Đồ án môn học

Đồ Án Tốt Nghiệp: Hệ Thống Phun Xăng Điện Tử GVHD: Lê Văn Anh
Mục lục.
Lời nói đầu
Chương 1: Tổng quan về hệ thống phun xăng điện tử EFI ........................
1 Lịch sử phát triển của hệ thống phun xăng điện tử .......................................................
1.1 Khái niện về phun xăng điện tử ............................................................................
1.2 Lịch sử phát triển ..................................................................................................
1.3 Hệ thống phun xăng điện tử ...................................................................................
1.4 Ưu điểm của hệ thống phun xăng .........................................................................
1.5 Phân loại hệ thống phun xăng ................................................................................
1.6 Cấu tạo hệ thống phun xăng...................................................................................
1.7 các bộ phận chính...................................................................................................
Chương 2:Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống phun xăng
điện tử dùng trên xe Camry 2.0E 2014.
2.1 Giới thiệu chung về xe camry 2.0E 2014................................................................
2.2 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lí hoạt động của hệ thống phun xăng điện tử..................
Chương 3: Đặc tính kết cấu của hệ thống phun xăng điện tử dùng trên xe
Camry 2.0E 2014.
3.1Cấu tạo và nguyên lí hoạt động của các bộ phận chính trên hệ thống nhiên liệu..
3.1.1 Bơm nhiên liệu ..........................................................................................................
3.1.2 Lọc nhiên liệu .....................................................................................................
3.1.3 Bộ điều áp ...........................................................................................................
3.1.4 Bộ giảm rung động..............................................................................................
3.1.5 Vòi phun xăng điện tử.........................................................................................
3.1.6 Hệ thống kiểm soát hơi nhiên liệu ......................................................................
3.2 Cấu tạo và nguyên lí hoạt động của các bộ phận trên hệ thống nạp khí ....................
3.2.1 Sơ đồ hệ thống cung cấp khí nạp ........................................................................
3.2.2Lọc gió ................................................................................................................
3.2.3 Cổ họng gió...............................................................................................
3.2.4 Ống góp hút và đường ống nạp .........................................................................
3.3 Cấu tạo và nguyên lí hoạt động của các bộ phận trên hệ thống điều khiển điện tử
3.3.1 Cảm biến lưu lượng khí nạp .............................................................................
3.3.2 Cảm biến nhiệt độ khí nạp .................................................................................
3.3.3 Cảm biến vị trí bướm ga ...................................................................................
3.3.4 Cảm biến Oxy ....................................................................................................
3.3.5 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát .......................................................................
3.3.6 Cảm biến vị trí trục cam ....................................................................................
3.3.7 Cản biến vị trí trục khuỷu ..................................................................................
3.3.8 Cảm biến tiếng gõ ..............................................................................................
3.3.9 Cảm biến vị trí bàn đạp ga .................................................................................
3.3.10 ECU .................................................................................................................

Chương 4: Quy trình kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống phun xăng
điện tử dùng trên xe Camry 2.0E 2014
4.1 Các hư hỏng và cách khắc phục ...........................................................................
4.2 Quy trình chẩn đoán ..............................................................................................
4.3 Quy trình tháo lắp hệ thống phun xăng điện tử.....................................................
4.4 Quy trình bảo dưỡng hệ thống phun xăng điện tử ................................................
Lời Nói Đầu
Ngày nay khi ngành công nghiệp ôtô trong nước và trên thế giới đang ngày càng phát
triển và đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển chung của toàn xã hội. Nhiều hệ thống
trên ô tô được thay thế để đáp ứng nhu cầu của con người trong đó có hệ thống phun xăng
điện tử (EFI). Để hiểu sâu về hệ thống này em đã chọn đề tài này.
Là sinh viên của khoa Công Nghệ ôtô chúng em được trang bị những kiến thức cơ bản về
ngành cơ khí ôtô. Với đề tài : “Chẩn đoán và bảo dưỡng hệ thống phun xăng điện tử EFI
động cơ 1AZ – FE trên Toyota Camry 2.0E 2014 ” của bộ môn đồ án chuyên ngành ôtô ,
giúp em hoàn thiện hơn về trang bị kiến thức của mình về ngành mà em theo học và đặc biệt
là về hệ thống phun xăng điện tử EFI. Nó đóng vai trò hết sức quan trọng trong việc tiết
kiệm nhiên liệu cũng như kinh tế người sử dụng.
Đề tài gồm có 4 chương:
o Chương 1: Tổng quan về hệ thống phun xăng điện tử EFI.

o Chương 2: Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của động cơ 1AZ- FE
dùng trên xe Camry 2.0E.
o Chương 3: Đặc tính kết cấu của hệ thống phun xăng điện tử dùng
trên xe Camry 2.0E 2014 .
o Chương 4: Quy trình kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống
phun xăng điện tử dùng trên xe Camry 2.0E 2014
Em xin gửi lời cảm ơn đến thầy giáo hướng dẫn thầy Lê Văn Anh, các thầy trong
khoa Công Nghệ ôtô cùng tất cả các bạn sinh viên đã giúp em hoàn thành đồ án này.
Hà Nội, ngày
Sinh viên thực hiện
Nguyễn Đình Sang

