trong đó: Pp là lực phanh của ôtô.
Mp là mô men của các cơ cấu phanh

Và rb là bán kính làm việc trung bình của bánh xe.
Lực phanh riêng P là lực phanh được tính trên một đơn vị trọng lượng toàn bộ
G của ôtô:
Pp
P= (2.8 )
G
Lực phanh riêng P lớn nhất khi lực phanh Pp cực đại :
Pp max ϕ ⋅ G
P. max = = =ϕ ( 2.9 )
G G
Khi đánh giá chất lượng phanh của ôtô có thể sử dụng một trong bốn chỉ tiêu
trên. Trong đó quãng đường phanh là đặc trưng nhất, vì nó cho phép người lái hình
dung được vị trí xe sẽ dừng trước một chướng ngại vật mà họ phải xử lý để tránh
khỏi xẩy ra tai nạn khi người lái phanh ở một vị trí nào đấy. Do đó chỉ tiêu này
thường dùng để đánh giá hiệu quả tác động của phanh. Lực phanh và lực phanh riêng
thuận lợi khi đánh giá chất lượng phanh trên bệ thử.
2.2. Các chỉ tiêu đánh giá tính ổn định khi phanh
Tính ổn định phanh là khả năng đảm bảo quỹ đạo chuyển động của ôtô theo ý
muốn của người lái trong quá trính phanh. Tính ổn định khi phanh được đánh giá
bằng 2 chỉ tiêu: Góc quay khi phanh (βp) và hành lang phanh (Bp).
1) Góc quay khi phanh (βp)
Trong quá trình phanh ôtô thì trục dọc của ôtô bị nghiêng đi một góc β nào
đấy so với hướng của quỹ đạo đang chuyển động. Đó là do tổng các lực phanh sinh
ra ở các bánh xe bên phải khác với tổng các lực phanh sinh ra ở các bánh xe bên trái
và tạo thành mômen quay vũng Mq quanh trục thẳng đứng Z đi qua trọng tâm A của
ôtô .

H. 2.2. Sơ đồ lực tác dụng lên ôtô khi phanh mà bị quay ngang
Khi phanh mà ôtô bị quay đi một góc quá mức quy định sẽ ảnh hưởng đến an
toàn chuyển động trên đường. Vậy tính ổn đinh khi phanh là khả năng ôtô giữ được
quỹ đạo chuyển động như ý muốn của người lái trong quá trình phanh.
Giả sử ôtô chuyển động theo hướng trục X nhưng sau khi phanh ôtô bị lệch đi
một góc β. Trong khi phanh thì ở các bánh xe bên phải có các lực phanh Fp.ph1 ở trục
trước và Fp.ph2 ở trục sau, còn các bánh xe bên trái có các lực phanh Fp.tr1 ở trục trước
và Fp.tr2 ở trục sau.
Tổng các lực phanh ở các bánh xe bên phải là:
Fp.ph = Fp.ph1 + Fp.ph2 (2.10)
Tổng các lực phanh ở các bánh xe bên trái là :
Fp.tr = Fp.tr1 + Fp.tr2 (2.11)
Giả sử rằng tổng các lực phanh bên phải Fp.ph lớn hơn tổng các lực phanh bên
trái Fp tr thì ôtô quay vòng theo chiều mũi tên như hình vẽ quanh trọng tâm A của ôtô.
mômen quay vòng Mq được xác định theo biểu thức:

− Fp.tr = ( Fp. ph − Fp.tr ).

B B
M q = Fp. ph (2.12 )
2 2
Do có sự ma sát giữa bánh xe và mặt đường cho nên khi xuất hiện mômen
quay vòng Mq thì các bánh xe ở trục trước sẽ có phản lực Ry1 tác dụng từ mặt đường
theo phương ngang và ở các bánh xe sau sẽ có phản lực Ry2 tác dụng.
Phương trình chuyển động của ôtô đối với trọng tâm A được viết
dưới dạng sau :
I Z .β = M q − R y1.a − R y 2 .b ( 2.13 )
Vì ôtô bị xoay đi một góc β tức là mômen quay vòng lớn hơn rất nhiều so với
các mômen khác do các lực Ry1 và Ry2 sinh ra, để đơn giản bớt ta có thể viết lại như
sau:
Mq
I Z .β = M q hoặc β = ( 2.14 )
IZ
Với: Iz – mômen quán tính của ôtô quanh trục Z đi qua trọng tâm A
lấy tích phân hai lần phương trình (2.14) ta được :
Mq
β= t2 +C ( 2.15 )
2I Z
Với: t- thời gian phanh
Để tìm giá trị của C ta sử dụng điều kiện ban đầu khi t=0 thì β=0 và đưa vào
phương trình ( 2.15) ta có C=0. Từ đó rút ra được biểu thức cuối cùng để xác định
góc lệch β do mômen quay vòng gây nên. Mà mômen này là do sự chênh lệch lực
phanh bên phải và bên trái gây nên:
Mq
β= t2 (2.16)
2I Z
Qua biểu thức trên ta thấy β tỷ lệ thuận với Mq, với bình phương thời gian
phanh t và tỷ lệ nghịch với mômen quán tính Iz của ôtô quanh trục Z đi qua trọng
tâm của nó. Theo yêu cầu của nhà chế tạo thì khi ôtô xuất xưởng thì phải bảo đảm

lực phanh ở các bánh xe trên cùng một trục là như nhau và độ chênh lệch lực phanh ở
các bánh xe trên cùng một trục không vượt quá 15% so với giá trị lực phanh cực đại
ở các bánh xe ở trục này.
Giả sử rằng các bánh xe ở phía bên phải có lực phanh lớn nhất Fp.ph max theo
điều kiện bám giữa bánh xe với mặt đường, thì lực phanh thấp nhất giữa các bánh xe
ở phía bên trái cho phép là:
Fp.tr.min=0.85.Fp.ph max (2.17)
Lúc này mômen cực đại Mq.max được xác đinh như sau:
M q max = ( Fp. ph. max − Fp.tr . min )

B
2
M q max = ( F p. ph. max − 0,85.F p. ph. max )

B
Hay:
2
Từ đó ta có : M q. max = 0,075..B.Fp. max ( 2.18 )
Lấy giá trị Mq.max từ biểu thức (2.18) thay vào biểu thức (2.16) ta tìm được góc
lệch cực đại βmax:
0,075.B.F ' p. max 2

β max = t ( 2.19 )
2.I Z
Ở biểu thức (2.19) thành phần F′p.max cần phải hiểu là lực phanh cực đại ở một phía
(có thể bên trái hay bên phải) tuỳ theo điều kiện bám.
Lực phanh cực đại:
G
F ' p. max = ϕ max ( 2.20 )
2

Thay giá trị của biểu thức (2.19) vào (2.20) cuối cùng ta biểu thức xác định
βmax sau đây:
B.G.t 2
β max = 0,019 ϕ max ( 2.21
IZ
Góc lệch cực đại βmax cho phép khi phanh không vượt quá 8° hoặc khi phanh
thì ôtô không vượt ra ngoài hành lang có chiều rộng 3,5m.
2.3.Đặt vấn đề.
Một vấn đề lớn và cũng là bài toán quan trọng cần phải giải quyết đối với hoạt
động
của cơ cấu phanh, đó là khi ô tô phanh gấp hay phanh trên các loại đường có
hệ số bám thấp như đường trơn, đường đóng băng, tuyết thì dễ xảy ra hiện
tượng sớm bị hãm cứng bánh xe, tức hiện tượng bánh xe bị trượt lết trên đường
khi phanh. Khi đó quãng đường phanh sẽ kéo dài hơn, tức hiệu quả phanh thấp
đi, đồng thời dẫn đến tình trạng mất ổn định và khả năng điều khiển của xe. Nếu
các bánh trước bị hãm cứng sẽ làm cho xe không thể chuyển hướng theo sự điều
khiển được, nếu các bánh sau bị hãm cứng do sự khác nhau về hệ số bám giữa
bánh trái và bánh phải với mặt đường nên làm cho đuôi xe bị lạng, xe bị trượt
ngang và chuyển động lệch hướng so với trước lúc bắt đầu phanh. Trong trường
hợp xe phanh khi quay vòng, hiện tượng trượt ngang của các bánh xe dễ dẫn
tới hiện tượng quay vòng thiếu hay quay vòng thừa làm mất tính ổn định khi
xe quay vòng.
Để giải quyết bài toán về vấn đề hiệu quả và tính ổn định khi phanh, phần lớn các
xe
ô tô hiệ n nay đều trang bị cơ cấu chống hãm cứng bánh xe khi phanh, tức là
chống hiện tượng trượt lết của bánh xe, gọi là “Anti-Lock Braking System’’ và
thường được viết và gọi tắt là ABS.
Cơ cấu ABS hoạt động chống hãm cứng bánh xe khi phanh bằng cách điều
khiển thay đổi áp suất dầu tác dụng lên các xylanh bánh xe để ngăn không cho
nó bị hãm cứng khi phanh trên đường trơn hay khi phanh gấp, đảm bảo tính hiệu
quả và tính ổn định của ô tô trong quá trình phanh.
Hệ số bám và lực bám có ý nghĩa quan trọng trong việc đảm bảo an toàn
chuyển động của ô tô, nó có liên quan chặt chẽ đến tính chất động lực học của ô
tô, đến hiệu quả phanh và độ ổn định khi phanh, tính năng dẫn hướng … Cơ
cấu ABS được thiết kế dựa trên cơ sở phân tích và xử lý đã đạt được các giá trị
tối ưu này.

2.4.Hệ số bám
Bánh xe là phần tử đàn hồi kết hợp giữa xe và mặt đường. Nhờ có sự bám giữa
bánh xe với mặt đường mới có sự truyền động các mô men kéo, mô men phanh
được tạo ra từ động cơ hay cơ cấu phanh tới mặt đường, giúp cho xe chuyển
động hay dừng lại được.
Sự bám giữa bánh xe với mặt đường được đặc trưng bằng hệ số bám . Về cơ bản
có thể xem hệ số bám tương tự như hệ số ma sát giữa hai vật thể cơ học. Tuy
nhiên do mối quan hệ truyền động giữa bánh xe và mặt đường là vấn đề rất
phức tạp, vừa có tính chất của một ly hợp ma sát, vừa theo nguyên lý ăn khớp
giữa bánh răng- thanh răng,vì ở đây còn có sự bám của bề mặt gai lốp vào mặt
đường.
Hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường được chia thành hai thành phần: Hệ số bám
trong mặt phẳng dọc, tức trong mặt phẳng chuyển động của ô tô được gọi là hệ số
bám dọc ϕx và hệ số bám trong mặt phẳng ngang vuông góc với mặt phẳng dọc và
được gọi là hệ số bám ngang ϕy
Thực nghiệm chứng tỏ rằng hệ số bám phụ thuộc nhiều yếu tố như: Loại mặt
đường và tình trạng mặt đường, kết cấu và nguyên liệu lốp, áp suất không khí ở
trong lốp, tải trọng tác dụng lên bánh xe, tốc độ chuyển động của xe, điều
kiện nhiệt độ làm việc, độ trượt giữa bánh xe với mặt đường. Do đó, trong quá
trình chuyển động của xe, giá trị của hệ số bám là thay đổi phụ thuộc vào các
yếu tố kể trên.
3. Cơ sở lý thuyết phanh ABS.
3.1. Hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS (Anti- lock Bracking

System)
3.1.2. Sơ lược về nội dung và các thiết bị,mô hình cơ cấu ABS ở nước ta
thời gian qua .
Nhờ sự phát triển nhanh về khoa học kỹ thuật, trên thế giới đã có công ty
chuyên sản xuất thiết bị dạy học ở các nước sản xuất được thiết kế trên xa bàn và
bố trí đầy đủ như một cơ cấu thật trên xe, có thể xem như một cơ cấu phanh trên
xe thu nhỏ lại, giá thành của các mô hình như vậy là rất cao.
Viện vật lý có chế tạo một số mô hình hoạt động của cơ cấu ABS nhưng trên cơ
sở các thiết bị của cơ cấu phanh xe máy, lập trình chương trình điều khiển, cũng
không giống như hoạt động của cơ cấu phanh thật.rất nhiều công trình nghiên cứu

về cơ cấu phanh ABS và đưa vào ứng dụng có hiệu quả, ngày càng cải tiến và tối
ưu hoá quá trình điều khiển của cơ cấu. Theo đó nội dung chương trình và công
nghệ chế tạo mô hình để phục vụ cho công tác giảng dạy cũng được làm rất tốt.
Những kết quả mới, cơ cấu mới được đưa ra sử dụng bên ngoài cũng đều được
đưa lên mô hình để giảng dạy.
Các mô hình cơ cấu phanh ABS thường được chế tạo dựa trên các chi tiết thật của
ô tô và có các dạng: Mô hình các cụm chi tiết rời, mô hình cắt các chi tiết, mô
hình cấu tạo của cơ cấu và mô hình làm việc.
3.1.3. Mục tiêu của cơ cấu ABS

Mục tiêu của cơ cấu phanh ABS là giữ cho bánh xe trong quá trình phanh có độ
trượt thay đổi trong giới hạn hẹp quanh giá trị λ0 để tận dụng được hết khả năng bám ,
khi
đó hiệu quả phanh cao nhất (lực phanh đạt cực đại do giá tri ϕxMax ) đồng thời
tính ổn định
và tính dẫn hướng của bánh xe là tốt nhất (ϕ y đại giá trị cao nhất), thỏa
mãn các yêu cầu
của cơ cấu phanh là rút ngắn quãng đường phanh, cải thiện tính ổn định và khả năng
dẫn
hướng của xe trong khi phanh.
Để giữ cho bánh xe không bị hãm cứng và đảm bảo hiệu quả phanh cao, cơ cấu
phanh chống hãm cứng điểu khiển áp suất trong dẫn động phanh sao cho độ trượt của
bánh xe với mặt đường quanh giá trị λ0 trong giới hạn hẹp
Cơ cấu chống hãm cứng được thiết kế trên cơ sở cơ cấu phanh thường và trang
bị các cụm bộ phận chính sau.
- Cụm tín hiệu vào : Có nhiệm vụ nhận biết tình trạng của các bánh xe khi
phanh. Tùy theo sự lựa chọn nguyên lý điều chỉnh có thể dùng các cảm biến đo
vận tốc góc của các bánh xe, cảm biến áp suất trong dẫn động phanh, cảm biếm
giảm tốc của ô tô và các cảm biếm khác.
- Bộ điều khiển (ECU): Nhận và xử lý các thông tin từ cụm tín hiệu vào để
điều khiển bộ chấp hành thủy lực cung cấp áp suất dầu đã được tính toán tối ưu
cho mỗi xylanh phanh bánh xe.
- Cụm van điều khiển trong bộ chấp hành thủy lực hoạt động theo lệnh từ bộ
điều khiển làm tăng, giảm hay giữ nguyên áp suất dầu khi cần để đảm bảo hệ số
trượt dao động trong khoảng tốt nhất (10-30%), tránh hãm cứng bánh xe.
- Các cơ cấu chống hãm cứng bánh xe hiện nay thường được sử dụng nguyên
lý điều chỉnh áp suất trong dẫn động phanh theo gia tốc chậm dần của bánh xe
được phanh.

