TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

KHOA CƠ KHÍ
BỘ MÔN CƠ KHÍ Ô TÔ

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Tên đề tài: THIẾT KẾ HỆ THỐNG LY HỢP TRÊN CƠ SỞ Ô TÔ

TOYOTA VIOS 1.5E MT 2020.

Họ và tên sinh viên: Nguyễn Ngọc Tú .

MSV: 160301382.
Lớp: Cơ khí ô tô 2 – K57.
Giảng viên hướng dẫn: TS. Phạm Tất Thắng.
Đơn vị: Bộ môn Cơ khí ô tô, Khoa Cơ khí, Trường ĐH Giao
thông Vận tải.
Hệ: Chính quy.

HÀ NỘI 2020
i
ii
 MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU................................................................................................................... 1
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LY HỢP Ô TÔ..........................................2
1.1. Những vấn đề chung về ly hợp....................................................................................2
1.1.1. Công dụng................................................................................................................ 2
1.1.2. Phân loại..................................................................................................................2
1.1.3. Yêu cầu.................................................................................................................... 3
1.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của ly hợp thường gặp................................................3
1.2.1. Cấu tạo chung........................................................................................................... 3
1.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các cụm ly hợp thường gặp...............................4
1.2.2.1. Ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo màng.................................................................4
1.2.2.2. Ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo trụ nén biên.......................................................6
1.2.2.3. Ly hợp ma sát khô 2 đĩa lò xo trụ nén biên...........................................................8
1.2.3. Dẫn động ly hợp.......................................................................................................9
1.2.3.1. Dẫn động cơ khí....................................................................................................9
1.2.3.2. Dẫn động thủy lực...............................................................................................11
1.2.3.3. Dẫn động thủy lực có trợ lực khí nén..................................................................12
1.2.3.4. Dẫn động thủy lực có trợ lực chân không............................................................13
1.3. Giới thiệu về ô tô TOYOTA VIOS 1,5MT 2020.......................................................13
1.4. Lựa chọn phương án thiết kế.....................................................................................16
CHƯƠNG II: PHÂN TÍCH KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC HỆ THỐNG LY
HỢP THIẾT KẾ............................................................................................................... 17
2.2. Kết cấu cụm ly hợp thiết kế.......................................................................................17
2.2.1. Kết cấu tổng thể cụm ly hợp thiết kế......................................................................17
2.2.2. Kết cấu các bộ phận cơ bản của cụm ly hợp thiết kế..............................................19
2.3. Kết cấu dẫn động ly hợp............................................................................................25
2.3.1. Kết cấu chung.........................................................................................................25
2.3.2. Kết cấu các bộ phận dẫn động của ly hợp thiết kế..................................................27
2.3.2.1. Xi lanh chính.......................................................................................................27
2.3.3. Trợ lực của ly hợp thiết kế.....................................................................................28
Chương III: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LY HỢP..........................................31
3.1. Xác định mô men ma sát cần thiết của ly hợp...........................................................31
3.2. Xác định các thông số cơ bản của ly hợp..................................................................31
3.2.1. Xác định các thống số kích thước của đĩa ma sát...................................................31
3.2.2. Xác đinh số lượng đĩa bị động................................................................................33
3.3. Kiểm tra khả năng làm việc của ly hợp.....................................................................33
3.3.1. Kiểm tra áp suất phân bố trên bề mặt ma sát..........................................................33
3.3.2. Công trượt riêng.....................................................................................................34
3.3.3. Kiểm tra sự tăng nhiệt độ của đĩa ép......................................................................37
3.4. Tính toán một số chi tiết của ly hợp..........................................................................38
3.4.1. Tính bền một số chi tiết của ly hợp........................................................................38
3.4.2. Tính toán lò xo giảm chấn của ly hợp....................................................................41
3.4.3. Lò xo ép ly hợp......................................................................................................44
3.5. Tính toán, thiết kế dẫn động ly hợp...........................................................................49
3.5.1. Tính toán và phân phối tỉ số truyền........................................................................49
3.5.2. Xác định lực tác dụng lên bàn đạp.........................................................................52
3.5.3. Tính toán thiết kế xy lanh công tác.........................................................................53
3.5.4. Tính toán xy lanh chính..........................................................................................54

iii
Chương IV: HƯỚNG DẪN BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA..............................................56
HỆ THỐNG LY HỢP......................................................................................................56
4.1. Những lưu ý khi sử dụng...........................................................................................56
4.2. Hướng dẫn bảo dưỡng kĩ thuật..................................................................................56
4.3. Hướng dẫn chẩn đoán sửa chữa các hư hỏng thường gặp..........................................57
KẾT LUẬN...................................................................................................................... 59
TÀI LIỆU THAM KHẢO................................................................................................60

iv
 LỜI NÓI ĐẦU
Ngành công nghiệp ô tô là một ngành quan trọng trong sự phát triển kinh tế
của một quốc gia đặc biệt là một quốc gia đang phát triển như Việt Nam. Ô tô
phục vụ cho việc vận chuyển hàng hoá, phục vụ mục đích đi lại của con người.
Ngoài ra ôtô còn phục vụ trong rất nhiều lĩnh vực khác như: Y tế, cứu hoả, cứu
hộ… Sự ra đời của thương hiệu xe hơi VINFAST là minh chứng rõ ràng cho việc
phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là một trong những mục tiêu chiến
lược trong sự phát triển của đất nước.
Là một sinh viên ngành cơ khí ôtô, việc tìm hiểu, nghiên cứu, tính toán và
thiết kế các bộ phận, cụm máy, chi tiết các bộ phận trong cơ cấu trong ô tô là rất
cần thiết. Trong khuôn khổ giới hạn của một đồ án tốt nghiệp, em được giao
nhiệm vụ thiết kế, tính toán ly hợp dựa trên cơ sở xe Toyota vios 1.5 MT 2020.
Việc này đã giúp cho em bước đầu làm quen với công việc thiết kế và mô phỏng
mà em đã được học, đồng thời cũng đã giúp em củng cố các kiến thức mà em đã
được học.
Trong thời gian được cho phép, với sự hướng dẫn, giúp đỡ tận tình, cụ thể của
thầy giáo TS. Phạm Tất Thắng cùng các thầy giáo trong bộ môn Cơ khí Ô tô, em
đã hoàn thành đồ án của mình. Mặc dù bản thân đã có cố gắng và được sự quan
tâm giúp đỡ của các thầy cô giáo nhưng do kiến thức, kinh nghiệm và thời gian
hạn chế nên đồ án của em không thể tránh khỏi thiếu sót. Em rất mong nhận được
sự chỉ bảo, phê bình của các thầy trong bộ môn.
Em xin chân thành cảm ơn giáo viên hướng dẫn thầy: TS. Phạm Tất Thắng
và các thầy giáo trong bộ môn Cơ khí Ô tô, Trường Đại học Giao Thông Vận Tải
đã giúp đỡ, tạo điều kiện cho em hoàn thành tốt bản đồ án này.
Hà Nội, ngày 19 tháng 7 năm 2020.
Sinh viên thực hiện

Nguyễn Ngọc Tú

1
ép (áp lực thẳng đứng) lên các bề mặt ma sát. Momen ma sát được truyền từ
phần chủ động sang phần bị động thông qua chi tiết ma sát.
Các bộ phận chính của ly hợp bao gồm:
+ Phần chủ động: bánh đà, đĩa ép, vỏ ly hợp, các lò xo ép.
+ Phần bị động: Đĩa bị động cùng với bộ phận giảm chấn và trục ly hợp.
Việc điều khiển đóng ngắt ly hợp được thực hiện nhờ các đòn mở và hệ
thống dẫn động: ổ bi và bạc mở, các đòn dẫn động và bàn đạp. Trong trường
hợp cần thiết, dẫn động ly hợp được lắp thêm bộ phận trợ lực nhằm giảm lực
của người lái tác dụng trên bàn đạp.
1.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các cụm ly hợp thường gặp
1.2.2.1. Ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo màng

Hình 1.1. Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo đĩa
1. Bánh đà; 2. Đĩa bị động; 3. Đĩa ép; 4. Vỏ ly hợp; 5. Lò xo màng; 6. Bạc mở;
7. Bàn đạp; 8. Lò xo hồi vị bàn đạp; 9. Đòn kéo; 10. Càng mở; 11. Bi T; 12. Lò xo
giảm chấn.;14. Trục bị động ly hợp.

- Đặc điểm: Lò xo ép dạng đĩa có vành trong tựa vào vỏ ly hợp, vành ngoài nối
với đĩa ép. Việc đóng mở được thực hiện nhờ đòn mở, đầu trong của đòn mở có
thể tựa vào ổ bi mở, đầu ngoài nối với đĩa ép, điểm tựa giữa đặt trên vỏ ly hợp
tạo nên cơ cấu đòn bẩy.
- Nguyên lý làm việc :

4
+ Trạng thái đóng ly hợp: Bàn đạp ly hợp ở vị trí ban đầu, dưới tác dụng của
các lò xo hồi vị bố trí trên ly hợp, đĩa bị động được ép giữa bánh đà và đĩa ép
bằng lực của lò xo đĩa, mô men ma sát được tạo nên giữa chúng. Mô men xoắn
truyền từ phần chủ động sang phần bị động, qua bề mặt tiếp xúc giữa đĩa bị
động với bánh đà và đĩa ép tới trục bị động của ly hợp, sang hộp số.
+ Trạng thái mở ly hợp: Khi tác dụng lực điều khiển lên bàn đạp, bàn đạp dịch
chuyển, đầu trong càng gạt và ổ bi tỳ dịch chuyển sang trái, khắc phục khe hở,
ép lò xo ép, kéo đĩa ép dịch chuyển sang phải, tách các bề mặt ma sát của đĩa bị
động ra khỏi bánh đà và đĩa ép. Mô men ma sát giảm và triệt tiêu, ly hợp được
mở, thực hiện ngắt mô men truyền từ động cơ tới hộp số. Ở trạng thái mở, lực
điều khiển cần thắng lực ép của lò xo ép để dịch chuyển đĩa ép sang phải.
- Ưu điểm: Kết cấu đơn giản, kích thước nhỏ gọn, lực ép lên đĩa ép đều, không
cần sử dụng chi tiết đòn mở, đặc tính làm việc tốt.
Do không có các chi tiết lắp ở vòng ngoài bộ ly hợp nên việc cân bằng tương
đối dễ hơn.
- Nhược điểm: Mô men truyền được không lớn, đóng ngắt kém êm dịu
- Phạm vi ứng dụng: Hiện nay ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo màng thường
được sử dụng phổ biến trên xe con, xe du lịch và các ô tô khách.
- Sơ đồ truyền lực:

Hình 1.2 Sơ đồ truyền lực ly hợp ma sát khô 1 đĩa lò xo màng

5
 1.2.2.2. Ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo trụ nén biên

Hình 1.3. Ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo trụ nén biên
1. Bánh đà; 2. Đĩa bị động; 3. Đĩa ép; 4. Lò xo màng; 5. Vỏ ly hợp; 6. Bạc mở;
7. Bàn đạp; 8. Lò xo hồi vị bàn đạp; 9. Đòn kéo; 10. Càng mở; 11. Bi T;
12. Đòn mở; 13. Lò xo giảm chấn.
-Đặc điểm: Ly hợp thuộc loại thường đóng, ở trạng thái làm việc, đĩa ép (3)
dưới tác dụng của lực đàn hồi lò xo ép (5) ép đĩa ma sát (2) vào bề mặt trong
của bánh đà. Đĩa ma sát nằm giữa bánh đà và đĩa ép đồng thời nhờ bộ phận liên
kết đĩa ép với vỏ ly hợp tạo thành một khối quay cùng với bánh đà (1). Mô men
xoắn được truyền từ bánh đà thông qua đĩa ma sát truyền tới trục sơ cấp của hộp
số.
- Nguyên lý làm việc :
+ Khi ly hợp đóng: Các lò xo ép được tựa vào vỏ ly hợp và ép chặt đĩa ép , đĩa
bị động vào bề mặt bánh đà . Mô men xoắn truyền từ bánh đà, đĩa ép tới đĩa bị
động và trục ly hợp.
+ Khi mở ly hợp: Bàn đạp được điều khiển đẩy ổ bi tỳ sang trái khắc phục khe
hở, sau đó đẩy tiếp đòn mở sang trái. Đầu ngoài đòm mở dịch chuyển sang phải,
kéo đĩa ép và nén cá lò xo ép, tách các bề mặt ma sát ra khỏi nhau. Mô men
xoắn không truyền được từ động cơ sang trục bị động.
-Ưu điểm:
+ Kết cấu nhỏ gọn, dễ điều chỉnh và sửa chữa.
+ Mở dứt khoát
+ Thoát nhiệt tốt nên đảm bảo tuổi thọ cao cho bộ ly hợp.
- Nhược điểm:
+ Đóng không êm dịu.

