ĐẠI HỌC LÂM NGHIỆP VIỆT NAM

KHOA CƠ ĐIỆN VÀ CÔNG TRÌNH

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

XÂY DỰNG QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA HỆ

THỐNG TREO TRÊN XE FORD TRANSIT

NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

MÃ NGÀNH: 7510205

Giảng viên hướng dẫn : Trần Nho Thọ

Sinh viên thực hiện : Nguyễn Hữu Hội
Lớp : K61_KOTO
Khoá học : 2016 – 2020

Hà Nội, 2020
 LỜI CẢM ƠN

Sau một thời gian làm việc nghiêm túc và cố gắng đến nay em đã hoàn thành
đề tài “Xây dựng quy trình bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống treo trên xe FORD
TRANSIT”. Đề tài được hoàn thành với sự cố gắng nỗ lực của bản thân và sự giúp
đỡ nhiệt tình của thầy cô, gia đình và bạn bè. Em xin cảm ơn thầy Trần Nho Thọ
đã hướng dẫn và giúp đỡ em tận tình trong suốt quá trình làm khóa luận. Tập thể
cán bộ, giáo viên Khoa Cơ điện và Công trình đã giúp đỡ em rất nhiều trong suốt
quá trình học tập và làm khóa luận tốt nghiệp.
Em xin chân thành cảm ơn thầy cô và các bạn đã giúp đỡ và đóng góp ý kiến
để hoàn thành tốt khoán luận này.
Em xin chân thành cảm ơn!

Hà Nội, ngày tháng năm 2020

Sinh Viên

Nguyễn Hữu Hội

i
 MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN ............................................................................................................ i
DANH MỤC CÁC BẢNG ...................................................................................... iv
DANH MỤC CÁC HÌNH ........................................................................................ v
ĐẶT VẤN ĐỀ .......................................................................................................... 1
Chương 1: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU .............................................. 2
1.1. Lịch sử hình thành và phát triển ô tô ................................................................. 2
1.1.1. Trên thế giới.................................................................................................... 2
1.1.2.Tại Việt Nam: .................................................................................................. 3
1.2. Tổng quan về dịch vụ bảo dưỡng sửa chữa ô tô tại Việt Nam hiện nay. ......... 5
1.3. Tổng quan về xe ô tô FORD TRANSIT ............................................................ 7
1.4. Mục tiêu, đối tượng, nhiệm vụ và phương pháp nghiên cứu ............................ 8
1.4.1. Mục tiêu của đề tài.......................................................................................... 8
1.4.2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu .................................................................. 8
1.4.3. Nội dung nghiên cứu ...................................................................................... 8
1.4.4. Phương pháp nghiên cứu ................................................................................ 9
Chương 2: KẾT CẤU CÁC CỤM CƠ BẢN CỦA HỆ THỐNG TREO TRÊN XE
FORD TRANSIT .................................................................................................... 10
2.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại hệ thống treo .................................................... 10
2.1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu hệ thống treo .................................................................. 10
2.1.2. Phân loại hệ thống treo ................................................................................. 11
2.2 Kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống treo trên xe Ford Transit ............... 17
2.3. Bộ phận đàn hồi ............................................................................................... 21
2.4. Bộ phận dẫn hướng .......................................................................................... 22
2.5. Bộ phận đàn hồi ............................................................................................... 22
2.5.1. Nhíp lá........................................................................................................... 23
2.5.2. Lò xo ............................................................................................................. 24
2.5.3. Phần tử đàn hồi cao su .................................................................................. 25
2.6. Bộ phận giảm chấn .......................................................................................... 25
2.6.1. Công dụng ..................................................................................................... 26
ii
2.6.2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của giảm chấn ........................................... 26
Chương 3: PHÂN TÍCH CÁC HƯ HỎNG CỦA HỆ THỐNG TREO.................. 30
3.1. Hư hỏng trong hệ thống treo............................................................................ 30
3.1.1. Bộ phận dẫn hướng ....................................................................................... 30
3.1.2. Bộ phận đàn hồi ........................................................................................... 30
3.1.3. Bộ phận giảm chấn ...................................................................................... 31
3.1.4. Bánh xe và thanh ổn định ............................................................................. 33
3.2. Các hư hỏng thông thường đối với hệ thống treo ............................................ 33
trên xe fordTRASIT và cách khắc phục ................................................................. 33
3.2.1. Các hư hỏng, nguyên nhân, hậu quả............................................................. 33
3.2.2. Cách khắc phục hư hỏng hệ thống treo ........................................................ 38
Chương 4: QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA HỆ THỐNG TREO. ..... 40
4.1. Quy trình bảo dưỡng hệ thống treo trên xe FORD TRANSIT ........................ 40
4.1.1. Quy trình cho bảo dưỡng .............................................................................. 40
4.1.2. Phương pháp và thiết bị chẩn đoán............................................................... 42
4.1.3. Quy trình tháo lắp, kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống treo của xe FORD
TRANSIT................................................................................................................ 44
4.1.3.1. Quy trình kiểm tra, tháo các chi tiết hệ thống treo .................................... 44
4.1.4. Cách khắc phục các hư hỏng và các nguyên nhân ....................................... 62
4.1.5. Quy trình lắp hệ thống treo trước và sau. ..................................................... 63
4.1.6. Kiểm tra lốp xe và bánh xe ........................................................................... 64
4.1.7. Kiểm tra góc đặt bánh xe .............................................................................. 64
4.1.8. Kiểm tra bắt chặt hệ thống treo trước và treo sau ........................................ 65
4.2. Nguyên nhân và cách khắc phục hệ thống treo trên xe FORD TRANSIT ..... 66
4.3. Kiểm tra sửa chữa hệ thống treo trên xe FORD TRANSIT ............................ 67
4.3.1. Kiểm tra sửa chữa nhíp và lò xo ................................................................... 67
4.3.2. Kiểm tra, sửa chữa bộ giảm chấn ................................................................. 68
4.3.4. Kiểm tra điều chỉnh các góc nghiêng bánh xe.............................................. 69
KẾT LUẬN............................................................................................................. 70
TÀI LIỆU THAM KHẢO ...................................................................................... 71
iii
 DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 3.1: Hư hỏng của bộ phận đàn hồi ................................................................ 33

Bảng 3.2: Hư hỏng ở bộ phận giảm chấn ............................................................... 36

Bảng 3.3: Hư hỏng ở bộ phận dẫn hướng............................................................... 37

Bảng 3.4: Hư hỏng và khắc phục hư hỏng hệ thống treo ....................................... 38

Bảng 4.1: Nguyên nhân và cách khắc phục hệ thống treo trước ............................ 62

Bảng 4.2: Nguyên nhân và cách khắc phục hệ thống treo sau ............................... 62

Bảng 4.3: Nguyên nhân và cách khắc phục hệ thống treo trên xe FORD TRANSIT
................................................................................................................................. 66

iv
 DANH MỤC CÁC HÌNH

Hình 1.1. Xe Ford Transit 2020 ................................................................................ 8

Hình 2.1: Hệ thống treo độc lập ............................................................................. 12
Hình 2.2 : Một số hệ thống treo độc lập thông dụng .............................................. 13
Hình 2.2: Hệ thống treo phụ thuộc ......................................................................... 14
Hình 2.3: Hệ thống treo phụ thuộc kiểu đòn kéo có dầm xoắn .............................. 15
Hình 2.4: Hệ thống treo phụ thuộc kiểu nhíp song song ........................................ 15
Hình 2.5: Hệ thống treo độc lập kiểu hình thang với chạc kép .............................. 16
Hình 2.6: Hệ thống treo độc lập kiểu chạc xiên ..................................................... 17
Hình 2.7:Hệ thống treo độc lập cầu trước kiểu Mac pherson của xe Transit ......... 18
Hình 2.8. Thanh giằng McPherson kiểu đặt lệch lò xo .......................................... 20
Hình 2.9: Hệ thống treo phụ thuộc cầu sau của xe Transit .................................... 20
Hình 2.10: Bộ nhíp lá và lò xo................................................................................ 21
Hình 2.11: Nhíp lá .................................................................................................. 23
Hình 2.12: Cấu tạo một số dạng lò xo. ................................................................... 24
Hình 2.13:Giảm chấn hai lớp vỏ............................................................................. 26
Hình 4.1: Tháo lốp, bánh xe ra khỏi moay ơ ............................................................ 46
Hình 4.2: Phun chất chống rỉ hoặc đổ dầu vào bu lông quang nhíp...................... 46
Hình 4.4: Đóng chốt nhíp ra khỏi giá lắp nhíp ....................................................... 47
Hình 4.5: Khoan đinh tán ri-vê bằng máy khoan (A), để tháo thanh kẹp (B) ra ... 47
Hình 4.6: Dùng một cái chàng (B), tháo một đầu của miếng lót cao su ................ 47
Hình 4.7: Tháo chốt chẽ, giảm chấn ra khỏi xe ...................................................... 48
Hình 4.8: Kiểm tra chốt nhíp .................................................................................. 49
Hình 4.9: Tháo lốp và bánh xe ra khỏi moay ơ ...................................................... 50
Hình 4.10: Nâng cả hai moay-ơ bằng kích ............................................................. 50
Hình 4.11: Tháo cái đỡ va của trục sau xe ra ......................................................... 50
Hình 4.12: Tháo đai ốc gắn phía dưới của bộ giảm chấn sau ................................. 51
Hình 4.13: Tháo chốt nhíp và cụm chi tiết khâu nối ra .......................................... 51
Hình 4.14: Tháo lá nhíp sau ra khỏi xe................................................................... 51
v
Hình 4.15: Tháo bu-lông......................................................................................... 52
Hình 4.16: Tháo kẹp ............................................................................................... 52
Hình 4.17: Nâng vỏ trục ......................................................................................... 52
Hình 4.18: Tháo đai ốc ........................................................................................... 53
Hình 4.19: Kích kê và tháo bánh ............................................................................ 53
Hình 4.20: Vị trí cần tháo ....................................................................................... 54
Hình 4.21: Tháo rời các bu lông hãm ..................................................................... 54
Hình 4.22: Tháo các bu lông bắt chân bộ giảm chấn ............................................. 54
Hình 4.23: Tháo rời bộ giảm chấn .......................................................................... 55
Hình 4.24: Tháo đai ốc ở đầu cần pít tông ............................................................. 55
Hình 4.25: Tháo đai ốc hãm xy lanh với vỏ bộ giảm chấn .................................... 55
Hình 4.26: Lấy xy lanh và cần pít tông ra .............................................................. 55
Hình 4.27: Lắp lò xo vào bộ giảm chấn ................................................................. 56
Hình 4.28: Nén lò xo .............................................................................................. 57
Hình 4.29: Lắp đai ốc ............................................................................................. 57
Hình 4.30: Lắp giảm chấn ...................................................................................... 57
Hình 4.31: Lắp 2 bu lông ........................................................................................ 58
Hình 4.33: Tháo giá bắt thanh giằng ...................................................................... 58
Hình 4.34 : Kiểm tra đọ cong của thanh giằng ....................................................... 59
Hình 4.35: Lắp và chỉnh khoảng cách” A”............................................................. 59
Hình 4.36: Gối đỡ cao su ........................................................................................ 60
Hình 4.37: Kích thước lắp ghép thanh ngang ......................................................... 61

vi
vii
 ĐẶT VẤN ĐỀ

Khi xe chuyển động trên đường, có rất nhiều yếu tố tác động như: tải trọng,
vận tốc chuyển động, lực cản không khí, điều kiện mặt đường… những yếu tố này
luôn thay đổi và gây ảnh hưởng không nhỏ tới quá trình chuyển động của xe.
Chúng làm quá trình chuyển động của xe mất ổn định, gây mệt mỏi cho người sử
dụng, làm giảm tuổi thọ của xe… và đặc biệt là gây mất an toàn tính mạng cho
người ngồi trên xe. Và một trong những nghiên cứu nhằm đáp ứng những yêu cầu
trên đó là nghiên cứu về hệ thống treo.
Ngày nay nền công nghiệp ôtô phát triển đã tạo ra những ôtô có tính tiện nghi
cao. Tính êm dịu trong chuyển động là một chỉ tiêu quan trọng của tính tiện nghi.
Hệ thống treo của ôtô là một hệ thống dùng để nối đàn hồi giữa khung xe với các
hệ thống của ôtô. Hệ thống treo có nhiệm vụ làm giảm các tải trọng động và dập
tắt các dao động của các bộ phận được treo. Đối với hệ thống treo của xe FORD
TRANSIT sử dụng hệ thống treo độc lập phía trước kiểu Macpherson và hệ thống
treo phụ thuộc phía sau mang lại sự êm dịu cũng như những tính năng của các ôtô.
Từ nhu cầu cụ thể trên, được sự đồng ý của khoa Cơ Điện và Công Trình,
bộ môn kỹ thuật cơ khí, dưới sự hướng dẫn của thầy Trần Nho Thọ em tiến hành
thực hiện chuyên đề “Xây dựng quy trình bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống treo
trên xe FORD TRANSIT”.

1
 Chương 1: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU

1.1. Lịch sử hình thành và phát triển ô tô

1.1.1. Trên thế giới
Từ những chiếc xe đầu tiên chạy bằng hơi nước ở thế kỷ 18, đến nay làng
ôtô thế giới đã cho ra đời những chiếc xe động cơ điện sang trọng, hiện đại.
Cho đến nay để nhận định chiếc xe hơi đầu tiên ra đời khi nào vẫn còn
nhiều luống ý kiến khác nhau trên thế giới. Nguồn gốc của từ ôtô
là automobile (tiếng Anh), có nghĩa là tự động (auto) chuyển động (mobile). Như
vậy nếu căn cứ theo định nghĩa, chiếc xe hơi đầu tiên trên thế giới ra đời năm
1770 do Nicolas Joseph Cugnot chế tạo chạy bằng động cơ hơi nước.
Tuy nhiên, từ khi xuất hiện động cơ đốt trong do Nicolaus Otto phát minh
năm 1876, người ta coi xe hơi ra đời ở thời kỳ này mới là nguồn gốc bởi có hình
dáng và động cơ gần với ngày nay nhất. Tiêu biểu đó là những chiếc xe do
Gottlieb Daimler, Wihehm Maybach hay Karl Benz chế tạo.
Thời điểm đánh dấu ôtô bắt đầu được chú ý đưa vào sản xuất hàng loạt
thành phương tiện di chuyển là năm 1892 tại Chicago (Mỹ). Ở đây người ta chứng
kiến một chiếc xe ôtô có 4 bánh, hệ thống đánh lửa bằng điên, bộ bơm dầu tự động,
đạt vận tốc khoảng 20 km/h.
Tuy Đức là đất nước đầu tiên đưa ôtô vào sản xuất hàng loạt nhưng Mỹ mới
là nơi chứng kiến công nghiệp xe hơi lên ngôi. Trong bối cảnh ngành còn sơ khai,
người dẫn đất nước cờ hoa chỉ hào hứng vào những chiếc xe hơi xa hoa, đắt tiền
mang thương hiệu Cadillac, Pascal thì xuất hiện một nhân vật đi ngược xu hướng,
đó là Henry Ford. Người sau này trở thành nhân vật tên tuổi nhất nền công nghiệp
xe hơi Mỹ.
Ford đã sử dụng dây chuyền lắp ráp di động và phân chia công việc từng
phần cho các công nhận, từ đó tạo ra rất nhiều xe hơi giá rẻ chỉ 1.000 USD. Ông
trở nên nổi tiếng và giàu có nhanh chóng. Các hãng khác lợi dụng xu hướng mà
Ford tạo ra để phát triển thị trường. Cuối cùng Mỹ tạo dựng 3 hãng lớn nhất là
Ford, GM (General Motor) và Chrysler.