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ

1 Lịch sử phát triển của hệ thống phun xăng điện tử.
1.1 Khái niệm về phun xăng điện tử:
EFI là viết tắt của từ Electronic Fuel Injection, có nghĩa là hệ thống phun xăng điều
khiển điện tử. Đây là hệ thống điều khiển cung cấp nhiên liệu tốt nhất hiện nay. Tùy theo
chế độ làm viêc của ôtô mà hệ thống tự thay đổi tỉ lệ hỗn hợp nhiên liệu để cung cấp cho
động cơ hoạt động tốt nhất. cụ thể ở chế độ khởi động lạnh, hỗn hợp khí được cung cấp giàu
xăng và sau khi động cơ đã đạt nhiệt độ vận hành hỗn hợp sẽ nghèo xăng hơn.
Trên các đời xe cũ sử dụng chế hòa khí để tạo hỗn hợp nhiên liệu và cung cấp nhiên liệu
cho động cơ. Cả hai loại này: bộ chế hòa khí hay hệ thống phun xăng điện tử đều cung cấp
nhiên liệu với một tỉ lệ nhất định phụ thuộc vào lượng khí nạp. Nhưng do để đáp ứng các
yêu cầu về khí xả, tiêu hao nhiên liệu, cải thiện khả năng tải… Thì bộ chế hòa khí phải được
lắp them các hiệu chỉnh khác làm nó trở nên phức tạp hơn rất nhiều.
Do vậy hệ thống phun xăng điện tư ra đời để thay thế cho bộ chế hòa khí, nó đảm bảo tỉ
lệ hỗn hợp nhiên liệu thích hợp cho động cơ bằng việc phun nhiên liệu điện tử theo các chế
độ lái xe khác nhau.
1.2 Lịch sử phát triển
Váo thế kỉ XIX, một kĩ sư người mỹ ông Stenvan đã nghĩ ra cách phun nhiên liệu cho
một máy nén khí. Sau đó một thời gian, một người Đức đã cho phun nhiên liệu vào buồng
cháy nhưng không mang lại hiệu quả. Đầu thế kỉ 20, người đức áp dụng hệ thống phun nhiên
liệu trong động cơ 4 kỳ tĩnh tại. Tuy nhiên, sau đó sang kiến này đã rất thành công trong việc
chế tạo hệ thống phun xăng kiểu cơ khí. Trong hệ thống phun xăng này nhiên liệu được
phun trực tiếp trước xupap hút nên gọi là K – jetronic, mono – jetronic, L – jetronic…
Do hệ thống phun xăng cơ khí có nhiều nhược điểm nên đầu những năm 80, BOSCH đã
cho ra đời hệ thống phun xăng sử dụng kim phun điều khiển bằng điện, có hai loại: hệ thống
L – jetronic ( lượng nhiên liệu được xác định nhờ cảm biến đo lưu lượng khí nạp ) và D-
jotronic ( lượng nhiên liệu được xác định bằng cảm biến đo lưu lượng khí nạp )
Đến năm 1984, người Nhật đã mua bản quyến của BOSCH và đã ứng dụng hệ thống
phun xăng L – jetronic và D – jetronic trên các xe của hãng Toyota ( động cơ 4A – ELU)
Đến năm 1987, hãng Nisan dùng L – jetronic thay thế cho bộ chế hòa khí của xe sunny.
Việc điều khiển EFI có thể chia làm hai loại, dưa trên sự khác nhau về phương pháp
dùng để xác định lượng nhiên liệu phun:
Một là loại mạch điều khiển lượng phun dựa vào thời gian cần thiết để nạp và phóng
vào tụ điện. loại khác là loại được điều khiển bằng vi xử lý được bắt đầu sử dụng vào năm
1983.
Loại hệ thống EFI điều khiển bằng bộ vi xử lý được sử dụng trong xe của Toyota gọi là
TCCS ( Toyota computer controlled system ), nó không chỉ diều khiển được lượng phun mà
bao gồm ESA ( electronic spark advance ) và ccas hệ thống điều khiển khác cũng như chức
năng chẩn đán và dự phòng.
1.3 Hệ thống phun xăng điện tử (EFI)
Hệ thống EFI (Elctronic Fuel Injection ) sử dụng các cảm biến khác nhau để phát hiện tình
trạng của động cơ vá tình trạng của động cơ vá điều kiện chạy của xe. Và ECU động cơ tính
toán lượng phun nhiên liệu tối ưu và làm cho các vòi phun nhiên liệu.
Hình 1: Sơ đồ hệ thống phun xăng điện tử.
1.4. Ưu điểm của hệ thống phun xăng điện tử.

1.4.1 Hệ thống phun xăng có nhiều ưu điểm hơn bộ chế hòa khí là:
+ Dùng áp suất làm tơi xăng thành những hạt bụi sương hết sức nhỏ.
+ Phân phối hơi xăng đồng đều đến từng xylanh một và giảm thiểu xu hướng kích nổ bởi
hòa khí loãng hơn.
+ Động cơ chạy không tải êm dịu hơn.
xăng đồng đều.
+ Giảm được các khí thải độc hại nhờ hòa khí loãng.
+ Mômen xoắn của động cơ phát ra lớn hơn, khởi động nhanh hơn,
xấy nóng máy nhanh và động cơ làm việc ổn định hơn.
+ Tạo ra công suất lớn hơn, khả năng tăng tốc tốt hơn do không có họng khuếch tán gây
cản trở như động cơ chế hòa khí.
+ Hệ thống đơn giản hơn bộ chế hòa khí điện tử vì không cần đến cánh bướm gió khởi
động, không cần các vít hiệu chỉnh.
+ Gia tốc nhanh hơn nhờ xăng bốc hơi tốt hơn lại được phun vào xylanh tận nơi.
+ Đạt được tỉ lệ hòa khí dễ dàng.
+ Duy trì được hoạt động lý tưởng trên phạm vi rộng trong các điều kiện vận hành.
+ Giảm bớt được các hệ thống chống ô nhiễm môi trường.
1.5. Phân loại EFI
1.5.1 Phân loại theo phương pháp phát hiện lượng không khí nạp.
a. L-EFI (loại điều khiển lượng không khí)
Hình 2: Sơ đồ hệ thống L-EFI

b. D-EFI (loại điều khiển áp suất đường ống nạp)
Loại này đo áp suất trong đường ống nạp để phát hiện lượng không khí nạp theo tỷ trọng của
không khí nạp.
Hình 3: Sơ đồ hệ thống D-EFI
1.5.2 Phân loại theo điểm phun.

a. Hệ thống phun xăng đơn điểm (phun một điểm): Kim phun đặt ở cổ đường nạp hút
chung cho toàn bộ các xi lanh của động cơ, bên trên bướm ga.
b. Hệ thống phun xăng đa điểm (phun đa đi ểm ): mỗi xy lanh của động cơ được bố trí
1 vòi phun phía trước xupáp nạp.
Hình 4: Hệ thống phun xăng đa điểm.