Ha.sự thay đổi mômen phanh. Hb.áp suất dẫn động phanh.
Hc.gia tốc bánh xe.
H12-Sự thay đổi mômen phanh, áp suất dẫn động phanh gia tốc bánh xe.
Trên (hình 12) trình bày đồ thị chỉ sự thay đổi của một số thông số của cơ cấu
phanh và chuyển động của bánh xe khi có trang bị cơ cấu ABS.
Khi tác động lên bàn đạp phanh thì áp suất dẫn động tăng lên, nghĩa là mô men
Phanh Mp tăng lên làm tăng giá trị gia tốc chậm dần của bánh xe và làm tăng độ
trượt củanó. Sau khi vượt qua điểm cực đạ i trên đường cong ϕx = f (λ)thì
gia tốc chậm dần của
bánh xe bắt đầu tăng đột ngột. Điều này báo hiệu bánh xe có xu hướng bị hãm
cứng. Giai đoạn này của quát trình phanh có ABS sẽ ứng với các đường cong
(0-1) trên (hình 12a, b,
c). Giai đoạn này gọi là pha I (pha bắt đầu phanh hay pha tăng áp suất trong
dẫn động phanh).
Bộ điều khiển của cơ cấu ABS lúc này sẽ ghi lại gia tốc tại thời điểm 1 đạt giá trị
tới hạn (đoạn C1 trên hình c ) và ra lệnh cho bộ chấp hành thủy lực phải giảm
áp suất trong dẫn động phanh. Sự giảm áp suất được bắt đầu với độ chậm trễ

nhất định do đặc tính của cơ cấu. Quá trình diễn biến từ điểm 1 đến điểm 2 được
gọi là pha II (pha giảm áp suất trong dẫn động phanh). Gia tốc của bánh xe lúc
này giảm dần và tại điểm 2 gia tốc tiến dần đến giá tri 0. Giá trị gia tốc lúc này
tương ứng với đoạn C2 trên hình c. Sau khi đạt giá trị này, bộ điều khiển ra lệnh
cho bộ chấp hành ổn định áp suất trong dẫn động. Lúc này bánh xe sẽ
tăng tốc trong chuyển động tương đối và vận tốc của bánh xe tiến gần đến vận
tốc của ô tô,
nghĩa là độ trượt sẽ giảm và như vậy hệ số bám dọc ϕ x tăng lên (đoạn
2-3). Giai đoạn này
gọi là pha III( pha giữ áp suất ổn định ).
Bởi vì mô men phanh trong thời gian này được giữ cố định cho nên gia tốc chậm
dần cực đại của bánh xe trong chuyển động tương đối sẽ phát sinh tương ứng với lúc
hệ số
bám dọc ϕ x đạt giá tri cực đại. Gia tốc cực đại này được chọn làm
thời điểm phát lệnh và
tương ứng với đoạn C 3trên (hình c). Lúc này bộ điều khiển ghi lại giá trị
của gia tốc nàyvà gia lệnh cho bộ chấp hành tăng áp suất dẫn động phanh.
Như vậy sau điểm 3 lại bắt đầu pha I của chu kỳ làm việc tiếp theo của cơ cấu ABS.
Từ lập luận trên thấy rằng cơ cấu ABS điều khiển momen phanh thay đổi theo chu kỳ
khép
kín 1-2-3-1 (hình a ), lúc đó bánh xe làm việc ở vùng có hệ số bám dọc cực đạ iϕxMax
và hệsố bám ngang
cũng có giá trị cao.
4. Quá trình hoạt động hệ thống phanh ABS.
Nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh chống hãm cứng ABS

H. 4. Sơ đồ nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh ABS
Khi bắt đầu phanh, bánh xe quay với tốc độ giảm dần, khi bánh xe đạt tới
giá trị gần bó cứng tín hiệu của các cảm biến gửi về bộ điều khiển trung tâm (ECU).
ECU tiếp nhận và lựa chọn chế độ đưa ra tín hiệu điều khiển van điều chỉnh áp suất
các đường dầu từ xilanh chính đến xilanh bánh xe do vậy lực phanh ở cơ cấu phanh
không tăng được nửa, bánh xe lại có xu hướng lăn với tốc độ cao lên, tín hiệu từ cảm
biến lại đưa về bộ điều khiển trung tâm, bộ điều khiển điều khiển van điều chỉnh mở
đường dầu tăng thêm áp suất dẫn ra xylanh bánh xe thực hiện tăng lực phanh gây ra
do cơ cấu phanh. Nhờ đó bánh xe lại bị phanh và giảm tốc độ quay tới khi gần bị bó
cứng, quá trình xảy ra được lặp lại theo chu kỳ liên tục cho tới khi bánh xe dừng hẳn.
Một chu kỳ thực hiện khoảng 1/10 s, nhờ các bộ tích áp suất thấp, cao, van một chiều
và bơm dầu độ chậm trễ tác động chỉ nhỏ hơn 1/1000s, do vậy ABS làm việc rất
hiệu quả tránh được bó cứng bánh xe. Quá trình này coi như là hành động nhấp
phanh liên tục của người lái xe khi phanh, nhưng mức độ chuẩn xác và tần số lớn
hơn rất nhiều so với người lái xe có kinh nghiệm.

H. 4.1. Sơ đồ mối quan hệ các yếu tố trong hệ thống phanh ABS
4.1. Các trạng thái làm việc của ABS.

ABS trong hệ thống phanh thuỷ lực là một bộ tự điều chỉnh áp suất dầu đưa
vào xilanh bánh xe sao cho phù hợp với chế độ lăn bánh của bánh xe nhằm hạn chế
hoàn toàn khả năng trượt lết của bánh xe khi phanh.Van điện là một trong những bộ
phận quan trọng thực hiện các trạng thái phanh một cách tốt nhất. Tuỳ theo loại van
điện sử dụng trong hệ thống phanh mà hệ thống ABS làm việc với nhiều trạng thái
khác nhau.
4.1.2. Trạng thái phanh thường

Lúc này ECU chưa cung cấp điện để điều khiển van điện nên đường dầu tới
(cổng A) mở, đường dầu về (cổng B) đóng ,áp lực dầu được truyền từ xilanh chính
tới
xilanh bánh xe. Tuy vậy ECU vẫn luôn tiếp nhận thông tin từ các cảm biến rồi so
sánh với các ngưỡng giá trị có sẵn trong bộ nhớ của ECU do nhà chế tạo định sẵn.
Lực phanh tăng hoặc giảm do sự tác động của người tài xế và bánh xe chưa có khả
năng bị hãm cứng.
4.1.3. Trạng thái giảm áp lực phanh:
Các tín hiệu từ hệ thống các cảm biên gởi đến ECU tiếp nhận, tính toán, so
sánh biết được bánh xe có khả năng bị hãm cứng và quyết định chống hãm cứng
bánh xe đó bằng cách đưa dòng điện khoảng 5A nhằm tạo ra lực từ mạnh ở cuộn dây
để đóng đường dầu tới (cổng A), mở đường dầu về (cổngB) do vậy mà áp lực dầu
không đến xilanh bánh xe nữa mà từ xilanh bánh xe trở về bình tích trữ làm cho áp
lực phanh giảm bánh xe không bị bó cứng nữa. Nếu áp lực phanh vẫn còn lớn để làm

bó cứng bánh xe thì ECU sẽ điều khiển bơm ABS bơm dầu từ bình tích trữ về xilanh
chính, áp lực phanh giảm nhanh và bánh xe không còn khả năng bị bó cứng nữa.
4.1.4. Trạng thái giữ áp lực phanh

Áp lực phanh tăng hoặc giảm ở xilanh bánh xe khi ECU nhận thấy giá trị phù
hợp, thì ECU gửi dòng điện tới cuộn dây khoảng 2A vừa đủ để đóng đường tới
(cổng A) và đóng đường về (cổng B) làm cho áp lực phanh không đổi ở xilanh bánh
xe. Lúc này ECU tiếp tục điều khiển bơm ABS làm việc để trả dầu từ bình tích năng
làm tăng áp lực phanh ở xilanh chính chuẩn bị cho quá trình tăng áp tiếp theo nếu cần
thiết.
4.1.5. Trạng thái tăng áp lực phanh

Khi áp lực phanh cần được tăng thì ECU ngừng cung cấp dòng điện cho cuộn
dây của van điều khiển, van mở đường dầu tới (cổng A) và đóng đường dầu về (cổng
B), dầu đi từ xilanh chính tới xilanh bánh xe. Đồng thời ECU điều khiển cho bơm
ABS hoạt động bơm dầu về xilanh chính của bánh xe nhằm làm tăng áp lực phanh.
Thực ra trạng thái tăng áp lực phanh cũng chính là trạng thái phanh thường.
Nhận xét: Trạng thái làm việc của hệ thống phanh ABS thay đổi liên tục theo
tình trạng của ôtô và mặt đường.
4.2. Ưu khuyết điểm của hệ thống phanh ABS

H. 3.30. Biểu diễn quá trình phanh của hệ thống phanh thường
và hệ thống phanh ABS.
Tốc độ bánh xe và tốc độ xe gần như nhau, khi tốc độ bánh xe trở về không
cũng là lúc xe dừng lại coi như bánh xe không bị bó cứng và trượt trên mặt đường
nửa. Khi phanh đột ngột, áp lực phanh cực đại nếu bánh xe nào giảm tốc độ quá
nhanh thì áp lực dầu sẽ được giảm xuống để bánh xe không bị hãm cứng , sau đó thì
bánh xe tăng tốc trở lại do lực phanh giảm. ABS lại tác động làm tăng và giữ áp lực
dầu sao cho tốc độ bánh xe và tốc độ xe tương ứng với nhau cho đến lúc dừng hẳn.

Sự tăng và giảm áp lực xảy ra trong phạm vi nhỏ và tần số không lớn lắm nên
tốc độ xe hầu như giảm đều, còn tốc độ bánh xe tăng giảm khi áp lực điều khiển thay
đổi.
1) Ưu Điểm:
- Mang tính hiện đại
- Quóng đường phanh ngắn
- Có tính an toàn cao, ổn định lái, ổn định hướng
- Xe chạy trên đường trơn trượt có thể ổn định trong khi phanh…
2) Khuyết Điểm:
- Kết cấu phứt tạp, khú bảo quản, sửa chữa ,lắp ráp
- Các bộ phận thay thế phải đúng loại theo nhà chế tạo
- Đòi hỏi người thợ phải có tay nghề cao, kinh nghiệm
Chương III. Kết cấu và quá trình làm việc của hệ thống phanh
ABS.
1.Sơ đồ chung của hệ thống phanh ABS.

1.1. Các bộ phận cơ bản của hệ thống phanh ABS.
Hệ thống ABS ngày nay bố trí trên xe rất đa dạng, mỗi hãng xe đều có cách
thiết kế riêng. Chính vì vậy mà mỗi loại xe có cách bố trí và cấu tạo hệ thống ABS
cũng rất khác nhau. Các cụm chính của hệ thống phanh ABS gồm có: Bàn đạp
phanh, bộ cường hoá lực phanh, xilanh chính, cơ cấu phanh ở bánh xe… Đó là các
cụm giống như hệ thống phanh chung. Ngoài ra còn có thêm:
- Cụm điều khiển điện tử (ECU: electronic control unit): Được xem như một
bộ não của hệ thống ABS. Tiếp nhận thông tin từ hệ thống các cảm biến tức là xác
định được tốc độ của bánh xe hoặc gia tốc chậm dần khi phanh, do các cảm biến gởi
đến từ đó xử lý thông tin và gửi tín hiệu đến bộ điều khiển thuỷ lực (HCU).
- Cụm điều khiển thuỷ lực (HCU: hydraulic control unit ) nhận tín hiệu từ
ECU gửi đến, HCU đóng mở mạch dầu để tăng, giảm hay giữ áp lực phanh đến các
bánh xe cho phù hợp nhằm thực hiện chức năng chống hãm cứng.
- Hệ thống các cảm biến (sensor): nhận tín hiệu gửi về ECU, từ đó ECU có
thông tin để điều khiển quá trình chống hãm cứng. Thông thường trên xe có trang bị
một số loại cảm biến sau:
Cảm biến tốc độ bánh xe (wheel speed sensor).

Cảm biến gia tốc khi phanh (acceleration sensor ).
Cảm biến trọng lực G (force sensor).
Cảm biến hành trình pedal phanh (brake pedal travel switch).
Cảm biến mức dầu ( fuild level switch ).
Thông thường chỉ cần cảm biến tốc độ bánh xe là đủ nhưng để tăng tính ưu việt
của hệ thống phanh một số xe còn trang bị thêm cảm biến gia tốc (acceleration
sensor) hay cảm biến trọng lực G (force sensor)
H. 3.1.Sơ đồ cấu tạo của hệ thốnh phanh ABS
1. Cảm biến tốc độ bánh xe ; 2. Bộ điều khiển thuỷ lực; 3. Bộ điều khiển trung tâm;
4. Xilanh chính ; 5. Đèn báo
Trong ABS còn có nguồn năng lượng bổ sung như bình dự trữ dầu thấp áp,
bơm dầu, các van an toàn…
1.1.2. Cụm điều khiển điện tử.

Cụm điều khiển được xem như “bộ não“ của hệ thống phanh ABS tự động
điều chỉnh với độ chính xác cao. Nhiệm vụ của ECU nhận biết tình trạng làm việc

của của xe từ các cảm biến cung cấp căn cứ vào đó mà tính toán khả năng hãm cứng
của bánh xe khi phanh. Từ các thông số tính toán được, ECU so sánh với các thông
số có sẵn do nhà chế tạo định trước ở bên trong ECU. Sau cùng ECU quyết định tính
năng làm việc của cả hệ thống.
Đặc điểm cấu tạo rất phứt tạp, mỗi hãng luôn có một đặc trưng riêng và còn
tuỳ thuộc vào từng loại xe.
Nguyên lý hoạt động của ECU:

Khi có tín hiệu phanh, tín hiệu tốc độ bánh xe, đối với một số xe còn có thêm
tín hiệu gia tốc hay tín hiệu trọng lực … Từ hệ thống các cảm biến gửi đến thì ECU
nhận được bởi mạch điện nhận tín hiệu các tín hiệu này đuợc chuyển sang khối điều
khiển để tiến hành tính toán khả năng hãm cứng của bánh xe và tiến hành so sánh với
các giá trị có trong ngưỡng bộ nhớ ECU. Sau đó quyết định của cụm vi xử lí chính
được đưa tới mạch xuất tín hiệu và được khuyếch đại để đưa tới các bộ phận thi hành
chức năng chống hãm cứng theo sơ đồ sau:
Tín hiệu đầu vào Rơ le ABS Tín hiệu đầu ra
Cảm biến tốc độ

bánh trước, bên
phải Bộ truyền
động thuỷ lưc
bánh sau, bên phải

bánh trước, bên Đèn báo ABS
Khối
trỏi điều
khiể
Cảm biến tốc độ nAB
bánh sau, bên trái S
Tín hiệu ra
đến
Công tắc đèn stop bộ tự kiểm tra

H.3.2.Lựơc đồ khối của khối điều khiển ABS với các tín hiệu đầu vào, đầu ra.
Tất cả các quá trình làm việc ở trên, được kiểm tra theo dõi bởi bộ vi xử lý. Bộ
phận vi xử lý tiếp nhận các tín hiệu của quá trình nhập, tính toán cũng như xuất tín
hiệu, nên kiểm tra quá trình đó một cách chính xác. Nếu có sai sót bộ phận này sẽ
xuất tín hiệu để báo. Ngoài ra: bộ kiểm tra vi xử lý còn có các chức năng tự kiểm tra,
kiểm tra lúc bắt đầu nhận tín hiệu và chẩn đoán các bộ phận hư hỏng của toàn bộ hệ
thống ABS.
Trong ECU còn có bộ ổn định điện áp. Điện áp từ bình đến ECU
được ổn định, do đó ECU làm việc ổn định và tăng độ chính xác trong quá trình điều
khiển.
Đặc biệt các bộ phận vi xử lý trong ECU có mối liên hệ rất chặt chẽ
chính vì vậy mà ECU làm việc rất chính xác và hiệu quả.
Theo sơ đồ của mạch điều khiển chống hãm cứng thì sau khi mở công tắc điện,
ECU được cung cấp điện và tiến hành một số chức năng kiểm tra ban đầu cho hệ
thống ABS. Nếu có sai sót thì hệ thống ABS không hoạt động và ngược lại. ECU tiến
hành tính toán, kiểm tra khả năng hãm cứng của bánh xe.
Qua kết quả nhận được ECU tiến hành lựa chọn:
- Nếu phanh thường thì bánh xe không có khả năng chống hãm cứng nên hệ
thống chống hãm cứng bị ngắt.
- Nếu bánh xe có khả năng bị hãm cứng bộ vi xử lý chính tiến hành phân tích
so sánh với các ngưỡng giá trị cài sẵn trong bộ nhớ của ECU rồi đưa ra quyết định và
chuyển đến bộ phận phân tích, bộ phận phân tích đưa tín hiệu đến các bộ phận thi
hành chức năng chống hãm cứng như van điện và bơm ABS để thực hiện chức năng
chống hãm cứng.
Chu trình trên được lặp đi lặp lại liên tục cho đến khi tín hiệu gửi đến từ các
cảm biến cho biết tình trạng của bánh xe không còn có khả năng chống hãm cứng thì
ECU ngắt tín hiệu cung cấp. Cả hệ thống chống hãm cứng trở trạng thái bình thường
không hãm cứng.

Với sự trang bị của hệ thống phanh ABS thì hiệu quả phanh, tính ổn định khi
phanh được nâng cao. Tuy nhiên tránh lắp lẫn ECU của các loại xe với nhau, điều đó
giảm độ chính xác của ECU.
1.2. Hệ thống các cảm biến.
1.2.1. Cảm biến tốc độ bánhxe.
Như ta đó biết trên ôtô hiện đại ngày nay một số xe có hê thống phanh ABS
được trang bị nhiều cảm biến với chức năng khác nhau nhằm tăng thêm chất lượng
của quá trình phanh nhưng cảm biến tốc độ bánh xe là không thể thiếu trong hệ thống
phanh ABS.
Cảm biến tốc độ bánh xe có nhiệm vụ nhận biết sự thay đổi của tốc độ bánh xe
và gửi tín hiệu về ECU, từ đó ECU nhận biết, xử lý thông tin và điều khiển các bộ
phận chống hãm cứng bánh xe.
Các cảm biến tốc độ được bố trí ở mỗi bánh xe hay trên cầu chủ động để nhận
biết tốc độ của bánh xe dựa trên tốc độ quay của cầu xe.
H. 3.3. Vị trí các cảm biến tốc độ trên xe ôtô
1.2.2. Vị trí các cảm biến tốc độ trên bánh xe

1) Đặc điểm cấu tạo của cảm biến tốc độ bánh xe

H. 1.1.2. Cấu tạo cảm biến gia tốc bánh xe

1- Dây dẫn điện nối giữa cảm biến và ECU, 2 - Nam châm vĩnh cửu, 3 - Vỏ cảm biến,
4 - Cuộn dây, 5- Trục cảm biến làm bằng thép từ, 6 - Vòng răng cảm biến có nhiệm
vụ thay đổi tư trường qua cuộn dây tạo ra xung điện áp gửi về ECU.
Vị trí tương quan giữa cảm biến và vòng răng:
- Lắp đặt theo vị trí chu vi, trục hướng tâm bánh răng

H.3.5a. Trục cảm biến vuông góc trục vòng răng bánh xe
- Lắp đặt theo vị trí trục song song, đầu cảm biến đối diện với niềng
răng
H.1.1.2.b. Đầu cảm biến đối diện với niềng răng
- Lắp đặt cảm biến theo vị trí trục cảm biến song song với trục bánh răng:
H. 1.1.2c. Niềng răng nằm bên hông cảm biến

2) Nguyên lý làm việc của cảm biến tốc độ
Nam châm vĩnh cửu tạo ra từ trường khép kín qua các cuộn dây, khi các bánh
xe quay thì vòng răng cũng quay cùng tốc độ. Các răng trên vòng răng cắt các từ
trường của châm làm thay đổi từ trường qua các cuộn dây. Do đó từ thông qua các
cuộn dây cũng thay đổi làm xuất hiện dòng điện tự cảm trong cuộn dây. Vì vậy ở hai
đầu cuộn dây xuất hiện một điện áp xoay chiều. Điện áp này thay đổi theo tốc độ
quay của bánh xe cả về độ lớn và tần số dao động. Nhờ sự thay đổi này mà ECU
nhận biết được tốc độ bánh xe.
Dạng xung điện áp ở hai đầu cuộn dây cảm biến tốc độ
2.3. Cảm biến gia tốc

Cảm biến gia tốc được trang bị trên một số xe và không nhất thiết phải có
nhưng với sự trợ giúp của cảm
Cảm biến gia tốc kiểu cảm biến quang bao gồm cỏc phần sau:
- Vỏ hộp cảm biến.