2
 Cùng với châu Âu và châu Mỹ, tại châu Á cũng có một đất nước nổi lên là
Nhật Bản. Chiếc xe đầu tiên của Nhật Bản có tên Takkuri, do Uchiyama
Komanosuke, kỹ sư ôtô đầu tiên của xứ mặt trời mọc sản xuất vào năm 1907. Tuy
nhiên, số lượng ít, giá thành cao khiến xe Nhật không thể cạnh tranh được với xe
nhập từ Mỹ.
Trong suốt chiến tranh thế giới thứ hai, Nhật chỉ sản xuất ôtô phục vụ cho
chiến tranh. Từ năm 1952, sự phát triển mới bắt đầu trở lại. Nhật Bản vươn lên
mạnh mẽ với các hãng xe hàng đầu thế giới như Toyota, Honda, Nissan xuất khẩu.
Sở dĩ xe Nhật được ưa chuộng rộng khắp bởi nhỏ gọn, ít tốn nhiên liệu, giá cả hợp
lý và đặc biệt bền, ít trục trặc.
Đến thời điểm hiện nay, châu Á vẫn là nơi sản xuất nhiều ôtô trên thế giới
nhất với sự nổi lên của Hàn Quốc, Trung Quốc, Đài Loan... Đây cũng là thị trường
hấp dẫn với bất cứ hãng xe nào trên thế giới bởi kinh tế đang trên đà phát triển
nóng, dân số đông và lượng xe chưa đạt mức bão hòa.
Xu hướng hiện nay ngoài vấn đề tiết kiệm, chất lượng tốt thì người tiêu
dùng còn hướng tới yếu tố thiết kế ấn tượng và tính tiện dụng cao. Vì thế sự cạnh
tranh về mức giá dần mất ý nghĩa, thay vào đó là thỏa mãn và gợi mở nhu cầu
khách hàng.
1.1.2.Tại Việt Nam:
Hoà nhịp cùng sự phát triển chung của nền kinh tế Việt Nam, ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam cũng đã trải qua nhiều giai đoạn thăng trầm trong quá trình
hình thành và phát triển. Quá trình đó có thể chia thành các thời kỳ sau:
*Thời kì trước năm 1975:
Trước năm 1954 xe ô tô sử dụng ở Việt Nam hoàn toàn là xe của nước
ngoài mang từ Pháp sang với các mác xe nổi tiếng như Renault, Peugoet,
Citroen…Phụ tùng được nhập 100% từ Pháp, ta chỉ làm những chi tiết đơn giản
như bulông, êcu…phục vụ cho sửa chữa xe. Các hãng của Pháp thành lập các gara
vừa trưng bày bán xe, vừa tiến hành dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng và sửa chữa.
Tuy nhiên, số lượng xe ô tô sử dụng ở Việt Nam trong thời kì này rất ít ỏi.

3
 Đến năm 1950, ta mở chiến dịch biên giới, khai thông biên giới Việt Nam
với các nước xã hội chủ nghĩa anh em. Ta đã được các nước bạn viện trợ một số
xe ca GAT51 dùng để vận chuyển người và quân khí. Lúc này các xưởng quân
giới sản xuất và sửa chữa vũ khí kiêm luôn việc bảo dưỡng và sữa chữa xe.
Sau ngày giải phóng, Bộ công nghiệp nặng thành lập các nhà máy sản xuất
phụ tùng 1, 2, 3 để sản xuất các chi tiết như động cơ, hộp số, gầm xe. Bộ giao
thông vận tải giao cho cục cơ khí trực thuộc thành lập mạng lưới sửa chữa xe và
sản xuất phụ tùng khắp các tỉnh từ Lạng Sơn, Hà Nội đến Nghệ An, Quảng Bình.
Một thời gian sau, Cục cơ khí Bộ giao thông vận tải thành lập nhà máy ô tô 1-5 và
nhà máy Ngô Gia Tự sản xuất phụ tùng máy gầm. Các bộ khác như Bộ Quốc
phòng, Bộ Cơ khí luyện kim cũng xây dung riêng cho mình một nhà máy sản xuất
phụ tùng ô tô.
*Thời kì từ năm 1975 đến năm 1991:
Thời kì này, tính chất kế hoạch hóa mất dần tác dụng, sự bao cấp đầu vào,
đầu ra cho các nhà máy ô tô không còn được như trước, nhu cầu về phụ tùng cũng
hạn chế, thêm vào đó thiết bị kĩ thuật, máy móc lỗi thời, lạc hậu đã không đảm bảo
chất lượng sản phẩm. Ở Miền Bắc, các nhà máy của chúng ta xuống cấp nghiêm
trọng, đứng trước nguy cơ phải đóng cửa và một số nhà máy như cơ khí Ngô Gia
Tự 3-2, niềm tự hào của chúng ta trước kia, đã phải cho một bộ phận công nhân
nghỉ không ăn lương. Ở miền Nam, chúng ta không có nhà máy sản xuất phụ tùng
ô tô, chỉ có các xưởng sửa chữa và bán phụ tùng xe ngoại nhập.
Từ năm 1986, Việt Nam bắt đầu thực hiện chính sách mở cửa nền kinh tế,
làm bạn với tất cả các nước trên thế giới trên cơ sở hợp tác cùng có lợi. Trước tình
hình đó, Đảng và Nhà nước đã nhìn thấy những điểm yếu về vốn, về công nghệ,
về con người, của ngành trong khi nền kinh tế của chúng ta cần nhiều chủng loại
xe để phục vụ công cuộc công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước.
Để phát triển ngành công nghiệp ô tô, chúng ta cần có nguồn vốn lớn, trang
thiết bị, công nghệ hiện đại, có đội ngũ cán bộ đủ năng lực và trình độ để có thể sử
dụng tốt hệ thống trang thiết bị đó. Song tại thời điểm này, việc chúng ta tự đầu tư
toàn bộ trang thiết bị, công nghệ hoàn chỉnh để sản xuất xe là điều không thể.

4
 Chúng ta đã đi theo một hướng khác. Song song với việc kêu gọi các nhà
đầu tư nước ngoài vào đầu tư tại Việt Nam, chúng ta đã ban hành một loạt các
chính sách về ưu đãi đầu tư. Điều này đã làm thị trường ô tô trong nước sôi động
hơn, nhiều nhà đầu tư đã đến Việt Nam để tìm hiêu thị trường, nghiên cứu các
hướng đầu tư có lợi nhất. Tuy nhiên do thời kì này ta còn bị Mỹ cấm vận về kinh
tế nên các hãng sản xuất xe hơi lớn của Mỹ, Nhật Bản, Châu Âu còn dè dặt trong
việc quyết định có đầu tư tại Việt Nam hay không. Họ thường đầu tư gián tiếp
thông qua một công ty châu Á nào đó. Mặc dầu vậy, đây cũng là những tiền đề
quan trọng cho việc thành lập các liên doanh lắp ráp ô tô tại Việt Nam thời gian
sau đó.
*Thời kỳ từ năm 1991 đến nay:
Phải nói rằng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam thực sự hình thành và phát
triển kể từ sau năm 1991 gắn liền với sự ra đời rầm rộ của các liên doanh của hầu
hết các hãng xe nổi tiếng trên thế giới như Ford, Toyota, Mercedes-Benz….Theo
thống kê của Hiệp hội các nhà sản xuất lắp ráp ô tô Việt Nam (VAMA), hiện nay
trên cả nước đã có 11 liên doanh sản xuất lắp ráp ô tô với tổng số vốn đầu tư là
543,429 triệu đô la, các liên doanh ô tô có tổng sản lượng đạt 148.900 chiếc
xe/năm, giải quyết công ăn việc làm cho hơn 3000 lao động. Như vậy, các liên
doanh có vai trò cực kỳ quan trọng trong bước đầu tạo dựng nên ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam trong khi vai trò của các doanh nghiệp ô tô trong nước của
Việt Nam là hết sức mờ nhạt. Có thể nói, sự ra đời của 11 liên doanh trên đã cho
thấy thị trường xe hơi Việt Nam là thị trường đầy tiềm năng và các nhà đầu tư
nước ngoài đã rất chú trọng đến thị trường này. Như vậy, lịch sử hình thành ngành
công nghiệp ô tô Việt Nam đã cho thấy sau bao năm chúng ta dò dẫm con đường
phát triển ngành giờ đây con đường đó đã hiện rõ hơn và hứa hẹn một triển vọng
sáng lạng trong một tương lai không xa.
1.2. Tổng quan về dịch vụ bảo dưỡng sửa chữa ô tô tại Việt Nam hiện nay.
Ngành dịch vụ bảo dưỡng sửa chữa ô tô tại Việt Nam sẽ ngày càng được
quốc tế hóa và chuẩn hóa: các loại quy chuẩn trong ngành sẽ xuất hiện và ảnh
hưởng theo chiều hướng tích cực đến chất lượng cung cấp. Chất lượng dịch vụ

5
ngày càng được nâng cao theo tiêu chuẩn quốc tế. Làn sóng đầu tư từ nước ngoài
vào lĩnh vực dịch vụ tiếp tục tăng theo hướng đi vào các thị trường ngành, các
phân ngành dịch vụ hiện đại. Một số ngành sẽ có bước phát triển mạnh như dịch
vụ tư vấn, bảo hiểm, du lịch, và ô tô… Điều này sẽ góp phần thúc đẩy tốc độ tăng
trưởng kinh tế nhanh hơn, đa dạng hóa sản phẩm cung ứng, giá cả cạnh tranh…
Đây vừa là cơ hội vừa là thách thức cho các doanh nghiệp dịch vụ Việt Nam.
Trong ngành ô tô, từ ngày đầu tiên của năm 2014, thuế suất nhập khẩu ôtô
nguyên chiếc từ các nước trong khu vực Đông Nam Á giảm xuống còn 50%.
Động thái này được thực hiện theo Thông tư 161 do Bộ Tài chính ban hành ngày
17/11/2011 để thực hiện Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN giai đoạn 2012
– 2014. Trước đó, cũng theo quy định này, mức thuế suất trong năm 2013 đã giảm
từ 70% năm 2012 xuống còn 60%. Quyết định của Chính phủ về việc cắt giảm
thuế nhập khẩu xe từ các nước Đông Nam Á, đặc biệt là Nhật Bản với các dòng xe
nổi tiếng như Toyota, Honda và Mitsubishi đóng góp đáng kể vào việc làm nóng
thị trường, đồng thời, giảm giá xe. Điều này dẫn đến sự cạnh tranh gay gắt không
chỉ giữa các hãng xe mà còn ngay giữa các đại lý cùng hãng.
Vì thế, các hãng xe nhập khẩu liên tục đưa ra các chính sách hấp dẫn về giá.
Việc giảm giá bắt nguồn từ sự cạnh tranh giữa chính các doanh nghiệp trong nước
ở từng phân khúc, dòng xe, mẫu xe. Nhưng thực tế từ đầu năm 2015 đến nay cho
thấy, cứ hễ một doanh nghiệp nào đó tung ra chương trình giảm giá, khuyến mãi
thì những hãng khác có mẫu xe cùng phân khúc sẽ ngay lập tức “đáp trả” bằng
một chương trình tương tự hoặc tốt hơn, tức là khách hàng có rất nhiều lựa chọn
trong cùng phân khúc. Như vậy, ngoài việc nâng cao năng lực cạnh tranh bằng sản
phẩm và giá cả, các hãng xe buộc phải tạo lợi thế cạnh tranh bằng dịch vụ tốt hơn
để giữ chân khách hàng thân thiết và hấp dẫn khách hàng mới. Bởi vì dịch vụ bảo
dưỡng sẽ theo khách hàng lâu dài, và là thước đo thực tế nhất, giúp khách hàng
đánh giá về doanh nghiệp. Không những thế, dịch vụ bảo dưỡng còn là một trong
những nguồn thu chính của công ty và mang tính ổn định cao hơn so với các
nguồn thu khác. Do đó, nếu không nâng cao chất lượng dịch vụ, nhiều khả năng
hãng xe sẽ mất ngay khách hàng vào tay đối thủ. Cạnh tranh bằng chất lượng dịch

6
vụ dần trở thành phương thức cạnh tranh hữu hiệu nhất trong lĩnh vực kinh doanh
xe ô tô nói riêng và trong kinh doanh tại Việt Nam nói chung.
1.3. Tổng quan về xe ô tô FORD TRANSIT
Những cột mốc lịch sử đáng nhớ của dòng xe Ford Transit :
* Ford Transit ra đời vào năm 1965 tại một nhà sản xuất ở Anh, Xe ford
transit là kết tinh của hơn 50 năm kinh nghiệm thiết kế và chế tạo xe theo tiêu
chuẩn chất lượng châu âu. Đến năm 2013 chiếc xe Ford Transit thứ 7 triệu đã xuất
xưởng, đánh dấu một cột mốc lớn cho dòng xe Ford Transit. Dòng xe này đã trởi
thành thương hiệu xe bán chạy nhất hàng đầu thế giới.
Xuất hiện lần đầu tiên vào năm 1997, Ford Transit đã khẳng định cam kết
đầu tư lâu dài vào nền công nghiệp sản xuất xe thương mại việt nam.
Từ mốc thời gian đó đến nay dòng Transit không ngừng cải tiến và ngày
càng phát triển. Các dòng xe mới hiện nay ngày càng hiện đại hơn,phát triển thêm
những tính năng ưu việt và gặt hái nhiều nhiều thành công hơn với nhiều giải
thưởng lớn trên thị trường xe thương mại như:
2008 – Giải thưởng Danh dự dành cho chiếc xe Thương mại thông dụng
nhất.
2008 – Giải thưởng Chiếc xe Thương mại của năm.
2007 - 2009 – Transit được bình chọn là chiếc xe đáng tin cậy nhất châu Âu
trong 3 năm liên tiếp theo tạp chí danh tiếng FN50 của Anh.
2011 - Giải thưởng Chiếc xe Thương mại của năm.
2012 – Giải thưởng Chiếc xe Thương mại của năm.
2013 – Ford Transit được trao tặng giải thưởng chiếc xe Thương mại hạng
trung tốt nhất tại Anh.
Ford Transit ngày nay có phong cách ấn tượng và sang trọng hơn với lưới
tản nhiệt mạ crom phía trước tinh tế và lich lãm.
Cụm đèn pha với thiết kế mới giúp hỗ trợ tầm nhìn tốt hơn.
Vành đúc hợp kim với kiểu dáng hoàn toàn mới tạo cho transit mới một
phong cách hiện đại và sang trọng.