1.5.3 Phân loại theo phương pháp điều khiển kim phun.
a. Phun xăng điện tử: Được trang bị các cảm biến để nhận biết chế độ
hoạt động của động cơ (các sensors) và bộ điều khiển trung tâm (computer) để điều khiển
chế độ hoạt động của động cơ ở điều kiện tối ưu nhất.
b. Phun xăng thủy lực: Được trang bị các bộ phận di động bởi áp lực của gió hay của
nhiên liệu. Điều khiển thủy lực sử dụng cảm biến cánh bướm gió và bộ phân phối nhiên liệu
để điều khiển lượng xăng phun vào động cơ. Có một vài loại xe trang bị hệ thống này.
1.5.4 Phân loại theo thời điểm phun xăng .

a. Hệ thống phun xăng gián đoạn:
Đóng mở kim phun một cách độc lập, không phụ thuộc vào xupáp. Loại này phun xăng
vào động cơ khi các xupáp mở ra hay đóng lại. Hệ thống phun xăng gián đoạn còn có tên là
hệ thống phun xăng biến điệu.
b. Hệ thống phun xăng đồng loạt:
Là phun xăng vào động cơ ngay trước khi xupáp nạp mở ra hoặc khi xupáp nạp mở ra.
Áp dụng chohệ thống phun dầu.
c. Hệ thống phun xăng liên tục:
Là phun xăng vào ống góp hút mọi lúc. Bất kì lúc nào động cơ đang chạy đều có một số
xăng được phun ra khỏi kim phun vào động cơ. Tỉ lệ hòa khí được điều khiển bằng sự gia
giảm áp suất nhiên liệu taị các kim phun.
1.6. Cấu Tạo Hệ Thống Phun Xăng Điện Tử
Hệ thống phun
xăng điện tử
Hệ thống nhiên Hệ thống điều

Hệ thống nạp khí
liệu khiển điện tử
1.7 Hệ thống cung cấp nhiên liệu đảm nhận chức năng là:
- Hút xăng từ bình chứa để bơm đến các vòi phun.
- Tạo áp suất cần thiết để phun xăng.
- Duy trì áp suất cần thiết trên ống chia
1.7.1 Bơm nhiên liệu :
Hình 5: Bơm nhiên liệu
Được thiêt kế để bơm một lượng xăng nhiều hơn mức yêu cầu tối đa của động cơ. Yếu tố
này tạo được áp suất cần thiết trong mạch ở bất kì chế độ nào của động cơ. Bơm được thiết
kế van chặn đươc bố trí tại các cửa thoát của bơm xăng không cho xăng chảy về buồng chứa
khi bơm xăng ngừng bơm. Van giới hạn áp suất giới hạn áp suất xâng đi. Khi nối mạch công
tắc máy và công tắc khởi động thì bơm xăng hoạt động tức thì và lien tục sau khi khởi động
xong. Bơm xăng điện được bố trí trực tiếp bên trong bình chứa xăng và ít đòi hỏi phải bảo trì
bảo dưỡng.
1.7.2 Bầu lọc xăng:
Hình Bầu lọc xăng

Có công dung lọc sạch tạp chất trong xăng nhằm bảo vệ hệ thống. Bầu lọc có hai phần tử
lọc: một lõi lọc bằng giấy và một tấm lọc. Xăng phải xuyên qua lõi lọc bằng giấy và một tấm
lọc trước khi chảy vao bộ phân phối.
1.7.3 Bộ ổn định áp suất:
Hình Bộ điều áp
Có chức năng cố định áp suất nhiên liệu trong đường ống nạp. Nhờ vậy áp suất xăng
không đổi nên lượng xăng phun ra chỉ còn phụ thuộc vào một yếu tố là thời gian mở van
phun xăng hay thời gian phun.
1.7.4 Bộ giảm rung động:
Hình Bộ giảm rung động
Bộ giảm rung động dung một màng ngăn để hấp thụ một lượng nhỏ xung của áp suất nhiên
liệu sinh ra bởi việc phun nhiên liệu và độ nén của bơm nhiên liệu.
1.7.5 vòi phun
Là một loại van điện từ, nó phun nhiên liệu phụ thuộc vào tín hiệu từ ECU động cơ. Hiện có
hai loại vòi phun là loại điện trở thấp từ 1.5-3Ω và loại điện trở cao 13.8Ω.
Hình 6: Vòi phun.
1: lọc xăng ; 2: đầu nối điện ; 3: cuộn dây kích từ ; 4: lõi từ tính ; 5: kim phun
6: đầu kim phun; 7: dàn phân phối xăng ; 8: chụp bảo vệ ; 9: joăng trên ; 10: giăng dướ
1.7.6 ECU động cơ
ECU (Electronic Control Unit ) tiếp nhận thông tin về chế độ đang hoạt động của động cơ
do hệ thống các bộ cảm biến cung cấp. ECU xử lý các thong tin này và phát tín hiệu điều
khiển mở vòi phun, lượng xăng phun ra nhiều hay ít tùy thuộc vào độ dài thời gian mở van
kim của vòi phun.
Trên ôtô, hộp ECU động cơ của hệ thống phun xăng điện tử EFI là một hộp kim loại
được lắp đặt tại nơi thoáng mát, không bị ảnh hưởng của nhiệt độ động cơ. Thông tin về vận
tốc trục khuỷu, cam và thông tin về khối lượng khí nạp là hai yếu tố cơ bản quyết định độ
dài của thời gian mở vòi phun.
Hình 7 ECU
11
Chương 2:Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống phun xăng
điện tử dùng trên xe Camry 2.0E 2014.
2.1 Giới thiệu chung về xe camry 2.0E
Hình 8: Xe camry 2.0E 2014
Camry 2.0E 2014 là phiên bản camry công suất thấp nhất trong các phiên bản Toyota
Camry 2014 ra mắt tại Việt nam tháng 08/2012. So với các đàn anh (bản động cơ 2.5G và
2.5Q) thì ngoại thất Camry 2.0 hầu như không có gì khác biệt, ngoại trừ mâm xe 16 inch (so
với 17 inch) và cảm biến góc. Về nội thất thì có nhiều sự khác biệt so với các phiên bản 2.5
như: Ghế chỉnh tay, giàn âm thanh với đầu CD, điều hòa tự động 2 vùng độc lập, tay lái bọc
da. Về vận hành, phiên bản động cơ 2.0 với công nghệ VVT-i tiết kiệm nhiên liệu, hộp số tự
động 4 cấp. Về an toàn với 2 túi khí, cảm biến lùi.
Xe được trang bị động cơ 1AZ-FE 2.0 với hệ thống điều phối van biến thiên VVT- i.
Công suất cực đại 145 mã lực, momen xoắn có thể đạt tới 190Nm, giúp xe có khả năng tăng
tốc từ 0 đến 100km trong khoảng 12,5 giây. Tốc độ tối đa 210km/h.
2.1 Động cơ
Động cơ: 1AZ-FE chạy xăng, 4 thì 4 xy lanh thẳng hàng, trục cam đặt trên nắp má
- Dung tích xylanh ( cm3 ) 2494