- Phần động của cảm biến là một phần đĩa tròn có xẽ rãnh và xoay
quanh một trục.
- Phần tĩnh gồm hai cặp điôt phát quang (LED) và photo-transistor. điôt
phát quang và photo-transistor được bố trí đối diện nhau qua đĩa.
- Các dây dẫn nối với ECU.

.7. Cấu tạo cảm biến gia tốc chậm dần trên xe TOYOTA
1) Nguyên lý làm việc của cảm biến gia tốc

Nguyên lý làm việc của cảm biến gia tốc dựa vào tính năng dẫn điện của
photo-transistor và lực quán tính khi phanh.
Ôtô đang chuyển bình thường nếu phanh đột ngột thì tốc độ ôtô sẽ giảm đột ngột do lực quán
tính làm ôtô dồn về phía trước khi đó đĩa cũng xoay đi một góc α nào đó sự thay đổi này cho phép
ánh sáng từ các đèn LED đến được các photo-transistor. Do vậy photo-transistor dẫn điện, tuỳ theo
sự biến thiên của vận tốc mà có một hoặc hai photo-transistor dẫn điện sự thay đổi này là tín hiệu để
ECU nhận biết được tốc độ giảm dần của ôtô.
H. 1.2.3. Vị trí tương ứng của đèn LED và photo transistor
1) Sơ đồ mạch điện
ECU cung cấp một điện áp ổn định khoảng 5V cho cảm biến gia tốc.
Trong khi đó cảm biến vẫn nhận nguồn 12V từ acquy. Khi có tác động phanh tuỳ
theo mức độ chậm dần của ôtô mà các photo-transistor mở hoặc ngắt tạo sự thay đổi
điện
H. 3.9. Sơ đồ đấu dây của cảm biến gia tốc

áp tại các chân GS1 và của GS2, do vậy ECU nhận biết mức độ gia tốc xe theo sự
biến đổi điên áp này.
1.2.4. Cảm biến trọng lực (G)

Cảm biến trọng lực G được sử dụng trong hệ thống ABS của một số xe. Dùng
nhận biết sự phân bố trọng lực lên các bánh xe bên trái hay bên phải khi quay vòng.

Đặc biệt là lúc vừa phanh vừa quay vòng, nhờ cảm biến này giúp ôtô ổn định quay
vòng khi phanh.
Cảm biến trọng lực được đặt ở phía trước, bên trái hay bên phải khung xe
H.1.2.4 . Vị trí cảm biến trọng lực

Đặc điểm cấu tạo
H.1.2.51. Đặc điểm cấu tạo của cảm biến trọng lực(G)
1. Vỏ hộp cảm biến; 2. Cuộn dây sơ cấp (nhận dòng điện 12 V); 3. Cuộn
dây thứ cấp : có hai cuộn quấn ngược chiều nhau; 4. Lõi (chuyển động qua lại làm
thay đổi điện áp tại các cuộn dây thứ cấp; 5. dung dịch silicon (lõi chuyển động trong
môi trường dung dịch này)
2) Nguyên lý hoạt động
Cuộn dây sơ cấp nhận nguồn điện từ ácquy, làm phát sinh ra từ trường xung quanh
lõi cảm biến, từ trường này làm phát sinh điện áp trong một hoặc hai cuộn thứ cấp và

dũng điện từ cuộn thứ cấp được truyền tới ECU. Do hai cuộn thứ cấp đặt ngược
chiều nhau làm cho lõi cảm biến dịch qua trái hay qua phải làm cho điện áp trong
cuộn dây thứ cấp thay đổi. ECU đo điện áp này để biết được vị trí của lõi cảm biến
và mức độ phân bố trọng lực lên các bánh xe khi quay vòng

H.3.12. Nguyên lý làm việc cảm biến gia tốc trọng lực G
3) Sơ đồ mạch điện
Hỡnh 3.13. Sơ Đồ đấu dây của cảm biến trọng lực.
1.2. Bộ điều khiển thủy lực
1.3. Bộ điều khiển thuỷ lực thực hiện nhiệm vụ chống trượt
lê
khi nhận được tín hiệu điều khiển từ ECU gửi đến. Bộ điều khiển thủy lực làm thay đổi áp lực phanh
đến các xilanh bánh xe bằng cách đóng mở các van điện và hoạt động của bơm
H-1.2.6. Bộ điều khiển thuỷ lực(HCU)
Các bộ phận chính trong bộ điều khiển thuỷ lực gồm:

- Các van điện với nhiệm vụ chính là để đóng mở các mạch dầu

- Hệ thống các van an toàn
- Van kiểm tra áp lực
- Bơm điện
1.4. Van điện
a) Trong hệ thống phanh chống hãm cứng thông thường được trang bị hai loại
van điện:
- Van điện hai vị trí (2- positsion solenoid valve) điều khiển áp lực phanh từ
xilanh chính đến xilanh bánh xe chỉ tăng hoặc giảm mà thôi.
- Van điện ba vị trí (3-position solenoid valve) điều khiển áp lực phanh từ xi
lanh chính đến xilanh bánh xe ngoài tăng và giảm còn có thêm trường hợp áp lực
phanh trong các xilanh con không đổi. Về mặt cấu tạo thì van điện hai vị trí và van
điện ba vị trí không có gì khác nhau chúng bao gồm các bộ phận chính sau:
- Cuộn dây: dùng tạo ra lực từ đóng mở các van dầu khi nhận được sự điều
khiển của ECU.
- Lõi thép từ và cơ cấu các lò xo để đóng mở các mạch dầu do tác động của
cuộn dây.
Mối quan hệ giữa cường độ dũng điện điều khiển, áp lực phanh, gia tốc xe, tốc
độ bánh xe trong hệ thống phanh ABS sử dụng van điện ba vị trí như sau:
Khi phanh bình thường thì ECU chưa hoạt động nhưng khi áp lực phanh tăng
và tốc độ bánh xe giảm, nếu khả năng hãm cứng xảy ra thì ECU sẽ làm việc.
H. 3-15 Mối quan hệ các yếu tố trong hệ thống ABS

Khoảng A trên hình vẽ không thể hiện ECU nhận biết bánh xe bị trượt lê nên
điều khiển van điện ở vị trí giảm áp lực phanh, dòng điện ECU gửi đến cuộn dây
khoảng 5A, vì vậy mà áp lực phanh ở xilanh con giảm sau đó ECU tiếp tục điều
khiển van điện giữ áp lực phanh và tiếp tục nhận biết sự thay đổi của tốc độ bánh xe.
Bắt đầu tại khoảng B tốc độ bánh xe bắt đầu tăng lên nên vì vậy mà gia tốc
mang giá trị dương. ECU tiếp tục điều khiển tăng áp lực phanh và giữ áp lực phanh
một cách liên tục đó là phần B của đồ thị giúp cho bánh xe tiếp tục giảm tốc độ
nhanh hơn.
Nhưng áp lực phanh cứ tăng dần có thể làm cho bánh xe bị hãm cứng lần nữa
nên ECU lại điều khiển giảm áp lực phanh (phần C trên đồ thị), sau đó tiếp tục giữ áp
lực phanh, tốc độ bánh xe lại tăng lên.
Không đủ áp lực phanh để dừng bánh xe nên ECU lại tiếp tục tăng áp lực
phanh (phần D trên đồ thị).
Quá trình này lặp đi lặp lại liên tục cho đến khi tốc độ bánh xe nhỏ hơn 8km/h .
b) Sơ đồ mạch điện điều khiển của van điện ba vị trí
H. 3.16. Sơ đồ đấu dây một van điện ba vị trí
ECU điều khiển van điện qua rơle bằng cách đóng hoặc ngắt nguồn điện 12V
đến cuộn dây rơle qua các cọc SR và R của ECU. Khi rơle đóng thì điện nguồn từ
acquy tới cuộn dây van điện và được ECU điều khiển dòng qua rơle bằng cách mở
transistor một phần (dòng qua cuộn dõy là 2A) hoặc toàn phần (dòng qua cuộn dây là

5A ). ECU kiểm soát sự hoạt động của rơle cũng như cuộn dây thông qua cọc AST
của ECU, do đó sự thay đổi điện áp tại tại cọc này khi hệ thống làm việc.
c) Nguyên lý hoạt động của van điện hai vị trí.

Các vị trí van điện:
- Vị trí 1:
ECU không cung cấp dòng cho cuộn dây nên lò xo mở

H. 3.17 Vị trí tăng áp lực phanh của van điện hai vị trí
Van dầu tới (cổng A) van dầu về đóng (cổng B). Dầu được chuyển từ xilanh
chính tới xilanh con. Chính vì vậy mà áp lực dầu tăng nhưng chưa đủ lớn để bánh xe
bị hãm cứng.
- Vị trí 2:
ECU cung cấp dòng cho cuộn dây nên tạo ra lực từ ép lò xo lại làm đóng van dầu
tới ( cổng A ) và mở van dầu về (cổng B).
Tuy nhiên để điều khiển khả năng chống hãm cứng tốt hơn thì van điện hai vị
trí kết hợp với một van điện phụ hoặc một van tăng áp lực được điều khiển từ ECU.

H.1.3. Vị trí giảm áp lực phanh của van điện hai vị trí
-Vị trí 3:
Là vị trí mà áp lực dầu trong xilanh bánh xe không đổi. ECU cung cấp dòng
khoảng 2A đến cuộn dây, lực từ sinh ra chỉ vừa đủ để hút ống thép đi một ít đủ để
đóng van dầu tới (cổng A) và van dầu về (cổng B) cũng đóng. Chính vì vậy mà áp
lực phanh trong xilanh bánh xe giữ nguyên không đổi.

H. 3.19. Vị trí giữ áp lực phanh
1.5. Bơm điện ABS

Bơm điện được trang bị trên hệ thống phanh ABS bằng cách đẩy dầu từ bơm
điện được trang bị trên hệ thống phanh ABS bằng cách đẩy dầu từ xilanh bánh xe hồi
về xilanh chính khi giảm áp lực phanh mặc khác làm tăng áp lực dầu ở xilanh chính,
thuận lợi cho việc tăng áp lực phanh của hệ thống nhất là khi người tài xế đạp mạnh
pedal
1) Đặc điểm cấu tạo bơm điện ABS
Như bất kỳ một loại bơm điện nào bao gồm phần dẫn động và phần bơm dầu

H. 1.4. Bơm điện.
- Phần dẫn động gồm một mô tơ điện một chiều có thành phần rôto và stato
dùng dẫn động bơm làm việc.
- Phần bơm dầu gồm một đường vào và một đường ra. Bơm hoạt động nhờ vào
sự điều khiển từ ECU.
2) Nguyên lý làm việc

Dòng điện được gửi tới các cuộn dây trong bơm tạo ra lực từ dẫn động làm
rôto quay.
Khi hệ thống ABS cần giảm áp lực phanh thì van điện mở dầu trở về bộ tích
năng, đầu vào của bơm nối đường tới của bộ tích năng, nếu áp lực trong bộ tích năng
lớn làm cho bánh xe có thể bị hãm cứng thì lúc này ECU điều khiển cung cấp nguồn
cho bơm làm việc để đẩy dầu từ bộ tích năng về xilanh chính tiếp tục giảm áp lực
phanh.
3) Sơ đồ mạch điện điều khiển của bơm
H. 1.4.1. Mạch điện điều khiển bơm

1.7. Nguyên tắc bố trí chung các hệ thống chống hãm cứng trên ô tô
a) Hệ thống chống hãm cứng của mỗi loại xe tuy khác nhau nhưng cách bố trí
thông thường theo hai nguyên tắc sau:
Van điều chỉnh bố trí thành một khối ,sử dụng ba cảm biến tốc độ bánh xe:
H. 3.22. Hai bánh trước điều khiển riêng rẽ,hai bánh sau chung
1. Cảm biến bánh xe 5. Xi lanh chính

2. Cơ cấu phanh Bộ ổn định điện áp 6. ECU
3. Bộ ổn định điện áp Xilanh chính 7. Cảm biến cầu sau xe
4. Bộ điều chỉnh thuỷ lực Cảm biến cầu sau xe 8. Cơ cấu phanh tang trống
Van điều chỉnh bố trí thành một khối, sử dụng bốn cảm biến tốc độ bánh xe
ngoài ra còn bố trí thêm cảm biến gia tốc chậm dần (cảm biến trọng lực G) chính vì
vậy mà loại này có tính ổn định khi phanh cao hơn.

H. 3.23 Bốn bánh điều khiển riêng rẽ

1. Cảm biến bánh xe 4. Bộ điều khiển thuỷ lực
2. Cơ cấu phanh 5.Xi lanh chính
3. Bộ ổn định điện áp 6. ECU

2. Các phương án bố trí của hệ thống ABS.

Việc bố trí sơ đồ điều khiển của ABS phải thoả mãn đồng thời hai yếu tố:
Tận dụng được khả năng bám cực đại giữa bánh xe với mặt đường trong quá
trình phanh nhờ vậy làm tăng hiệu quả phanh tức là làm giảm quãng đường
phanh.
Duy trì khả năng bám ngang trong vùng có giá trị đủ lớn nhờ vậy làm tăng tính
ổn
định chuyển động và ổn định quay vòng của xe khi phanh.
Từ những kết quả phân tích lý thuyết và thực nghiệm cho thấy rằng đối với
ABS thì hiệu quả phanh và ổn định khi phanh phụ thuộc chủ yếu vào việc lựa
chọn sơ đồ phân phối các mạch điều khiển và mức độ độc lập hay phụ thuộc
của việc điều khiển lực phanh tại các bánh xe. Sự thoả mãn đồng thời hai chỉ
tiêu hiệu quả phanh và tính ổn định phanh của xe là khá phức tạp, tuỳ theo phạm
vi và điều kiện sử dụng mà chọn các phương án điều khiển khác nhau.
Dưới đây trình bầy 6 phương án bố trí cơ cấu điều khiển của ABS tại các bánh
xe (hình 16) và những phân tích theo quan điểm hiệu quả và ổn định khi
phanh.
2.1. phương án 1: ABS có bốn kênh với các bánh xe được điều khiển độc lập.
ABS có 4 cảm biến bố trí ở 4 bánh xe và 4 van điều khiển độc lập, sử dụng cho
cơ cấu phanh bố trí dạng mạch thường (một mạch dẫn động cho hai bánh xe
cầu trước, một mạch dẫn động cho hai bánh xe cầu sau). Với phương án này
các bánh xeềđu được tự động hiệu chỉnh lực phanh sao cho luôn nằm trong
vùng có khả năng bám cực đại nên hiệu quả phanh là lớn nhất. Tuy nhiên khi
phanh trên đường có hệ số bám trái và phải không đều thì mô men xoay xe sẽ
rất lớn và khó có thể duy trì ổn định hướng bằng cách hiệu chỉnh vô lăng. Ổn
định khi quay vòng cũng giảm nhiều. Vì vậy với phương án này cần phải bố trí
thêm cảm biến gia tốc ngang để kịp thời hiệu chỉnh lực phanh ở các bánh xe để
tăng cường tính ổn định chuyển động và ổn định quay vòng khi phanh.
2.2. Phương án 2: ABS có bốn kênh điều khiển và mạch phanh bố trí chéo.
Sử dụng cho cơ cấu phanh có dạng bố trí mạch chéo ( buồng của xy lanh chính phân
bố cho một bánh trước và một bánh sau chéo nhau). ABS có 4 cảm biến bố trí ở các
bánh xe và 4 van điều khiển. Trong trường hợp này hai bánh trước được điều khiển
độc lập, hai bánh sau được điều khiển chung theo ngưỡng trượt thấp, tức là bánh xe

nào có khả năng bám thấp sẽ quyết định áp lực phanh chung cho cả cầu sau. Phương
án