7
Sang trọng và tiện nghi với nội thất bọc da cao cấp cùng Hệ thống điều hòa hai
dàn lạnh, mang lại cảm giác thoải mái tối đa cho từng hành khách.

Hình 1.1. Xe Ford Transit 2020

1.4. Mục tiêu, đối tượng, nhiệm vụ và phương pháp nghiên cứu
1.4.1. Mục tiêu của đề tài
- Nắm được các dạng hư hỏng, quá trình kiểm tra đánh giá tình trạng kỹ
thuật của các thông số chính và các thông số kết cấu của hệ thống treo xe ô tô.
- Xây dựng được quy trình bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống treo trên xe
FORD TRANSIT đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật cơ bản.
1.4.2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
- Đối tượng nghiên cứu là quy trình bảo dưỡng, sửa chữa các bộ phận của
hệ thống treo ô tô xe FORD TRANSIT.
- Phạm vi nghiên cứu: Đề tài chỉ nghiên cứu các hệ thống treo đã được thực
hành bảo dưỡng sửa chữa trong xưởng ô tô.
1.4.3. Nội dung nghiên cứu
- Phân tích đặc điểm, kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống treo.
- Tổng hợp các phương án kết nối, kiểm tra, chuẩn đoán, sửa chữa và phục
hồi của hệ thống treo.

8
 - Xây dựng quy trình bảo dưỡng, sửa chữa các bộ phận hệ thống treo FORD
TRANSIT.
1.4.4. Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu tài liệu: Hoàn thiện nội dung tổng quan vấn đề
nghiên cứu, cơ sở của việc đề xuất xây dựng quy trình bảo dưỡng sửa chữa hệ
thống treo.
Phương pháp nghiên cứu thực tiễn: Trực tiếp nghiên cứu, tháo lắp tác động
vào hệ thống treo xe trong thực tiễn để làm cơ sở hoàn thiện quy trình.

9
 Chương 2: KẾT CẤU CÁC CỤM CƠ BẢN CỦA HỆ THỐNG TREO
TRÊN XE FORD TRANSIT

2.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại hệ thống treo

2.1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu hệ thống treo
2.1.1.1. Nhiệm vụ hệ thống treo
Đỡ thân xe lên trên cầu xe, cho phép bánh xe chuyển động tương đối theo
phương thẳng đứng đối với khung xe hoặc vỏ xe, hạn chế những chuyển động
không muốn có khác của bánh xe.
Bộ phận của hệ thống treo thực hiện nhiệm vụ hấp thụ và dập tắt các dao
động, rung động, va đập mặt đường truyền lên.
Đảm nhận khả năng truyền lực và mômen giữa bánh xe và khung xe.
Nhiệm vụ của hệ thống treo được thể hiện qua các phần tử của hệ thống
treo:
Phần tử đàn hồi: làm giảm nhẹ tải trọng động tác dụng từ bánh xe lên
khung và đảm bảo độ êm dịu cần thiết khi chuyển động.
Phần tử dẫn hướng: xác định tính chất dịch chuyển của các bánh xe và
đảm nhận khả năng truyền lực đầy đủ từ mặt đường tác dụng lên thân xe.
Phần tử giảm xóc: dập tắt dao động của ô tô khi phát sinh dao động.
Phần tử ổn định ngang: với chức năng là phần tử đàn hồi phụ làm tăng
khả năng chống lật thân xe khi có sự thay đổi tải trọng trong mặt phẳng ngang.
Các phần tử phụ khác: vấu cao su, thanh chịu lực phụ,...có tác dụng tăng cứng,
hạn chế hành trình và chịu thêm tải trọng.
2.1.1.2. Yêu cầu hệ thống treo
Khi xe chuyển động, nó cùng với lốp hấp thụ và cản lại các rung động, các dao
động và các va đập tác dụng lên xe và mặt đường bằng phẳng, để bảo vệ hành
khách, hành lý và cải thiện tính ổn định chuyển động.
Truyền lực kéo và lực phanh sinh ra do ma sát giữa mặt đường và các
bánh xe, đến gầm và thân xe.
Đỡ thân xe trên các cầu và đảm bảo mối liên hệ hình học chính xác giữa
thân và các bánh xe.
10
 Đảm bảo tính kinh tế, an toàn và tiện nghi cho người sử dụng.

Các chi tiết chính của hệ thống treo

2.1.2. Phân loại hệ thống treo

Việc phân loại hệ thống treo dựa theo các căn cứ sau :
- Theo loại bộ phận đàn hồi chia ra :
+ Loại bằng kim loại (gồm có nhíp lá, lò xo, thanh xoắn )
+ Loại khí (loại bọc bằng cao su - sợi, màng, loại ống ).
+ Loại thuỷ lực (loại ống ).
+ Loại cao su.
- Theo sơ đồ bộ phận dẫn hướng chia ra :
+ Loại phụ thuộc với cầu liền (loại riêng và loại thăng bằng).
+ Loại độc lập (một đòn, hai đòn,...).
-Theo phương pháp dập tắt dao động chia ra :
+ Loại giảm xóc thuỷ lực (loại tác dụng một chiều, loại tác dụng 2 chiều ).
+Loại ma sát cơ (ma sát trong bộ phận đàn hồi, trong bộ phận dẫn hướng).
- Theo phương pháp điều khiển có thể chia ra:
+ Hệ thống treo bị động (không được điều khiển)
+ Hệ thống treo chủ động (hệ thống treo có điều khiển)

11
2.1.2.1. Hệ thống treo độc lập

Hình 2.1: Hệ thống treo độc lập

Ưu điểm:
- Khối lượng phần không được treo là nhỏ, đặc tính bám đường của
bánh xe là tốt, vì vậy sẽ êm dịu trong khi di chuyển và có tính ổn định tốt.
- Các lò xo trong hệ thống treo độc lập chỉ làm nhiệm vụ đỡ thân ôtô
mà không có tác dụng định vị các bánh xe (Đó là chức năng của các thanh
liên kết), điều có có nghĩa là có thể dùng các lò xo mềm hơn.
Do không có sự nối cứng giữa các bánh xe phía trái và phía phải nên
có thể hạ thấp sàn ôtô và vị trí lắp động cơ, do đó có thể hạ thấp được trọng
tâm của ôtô
- Kết cấu của hệ thống treo phức tạp hơn
- Khoảng cách bánh xe và các vị trí đặt bánh xe thay đổi cùng với sự
dịch chuyển lên xuống của các bánh xe.
- Nhiều kiểu ôtô được trang bị thanh ổn định để giảm sự lắc ngang
khi ôtô chuyển động quay vòng, cải thiện được tính ổn định và các tính
năng khác.
Các chức năng và yêu cầu:
Hệ thống treo độc lập là một phần nằm trong kết cấu chung của hệ
thống treo nó sẽ làm các nhiệm vụ.
- Tiếp nhận và dập tắt các dao động của mặt đường với ô tô.
- Truyền lực dẫn động và truyền lực phanh.

12
- Đỡ thân xe và duy trì mối quan hệ hình học giữa thân xe và bánh xe
trong mọi điều kiện chuyển động.
Và phải đảm bảo các yêu cầu sau :
- Đảm bảo tính êm dịu.
- Dập tắt nhannh các dao động.
- Đảm bảo tính ổn định khi xe chuyển động.

Hình 2.2 : Một số hệ thống treo độc lập thông dụng

13
2.1.2.2. Hệ thống treo phụ thuộc

Hình 2.2: Hệ thống treo phụ thuộc

Nhiệm vụ:
- Đỡ thân xe trên các cầu và đảm bảo mối liên hệ hình học chính xác
giữa thân và các bánh xe.
- Mang đỡ trọng lượng của xe.
- Thu hút và triệt tiêu chấn động do mặt đường tạo ra, có tính làm
đệm giúp hành khách và hàng hóa không bị xóc.
- Truyền lực kéo và lực phanh sinh ra do ma sát giữa mặt đường và
các bánh xe đến gầm và thân xe.
Đặc điểm:
- Số lượng các chi tiết ít, cấu tạo đơn giản. Vì vậy bảo dưỡng đễ dàng.
- Đủ độ bền cho tải nặng.
- Khi quay vòng, thân xe chỉ nghiêng một ít.
- Chỉ một chút thay đổi về góc đặt bánh xe khi bánh xe dịc chuyển
lên xuống.
Vì vậy độ mòn lốp ít hơn.
- Vì khối lượng không được treo lớn, nên tính êm dịu kém .
- Sự chuyển động của các bánh xe bên trái và bên phải có ảnh hưởng
lẫn nhau, sự rung động va sự dao động dễ xãy ra hơn.

14
Hình 2.3: Hệ thống treo phụ thuộc kiểu đòn kéo có dầm xoắn

Hình 2.4: Hệ thống treo phụ thuộc kiểu nhíp song song

15
2.1.2.3. Hệ thống treo độc lập kiểu hình thang với chạc kép

Hình 2.5: Hệ thống treo độc lập kiểu hình thang với chạc kép
Ở kiểu này, các bánh xe nối liền với thân nhờ các đòn dưới và các đòn
trên. Kết cấu hình học của hệ thống treo có thể được thiết kế như mong
muốn theo chiều dài của đòn dưới và đòn trên và góc nối chung.
Nếu đòn dưới và đòn trên song song và có chiều dài bằng nhau, thì
khoảng cách giữa các bánh xe dao động còn góc Camber không đổi khi
bánh xe nhún lên hoặc nhún xuống. Tuy nhiên, mặc dù bản thân góc
Camber không đổi nhưng góc Camber lốp - đường của bánh xe ngoài sẽ
dương lên do sự nghiêng khi quay vòng. Vì vậy nó không thể đạt được tính
năng quay vòng hoàn hảo, thêm vào đó, sự thay đổi khoảng cách bánh xe sẽ
gây ra sự mòn lốp nhanh.
Vì vậy, thông thường người ta thiết kế đòn trên ngắn hơn đòn dưới
nên góc Camber sẽ thay đổi còn khoảng cách bánh xe không đổi khi xe

16
nhún. Do góc Camber âm đi khi xe nhún, góc Camber của bánh ngoài cũng
âm đi khi xe quay vòng cũng như khi nhún. Kết quả là sự dao động của góc
Camber lốp - đường sẽ không bị dương lên, nên tính năng quay vòng sẽ
được cải thiện.
Hơn nữa, do khoảng cách bánh xe không dao động, sự mòn lốp do sự
thay đổi khoảng cách bánh xe sẽ bị hạn chế.
2.1.2.3. Hệ thống treo độc lập kiểu chạc xiên

Hình 2.6: Hệ thống treo độc lập kiểu chạc xiên

Kiểu này được dùng ở hệ thống treo sau một số ít xe. Loại này có đặc
điểm, lượng thay đổi của góc Camber và độ chụm (do sự chuyển động lên
xuống của các bánh xe) có thể được khống chế ở giai đoạn thiết kế bằng cách
thay đổi chiều dài của mỗi chạc và định góc lắp chạc và góc lắc của trục để
xác định đặc tính sử dụng của xe.
2.2 Kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống treo trên xe Ford Transit
+ Hệ thống treo xe ford TRANSIT bao gồm: treo phía trước sử dụng hệ
thống treo độc lập kiểu Mac Pherson, treo phía sau sử dụng hệ thống treo phụ
thuộc sử dụng nhíp lá với ống giảm chấn thủy lực. Hệ thống treo được chia
làm ba bộ phận chính:
 Bộ phận dẫn hướng
 Bộ phận đàn hồi

17
  Bộ phận giảm chấn
+ Ngoài ra còn có thêm một số bộ phận khác như: thanh ổn định, các
gối đỡ cao su, các cơ cấu điều chỉnh hoặc xác định góc bố trí bánh xe, vấu cao
su.
+ Thanh ổn định: Khi xe chuyển động trên đường không bằng phẳng
hoặc khi quay vòng sẽ sinh ra các lực có khuynh hướng tạo thành momen
chống lật và san đều trọng tải thẳng đứng ở bánh xe.
+ Gối đỡ cao su: Các gối đỡ cao su có chức năng liên kết mềm, nó còn
chống rung, giảm ồn.
+ Vấu cao su: Tăng độ cứng và hạn chế hành trình, tránh va đập
mạnh,tăng độ nghiêng của xe ở một giới hạn nhất định nhằm tránh lật xe.
2.2.1. Hệ thống treo độc lập cầu trước kiểu Mac pherson

Hình 2.7:Hệ thống treo độc lập cầu trước kiểu Mac pherson
của xe Transit
(1. Đòn nối ; 2. Khớp trụ nối đòn dưới với khung xe ; 3. Đòn cân bằng ; 4.
Ống giảm chấn ; 5.Khung liên kết với các đòn của hệ thống treo ; 6.Đòn
dưới ; 7.Lò xo ; 8.Mặt bích để lắp với khung xe ; 9.Khớp nối cố định giữa đòn
dưới của hệ thống treo ; 10. Khớp B)

18
Đặc điểm của hệ thống treo loại này là:
• Cấu tạo tương đối đơn giản.
• Do có ít chi tiết nên nó nhẹ, vì vậy có thể giảm được khối lượng không
được treo.
• Do hệ thống treo chiếm ít không gian, nên có thể tăng không gian sử
dụng của khoang động cơ.
• Do khoảng cách giữa các điểm đỡ hệ thống treo là khá lớn, nên có sự
thay đổi nhỏ của góc đặt bánh xe trước do lỗi lắp hay lỗi chế tạo chi tiết.
• Vì vậy, trừ độ chụm, bình thường không cần thiết điều chỉnh các góc
đặt bánh xe.
 Đặt lệch lò xo
Ở hệ thống treo kiểu thanh giằng McPherson, giảm chấn hoạt động như
một thanh liên kết của hệ thống treo, gánh chịu các tải trọng thẳng đứng. Tuy
nhiên, bởi vì giảm chấn phải chịu tải từ các bánh xe nên nó cong một chút. Nó
gây ra lực ngang (A và B) và tạo ra ma sát giữa Piston và bạc dẫn hướng, giữa
Piston và thành trong xi lanh, sinh ra tiếng kêu không bình thường và ảnh
hưởng xấu đến tính êm dịu chuyển động. Có thể hạn chế được đến mức tối
thiểu hiện tượng này bằng cách đặt lệch lò xo với đường tâm giảm chấn để
tạo ra phản lực a và b ngược chiều với A và B.