- Công suất lớn nhất (Hp/rpm) 145/6000
- Mô men xoắn cực đại (N.m/rpm) 190/4100
12
2.2 Hộp số:
Hộp số tự động U250E với 5 tốc độ, điều khiển điện tử supper ECT với loại dầu
ATFWS
2.3 Hệ thống treo
- Hệ thống treo trước/ sau độc lập hệ thanh giằng Macpherson
Hình 9: Hệ thống treo
13
2.4 Hệ thống lái

Cơ cấu lái loại trục răng thanh răng có trợ lực.
Hình 10: Sơ đồ hệ thống lái.

1: Khớp các đăng 2: Trợ lực lái
2.5 Hệ thống phanh:
Dẫn động dầu, trợ lực chân không. Cơ cấu phanh: trước là đĩa thông gió 16- inch, sau là
đĩa đặc 15- inch. Phanh trước, phanh sau là phanh đĩa
-Hệ thống điều khiển: ABS với EBD, BA, TRAC và VSC
2
2
Hình 11: Hệ thống phanh

1: Cảm biến tốc độ bánh trước. 2: Cảm biến tốc độ bánh sau.
2.6 Một số trang thiết bị điện tử:
2.6.1 Đèn pha Halogen, đèn cốt HID cân bằng tự động.
2.6.2 Hệ thống điều khiển đèn tự động.
14
2.6.3 Hệ thống mã hoá khoá động cơ

2.6.4 Hệ thống chống trộm
2.6.5 Điều hoà không khí tự động kép, bộ tạo ion âm Plasmacluster Generator
2.6.6 Ghế trước điều khiển điện
2.6.7 Gạt mưa và rửa kính: liên kết gạt mưa- rửa kính,chức năng cảm
nhận nước mưa
2.6.8 Cửa sổ điện: 4 cửa tự động
2.6.9 Hệ thống điều khiển khoá cửa từ xa
2.6.10 Hệ thống SRS: túi khí trước và túi khí bên
2.6.11 Gương chiếu hậu ngoài xe: điều khiển trung tâm và gập gương, đèn xinh
nhan phụ
2.6.12 Gương trong xe: chống chói điện tử Automatic Glare-resistant ECMirror
2.6.13 Màn hình hiển thị đa thông tin
2.6.14 Hệ thống hỗ trợ đỗ xe
2.6.15 Hệ thống đài thu và âm thanh AM/FM, 6loa, bộ đổi 6 đĩa CD,
đầu đọc CD, MP3, Nhà chế tạo: Fujitsu ten
Bảng thông số kỹ thuật chính của Toyota Camry 2.0E - 2014.

TT Thông số Ký hiệu Đơn vị Giá trị
Dài × Rộng × Cao

01 Kích thước tổng thể. Mm 4825 ×1825 ×1470
L× W× H
Dài × Rộng × Cao

02 Kích thước nội thất. Mm 2080 × 1525 × 1210
L× W× H
03 Chiều dài cơ sở. Mm 2775
04 Chiều rộng cơ sở. Trước × Sau Mm 1575 × 1560
05 Số người chở. Người 05
15
Trọng lượng không Go/Ga

06 Kg 1445/2000
tải/đầy tải.
07 Khoảng sáng gầm xe. Mm 160
- Kiểu động cơ 1AZ-FE

Cc
- Dung tích 1998
08 Hp/rp
- Công suất cực đại/số 145/6000
m
vòng quay
4 xy lanh thẳng
hàng, 16 van,
09 Loại động cơ DOHC, VVT-iW
(Van nạp) & VVT-i
(Van xả).
10 Vận tốc cực đại Vmax Km/h 210
11 Cỡ lốp Inch 215/ 60 R16
Bảng Thông số hệ thống Toyota Camry 2.0E - 2014
TT Tên hệ thống Giới thiệu
01 Hộp số 4 số tự động.
Trước - Độc lập kiểu Mc Pherson với thanh

cân bằng.
02 Hệ thống treo Sau
- Độc lập 2 kết nối với thanh cân
bằng/Dual link.
16
Trước - Đĩa thông gió 15”