6
+ Truyền được mô men không lớn.
-Đường truyền công suất:
+ Bánh đã được liên kết với vỏ ly hợp qua các bulong, vậy nên khi bánh đà dẫn
đến vỏ ly hợp quay, vỏ ly hợp truyền momen đến đĩa ép thông qua các thanh
truyền lực, nhờ đó đĩa ép được ép vào đĩa bị động, momen được truyền đến trục
ly hợp.
+ Khi ly hợp ở trạng tháo đóng, lò xo ép đẩy đĩa ép và làm cho đĩa bị động bị ép
chặt vào bánh đà, nhờ vậy tạo được momen ma sát giữa đĩa ép và bánh đà cho
đĩa bị động. Chính nhờ có momen ma sát này mà momen của động cơ được
truyền từ bánh đà và đĩa ép qua đĩa bị động tới trục ly hợp.
- Sơ đồ truyền lực :

Hình 1.4 Sơ đồ truyền lực ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo trụ nén biên

1.2.2.3. Ly hợp ma sát khô 2 đĩa lò xo trụ nén biên

7
 Hình 1.5. Ly hợp ma sát khô 2 đĩa lò xo trụ nén biên
1. Bánh đà; 2. Lò xo đĩa ép trung gian; 3. Đĩa ép trung gian; 4 .Đĩa ma sát; 5. Đĩa ép
ngoài; 6. Bulông hạn chế; 7. Lò xo ép; 8. Vỏ ly hợp; 9. Bạc mở; 10. Trục ly hợp;
11. Càng mở; 12. Bi “T”; 13. Đòn mở; 14. Lò xo giảm chấn.

- Đặc điểm: Nhìn chung cấu tạo của ly hợp hai đĩa cũng bao gồm các bộ phận
và các chi tiết cơ bản như đối với ly hợp một đĩa. Điểm khác biệt là ở ly hợp hai
đĩa có hai đĩa bị động số 3 cùng liên kết then hoa với trục ly hợp. Vì có hai đĩa
bị động nên ngoài đĩa ép 5 còn có thêm đĩa ép trung gian 3. Ở ly hợp hai đĩa
phải bố trí thêm vít truyền lực để truyền mô men từ vỏ hoặc bánh đà sang đĩa ép
và cả đĩa trung gian.
- Nguyên lý làm việc :
+ Trạng thái đóng ly hợp: Lực ép của các lò xo ép chặt các đĩa ép ngoài, đĩa bị
động ngoài, đĩa ép trung gian, đĩa bị động trong, bánh đà thành một khối, mô
men xoắn được truyền từ động cơ qua phần chủ động, các đĩa bị động, bộ phận
giảm chấn, moay ơ, tới trục chủ động của hộp số.
+ Trạng thái mở ly hợp: Khi tác dụng lực điều khiển lên bàn đạp thông qua
thanh kéo , càng mở đẩy ống trượt dịch chuyển sang trái, khắc phục khe hở giữa
ổ bi tỳ và đầu trong đòn mở . Ổ bi tỳ tiếp tục ép lên đầu trong đòn mở, đẩy đầu
trong sang trái, đầu ngoài đòn mở dịch sang phải, kéo đĩa ép ngoài tách khỏi đĩa
bị động ngoài, lò xo định vị đẩy đĩa ép trong tiến sát đến đầu bu lông hạn chế,

8
tách đĩa bị động trong khỏi bánh đà. Lực ép của lò xo ép không truyền tới các
đĩa bị động, mô men từ động cơ bị ngắt.
-Ưu điểm:
+ Đóng êm dịu.
+ Truyền được mô men lớn hơn ly hợp 1 đĩa.
- Nhược điểm: Mở không dứt khoát, nhiệt lớn, kết cấu phức tạp nên khó bảo
dưỡng sửa chữa.
- Phạm vi ứng dụng: thường được sử dụng trên các loại ô tô tải trọng lớn, hoặc
ô tô có kéo rơ mooc hay bán rơ mooc.
- Sơ đồ truyền lực:

Hình 1.6. Sơ đồ truyền lực ly hợp ma sát khô 2 đĩa lò xo trụ nén biên

1.2.3. Dẫn động ly hợp

1.2.3.1. Dẫn động cơ khí

9
 1 2 3 4 5

Hình 1.7. Sơ đồ dẫn động cơ khí

1.Đĩa bị động; 2. Đĩa ép; 3. Đòn mở; 4. Bi T; 5. Lò xo hồi vị bi T; 6. Càng mở;
7.Bàn đạp; 8. Lò xo hồi vị bàn đạp; 9. Đòn dẫn động.

- Nguyên lý làm việc:

+ Khi mở ly hợp, người lái tác dụng lên bàn đạp ly hợp một lực, đòn bàn đạp
quay quanh chốt tựa kéo đòn dẫn động 9 sang phải. Đòn dẫn động 9 kéo đầu
dưới càng mở 6 sang bên phải, đầu trên càng mở 6 sẽ dịch chuyển về bên trái
đẩy bi T 4 lấp đầy khoảng cách δ tỳ vào đầu lò xo ép. Khi đó đầu còn lại của lò
xo ép ko tác dụng lực lên đĩa ép làm đĩa ép tách khỏi đĩa bị động khỏi các bề
mặt làm việc làm mở ly hợp.
+ Khi đóng ly hợp, người lái ngừng tác dụng lực lên bàn đạp ly hợp, lò xo
hồi vị bàn đạp 8 trở về vị trí ban đầu. Đồng thời lò xo hồi vị bi T kéo bi T dịch
chuyển sang phải và ngừng ép vào đầu lò xo ép nữa. Khi đó đầu kia lò xo ép lại
ép đĩa ép vào đĩa bị động trở lại trạng thái làm việc ban đầu.
- Ưu điểm:
+ Độ tin cậy cao, hệ số an toàn cao.
+ Kết cấu đơn giản nên dễ chế tạo và bảo dưỡng, sửa chữa.
+ Mở nhanh và dứt khoát.
+ Giá thành rẻ
- Nhược điểm: Lực ma sát giữa các cơ cấu lớn nên dẫn đến nặng khi đạp, có thể
khắc phục bằng cách sử dụng trợ lực, đóng không êm dịu, hiệu suất không cao.

10
1.2.3.2. Dẫn động thủy lực
1 2 3 4 5 6 7 8

10

11

Hình 1.8. Sơ đồ dẫn động thủy lực

1. Đĩa bị động; 2. Đĩa ép; 3. Đòn mở; 4. Bi T; 5. Lò xo hồi vị bi T; 6. Xy lanh chính;
7. Bàn đạp; 8. Lò xo hồi vị bàn đạp; 9. Càng mở; 10. Xy lanh công tác; 11. Ống dẫn
dầu.

- Nguyên lý làm việc:

+ Khi mở ly hợp, người lái tác dụng lên bàn đạp ly hợp một lực, làm thanh
đẩy đẩy piston 6 dịch chuyển về bên trái bắt đầu đẩy dầu nén piston 10 sang
phải. Piston 10 đẩy đầu dưới càng mở 9 sang bên phải, đầu trên càng mở 9 sẽ
dịch chuyển về bên trái đẩy bi T 4 lấp đầy khoảng cách δ tỳ vào đầu lò xo ép.
Khi đó đầu còn lại của lò xo ép ko tác dụng lực lên đĩa ép làm đĩa ép tách khỏi
đĩa bị động khỏi các bề mặt làm việc làm mở ly hợp.
+ Khi đóng ly hợp, người lái ngừng tác dụng lực lên bàn đạp ly hợp, lò xo hồi
vị bàn đạp 7 trở về vị trí ban đầu. Đồng thời các lò xo hồi vị khác tại các vị trí
của cơ cấu sẽ đẩy cơ cấu về vị trí cũ, dầu sẽ hồi về giống vị trí trung gian. Khi
đó đầu kia lò xo ép lại ép đĩa ép vào đĩa bị động trở lại trạng thái làm việc ban
đầu.
- Ưu điểm: Thời gian chậm tác dụng ngắn, đạt hiệu quả cao, có thể bố trí các xy
lanh xa nhau, kết cấu gọn, việc bố trí dẫn động thủy lực đơn giản và thuận tiện.
Có thể đảm bảo việc đóng ly hợp êm hơn so với đẫn động ly hợp bằng cơ khí.
Ống dẫn dầu không có biến dạng lớn, nên hệ thống dẫn động có độ cứng cao.

11
- Nhược điểm: Giảm hiệu quả tác dụng nếu như thất thoát dầu, lực tác dụng lên
bàn đạp vẫn lớn, dẫn động này không phù hợp với những xe có máy nén
khí.Yêu cầu dẫn động cần độ chính xác cao.
1.2.3.3. Dẫn động thủy lực có trợ lực khí nén
19
18
17

10

16
1
15
14 2
13
12
9 8 7 6 5 4 3
11

Hình 1.9. Sơ đồ dẫn động thủy lực có trợ lực khí nén
1, Bàn đạp ; 2, Lò xo hồi vị ; 3, Đòn dẫn động ; 4, Xy lanh chính ; 5, Lò xo hồi vị
van ; 6, Van ; 7, Lò xo hồi vị piston ; 8, Piston ; 9, Thanh đẩy ; 10, Bình chứa khí
nén ; 11, Đường ống dẫn ; 12, Xy lanh công tác ; 13, Lò xo hồi vị ; 14, Cần đẩy ; 15,
Càng mở ; 16, Bi mở ; 17, Lò xo ép ; 18, Đĩa ép ; 19, Đĩa ma sát.
- Nguyên lý làm việc :
+ Khi đạp bàn đạp 1, vỏ xy lanh chính dịch chuyển sang trái, 2 khoang của xy
lanh chính nối thông với nhau khí nén dẫn tới xy lanh công tác 12 tác động lực
ngắt ly hợp.
+ Khi nhả bàn đạp , dưới tác dụng của lò xo ép , lò xo hồi vị , các đòn và thanh
kéo trở về vị trí ban đầu, van 6 đóng lại, xy lanh chính và xy lanh công tác xả
khí nén ra khí quyển, đảm bảo ly hợp đóng hoàn toàn
- Ưu điểm: Giảm được lực của người lái tác dụng lên bàn đạp; vẫn đảm bảo an
toàn vì nếu trợ lực hỏng thì ly hợp vẫn làm việc.
- Nhược điểm: Phải cần máy nén khí; khi mất trợ lực thì lực điều khiển ly hợp
của người lái sẽ lớn.
1.2.3.4. Dẫn động thủy lực có trợ lực chân không

12
 7 8 9

2
13 12 11 10
1

Hình 1.10. Sơ đồ dẫn động thủy lực có trợ lực chân không
1. Ống dẫn dầu; 2. Xy lanh công tác; 3. Càng mở; 4. Bi T; 5. Đĩa ép; 6. Đĩa bị động;
7. Lò xo ép; 8. Lò xo hồi vị bi T; 9. Họng hút; 10. Bàn đạp; 11. Lò xo hồi vị bàn đạp;
12. Bộ trợ lực. 13 lò xo hồi vị.
- Nguyên lý làm việc:
+ Khi mở ly hợp người lái phanh xe, tác động lực điều khiển lên bàn đạp 10,
đẩy xy lanh 2 sang phải , kéo càng mở 3 sang trái ép ổ bi T 4 lên đòn mở 7 và
mở ly hợp.
+ Khi thôi tác dụng lực điều khiển, bên trong ly hợp: lò xo ép đẩy đĩa ép về vị
trí đóng, đòn mở trở lại vị trí ban đầu, nạng gạt có lò xo hồi vị kéo về vị trí tự
do. Bên ngoài , bàn đạp dưới tác dụng của lò xo hồi vị dịch chuyển về vị trí ban
đầu.
- Ưu điểm: Lực bàn đạp nhỏ nên điều khiển dễ dàng; không tốn công suất cũng
như nhiên liệu cho bộ trợ lực; khi hệ thống trợ lực hỏng thì ly hợp vẫn làm việc
được.
- Nhược điểm: Kết cấu phức tạp nên khó chế tạo, bảo dưỡng và sửa chữa; cần
độ kín khít cao để tránh rò rỉ dầu và khí; do độ chân không không lớn nên muốn
có trợ lực lớn thì phải tăng kích thước màng sinh lực dẫn đến kết cấu cồng
kềnh.
1.3. Giới thiệu về ô tô TOYOTA VIOS 1,5MT 2020
Toyota đã thay đổi thiết kế cho hốc hút gió, kiểu dáng hình thang với kích
thước lớn gia tăng sự tự tin mỗi khi xe lăn bánh. Cụm đèn với thiết kế vuốt dài
sang hai hướng, gia tăng độ năng động và bế thế cho xe. Xe được sử dụng cộng

13
nghệ halogen dạng bóng chiếu cho hệ thống đèn, mạ bên ngoài là lớp kim loại
ấn tượng
Về nội thất: Bảng đồng hồ của xe được thiết kế 3D nổi bật và chia làm 3
khu vực riêng biệt rõ ràng, giúp cho thông tin hiện thị được rõ ràng. Vòng đồng
hồ trung tâm còn được mạ viền Crôm ,tích hợp màn hình hiển thị đa thông tin
giúp người lái có được sự thuận tiện và dễ dàng khi quan sát thông tin.
Xe được trang bị đầu CD 1 đĩa, tích hợp AM/FM , có thể phát nhạc dưới
các định dạng MP3/WMA/AAC. Ngoài ra, xe còn có khả năng kết nối với các
thiết bị ngoại vi qua cổng AUX/USB Blue tooth việc nghe những bài hát yêu
thích..Toyota Vios 2020 được trang bị khối động cơ 2NR-FE mới dung tích
1.5L 4 xy lanh thẳng hàng, 16 van DOHC, với hệ thống điều phối van biến
thiên thông minh kép Dual VVT-i. Động cơ có công suất cực đại 107 mã
lực/6000 vòng/phút và mômen xoắn cực đại 140 Nm/4200 vòng/phút.