19
 Hình 2.8. Thanh giằng McPherson kiểu đặt lệch lò xo
2.2.2. Hệ thống treo phụ thuộc cầu sau

Hình 2.9: Hệ thống treo phụ thuộc cầu sau của xe Transit
(1. Vỏ cầu 2. Ống giảm chấn 3. Lá nhíp)

20
Đặc điểm:
- Số lượng các chi tiết ít, cấu tạo đơn giản. Vì vậy bảo dưỡng đễ dàng.
- Đủ độ bền cho tải nặng.
- Khi quay vòng, thân xe chỉ nghiêng một ít.
- Chỉ một chút thay đổi về góc đặt bánh xe khi bánh xe dịch chuyển
lên xuống.
- Vì vậy mòn lốp ít hơn.
- Vì khối lượng không được treo lớn, nên tính êm dịu kém .
Sự chuyển động của các bánh xe bên trái và bên phải có ảnh hưởng
lẫn nhau, sự rung động va sự dao động dễ xảy ra hơn.
Với loại này, hai bó nhíp được đỡ hoặc treo dầm cầu tạo dao động
cho xe khi đi vào đường gồ ghề. Đồng thời ở loại này có kết cấu thêm bộ
giảm chấn nhằm nhanh chống dập tắt dao động do nhíp gây nên.
Ưu điểm của loại này là có thể tạo ra khoảng sáng gầm xe rất cao,
nâng cao được tính cơ động của động cơ, đồng thời cũng có cấu tạo đơn
giản, độ cứng vững cao.
Ở hệ thống treo loại này, khối lượng không được treo phụ thuộc vào
khối lượng các lá nhíp. Tuỳ theo cách bố trí các lá nhíp, mà ta có các kết cấu
khác nhau.
2.3. Bộ phận đàn hồi

Hình 2.10: Bộ nhíp lá và lò xo

21
 + Loai bằng cơ khí:
- Nhíp lá: loại một lá, loại nhiều lá bó lại thành bộ nhíp, loại đối xứng,
loại không đối xứng.
- Lò xo xoắn ốc: lò xo trụ, lò xo côn, lò xo xếp phẳng, loại có tiết diện
đều, loại có tiết diện thay đổi…
- Thanh xoắn:thanh xoắn đơn, thanh xoắn ghép bó, loại tiết diện tròn,
loại tiết diện vuông hay sáu cạnh…
+ Loại khí: loại lọc bằng cao su – sợi, màng, loại ống.
+ Loại thủy lực: loại ống.
Ngoài ra còn có các dạng bộ phận đàn hồi đặc biệt như: khí nén – thủy
lực – điện từ, đàn hồi bằng cao su, bộ phận đàn hồi kết hợp bộ phận giảm
chấn.
2.4. Bộ phận dẫn hướng
Bộ phận dẫn hướng làm chức năng cho phép các bánh xe dịch chuyển
thẳng đứng, ở vị trí của nó so với khung vỏ, bánh xe phải đảm nhận chức
năng truyền lực đầy đủ gồm lực dọc, lực ngang cũng như momen phản lực và
momen phanh. Mỗi hệ thống treo có bộ phận dẫn hướng có cấu tạo khác nhau,
ở hệ thống treo độc lập của xe ford Transit thì bộ phận dẫn hướng được lồng
vào trong bộ phận đàn hồi nhằm nâng cao tính năng gọn nhẹ cho hệ thống.
2.5. Bộ phận đàn hồi
Là bộ phận nối mềm giữa bánh xe và thùng xe. Bộ phận đàn hồi chủ
yếu dùng để truyền lực thẳng đứng để giảm tải trọng khi ôtô chuyển động trên
đường không bằng phẳng và đảm bảo độ êm dịu cần thiết. Bộ phận đàn hồi có
thể là: nhíp lá, lò xo trụ, thanh xoắn, cao su, khí nén,thủy khí….Đối với xe
ford Transit cầu trước là hệ thống treo độc lập dùng lò xo xoắn và ống giảm
chấn thủy lực, cầu sau là hệ thống treo phụ thuộc dùng nhíp lá với ống giảm
chấn thủy lực.

22
2.5.1. Nhíp lá
+ Nhíp được làm từ các lá thép cong, sắp xếp lại với nhau theo thứ tự
từ ngắn tới dài, cụm lá này được kẹp chặt lại với nhau ở giữa bằng bu lông
định tâm hay đinh tán.
+ Để giữ các lá nhíp không bị trượt ra khỏi vị trí người ta dùng kẹp ở
một vài điểm để kẹp chúng lại với nhau. Cả hai đầu lá dài nhất được uốn cong
tạo thành mắt nhíp, được sử dụng để gắn nhíp vào khung.
+ Nhìn chung nhíp dài hơn thì mềm hơn. Nhíp nhiều lá hơn thì chịu tải
lớn hơn, song nhíp sẽ cứng hơn và tính êm dịu chuyển động sẽ kém hơn. Tuy
vậy, nhíp vẫn được dùng phổ biến vì nhíp vừa là bộ phận đàn hồi và một phần
làm nhiệm vụ giảm chấn, tức là làm toàn bộ nhiệm vụ của hệ thống treo.
+ Ưu điểm của nhíp : Kết cấu đơn giản, chắc chắn và giá thành thấp.
Do bản thanh nhíp đã đủ độ cứng vững để giữ cầu xe ở vị trí chính xác, nên
không cần sử dụng các thanh nối. Mặt khác, chế tạo và sửa chữa nhíp cũng
đơn giản.

Hình 2.11: Nhíp lá

+ Nhược điểm của nhíp: Trọng lượng lớn, tuổi thọ thấp và có đường
đặc tính tuyến tính. Ngoài ra, việc bố trí nhíp ở bánh trước khó vì muốn đảm
bảo độ võng tĩnh và độ võng động lớn thì phải làm nhíp dài mà càng dài thì
càng khó bố trí. Do nội ma sát nên nhíp khó hấp thụ những dao động nhỏ từ
mặt đường. Vì vậy, nhíp thường được sử dụng cho những xe thương mại lớn,
tải nặng và cần độ bền cao.

23
2.5.2. Lò xo
+ Bao gồm các dạng là lò xo xoắn ốc, lò xo côn và lò xo trụ. Do lò xo
trụ có đường kính vòng ngoài không đổi nên biến dạng của nó sẽ thay đổi tỷ
lệ thuận với lực tác dụng, còn đối với lò côn hay lò xo xoắn ốc thì khi tải nhẹ
đầu lò xo sẽ bị nén lại và hấp thụ năng lượng va đập, còn phần giữa lò xo có
độ cứng lớn hơn sẽ đủ cứng để chịu tải lớn.
+ Ưu điểm:
- Kết cấu rất gọn gàng nhất là khi được bố trí lồng vào giảm chấn.
- Nếu cùng độ cứng và độ bền với nhíp thì lò xo trụ có khối lượng nhỏ
hơn nhíp và tuổi thọ cao hơn nhíp, kết cấu gọn nên tiết kiệm không gian và
cho phép hạ thấp trọng tâm xe nhằm nâng cao tốc độ.
+ Nhược điểm:
- Khi làm việc ở giữa các vòng lò xo không có nội ma sát như nhíp nên
thường phải bố trí thêm giảm chấn kèm theo để dập tắt nhanh dao động.
- Do lò xo chỉ làm nhiệm vụ đàn hồi, còn nhiệm vụ dẫn hướng và giảm chấn
do các bộ phận khác đảm nhận nên với hệ thống treo dùng lò xo trụ thì có kết
cấu phức tạp hơn do nó còn phải bố trí thêm hệ thống đòn dẫn hướng để dẫn
hướng cho bánh xe và truyền lực kéo hay lực phanh.

Hình 2.12: Cấu tạo một số dạng lò xo.

24
2.5.3. Phần tử đàn hồi cao su
+ Vấu cao su hấp thụ dao động nhờ sinh ra nội ma sát khi nó bị biến
dạng dưới tác dụng của ngoại lực.
+ Ưu điểm:
- Có độ bền cao không cần bảo dưỡng, bôi trơn.
- Trọng lượng bộ phận làm bằng cao su nhỏ và đường đặc tính của cao
su là phi tuyến nên dễ thích hợp với đường đặc tính mà ta mong muốn.
+ Nhược điểm:
- Suất hiện biến dạng thừa dưới tác dụng của tải trọng kéo dài, nhất là tải
trọng thay đổi.
- Thay đổi tính chất đàn hồi khi nhiệt độ thay đổi, đặc biệt là độ cứng của
cao su sẽ tăng lên khi làm việc ở nhiệt độ thấp.
- Cần thiết phải đặt giảm chấn và bộ phận dẫn hướng.
+ Ưu nhược điểm của cao su phụ thuộc vào công nghệ chế tạo và chất
lượng cao su.
2.6. Bộ phận giảm chấn
+ Là bộ phận hấp thu năng lượng dao động cơ học giữa bánh xe và thân
xe bằng cách chuyển năng lượng dao động (cơ năng) thành dạng nhiệt năng
(ma sát) rồi tỏa ra không khí nhờ vậy dập tắt nhanh dao động phát sinh trong
quá trình xe chuyển động.
+ Đảm bảo sự tiếp xúc của bánh xe với nền đường và đảm bảo dao
động của phần không treo là nhỏ nhất.
+ Khả năng dập tắt dao động trong hệ thống treo được giảm chấn đảm
nhiệm chính ngoài ra còn có sự tham gia của các thành phần ma sát khác (như
ma sát giữa các lá nhíp,giữa bạc và chốt nhíp…).
+ Hiện nay phổ biến trên các xe là dùng loại giảm chấn ống thủy lực có
tác dụng hai chiều trả và nén.

25
2.6.1. Công dụng
+ Giảm chấn trong hệ thống treo của ôtô có chức năng tạo ra sức cản để
dập tắt nhanh chóng dao động của ôtô.
+ Đảm bảo dao động của phần không được treo nhỏ nhất, sự tiếp xúc
bánh xe trên nèn đường, nâng cao khả năng bám đường và an toàn trong
chuyển động.
2.6.2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của giảm chấn
+ Cấu tạo:
Trong giảm chấn, piston di chuyển trong xy lanh chứa đầy dầu, chia
không gian trong thành hai buồng A và B. Ở đuôi của xy lanh thuỷ lực có một
cụm van bù. Bao ngoài vỏ trong là một lớp vỏ ngoài, không gian giữa hai lớp
vỏ là buồng bù thể tích chất lỏng và liên hệ với B qua các cụm van một chiều
(III, IV). Buồng C được gọi là buồng bù chất lỏng, trong C chỉ điền đầy một
nửa bên trong là chất lỏng, không gian còn lại chứa không khí có áp suất bằng
áp suất khí quyển.
Các van (I) và (IV) lần lượt là các van nén mạnh và nén nhẹ, còn các
van (II) và (III) lần lượt là các van trả mạnh và trả nhẹ của giảm chấn.
Giảm chấn hai lớp vỏ có cấu tạo như sau:

Hình 2.13:Giảm chấn hai lớp vỏ

(1. Khoang vỏ ngoài 2. Phớt làm kín 3. Bạc dẫn hướng
4. Vỏ chắn bụi 5. Cần piston 6. Piston 7. Van cố định 8. Vỏ ngoài
A. Khoang trên B. Khoang dưới C. Khoang bù I, IV – Van nén II,III – Van trả)

26
 + Nguyên lý làm việc:
Ở hành trình nén bánh xe tiến lại gần khung xe, lúc đó ta có thể tích
buồng B giảm nên áp suất tăng, chất lỏng qua van (I) và (IV) đi lên khoang A
và sang khoang C ép không khí ở buồng bù lại. Trên nắp của giảm chấn có
phớt che bụi, phớt chắn dầu và các lỗ ngang để bôi trơn cho trục giảm chấn
trong quá trình làm việc.
Ở hành trình trả bánh xe đi xa khung xe, thể tích buồng B tăng do đó áp
suất giảm, chất lỏng qua van (II, III) vào B, không khí ở buồng bù giãn ra,
đẩy chất lỏng nhanh chóng điền đầy vào khoang B.
Trong quá trình làm việc của giảm chấn để tránh bó cứng bao giờ cũng
có các lỗ van lưu thông thường xuyên. Cấu trúc của nó tuỳ thuộc vào kết cấu
cụ thể. Van trả, van nén của hai cụm van nằm ở piston và xylanh trong cụm
van bù có kết cấu mở theo hai chế độ, hoặc các lỗ van riêng biệt để tạo nên
lực cản giảm chấn tương ứng khi nén mạnh, nén nhẹ, trả mạnh, trả nhẹ.
+ Khi chất lỏng chảy qua lỗ van có tiết diện rất nhỏ tạo nên lực ma sát
làm cho nóng giảm chấn lên. Nhiệt sinh ra truyền qua vỏ ngoài và truyền vào
không khí để cân bằng năng lượng.
+ Ống xi lanh trong với khoang làm việc chính có bố trí một pittông nối
liền với cần pittông giảm chấn. Trên pittông có hai dãy lỗ tiết lưu với các
hành trình nén và trả. Trong đó dãy lỗ ngoài là các lỗ tiết lưu hành trình nén,
còn dãy lỗ trong là các lỗ tiết lưu hành trình trả. Các dãy lỗ này đều có nắp
van lá có tác dụng như van một chiều. Ở pittông giảm chấn còn bố trí lò xo
van trả mạnh. Giữa khoang làm việc của xi lanh trong với khoang chứa của xi
lanh ngoài cũng bố trí một đế ngăn. Ở đế ngăn cũng bố trí một dãy lỗ tiết lưu
và một van nén mạnh. Cần pittông mang pittông giảm chấn được cố định với
tai của giảm chấn. Còn lại ống xi lanh trong, ngoài cùng với đế ngăn cách
được nối cố định với tai dưới của giảm chấn. Do tai trên và trai dưới được nối
với phần được treo và không được treo nên khi hệ thống treo làm việc khoảng
cách giữa hai tai giảm chấn sẽ thay đổi. Có nghĩa là có sự chuyển động tương
đối giữa pittông với xi lanh của giảm chấn.