Hình 16 : Các phương án bố trí cơ cấu phanh ABS
này sẽ loại bỏ được mô men quay vòng trên cầu sau, tính ổn định tăng nhưng hiệu quả
phanh giảm bớt.
2.3. Phương án 3: ABS có ba kênh điều khiển.
Trong trường hợp này hai bánh xe sau được điều khiển theo ngưỡng trượt thấp,
Scòn ở cầu trước chủ động có thể có hai phương án sau.
Đối với những xe có chiều dài cơ sở lớn và mô men quán tính đối với trục đứng
đi qua trọng tâm xe cao tức là có khả năng cản trở độ lệch hướng khi phanh, thì
chỉ cần sử dụng một van điều khiển chung cho cả cầu trước và một cảm biến tốc
độ đặt tại vi sai. Lực phanh trên hai bánh xe cầu trước sẽ bằng nhau và được
điều chỉnh theo ngưỡng trượt thấp. Cơ cấu như vậy cho tính ổn định phanh rất
cao nhưng hiệu quả phanh lại thấp.
Đối với những xe có chiều dài cơ sở nhỏ và mô men quán tính thấp thì để tăng
hiệu quả phanh mà vẫn đảm bảo tính ổn định, người ta để cho hai bánh trước
được điều khiển độc lập.
Tuy nhiên phải sử dụng bộ phận làm chậm sự ra tăng của mô men xoay xe. Cơ
cấu đó sử dụng bốn cảm biến tốc độ đặt tại bốn bánh xe.
2.4. Các phương án 4,5,6: Đều là loại có hai kênh điều khiển trong đó:
Phương án 4: Tương tự như phương án 3, tuy nhiên cầu tr ước chủ động được
điều khiển theo phương thức chọn cao, tức là áp suất phanh được điều chỉnh
theo ngưỡng của bánh xe bám tốt hơn. Điều này tuy làm tăng hiệu qu ả phanh
nhưng tính ổn định lại kém hơn do mô men xoay xe khá lớn, theo phương án
này thì khi phanh trên các loại đường mà hai bên bánh xe có hệ số bám chênh
lệch nhau lớn thì xe rất dễ bị quay đầu vì lý do bên bánh có hệ số bám thấp bị bó
cứng trước trong khi bánh xe bên kia vẫn còn chuyển động để tận dụng tối đa
lực bám .
Phương án 5: Trên mỗi cầu chỉ có một cảm biến đặt tại hai bánh xe chéo nhau
để điều khiển áp suất phanh chung cho cả cầu. Cầu trước được điều khiển theo
ngưỡng trượt cao, còn cầu sau được điều khiển theo ngưỡng trượt thấp.
Phương án 6: Sử dụng cho loại mạch chéo. Với hai cảm biến tốc độ đặt tại cầu
sau,áp suất phanh trên các bánh xe chéo nhau sẽ bằng nhau,ngoài ra các bánh xe
cầu sau được điều khiển chung theo ngưỡng trượt thấp. Cơ cấu này tạo độ ổn
định cao nhưng hiệu quả phanh thấp.

3.Những hư hỏng thường gặp và phương pháp xác định hư hỏng.

3.1Những kiểm tra cần thiết, trước khi kiểm tra sửa chữa ABS.
Trước khi sửa chữa ABS đầu tiên là phải xác định xem hư hỏng là trong ABS
hay là trong hệ thông phanh. Về cơ bản do hệ thông phanh ABS được trang bị
chức năng dự phòng, nêu hư hỏng xẩy ra trong ABS, ABS ECU sẽ dừng hoạt
động ngay lập tức và chuyển sang ché độ phanh bình thường.
Do ABS có chức năng chuẩn đoán, đèn báo ABS bật sáng để báo cho người lái
biết khi có hư hỏng xẩy ra, nên sử dụng các dụng cụ để xác định nguồn gốc của
hư hỏng.
Nếu hư hỏng xảy ra trong hệ thống phanh đèn báo ABS sẽ không sáng, nên tiến
hành những thao tác sau.
+ Lực phanh không đủ:
Kiểm tra rò rỉ dầu phanh từ các đường ống hay lọt khí.
Kiểm tra độ rơ chân phanh có lớn quá không.
Kiểm tra chiều dày má phanh và xem có dầu hay mỡ dính trên má
phanh không.
Kiểm tra trợ lực phanh xem có hư hỏng không.
Kiểm tra xylanh phanh chính xem có hỏng không.
+ Chỉ có một phanh hoạt động hay bó phanh.
Kiểm tra má phanh mòn không đều hay tiếp xúc không đều.
Kiểm tra xem xylanh phanh chính có hỏng không.
Kiểm tra xylanh bánh xe có hỏng không.
Kiểm tra sự hồi vị kém của phanh tay.
Kiểm tra xem van điều hòa lực phanh có hỏng không.
+ Chân phanh rung( khi ABS không hoạt động)
Kiểm tra độ rơ đĩa phanh.
Kiểm tra độ rơ may ơ bánh xe.
+ Kiểm tra khác.
Kiểm tra góc đặt bánh xe.
Kiểm tra các hư hỏng trong hệ thống treo.
Kiểm tra lốp mòn không đều.
Kiểm tra sự rơ hỏng của các thanh dẫn động lái.

Trước khi tiến hành các bước kiểm tra trên chỉ chắc chắn rằng hư hỏng xẩy ra
ở các hệ thống đó, mới kiểm tra ABS.
3.2. Những lưu ý khi sửa chữa hệ thống phanh ABS và những hư
hỏng thường gặp và cách khắc phục.
3.2.1. Những lưu ý trong kiểm tra sữa chữa hệ thông phanh ABS.
Trước tiên cần lưu ý rằng ABS là một hệ thống điều khiển trong hệ thông
phanh, các sự cố về phanh như lết phanh, pedan thấp, tiếng ồn không bình thường
khi phanh thường gây ra trong hệ thống phanh thủy lực hoặccụm thiết bị ở bánh xe.
Khi chẩn đoán các sự cố về ABS nên nhớ rằng đường kính và tình trạng bề
mặt làm việc của các rơ le là rất quan trọng, chúng ảnh hưởng tới tốc độ quay của
bánh xe. Nếu người “chơi” xe ô tô thay đổi kích thước vỏ xe điều này sẽ tạo ra sự lừa
phỉnh mô đun điều khiển phanh điện tử ABs ECU mô đun điều khiển xẽ hiểu là có sự
cố xảy ra trong hệ thống.
Hệ thống ABS dùng booster chân không hoặc booster thủy lực, trong đó một
số hệ thông điện thủy lực dùng bơm để tạo ra áp suất thủy lực để vận hành phah sau.
Với những hệ thống này, nếu bơm hoặc động cơ bơm xẩy ra sự cố sẽ làm cho phanh
sau mất tác dụng. Trên hầu hêt các hệ thống, xi lanh chính được nối với bộ điều tiết
thủy lực, vơi bộ điều tiết thủy lực bằng một cặp ống thủy lực. Với bộ điều tiết thủy
lực, mặc dù có thể tháo rời các chi tiết bên trong của nó nhưng đa số các nhà sản xuất
khuyến cáo không nên thay thế sửa chữa các bộ phận, chi tiết bên trong mà nên thay
thế toàn bộ điều tiết thủy lực( bộ chấp hành). Chỉ một ít nhà sản xuất cho phép thay
thế một vài bộ phận phụ của bộ chấp hành với phụ tùng do họ cung cấp và trình tự
thay thế được hướng dẫn trong sổ tay sửa chữa của họ.
Hệ thống ABS là một hệ thống điều khiển điện tử với thiết bị đầu vào là cảm
biến tốc độ bánh xe, các thiết bị đầu ra là van điện tử hoặc động cơ. Nên hầu hết các
sự cố của hệ thống thuộc phần điện, thường gặp nhất là sự cố đầu nối dây.
Cần đặc biệt chú ý khi kiểm tra ABS ECU, không được sờ tay vào ABS ECU
điện từ trong người của bạn có thể làm hỏng ABS ECU. Những người thợ kinh
nghiệm thường nối mát dây đất từ người họ tới thân xe hoặc xịt lên thảm sàn xe hoặc
lớp phủ ghế ngồi mặt chất chống tĩnh điện để ngăn sự tạo ra tĩnh điện khi bạn làm
việc ở khu vực này. Ngoài ra các vấn đề khác cũng rất quan trọng là không được
dùng các thiết bị liểm tra mà chúng tạo ra dòng điện lớn chạy qua các thiết bị điện tử.

Khi thực hiện việc hàn hồ quang trên xe. ABS ECU phải được ngắt mạch để tránh bị
hư hỏng do các xung cao áp . Nếu xe được sơn là hấp trong lò hấp nhiệt độ cao ABS
ECU sẽ bị phá hủy.
Hình20.Nối dây chống hư hỏng do tĩnh điện

Phải kiểm tra hết sức cẩn thận khi sửa chữa các bộ phận của hệ thống ABS để
tránh những điều đáng tiếc xảy ra. Thử tưởng tượng nếu dây dẫn từ cảm biến tốc độ
bánh xe bị đứt hoặc lỏng thì điều gì sẽ xẩy ra. Lúc này ABS ECU sẽ “ nghi rằng”
bánh xe sau bị khóa và sẽ điều khiển giảm áp suất ở phanh xe. Điều này có thể dẫn
đến hậu quả rất nguy hiểm.
Hệ thống pahnh ABS khá phức tạp và các hệ thống khác nhau có một số điểm
khác nhau trong nguyên tắc hoạt động vì thế đa số tay sửa chữa đi kèm theo xe đều
có hướng dẫn khá chi tiết về trình tự chẩn đoán hư hỏng và sửa chữa hệ thống ABS
của xe.
Khi sửa chữa hệ thống ABS. Cần tuân thủ những hướng dẫn trong sổ tay sửa
chữa từng xe. Nhưng tổng quan cần lưu ý các vấn đề sau.
Trước khi mở mạch thủy lực phải đẩm bảo rằng hệ thống đã được xả áp suất .
áp suất được xả bằng cách nhịp pedan phanh một số lần phù hợp tùy hệ thông.
Dùng thiết bị thích hợp theo hướng dẫn của nhà sản suất để rút khí hệ thống.
Chỉ dùng những loại dầu phanh theo chỉ định cảu nhà sản suất. Không dùng
dầu silicol trong hệ thống ABS.
Đảm bảo công tác khởi động xe được tắt trước khi tháo hoặc nối các mối nối
điện của hệ thống ABS để tranh ABS ECU bị phá hủy.

Không dùng tay sờ vào hoặc chạm que đỏ của dây đồng hồ vào các chỗ nối tới
ABS EC. Trừ khi được hướng dẫn trong sổ tay người sửa chữa.
Tháo mạch ABS ECU và các bộ phận máy tinh khác khi hàn điện trên xe.
Nếu lắp các thiết bị trên xe như điện thoại hoặc CB, Phải bảo đảm rằng anten
và các đầu nối điện không gây nhiễu ABS.
Không đóng búa hoặc ta rô lên cảm biến tốc độ hoặc vòng cảm biến, chúng có
thể bị khử từ và ảnh hưởng đến sự chính xác của tín hiệu điện.
Chỉ dùng chất phủ chống ăn mòn trên các cảm biến tốc độ. Không làm nhiễm
bẩn chúng bằng mỡ. Khi thay thế cảm biến hoặc vòng cảm biến tốc độ bánh xe phải
kiểm tra khe hở giữa chúng.
Xiết chặt các đai ốc bánh xe tới mô men quay thích hợp, xiết chặt quá sẽ làm
ro to hoặc trống phanh bị biến dạng ảnh hưởng đến tín hiệu của cảm biến tốc độ.
Khi thay vỏ xe đường kính của 4 bánh phải bằng nhau và giống với vỏ xe ban
đầu.
Không được làm cho ABS ECU quá nhiệt.
3.2.2. Các sự cố thường gặp cho hệ thống phanh ABS.

Khi xuất hiện bất kỳ sự cố nào dù ở phần thủy lực hay phần điện, nếu bộ điều
khiển điện tử ECU nhận được tín hiệu sự cố của nó sẽ tự động ngắt hệ thống điều
khiển điện tử ra khỏi hệ thống phanh và hệ thống ABS sẽ hoạt động như hệ thống
bình thường.
3.2.2.1.Các sự cố về điện.
Các sự cố này rất đa dạng nhưng hầu hết các các sự cố của hệ thống ABS. Là
các sự cố thuộc phần điện, thường gặp nhất là sự cố ở các đầu nối dây. Vì ECU nhận
tín hiệu điện từ các cảm biến tốc độ và điều khiển các van điện cũng bằng tín hiệu
điện. Các dây nối như là các cánh tay của hệ thống ABS. Chỉ đơn giản nếu dây dẫn
tư cảm biến tốc độ của bánh xe bị đứt hoặc lỏng thì lúc này ABS ECU sẽ nghĩ rằng
các bánh xe sau bi khóa và điều khiển giảm áp suất ở phanh, điều này có thể dẫn đến
hậu quả rất nguy hiểm.
Do vậy trước khi chẩn đoán hư hỏng ở hệ thống ABS các kỹ thuật viên thường
kiểm tra bằng mắt các đầu giác nối điện và các đầu dây dẫn co phương án và chuẩn
đoán thích hợp.

3.2.2.2. Các sự cố về cơ khí của cảm biến tốc độ.
Mỗi cảm biến tốc độ bánh xe phát ra tin hiệu điện đưa vào tốc độ của bánh xe
đó và cường độ tín hiệu phải đồng bộ với việc tăng, giảm tốc độ của bánh xe. Các
vấn đề thuộc về cơ khí của bộ phận cảm biến, chẳng hạn như vòng cảm biến bị gãy
một số răng, vòng cảm biến bị đảo do lắp đặt hoặc không tròn đều ở bi bánh xe bị rơ
hoặc lỏng. Sẽ làm thay đổi giữa vòng cảm biến và cảm biến làm ABSECU ngắt hệ
thống. Đóng mạch đèn báo ABS tạo ra mã sự cố.Ngoài ra vì cảm biến là một nam
châm nên có khẳ năng hút các mảnh kim loại, nếu điều này xẩy ra, hoạt độngcủa cảm
biến sẽ bị ảnh hưởng.
Khe hở giữa vòng cảm biến và cảm biến được gọi là khe hở từ, khe hở này
phải luôn đặt trong giá trị tiêu chuẩn. ECU chir nhận các tín hiệu điện nằm trong khe
hở giá trị tiêu chuẩn. ECU chỉ nhận các tín hiệu điện nằm trong khe hở giá tri tiêu
chuẩn này nếu tín hiệu điện tử, cảm biến tốc độ bánh xe gửi đến ECU không nằm
trong giá trị trên, ECU sẽ ngắt hệ thống ABS giá tri của khe hở từ nằm trong khoảng
0.4mm- 10mm.
3.2.2.3. Bảng hư hỏng và cách khắc phục.

Nguyên nhân có thể
Vấn Đề Mã chuẩn đoán
Các bộ phận Kiểu hử hỏng
Đèn báo và mạch
Hở mạch
điện
Hở hay ngắn 13,14
Rơ le van điện
mạch
Van điện bộ chấp 21;22;23;24
hở hay ngắn mạch
Đèn báo “ABS” hành.
Cảm biến tốc độ 31;32;33;34;35;36;37
sáng không có lý hở hay ngắn mạch
và rô to
do. ắc quy và mạch 41
hỏng
nguồn
Cảm biến giảm ắc quy hỏ, hở hay 43;44
tốc ngắn mạch ng.
Bơm bộ chấp hỏng 51
hành ECU

Đèn báo và mạch
hỏng
điện
Rơ le bơm và
Đèn báo ABS
ECU
không sáng trong
3 giaaysau khi
bật khóa điện
Hoạt động của
hỏng
phanh.
Cảm biến tốc độ 71;72;73;74
-phanh lệch. Lắp đặt sai
và rô to
-Phanh không 71;72;73;74
Bẩn
hiệu quả.
75;76;77;78
-ABS hoạt động Gãy răng rô to
khi phanh bình Cảm biến giảm
thường. hỏng
tốc
-ABS hoạt động Bộ điều hành
hỏng
ngay trước khi ABS
ECU
dừng phanh
trong quá trình
phanh bình
thường. hỏng
-Chân phanh
rung không bình
thường trong khi
ABS hoạt động.
Công tác đèn
phanh
Công tác phanh hở hay ngắn mạch
tay
3.2.2.4.Bảng triêu chứng và cách sửa chữa khi phanh đậu xe.
cách kiểm tra

Triệu chứng

Pe đan phanh Rút khí khỏi hệ thống phanh. Kiểm tra việc lắp đặt
mềm(phản lực trên hệ thống thủy lực.kiểm tra tình trang của cảm biến
pê đan bé) và Ro to.
Động cơ chạy lâu Kiểm tra mức dầu pahnh, kiểm tra áp suất của hệ
hơn một phút,Đèn thống thủy lực, kiểm tra công tác áp suất và rơ le
ABS bình thương bơm. Nếu đèn phanh nhấp nháy nhưng động cơ bơm
đen phanh nhấp ngừng ít hơn một phút. Kiểm tra mô đun thời gian.
nháy.
Đèn ABS sáng khi xe Đo điện trở, điện áp ,hoặc cảm biến tốc độ bánh xe.
đang chạy, Đèn Nếu điện áp không đúng kiểm tra khe hở không khí,
phanh bình thường. kiểm tra ổ bi bánh xe.
Đèn ABS và đèn Kiểm tra mức dầu phanh, kiểm tra công tác mức dầu
phanh sáng liên tục. phanh. Kiểm tra rơ le và động cơ bơm, kiểm tra áp
suất. Nếu sự cố vẫn tồn tại, kiểm tra áp suất hệ thống
thủy lực.
Đèn ABS chập trờn Kiêm tra công tác áp suất và công tác mức dầu
đèn phanh bình phanh. Kiểm tra các đầu nối và sự tiếp xúc ở cảm
thường. biến tốc độ bánh xe.
Đèn ABS bình Kiểm tra mạch 33, công tác phanh đậu xe và công
thường đèn phanh tác khởi động xe bị chập mach. Kiểm tra công tắc áp
sáng liên tục. suất và mức dầu phanh.
Đèn ABS không sáng Kiểm tra bóng đèn, kiểm tra điện áp ắc quy ở điện
trong khi khởi động cực ra 27 cổ hộp đầu ra. Công tác khởi động xe ở vị
đèn phanh bình trí ON. Nếu không có điện áp sửa chữa mạch 852
thường.