Hình 1.11. Ảnh thực tế xe Toyota Vios 1.5E MT 2020.

Một số công nghệ an toàn nổi bật gồm có hệ thống phanh ABS, Hỗ trợ lực
phanh khẩn cấp EBA và Hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD. Cấu trúc
thân xe có thể hấp thụ lực và khung xe có độ bền cao. Thân xe được thiết kế
giúp làm giảm chấn thương cho khách bô ̣ hành. Xe trang bị túi khí cho cả người
lái và hành khách phía trước cho tất cả các phiên bản. Tuyến hình của xe được
giới thiệu và thông số kĩ thuật được giới thiệu trong bảng dưới đây.

14
 Hình 1.12. Tuyến hình ôtô Toyota Vios 2020
Bảng các thông số kĩ thuật xe Toyota Vios 1,5E MT 2020:
Bảng 1.1 Các thông số kỹ thuật chính của ô tô Toyota Vios 2020.
ST Thông số Giá trị Đơn vị Ghi chú
T
I Thông số kích thước :
1.1 Kích thước tổng thể 4410x1700x1475 mm
(DxRxC)
1.2 Chiều dài cơ sở 2550 mm
1.3 Chiều rộng cơ sở 1475/1460 mm
(trước/sau)
1.4 Khoảng sáng gầm xe 133 mm
1.5 Bán kính quay vòng tối 5,1 m
thiểu
1.6 Ký hiệu lốp 185/60R15
II Thông số trọng lượng :
2.1 Trọng lượng toàn bộ G 15000 N
- Trọng lượng phân 9000 N
bố lên cầu trước N
- Trọng lượng phân 6000
bố lên cầu sau

15
2.2 Trọng lượng bản thân 11000 N
III Động cơ :
3.1 Loại động cơ Xăng 2NR-FE
3.2 Công suất cực đại 79 kW
3.3 Momen xoắn cực đại 140 N.m
3.4 Vận tốc tối đa 170 Km/h
3.5 Số vòng quay lớn nhất 6000 Vg/p
IV Ly hợp :
4.1 Loại ly hợp Ly hợp ma sát 1 đĩa lò xo đĩa

4.2 Loại dẫn động ly hợp Dẫn động ly hợp thủy lực, trợ lực chân không

1.4. Lựa chọn phương án thiết kế

Dựa vào việc kết cấu đơn giản, kích thước nhỏ gọn, lực ép lên đĩa ép đều,
không cần sử dụng chi tiết đòn mở, đặc tính làm việc tốt và các xe cơ sở nên em
lựa chọn phương án thiết kế hệ thống ly hợp như sau: “Thiết kế ly hợp ô tô con
5 chỗ dựa trên cơ sở xe Toyota Vios 1.5E MT 2020”. Do ly hợp ma sát có kết
cấu đơn giản, không có các chi tiết lắp ở vòng ngoài bộ ly hợp nên việc cân
bằng tương đối dễ hơn, hiệu suất cao nên được sử dụng rộng rãi trong các dòng
ô tô. Do xe thiết kế có mô men không quá lớn (Mô men xoắn cực đại = 140
Nm) nên ta chọn ly hợp có 01 đĩa ma sát, loại lò xo đĩa.
Ta chọn sử dụng dẫn động thủy lực có trợ lực chân không có lực bàn đạp
nhỏ nên điều khiển dễ dàng; không tốn công suất cũng như nhiên liệu cho bộ trợ
lực; khi hệ thống trợ lực hỏng thì ly hợp vẫn làm việc được nên ta chọn bộ trợ
lực chân không cho thiết kế ly hợp ô tô con 5 chỗ dựa trên cơ sở xe Toyota Vios
2020.

CHƯƠNG II: PHÂN TÍCH KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC

HỆ THỐNG LY HỢP THIẾT KẾ
2.1. Bố trí cụm ly hợp thiết kế

16
 Hình 2.1. Bố trí cụm ly hợp thiết kế
1. Động cơ ; 2. Ly hợp ; 3. Hộp số; 4. Vi sai; 5. Bán trục; 6. Bánh xe.
Áp dụng kiểu dẫn động cầu trước đồng nghĩa với việc các nhà sản xuất có
thể giảm bớt các chi tiết cấu thành, giúp hạ thấp chi phí sản xuất, khối lượng xe
cũng giảm đi khiến cho chiếc xe "uống" ít xăng hơn. Do thiết kế của kiểu dẫn
động cầu trước này không cần phải có trục truyền động và cầu trục sau nên toàn
bộ cơ cấu truyền động và hệ thống vi sai có thể được bố trí trong cùng một khối
gọn gàng và đơn giản. Cấu trúc này giúp nhà sản xuất dễ bố trí các hệ thống phụ
trợ như hệ thống treo, hệ thống phanh, đường dẫn nhiên liệu, hệ thống xả
thải.v.v..
Thêm vào đó, do không có vi sai cầu sau nên thể tích khoang hành lý sẽ
được tăng lên đáng kể. Chúng ta có thể thấy rằng những loại xe thường được
trang bị hệ thống dẫn động cầu trước là các loại sedan cỡ nhỏ, cỡ trung, các loại
xe mini, xe điện... thậm chí là cả những chiếc sedan cỡ lớn, Crossover và SUV.
Do yêu cầu tiết kiệm nhiên và giảm giá thành nên hầu hết các phân khúc xe
ngày nay đều có phiên bản dẫn động cầu trước để đáp ứng nhu cầu của mọi đối
tượng khách hàng.
2.2. Kết cấu cụm ly hợp thiết kế
2.2.1. Kết cấu tổng thể cụm ly hợp thiết kế
Cụm ly hợp thiết kế là ly hợp ma sát khô một đĩa loại lò xo đĩa.
Mặt cắt dọc cụm ly hợp được trình bày trên hình 2.2:

17
 Hình 2.2. Ly hợp ma sát một đĩa lò xo đĩa
1.Vỏ ngoài ly hợp; 2. Bánh đà; 3. Vỏ trong ly hợp; 4. Đĩa ma sát; 5. Ổ bi; 6. Trục khuỷu; 7.
Trục sơ cấp; 8. Bu lông; 9. Đinh tán moay ơ; 10. Xương đĩa; 11. Tấm ma sát; 12. Đĩa ép; 13.
Bu lông; 14. Vỏ ngoài ly hợp; 15. Đinh tán; 16. Lò xo đĩa; 17. Moay ơ; 18. Ổ bi T; 19. Bạc
lót; 20. Ống gài; 21. Lò xo giảm chấn.
- Phần chủ động gồm: Vỏ ly hợp (1) được liên kết với bánh đà động cơ (2) bằng
bulong (8), đĩa ép cùng các chi tiết gắn trên vỏ ly hợp (lò xo màng và đòn mở).
Đĩa ép nối với vỏ (1) bằng các thanh ngang đảm bảo truyền được mô men xoắn
từ vỏ lên đĩa ép, và có khả năng đàn hồi. Mô men từ động cơ được truyền từ
trục khuỷu tới bánh đà sang đĩa ép nhờ các rãnh trên bánh đà và các vấu của đĩa
ép. Như vậy đĩa ép có thể dịch chuyển dọc trục so với bánh đà và các vấu có thể
trượt dọc theo các rãnh. Lực ép từ lò xo dạng đĩa (16) truyền tới đĩa ép có tác
dụng kẹp chặt đĩa ma sát (4) với bánh đà (2) và hạn chế sự dịch chuyển của đĩa
ép.

- Phần bị động gồm: Đĩa ma sát (4) (với các chi tiết như: Xương đĩa, moay ơ,
các tấm ma sát, bộ phận giảm chấn) và trục ly hợp.

18
2.2.2. Kết cấu các bộ phận cơ bản của cụm ly hợp thiết kế
2.2.2.1. Đĩa bị động

Hình 2.3. Đĩa bị động ở trạng thái lắp

- Đĩa bị động được lắp trên then hoa trục bị động, bao gồm moay ơ, xương đĩa
bằng thép mỏng có độ dày từ 2÷3 mm, tấm ma sát và bộ phận dập tắt dao động
xoắn.

- Moay ơ nằm trong cùng có then hoa di trượt trên trục bị động. Phần ngoài của
moay ơ có dạng hình hoa thị. Trên các phần trống có chỗ để lắp lò xo trụ giảm
chấn. Ôm ngoài là hai vành thép lá, 2 vành này được tán chặt trên xương đĩa
nhờ các đinh tán bằng thép, nhưng cho phép dịch chuyển nhỏ đối với moay ơ.
Giữa các vành thép có các ô cửa sổ nhỏ, lồng vào đó là các lò xo giảm chấn.
Một đầu của lò xo giảm chấn tỳ vào moay ơ, đầu kia tỳ vào cửa sổ. Sự dịch
chuyển nhỏ giữa moay ở và các vành thép chỉ được thực hiện khi các lò xo bị
biến dạng tiếp, và đủ lớn để thắng lực ma sát giữa các tấm ma sát và vành thép.

- Khi bàn đạp li hợp ở vị trí ban đầu, dưới tác dụng của lò xo hồi vị bố trí trên li
hợp, đĩa bị động được ép giữa bánh đà và đĩa ép bằng lực lò xo đĩa, mô men ma
sát được tạo ra giữa chúng và được truyền qua các chi tiết truyền lực ( thanh
hoặc chốt ). Mô men xoắn được truyền từ phần chủ động tới phần bị động, qua
bề mặt tiếp xúc giữa đĩa bị động với bánh đà và đĩa ép tới trục bị động của li
hợp sang hộp số.

19
- Khi ly hợp đóng, đĩa ép sẽ ép chặt đĩa bị động với bánh đà đang quay, lò xo bị
nén và giảm cấn khi đĩa bắt đầu quay sẽ quay cùng bánh đà. Giữa hai bề mặt ma
sát còn có các lò xo đệm bề mặt bằng phẳng, lò xo này cho phép tấm vật liệu sát
uống cong về phí trong và yếu đi trong khi li hợp bắt đầu đóng, gọi là đóng êm
dịu.

- Khi mở ly hợp, tác dụng lực điều khiển lên bàn đạp, đầu càng gạt và ổ bi tỳ
dịch chuyển theo, ép lò xo ép, tách các bề mặt ma sát của đĩa bị động ra khỏi
bánh đà và đĩa ép. Mô men ma sát giảm và triệt tiêu, ly hợp được tách , thực
hiện ngắt mô men truyền từ động cơ tới hộp số. Kết cấu đơn giản , quá trình
tách dứt khoát nhanh chóng ngắt mô men truyền từ động cơ tới HTTL.

Hình 2.4. Đĩa bị động ở trạng thái tháo dời

1.Tấm ma sát; 2. Cánh lò xo; 3. Xương đĩa; 4. Lò xo giảm chấn; 5. Đĩa Moay ơ;
- Xương đĩa được làm bằng thép mỏng có những rãnh hướng kính chia xương
đĩa thành những hình rẻ quạt đều nhau, các cánh được uốn vênh về các hướng
khác nhau và tán với tấm ma sát 1. Cấu trúc như vậy đảm bảo cho các bề mặt
ma sát tiếp xúc tốt, đóng êm dịu, ngăn ngừa sự cong vênh khi bị nung nóng dẫn
đến làm giảm độ cứng dọc trục của đĩa bị động.