27
 - Hành trình nén:
Nén nhẹ:
Hành trình nén nhẹ tương ứng với khi pittông (6) đi xuống. Khi pittông
giảm chấn đi xuống, áp suất dầu trong khoang làm việc B phía dưới pittông sẽ
tăng còn áp suất dầu trong khoang A phía trên pittông sẽ giảm. Do đó dầu sẽ
lưu thông từ khoang dưới lên khoang trên qua dãy lỗ tiết lưu (I,IV). Khi
pittông (5) đi xuống, cần pittông chiếm chỗ một phần thể tích của khoang bên
dưới nên lượng dầu ở khoang bên dưới nếu chỉ lưu thông lên khoang trên sẽ
bị thừa ra một lượng (bằng thể tích cần pittông đi xuống). Do vậy một phần
dầu sẽ đi qua lỗ tiết lưu trong van (7) nén mạnh để đi sang khoang chứa nằm
giữa ống xi lanh trong và ống xi lanh ngoài.
Nén mạnh:
Khi vận tốc tương đối của pittông ở hàng trình nén tăng đến một giá trị
gới hạn, thì áp suất ở khoang dưới ptitông cũng tăng đến giá trị giới hạn. Điều
này không có lợi cho giảm chấn nói riêng và đặc tính của hệ thống treo nói
chung. Vì vậy khi không đạt giá trị áp suất tới hạn van giảm tải khi nén sẽ ép
lò xo van để mở cửa lưu thông của dầu từ khoang làm việc B phía dưới
pittông sang khoang chứa C.
Kết quả làm giảm tốc độ gia tăng của áp suất dầu có nghĩa là làm giảm
tốc độ gia tăng lực cản nén khi nén mạnh.
- Hành trình trả:
Trả nhẹ:
Hành trình trả nhẹ tương ứng với khi pittông ( 6 ) đi lên. Khi pittông
giảm chấn đi lên, áp suất dầu trong khoang làm việc A phía trên pittông sẽ
tăng còn áp suất dầu trong khoang B phía dưới pittông sẽ giảm. Do đó dầu sẽ
lưu thông từ khoang trên xuống khoang dưới qua dãy lỗ tiết lưu ( II,III ). Khi
này nắp van lá của van giảm tải khi trả kênh lên để dầu đi qua. Khi pittông (6)
đi lên, cần pittông chiếm chỗ sẽ đi ra khỏi khoang B phía dưới pittông, nên
phải có lượng dầu bù vào thể tích này. Điều đó được thực hiện bằng một phần
dầu từ khoang chứa C đi qua lỗ tiết lưu (IV) ở đế ngăn cách để bù vào khoang

28
B phía dưới pittông.
Trả mạnh:
Khi vận tốc tương đối của pittông ở hành trình trả tăng đến một giá trị
giới hạn, thì áp suất ở khoang A trên pittông cũng tăng đến giá trị giới hạn.
Điều này không có lợi cho giảm chấn nói riêng và đặc tính của hệ thống treo
nói chung. Vì vậy khi đạt giá trị áp suất tới hạn van giảm tải khi trả sẽ ép lò
xo van (II) để mở rộng cửa lưu thông của dầu từ khoang A làm việc phía trên
pittông sang khoang B phía dưới pittông. Kết quả làm giảm tốc độ gia tăng
của áp suất dầu có nghĩa là làm giảm tốc độ gia tăng lực cản trả khi trả mạnh.
+ Ưu điểm của giảm chấn hai lớp có độ bền cao, giá thành hạ làm việc
tin cậy ở cả hai hành trình, trọng lượng nhẹ.
+ Nhược điểm là khi làm việc ở tần số cao có thể xảy ra hiện tượng
không khí lẫn vào chất lỏng làm giảm hiệu quả của giảm chấn. Hơn nữa việc
lắp đòi hỏi chính xác, tản nhiệt chậm hơn...

29
 Chương 3: PHÂN TÍCH CÁC HƯ HỎNG CỦA HỆ THỐNG TREO

3.1. Hư hỏng trong hệ thống treo

3.1.1. Bộ phận dẫn hướng
Trong khi sử dụng hư hỏng hoặc sai lệch kết cấu bộ phận dẫn hướng
hay gặp:
+ Mòn các khớp trụ, khớp cầu.
+ Biến dạng khâu: đòn giằng , bệ đỡ, bệ xoay, dầm cầu, nhíp lá, quang treo.
+ Sai lệch các thông số cấu trúc, các chỗ điều chỉnh, vấu giảm va, vấu
tăng cứng…
Các hư hỏng này sẽ làm cho bánh xe mất hệ động học, động lực học
đúng, gây nên mài mòn nhanh lốp xe, mất khả năng ổn định chuyển động,
mất tính dẫn hướng của xe…. Tùy theo mức độ hư hỏng mà biểu hiện của nó
rõ nét hay mờ.
3.1.2. Bộ phận đàn hồi
Bộ phận đàn hồi quyết định tần số dao động riêng của ôtô, do vậy khi
hư hỏng sẽ ảnh hưởng nhiều tới các chỉ tiêu chất lượng đã kể trên.
Bộ phận đàn hồi là bộ phận dễ hư hỏng do điều kiện sử dụng như:
+ Giảm độ cứng, hậu quả của nó là giảm chiều cao thân xe, tăng khả
năng va đập cứng khi phanh hay tăng tốc, gây ồn, đồng thời dẫn tới tăng gia
tốc dao động thân xe, làm xấu đọ êm dịu khi đi trên đường xấu.
+ Bó kẹt nhíp do hết mỡ bôi trơn làm tăng độ cứng, hậu quả của việc
bó cứng nhíp làm cho ôtô chuyển động trên đường xấu bị rung xóc mạnh, mất
êm dịu chuyển động, tăng lực động tác dụng lên thân xe, giảm khả năng bám
dính, tuổi thọ của giảm chấn trên cầu xe sẽ thấp.
+ Gẫy bộ phận đàn hồi do quá tải khi làm việc, hay do mỏi của vật liệu.
Khi gãy một số lá nhíp chính thì bộ nhíp mất vai trò của bộ phận dẫn hướng.
Nếu là lò xo xoắn ốc hay thanh xoắn bị gãy, sẽ dẫn tới mất tác dụng của bộ
phận đàn hồi.

30
 + Vỡ ụ tăng cứng của hệ thống treo làm mềm bộ phận dàn hồi, tăng tải
trọng tác dụng lên bộ phận đàn hồi. Vỡ ụ tỳ hạn chế hành trình sẽ làm tăng tải
trọng tác dụng lên bộ phận đàn hồi. Cả hai trường hợp trên đều gây nên va
đập, tăng ồn trong hệ thống treo. Các tiếng ồn của hệ thống treo sẽ làm cho
toàng bộ thân xe hay vỏ xe phát ra tiếng ồn lớn, làm xấu môi trường hoạt
động của ôtô.
+ Rơ lỏng các liên kết như: quang nhíp, đai kẹp, giá đỡ lò xo… đều gây
nên tiếng ồn, xô lệch cầu xe, ôtô khó điều khiển, gây nặng tay lái, tăng độ ồn
khi xe hoạt động, dễ gây tai nận giao thông.
3.1.3. Bộ phận giảm chấn
Bộ phận giảm chấn cần thiết làm việc với lực cản hợp lý nhằm dập tắt
nhanh chóng dao động thân xe. Hư hỏng của giảm chấn dẫn tới thay đổi lực
cản này, tức là giảm mất khả năng dập tắt dao động của thân xe, đặc biệt gây
nên giảm mạnh độ bám dính trên nền đường.
Các hư hỏng thường gặp là:
+ Mòn bộ đôi xy lanh, pittông. Pittông và xy lanh đóng vai trò dẫn
hướng và cùng với vòng găng hay phớt làm nhiệm vụ bao kín các khoang dầu.
Trong quá trình làm việc của giảm chấn pittông và xy lanh dịch chuyển tương
đối, gây mòn nhiều trên pittông, làm xấu khả năng dẫn hướng và bao kín. Khi
đó, sự thay đổi thể tích các khoang dầu, ngoài việc dầu có thể lưu thông qua
lỗ tiết lưu, còn chảy qua giữa khe hở của pittông với xy lanh, gây giảm lực
cản trong cả hai quá trình nén và trả, mất dần tác dụng dập tắt nhanh dao động.
+ Hở phớt bao kín và chảy dầu của giảm chấn. Hư hỏng này hay xảy ra
đối với giảm chấn dạng ống, đặc biệt ở trên giảm chấn dạng ống một lớp vỏ.
Do điều kiện bôi trơn của phớt bao kín và cần pittông hạn chế, nên sự mòn là
không thể tránh được sau thời gian dài sử dụng, dầu có thể chảy qua khe hở
làm mất dần tác dụng của giảm chấn. Sự thiếu dầu ở giảm chấn hai lớp vỏ dẫn
tới lọt không khí vào buồng bù giảm tính chất ổn định làm việc. Ở giảm chấn
một lớp vỏ, sự hở phớt bao kín dẫn tới đẩy hết dầu ra ngoài và giảm nhanh áp

31
suất. Ngoài ra sự hở phớt còn kéo theo bụi bẩn bên ngoài vào trong và tăng
nhanh tốc độ mài mòn.
+ Dầu bị biến chất sau một thời gian sử dụng. Thông thường dầu trong
giảm chấn được pha thêm các phụ gia đặc biệt để tăng tuổi thọ khi làm việc ở
nhiệt độ và áp suất thay đổi, giữ được độ nhớt trong khoảng thời gian dài. Khi
có nước hay các tạp chất hóa học lẫn vào dễ làm dầu bị biến chất. Các tính
chất cơ lý thay đổi làm cho tác dụng của giảm chấn mất đi, có khi làm bó kẹt
giảm chấn.
+ Kẹt van giảm chấn có thể xảy ra ở hai trạng thái: luôn mở, luôn đóng.
Nếu các van kẹt mở thì dẫn tới lực cản giảm chấn bị giảm nhỏ. Nếu các van
giảm chấn kẹt đóng thì lực cản giảm chấn không được điều chỉnh, làm tăng
lực cản giảm chấn. Sự kẹt van giảm chấn chỉ xảy ra khi dầu thiếu hay dầu bị
bẩn, phớt bao kín bị hở. Các biểu hiện của hư hỏng này phụ thuộc vào các
trạng thái kẹt của van ở hành trình trả hay van làm việc ở hành trình nén, van
giảm tải….
+ Thiếu dầu, hết dầu đều xuất phát từ các hư hỏng của phớt bao kín.
Khi bị thiếu dầu hay hết dầu giảm chấn vẫn còn khả năng dịch chuyển thì
nhiệt phát sinh trên vỏ lớn, tuy nhiên khi đó độ cứng giảm chấn thay đổi, làm
xấu chức năng củ nó. Có nhiều trường hợp khi hết dầu có thể gây kẹt giảm
chấn, cong trục.
+ Đôi khi do sự quá tải trong làm việc, cần pittông giảm chấn bị cong,
gây kẹt hoàn toàn giảm chấn.
+ Nát cao su các chỗ liên kết có thể phát hiện thông qua quan sát các
đầu liên kết. Khi bị nát vỡ ôtô chạy trên đường xấu gây nên va chạm mạnh,
kèm theo tiếng ồn.

32
3.1.4. Bánh xe và thanh ổn định
+ Bánh xe có thể được coi là một phần trong hệ thống treo, các thay đổi
chính trong sử dụng là: áp suất lốp, độ mòn, mất cân bằng…
+ Hư hỏng của thanh ổn địnhchủ yếu là: nát các gối tựa cao su, giảm độ
cứng, hư hỏng các đòn liên kết. Hậu quả của các hư hỏng này cũng tương tự
như của bộ phận đàn hồi, nhưng xảy ra khi ôtô bị nghiêng hay chạy trên
đường có dạng sóng ghềnh.
+ Hư hỏng thanh ổn định thể hiện ở:
- Tiếng ồn, gõ ở mọi tốc độ hay ở một vùng tốc độ nào đó.
- Rung động ở khu vực bánh xe hay thùng xe.
- Va đập cứng tăng nhiều khi đi qua các ổ gà hay trên đường xấu.Chiều
cao thân xe bị giảm hay thân xe bị xệ, vênh.
- Giảm khả năng bám dính trên đường.
- Tăng mài mòn lốp hoặc mài mòn lốp không đều.
- Không có khả năng ổn định hướng chuyển động, lái nặng.
- Quá nóng ở vỏ giảm chấn.
- Có dầu chảy trên vỏ giảm chấn.
3.2. Các hư hỏng thông thường đối với hệ thống treo trên xe fordTRASIT
và cách khắc phục
3.2.1. Các hư hỏng, nguyên nhân, hậu quả
3.2.1.1. Hư hỏng của bộ phận đàn hồi
Bảng 3.1: Hư hỏng của bộ phận đàn hồi
STT Hư hỏng Nguyên nhân Hậu quả
1 Các lá nhíp mất tính Làm việc lâu ngay Lốp bị mài mòn vào
đàn hồi thân xe nên xe
chóng mòn. Nếu
chạy ẩu nhíp có thể
gãy dẫn đến cầu xe
bị lệch.

33
2 Nhíp bị gãy hoặc Do xe quá tải khi đi Thùng xe nghiêng,
hỏng vào đương xấu, và tuổi xe chạy không an
thọ của nhíp quá lâu. toàn, có thể làm gãy
các lá nhíp tiếp theo.
3 Lò xo gãy hoặc hỏng Làm việc lâu ngày hay Thân xe bị lắc khi
do lỗi của vật liệu xe đi ngang qua chỗ
xóc và xe bị lắc khi
đi vào đường vòng.
4 Độ võng tĩnh của các Làm việc lâu ngày Làm giảm ma sát
lá nhíp giảm giữa các lá nhíp.
Việc giảm đó sẽ
giảm dập tắt dao
động của nhíp
5 Các bu lông, đai ốc, Tháo lắp không đúng Các lá nhíp bị xê
các ren bị trờn hỏng, kỹ thuật, quai nhíp bị dich theo chiều dọc
gãy lỏng
6 Chốt và bạc nhíp bị Khi chạy xe các chốt Sinh ra tiếng kêu
mòn nhíp bị bẩn nhiều gây
mòn nhanh
7 Mòn cao su, hạn chế Ôtô chạy quá tải hoặc Gây tiếng gõ nếu
hành trình của cầu quá nhanh trên đường không sủa chữa sẽ
xấu làm hỏng hệ thống
treo
8 Đai nhíp bị hỏng Làm việc lâu ngày Gây tiếng kêu có thể
làm gãy bulông
trung tâm và nhíp bị
lệch theo chiều dọc
9 Quai nhíp bị lỏng Làm việc lâu ngày Gây tiếng kêu có thể
làm gãy bulông
trung tâm và nhíp bị
lệch theo chiều dọc

10 Đệm cao su gối đầu Dùng lâu Gây tiếng gõ khi xe

nhíp bị mòn chạy

34
11 Bó kẹt nhíp Do hết mỡ bôi trơn Làm tăng độ cứng,
làm cho ôtô chuyển
động trên đường
xấu bị rung xóc
mạnh, mất êm dịu
của chuyển động,
tăng lực tác dụng
lên thân xe, giảm
khả năng bám dính
12 Lò xo ở hệ thống treo Ôtô quá tải hoặc chạy Gây tiếng gõ
độc lập bị gãy nhanh trên đường gồ
ghề
13 Các bộ phận bị hỏng Làm việc lâu ngày do Khi làm việc có
hoặc mòn, lỏng các ổ, sự cố đột ngột, tháo lắp tiếng kêu, xe nhao
gối đỡ cao su mòn, không đúng kỹ thuật về phía trước
thanh giằng bị biến
dạng, thanh ổn định
bị cong