03 Hệ thống phanh
Sau - Đĩa 15”
Trước HID, hệ thống tự động điều chỉnh góc

04 Hệ thống đèn
chiếu (ALS)
CD 1 đĩa, 6 loa, AM/FM,

05 Hệ thống âm thanh
MP3/WMA, AUX, USB
06 Hệ thống điều hòa nhiệt độ Tự động, 2 vùng độc lập.
Hệ thống phanh có trang bị

07 Có
ABS, EBD,BA
08 Tiêu chuẩn khí xả Euro 4
09 Khóa cửa từ xa Có, kết hợp khóa chống chộm.
10 Chìa khóa 2 chìa có remote, 1 chìa khóa thường.
2 túi khí (tài xế và hành khách phía

11
Túi khí trước)
12 Cảm biến lùi Có, Loại 2 mắt.
Gập và chỉnh điện, tích hợp đèn báo

13 Gương chiếu hậu
rẽ.
4 chấu, bọc da, chỉnh tay 4 hướng,

14
Tay lái tích hợp nút điều chỉnh âm thanh.
15 Cửa sổ Chỉnh điện, Chống kẹt.
17
2.2 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lí hoạt động của hệ thống nhiên liệu
Hình 12: Sơ đồ cấu tạo hệ thống nhiên liệu
1:Bình Xăng; 2:Bơm xăng điện; 3:Cụm ống của đồng hồ đo xăng và bơm; 4:Lọc Xăng;
5:Bộ lọc than hoạt tính; 6:Lọc không khí; 7:Cảm biến lưu lượng khí nạp; 8:Van điện từ;
9: Môtơ bước; 10:Bướm ga; 11:Cảm biến vị trí bướm ga; 12:Ống góp nạp;
13:Cảm biến vị trí bàn đạp ga; 14:Bộ ổn định áp suất; 15:Cảm biến vị trí trục cam;
16:Bộ giảm chấn áp suất nhiên liệu; 17:Ống phân phối nhiên liệu; 18:Vòi phun;
19:Cảm biến tiếng gõ; 20:Cảm biến nhiệt độ nước làm mát; 21:Cảm biến vị trí trục khuỷu;
22:Cảm biến ôxy.
› Nguyên lí hoạt động của hệ thống nhiên liệu:
Nhiên liệu được bơm ra khỏi bình bằng bơm nhiên liệu đi qua lọc nhiên liệu. Sau đó
đến các vòi phun, sau đó được đưa đến vòi phun. Áp suất nhiên liệu tại các vòi phun được
duy trì lớn hơn so với áp suất đường ống nạp một giá trị không đổi. Khi nhiên liệu phun ra,
áp suất trong đường ống nhiên liệu thay đổi một chút. Động cơ trang bị bộ giảm rung động
để tráng xảy ra hiện tượng này. Vòi phun được lắp ở phía trước của mỗi xy lanh, và lượng
nhiên liệu phun được điều khiển bằng độ dài khoảng thời gian dòng điện chạy qua vòi phun.
18
Một vòi phun khởi động lạnh được lắp trong khoang nạp khí để nâng cao khả năng khởi
động khi thời tiết lạnh. Khoảng thời gan phun của vòi phun khởi động được điều khiển bằng
công tắc định thời vòi phun khởi động.
Chương 3: Đặc tính kết cấu của hệ thống phun xăng điện tử dùng trên xe
Camry 2.0E 2014.
3.1 Cấu tạo và nguyên lí hoạt động của các bộ phận chính.
3.1.1 Bơm nhiên liệu
Bơm nhiên liệu là loại bơm cánh gạt được đặt trong thùng xăng, do đó loại bơm này ít
sinh ra tiếng ồn hơn so với loại trên đường ống. Các chi tiết chính của bơm bao gồm: Mô tơ,
hệ thống bơm nhiên liệu, van một chiều, van an toàn và bộ lọc gắn liền thành một khối.
Hình 13: Bơm nhiên liệu.
Khi roto quay sẽ dẫn động cánh bơm quay theo, lúc đó cánh bơm sẽ gạt nhiên liệu từ cửa
vào đến cửa ra của bơm, do đó tạo được độ chân không tại cửa vào nên hút được nhiên liệu
và tạo áp suất tại cửa ra để đẩy nhiên liệu đi.
Van an toàn mở khi áp suât vượt quá giới hạn cho phép ( khoảng 6kg/cm2)
Van một chiều có tác dụng khi động cơ ngừng hoạt động. Van một chiều kết hợp với bộ
ổn định áp suất duy trì áp suất dư trong đường ống nhiên liệu khi động cơ ngừng chạy, do
vậy có thể dễ dàng khởi động lại. nếu không có áp suất dư thì nhiên liệu sẽ có thể dễ dàng bị
hóa hơi tại nhiệt độ cao gây khó khăn khi khởi động lại động cơ.
3.1.1.1Điều khiển bơm nhiên liệu:
3.1.1.1.1 Hoạt động cơ bản.
19
Dòng điện chạy qua cực STA của khóa điện đến cuộn dây máy khởi động ( kí hiệu ST) và
dòng điện chạy qua cực STA của ECU ( tín hiệu STA).
Khi tín hiệu STA và tín hiệu NE được truyền đến ECU, transitor công suất bật ON, dòng
điện chạy đến cuộn dây mở mạch (C/OPN), rơle mạch bật lên, nguồn điện cấp đến bơm
nhiên liệu hoạt động.
Hình 14: Sơ đồ mạch điều khiển bơm.
1. Cầu chì dòng cao ; 2,6,8,9 Cầu chì ; 3,4,10 Rowle ; 5 Bơm.
7 Khóa điện ; 11 Máy khởi động.
 Chế độ khởi động:
Sau khi động cơ dã khởi động, khóa điện được trở về vị trí ON (cực IG) từ vị trí Start cực