Hình 2.5. Xương đĩa

A. Sườn thép gợn song; B,C. Đinh tán,1. Mặt phía bánh đà ; 2. Mặt phía mâm ép.

20
- Các tấm ma sát 1 được cố định vào các cánh chữ T theo phương pháp tán độc
lập: Tấm ma sát 1 với các mặt 2 cánh chữ T vênh trái và ngược lại. Khi mở ly
hợp, xương đĩa và các miếng thép đàn hồi nằm ở trạng thái tự do. Khi đóng ly
hợp, các miếng thép này được ép phẳng, nhờ đó lực ép bề mặt ma sát tăng lên
đều đặn.

- Bề mặt tấm ma sát có xẻ rãnh thông gió để thoát nhiệt và thoát hạt mài. Tuổi
thọ làm việc của tấm ma sát quyết định chất lượng của ly hơp. Tấm ma sát đồi
hỏi có hệ số ma sát ổn định, chịu mài mòn cao, làm việc lâu dài ở nhiệt độ
2000C.

- Bộ phận giảm chấn:

Hình 2.6. Kết cấu bộ phận giảm chấn

Bộ phận dập tắt dao động xoắn ở đĩa bị động bao gồm: các lò xo trụ (hoặc
cao su chống xoắn) đặt trong các ô cửa sổ với lực ép ban đầu nhất định, các tấm
ma sát ở vành trong bị ép giữa hai mặt của moay ơ và các vành thép nhờ đinh
tán thép. Như vậy moay ơ và xương đĩa được nối đàn hồi và có thể xoay tương
đối với nhau.

21
 Khi có sự xoay tương đối các lò xo trụ (hoặc cao su chống xoắn) bị nén lại,
so với việc nối cứng moay ở và xương đĩa thì độ cứng của hệ thống truyền lực ở
đây nhỏ hơn, tần số dao động riêng của hệ thống giảm đi, hạn chế được khả
năng xuất hiên cộng hưởng ở tần số cao. Vì giới hạn của kích thước ô cửa sổ và
đảm bảo truyền hết mô men xoắn nên không thể giảm thấp độ cứng của các lò
xo giảm chấn, hiện tượng cộng hưởng ở tần số thấp được giảm nhiều nhờ các
tấm ma sát ở vành trong moay ở, các tấm ma sát dịch chuyển tương đối đối với
moay ơ và biến động năng thành nhiệt năng thoát nhanh ra môi trường qua các
rãnh thoát nhiệt được xẻ trên tấm ma sát.

2.2.2.2 Vỏ ly hợp
Vỏ ly hợp được làm bằng thép dập có các lỗ để bắt và định tâm với bánh
đà. Trên vỏ có các gờ lồi để liên kết với đĩa ép, nhưng vẫn cho phép đĩa ép di
chuyển dọc trục. Lỗ trong của vỏ có gờ nhỏ giữ vòng lò xo khóa nhằm cố định
lò xo ép dạng đĩa.

Hình 2.8. Vỏ ly hợp

2.2.2.3. Đĩa ép
Đĩa ép đảm nhận nhiệm vụ tạo mặt phẳng ép với đĩa bị động, truyền lực ép
từ lò xo đĩa tới ép chặt cụm ly hợp vào bánh đà. Để đảm bảo chức năng đó đĩa
ép cần quay cùng tốc độ và truyền mô men xoắn của động cơ tới đĩa bị động

22
 Hình 2.9. Đĩa ép
Đĩa ép được làm bằng gang, có khả năng dẫn nhiệt tốt. Mặt tiếp giáp với
đĩa bị động được gia công nhẵn. Mặt đối diện có các gờ lồi, một số gờ tạo nên
các điểm tựa cho lò xo ép. Sự liên kết truyền mô men từ của các đĩa được thực
hiện bằng các vấu, chốt, thanh nối đàn hồi…Liên kết bằng thanh nối mỏng đàn
hồi đảm bảo di chuyển đĩa ép không có ma sát. Một đầu thanh nối được tán với
vỏ ly hợp, đầu còn lại được bắt vào đĩa ép. Phương pháp liên kết này được sử
dụng rộng rãi ở ly hợp xe con và xe tải.

2.2.2.4. Lò xo ép

Hình 2.10. Lò xo đĩa

Lò xo ép trong ly hợp là một chi tiết quan trong, có tác dụng tạo lên lực ép
của ly hợp ma sát. Lò xo ép làm việc trong trạng thái luôn luôn bị nén để tạo lực
ép, truyền lên đĩa ép. Với lò xo đĩa, khi mở ly hợp lò xo làm việc ở trạng thái
giảm tải.

23
 Lò xo ép dạng màng được chế tạo từ thép đàn hồi có độ cứng cao và được
nhiệt luyện nhằm ổn địn lâu dài độ cứng trong môi trường nhiệt độ cao. Phần
phía trong có các rãnh dài xẻ hướng tâm và được kết thúc bằng các lỗ tròn tạo
điều kiện cho lò xo có khả năng biến dạng tốt, đồng thời tiếp xúc đều với ổ bi tỳ
mở ly hợp.

Đầu trong của lò xo được mài lõm tạo nên rãnh tròn nhằm giảm diện tích
tiếp xúc với ổ bi mở và tạo điều kiện kiểm tra độ mòn của mép trong lò xo sau
một thời gian làm việc nhất định. Vòng ngoài của lò xo được liên kết với đĩa ép
nhờ vòng khóa lò xo. Phần giữa lò xo liên kết với vỏ ly hợp, cho phép lò xo
hoạt động như một đòn có điểm tựa giữa.

Lò xo ép ở trạng thái tự do có dạng hình nón, ở trạng thái lắp đã bị biến

dạng để gây nên lực ép. Do trạng thái của vỏ và đĩa ép nên lò xo luôn luôn có
xu hướng ép đĩa ép vào bánh đà. Khi mở ly hợp, ổ bi tỳ ép đầu trong của lò xo
làm tăng biến dạng của lò xo, nhưng lại kéo đầu ngoài của ly hợp vào với vỏ,
như vậy đĩa ép có thể dịch chuyển ra, tách các bề mặt làm việc.

Lò xo không đặt trực tiếp lên đĩa ép mà được đặt qua tấm đệm cách nhiệt
để tránh sự nung nóng làm ảnh hưởng tới chất lượng làm việc của lò xo. Nhược
điểm của loại bố trí này là khó đảm bảo được lực ép đồng đều trên chu vi đĩa
ép. Điều này không thỏa mãn sẽ làm mài mòn không đều đĩa ép, đĩa ma sát, ảnh
hưởng tới khả năng truyền và ngắt mô men của động cơ.

Hình 2.11. Đường đặc tính làm việc của lò xo

24
 1. Lò xo đĩa 2. Lò xo trụ

Qua đồ thị so sánh đường đặc tính làm việc của lò xo trụ và lò xo đĩa.
Điểm a tương ứng với vị trí khi ly hợp đóng, điểm b (lò xo đĩa) và điểm b’ (lò
xo trụ) tương ứng với vị trí khi ly hợp mở hoàn toàn. Ta thấy điểm b’ cao hơn
điểm b có nghĩa ứng với một lực ép khi ly hợp đóng (điểm a) thì lực mở của lò
xo trụ lớn hơn lực mở của lò xo đĩa. Mặt khác khi tấm ma sát bị mòn thì lực ép
của ly hợp dùng lò xo trụ giảm còn lực ép dùng lò xo đĩa lại tăng, ly hợp vẫn
làm việc tốt.

Mặc dù lò xo đĩa có những ưu điểm nổi bật song lò xo đĩa mới chỉ sử dụng
rộng rãi trên ô tô con và tải nhỏ vì rất khó đảm bảo độ côn và độ cứng đều trên
toàn bộ đĩa trong quá trình nhiệt luyện

2.2.2.5. Chi tiết truyền lực

Hình 2.12. Các dạng chi tiết truyền lực

Liên kết bằng thanh nối mỏng đàn hồi như hình (b) đảm bảo di chuyển đĩa
ép không có ma sát. Một đầu thanh nối được tán với vỏ ly hợp, đầu còn lại được
bắt vào đĩa ép. Phương pháp liên kết này được sử dụng rộng rãi ở ly hợp xe con
và xe tải

Liên kết bằng vấu như hình (a) của đĩa ép nằm trong rãnh của vỏ ly hợp
đảm bảo liên kết chắc chắn, nhưng có thể xuất hiện ma sát khi mở ly hợp.

25
 2.3. Kết cấu dẫn động ly hợp
2.3.1. Kết cấu chung
Cơ cấu dẫn động ly hợp dẫn động bằng thủy lực được dùng khi vị trí của
ly hợp không thuận tiện cho việc dùng cáp hay thanh truyền hoặc ở những động
cơ có tính năng kỹ thuật cao.

Dẫn động ly hợp bằng thủy lực đảm bảo truyền lực từ bàn đạp tới càng gạt
trong ly hợp thông qua chất lỏng nhờ bình cấp dầu, xy lanh chính, xy lanh công
tác và các ống dẫn dầu.

Hình 2.11. Sơ đồ dẫn động thủy lực có trợ lực chân không
1.Ống dẫn dầu; 2.Xy lanh công tác; 3.Càng mở; 4.Bi T; 5.Đĩa ép; 6.Đĩa bị động;
7.Lò xo ép; 8.Lò xo hồi vị bi T; 9.Họng hút; 10.Bàn đạp;11.Lò xo hồi vị bàn đạp;
12.Bộ trợ lực.

Dẫn động thủy lực được sử dụng rộng rãi trên các loại xe con và xe tải có
tải trọng nhỏ. Dẫn động thủy lực gồm hai xy lanh, một là xy lanh chính có
nhiệm vụ tạo áp lực thủy lực trong hệ thống và xy lanh công tác có nhiệm vụ
tạo lực đẩy cho càng mở tách động vào ổ bi mở. Đường kính của xy lanh chính
lớn hơn đường kính của xy lanh công tác nên tăng được tỷ số truyền cho phần
dẫn động, thu ngắn hành trình bàn đạp của ly hợp.

Nguyên lý làm việc: Xy lanh chính nhận dầu cấp từ bình chứa dầu, tạo áp
suất chất lỏng, dầu chảy qua đường ống vào xy lanh công tác tác động lên pit
tông, đẩy đòn đẩy và làm xoay càng gạt thực hiện việc mở li hợp.

26
 Khi nhả bàn đạp các chi tiết được hồi vị về vị trí ban đầu, ly hợp được
đóng lại, áp suất chất lỏng trong đường ống và trong xy lanh giảm tới áp suất
khí quyển.

Dẫn động điều khiển ly hợp bằng thủy lực cho phép làm việc êm, có kích thước
nhỏ gọn, tỷ số truyền dẫn động hợp lý, thường gặp trên ô tô con thông dụng.

Ưu điểm của dẫn động thủy lực là độ nhạy lớn, có thể bố trí khoảng cách
xa. Tuy nhiên nhược điểm là lực tác động lên bàn đạp lớn, độ tin cậy không
được cao do hay có các sự cố với dẫn động thủy lực.

2.3.2. Kết cấu các bộ phận dẫn động của ly hợp thiết kế
2.3.2.1. Xi lanh chính

Hình 2.12. Xilanh chính ly hợp

1. Đầu vào; 2. Vỏ bọc cao su; 3. Khóa hãm; 4. Guốc ben; 5. Piston; 6.Guốc ben; 7.
Vít; 9. Vòng hãm; 10. Chốt tỳ; 11. Đĩa tỳ; 12. Ống chặn lò xo; 13. Lò xo hồi vị; 14.
Gioăng cao su.
Xy lanh chính là một bộ phận quan trọng của hệ thống dẫn động thủy lực
điều khiển ly hợp, đảm nhận chức năng tạo áp suất để truyền năng lượng điều
khiển từ bàn đạp tới xy lanh công tác điều khiển càng mở đóng ngắt ly hợp.

27
 Cấu tạo xy lanh chính bao gồm: Xy lanh, piston, bình dầu, cần đẩy, lò xo
hồi vị, vòng làm kín.

Vỏ xy lanh chính của ly hợp được chế tạo bằng gang có mặt bích và lỗ
khoan để bắt trên giá đỡ. Xy lanh dài đường kính nhỏ để nhanh chóng tăng áp
lực dầu khi ta tác dụng vào bàn đạp ly hợp.

2.3.2.2. Xy lanh công tác

Xylanh công tác gồm xylanh, piston, vành cao su làm kín, lò xo hồi vị và
cần đẩy. Xy lanh chính có nhiệm vụ nhận áp suất dầu thủy lực từ xy lanh chính
để điều khiển piston dịch chuyển, từ đó điều khiển càng mở ly hợp tiến hành
mở ly hợp thông qua cần đẩy.