35
3.2.1.2. Hư hỏng ở bộ phận giảm chấn
Bảng 3.2: Hư hỏng ở bộ phận giảm chấn
STT Hư hỏng Nguyên nhân Hậu quả
1 Vòng chắn dầu bị Do làm việc lâu ngày Bộ giảm chấn làm việc
hỏng kém đi. Ở giảm chấn
một lớp vỏ, sự hở phớt
bao kín dẫn tới đẩy hết
dầu ra ngoài. Ngoài ra
sự hở phớt kéo theo
bụi bẩn bên ngoài vào
trong và tăng thêm tốc
độ mài mòn
2 Hết dầu ở giảm chấn Phớt chắn dầu bị Hệ thống treo lầm việc
hỏng có tiếng kêu, sự thiếu
dầu còn dẫn tới lọt
không khí vào buồng
khí giảm tính chất ổn
định (đối với giảm
chấn hai lớp vỏ)
3 Kẹt van giảm chấn ở Do thiếu dầu hay dầu Dẫn tới lực giảm chấn
trạng thái luôn mở bẩn, do phớt dầu bị giảm
hở
4 Kẹt van giảm chấn ở Do thiếu dầu hay dấu Làm tăng lực cản giảm
trạng thái luôn đóng bẩn, do phớt bao kín chấn, làm giảm chân
bị hở không được điều chỉnh
5 Mòn bộ đôi xilanh Do làm việc lâu ngày, Làm xấu khả năng dẫn
piston do ma sát hướng và bao kín, gây
giảm lực cản cả hai
quá trình nén và trả
6 Dầu bị biến chất sau Do có nước hay tạp Làm dầu bị biến chất
một thời gian sử chất hóa học lẫn vào làm tác dụng của giảm
dụng dầu chấn mất đi có khi làm
bó kẹt giảm chấn

36
 7 Trục giảm chấn bị Do quá tải Gây kẹt hoàn toàn
cong giảm chấn

8 Nát cao su ở chỗ Do va đập khi ôtô Làm tăng tiếng ồn gây
liên kết chạy vào đường xấu nên va đập mạnh

9 Máng che bụi bị Do sử dụng lâu ngày Làm bụi vào trong
rách các chất hóa học, vật giảm chấn
cứng bắn vào

3.2.1.3. Hư hỏng ở bộ phận dẫn hướng

Bảng 3.3: Hư hỏng ở bộ phận dẫn hướng
STT Hư hỏng Nguyên nhân Hậu quả
1 Mòn các khớp cầu Do làm việc lâu ngày Làm mất tính dẫn
điêu kiện bôi trơn kém hướng.
hoặc chát bôi trơn có
lẫn tạp chất co học

2 Sai lệch các thông số Do điều chỉnh sai kỹ Làm cho các bánh xe
có cấu trúc ở các chỗ thuật, tháo lắp không mất quan hệ động
điều chỉnh các vấu đúng kỹ thuật học, gây mòn nhanh
giảm ra các vấu tăng lốp xe, làm mất tính
cứng dẫn hướng của xe

37
3.2.2. Cách khắc phục hư hỏng hệ thống treo
3.2.2.1. Bộ phận đàn hồi
Bảng 3.4: Hư hỏng và khắc phục hư hỏng hệ thống treo
STT Hư hỏng Cách khắc phục
1 Các lá nhíp mất tính đàn hồi Thay thế
2 Nhíp bị gãy hoặc hỏng Thay thế
3 Lò xo gãy hoặc hỏng Thay thế lò xo mới
4 Độ võng tĩnh của các lá nhíp giảm Thay thế lá nhíp
5 Các bu lông, đai ốc, các ren bị trờn hỏng, Thay thế các bu lông, đai
gãy ốc
6 Chốt và bạc nhíp bị mòn Thay thế chốt và bạc nhíp
mới
7 Mòn cao su, hạn chế hành trình của cầu Thay thế
8 Đai nhíp bị hỏng Thay thế
9 Quai nhíp bị lỏng Điều chỉnh hoặc thay thế
10 Đệm cao su gối đầu nhíp bị mòn Thay thế
11 Bó kẹt nhíp Tra dầu mỡ, sửa chữa
12 Lò xo ở hệ thống treo độc lập bị gãy Thay thế
13 Các bộ phận bị hỏng hoặc mòn, lỏng các Thay thế , sửa chữa,điều
ổ, gối đỡ cao su mòn, thanh giằng bị biến chỉnh
dạng, thanh ổn định bị cong.

3.2.2.2. Bộ phận giảm chấn

+ Đối với giảm chấn: thường xuyên kiểm tra các bu lông giữ cố định
giảm chấn xem có bị lỏng không, nếu bị lỏng thì cần xiết chặt để tránh giảm
chấn bị rơi ra ngoài. Thường xuyên kiểm tra tình trạng hoạt động của giảm
chấn,nếu giảm chấn hoạt động không tốt thì cần sửa chữa hoặc thay thế.

38
 + Ngoài ra, cũng cần thường xuyên kiểm tra các đệm cao su, các thanh
nối… để đảm bảo cho hệ thống treo hoạt động được tốt và kéo dài tuổi thọ
cho hệ thống.
3.2.2.3. Bộ phận dẫn hướng
+ Đối với bộ phận dẫn hướng hay bị mòn các khớp cầu cần phải kiểm tra
và thay thế, sai hỏng các thông số cấu trúc ở các chỗ điều chỉnh cần kiểm tra
điều chỉnh và sửa chữa, còn các vấu giảm va, các vấu tăng cứng nếu hỏng cân
phải thay thế.

39
 Chương 4:
QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA HỆ THỐNG TREO.

4.1. Quy trình bảo dưỡng hệ thống treo trên xe FORD TRANSIT

4.1.1. Quy trình cho bảo dưỡng

Dựa trên nguyên lý làm việc của hệ thống treo trên xe nghiên cứu và
tham khảo các tài liệu liên quan, tôi tiến hành xây dựng quy trình chẩn đoán
hệ thống treo trên xe như sau.

40
Công tác chuẩn bị Kiểm tra khi vận hành

Kiểm tra bằng cách quan sát

Kiểm tra tổng quát Kiểm tra độ ồn trong, độ ồn ngoài và trên mặt
hệ thống treo
đường xấu

Kiểm tra bằng cách đưa xe lên bệ trên đường

Kiểm tra hệ thống

Kiểm tra, bảo dưỡng sơ bộ
treo trước và sau

Kiểm tra bộ nhíp

Kiểm tra bộ giảm chấn

Kiểm tra thanh giằng, thanh ổn định

Kiểm tra thanh ngang

Bảo dưỡng hệ thống Chuẩn bị dụng cụ và nơi làm việc

treo

Tháo rời và làm sạch các chi tiết hệ

thống treo trước và sau
Kiểm tra, bảo dưỡng hệ thống treo

Kiểm tra và sửa chữa

hệ thống treo
Kiểm tra sửa chữa nhíp và lò xo

Kiểm tra sửa chữa bộ giảm chấn

Kiểm tra điều chỉnh các góc nghiêng

bánh xe
Hoàn thiện hồ sơ, bàn
giao

41
  Công tác chuẩn bị
Bảng : Dụng cụ chuẩn bị
TT Dụng cụ Tên gọi
1 Bộ cờ lê

2 Cầu nâng 2 trụ

3 Dụng cụ típ

4 Búa

5 Vòng và còng chẻ

6 Tua vít 4 cạnh, 2 cạnh

4.1.2. Phương pháp và thiết bị chẩn đoán

4.1.2.1. Bằng quan sát
+ Chảy dầu giảm chấn.
+ Gãy nhíp, lò xo.
+ Rơ lỏng xô lệch các bộ phận.
+ Biến dạng lớn ở các chỗ liên kết, thanh đòn giằng.

42
 + Nát vỡ gối tì, ụ giảm va đập, ổ bắt cao su.
+ Mòn lốp xe.
+ Độ mất cân bằng của bánh xe.
Ngoài ra còn sử dụng các thước đo thông thường đo chiều cao thân xe
so với mặt đường hay tâm trục bánh xe để xác định độ cứng tĩnh của bộ phận
đàn hồi.
4.1.2.2. Chẩn đoán trên đường
Độ ồn trong:
+ Độ ồn bên trong được đo tại buồng lái của ô tô.
+ Các điểm đo độ ồn trong được xác định với mỗi từng ôtô là khác nhau:
ở một điểm tại chỗ người lái ngang tầm người lái xe hai điểm giữa khoang
hành khách giữa tầm ghế ngồi…
+ Khi ô tô chuyển động với vận tốc theo quy định 50 hoặc 80km/h trên
đường thẳng tốt để độ ồn trong chủ yếu xác định chất lượng môi trường bên
trong của ô tô.
Độ ồn ngoài:
+ Chọn mặt đường là bê tông có chiều dài khoảng 400-500m. Trên đoạn
đường này đặt cảm biến đo độ ồn và xung quanh khoảng 30m không có vật
cản phản âm,cường độ ồn của môi trường không quá 10dB. Quãng đường đo
được xác định trong quãng đường này giữ được tốc độ. Cho ôtô chuyền động
thẳng với vận tốc thử 50-80km/h .
Trên mặt đường xấu:
+ Chọn mặt đường có chiều cao mấp mô bằng 1/30 - 1/20 đường kính
bánh xe, khoảng cách giữa các mấp mô 0,5-1,5 chiều dài cơ sở của xe, chiều
dài đường thử 100-300m với vận tốc 15-20 km/h.
+ Tiếng ồn trong thử nghiệm xe trên đường là tiếng ồn tổng hợp, bao
gồm cả tiếng ồn trong và ngoài xe, vì vậy cần sử dụng kinh nghiệm để xác
định hư hỏng trong hệ thông treo. Việc xác định như vậy chỉ biết chỗ hư hỏng
và khó có thể xác định mức độ hư hỏng.

43
4.1.2.3. Đo trên bệ chẩn đoán trên đường
+ Phương pháp đo: Trước khi đưa xe lên bệ trên đường, nhất thiết phải
đảm bảo khí nén trong lốp theo tiêu chuẩn. Cho xe lăn từ từ trên bệ cân trọng
lượng và chuyển các bánh xe của từng cầu vào bệ đo chuyên dùng. Khi bánh
xe nằm yên trên bệ đo, hiệu chỉnh cho hướng xe và bánh xe chạy thẳng. cho
bệ làm việc khoảng từ 2-3 phút sau đó chuyển sang đo cho các bánh xe cầu
trước, tương tự như bánh xe cầu sau.
+ Kết quả: thiết bị đo ghi và cho phép xác định từng thông số chẩn
đoán đối với từng bánh xe sau:
Tải trọng tính trên các bánh xe, cầu xe, toàn bộ xe.
Độ cứng động của hệ treo đo tại bánh xe.
Độ bám dính của bánh xe trên đường.
+ Khi đánh giá tổng quát chất lượng hệ thống treo, kết quả ghi trên giấy
lấy giá trị độ bám dính nhỏ nhất, tức là đảm bảo độ bám dính bánh xe trên
mặt đường là cao nhất. Nếu giảm chấn. lốp, bộ phận đàn hồi tốt khả năng bám
dính của bánh xe trên dường cao. Khi giá trị độ bám dính nhỏ hơn cần thiết
phải thay thế giảm chấn hoặc cả bộ phận đàn hồi.
+ Quá trình đo các bộ số liệu được ghi lại và xử lý theo bài toán thống
kê để tìm giá trị trung bình. Kết quả của độ cứng đã cho biết trạng thái độ
cứng của hệ thống treo tính theo chuyển vị dài tại vị trí đăt bánh xe. Ảnh
hưởng lớn nhất đến giá trị độ cứng động là độ cứng tĩnh của bộ phận đàn hổi
do vậy qua kết quả đo đánh giá chất lượng của bộ phận đàn hồi.
4.1.3. Quy trình tháo lắp, kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống treo của xe
FORD TRANSIT
4.1.3.1. Quy trình kiểm tra, tháo các chi tiết hệ thống treo
Kiểm tra sơ bộ khi vận hành
- Cho xe hoạt động chuyển động trên đường lắng nghe tiếng ồn khác
thường ở hệ thống treo, để dễ phát hiện nên cho xe chuyển động trên đường
gồ ghề.

44
 Kiểm tra sơ bộ khi quan sát
- Kiểm tra sự gãy lỏng của các ốp nhíp, quang nhíp và giá lắp nhíp.
- Quan sát các vết nứt, sự xô lệch bên ngoài bộ nhíp.
- Quan sát kiểm tra độ mòn các giá đỡ nhíp chính và nhíp phụ.
Bảo dưỡng sơ bộ
- Làm sạch bên ngoài các bộ phận của hệ thống treo.
- Dùng clê tuýp nới lỏng các bu lông quang nhíp chính.
- Dùng búa gõ các lá nhíp cho các lá nhíp nằm đều nhau trên bề mặt
phẳng dọc.
- Xiết chặt lại các bu lông quang nhíp chính và các ốp nhíp.
- Bơm mỡ bôi trơn vào các chốt nhíp.
a, Hệ thống treo trước
Bước 1: Chuẩn bị
- Bộ dụng cụ tháo lắp.
- Kích nâng, giá kê chèn bánh xe.
- Làm sạch bên ngoài hệ thống treo.
+ Dùng nước bơm với áp suất cao, phun rửa sạch các cặn bẩn bên
ngoài gầm ô tô.
+ Dùng bơm hơi thổi khí nén làm sạch cặn bẩn và nước bám bên ngoài
cụm hệ thống treo.
Bước 2: Tháo bộ nhíp ra khỏi xe
- Chèn bánh xe sau
- Kích bánh xe trước: Nới lỏng đai ốc bánh xe. Dùng con đội, để nâng
xe lên và chống sườn xe bằng thanh chống an toàn.

45
 Hình 4.1: Tháo lốp, bánh xe ra khỏi moay ơ

Hình 4.2: Phun chất chống rỉ hoặc đổ dầu vào bu lông quang nhíp

- Đóng quang nhíp ra bằng búa và gỗ để tránh hỏng ren bu lông quang
nhíp.
- Tháo đai ốc hoặc bu lông hãm chốt nhíp.

Hình 4.3: Tháo mắt chốt nhíp

- Đóng chốt nhíp ra khỏi giá lắp nhíp yêu cầu khi đóng, chốt nhíp ở
trạng thái tự do.
- Gỡ tháo lá nhíp ra
- Tháo rời bộ nhíp
- Đánh dấu căn thẳng hàng lên lá nhíp trước (A). Cố định nhíp (C),

46
tháo thanh kẹp bằng nêm (B) và sau đó tháo bulông giữa ra.