Đèn ABS và đèn Kiểm tra hệ thông thủy lực, kiểm tra áp suất của bộ
phanh sáng trong khi tích chữ . Nếu động cơ bơm chạy lâu hơn vài giây
phanh. sau khi đậu qua đêm. Kiểm tra rò rỉ bên ngoài nếu
không thay thế dụng cụ thủy lực.
3.3.Kiểm tra hoạt động của hệ thống ABS thông qua đèn báo.
3.3.1. Hoạt động của đèn báo.
Các hệ thống ABS dùng hai đèn báo, một đèn báo phanh màu đỏ có chức năng
giống với đèn báo trên xe không có hệ thống ABS và đèn báo màu hổ phách báo hiệu
sự cố trong phần điện hoặc phần thủy lực của mạch điều khiển chống kẹt phanh
Hình 21.vị trí của đèn báo trên bảng táp lô

Trên một số hệ thống, đèn màu hổ phách sẽ rực sáng khi áp suất hoặc mức dầu
phanh trong bình chứa thấp. Trong tất cả các hệ thống, đèn màu đỏ hổ phách sẽ sáng
khi ABS ECU nhận vào hoặc xuất ra tín hiệu điện không nằm trong dẫy điện áp quy
định. Nếu đèn này sáng trong khi xe đang được truyền động, báo hiệu rằng ABS đã
tự ngắt và xe đang hoạt động với hệ thống phanh không ABS bình thường. Khi công
tác hoạt động đóng đèn màu hổ phách sẽ sáng trong khoảng 3 -6 giây và 3-6s sau khi
sẽ đã hoạt động và đang chạy. Trong một số hệ thống nếu một bọ tích chữ được xả
hoàn toàn, đèn có thể sáng thêm trong thời gian bơm nạp cho bộ tích trữ.
Trên một số hệ thống, đèn báo màu đỏ sẽ phát sáng mỗi khi bơm thủy lực
chạy. Nếu động cơ chạy nâu hơn 3 phút, đèn sẽ chớp tắt. Trên hầu hết các hệ thống,
đèn báo màu đỏ sẽ phát sáng khi áp suất của bơm hoặc bộ tích trữ thấp, mức dầu
phanh thấp, phanh đậu xe. Đang tác động và công tắc khởi động động cơ xoay đến vị
trí start.

Cần nhớ rằng, những người thợ có kinh nghiệm vẫn có thể có sai xót trong
việc xác định sự cố, hãy tháo cầu chì ABS và chạy kiểm tra xe. Khi cầu trì ABS được
tháo ra, hệ thống phanh trên xe hoạt động như một pahnh cơ bản không có tác dụng
ABS. Nếu sự cố không tồn tại thì sự cố liên quan đến hệ thống ABS.
3.3.2. Kiểm tra hoạt động của đèn báo.
Dựa vào hoạt động đúng của đèn báo hoặc dựa vào mã sự cố từ ABSECU để
xác định trình tự kiểm tra hệ thống ABS nhằm tìm ra nguyên nhân của sự cố.
Các bước kiểm tra trình tự hoạt động của đèn báo như sau:
1.Để công tắc khởi động xe ở vị trí OFF ít nhất 1s rồi xoay sang vị trí ON. Nếu
đèn sáng trong 30s hoặc ít hơn, lập lại bước này.
2. Xoay công tác sang vị trí start và khởi động động cơ.
3. Ngay khi động cở khởi động, xoay công tác sang vị trí RUN.
4. Lái xe chạy một khoảng ngắn với tốc độ tối thiểu 6km/h.
5. Phanh dừng xe.
6. Đặt cần số ở vị trí PARK và để động cơ chạy không tải trong vài giây.
Trong suất thời gian này trình tự hoạt động sáng tắt của đèn báo ABS phải như
trong bảng sau.
Bảng hoạt động của đèn báo
Bước 1 Bước 2 Bước 3 Bước 4 Bước 5 Bước 6
Động cơ Động cơ Động cơ Xe chạy Xe Xe ngừng
Trạng
ngừng được hoạt ngừng . động cơ
thái của
công tắc khởi động hoạt động.
xe
ở vị trí động.
ON

Trạng Sáng Sáng Tắt Tắt Tắt Tắt
thái của trong 30s
đèn. hoặc ít
- - Đèn hơn.
Sáng Sáng Sáng Tắt Tắt Tắt
màu đỏ.
3s-6s 3s-6s
- Đèn
hở
phách.
Nếu hoạt động của đèn bình thường như trên, báo hiệu các đại lượng của hệ
thống điện và thủy lực trong hệ thống phanh bình thường.
Trong tất cả các hệ thống, các sự cố về điện hoặc sự cố ở các bộ phận của hệ
thống sẽ tạo ra các mã sự cố. Các sự cố của hệ thống thường biểu hiện mặt trong các
dạng sau.
d Hoạt động của đèn bình thường có một số vấn đề khi phanh dừng xe
(kéo, lết) kiểm tra hoạt động của các van điều khiển ABS và cụm phanh.
( Động cơ bơm chạy lâu hơn một phút. Kiểm tra mức đầu phanh, áp suất
bơm hoặc công tác bơm.
b Đèn mầu hổ phách (Đèn ABS) sáng liên tục và đèn màu đỏ ( đèn sự
cố)hoạt động bình thường. Kiểm tra tất cả các mạch điện nối với
ABSECU (cảm biến, van điện, áp suất bơm hoặc công suất bơm.
A Đèn màu hổ phách(đèn ABS) sáng liên tục và đèn màu đỏ (đèn sự cố
phanh) hoạt động bình thường. Kiểm tra tất cả các mạch điện nối với
ABSECU(cảm biến, van điện, áp suất bơm, các rơ le, cầu chì, dây tiếp
đất).
đ Đèn hổ phách hoạt động bình thường.
Sáng liên tục từ bước 3 tới bước 6 và đèn màu đỏ hoạt động bình thường.
Kiểm tra đại lượng điện trong suốt tất cả các mạch điện của cảm biến tốc động bánh
xe.

Đèn hổ phách hoạt động bình thường từ bước 1 tới bước 3, sáng liên tục
từ bước 4 tới bước 6 và đèn đỏ hoạt động bình thường. Kiểm tra sự cố
trong cảm biến tốc độ bánh xe( khe hở không khí sai, vòng cảm biến
hỏng.......).
h Đèn hổ phách hoạt động bình thường từ bước 1 tới bước 3 lúc sáng lúc
không sáng trong bước 4 đến bước 5 và đèn màu đỏ hoạt động bình
thường, kiểm tra các mối nối trong tất cả các mạch có bị lỏng hay không
hoặc có vấn đề mức dầu phanh hay mạch áp suất bơm.
h Đèn hổ phách và đèn màu đỏ hoạt động liên tục. Kiểm tra sự cố trong
bơm hoặc mạch áp suất bơm.
b Đèn hổ phách hoạt động bình thường và đèn đỏ hoạt động liên tục.
Kiểm tra mức đầu phanh hoặc sự cố công tác phanh đậu xe, công tác
mức dầu phanh hoặc công tắc áp suất bơm.
m Đèn hổ phách và đèn màu đỏ không hoạt động. Kiểm tra sự cố ở mạch
đèn.
Khi suất hiện những sự cố này người thợ sẽ tiến hành đo các giá trị điện trở
hoặc điện áp trong từng mạch để định vị hư hỏng.
3.4 Sửa chữa sự cố của ABS và sự tự chẩn đoán.

Đây là mặt tiến bộ của ngành khoa học kỹ thuật điện tử ứng dụng vào điều
khiển hệ thống phanh.Hệ thống phanh điều khiển điện tử chống bó cứng bánh xe,
hoạt động không cần sự điều khiển của con người và nó còn có thể tự chuẩn đoán
những hư hỏng của hệ thống. Hầu hết các hệ thống ABS đều có cơ chês lưu trữ mã
sự cố (DTC) hay mã nỗi trong sự cố của ECU. Khi ABS ECU xác định rõ nỗi trong
hệ thống nó sẽ điều khiển đóng mạch đèn báo đồng thời lưu trữ vào bộ nhớ của nó sự
cố đã xảy ra được mã hóa.
Các mã sự cố được chia thành hai loại mã mềm là các mã tạm thời và mã cứng
là các mã thường trực. Mã mềm sẽ được xóa khỏi bộ nhớ khi công tác khởi động xe
được tác động( Ví dụ đong ngắt) nếu chạy kiểm tra xe, ngừng xe, tắt công tác thì các
mã mềm của quá trình chạy xe sẽ bị xóa. Mã cứng sẽ được lưu giữ trong bộ nhớ
trong một số chu kỳ khởi động xe xác định hoặc cho tới khi được xóa tùy thuộc vào
từng hệ thống. Một số hệ thống có thể hiện thị số lần xảy ra sự cố hoặc số chu kỳ
khởi động kể từ khi sự cố xảy ra.

Mã sự cố hiện thị theo nhiều cách khác nhau. Trên xe có bảng điều khiển kỹ
thuật số(digitan) mã hiện thị được dạng số. Trên những xe khác mã được đọc bằng số
lần chớp/ tắt của đèn bao phanh. Trên nhiều xe, cần dùng đèn thử, vôn- mét, máy đo
chuyên dùng hoặc máy quét nối với một đầu chẩn đoán đặc biệt khi dùng đèn thử
hoặc vôn mét kiểu tương ứng (analog) mã sự cố được đọc bằng cách đếm số lần chớp
của đèn thử hoặc số lần quét của kim vôn mét..
Chung quy lại để nhận được thông tin chẩn đoán từ ECU chúng ta có một số
phương diện sau.
p Bằng tín hiệu đèn âm thanh.
B Bằng mã ánh sáng.
B Bằng mã trên băng giấy đục lỗ.
B Giao tiếp nhờ màn hình.
Ngày nay, các dụng cụ quét cầm tay đã trở lên phổ biến trong việc chẩn đoán hư
hỏng của hệ thống điều khiển động cơ bằng điện tử. Những dụng cụ quét này được
nối với ECUABS. Và rất hữu dụng khi đọc sự cố ABS trong một số trường hợp.
Chúng được dùng trong khi chạy kiểm tra xe để kiểm tra điện áp của ắc quy, tín hiệu
tạo ra từ cảm biến tốc độ bánh xe và sự hoạt động của van điện.
Chèn hình các dụng cụ quét...

(C)
A.MONITOR OTC B.SOSNNER SNUP-ON C.TECH-2
Hình22. dụng cụ quét cầm tay để đọc mã
Số các máy chẩn đoán chuyên dụng được thiết kế có thể nối trực tiếp vào đầu chẩn
đoán, nhưng có một số cần đầu nối tương ứng. Dưới đây là một hình ảnh của một số
đầu nối.
Hình 23. cácdạng đầu nối thích hợp để nối dụng cụ quét với đầu nối chẩn đoán
trên xe
Một số dụng cụ quét hiện đại có khả năng báo hiệu hoạt động đúng hay không
đúng của các công tác, van điện, điện áp các mô đun điều khiển và công tắc khởi
động xe tốc độ ở các cảm biến tốc độ bánh xe cũng như các mã sự cố.
Việc đọc các mã sự cố phải được tiến hành theo một trình tự xác định,trên một
xe, trình tự này chỉ đơn giản là mở công tắc khởi động xe và giữa pe dal ở vị trí áp
phanh trong vòng 5s hoặc nâu hơn, một trình tự khác là nối một dụng cụ đặc biệt tới
đầu nối chẩn đoán, mở công tác khởi động xe và ghi lại tần số, số lần nhấp nháy của
đèn báo ABS, đèn nhấp nháy báo hiệu các mã sự cố, tra cứu sổ tay sửa chữa để hiểu

nghĩa của mã. Cũng có thẻ dùng máy quét hoặc máy đo chuyên dùng để đọc các mã
đó.
Sau khi có mã sự cố, ta thường tiến hành một số kiểm tra để xác định chính
xác nguyên nhân của sự cố rồi mới tiến hành sửa chữa và cuối cùng là xóa mã sự cố.
3.5. Cách kiểm tra về điện hệ thống ABS bằng hộp đầu nối.
Để kiểm tra về điện có thể tiến hành thuận lợi dễ dàng và nhanh chóng hơn,
người ta thường dùng một hộp đầu nối để nối với hệ thống như sau hình sau
Hình 24.sơ đồ hộp đầu nối với hệ thống ABS.

Cách nối hộp đầu nối với hệ thông ABS như sau: Tháo đầu nối từ ABSECU và
gắn nó vào hộp đầu nối từ hộp đầu nối có thể dùng đồng hồ vonmet đo dễ dàng điện
trở, điện áp ở các bộ phận điện trong hệ thống ABS , như các cảm biến tốc độ, bộ
điều tiết thủy lực, các rơ le.
Đầu tiên việc kiểm tra là đo điện áp nguồn để đảm bảo hệ thống được cung cấp
điện áp đúng quy trình hoạt động. Tiếp theo kiểm tra đèn các mạch sự cố .ta có hộp
đầu nối 37 chân :
Bảng sau cho ta nhận biết được 37 chân của hộp đầu nối.
Lỗ Mạch màu Chức năng
1 B/WT cảm bien tốc độ bánh xe
3 B/16GY Điều khiển role đ/c bơm

4 G84 LB/BK Đèn báo TCl
5 D1VT/BR Bus C2D
6 B6WT/DB Cảm biến tốc độ bánh xe RF
7 A 20 RD/DG .....................................................
8 B28VT/WT Cảm biến chuyển động quay
9 B27RD/YL Cảm biến điều khiển lực kéo
10 B30RD/WT Cảm biến hành trình pedal phanh
11 Z1BK Nối mát
12 Z1BK Nối mát
13 B120RR/WT .....................................................
15 B9RD Cảm biến tốc độ bánh xe LF
16 G19LG/08 Cảm biến đèn báo ABS màu hổ phách.
17 B21DG/WT ........................................................
18 G9GY/BK Điều khiển đèn báo phanh màu đỏ CAB
19 B3LG /DB Cảm biến tốc độ bánh xe LG
20 G84GV/BK ........................................................
21 B29VL/WT Cảm biến chuyển động quay.
22 L50WT/NN Công tắc đèn stop
24 Z1BK Nối mát
25 B120RR/WT ...........................................................
27 D2WT/BV Bus C2D
28 B4/LG Cảm biến tốc độ bánh xe
29 B2YL Cảm biến tốc độ bánh xe RR
30 B8RD/DB Cảm biến tốc độ bánh xe LF
31 B1YL/DB Cảm biến tốc độ bánh xe RR
32 B58OR/BK Điều khiển rơ le chính
33 F20WT Đánh lửa
35 B20DB/WT Trở về công tắc mức dầu phanh thấp
36 B31PK Trở về cảm biến hành trình pedal phanh
37 B120RR/WT ...............................................................
Kiểm tra đến các mạch có sự cố. Ví dụ có sự cố ở cảm biến tốc độ bánh xe
trước bên trái, Các chân số 6 và 23 sẽ nối tới cảm biến này và điện trở của cảm biến
này có giá trị trong khoảng 800Ù tới 1400Ù. Dùng 2 que đo của ôm- met đo ở chân
số 6 và chân số 23. Nếu chỉ số đọc được trong phạm vi 800Ù tới 1400Ù thì cảm biến
và mạch cảm biến còn tốt. Nếu giá trị đo được bé hơn thì cảm biến bị ngắn mạch và
giá trị đo trên khoảng đó thì báo hiệu mạch cảm biến có các chỗ nối tiếp xúc đó lỏng
hay bụi bẩn. Nếu điện trở của cảm biến tốt chuyển sang đo ACvon. Vẫn nối các que
đo vào chân 6 và 23. Dùng tay quay bánh xe trước bên trái. Nếu điệ áp đo được dao
động trong khoảng 0,05V và 0,7V thì cảm biến, vòng cảm biến và khe hở không khí
tắt. Nếu điện áp đo được bé hơn 0,5V hoặc không có điện áp , vòng cảm biến hỏng
hoặc khe hở không khí sai.