Hình 2.13. Xylanh công tác.

1. Vít xả khí; 2. Piston; 3.xylanh công tác; 4. Bọc chắn bụi; 5. Lò xo hồi vị.

Hình 2.14. Các trạng thái làm việc của xilanh công tác

28
 Trong ô tô hiện nay thường sử dụng hai loại xi lanh công tác là loại tự điều
chỉnh và loại có thể điều chỉnh được. Đối với loại tự điều chỉnh thì ngay trong
buồng xi lanh công tác bố trí một lò xo côn hồi vị. Lò xo này luôn luôn ép cần
đẩy vào càng cắt ly hợp. Nhờ vậy mà hành trình tự do của bàn đạp không thay
đổi. Đối với loại thứ hai thì nếu ly hợp bị mòn, vị trí của lò xo đĩa thay đổi,
vòng bi cắt ly hợp không áp sát vào lò xo đĩa làm hành trình tự do của bàn đạp
thay đổi. Do đó ta buộc phải điều chỉnh vít lắp ở đầu cần đẩy để càng ly hợp ép
sát vào vòng bi.
Trong xy lanh công tác có bố trí vít xả khí nhằm xả không khí lọt vào hệ
thống dẫn động thủy lực. Công việc xả khí là một công việc cần thiết và được
thực hiện khi bảo dưỡng, sửa chữa kỹ thuật.

2.3.3. Trợ lực của ly hợp thiết kế

Dẫn động thuỷ lực trợ lực chân không tận dụng được ưu điểm của kiểu
dẫn động thuỷ lực và giảm được lực bàn đạp nhờ có trợ lực. Tuy nhiên độ chân
không sử dụng cho bộ trợ lực không lớn nên cũng không thể tăng lực mở như
mong muốn.

Cấu tạo chung của trợ lực chân không: Bầu trợ lực chân không có hình
dáng một hộp tròn bằng kim loại, trong đó có chứa màng trợ lực, van khí trời và
van chân không cùng các lò xo. Có một thanh nối xuyên tâm của hộp làm
nhiệm vụ nối giữa piston của xy lanh chính với các liên kết từ bàn đạp ly hợp.

29
 Hình 2.16. Cấu tạo bộ trợ lực chân không.
1.Bình dầu; 2.Ống dầu; 3.Xylanh chính; 4.Đòn đẩy; 5.Bộ trợ lực; 6.Thanh điều
khiển; 7.Ống chân không; 8.Xylanh trợ lực; 9.Màng cao su; 10.Pit tông; 11.Thân
van; 12. Van; 13.Chạc liên kết; 14.Trục nối; 15.Lò xo hồi vị; A,B các khoang;
I,II.Đường dẫn khí
Bầu trợ lực chân không được cấu tạo bằng cách nổi bơm chân không thông
qua van 1 chiều: Khi van điều khiển được lắp trên ty đẩy của bàn đạp có nhiệm
vụ đóng mở rãnh không khí và ngăn buồng A va B. Tiếp đó, van 1 chiều lắp
đầu ống chân không dù đóng kín khi không sử dụng phanh. Màng tác động lắp
chặt với đế của cần đẩy piston với phần đế có thông giữa buồng A và B.

Nguyên lý làm việc của bộ trợ lực:

Khi chưa đạp bàn đạp: Pit tông 10, trục nối 14 và thanh điều khiển 6 bị lò
xo hồi vị kéo về bên phải. Vành ngoài của van 12 tách khỏi đế của van ngoài,
vành trong của van 12 tỳ chặt vào đế van trong (mặt đầu của trục nối 4). Cửa
van ngoài được mở. Khoang A thông với khoang B nhờ đường dẫn khí I,II. Cửa
van trong đóng kín. Cả hai buồng có áp suất bằng áp suất chân không nên bộ trợ
lực chưa làm việc

Khi đạp bàn đạp: Thanh điều khiển 6 thắng lực lò xo hồi vị 15, van 12 dịch
chuyển sang trái. Khi van 12 áp sát để van ngoài, đường dẫn khí I đóng lại.
Thanh điều khiển 6 tiếp tục di chuyển, tách đế van trong trên trục nối 14 ra khỏi
van 12, mở cửa van. Đường dẫn khí II nối thông buồng B với khí quyển qua
không gian bên trong van 12, bộ lọc khí. Buồng A là áp suất chân không, buồng
B là áp suất khí quyển. Độ chênh lệch áp suất giữa hai phía của màng cao su 9
đẩy thân pit tông trợ lực 11 sang trái. Màng 9 cùng với đòn đẩy 4 thực hiện lực
đẩy theo chiều tác dụng của lực bàn đạp trên thanh điều khiển 6, tác dụng vào
xylanh chính thủy lực thực hiện quá trình tăng áp suất dầu trong xylanh chính
để mở ly hợp. Lực của bàn đạp tác dụng lên trục nối 14 và đòn đẩy được trợ lực
bởi lực của bộ trợ lực chân không.

Khi nhả bàn đạp: Dưới tác dụng của lò xo hồi vị bàn đạp sẽ kéo thanh điều
khiển 6 sang phải, trở về vị trí ban đầu, mang theo van 12. Trục nối 14 ép sát
vào vành trong của van 12, đóng cửa van trong, tách buồng B với khí quyển,

30
sau đó trục nối 14 đẩy van 12 thực hiện mở cửa van ngoài thông buồng B vs
buồng A, kết thúc quá trình trợ lực.

Ghi chú: Tùy thuộc vào giá trị lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp được tính toán
ở chương III sẽ quyết định việc có sử dụng bộ trợ lực cho hệ thống dẫn động.

31
 Chương III: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LY HỢP
3.1. Xác định mô men ma sát cần thiết của ly hợp
- Mô men ma sát của ly hợp được tính theo công thức:
M ms=β . M emax (3.1)

trong đó:
Mms: Mô men ma sát của ly hợp, (N.m);
Memax: Mô men xoắn lớn nhất của động cơ (N.m); Memax = 140 (N.m);
: Hệ số dự trữ của ly hợp, với xe ô tô du lịch;  = 1,3 ÷ 1,75.

Chọn =1.4, hệ số >1 để đảm bảo truyền hết mô men của động cơ trong mọi
trường hợp. Tuy nhiên  cũng không được lớn quá để tránh tăng kích thước đĩa
bị động và tránh cho hệ thống truyền lực bị quá tải.
Thay số: Mms = 1,4.140 = 196 (N.m)
3.2. Xác định các thông số cơ bản của ly hợp
3.2.1. Xác định các thống số kích thước của đĩa ma sát

Hình 3.1: Sơ đồ kích thước đĩa ma sát

- Mô men ma sát của ly hợp còn có thể được xác định theo công thức sau:
M ms=β . M emax =μ . P❑ . Rtb . i (3.2)

trong đó:
µ: Hệ số ma sát phụ thuộc vào vật liệu làm đĩa ma sát; µ = 0,3;

32
P: Tổng lực ép lên các đĩa ma sát; P = 2.π.b.Rtb.[q];
i: số đôi bề mặt ma sát;
Rtb: Bán kính ma sát trung bình.
Rtb có thể xác định theo cách sau:
3 3
2 R −R1
Rtb = . 22 (3.3)
3 R 2−R21

R2: Bán kính ngoài (mm);

R1: Bán kính trong (mm);
Chọn sơ bộ đường kính ngoài của đĩa ma sát theo công thức kinh nghiệm sau:
M emax
D 2=2. R2=3,16.
√ C
(3.4)

trong đó:
Memax: Mô men cực đại của động cơ tính theo đơn vị N.m;
D2: Đường kính ngoài của đĩa ma sát (cm);
C: Hệ số kinh nghiệm, ô tô con chọn C = 4,7

M emax 140
Thay số D2=3,16.
√ C
= 3,16.
√4,7
= 17,85 (cm)

Chọn D2=20 ( cm );

Bán kính trong của đĩa ma sát được chọn theo công thức:

R1=( 0,53÷ 0,75 ) R2 (3.5)

D 2 20
Trong đó R2= = =10(cm)
2 2

Vì động cơ sử dụng trên ô tô là động cơ xăng có số vòng quay lớn, để giảm sự

mài mòn không đều giữa mép ngoài và mép trong vành ma sát, ta chọn:
Chọn R1 = 0,7.R2 = 0,7.10= 7 (cm) . Ta chọn D1=14 cm

33
 3 3
2 R2−R 1 2 103−7 3
¿> R tb = . 2 = . =¿ 8,59 (cm)
3 R2−R 21 3 102−7 2

Vậy bán kính đĩa ma sát là:

R1 = 7 (cm);

R2 = 10 (cm);

Rtb = 8,59(cm).

3.2.2. Xác đinh số lượng đĩa bị động

- Số lượng đĩa bị động được xác định qua số đôi bề mặt ma sát theo công thức:
M ms M ms
p= = (3.6)
μ . P❑ . Rtb 2. π . b . μ . R2tb .[ q]

trong đó:
µ: Hệ số ma sát, µ = 0,3;
b: Bề rộng tấm ma sát gắn trên đĩa bị động ;
b = R2 – R1 = 10 – 7 = 3 (cm);
[q]: Áp lực riêng cho phép trên bề mặt ma sát phụ thuộc vào vật liệu
của tấm ma sát. [q] = (1,0.105 ÷ 2,5.105) N/m2
=> Chọn [q] = 2,5.105 N/m2.
196
=> p= = 1,89
2. π .0,03 . 0,08592 .2,5 . 105 .0,3

Chọn p = 2
p
=> Số đĩa bị động đĩa n= 2 =1 đĩa.

3.3. Kiểm tra khả năng làm việc của ly hợp

3.3.1. Kiểm tra áp suất phân bố trên bề mặt ma sát
- Áp suất trên bề mặt ma sát được tính theo công thức:
β . M emax
q= ≤[q ] (3.7)
2 π . R 2tb . b . μ . p

Thay số vào ta được:

34
 1,4.140
q= 2
=234864,5(N /m 2)
2 π . 0,0859 .0,03 .0,3 .2

Như vậy q ≤ [q] (234864,5≤ 250000 N/m2), bề mặt ma sát đảm bảo đủ độ bền
cho phép.
3.3.2. Công trượt riêng
3.3.2.1. Xác định công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp
- Khi đóng ly hợp có thể xảy ra 2 trường hợp:
Đóng ly hợp đột ngột tức là để động cơ làm việc ở số vòng quay cao rồi đột
ngột nhả bàn đạp ly hợp. Trường hợp này không tốt nên phải tránh.
Đóng ly hợp một cách êm dịu: Người lái nhả từ từ bàn đạp ly hợp khi xe khởi
động tại chỗ sẽ làm tăng thời gian đóng ly hợp và do đó sẽ làm tăng công trượt
sinh ra trong quá trình đóng ly hợp. Trong quá trình sử dụng ô tô người lái
thường sử dụng phương pháp này nên ta tính công trượt sinh ra trong trường
hợp này qua 2 giai đoạn:
+ Tăng mômen ly hợp từ 0 đến M a (mômen cần chuyển động quy dẫn về trục ly
hợp), khi đó ôtô bắt đầu chuyển động tại chỗ (đặc trưng bằng công trượt L1).
+ Tăng mômen ly hợp tới một giá trị thích hợp mà ly hợp không thể trượt được
nữa (đặc trưng bằng công trượt L2)
M a . ( ω m−ωa ) . t 1
L1 = (3.8)
2

J a (ω m−ω a )2 2
L2 = + M a ( ωm −ω a ) . t 2 (3.9)
2 3

Mômen cản chuyển động q dẫn về trục ly hợp và được tính theo công thức:
r bx
M a=¿ ). (3.10)
ih 1 , i0 .❑tl

trong đó:
G: Tải trọng toàn bộ của ôtô: G = M.g = 1500.10 = 15000(N) ;
: Hệ số cản tổng cộng của đường  = f + tg;
f: hệ số cản lăn của đường, f = 0,02 ;
: góc dốc, giả thiết  = 0 ;

35
Vậy  = f = 0,02 ;

KFV2: Phần cản của không khí, khi khởi động tại chỗ V = 0  KFV2 = 0 ;
rbx: Bán kính làm việc của bánh xe (m).
(3.11)
trong đó:
λ o : Hệ số kể đến sự biến dạng của lốp, chọn λ o=0,935 ,

d: Đường kính vành xe,

H: Chiều cao lốp
Ta có ký hiệu lốp là: 185/60R15
B: chiều rộng của lớp; B = 185 mm ;
H
B
= 0,6  H = 0,6.185 = 111 mm;

d = 15 inch = 15.25,4 = 381 mm;

d 381
( )
Vậy rbx = λ o . 2 + H = 0,935.(111 + 2 ) = 282 mm = 0,282 m

trong đó:
it - Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực, it = io.ih.if;
io – Tỷ số truyền của truyền lực chính.io =3,941;
ih – Tỷ số truyền của hộp số chính, ih = ih1 =3,545;
ip – Tỷ số truyền của hộp số phụ, không có;
tl: Hiệu suất của hệ thống truyền lực: tl = th .h . 0,;

th: Hiệu suất ly hợp, lh = 1;

h: Hiệu suất hộp chính ở số 1, h = 0,95;

0: Hiệu suất truyền lực chính, 0 = 0, 95.