Hình 4.4: Đóng chốt nhíp ra khỏi giá lắp nhíp

Hình 4.5: Khoan đinh tán ri-vê bằng máy khoan (A),
để tháo thanh kẹp (B) ra
- Tháo miếng lót cao su ra.
- Cố định nhíp (A) bằng êtô.
- Dùng một cái chàng (B), tháo một đầu của miếng lót cao su, và sau
đó, dung cây đẩy đầu còn lại để tháo nó ra.

Hình 4.6: Dùng một cái chàng (B), tháo một đầu của miếng lót cao su

47
Bước 3: Tháo bộ giảm chấn.

Hình 4.7: Tháo chốt chẽ, giảm chấn ra khỏi xe

- Tháo bộ giảm chấn.
+ Tháo bộ ốc đôi trên của bộ giảm chấn (B).
+ Tháo bộ giảm chấn ra khỏi xe.
• Bảo dưỡng:
- Tra mỡ bôi trơn vào bề mặt làm việc của các lá nhíp
- Làm sạch lỗ dẫn mỡ ở chốt nhíp, bạc nhíp rồi bơm mỡ vào trong chốt
nhíp bôi trơn bạc nhíp.
- Tra dầu cho giảm chấn đúng loại dầu và đủ số lượng cần thiết.
Kiểm tra các chi tiết của hệ thống treo trước
- Làm sạch các chi tiết.
- Kiểm tra các lá nhíp bằng kính phóng đại xem hiện tượng rạn nứt,
uốn thử từng lá nhíp xem độ đàn hồi.
- Kiểm tra bạc nhíp bằng pan me và đồng hồ so, xác định được độ
mòn của bạc, độ côn, độ ô van của bạc nhíp (độ mòn cho phép £ 0,5 mm).
- Kiểm tra chốt nhíp xác định độ mòn của chốt nhíp bằng pan me
hoặc thước cặp (độ mòn cho phép £ 0,5 mm

48
 Hình 4.8: Kiểm tra chốt nhíp
- Kiểm tra quang nhíp, ốp nhíp xem hiện tượng nứt, gãy, tình trạng
của ren bu lông quang nhíp.
- Kiểm tra giảm chấn.
Dùng tay kéo giảm xóc lên rồi ấn giảm chấn xuống xem tình trạng
làm việc của giảm chấn.
- Dùng pan me và đồng hồ so đo độ mòn của pít tông, xy lanh giảm
chấn.
b, Hệ thống treo sau
Bước 1: Chuẩn bị
- Bộ dụng cụ tháo lắp.
- Kích nâng, giá kê chèn bánh xe.
- Làm sạch bên ngoài hệ thống treo.
- Dùng nước bơm với áp suất cao, phun rửa sạch các cặn bẩn bên
ngoài gầm ô tô.
- Dùng bơm hơi thổi khí nén làm sạch cặn bẩn và nước bám bên ngoài
cụm hệ thống treo.
Bước 2: Tháo bộ nhíp ra khỏi xe
- Chèn bánh xe trước
- Kích bánh xe sau: Dùng kích để nâng xe lên và đỡ lấy khung xe bằng
thanh chống an toàn.
- Sau khi tháo đai ốc bánh xe (A) thì tiếp theo lấy bánh xe và lốp xe

49
 (C) ra khỏi moay-ơ (B).

Hình 4.9: Tháo lốp và bánh xe ra khỏi moay ơ

- Cùng thao tác, tháo lốp xe và bánh xe của dãy bên kia.

Hình 4.10: Nâng cả hai moay-ơ bằng kích

Hình 4.11: Tháo cái đỡ va của trục sau xe ra

50
Hình 4.12: Tháo đai ốc gắn phía dưới của bộ giảm chấn sau

Hình 4.13: Tháo chốt nhíp và cụm chi tiết khâu nối ra

Hình 4.14: Tháo lá nhíp sau ra khỏi xe

51
 - Tháo rời nhíp sau
- Nén nhíp (A) bằng dụng cụ nén (B) để tháo bu-lông kẹp và bu-lông
giữa ra.

Hình 4.15: Tháo bu-lông

- Dùng máy khoan nén (A) để khoan lấy đinh tán rivê ra. Tháo kẹp (B)
ra.

Hình 4.16: Tháo kẹp

Bước 3: Tháo giảm chấn
- Nâng vỏ trục sau bằng kích và kiểm tra.

Hình 4.17: Nâng vỏ trục

52
 - Tháo các đai ốc và miếng lót ra.

Hình 4.18: Tháo đai ốc

Bảo dưỡng:

- Làm sạch bên ngoài hệ thống treo.

- Thay thế các chi tiết như cao su thanh ổn định, thanh xoắn
- Thay dầu giảm chấn

- Bơm mỡ vào các chi tiết như khớp táo (loại có vú mỡ).
- Kiểm tra, điều chỉnh các góc đặt bánh xe
- Xiết chặt lại các bu lông đai ốc của hệ thống treo
c. Bộ phận giảm chấn:

* Tháo bộ giảm chấn ra khỏi xe:

- Chuẩn bị dụng cụ.

Hình 4.19: Kích kê và tháo bánh

53
- Tháo bánh xe.
- Kích kê khung xe và cầu xe.
- Tháo bộ giảm chấn ra khỏi xe.

+ Các vị trí cần tháo

Hình 4.20: Vị trí cần tháo

Hình 4.21: Tháo rời các bu lông hãm

Hình 4.22: Tháo các bu lông bắt chân bộ giảm chấn

54
 Hình 4.23: Tháo rời bộ giảm chấn
+ Tháo khớp xoay (bát bèo).

Hình 4.24: Tháo đai ốc ở đầu cần pít tông

+ Kẹp vỏ bộ giảm chấn lên ê tô.

Hình 4.25: Tháo đai ốc hãm xy lanh với vỏ bộ giảm chấn

Hình 4.26: Lấy xy lanh và cần pít tông ra

55
Kiểm tra giảm chấn
- Quan sát hiện tượng chảy dầu.
- Quan sát hiện tượng mòn xước ở thân pít tông.
- Dùng tay kéo, đẩy cần pít tông của giảm chấn để kểm tra tình trạng
kỹ thuật. Khi kéo để giãn dài hoặc đẩy thu ngắn, thì đều phải có cảm
giác nặng của chất lỏng hoặc khí chuyển động qua van, từ buồng này
sang buồng kia ở trong xy lanh. Nếu kéo đi kéo lại thấy nhẹ có nghĩa
là giảm chấn hư hỏng.
* Bảo dưỡng giảm chấn
Vì phớt chắn dầu, cần pít tông và các chi tiết khác của bộ giảm xóc
được chế tạo với độ chính xác rất cao, nên khi sử dụng bảo dưỡng cần
phải chú ý:
- Không được để phần cần pít tông nằm bên ngoài xy lanh bị cào xước
để chống rò rỉ dầu bên trong xy lanh. Ngoài ra cần pít tông không
được dính sơn dầu.
* Lắp bộ giảm chấn:

Hình 4.27: Lắp lò xo vào bộ giảm chấn

+ Lắp vòng xoắn của lò vào đúng vị trí với giá đỡ trên bộ giảm chấn.
Dùng vam ép lò xo, nén lò xo thu ngắn lò xo lại.

56
 Hình 4.28: Nén lò xo
- Lắp khớp xoay (bát bèo) vào pít tông của bộ giảm chấn sao cho
đúng khớp của đầu pít tông
- Lắp đai ốc hãm đầu pít tông của giảm chấn với khớp xoay.

Hình 4.29: Lắp đai ốc

- Tháo vam ép lò xo.

- Lắp bộ giảm chấn vào xe

Hình 4.30: Lắp giảm chấn

+ Xoay bát bèo cho bu lông hãm trùng đúng vị trí với lỗ lắp trên khung
vỏ xe.
+ Đưa thân bộ giảm chấn trùng với giá lắp trên đòn đứng, lắp hai bu
lông liên kết xiết đều đủ lực

57
 Hình 4.31: Lắp 2 bu lông
- Lắp thanh ổn định.
- Lắp thanh liên kết.
- Lắp bánh xe.

Hình 4.32: Lắp bánh xe

d, Thanh giằng và thanh ổn định
Quy trình tháo
Bước 1) Tháo thanh ổn định và thanh giằng khỏi đòn dưới
Bươc2) Tháo gía bắt thanh giằng khỏi khung xe
Bước 3) Tháo thanh ổn định khỏi giá bắt thanh giằng

Hình 4.33: Tháo giá bắt thanh giằng

58
 Kiểm tra sửa chữa:
-Kiểm tra độ cong của thanh giằng, giá trị chuẩn 3mm.Nếu cong có thể
nắn lại nếu cong nhiều thì thay mới.
-Để thanh cân bằng lên sàn và kiểm tra độ biến dạng nếu biến dạng
nhiều thì thay thế.
-Kiểm tra khoảng cách giữa 2 thanh giằng nếu không đúng thì điều chỉnh lại.
-Kiểm tra mối ren thanh răng, mối nối thanh giằng đòn ngang bị nứt,
cong thay thế nếu hỏng.
-Kiểm tra sự nứt hỏng và biến dạng gối đỡ thanh giằng nếu hỏng thì
thay thế.

Hình 4.34 : Kiểm tra đọ cong của thanh giằng

Quy trình lắp
*Lắp ráp theo trình tự ngược với lúc tháo
Bước 1) Khi lắp thanh giằng với giá đỡ thanh giằng, điều chỉnh khoảng cách ”
A” khoảng cách từ đầu phía trước của thanh giằng tới đầu cuối của êcu hãm :

Hình 4.35: Lắp và chỉnh khoảng cách” A”

Bước 2) Gối đỡ cao su phía trước và sau của thanh giằng khac nhau
về hình dạng. Gối phía trước có hình dạnh như sau:

59
 Hình 4.36: Gối đỡ cao su
Bước 3) Khi bắt bu lông ở cuối thanh ổn định, siết chặt êcu sao cho
kích thước chuẩn có thể được điều chỉnh giữa êcu và đầu cuối của bu lông
Bước 4) Siết chặt các êcu và bu lông theo tiêu chuẩn
Ốc được siết Mô men
Bu lông bắt giá đỡ thanh giằng 4-4,5kg.m
Bu lông bắt giá đỡ thanh ổn định 1-1,5kg.m
Êcu bắt thanh giằng 9-10kg.m
Êcu hãm thanh giằng 9-10kg.m
Bu lông bắt thanh giằng với đòn dưới 5-6kg.m
Bu lông bắt thanh ổn định với đòn dưới 2,5-3,5kg.m
*Chú ý:
Khi lắp thanh ổn định vào khung xe, lưu ý tạo khoảng sáng giữa các
thanh và khung xe là không thay đổi.

Lắp thanh ổn định ở chính giữa tâm của giá đỡ

e, Thanh ngang
Quy trình tháo
Kích xe lên và kê chắc lại. Tháo đai ốc lắp thanh ngang với thân xe.
Đặt các khội gỗ hoặc tương tự và dưới cacte dầu động cơ. Tháo các bu
lông giữ giá với động cơ. Tháo các bu lông giữ thanh ngang với dầm xe, sau
đó đưa thanh ngang ra ngoài

60
 Hình 4.37: Kích thước lắp ghép thanh ngang
Kiểm tra
Kiểm tra xem thang ngang có bị rạn nứt, cong gãy, lõmvà sai kích
thước lắp ghép không-Nếu các thanh ngang bị cong hoặc bị các biến dạng
khác, điều chỉnh nó phù hợp với các kích thước cho phép như được minh hoạ
trong hình hoặc thay thế thanh ngang trong trường hợp cụ thể
Lắp đặt trở lại

Khi lắp đặt trở lại thanh ngang cần chú ý đảm bảo siết chặt các bu lông
và đai ốc với thanh ngang với thân xe đúng các lực tiêu chuẩn

Những chi tiết phải được siết chặt Mômen xoắn

Các bu lông và đai ốc nối thanh 410-415kg.m
ngang với thân xe

61
4.1.4. Cách khắc phục các hư hỏng và các nguyên nhân

4.1.4.1. Hệ thống treo trước

Bảng 4.1: Nguyên nhân và cách khắc phục hệ thống treo trước
STT Hư hỏng Nguyên nhân Khắc phục
1 Xe chạy không êm Nhíp bị hỏng hoặc gẫy Thay thế mới
Bộ giảm chấn hỏng Thay thế mới
Áp suất lốp không đúng
Bơm lại lốp
2 Có tiếng kêu Lỏng các ốc vặn Siết lại ốc
Gối đỡ cao su bị mòn Thay thế mới
Giảm chấn hỏng Thay thế mới
3 Nghiêng xe Nhíp hỏng hoặc bị gãy Thay nhíp
(Chú ý đến độ cong
của nhíp)

4.1.3.2. Hệ thống treo sau

Bảng 4.2: Nguyên nhân và cách khắc phục hệ thống treo sau
STT Hư hỏng
1 Tay lái nặng
2 Xe nhao về một phía
Nguyên nhân Khắc phục
Áp suất lốp thấp Bơm lốp đủ tiêu
Góc đặt bánh xe không chuẩn
đúng Kiểm tra và điều
Ổ bi của cầu bị kẹt chỉnh lại
Bơi trơn không đủ
Thay thế hoặc bôi
trơn
Thanh giằng bị biến dạng Điều chỉnh hoặc
Chiều dài cơ sở bên trái thay thế
và bên phải không bằng
nhau Điều chỉnh thanh
Ổ bi mòn hoặc hỏng ngang

Siết chặt lại hoặc

thay thế

62
 3 Tay lái rung Khớp cầu bị hỏng hoặc Thay thế mới
quá rơ
Đòn dưới thanh giằng bị Điều chỉnh và thay
biến dạng thế
Trục đòn dưới và thanh
giằng bị lỏng
Siết lại
Bạc lót đòn dưới và
thnanh giằng bị hỏng
hoặc quá rơ Thay thế mới
4 Tay lái không ổn định Lò xo trước bị gãy hoặc Thay thế
hỏng
Giảm xóc có khuyết tật Điều chỉnh hoặc
Đòn dưới và thanh giằng thay thế
bị biến dạng Điều chỉnh hoặc
Trục đòn dưới thanh thay thế
giằng bị lỏng
Thân thanh giằng bị lỏng Siết chặt lại
hoặc gãy
Khớp cầu đòn dưới mòn Thay thế
Đòn dưới thanh giằng bị
Thay thế
hỏng

4.1.5. Quy trình lắp hệ thống treo trước và sau.

Quy trình lắp làm thứ tự ngược lại quy trình tháo.
Chú ý:
Lắp bộ giảm chấn nối cần nối khớp chuyển hướng chú ý sơn bịt kín các
bề mặt
Đo lại chiều cao của hai bên xe tránh hiện tượng bị nghiêng xe.