(ST). Trong khi tín hiệu NE đang phát ra ( động cơ đang nổ máy) ECU giữ Tr bật ON, rơle
mở mạch ON bơm nhiên liệu được duy trì hoạt động.
Hình 15: Chế độ khởi động
20
 Khi động cơ ngừng:
Khi động cơ ngừng, tín hiệu NE đến ECU bị tắt. Nó tắt Tr do đó cắt dòng điện chạy đến
rơle mở mạch. Kết quả là, rơle mở mạch tắt ngừng bơm nhiên liệu.
Hình 16: khi động cơ ngừng.
3.1.2 Bộ lọc nhiên liệu:
Lọc nhiên liệu lọc tất cả các chất bẩn và tạp chất ra khỏi nhiên liệu. Nó được lắp tại phía
có áp suất cao của nhiên liệu. Ưu điểm của loại lọc thấm kiểu dùng giấy là giá rẻ, lọc sạch.
Tuy nhiên loại lọc này cũng có nhược điểm là tuổi thọ thấp, chu kì thay thế trung bình
khoảng 4500km.
Hình 17: Lọc nhiên liệu.
3.1.3 Bộ điều áp.
 nhiệm vụ:
Bộ điều áp được lắp ở cuối ống phân phối. Nhiệm vụ của bộ điều áp là duy trì và ổn định
độ chênh áp trong đường ống. Bộ điều áp cấp đến vòi phun phụ thuộc vào áp suất trên
đường ống nạp. Lượng nhiên liệu được điều khiển bằng thời gian của tín hiệu phun, nên để
lượng nhiên liệu phun ra được chính xác thì mức chênh áp giữa xăng cung cấp đến vòi phun
21
và không gian đầu vòi phun phải luôn giữ ở mức 3.5 kg/m² và bộ điều áp sẽ đảm bảo trách
nhiệm này.
Hình 18: Bộ điều áp.
 Nguyên lý hoạt động:
Nhiên liệu có áp suất từ giàn ống phân phối sẽ ấn màng làm mở van. Một phần nhiên liệu
chảy ngược trở lại thùng chứa qua đường nhiên liệu hồi. Lượng nhiên liệu trở về phụ thuộc
vào độ căng của lò xo màng, áp suất nhiên liệu thay đổi tùy theo lượng nhiên liệu hồi. Độ
chân không của đường ống nạp được dẩn vào buồng phía dưới lò xo làm giảm sức căng lò
xo và tăng lượng nhiên liệu hồi, do đó làm giảm áp suất nhiên liệu hồi. Nói tóm lại, độ chân
không của đường ống nạp tăng lên ( giảm áp), thì áp suất nhiên liệu chỉ giảm tương ứng với
sự giảm áp suất đó. Vì vậy áp suất của nhiên liệu và độ chân không đường nạp được duy trì
không đổi. Khi bơm nhiên liệu ngừng hoạt động, lò xo ấn van đóng lại. Kết quả là van một
chiều bên trong bơm nhên liệu và bộ điều áp duy trì áp suất dư trong đường ống nap.
3.1.4 Bộ giảm rung động
 Bộ giảm rung động này dùng một màng ngăn để hấp thụ một lượng nhỏ xung của áp
suất nhiên liệu sinh ra bởi việc phun nhiên liệu và độ nén của bơm.
Hình 19: Bộ giảm rung động.
1 Nắp bộ giảm rung động. 2 Vít điều chỉnh 3 Màng bơm.
22
3.1.5 Vòi phun xăng điện tử.
 Vòi phun trên động cơ 1AZ-FE:
Là loại vòi phun đầu dài, trên than vòi phun có tấm cao su cách nhiệt và giảm rung cho vòi
phun, các ống dẩn nhiên liệu đến vòi phun được nối bằng các giắc nối nhanh.
Vòi phun hoạt động bằng điện từ, lượng phun và thời điểm phun nhiên liệu phụ thuộc
vào tín hiệu ECU. Vòi phun được lắp đặt ở gần cửa nạp xy lanh bởi một tấm đệm cách nhiệt
và được bắt chặt vào ống phân phối xăng.
 Kết cấu và nguyên lý hoạt động của vòi phun.
Khi cuộn dây nhận tín hiệu từ ECU, pit ton sẽ bị kéo lên thắng được sức căng của lò xo.
Do van kim và piston là cùng một khối nên van cũng bị kéo lên tách khỏi đế van của nó và
nhiên liệu được tuôn ra.
Hình 20: Kết cấu vòi phun
Lượng phun được điều khiển bằng khoảng thời gian phát ra tín hiệu của ECU. Do độ mở
của van được giữ cố định trong khoảng thời gian ECU phát ra tín hiệu, vậy lượng nhiên liệu
phun ra chỉ phụ thuộc vào khoảng thời gian ECU phát ra tín hiệu.
› Mạch điều khiển vòi phun:
Hiện có hai loại vòi phun loại có điện trở 1.5- 3Ω và loại có điện trở cao 13.8 Ω, nhưng
mạch điện của hai loại vòi phun này về cơ bản giống nhau. Điện áp ắc quy được cung cấp
trực tiếp đến vòi phun qua khóa điện. Các vòi phun được mắc song song.
Động cơ 1AZ-FE với kiểu phun độc lập nên mỗi vòi phun của nó có một transitor điều
khiển phun.
23
Hình 21: Sơ đồ mạch điều khiển phun.
3.1.6 Hệ thống kiểm soát hơi nhiên liệu.
Do yêu cầu bảo vệ môi trường ngày càng khắt khe, hơi xăng tạo ra trong thùng chứa
nhiên liệu trên xe ngày nay sẽ không được thải ra ngoài mà sẽ được đưa trở lại động cơ.