Vậy tl = 1.0,95.0,95 = 0,9

0,282
=> M a=( 15000 x 0,02+ 0 ) . 3,941.3,545.0,9 =6,6 ( Nm)

trong đó:

36
m: Tốc độ góc của động cơ tại mômen lớn nhất ;
π . nM
m = với nM là số vòng quay tại Memax ;
30
3,14.4000
m = 30 = 439 (rad/s).

a: là tốc độ góc trục ly hợp, a = 0 (vì khởi động tại chỗ)

t1,t2 thời gian đóng ly hợp ở giai đoạn đầu và giai đoạn sau.
Ma A
t 1= ; t 2= (3.12)
K √K
K là hệ số tỷ lệ đến nhịp độ tăng mômen M1 khi đóng ly hợp, chọn K = 140
(Nm/s)
A: là biểu thức rút gọn được tính theo công thức sau:
A=√ 2. J a ( ωm−ωa ) = 21,14 (3.13)

6,6
=> t 1= 140 =0,047(s)

√2.0,61 .(439−0) =¿ 1,84 (s)

=> t 2 =
√ 140
Vậy ta có các thông số sau:
Ma = 6,6 (Nm); Ja = 0,61 (KGm2);
ωm = 439 (rad/s); t1 = 0,047 (s);
ωa = 0; t2 = 1,84 (s).
Thay số vào ta được:
6,6 ( 439−0 ) 0,047
L1= M a ¿ ¿ ¿ =58,76( J )
2

0,61(439−0)2 2
L2= + .6,6 ( 439−0 ) .1,84=46839,2 ( J )
2 3

Vậy công trượt tổng cộng:

L = L1 + L2 = 58,76 + 46839,2 = 46897 (J)

37
3.2.2.2. Tính công trượt riêng cho ly hợp
Để đánh giá độ hao mòn của đĩa ma sát, ta phải xác định công trượt
riêng theo công thức sau:
L  kGm 
lo    l0   2 
F.i  cm  (3.14)
trong đó:
lo : Công trượt riêng (KGm/cm2);

L: Công trượt của ly hợp (KGm);

L = 46897 N.m= 4689 KGm ;
F: Diện tích bề mặt ma sát đĩa bị động (cm2);

F = 3,14 
R 2
2  R 12 

i – Số đôi bề mặt ma sát, i = 2.

Với ô tô du lịch [
lo ] = 10 ÷ 12 (KGm/cm2).

Thay số vào ta có:

L 4689
l0 =
F .i = 3,14. ( R 22−R21 ) .2 = 11,7 (KGm/cm2) < [l0]
Vậy so với giá trị cho phép thì ly hợp thiết kế đạt yêu cầu về tuổi thọ.
3.3.3. Kiểm tra sự tăng nhiệt độ của đĩa ép
Công trượt sinh nhiệt làm nung nóng các chi tiết như đĩa ép, lò xo....
Do đó phải kiểm tra nhiệt độ của các chi tiết, bằng cách xác định độ tăng nhiệt
độ theo công thức sau:
γ.L
ΔT =
c.m t (3.15)
trong đó:
L: Công trượt sinh ra khi ly hợp bị trượt (KGm);
C: Tỉ nhiệt của chi tiết bị nung nóng (đĩa ép), tính theo Kcalo/kg hoặc
500J/kgoC đối với thép và gang, C = 500 j/kgoC;
mt: Khối lượng của chi tiết bị nung nóng mt =5kg;
Gt: Trọng lượng của chi tiết bị nung nóng;

38
Gt = 5 KG;
γ: Hệ số xác định phần công trượt dùng nung nóng chi tiết cần tính. Đối với đĩa
1
ép ngoài: γ = 2 n = 0,5 (n: số lượng đĩa bị động);

∆ T độ gia tăng nhiệt độ sau mỗi lần đóng nối li hợp để khởi hành

8oC < ΔT < 10 ° C .

0,5. 43796
Thay số => ΔT = 500.5
= 9,38oC ≤ [ΔT]

=> Vậy nhiệt độ các chi tiết đạt yêu cầu.

3.4. Tính toán một số chi tiết của ly hợp
3.4.1. Tính bền một số chi tiết của ly hợp
3.4.1.1. Tính sức bền đĩa bị động.
Để giảm kích thước của ly hợp làm việc trong điều kiện ma sát khô chọn
vật liệu có hệ số ma sát cao, đĩa động gồm các tấm ma sát và xương đĩa. Tấm
ma sát được gắn với xương đĩa bị động bằng đinh tán. Xương đĩa thường chế
tạo bằng thép cácbon trung bình và cao (thép 50 và 85), chiều dày xương đĩa
chọn từ (1,5÷2,0) mm.
Chiều dày tấm ma sát thường chọn từ (3÷5) mm, vật liệu của tấm ma sát thường
là Pharêđô đồng.
Tấm ma sát được gắn với xương đĩa bị động bằng đinh tán bằng đồng có đường
kính (4÷6)mm.

Hình 3.2: Sơ đồ phân bố lực trên đinh tán

39
Đinh tán được bố trí trên 1 dãy ở giữa vành ma sát,tương ứng với bán kính r.
Lực tác dụng lên dãy đinh tán được xác định theo công thức.
M e max
F
2r (3.17)

Đinh tán được kiểm tra theo ứng suất cắt và chèn dập
F
d 2
n
c = 4  [c] (3.18)

F
 cd     cd  ( N / m)
n.l.d (3.19)

trong đó:
d: Đường kính đinh tán;
r: bán kính đặt đinh tán;
n: Số lượng đinh tán;
F: Lực tác động lên mỗi đinh tán;
l : chiều dài bị chèn dập của đinh tán;

C,
 cd ứng suất cắt và chèn dập.
:

- Với thiết kế ta chọn:

r = Rtb = 0,0859 m;
n = 12 đinh;
d = 4mm = 0,004m;
l = 5mm = 0,005m;
- Thay số:
M emax 140
F = 2. R = 2.0,0859 = 814,9 (N)
tb

814,9
τc = 12.
3,14.0,004 2 = 5,41.106 (N/m2)
4

40
 814,9
σcd = 6 2
12.0,005.0,004 = 3,4.10 (N/m )

Vật liệu làm đinh tán là đồng có ứng suất cho phép:

[C] = 12.106(N/m2); [
 cd ] = 25.106(N/m2)

So sánh ta thấy đinh đủ bền.

3.4.1.2 Moay ơ đĩa bị động.

Hình 3.3. Sơ đồ moay ơ đĩa ma sát

Chiều dài moay ơ thường chọn bằng đường kính ngoài của then hoa trục ly
hợp. Khi điều kiện làm việc nặng nhọc thì chọn L = 1,4 D (D là đường kính
ngoài của then hoa trục ly hợp).
Trước tiên tính sơ bộ trục then hoa.

Me max
d TB  3
0,2[ ] (3.20)

Với [] là ứng suất xoắn cho phép (thép 40X) [] = 4.107 N/m2
140
dTB> 3
√ 0,2.4 .10 7

Tra bảng tiêu chuẩn ta lấy then có dTB > 0,026 (m).
Khi làm việc then hoa của moay ơ chịu ứng suất chèn dập và ứng suất cắt được
xác định theo công thức:

4.M emax
τc =   τc 
z1.z 2 .L.b. D+d 
(3.21)

41
 8.M emax
σ cd =   σ cd   
z1.z 2 .L. D 2 -d 2 
(3.22)

trong đó:
Memax: Mômen cực đại của động cơ; Memax = 140N.m ;

z1: Số lượng moay ơ riêng biệt với ly hợp 1 đĩa ma sát: z1 = 1 

z2: Số then hoa của một moay ơ, z2 = 10 

D: Đường kính ngoài của then hoa, D = 35 mm ;

d: Đường kính trong của then hoa; d = 28 mm ;
L: Chiều dài moay ơ. L = 48mm ;
b: Bề rộng của một then hoa; b = 4 mm.
Với vật liệu chế tạo moay ơ thường là thép 40, 40X thì ứng suất cho phép:
[c] = 10 MN/m2; [cd] = 2000 MN/m2

Thay số ta có:
4.140
τc = =5,6 (MN /m2 ) < [c] = 10 MN/m2
1.10.0,048 .0,004 .( 0,035+ 0,028)

8.140
σcd = 1.10.0,048 .(0,035 2−0,0282 )
¿ 7,27 ¿ <[cd] = 20 MN/m2

=> Moay ơ đảm bảo độ bền cho phép.

3.4.2. Tính toán lò xo giảm chấn của ly hợp
3.4.2.1. Xác định lực tác động lên một lò xo
Lò xo giảm chấn được đặt ở đĩa bị động để tránh hiện tượng cộng hưởng ở
tần số cao của dao động xoắn do sự thay đổi mômen của động cơ và của hệ
thống truyền lực. Đồng thời đảm bảo truyền mômen một cách êm dịu từ đĩa bị
động đến moay ơ trục ly hợp.
Mô men cực đại có khả năng ép lò xo giảm chấn được xác định theo công thức:
G b    rb
i o  i h1  i p
Mmax = (3.23)

trong đó:

42
Đối với thiết kế ta lấy :
Gb = G1 = 9000 (N) ;
Gb: Trọng lượng bám của ôtô (N);

: hệ số bám của đường, với đường tốt lấy:  = 0,8;

rb: bán kính làm việc trung bình của bánh xe; rb = 0,282 m;

io: tỉ số truyền của truyền lực chính: i0 = 3,941;

ih1: tỉ số truyền của hộp số ở số truyền 1: ih1 = 3,545;

ip: tỉ số truyền của hộp số phụ ở số truyền thấp.

Thay số:
9000.0,8.0,282
Mmax = 3,941.3,545.1 = 143,1(N.m)

Mô men quay mà giảm chấn có thể truyền được bằng tổng mô men sinh ra do
lực của các lò xo giảm chấn và mô men ma sát.
Mmax = M1 + M2 = P1 . R1.Z1 + P2 .R2.Z2 (3.24)

trong đó:
M1: Mômen quay của các lực lò xo giảm chấn dùng để dập tắt dao động cộng
hưởng ở tần số cao;
M2: Mômen ma sát dùng để dập tắt dao động cộng hưởng ở tần số thấp;

Thường lấy M2 = 25%. Mmax = 25%.143,1 = 35,77 N.m

M1 = Mmax - M2 = 0,75.143,1 = 107,32 N.m;

R1: bán kính đặt lò xo giảm chấn, (R1 = 40÷60 mm);

Chọn R1 = 40 mm = 0,04 m
Z1: số lượng lò xo giảm chấn đặt trên moayơ. Chọn Z1 = 6;

R2: bán kính trung bình đặt các vòng ma sát. Chọn R2 = 30 mm;

Z2: số lượng vòng ma sát (số đôi cặp ma sát). Chọn Z2 = 2;

: hệ số ma sát giữa vòng ma sát và đĩa bị động;

P1: lực ép của một lò xo giảm chấn.

43
 M1 107,32
P1 = R Z = 0,04.6 = 445,16 ( N)
1 1

3.4.2.2. Xác định số vòng làm việc và chiều dài lò xo tự nhiên

Gọi λ là biến dạng toàn bộ của lò xo giảm chấn khi làm việc. λ =
(2,5÷4mm)
Chọn λ = 3mm = 0,003m.
Số vòng làm việc của lò xo:
4
λ.G.d
3
no =
1,6 . P 1 . D (vòng) (3.25)
trong đó:
G: Môđuyn đàn hồi dịch chuyển: G = 8.1010 N/m2;
d: Đường kính dây lò xo giảm chấn, lấy d = 3 mm;
D: Đường kính trung bình của lò xo D = (14÷19mm), ta chọn D = 17 mm;
no: Số vòng làm việc của lò xo giảm chấn.