Nếu giá trị điện trở hoặc điện áp của các phần tử không đúng khi đó ở hộp đầu ra,
cần tiến hành đo trên các phần tử. Nếu giá trị vẫn sai thì phần tử phải được kiểm tra
phần dây nối .
3.6. Kiểm tra áp suất thủy lực

Một số sự cố của hệ thống ABS có thể có nguyên nhãn từ hoạt động của bơm thủy
lực hoặc sự rò rỉ ở van điều tiết. Khi xuất hiện sự cố về thủy lực hệ thống ABS đóng
mạch đèn báo, ngắt sự điều khiển hệ thống và lưu tữ mã lỗi. Có một phương pháp
kiểm trấp suất thủy lực của hệ thống ABS là dùng đồng hồ đo áp suất MSJ-6136
dùng để kiểm tra hoạt động của bơm, công tắc, bộ tích trữ và các đệm kín trong cụm
thủy lực.
Trong hầu hết các hệ thống, khi bơm hoạt động áp suất sẽ được tạo lập và sau khi
bơm dừng áp suất phải được duy trì ổn định. Có thể đo áp suất khi bơm đang hoạt
động để xác định được áp suất do bơm tạo ra hoặc đo áp suất sau khi bơm dừng để
xác định áp suất duy trì của hệ thống. Tất cả các thông số đo được đem so sánh với
với các thông số kỹ thuật trong các sổ tay sửa chữa kèm theo từng hệ thống chúng ta
sẽ xác định được tình trạng thủy lực của hệ thống ABS.
Hình 25.đo áp suất thuỷ lực bằng đồng hồ đo áp suất MST-6136

3.7. GIỚI THIỆU PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA CHẨN ĐOÁN CÁC
BỘ PHẬN CỦA HỆ THỐNG ABS BẰNG MÃ ÁNH SÁNG
3.7.1. Kiểm tra hệ thống chẩn đoán

Dụng cụ chẩn đoán gồm có
- SST 09843 – 18020 dây chẩn đoán
- Vốn và ôm kế (đồng hồ đo mạch hay đồng hồ vạn năng). Dùng vốn và ôm
kế có trở kháng cao (10 k Ω/ v tối thiểu)
3.7.1.1. Chức năng kiểm tra ban đầu
EBCM tiến hành kiểm tra ban đầu mỗi khio nổ máy và tốc độ ban đầu vượt
qua 6 km/ h. Nó cũng kiểm tra chức năng của van điện 3 vị trí và môtơ bơm trong bộ
chấp hành. Tuy nhiên, nếu đạp nhanh, kiểm tra ban đầu sẽ không thực hiện nhứng nó
sẽ bắt đầu sau khi nhả chân phanh.
Kiểm tra tiếng động làm việc của bộ chấp hành.
a. Nổ máy và lái xe với tốc độ lớn hơn 6km/h.
b. Kiểm tra xem có nghe thấy tiếng động làm việc của bộ chấp hành không.
Nếu không có tiếng động làmviệc, chắc chắn rằng bộ chấp hành đã được nối, Nếu
không có gì trục trặc, kiểm tra bộ chấp hành…
3.7.1.2. Chức năng chẩn đoán
A. Đọc mã chẩn đoán
1. Kiểm tra điện áp ắc qui.
Kiểm tra điện áp ắc qui khoảng 12v
2. Kiểm tra đèn báo bật sáng
a. bật khoá điện ON.
b. Rút giắc sửa chữa.
Ở những kiểu xe ngày nay, do không có giắc sửa chữa nên rút chót ngắn mạch
của giắc kiểm tra khi đọc mã chẩn đoán.

c. Dùng SST, nối chân TC và E1 của giắc kiểm tra. SST 09843 – 18020
d. Nếu hệ thống hoạt động bình thường có nghĩa là không có hư hỏng đèn báo
sẽ nháy 0.5 giây 1 lần. Dải tín hiệu của mã bình thường có dạng
e. Trong trường hợp có hư hongt, sau 4 giây, đèn báo sẽ bắt đầu nháy đếm số
lần nháy ta có được mã chẩn đoán.
Bảng cho chúng ta thấy bảng mã sự cố của hệ thống chẩn đoán áp dụng
cho xe .
Mã Chẩn đoán Khu vực hư hỏng
11 Hở mạch trong mạch rơle vạn điện * Mạch bên trong của
12 Chấp mạch trong rơle vạn điện
bộ chấp hành. Rơle
điều khiển. Dây điện
và giắc nối của mạch
rơle vạn điện
13 Hở mạch trong mạch rơle môtơ bơm * Mạch bên trong
14 Hở mạch trong mạch rơle môtơ bơm
của bộ chấp hành.
* Rơle điều khiển.
* Dây điện và giắc
nối của mạch rơle
môtơ bơm

21 Hở mạch ngắn mạch van điện 3 vị trí của bánh * Van điện bộ chấp
xe trước phải hành.
22 Hở mạch ngắn mạch van điện 3 vị trí của bánh
* Dây điện và giắc
xe trước trái
nối của mạch van
23 Hở mạch ngắn mạch van điện 3 vị trí bánh sau
điện bộ chấp hành
phải
24 Hở mạch ngắn mạch van điện 3 vị trí bánh sau
trái
31 Cảm biến tốc độ bánh xe trước phải, hỏng * Cảm biến tốc độ
32 Cảm biến tốc độ bánh xe trước trái, hỏng
bánh xe
33 Cảm biến tốc độ bánh xe trước phải, hỏng
34 Cảm biến tốc độ bánh xe trước trái, hỏng * Rôt cảm biến tốc độ
35 Hở mạch cảm biến tốc độ bánh xe sau phải bánh xe
hay trước trái * Dây điện và giắc
36 Hở mạch cảm biến tốc độ bánh xe sau phải
nối của cảm biến tốc
hay trước trái
độ bánh xe
37 Hỏng cả hao roto cảm biến tốc độ Roto cảm biến tốc độ
bánh xe
41 Điện áp ắc qui không bìnhthướng (<9.5 v hay Ắc qui
> 16.2v) Bộ tiết chế
51 Môtơ bơm của bộ chấp hành bị kẹt hay hở * Môtơ bơm, ắc qui
mạch môtơ bơm của bộ chấp hành và rơle
* Dây điện, giắc nối
và bulông tiếp mát
hay mạch môtơ bơm
của bộ chấp hành
Luôn EBCM hỏng EBCM
bật
Bảng 3.7. bảng mã sự cố hệ thống chẩn đoán áp dụng cho xe

Cách đọc mã chẩn đoán như sau
Số lần nháy đầu tiên sẽ bẵng chữ số đầu của mã chẩn đoán 2 số. Sau khi tạm
ngững 1.5 giây, đèn lại nháy tiếp. Số lần thứ hai sẽ bằng chữ số sau của mã chẩn
đoán. Nếu có hai mã hay nhiều hơn, sẽ có khoảng dừng 2.5 giây giữa hai mã và việc
phát ma lặp lại từ đầu sau 4 giây tạm ngững. Các mã sẽ phát theo thứ tự tăng dần từ
mã nhỏ nhất đến mã lớn nhất.

Ví dụ như cách đọc mã số 11 và 23
Sơ đồ nháy của mã 11 và mã 23 như hình vẽ

Nháy một lần đầu 0.5 giây, sau đó dững 1.5 giây nháy lần hai. Có hai lần nháy
mỗi lần cách nhau 1.5 giây tạo nên mã 11. Đèn tắt dừng 2.5 giây chuyển sang nháy
mã thứ hai. Nháy hai lần mỗi lần cách nhau 0.5 giây sau đó dừng 1.5 giây nháy ba
lần, mỗi lần 0.5 giây, tạo nên mã 23 hệ thống chỉ có hai mã 11 và 23 nên đèn dừng 4
giây và lặp lại chu kỳ nháy báo mã chẩn đoán
f. Sửa hệthống
g. Sau khi sửa chữa chi tiết bị hỏng, xoá mã số chẩn đoán vừa được sữa chữa
chứa trong EBCM nếu tháo cáp ắc qui trong quá trình sửa chữa, tất cả các mã chứa
trong EBCM đều bị xoá, có thể có mã chưa được sửa chữa cũng bị xoá.
h. Tháo SST ra khỏi cực TC và E1 của giắc kiểm tra SST 09843 – 18020
i. Nối giắc sửa chữa
j. Bật khoá điện ON. kiểm tra bằng đèn ABS tắt sau khi sáng 3 giây
B. Xoá mã chẩn đoán
a. Bật khoá điện ON
b. Dùng SST, nối chân TC với E1 của giắc kiểm tra SST 09843 – 18020
c. Xoá mã chẩn đoán chứa trong EBCM bằng cách đạp phanh 8 lần hay nhiều
hơn trong vòng 3 giây

d. Kiểm tra rằng đèn báo ABC chỉ mã bình thường. Dải tín hiệu mà bình
thường của đèn báo ABC có dạng.
e. Tháo SST ra khỏi cực TC và E1 của giắc kiểm tra SST 09843 -18020
f. Kiểm tra rằng đèn báo ABS tắt.
3.7.1.3. Chức năng kiểm tra cảm biến tốc độ.
Trong khi chức năng kiểm tra cảm biến đang được kiểm tra. ABS sẽ không
hoạt động và hệ thống phanh sẽ làm việc như hệ thống phanh bình thường. Quy trình
kiểm tra như sau.
1. Kiểm tra điện áp ắc qui
Điện áp ắc qui khoảng 12v
2. Kiểm tra đèn báo ABS
a. bật khoá điện ON
b. Kiểm tra rằng đèn ABS sáng trong 3 giây. Nếu không, kiểm tra và sửa chữa
hay thay thế cầu chì, bóng đè, hay dây điện.
c. Kiểm tra rằng đèn ABS tắt.
d. Tắt khoá điện.
e. Dùng SST, nối chân E1 với TC và TS của giắc kiểm tra SST 09843-18020

f. Kéo phanh tay và nổ máy. Không được đạp phanh.
g. Kiểm tra rằng đèn ABS nháy khoảng 4 lần/giây.
3. Kiểm tra mức tín hiệu cảm biến:

Lái xe chạy thẳng ở tốc độ 4÷ 6km/h và kiểm tra xem đèn ABS có bật sáng khi
ngừng một giây không. Nếu đèn sáng nhưng không nháy khi tốc độ xe không nầm
trong khoảng trên, dừng xe và đọcmãchanr đoán, sau đó sửa các chi tiết hỏng. Nếu
đèn báo bật sáng trong khoảng tốc độ trên, việc kiểm tra đã hoàn thành. Khi tốc độ xe
vượt quá 6km/h, đèn ABS sẽ nháy lại, ở trạng thái này cảm biến tốc độ tốt.
4. Kiểm tra sự thay đổi tín hiệu cảm biến ở tốc độ thấp.
Lái xe chạy thẳng ở tốc độ 45 ÷ 55km/h và kiểm tra xem đèn ABS có sáng sau
khi tạm ngừng một giây không.
Nếu đèn báo bật sáng mà không nháy khi tốc độ xe không nháy khi tốc độ xe
nằm ngoài khoảng trên, dùng xe và đọc mã chẩn đoán. Sau đó sửa các chi tiết hỏng.
Nếu đèn báo bật sáng trong khi tốc độ xe trong khoảng trên, việc kiểm tra đã
hoàn thành. Khi tốc độ xe không nằm trong khoảng đó, đèn ABS lại nháy. Ở trạng
thái này, roto cảm biến tốt.
5. Kiểm tra sự thay đổi tín hiệu cảm biến ở tốc độ cao:
+ Với xe một cầu chủ động 2WD
Kiểm tra tương tự như trên ở tốc độ khoảng 110 đến 130km/h
+ Với xe hai cầu chủ động 4WD
Kiểm tra tương tự như trên ở tốc độ khoảng 80-90 km/h
6. Đọc mã chẩn đoán:
Dừng xe, đèn báo sẽ bắt đầu nháy. Đếm số lần nháy.
Bảng các mã chẩn đoán cảm biến tốc độ
Mã Chẩn đoán Phạm vi có hư hỏng
Bình thường Tất cả các cảm biến tốc độ và
(đèn nháy rôto cảm biến đều bình thường
bình thường)
71 Điện áp của tín hiệu cảm biến * Cảm biến tốc độ trước phải

tốc độ phía trước bên phải thấp * Lắp đặt cảm biến
72 Diện áp của tín hiệu cảm biến * Cảm biến tốc độ trước trái
tốc độ phí trước bên trái thấp * Lắp đặt cảm biến
73 Điện áp của tín hiệu cảm biến * Cảm biến tốc độ sau phải
tốc độ phía sau bên phải thấp * Lắp đặt cảm biến
74 Điện áp của tín hiệu cảm biến * Cảm biến tốc độ sau trái
tốc độ phía sau bên trái thấp * Lắp đặt cảm biến
75 Thay đổi không bình thường * Rôto cảm biến trước phải
của tín hiệu cảm biến tốc độ
phía trước bên phải
76 Thay đổi không bình thường * Rôto cảm biến trước trái
phía trước bên trái
77 Thay đổi không bình thường * Rôto cảm biến sau trái
phía sau bên trái
78 Thay đổi không bình thường * Rôto cảm biến sau phải
phía sau bên phải
7. Sửa các chi tiết hỏng;

Sửa hay thay thế các chi tiết bị hỏng
8. Đưa hệ thống về trạng thái bình thường
a. Tắt khoá điện OFF
b. Tháo SST ra khỏi cực E1, TC và TS của giắc kiểm tra.
3.7.2. Kiểm tra độ chấp hành ABS:

Dụng cụ chẩn đoán gồm có:
- SST 09751-36011. Cờ lê tháo đai ốc nối ống dầu phanh (10x10mm)
- STT 09990-00150. Thiết bị kiểm tra bộ chấp hành ABS
- SST 09990-00163. Phiếu A của thiết bị kiểm tra bộ chấp hành ABS.
- SST 09990-00200. Dây điện phụ thiết bị kiểm tra bộ chấp hành ABS.
Các bước của quá trình kiểm tra như sau:
1. Kiểm tra điện áp ắc quy.
Điện áp ắc quy khoảng 12v.

2. Tháo vỏ bộ chấp hành.
3. Tháo c ác giắc nối.
Tháo 4 giắc nôi ra khỏi bộ chấp hành và rơle điều khiển.
4. Nối thiết bị kiểm tra bộ chấp hành (SST) vào bộ chấp hành.
a. Nối thiết bị kiểm tra bộ chấp hành (SST) vào rơle điền khiển bộ chấp hành
và dây điện phía thân xe qua bộ dây điện phụ (SST) như hình vẽ.
SST 09990-00150 và 09990-00200
b. Nối dây đỏ của thiết bị kiểm tra với cực dương ắc quy và dây điện và dây
đen với cực âm. Nối dây đen của hộ điện phụ v ào cực âm ắc quy hay mát thân xe.
c. Đặt phiếu A (SST) lên thiết bị kiểm tra. SST 09990-00163
5. Kiểm tra hoạt động của bộ chấp hành
a. Nổ máy và cho chạy ở tốc độ không tải
b. Bặt công tắc lựa chọn của thiết bị kiểm tra đến vị trí “FRONT RH”
c. Nhấn và giữ công tắc MOTOR của thiết bị kiểm tra. SST 09990 – 00163
5. Kiểm tra hoạt động của bộ chấp hành
a. Nổ máy và cho chạy ở tốc độ không tải
b. Bật công tắc lựa chọn của thiết bị kiểm tra đến vị trí “FRONT RH”
c. Nhấn và giữ công tắc MOTOR của thiết bị kiểm tra trong một vài giây
d. Đạp phanh và giữa nó đến khi hoàn thành bước.
e. Nhấn công tắc POWER của thíêt bị kiểm tra và kiểm tra rằng bàn đạp phanh
không đi xuống . Không được giữa công tắc POWER lâu hơn 10 giây
f. Nhả công tắc MOTOR và kiểm tra rằng chân phanh đi xuống
g. Nhấn và giữ công tắc MOTOR trong vài giây sau đó kiểm tra rằng chân
phanh trả về vị trí cũ.
h. Nhả chân phanh
i. Nhấn và giữ côngtác MOTOR vài giây
j. Đạp phanh và giữ nó khoảng 15 giây. Khi đang giữ chân phanh, ấn công tắc
MOTOR trong vài giây. Kiểm tra rằng chân phanh không bị rung
6. Kiểm tra các bánh xe khác
a. Xoay công tắc lựa chọ của thiết bị kiểm tra đến vị trí “FRONT LH”.
b. Lập lại từ bước (c) đến (j) của mục 5, kiểm tra hoạt động của bộ chấp hành.

c. Kiểm tra các bánh sau với công tắc lựa chọn ở vị trí “REAR RH” và “REAR
LH theo quy trình tương tự.
7. Nhấn công tắc MOTOR
Nhấn và giữ công tắc MOTOR trong vài giây
8. Tháo thiết bị kiểm tra (SST) ra khỏi bộ chấp hành
a. Tháo phiếu A (SST) và ngắt thiết bị kiểm tra (SST) và bộ dây điện phụ
(SST) ra khỏi bộ chấp hành, rơle điều khiển và dây điện phí thân xe. SSt 09990 –
00150, 09990 – 00200 và 09990 - 00163
9. Nối các giắc bộ chấp hành
Nối 4 giắc vào bộ chấp hành và rơle điều khiển
10. Lắp các giắc nối
Lắp các giắc nối lên bộ chấp hành
11. lắp vỏ bộ chấp hành
12. Xoá mã chẩn đoán
3.7.3. Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe

Dụng cụ chẩn đoán gồm có
- Vốn và ôm kế (đồng hồ đo điện hay đồng hồ vạn năng). Dùng vốn và ôm kế
có trở kháng cáo, tốithiểu là 10k Ω/v
- Mạy hiện sóng (nếu có)
Qui trình kiểm tra như sau
1. Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe
a. Tháo giắc cảm biến tốc độ
b. Đo điện trở giữa các cực
Điện trở 0.8 ÷ 1.3kΩ với cảm biến tốc độ bánh trước
Điện trở : 1.1 ÷ 1.7 kΩ với cảm biến tốc độ bánh sau
Nếu điện trở không như tiêu chuẩn, thay cảm biến
c. Không có sự thông mạch giữa mối chân của cảm biến và thân cảm biến. Nếu
có, thay cảm biến.
d. Nối lại giắc cảm biến tốc độ
2. Kiểm tra sự lắp cảm biến
a. Chắc chắn rằng bulông cảm biến được xiết đúng
b. Phải không có khe hở giữa cảm biến và đỡ cầu

3. Quan sát phần răng cưa của roto cảm biến
a. Tháo cụm moayơ (sau) hay bánh trục (trước)
b. Kiểm tra các răng cưa của roto cảm biến xem có bị nứt, vặn hay mất răng
không.
c. Lắp cụm moayơ (sau) hay bán trục (trước)
Để kiểm tra cảm biến tốc độ bằng một máy hiện sóng, ta làm như sau
- Nối máy hiện sóng vào giắc cắm cảm biến tốc độ
- Nâng xe và chạy ở tốc độ 20km/h, kiểm tra dạng sóng tín hiệu ra của cảm
biến tốc độ.
- Dựa vào dạng sóng tín hiệu ra có thể xác định được đo hỏng cảm biến hay
phân răng cưa
Chương IV. Xây dựng mô hình hệ thống phanh.
Lý do lự chọn mô hình.
XÂY DỰNG QUY TRÌNH CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG PHANH ABS

Hệ thống phanh ABS sử dụng trên các xe ôtô ở Việt Nam hiện nay vẫn còn rất
mới mẻ, các trạm bảo dưỡng và sửa chữa chưa hình thành một quy trình chẩn đoán
cụ thể về hệ thống phanh ABS hiện nay, các trạm bảo dưỡng mới chỉ dùng các máy
chuyên dùng để chẩn đoán các bộ phận của hệ thống phanh ABS, để kiểm tra chẩn
đoán hệ thống phanh ABS có hệ thống hơn, dựa vào tài liệu tham khảo và các hình
thức chẩn đoán hệ thống phanh ABS đang được sử dụng hiện nay, chúng tiến hành
xây dựng quy trình chẩn đoán hệ thống phanh ABS . Quy trình này cũng có thể áp
dụng cho hệ thống phanh ABS của xe khác, nếu như ta thay đổi các thông số về hệ
thống phanh của xe với nhau. Các bước cụ thể như sau.
Bước 1: Kiểm tra tổng quan hệ thống
Đây là bước kiểm tra sơ bộ đầu tiên, nó giúp chúng ta xác định được bộ phận
phanh có làm việc tốt không và hỏng hóc thuộc về điện hay thuỷ lực. Khi khởi động
động cơ, chú ý đến các đèn cảnh báo của hệ thống phanh và cảnh báo của hệ thống
chống kẹt phanh. Đèn phanh sáng lên khi phanh đang được sử dụng và nó sẽ tắt đi
khi phanh xe được nhả ra. Đèn cảnh báo chống kẹt phanh *đèn ABS) sáng lên trong
vài giây khi động cơ khởi động. đèn ABS sáng lên báo hiệu hệ thống ABS đang tự
kiểm tra nó, đèn ABS sẽ tắt đi khi nó khởi động xong. Đèn cảnh báo hệ thống phanh

sáng lên khi công tắc đánh lửa bật đến vị trí “START” và tắt đi khi động cơ được
khởi động và công tắc xoay đến vị trí “RUN”, đèn sáng báo hệu mạch điện đèn được
kiểm tra. Đèn cảnh boá này cũng sáng lên khi phanh đỗ xe được tác động. Đèn sáng
lên khi xảy ra chênh lệch áp suất giữa mạch cơ cấp và thứ cấp của xilanh chính, báo
hiệu sự cố trong hệ thống thuỷ lực của phanh dẫn đến chênh lệch áp suất.
- Kiểm tra sự hoạt động của đèn phanh bằng cách ấn bàn đạp phanh, trong khi
một người trợ lý sẽ theo dõi đèn để đảm bảo là nó sáng lên khi sử dụng phanh v à tắt
đi khi buông bàn đạp phanh ra. Nếu đèn không sáng, tháo đèn ra và kiểm tra xem có
phải do lỗi ở đèn hay không. Đèn cháy có thể thay thế. Kiểm tra cầu chì của đèn
phanh, đồng thời kiểm tra các dây dẫn. Nếu đứt cần phải thay thế.
- Kiểm tra sự lọt khí trong hệ thống thuỷ lực bằng cách: Nhấn bàn đạp phanh
nhiều lần, độ cao của bàn đạp phải luôn như nhau. Nếu trong quá trình nhấn bàn đạp
phanh chúng ta thấy nó mềm và xốp (mềm là hiện tượng bàn đạp hạ thấp quá dễ
dàng, xốp là khi tác động vào bàn đạp giống như khi đẩy vào một lò xo), chứng tỏ
trong hệ thống thuỷ lực đã có không khí lọt vào. Hệ thống cần phải được xả khí.
- Kiểm tra sự làm việc của bộ trợ lực chân không: khởi động độngcơ và cho
chạy ở tốc độ trung bình trong một lúc, rồi sau đó tắt máy. Chờ khoảng 90 giây và
sau đó đạp bàn đạp phanh nhiều lần với áp lực vừa phải, cảm thấy bàn đạp phanh
vững chắc hơn nếu bộ trợ lực bình thường. Khi chân không dự trữ không còn nữa, ấn
bàn đạp xuống chắc chắn và khởi động lại động cơ. Bàn đạp phanh phải đi xuống
một đoạn nhỏ nữa và sau đó giữ lại khi chân không đã đầy đủ trong bộ trợ lực. Nếu
không như trên chứng tỏ hệ thống có hư hỏng cần phải kiểm tra bộ trợc lực.
- Kiểm tra tình trạng của ống chân không giữa bộ trợ lực và ống nạp. Khởi
động động cơ và lắng nghe có tiếng xì xì phát ra ở ống mềm hoặc là các đầu ống nối.
Nếu có tiếng như vậy chứng tỏ chân không bị rò rỉ, cần thay thế các ống dẫn nếu nó
bị hư hỏng, thay thế các đồ kẹp ống nếu đầu nối ống không kẹp chặt.
- Kiểm tra mức dung dịch phanh ở xilanh chính, bằng cách quan sát mức dung
dịch ở bình chứa. Ở bình chứa đã có vạch định sẵn của nhà sản xuất, nếu thấp hơn
vạch trên ta bổ xung thêm vào. Cần phải chú ý kiểm tra dung dịch phanh phải tinh
sạch, không có bụi bẩn. Không đổ quá nhiều dung dịch vào bình chứa, điều này làm
cho dung dịch trào ra, khi bộ tích trữ xả ra trong thời gian vận hành của hệ thống.

- Quan sát các đường dẫn dầu phanh cùng với các đầu nối. Nếu rò rỉ ở đường
dẫn cần phải thay thế đường ống dẫn. Nếu rò rỉ các đầu nối, vặn chặt lại các đầu nối,
nếu không cần phẩi thay thế.
- Quan sát các đường điện cùng với các giắc cắm. Nếu cần dùng đồng hồ vạn
năng do sự thông mạch của các đường điện. Có hư hổng như đứt, chỗ tiếp xúc không
tốt cần phải thay thế ngay dây điện hoặc giắc cắm.
- Quan sát bề mặt làm việc c ác má phanh quá mòn phanh đĩa, quan sát xilanh
phanh. Quan sát bề mặt lốp xe. Má phanh quá mòn cần phải thay thế nắp chụp xilanh
phanh bánh xe dễ bị đứt gãy do chế tạo bằng cao su cho nên khi hỏng cần phải thay
thế để đảm bảo giữ sạch cho bề mặt làm việc của piston và xilanh. Hoa lốp quá mòn
dẫn tới hiệu quả phanh giảm, cần phải thay thế lốp xe khi mòn quá giới hạn. Thay
đúng kiểu lốp mà xe sử dụng, vì chúng ảnh hưởng tới tốc độ quay của b ánh xe. Nếu
thay không đúng kiểm, bộ điều khiển điện từ sẽ hiểu là có một sự cố xảy ra trong hệ
thống ABS>
Bước đầu tiên này cho chúng ta một cái nhìn tổng thể về tình trạng của hệ
thống phanh mà chúng ta chẩn đoán, giúp chúng ta có các giữ liệu đầu tiên để có
phương pháp chẩn đoán và sửa chữa thích hợp.
Bước 2: Kiểm tra bộ điểu khiển điện từ.
Bộ điều khiển điện từ là bộ não của toàn bộ hệ thống phanh ABS, nó lưu giữ
chương trình điều khiển hệ thống ngoài ra còn lưu giữ các lỗi hỏng hóc. Để xác định
được sự cố có trong bộ điều khiển, đã có các dụng cụ chuyên dùng để chấn đoán.
Mỗi hãng sản xuất hệ thống ABS có một dụng cụ chẩn đoán riêng, quy trình và cách
thức kiểm tra đi kèm theo hướng dẫncủa nhà sản xuất ra hệ thống ABS đó. Mặt khác
bộ điều khiển điện tử rất ít gặp sự cố hỏng hóc bình thường, nếu xuất hiệu sự cố thì
cũng chỉ là c ác lỗi của nhà sản xuất. Do vậy khi xác định được, sự cố xuất hiện ở bộ
điểu khiển điện tử thì các nhà sản xuất đã khuyến cáo rằng chỉ nên thay thế không
nên sửa chữa bộ điều khiển điện tử. Nếu không có dụng cụ chẩn đoán chuyên dùng.
Có thể xác định được sự cố của bộ điều khiển điện tử bằng cách đơn giản sau:
Khi tất cả các bộ phận khác của hệ thống ABS đều bình thường mà hệ thống
vẫn không hoạt động. Tháo bộ điều khiển điện tử ra và lắp bộ điều khiển điện từ mới
vào (cùng kiểm). Sau đó kiểm tra sự hoạt động của hệ thống ABS trên đường hoặc
trên động lực kế phanh (xác định lực pnah. sự giảm tốc, quãng đường phanh, tính ổn

định…) Nếu hệ thống hoạt động tốt và đảm bảo các chỉ tiêu hoạt động của hệ thống
phanh ABS này có thể kết luận bộ điều khiển điện tử cũ có sự cố.
Bước 3: Kiểm tra bộ chấp hành
Bộ chấp hành hay bộ thừa hành, nhận lệnh điều khiển từ bộ điều khiển điện tử
để tăng, giảm hay duy trì áp suất xilanh bánh xe nhằm mục đích tránh cho bánh xe bị
bó cứng và trượt lết trong quá trình phanh. Bộ chấp hành gồm có các van điện tử bộ
tích trữ và bơm dầu.
- Để kiểm tra sự hoạt động của bơm hoặc rò rỉ ở van điện, có thể dùng đồng hồ
đo áp suất. Bằng cách nối đồng hồ đo áp suất với đầu ra của bơm. Đầu ra này đưa
dầu hồi về xilanh chính. Thông thường, cần phải dùng một đầu nối tương thích để
nối đồng hồ đo áp suất với hệ thống. Đo áp suất duy trì trong bộ chấp hành. Các
thông số đo được đem so sánh với thông số tiêu chuẩn, sẽ đánh giá được tình trạng
của bơm cũng như sự rò rỉ ở van điện.
- Phần điện của bộ chấp hành có thể kiểm tra bằng đồng hồ vạn năng. Với
đồng hồ vạn năng chúng ta kiểm tra điện trở của các dây solenoid van điện, từ đó dựa
vào thông số lấy làm chuẩn để đánh giá tình trạng của van điện (thông số chuẩn là
thông số có trong sổ tay sửa chữa kèm theo với hệ thống ABS đang chẩn đoán). Nếu
điện trở đo được nhỏ hơn nhiều điện trở tiêu chuẩn của cuộn dây solenoid, kết luận
cuộn dây bị chập hay ngắn mạch. Nếu điện trở đo được lớn hơn nhiều điện trở chuẩn,
kết luận cuộn dây bị đứt hay hở mạch. Điện trở của cuộn dây solenoid 40÷ 80Ω.
Đồng thời với đồng hồ vạn năng chúng ta có thể xác định được hỏ mạch, chập mạch
trong rơle vạn điện hoặc môtơ bơm.
Để đánh giá được tình trạng của phần thuỷ lực và phần điện của bộ chấp hành
chúng ta đều phải dựa vào các thông số của một bộ phận chấp hành chuẩn lấy làm
mẫu. Bộ mẫu này phải cùng dạng với bộ chấp hành mà ta đang kiểm tra.
Các bộ phận của bộ phận chấp hành cóthể tháo rời được nhưng các nhà sản
xuất khuyên rằng chỉ nên thay thế. Bộ chấp hành cũng hiếm khi xảy ra sự cố, thường
chỉ xuất hiện ở các đầu nối điện.
Bước 4: Kiểm tra cảm biến tốc độ.
Cảm b iến tốc độ cung cấp vân tốc của bánh xe cho bộ điều khiển điện tử dưới
dạng tín hiệu điện. Cảm biến tốc độ gồm có: cảm biến và rơto cảm biến.

- Với roto cảm biến thường xảy ra hư hổng như gãy một số răng, roto bị đảo
do lắp đặt hoặc không tròn đều do quá trình lắp ráp hoặc sản xuất, ổ bi bánh xe bị rơ
lỏng… sẽ làm thay đổi khe hở giữa vòng cảm biến và cảm biến. Khe hở này được
gọi là khe hở từ. Khe hhở từ được xácđịnh bằng căn lá, căn lá đựoc sử dụng phải là
loại căn lá không có từ tính. Quay bánh xe và xác định khe hở phải đều nhau. Khe hở
từ phải nằm trong giá trị tiêu chuẩn sau: 0,4 ÷ 1,0mm. Sau khi xác định bằng căn lá,
nếu thấy khe hở nằm ngoài giá trị tiêu chuẩn trên cần phải điều chỉnh lại để nó nằm
trong giá trị tiêu chuẩn. Nếu không thể điều chỉnh được cần phải thay ổ bi nếu nó bị
rơ lỏng, thay thế roto cảm biến nếu nó bị gãy răng hoặc không tròn đều.
- Cảm biến là một nam châm vĩnh cửu cho nên nó dễ hút các mảnh kim loại
nhỏ, cần phải quan sát xem có mảnh kim loại nào bị hút vào bởi cảm biến không.
Nếu có phải làm sạch cảm biến. Khi bị các mảnh kim loại hút vào sẽ làm thay đổi
khe hở từ, dẫn tới tín hiệu điện tạo ra không đồng nhất với tốc độ bánh xe.
- Điện trở tiêu chuẩn của các cảm biến tốc độ như sau:
Cảm biến tốc độ bánh trước: 0,8 ÷ 1,3 kΩ
Cảm biến tốc độ bánh sau: 1,1 ÷ 1,7 kΩ
Để xác định được các giá trị điện trở tiêu chuẩn này, có thể dùng đồng hồ vạn
năng để đo. Bằng cách cắm hai que đo vào 2 đầu dây điện của cảm biến, chúng ta sẽ
xác định được giá trị điện trở của cảm biến cần đo. nếu điện trở nhỏ hơn giá trị nhỏ
nhất của khoảng tỉêu chuẩn, xác định được rằng cảm biến bị ngắn mạch. Nếu điện trở
lớn hơn giá trị lớn nhất của khoảng tiêu chuẩn, cho chúng ta biết rằng cảm biến có
những chỗ tiếp xúc không tốt hay do bụi bẩn. Khi điện trở đo được không nằm trong
khoảng tiêu chuẩn thì cần thay thế cảm biến.
Có thể dùng máy hiện sống Lap Scope Fluke 98 nối với cảm biến tốc độ để
kiểm tra tín hiệu đầu ra. Thiết bị này hiển thị tín hiệu điện trên màn hình, căn cứ vào
dạng sóng tín hiệu ra, có thể xác định được sự cố trong cảm biến. Quay bánh xe và
quan sát trên màn hình, cảm biến tốt tín hiệu ra phải có dạng hình sin mịn. Khi tín
hiệu hình sin xuất hiệu trên màn hình bị ngắt quãng, có thể kết luận răng của roto
cảm biến bị gãy. Khi các tín hiệu hình sin xuất hiệu có dạng không đều nhau, có thể
kết luận vòng cảm biến bị đảo hay là khe hở từ bị sai.
Bước 5: Xả khí trong hệ thống phanh ABS