63
4.1.6. Kiểm tra lốp xe và bánh xe
4.1.6.1. Kiểm tra độ rơ của các ổ bi bánh xe
+ Kiểm tra khe hở các ổ bi theo phương dọc trục. Các ổ bi moay ơ bánh
xe phải đảm bảo co bánh xe quay tự do nhưng không được có khe hở dọc trục
quá lớn, được kiểm tra bằng đồng hồ đo hay bằng kinh nghiệm.
4.1.6.2. Kiểm tra khe hở chốt chuyển hướng
+ Trong quá trình làm việc chốt chuyển hướng thường bị mòn nên có
khe hở giữa chốt và bạc chốt theo chiều hướng kính, giữa mặt cam quay và
mặt dầm cầu mòn tạo khe hở hướng trục, làm cho bánh xe dẫn hướng bị lắc,
va đập, không ổn định khi chuyển động làm cho lốp mòn không đều.
+ Kiểm tra khe hở hướng kính: Nếu khe hở hướng khính lớn hơn
0,75mm ta phải thay bạc chốt chuyển hướng mới.
+ Kiểm tra khe hở hướng trục: Khe hở này phải nhỏ hơn 1,5mm nếu
lớn hơn ta phải tháo cam quay khỏi dầm cầu và thêm đệm mặt đầu dày hơn để
giảm khe hở hướng trục.
4.1.7. Kiểm tra góc đặt bánh xe
Bước 1, Để ô tô ở trên dường phẳng, hai bánh xe ở vị trí chạy thẳng dặt
thước tì vào hai má lốp sao cho các đầu dây xích chớm chạm lề đọc kích
thước
Bước 2, Đọc kích thước và đánh dấu vào vị trí vừa đo ở hai má nốp
Bước 3, Tiếp tục tiến hành: Dịch chuyển ô tô về phía trước sao cho hai
bánh trước quay 180 độ
Bước 4, Đặt thước vào hai vị trí đã đánh dấu và đặt kích thước
Bước 5, Lấy hiệu hai kích thước đo được là độ chụm bánh xe
Độ chụm quy định thông thường từ 2mm : 6mm.
Trên xe con độ chụm thông thường có giá trị 2mm : 3mm đối với xe có
cầu trước bị động dẫn hướng và đối với xe có cầu trước chủ động dẫn hướng
là –3mm :–2mm.
Khi điều chỉnh cho phép sai lệch ±1mm.

64
 *Độ chụm của một số xe hiện nay là:
Độ chụm Dung sai cho
Loại xe phép (mm)
(mm)
Opel 1200 +2.0 ±1.0
Ford escort +3.5 ±3.5
BMW +1.5 +1.0 ; - 0.5
Toyota Hiace +1.5 ±2.0
ToyotaTercel +1.0 ±1.0
Pêugot +2.5 ±2.0

4.1.8. Kiểm tra bắt chặt hệ thống treo trước và treo sau
+ Kiểm tra cơ cấu treo:
Trong quá trình làm việc các lá nhíp hoặc các lò xo bị giảm tính đàn hồi
làm cho độ võng của nhíp lớn hơn bình thường dễ làm cho lốp cọ vào thân xe
nên lốp xe nhanh mòn, các lá nhíp có thể bị nứt, gãy dẫn tới bị lệch cầu xe và
khó điều khiển xe.
Bộ giảm chấn
có thể bị gãy hỏng hoặc mòn vòng chắn dầu, khớp nối, van, lò xo giảm
chấn làm rò rỉ dầu nên tính năng giảm chấn của xe bị giảm đi một cách nhanh
chóng.
Khi bảo dưỡng cơ cấu treo ta cần phải:
- Quan sát sự rạn nứt của nhíp, vặn chặt các mối ghép: quang nhíp, các
dầu cố định, di động của nhíp…
- Bôi trơn cho các lá nhíp
- Đo độ võng tĩnh của nhíp so với tiêu chuẩn nếu không phải thay mới
- Kiểm tra độ mòn của các chốt nhíp, bạc chốt nhíp
- Đối với giảm chấn phải khiểm tra sự rò rỉ dầu nếu dầu rò rỉ nhiều phải
thay thế, kiểm tra và xiết chặt các nối ghép…

65
 4.2. Nguyên nhân và cách khắc phục hệ thống treo trên xe FORD TRANSIT
Bảng 4.3: Nguyên nhân và cách khắc phục hệ thống treo
trên xe FORD TRANSIT
STT Kiểm tra Nguyên nhân Khắc phục
1 Lốp xe Mòn, áp suất lốp không đủ Điều chỉnh
2 Góc đặt bánh xe Điều chỉnh không đúng Điều chỉnh
3 Các thanh nối hệ Lỏng hay mòn Điêu chỉnh
thống lái
4 Cơ cấu lái Lỏng, chỉnh sai Điều chỉnh
5 Vòng bi moay ơ Mòn, hoặc bị vỡ bi Thay thế
6 Giảm chấn Rò rỉ dầu, thiếu dầu không có Điều chỉnh hoặc
tác dụng, các chi tiết bị gãy thay thế
nứt, biến dạng, chi tiết cao su
bị vỡ nát
7 Lò xo Yếu, mất tác dụng đàn hồi Thay thế
hoặc bị gãy
8 Các khớp cầu Mòn Thay thế
9 Các gối đỡ cao su, Yếu, vỡ nát, mát tính đàn hồi Thay thế
các vấu cao su
10 Thanh ổn định Cong, gãy Điều chỉnh hoặc
thay thế
11 Nhíp lá Cong, gãy, mất tính năng đàn Điều chỉnh hoặc
hồi thay thế
12 Các bu lông , đai ốc Gãy, trờn, hỏng Thay thế
13 Chốt nhíp và bạc nhíp Mòn Thay thế
14 Đai nhíp Hỏng Thay thế
15 Quai nhíp Lỏng học bị hỏng Điều chỉnh hoặc
thay thế
16 Độ võng của nhíp lá Quá tải, sử dụng lâu ngày Thay thế

66
4.3. Kiểm tra sửa chữa hệ thống treo trên xe FORD TRANSIT
4.3.1. Kiểm tra sửa chữa nhíp và lò xo
4.3.1.1. Kiểm tra sửa chữa bộ nhíp
+ Bộ nhíp thường có các hư hỏng như gãy lá nhíp,biến dạng so với trạng
thái ban đầu, mật độ đàn hồi bu lông định vị nhíp bị gãy, quang nhíp bị gãy,
chốt nhíp và ống lót ở vấu nhíp và giá treo nhíp bị mòn.
+ Để kiểm tra sửa chữa nhíp cần phải tháo bộ nhíp ra khỏi xe và tháo rời
từng lá nhíp, từng chi tiết rồi cọ rửa, làm sạch bằng dung dịch kiềm. Các là
nhíp bị gãy, nứt hoặc biến dạng bị giảm so với độ cong ban đầu, lá nhíp có tai
bị mòn nhiều hoăc mòn cần phải được thay thế bằng lá nhíp mới cùng loại.
Trong các xưởng sửa chữa lớn, người ta có thể phục hồi các lá nhíp bị biến
dạng nhiều bằng cách như nung nóng rồi nắn lại, sau đó nhiệt luyện để đạt độ
cứng cần thiết. Trước khi lắp các lá nhíp vào bộ cần bôi trơn bề mặt các lá
nhíp bằng mỡ graphit (mỡ chì) hoặc các loại mỡ khác chuyên dùng bôi trơn
cho lá nhíp. Các ống lót ở tai nhíp, ở các lá treo nhíp và các chốt nếu bị mòn
phải thay mới.
+ Kiểm tra độ đàn hồi của bộ phận nhíp sau khi lắp bằng cách ép trên
bàn thử cho bộ nhíp thẳng ra, sau đó giải phóng lục ép, ép lại rồi giải phóng,
thực hiên như vậy vài lần rồi kiểm tra sụ thay đổi dộ cong của bộ nhíp trước
khi thử nếu độ cong không thay đổi là được, nếu độ cong giảm nhiều thì nên
loại bỏ bộ nhíp.
4.3.1.2. Kiểm tra, sửa chữa lò xo
+ Kiểm tra sơ bộ các lò xo của hệ thống treo trên xe bằng cách quan sát
các vòng lò xo, chiều cao lò xo khi xe không chất tải và độ cân của xe khi xe
đỗ trên đường bằng. Lò xo không được có hiện tượng nứt hoặc gãy, không bị
nén đến mức điểm tỳ trên khung xe chạm mặt tỳ hạn chế trên cầu xe khi xe
không chất tải quá định mức. Độ biến dạng của lò xo ở hai bên phải bằng
nhau nếu lò xo không đạt cá tiêu chuẩn kiểm tra sơ bộ trên cần tháo ra kiểm
tra và thay mới.

67
4.3.2. Kiểm tra, sửa chữa bộ giảm chấn
+ Bộ giảm chấn kiểu ống có các hư hỏng như chảy dầu kẹt piston trong
xi lanh khiến khó dịch chuyển hoặc lỏng piston trong ống xi lanh dịch chuyển
không thấy cản làm giảm hiệu quả dập tắt dao động. Để khắc phục, sửa chữa
các hư hỏng cần làm sạch bên ngoài bộ giảm chấn rồi tháo từng phần hoặc
toàn bộ các chi tiết của giảm chấn ra để kiểm tra.
+ Hiện tượng chảy dầu là xo các đệm kín bị mòn hỏng. Nếu vặn chặt đai
ốc ép doăng phớt làm kín xi lanh đầu đến 250N với tay đòn cờ lê bình thường
mà vẫn còn hiện tượng rò rỉ thì phải tháo đệm ra hay mới. Kiểm tra sức cản
nén và kéo cán piston của bộ giảm chấn bằng các kép vấu dưới của giảm chấn
vào ê tô rồi kéo nén đầu kia nhiều lần. Nếu cảm thấy có sức cản đều nhau khi
kéo vào nén trong suốt hành trình của piston là bộ giảm chấn làm việc bình
thường. Nếu sức cản khác nhau và khoảng chạy không đều cần tháo toàn bộ
giảm chấn ra để kiểm tra và thay thế chi tiết hỏng. Nếu bề mặt van, piston cán
piston bị xước hoặc mòn vẹt thì phải thay mới, ống xi lanh bị méo, xước hỏng
phải thay cả bộ giảm xóc.
+ Khi lắp bộ giảm chấn cần rửa sạch các chi tiết thay dầu giảm xóc đúng
chủng loại. Sau khi lắp cần kiểm tra lại sự di chuyển bình thường của piston
và sức cản chuyển động của nó ở cả hai chiều như nói trên.
4.3.3. Kiểm tra khớp nối hình cầu của các đòn và giá xoay
+ Đối với hệ thống treo độc lập phía trước, các gia xoay trên và dưới
được nối với giá đỡ trục bánh xe (Cam quay) bằng các khớp cầu cho phép
bánh xe vừa có thể dao động lên, xuống vừa có thể quay qua trái hoặc qua
phải để dẫn hướng cho xe. Nhiều khớp nối cầu của các giá xoay có đầu kiểm
tra mòn. Các khớp nối chưa mòn khi lắp vào hệ thống sẽ có một đầu chốt thò
ra phía dưới khoảng 1,27mm. Khi khớp bị mòn vòng ép cao su sẽ đẩy khớp
lên làm cho đầu chốt nhỏ thụt vào trong nắp vỏ khớp. Khi kiểm tra, không
thấy đầu chốt thò ra khỏi vỏ nghĩa là khớp đã mòn cần phải thay quả cầu bên
trong.

68
 + Kiểm tra các khớp cầu không có đầu kiểm tra mòn như trên trước hết
cần kích cầu trước để nâng bánh xe lên khỏi mặt đất rồi chèn cầu cẩn thận.
Lắp đồng hồ đo vào giá xoay, cho đầu tỳ của đồng hồ tỳ vào cam quay (giá đỡ
trục bánh xe). Cầm hai tay vào phần trên và dưới của bánh xe và lắc để đo độ
rơ ngang của khớp, dùng đòn bẩy bẩy bánh xe lên xuống để kiểm tra độ rơ
theo phương thẳng đứng. So sánh trị số dao động của kim đồng hồ với độ rơ
cho phép bởi nhà chế tạo để đánh giá tình trạng mòn của khớp. Phải thay quả
cầu nếu mòn qua mức cho phép.
4.3.4. Kiểm tra điều chỉnh các góc nghiêng bánh xe
+ Mục đích điều chỉnh góc nghiêng của bánh xe là khôi phục tình trạng
kĩ thuật của hệ thống treo, trước khi điều chỉnh các góc lệch của hệ thống treo
cần kiểm tra đảm bảo tại trọng của xe bình thường, áp suất lốp đủ bánh xe
tròn đều cân bằng, độ rơ vòng bi của các bánh xe đúng tiêu chuẩn các khớp
cầu đạt yêu cầu kĩ thuật, các hệ thống treo trước và sau bình thường không có
hư hỏng. Quy trình kiểm tra và điều chỉnh kĩ thuật cụ thể đối với từng loại xe
thường được cho trong sổ tay hưỡng dẫn của nhà chế tạo.
+ Điều chỉnh góc nghiêng bánh xe.
- Đối với các bánh xe phía trước cần phải điều chỉnh các thông số liên
quan đến hệ thống treo như độ cao của cơ cấu treo, góc nghiêng của trụ đứng
trong mặt cắt ngang xe và trong mặt cắt dọc của xe độ chụm bánh xe. Để
kiểm tra các thông số này người ta sử dụng các dụng cụ và thiết bị kiểm tra
chuyên dùng lắp vào đầu trục bánh xe và đọc được các thông số cần đo.
- Đô chụm của bánh xe trước được điều chỉnh bằng cách thay đổi chiều
dài thanh nối ngang giữa hai cam quay của hai bánh xe hai bên.

69
 KẾT LUẬN

Trên cơ sở tìm hiểu về bảo dưỡng và sửa chữa, em xin đề xuất quy trình
bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống treo. Qua nghiên cứu nhiều tài liệu bảo dưỡng,
sửa chữa hệ thống treo và căn cứ vào mục tiêu đề tài em chọn ra phương án
“xây dựng quy trình bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống treo trên xe FORD
TRANSIT”.
Qua quá trình xây dựng quy trình bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống treo
trên xe FORD TRANSIT em đã đưa ra được cấu tạo, nguyên lý, ưu nhược
điểm của từng phần trong hệ thống.
Trên đây là kết quả luận văn em đạt được. Do kiến thức còn hạn chế
nên một số quy trình em chỉ trình bày ngắn gọn, kiểm tra chưa được cụ thể
chính xác.

70
 TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tài liệu về bảo dưỡng và sửa chữa xe.

Tài liệu kỹ thuật sửa chữa ô tô – Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật Đà Nẵng.
Ts.Trần Văn Tùng, giáo trình chẩn đoán và bảo dưỡng máy, Đại học Lâm
Nghiệp năm 2010.
Tham khảo internet.

71