Thay số:

0, 003 . 8.1010. 0, 0034

3
no = 1, 6.445,5.0, 017 = 5 (vòng)
Chiều dài lò xo ở trạng thái làm việc: l1 = (n0 + 1).d = 6.3= 18 (mm)
Chiều dài của lò xo ở trạng thái tự do:
l2 = l1+ λ. n0 = 18 + 5.3 = 33 (mm)
1,3. P1 1,3.445,5 N
C= = =38610 ( )
l 2−l 1 0,033−0,018 m

3.4.2.3. Kiểm tra bền lò xo

- Lò xo giảm chấn được kiểm tra bền theo ứng suất xoắn:
8 . P1 . D . K
≤ [τ]
τ= π . d3 (3.26)

trong đó:

44
 4c  1 0,615 D 0, 017
 ;C    5, 6  k  1, 25
K=
4 c  4 c d 0,003

D: Đường kính trung bình của vòng lò xo ;

d: Đường kính dây lò xo ;
K: Hệ số tập trung ứng suất.
Hệ số đường kính c = D/d = 6
[τ]: Ứng suất cắt cho phép, với vật liệu làm lò xo giảm chấn là thép lò xo 65T
Ta có: [τ] = 6500 ÷9000 KG/cm2
8.445,5.0,017
τ= = 7138,47 KG/cm2 ¿ [τ]
3,14. 0,0033

Vậy lò xo giảm chấn đảm bảo điều kiện về bền.

3.4.3. Lò xo ép ly hợp
Ly hợp với lò xo ép loại đĩa có kết cấu đơn giản do lò xo ép lúc này luôn
làm nhiệm vụ của đòn mở hơn nữa lò xo đĩa có đặc tính phi tuyến rất hợp với
điều kiện làm việc của ly hợp. Đối với xe con đang thiết kế ta chọn loại ly hợp
lò xo đĩa côn.
Khi tác dụng lực vào lò xo màng thì ban đầu cần một lực lớn hơn lực tác
dụng vào lò xo trụ cho cùng một biến dạng, sau đó khi biến dạng tăng lên thì lò
xo màng đảm bảo cho lực điều khiển người lái nhẹ đi.

Hình 3.4. Lò xo đĩa

45
Ta tính toán lò xo màng.

Hình 3.5. Lò xo đĩa

trong đó:
De: Đường kính ngoài của lò xo đĩa;
Di: Đường kính trong của lò xo đĩa;
Da: Đường kính tại điểm nguy hiểm của lò xo;
Dc: Đường kính tại vòng lăn của lò xo;
𝛿: Chiều dày của lò xo đĩa;
H: Là độ cao nguy hiểm so với măt phẳng ngang;

: Độ dich chuyển của lò xo ở vị trí đặt lực.

Lực ép cần sinh ra để ép đĩa ép khi đóng ly hợp:
M ms
P❑=¿ (N) (3.27)
μ . Rtb .i

196
P❑= =3998,36( N )
0,3.0,0817 .2

46
Khi thiết kế ta chọn các hệ số như sau:

Số thanh: Z = (8 20) thanh.

Dựa trên cơ sở xe tham khảo và các yêu cầu trong việc lựa chọn, thiết kế lò xo
đĩa ta chọn các kích thước cơ bản sau :

De: Đường kính ngoài lò xo đĩa; De = (0.94 0,97).D2;

Với D2 là đường kính ngoài đĩa ma sát;
Chọn De = 0,95.D2 = 0,95.200= 190mm;
Di: Đường kính trong; chọn Di= 70mm;
Đường kính tại điểm nguy hiểm của lò xo: chọn Da = 140 mm;
Chiều dày lò xo đĩa chọn δ = 2,2mm;
Số thanh phân bố đều lên đĩa Z= 18.
Lực tổng hợp PΣtt được thể hiện thông qua thông số kết cấu như sau:

- các tỷ số kích thước của đĩa nón cụt:

Da 140
k1 = D = 190 = 0.74
e

Dc 150
k2 = D = 190 = 0,79
e

Môdun đàn hồi E = 2,1.105 (N/mm2);

Chiều cao h = δ.2 = 2,2.2 = 4,4 (mm);
μp: hệ số poát-xông, μp = 0,26.
Do vậy ta có:

47
 λ Plx λ Plx
0 0 4,5 4553,12
0,5 2082,38 5 4102,26
1 3622,63 5,5 3722,36
1,5 4685,31 6 3286,24
2 5335,01 6,5 2950,35
2,5 5636,32 7 2790,29
3 5653,8 7,5 2967,67
3,5 5452,06 8 3439,05
4 5095,66 8,5 4482,04
Bảng 3.1. Quan hệ biên dạng và lực ép

Hình 3.6. Biểu đồ quan hệ biến dạng và lực ép

Độ mòn tối đa cho phép của tấm ma sát đảm bảo sao cho điểm làm việc
của ly hợp vẫn phải nằm bên phải của giá trị đỉnh của đường đặc tính lò xo đĩa.
Độ mòn tối đa của ly hợp cho phép ở mỗi bên tâm ma sát là 1,2 mm, tổng cộng
của cả đĩa ma sát là 2,4mm. Khi đó độ biến dạng của lò xo đĩa ở trạng thái làm
việc giảm xuống 3mm, điểm làm việc khi đó thể hiện trên hình 3.6. Khi đó lực
ép tương ứng là:
=> Ptt =5653,8 (N)

48
 Dựa trên đồ thị ta xác định được điểm làm việc của ly hợp khi đóng hoàn
toàn là tại điểm A, độ biến dạng của lò xo đĩa so với trạng thái tự do là 5,2 mm,
khi đó lực ép của lò xo đĩa lên tấm ma sát là:
β . M emax 1,4.140
P❑=¿ =
μ . Rtb .i 0,3.0,0817 .2
¿ 3998,36 N (3.27)

Ta có hành trình của đĩa ép phải đảm bảo cho ly hợp ngắt hoàn toàn. Với
điều kiện đó, khe hở giữa các bề mặt ma sát phải đảm bảo 0,75 ÷1 mm đối với ly
hợp một đĩa. Như vậy, hành trình của đĩa ép của ly hợp một đĩa nằm trong
khoảng 1,5÷2 mm.

Chọn độ dịch chuyển của đĩa ép để ly hợp ngắt hoàn toàn∆ l=2mm .

=> Độ dich chuyển của lò xo ở vị trí đặt lực để ly hợp ngắt hoàn toàn là
λ=7,2 mm. => dựa vào λ chọn được ta tính được Ptt =2854,37 (N).

Lúc này ta lấy hệ số ma sát của đĩa ma sát cũng giảm, ta chọn μ=0,2 .

Lò xo đĩa được tính bền bằng cách xác định ứng suất tại điểm chịu tải nhất là
tâm của phần nối giữa các thành mở với vòng đặc của hình nón
Ứng suất được tính:
(N/mm2) (3.28)

Trong đó:
De −Da 190−140
D = ln De = ln
190 = 163,3 (mm)
Da 140
2h 2.4,4
a= De −Da = 190−140 = 0,176
δa: Độ biến dạng của lò xo đĩa; δa = (4 6)%δ ;
Chọn δa = 4%.δ= 4%.2,2= 0,088(mm);δ :là chiều dày lò xo đĩa (δ = 2,2);
Pn- lưc cần tác dụng để ngắt ly hợp.
D e −D c 190−150
Pn = D −D PƩ = 190−70 . 3998,36 = 1332,79 (N)
e i

Ứng suất cho phép với vật liệu chế tạo lò xo đĩa:

49
 2 2
2.1332,79.140 0,5.2,1.105 0,5. ( 163,3−140 ) .0 , 176 +0 , 088
σ= 2 + .
2,2 . ( 70+140 ) 1−0 , 262 140
2 2
σ =660 , 55 ( N /mm ) < [ σ ]=1400 ( N /mm )

Với vật liệu chế tạo lò xo đĩa là thép 60C2 ứng suất giới hạn là [ σ ] =1400
(N/mm2).
=> Vậy lò xo đĩa đủ bền.

3.5. Tính toán, thiết kế dẫn động ly hợp

3.5.1. Tính toán và phân phối tỉ số truyền
Chất lượng của dẫn động ly hợp được đánh giá bằng những thông số: công
thực hiện của người lái để ngắt ly hợp Wc, lực tối đa tác dụng lên bàn đạp Pbđ
và hành trình lớn nhất của bàn đạp Sbđ.
Đối với ô tô con:
Wc ≤ 23J; Fbđ ≤ 150 N; Sbđ ≤ 150 mm.

Hình 3.7. Sơ đồ tính toán dẫn động thủy lực

Hành trình bàn đạp xác định theo công thức sau:
Sbđ=Sđe.idđ + ΔS (3.29)
trong đó :
Sbđ ≤ [Sbđ]= 150mm,
Sđe: Hành trình dịch chuyển của đĩa ép:

Sđe = (0,75  1).p + ∆ dbd (mm) (3.30)

50
trong đó:
p: Số đôi bề mặt ma sát,
(0,75÷1) - Khe hở giữa đôi bề mặt ma sát ở trạng thái mở (mm),
∆ đbđ : Biến dạng dọng trục đĩa bị động khi dịch chuyển từ trạng thái tự do sang ép
hoàn toàn, ∆ đbđ = 1÷1,5 mm.
Chọn Sđe = 0,75.p+1 (mm).
=> Sđe = 0,75.2+1=2,5 (mm).
Tỷ số truyền chung của hệ thống điều khiển dẫn động ly hợp idđ
idđ=ibđ.itl.icm.iđm (3.31)
trong đó:
c2
ibđ = c1 : Tỷ số truyền của bàn đạp,
d 22
=1
itl: Tỷ số truyền thủy lực, chọn itl = d 21 ; (d1, d2 - Đường kính xy lanh chính
và xy lanh công tác),
b2
icm = b1 : Tỷ số truyền của càng mở (icm  1,4 2,2). Chọn icm = 2,2,
Chọn b1 = 75 (mm) => b2 = 165 (mm);
iđm: Tỷ số truyền của đòn mở.
Ta có:
ΔS= δ.ibđ.itl.icm (3.32)
trong đó:
∆S: Hành trình tự do của bàn đạp thông thường trong phạm vi 3560(mm),
Chọn ∆S =35(mm),
∆ : Khe hở tự do cần thiết giữa bi mở và bạc mở. ∆  3  5 (mm),

Chọn ∆ = 3 (mm),
∆S 35
 i bd= = =5
∆ . i tl . i cm 3.1.2,2

51
Chọn C1 = 250 (mm) => C2 = 50 (mm).
Với ly hợp kiểu lò xo ép đĩa nón cụt thì idm được xác định bởi công thức:
( De  Di ) (3.33)
iđm 
( De  Dc )
190−70
Thay số: iđm= 190−150 ¿ 3

Thay số vào công thức (3.33) ta suy ra tỉ số truyền dẫn động.

idđ = 5.1.2,2.3 = 33
=> Sbđ = 2,5.33 + 35 = 117,5 (mm) ≤ [Sbđ] = 150 (mm).
=> Hành trình bàn đạp nằm trong giới hạn cho phép
3.5.2. Xác định lực tác dụng lên bàn đạp
Lực cần thiết phải tạo ra ở bàn đạp khi mở ly hợp, ký hiệu F bđ [N], được xác
định bằng công thức:
Fm max
Fbd 
idk dk (3.34)
trong đó:
Fmmax: Lực lớn nhất tác dụng lên đỉnh lò xo ép đĩa nón khi mở ly hợp,
Lực tác dụng lên đầu trên của lò xo đĩa khi ngắt ly hợp được xác định theo
công thức sau:
De  Dc 0,19−0,150
Ptt
Fn = . De  Di = 5653,8. 0,19−0,07 = 1235 N
Ta có: Fm = Fn= 1235 N
idk : Tỷ số truyền của hệ thống điều khiển, chỉ tính đến đỉnh nón,
idk = ibd.itl.icm = 5.1.2,2 =11
dk: Hiệu suất truyền lực, với hệ thống điều khiển thủy lực thì dk  (0,8  0,9),
chọn dk 0,9;
Thay số vào ta có:
1235
Fbd= 11.0,9 ¿ 124,8 N

52
Nhận xét : Với lực bàn đạp cần thiết nằm trong giới hạn cho phép của lực bàn
đạp ly hợp xe con Fbd ≤ 150 N. Do đó ta không cần thiết kế thêm bộ trợ lực chân
không.
3.5.3. Tính toán thiết kế xy lanh công tác
Sơ đồ xy lanh công tác:

Hình 3.8. Sơ đồ xy lanh công tác

Khi mở ly hợp thì lực sinh ra phải lớn hơn lực nén tổng cộng tác dụng lên đĩa

Pmax = Fn = 1235 (N) (3.35)

Lực tác dụng lên xi lanh công tác:

P max 1235
Pxlct = i . i = 3.2,2 ¿ 187,12(N) (3.36)
đm cm

Mặt khác:
π . d 22
Pxlct= Axlct.[p]= [p] (3.37)
4

với [p]: Áp suất cho phép trong hệ thống dẫn động thủy lực, [p] = 5 ÷ 9 MPa,

chọn [p] = 5 MPa = 5.106 N/m2

Đường kính xi lanh công tác:

53
 4. P xlct 4.187,12
d2 ≥
√ π .[ p]
=
√ π . 5.10 6
= 0,007m= 7 mm (3.38)

chọn d2 = 14 mm

Hành trình làm việc của piston công tác

Hành trình làm việc của piston công tác được xác định :
b1 (3.39)
b2
S2= S1. = S1.icm
trong đó:

S1: Hành trình của bi mở. S1 = Sđe . iđm +  ,

 S2 = (Sđe . iđm +  ) . icm = (2,5.3 + 3).2,2 = 23,1 (mm)

Thể tích dầu trong xy lanh công tác khi ly hợp mở

S2 . .d 22 (3.40)
V2 = 4

trong đó:

d2: Đường kính xy lanh công tác, d2 = 14 mm;

S2: Hành trình làm việc của piston công tác, S2 = 23,1 mm;

Thay số vào công thức ta có:

23,1. π .14 2
V2 = = 3556 (mm3)
4

Chọn chiều dày của xy lanh công tác là: t = 4 (mm)

54
 Đường kính ngoài của xy lanh công tác: D2 = d2+ 2t = 14 + 2.4 = 22 (mm)

3.5.4. Tính toán xy lanh chính

- Sơ đồ xy lanh chính:

Hình 3.9. Sơ đồ xy lanh chính

d 22 2
Đường kính trong xy lanh chính: d1=
√ √
i tl
= 14 ¿ 14 (mm)
1

Hành trình làm việc của piston xy lanh chính

Hành trình làm việc của piston xy lanh chính được xác định theo công thức:
d22 (3.41)
2
S3 = S2. d1
trong đó:
S3: Hành trình làm việc của piston xy lanh chính,

S2: Hành trình làm việc của piston xy lanh công tác S2 = 23,1 (mm),

d1, d2: Đường kính trong của xy lanh chính và xy lanh công tác.

Thay số ta có:

d22 142
2
S3 = S2. d1 = 23,1. 14 = 23,1( mm).
2

- Thể tích dầu trong xy lanh chính khi ly hợp đóng

55
 S3 . .d12 (3.42)

V3 = 4

trong đó:

d1: Đường kính xy lanh chính. d1 = 14 mm,

S3: Hành trình làm việc của piston xy lanh chính. S3 = 23,1 mm,

Thay số vào công thức ta có:

23,1. π .14 2
V3 = = 3556 (mm3)
4

Chọn chiều dày của xy lanh chính là: t = 4 (mm)

 Đường kính ngoài của xy lanh chính: D1 = d1+ 2t = 14 + 2.4 = 22 (mm)

Chương IV: HƯỚNG DẪN BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA

HỆ THỐNG LY HỢP

4.1. Những lưu ý khi sử dụng

56
 Sau một thời gian sử dụng thì đĩa ma sát sẽ bị mòn, các lò xo yếu đi không
còn đủ sức ép. Các bộ phận của ly hợp sẽ trượt lên nhau, giảm hoặc mất khả
năng truyền công suất, phát sinh ra nhiệt lớn làm nóng máy, gây tiếng kêu, hao
nhiên liệu. Lúc này công suất máy sẽ bị mất đi nhiều (công hao phí lớn). Xe sẽ
bị lì, mặc dù máy mạnh nhưng không truyền hết lực ra các bánh xe. Vì vậy,
trong quá trình sử dụng cần chú ý quan sát, nghe xem bộ ly hợp hoạt động có ổn
không để có những phương án kịp thời để bảo vệ xe.

4.2. Hướng dẫn bảo dưỡng kĩ thuật

1. Kiểm tra độ cao của bàn đạp ly hợp: dùng thước đo, nếu chiều cao quá
thấp thì điều chỉnh độ cao của bàn đạp ly hợp bằng cách dùng cờ lê điều chỉnh
tăng chiều dài thanh đẩy nối bàn đạp với piston xi lanh phanh chính cho đến khi
bàn đạp ly hợp đạt độ cao cần thiết.

2. Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp ly hợp: dùng thước đo, nếu hành
trình tự do quá lớn thì cần điều chỉnh lại bằng cách dùng cờ lê điều chỉnh tăng
chiều dài thanh đẩy nối xilanh công tác với đòn bẩy ly hợp và kiểm tra lại hành
trình tự do.

3. Kiểm tra rò rỉ và lẫn khí trong hệ thống dẫn động ly hợp: kiểm tra đường
ống dẫn dầu (quan sát bằng mắt) nếu chảy dầu thì cần sữa chữa hoặc thay thế;
khí lẫn trong dầu thì cần tiến hành xả “air”.

4. Kiểm tra tình trạng đĩa ly hợp: tháo ly hợp lấy đĩa bị động và kiểm tra,
nếu có hiện tượng cong vênh, mòn hoặc hỏng thì cần thay thế (thay đĩa mới, lắp
lại ly hợp).

5. Với điều khiển dẫn động cơ khí thì tiến hành tra mỡ vào các ổ, khớp,
chốt quay qua vũ mỡ của nó.

57
4.3. Hướng dẫn chẩn đoán sửa chữa các hư hỏng thường gặp
Dưới đây là bảng các hư hỏng thường gặp của, các hiện tượng, cách khắc
phục ly hợp xe Toyota Vios 1.5E MT 2020:
STT Các hư hỏng Các hiện Cách khắc phục
thường gặp tượng
1 Khó sang số Nếu ly hợp - Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp ly
hoặc không không thể hợp: dùng thước đo (có thể kiểm tra bằng tay,
sang số được cắt, chuyển ước lượng theo kinh nghiệm), nếu hành trình
số chậm và tự do quá lớn thì cần điều chỉnh lại bằng cách
có tiếng va dùng cờ lê điều chỉnh tăng chiều dài thanh đẩy
bánh răng,
nối xilanh công tác với đòn bẩy ly hợp và
thậm chí
kiểm tra lại hành trình tự do.
không thể
gài.
- Kiểm tra rò rỉ và lẫn khí trong hệ thống dẫn
động ly hợp: kiểm tra đường ống dẫn dầu
(quan sát bằng mắt) nếu chảy dầu thì cần sữa
chữa hoặc thay thế; khí lẫn trong dầu thì cần
tiến hành xả “air”.

- Kiểm tra tình trạng đĩa ly hợp: tháo ly hợp

lấy đĩa bị động và kiểm tra, nếu có hiện tượng
cong vênh, mòn hoặc hỏng thì cần thay thế
(thay đĩa mới, lắp lại ly hợp).

- Kiểm tra độ cao của bàn đạp ly hợp: dùng

thước đo (có thể kiểm tra bằng tay, ước lượng
theo kinh nghiệm), nếu chiều cao quá thấp thì
điều chỉnh độ cao của bàn đạp ly hợp bằng
cách dùng cờ lê điều chỉnh tăng chiều dài
thanh đẩy nối bàn đạp với piston xi lanh phanh

58
 chính cho đến khi bàn đạp ly hợp đạt độ cao
cần thiết.

2 Ly hợp trượt - Có mùi - Kiểm tra sự đàn hồi của các lò xo bằng dụng
khét cụ kiểm tra lực nén lò xo, nếu không đủ sự
- Khi chạy đàn hồi thì phải thay mới.
tăng ga - Mặt đầu của lò xo phải vuông góc với đường
nhưng xe tâm lò xo. Lò xo bị mòn hay bị gãy khi kiểm
vẫn chạy tra nếu phát hiện thì thay mới.
chậm - Kiểm tra tình trạng đĩa ly hợp: tháo ly hợp
- Giảm khả lấy đĩa bị động và kiểm tra, nếu có đĩa ma sát
năng leo dính dầu, mòn hoặc cháy thì làm sách hoặc
dốc. thay thế.
3 Xảy ra rung ở - Xuất hiện - Kiểm tra đĩa ly hợp: tháo ly hợp lấy đĩa bị
ly hợp khi những rung động, kiểm tra bề mặt đĩa nếu dính đầu, chai
đóng động ngắt cứng thì cần thay thế; kiểm tra lò xo giảm
quãng bất chấn nếu yếu, gãy thì cần thay thế, kiểm tra
thường và mối ghép đinh tán nếu lỏng hoặc đứt đinh thì
đôi khi xe thay thế.
chồm lên - Kiểm tra lò xo nén hoặc lò xo đĩa: tháo ly
phía trước hợp lấy lò xo nén, kiểm tra chiều cao các lò xo
mặc dù đã nếu chiều cao không đều hoặc mòn thì cần căn
cắt ly hợp. chỉnh hoặc thay thế (Căn chỉnh bằng các đệm
kim loại mỏng ở đầu).
4 Tiếng ồn ở ly - Xuất hiện - Kiểm tra tình trạng các chi tiết: tháo ly hợp,
hợp những tiếng kiểm tra bằng tay, bằng mắt nếu chi tiết bị
kêu không hỏng thì cần chỉnh sửa hoặc thay thế (chỉnh
bình thường sửa làm cố định các chi tiết).
phát ra từ ly - Kiểm tra vòng bi mở: tháo các te ly hợp,
hợp cả khi kiểm tra bằng tay, bằng mắt nếu bị mòn, bám
ly hợp đóng bẩn thì thay thế ổ bi mới.
hoặc cắt.
- Kiểm tra vòng bi dẫn hướng đầu trục: tháo ly
hợp kiểm tra bằng mắt, bằng tay nếu bị kẹt
thiếu mỡ thì cần sửa chữa hay thay thế (sửa

59
 chữa, tra mỡ làm trơn các chi tiết).
Bảng 4. Các hư hỏng thường gặp, hiện tượng và cách khắc phục ly hợp xe
Toyota Vios 1.5E MT 2020

60
 KẾT LUẬN
Hiện nay ô tô tải, ôtô con, và các loại xe du lịch đang được sử dụng ở nước
ta với số lượng và chủng loại ngày càng tăng. Kết cấu hệ thống ly hợp rất đa
dạng và ngày càng được hoàn thiện hơn. Đồ án “Thiết kế ly hợp dựa trên cơ sở
xe Toyota Vios 1,5E MT 2020” đã đi vào những tính toán cơ bản nhất trong
thiết kế hệ thống ly trên ô tô, cụ thể là hệ thống Ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo
màng dẫn động thuỷ”.
Qua việc tính toán đồ án tốt nghiệp này giúp em hiểu rõ về bản chất,
nguyên lý hoạt động của hệ thống ly hợp và hình thành được cách tư duy thiết
kế một cụm chi tiết trên ôtô, trang bị thêm kiến thức phục vụ cho công việc sau
này. Một lần nữa em xin gửi lời cảm ơn chân thành tới thầy giáo TS.Phạm Tất
Thắng, người đã trực tiếp hướng dẫn em trong suốt quá trình làm đồ án tốt
nghiệp cùng toàn thể các thầy giáo trong bộ môn cơ khí ô tô trường Đại Học
Giao Thông Vận Tải.
Mặc dù em đã rất cố gắng nhưng do thời gian và kiến thức có hạn nên đồ
án không thể tránh được những thiếu sót. Kính mong các Thầy (Cô) giáo và các
bạn góp ý để đồ án được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!

61
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] ThS. Nguyễn Hùng Mạnh, Cấu tạo ô tô.
[2] Thái Nguyễn Bạch Liên (chủ biên), Trịnh Chí Thiện, Tô Đức
Long, Nguyễn Văn Bang, Kết cấu và tính toán ô tô. Nhà xuất bản Giao thông
Vận tải, 1984.
[3] Lê Thị Vàng, hướng dẫn đồ án môn học “thiết kế hệ thống ly hợp
của ô tô- máy kéo” trường đại học bách khoa Hà Nội.
[4] PG-TS Trương Tất Đích, hướng dẫn thiết kế môn học chi tiết máy.
Nhà xuất bản giao thông vận tải Hà Nội 2012.
[5] PGS.TS. Cao Trọng Hiền (chủ biên), TS. Đào Mạnh Hùng, Lý
thuyết ô tô. Nhà xuất bản giao thông vận tải Hà Nội 2010.
[6] TS. Nguyễn Hùng Mạnh, Tập bản vẽ cấu tạo hệ thống truyền lực
trên ô tô. Bộ môn cơ khí ô tô – ĐHGTVT.
[7] Thông số kỹ thuật của ô tô Toyota Vios 1.5E MT 2020.
[8] Tài liệu hướng dẫn sử dung, bảo dưỡng, sửa chữa ô tô Toyota Vios
1.5E MT 2020.

62
P - 63