Vì không khí có tính nén, nếu không khí có trong hệ thống thủy lực. Khi tác
động vào bàn đạp phanh, không khí bị nén lại và làm cho bàn đạp phanh trở nên
mềm và xốp. Không khí rất dễ chui vào hệ thống thuỷ lực trong quá trình sửa chữa.
Cho nên khi công việc sửa chữa trên các bộ phận thuỷ lực hoàn tất, cần thiết phải rút
khí khỏi hệ thống. Trình tự rút khi thường được mô tả trong các sổ tay sửa chữa của
các nhà sản xuất và đi kèm theo với từng hệ thống ABS. Sau đây chúng tôi xin trình
bày một số phương pháp xả khí trong hệ thống thuỷ lực bao gồm các phương pháp
sau: xả khí bằng trọng lực, xả khí bằng tay, xả khí bằng áp lực, xả khí b ằng chân
không và xả khí bằng dòng chảy ngược.
- Xả khí bằng trọng lực:
Chỉ đơn giản là để cho dung dịch phanh chảy xuống vào các calip (phanh đĩa)
và các xilanh bánh xe. Nhược điểm của phương pháp này là không phải lúc nào cũng
loại bỏ được hết không khí trong hệ thống. Đôi khi nó phải thực hiện theo với một
phương pháp xả khí khác. Phương pháp này như sau:
+ Lắp giáp hệ thống thuỷ lực trước
+ Đổ dung dịch phanh vào bình chứa xilanh chính.
+ Mở vít xả khí ở xilanh phanh hoặc calip
+ Lắp giáp guốc phanh vào mâm phanh, lắp đặt calip.
+ Dung dịch nhỏ giọt ở vít xả khí. Đóng vít xả khí lại. Điều này chứng tỏ rằng
calip hoặc xilanh bánh xe đã đầy dung dịch.
+ Đổ thêm dung dịch vào bình chứa xilanh chính và lắp lại hoạt động này khi
chúng ta lắp giáp cụm phanh khác.
- Xả khí bằng tay:
Sử dụng xilanh chính và bàn đạp phanh như cái bơm để đẩy dòng dung dịch
chảy ra miệng vít xả khí. Phải sử dụng bàn đạp một cách nhẹ nhàng, tránh dòng chảy
rối trrong dung dịch, có thể gây ra bọt khí.
Phương pháp này như sau:
+ Đổ dung dịch vào bình chứa xilanh chính lúc bắt đầu và đổ đủ vào trong lúc
xả khí để giữ bình chứa ít nhất là đầy khoảng một nửa.
+ Một người nhất bàn đạp với lực trung bình và ổn định. Nhấn xuống chậm và
chuyển động đều (người này thông báo với chúng ta khi bàn đạp chạm xuống sàn xe
và nhả bàn đạp một cách từ từ sau khi đã được thông báo lại). Nối ống xả khí vào vít

xả khí, nối vít xat khí ra trong khi nhấn bàn đạp. Quan sát dòng chảy ra khỏi ống xả
khí. Khi bàn đạp chạm xuống sàn xe, đóng vít xả khi và thông báo cho người nhấn
bàn đạp nhả ra từ từ.
+ Lặp lại bước trên cho đến khi dung dịch chảy ra khỏi ống xả khí trong suốt
và không còn bọt không khí.
+ Tiếp tục xả khí với cụm phanh khác.
+ Xả khí xong, đổ đầy bình chứa theo quy định và kiểm tra cảm nhận ở bàn
đạp phanh.
- Xả khí bầng áp lực
Dùng một dòng dung dịch phanh có áp lực được tạo ra bởi một thiết bị đặc biệt
nối với xilanh chính, có một khoá dùng để đóng/mở dòng có áp lực này.
Phương pháp theo trình tự sau:
+ Đổ dung dịch phanh vào bình chứa xilanh chính.
+ Kiểm tra áp suất của dung dịch phanh có áp lực. Điều chỉnh áp lực nếu cần
thiết.
+ Nối dòng dung dịch phanh có áp lực vào xi lanh chính.
+ Nối ống xả khí vào vít xả khí trên xilanh bánh xe.
+ Mở van nằm trên đường dung dịch phanh có áp lực (nối thông với xilanh
chính)
+ Mở vít xả khí trên xilanh phanh. Quan sát dòng dung dịch chảy ra từ ống xả
khí cho đến khi dòng dung dịch trong suốt và không còn bọt khí.
+ Làm tiếp tục với xilanh bánh xe khắc.
+ Kết thúc, khoá van, tháo đường dung dịch có áplực ra, đổ thêm dung dịch
vào bình chứa nếu cần và kiểm tra cảm nhận ở bàn đạp phanh.
- Xả khí bằng chân không
Sử dụng bơm để hút dung dịch và không khí ra khỏi vít xả khí. Bằng cách
dùng bơm hút trực tiếp dung dịch từ vít xả khí ở xilanh bánh xe. Phương pháp như
sau;
+ Đổ đầy bình chứa xilanh chính lúc bắt đầu hút dung dịch và đổ thêm cho
mỗi lần hoạt động để giữ bình chứa luôn đầy, ít nhất là một phần tư.
+ Gắn bơm vào vít xả khí mở vít xả khí, cho bơm hoạt động và quan sát dòng
chảy ra khỏi bơm. Khi không còn bọt khí, đóng vít xả khí và ngừng bơm chân không.

+ Tiếp tục làm việc với xilanh bánh xe còn lại.
+ Sau khi xilanh cuối cùng được rút khí, đổ thêm dung dịch vào bình chứa
theo mức quy định vào kiểm tra cảm nhận ở bàn đạp phanh.
- Xả khí bằng dòng chảy ngược:
Bằng cách bơm dung dịch phanh vào hệ thống thuỷ lực thông qua vít xả khí.
Phương pháp thực hiện như sau:
+ Tháo dung dịch ra khỏi bình chứa xilanh chính khoảng từ ba đếm mười hành
trình bơm. Không nên để bình chứa quá đầy.
+ Mở van xả khí trên xilanh phanh và gắn thiết bị bơm vào van xả khí. Bơm
dung dịch vào để đẩy không khí trong hệ thống thuỷ lực, ra khỏi nắp bình chứa của
xilanh chính.
+ ấn nhẹ nhàng tay vận hành của bơm để bơm dung dịch vào van xả khí, từ từ
và hành trình đều đặn.
+ Tháo thiết bị bơm ra khỏi van khỏi van xả khí, cho phép môtj ít dung dịch
và không khí chảy ra ngoài. Sau đó vặn chặt van xả khí lại.
+ Lặp lại từ bước 2 tới bước 4 đối với các xilanh phanh còn lại.
Vừa qua là các phương pháp dùng để xả khí hệ thống phanh thuỷ lực nói
chung. Các kỹ thuật viên thường chọn một hoặc hai trong các phương pháp trên để
xả khí. Đôi khi, nhiều phương pháp được sản xuất cùng một lúc. Với hệ thống phanh
ABS yêu cầu có một trình tự xả khí đặc biệt, trình tự này đi kèm theo với từng hệ
thống ABS do nhà sản xuất quy định.
Bước 6: Hoàn thiện quy trình kiểm tra.
ở giai đoạn này, việc sửa chữa hệ thống ABS đã hoàn tất, chúng ta cần kiểm
tra để đảm bảo rằng tất cả các mã cố đã được xoá. Dùng các máy chẩn đoán chuyên
dùng để đọc các mã sự cố, bằng cách nối với đầu chẩn d doán trên bộ điều khiển điện
tử. Các máy chẩn đoán này được thiết kế riêng bởi các nhà sản xuất hệ thống ABS và
có hướng dẫn sử dụng riêng đi kèm.
Ví dụ: Máy chẩn doán vạn năng WDX (Worldwide Diagnostic System) của
hãng FORD dùng chẩn đoán tổng hể động cơ trong đó chẩn đoán hệ thống phanh là
một chức năng của WDS, dùng chẩn đoán các xe của hãng FỏD sản xuất.
Khi đã chắc chắn rằng không còn mã sự cố nào chứa trong bộ điều khiển điện
tử nữa. Tiếp theo chúng ta chạy thử kiểm tra xe nhằm biết chắc chắn rằng những sửa

chữa, điều chỉnh là đúng. Việc chạy thẻ xe rất cần thiết để đánh giá sự hoạt động của
hệ thống phanh (quãn đường phanh, sự giảm tốc, tính ổn đỉnh….) và giúp chúng ta
nhận xét rõ ràng trong khi đạp bàn phanh, khi phanh gấp ở tốc độ cao, chúng ta cảm
thấy chân phanh rung động, chứng tỏ hệ thống ABS hoạt động. Có thể kiểm tra lực
phanh bằng động lực kế phanh. Đây là một bộ thiết bị gồm có hai cặp con lăn, mỗi
cặp cho các bãnhe trên cùng một trục. Các con lăn được truyền động nhờ một cặp
môtơ điện. Ôtô được đặt tren các con lăn, các bánh trước hoặc bánh sau nằm trên các
con lăn, và môtơ điện sẽ quay các bánh xe. Khi tác động phanh, lực tác dụng của
từng phanh bánh xe được đo bằng lực cản mà nó tạo ra trên môtơ truyền động lực
phanh bánh xe được đo trên đồng hồ đo. Có thể so sánh lực phanh ở các bánh bên
trái và bánh bên phải với nhau và các sự cố như lò so trả về yếu hoặc calíp phanh đĩa
bị dính đều được thể hiện ra. Công suất toàn bộ hệ thống phanh được xác định bằng
cách tắc động tất cả các phanh xe.
Trình tự quy trình chẩn đoán và phương pháp khắc phục được thể hiện tronng
bảng sau.

Các bước Phương pháp Khắc

Vị trí kiểm tra Hư hỏng
kiểm tra kiểm tra phục
Bước 1 Đèn phanh, đèn sự Dùng bàn đạp Đứt, cháy Thay
Kiểm tra cố phanh và đèn phanh, quan sát thế
tổng quan ABS
hệ thống
hệ thống thuỷ lực Bànđạp phanh Lò khí Xả
khí
Bổ trợ lực chân Bànđạp phanh Không có chân Thay
không không thế
hoặc
sửa
chữa
đường ống chân Nghe tiếng động Đứt, lỏng các Thay
không đầu nối thế
Mức dung dịch Quan sát Thiếu Đổ
phanh ở Xilanh thêm
chính
Các đương dẫn Quan sát Rò rỉ Thay
dầu phanh và các thế
đầu nối hoặc
sửa
chữa
Các đường điện và quan sát đồng Không tiếp xúc, Thay
giắc cắm hồ vạn năng đứt thế
Má phanh, lốp xe Quan sát Mòn, đứt gãy Thay
và xilanh bánh xe cao su của nắp thế
chụp xilanh
phanh
Bước 2 Bộ điều khiển điện bằng dụng cụ Thay
Kiểm tra tử chẩn đoán thế
bôh điều chuyên dụng
khiển điện
tử
Bước 3 - Phần thuỷ lưch đồng hồ đo áp Rò rỉ áp suất Thay
Kiểm tra phần điện suất đồng hồ van điều tiết hở thế
bộ chấp *Điện trở cuộn dây vạn năng van hoặc chập

hành van điện 40÷ 80÷Ω mạch điện
Bước 4 - Rôto cảm biến Quan sát Gãy răng, đo lắp Thay
Kiểm tra đặt, không tròn thế
cảm biến đều
Cảm biến Đồng hỗ vạn Điện trở thay Điều
tốc độ
* Điện trở cảm biến năng khe hở từ đổi, khe hở từ chỉnh
tốc độ trước. 0.8÷ đó bằng cắn sai, điện áp ra hoặc
1.3 kΩ lá.Đó điện áp sai thay
* Điện trở cảm biến bằng máy biện thế
tốc độ trước. 1.1÷ sóng

1.7 kΩ
Khe hở từ 0.4÷
1mm
Bước 5 xả Theo trình tự
khí trong hướng dẫn của
hệ thống nhà sản xuất
phanh
ABS
Bước 6 Kiểm tra xem còn bằng dụng cu
Hoàn mã hỏng hóc không chuyên dùng
thiện quy - Chạy thử xem
trình kiểm
tra
1.
2. Quá trình lựa chọn thiết bị.
3. Quá trình lắp mô hình.
4. Quá trình khảo sát quá trình làm việc.
Chương V. Phần cá nhân thực hiện.

(123doc) - Do-An-He-Thong-Phanh-Abs-Oto

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

(123doc) - Do-An-He-Thong-Phanh-Abs-Oto

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ĐẠI HỌC THÀNH ĐÔ KHOA ĐỘNG LỰC

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

NHÓM SINH VIEN THỰC HIỆN ĐỒ ÁN HỆ THỐNG PHANH ABS

NHẪN XÉT CỦA HỘI ĐỒNG GIÁM KHẢO

NHÓM SINH VIEN THỰC HIỆN ĐỒ ÁN HỆ THỐNG PHANH ABS

LỜI NÓI ĐẦU

NHÓM SINH VIEN THỰC HIỆN ĐỒ ÁN HỆ THỐNG PHANH ABS

Sinh viên thực hiện

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

Hà Nội.Ngày.. tháng 06 năm 2010.

NHÓM SINH VIEN THỰC HIỆN ĐỒ ÁN HỆ THỐNG PHANH ABS

1. Lý do chọn đề tài ........................................................................................................6

NHÓM SINH VIEN THỰC HIỆN ĐỒ ÁN HỆ THỐNG PHANH ABS

GIỚI THIỆU CHUNG

Năm 2005 2006 2007 2008

Số người 11200 12300 14600 15740

NHÓM SINH VIEN THỰC HIỆN ĐỒ ÁN HỆ THỐNG PHANH ABS

2.Bố cục của đồ án.

Chương I. Tổng quan về vấn đề nghiên cứu.

NHÓM SINH VIEN THỰC HIỆN ĐỒ ÁN HỆ THỐNG PHANH ABS

Năm 1883, Edouard Delamare-Deboutteville và Leon Malandin nước Pháp đã lắp

NHÓM SINH VIEN THỰC HIỆN ĐỒ ÁN HỆ THỐNG PHANH ABS

NHÓM SINH VIEN THỰC HIỆN ĐỒ ÁN HỆ THỐNG PHANH ABS

NHÓM SINH VIEN THỰC HIỆN ĐỒ ÁN HỆ THỐNG PHANH ABS

Tình hình nghiên cứu chống bó cứng bánh xe ở Việt Nam.

NHÓM SINH VIEN THỰC HIỆN ĐỒ ÁN HỆ THỐNG PHANH ABS

3. Quá trình phát triển của hệ thống phanh trên ô tô.

NHÓM SINH VIEN THỰC HIỆN ĐỒ ÁN HỆ THỐNG PHANH ABS

Chương II. Cơ sở lý thuyết và nghiên cứu.

1. Yêu cầu cơ bản đối với hệ thống phanh ô tô.

NHÓM SINH VIEN THỰC HIỆN ĐỒ ÁN HỆ THỐNG PHANH ABS

NHÓM SINH VIEN THỰC HIỆN ĐỒ ÁN HỆ THỐNG PHANH ABS

2. Các cơ sở lý thuyết của quá trình phanh ô tô.

2.1.Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh.

a) Thời gian phanh

Trong trường hợp tổng quát ta có :

Trong trường hợp phanh khẩn cấp :

NHÓM SINH VIEN THỰC HIỆN ĐỒ ÁN HỆ THỐNG PHANH ABS

Khi ô tô phanh đến lúc dừng hẳn thì v2= 0, do dó:

v1 - vận tốc của xe tại thời điểm bắt đầu phanh,

v2 - vận tốc của xe tại thời điểm kết thúc phanh.

b ) Gia tốc chậm dần phanh :

Trong đó: Pj : Lực quán tính sinh ra khi phanh ôtô.

Pp: Lực phanh sinh ra ở các bánh xe.

Pf: Lực cản lăn.

Pω: Lực cản không khí.

Pi: Lực cản lên dốc.

Pη: Lực để thắng tiêu hao cho ma sát cơ khí.

NHÓM SINH VIEN THỰC HIỆN ĐỒ ÁN HỆ THỐNG PHANH ABS

Theo điều kiện bám nên ta có : Pp max ≤ Pϕ ≤ Gϕ nên ta có:

c ) Quãng đường phanh :

NHÓM SINH VIEN THỰC HIỆN ĐỒ ÁN HỆ THỐNG PHANH ABS

Rồi nhân cả 2 vế phương trình trên với dSp ta có :

Khi phanh ôtô đến dừng hẳn thì v2 = 0, ta có:

- Hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng quay δj .

NHÓM SINH VIEN THỰC HIỆN ĐỒ ÁN HỆ THỐNG PHANH ABS

d) Lực phanh và lực phanh riêng:

Trong đó: Pp là lực phanh của ôtô.

Mp là mô men của các cơ cấu phanh

NHÓM SINH VIEN THỰC HIỆN ĐỒ ÁN HỆ THỐNG PHANH ABS

NHÓM SINH VIEN THỰC HIỆN ĐỒ ÁN HỆ THỐNG PHANH ABS

Tổng các lực phanh ở các bánh xe bên phải là:

Fp.ph = Fp.ph1 + Fp.ph2 (2.10)