Hình 22: Sơ đồ hệ thông kiểm soát hơi nhiên liệu.
1: bướm ga; 2: Van điện từ; 3: Van một chiều; 4 : Thùng xăng
5: Van chân không của nắp bình xăng; 6: Bộ lọc than hoạt tính.
24
Hơi nhiên liệu bốc lên từ bình nhiên liệu, đi qua van một chiều và đi vào bộ lọc than hoạt
tính. Than sẽ hấp thụ hơi nhiên liệu. Lượng hơi này sẽ được hút từ cửa lọc của cổ họng gió
vào xy lanh để đốt cháy khi động cơ hoạt động. ECU điều khiển dòng khí bằng cách điều
khiển độ mở của van điện từ.
Van chân không của nắp bình nhiên liệu được mở ra để hút không khí từ bên ngoài vào
bính nhiên liệu khi trong thùng có áp suất chân không.
3.2 Hệ thống cung cấp không khí động cơ 1AZ-FE trên xe camry
3.2.1 Sơ đồ hệ thống cung cấp khí nạp.
Hình 23: Hệ thống cung cấp khí .
Không khí đi qua lọc gió, sau đó đến cảm biến lưu lượng khí nap, cổ họng gió, qua ống
góp nạp và các đường ống rồi đến xy lanh trong đường nạp.
3.2.2Lọc gió
Hình 24: Lọc gió
25
Lọc không khí nhằm mục đích lọc sạch không khí trước khi không khí đi vào động cơ. Nó
có vai trò rất quan trọng nhằm làm giảm sự mài mòn của động cơ. Trên động cơ 1AZ-FE
dùng kiểu lọc thấm , lõi lọc bằng giấy. Loại này có ưu điểm giá thành không cao, dễ chế tạo.
Tuy vậy nhược điểm là tuổi thọ thấp chu kì thay thế ngắn.
3.2.3 Cổ họng gió
Các bộ phận cấu thành gồm: bướm ga, mô tơ điều khiển bướm ga, cảm biến vị trí bướm
ga, các bộ phận khác.
Bướm ga dùng để thay đổi lượng không khí dùng trong quá trình hoạt động của động cơ.
Cảm biến vị trí bướm ga được lắp trên trục của bướm ga nhằm nhận biết độ mở bướm ga,
mô tơ bướm ga dùng để đóng và mở bướm ga, và một lò xo hồi đẻ trả bướm ga về vị trí cố
định. Mô tơ bướm ga ứng dụng một mô tơ một chiều (DC) có độ nhạy tốt và ít tiêu thụ năng
lượng.
Hình 25 Kết cấu cổ họng gió
Nguyên lý làm việc
ECU động cơ điều khiển độ lớn và hướng của dòng điện chạy đến mô tơ điều khiển bướm
ga, làm quay hay giữ mô tơ, và mở hoặc đóng bướm ga qua cụm bánh răng giảm tốc. Góc
mở bướm ga thực tế được phát hiện bằng một cảm biến vị trí bướm ga, và thông số đó được
phản hồi về ECU động cơ.
Khi dòng điện chạy qua mô tơ, lò xo hồi sẽ mở bướm ga đến vị trí cố định (khoảng 7°)
Tuy nhiên, trong chế độ không tải bướm ga có thể được đóng lại nhỏ hơn so với vị trí cố
định.
Khi ECU động cơ phát hiện thấy hư hỏng, nó bật đèn báo hư hỏng trên đồng hồ táp lô
đồng thời cắt nguồn đến mô tơ, nhưng do bướm ga được giữ ỏ góc 7° , xe vẩn có thể chạy
đến nơi an toàn.
26
3.2.4 Ống góp hút và đường ống nạp
Ống góp hút và đường ống nạp được chế tạo bằng nhựa nhằm mục đích giảm trọng lượng
và sự truyền nhiệt đến nắp quy lát.
Hình 3.1.2.2 Đường ống nạp.
3.3 Cấu tạo và nguyên lí hoạt động của các bộ phận trên hệ thống điều khiển điện tử 27
Nguyên lý chung:
Hệ thống điều khiển phun xăng tự động trên động cơ 1AZ-FE về cơ bản được chia làm 3
bộ phận chính:
̶ Các cảm biến: có nhiệm vụ nhận biết các hoạt động khác nhau của động cơ và phát các
tín hiệu gữi đến ECU hay còn gọi là nhóm tín hiệu vào.
̶ ECU: có nhiệm vụ xử lý và tính toán các thông số đầu vào từ đó phát ra các tín hiệu
điều khiển đầu ra.
̶ Các cơ cấu chấp hành: trực tiếp điều khiển lượng phun thông qua các tín hiệu điều
khiển nhận được từ ECU.
Các cảm biến:
3.3.1 cảm biến lưu lượng khí nạp:
a. Kết cấu và nguyên lí hoạt động:
Hình 4.2.1a Cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây sấy.
27
Dòng điện chạy vào dây sấy làm cho nó nóng lên. Khi không khí chạy qua, dây sấy được
làm nguội tương ứng với khối lượng không khí nạp, bằng cách điều chỉnh dòng điện chạy
vào dây sấy này để giữ cho nhiệt độ dây sấy không đổi, dòng điện đó sẽ tỉ lệ thuận với
không khí nạp. Bằng cách đo dòng điện đó ta xác định được lượng không khí nạp. Dòng
điện được chuyển thành điện áp và được truyền đến ECU.
Cảm biến Thông số Điều kiện bình thường Lưu ý chẩn đoán
Nếu giá trị khoảng:

Tốc độ dòng không Chạy không tải: 0 mg/s
Cảm biến lưu khí từ cảm biến lưu 1.5-2.5gm/s - Đo lưu lượng không
lượng khí nạp lượng Chạy không tải tại khí khi mạch điện hở.
Min: 0 gm/s 2500 vòng: - Mạch hở hoặc
Max: 655.35 gm/s 1.5-20mg/s chậm.
+ Nếu ở khoảng
271mg/s hoặc hơn:
- Mạch E2G mở.
b. Mạch cảm biến lưu lượng khí nạp.
Hình 4.2.1b Mạch cảm biến lượng khí nạp.
Cảm biến lưu lượng khí nạp có một dây sấy được ghép vào mạch cầu. Mạch cầu này có
đặc tính là các điện thế tại điểm A và B bằng nhau khi tích của điện trở theo đường chéo
bằng nhau (Ra + R3)*R1= Rh*R2.
Khi dây sấy (Rh) được làm mát bằng không khí nạp, điện trở tăng lên dẫn đến hình thành
độ chênh giửa các điện thế của các điểm A và B. Một bộ khuyếch đại xử lí phát hiện chênh
28
lệch này và làm tăng điện áp đặt vào mạch này. Khi thực hiện việc này, nhiệt độ của dây sấy
lại tăng lên dẩn đến việc tăng tương ứng trong điện trở cho đến khi điện thế giữa các điểm A,
B bằng nhau. Bằng cách sử dụng các đặc tính của loại mạch cầu này, cảm biến lưu lượng khí
nạp có thể đo được lưu lượng khí nạp bằng cách phát hiện điện áp tại điểm B.
Trong hệ thống này nhiệt độ của dây sấy (Rh) được duy trì liên tục ở nhiệt độ không đổi
cao hơn nhiệt độ không khí nạp, bằng cách sử dụng nhiệt điện trở Ra. Do đó có thể đo được
khối lượng khí nạp một cách chính xác mặc dù nhiệt độ khí nạp thay đổi, ECU động cơ
không cần phải báo hiệu thời gian phun nhiên liệu đối với nhiệt độ không khí nạp.
Ngoài ra khi nhiệt độ không khí giảm ở các độ cao lớn, khả năng làm nguội của không khí
giảm xuống so với cùng thể tích khí nạp ở mực nước biển. Do đó mức làm nguội cho dây
sấy này giảm xuống. Vì khối lượng khí nạp được phát hiện cũng giảm xuống, nên không cần
hiệu chỉnh mức bù cho độ cao lớn.
Khi ECU phát hiện thấy cảm biến lưu lượng bị hỏng một mã nào đó, ECU sẽ chuyển vào
chế độ dự phòng. Khi ở chế độ dự phòng, thời điểm đánh lửa được tính toán bằng ECU, dựa
vào tốc độ động cơ và vị trí bướm ga. Chế độ dự phòng cho đến khi hư hỏng được sửa chửa.
3.3.2 Cảm biến nhiệt độ không khí nạp
a. Kêt cấu và nguyên lí hoạt động:
Cảm biến nhiệt đọ khí nạp lắp bên trong cảm biến lưu lượng khí nạp và theo dõi nhiệt độ
khí nạp. Cảm biến nhiệt độ khí nạp sữ dụng một nhiệt điện trở, điện trở của nó thay đổi theo
nhiệt đọ khí nạp, và có đặc điểm là điện trở của nó giảm khi nhiệt độ khí nạp tăng. Sự thay
đổi điện trở được gữi đến ECU dưới sự thay đổi của điện áp.
Hình 4.2.2 a Cảm biến nhiệt độ khí nạp.
29
b. Mạch điện cảm biến đo nhiệt độ khí.
Hình 4.2.2 b Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ.
1: Khối cảm biến; 2: Điện trở nhiệt ; 3: ECU; 4: Điện trở giới hạn dòng.
Cảm biến nhiệt độ khí nạp có một nhiệt điện trở được mắc nối tiếp với điện trở được gắn
trong ECU động cơ sao cho điện áp của tín hiệu được phát hiện bởi ECU động cơ sẽ thay đổi
theo các thay đổi của nhiệt điện trở này, khi nhiệt độ khí nạp thấp điện trở của nhiệt điện trở
lớn tạo nên một điện áp cao trong tín hiệu THA.
3.3.3 Cảm biến vị trí bướm ga
a Kết cấu và nguyên lý hoạt động.
Là loại không tiếp xúc. Cảm biến này sẽ chuyển sự thay đổi mật độ đường sức từ của từ
trường thành tín hiệu điện áp.
Hình 4.2.3 a Cảm biến vị trí bướm ga loại hall.
Cảm biến vị trí bướm ga loại hall gồm có các mạch IC hall làm bằng các phần tử hall và
các nam châm quay quanh chúng. Các nam châm được lắp ở trên trục bướm ga và quay cùng
với bướm ga.
30
Khi bướm ga mở, các nam châm quay cùng một lúc, và các nam châm này thay đổi vị trí
của chúng. Vào lúc đó, IC hall phát hiện ra sự thay đổi từ thông gây ra bởi sự thay đổi vị trí
của nam châm và tạo ra điện áp của hiệu ứng hall từ các cựa VTA1 và VTA2 theo mức thay
đổi này. Tín hiệu này được truyền đến ECU động cơ như tín hiệu mở bướm ga. Cảm biến
này không chỉ phát hiện chính xác độ mở của bướm ga, mà còn sử dụng phương pháp không
tiếp điểm và có cấu tạo đơn giản. Vì thế không dễ bị hỏng. Ngoài ra để duy trì độ tin cậy của
cảm biến này, nó phát ra các tín hiệu từ hai hệ thống có các tính chất khác nhau.
b Mạch điện cảm biến bướm ga.
Hình 4.2.3 b Sơ đồ mạch cảm biến bướm ga.
1: Các IC hall; 2: Các IC hall
Bảng 4.2.3: Thông số của cảm biến bướm ga.
Cảm biến Thông số Điều kiện bình Lưu ý chẩn đoán

thường
Cảm biến vị trí Mở bướm ga: Đóng hoàn toàn: Xác nhận giá trị so
bướm ga số 1 Min: 0% 0% với góc mở bướm
Max: 100% Mở hoàn toàn: ga.
50- 80%
Cảm biến vị trí Mở bướm ga: Đóng hoàn toàn: Tính giá trị dựa trên
bướm ga số 2 Min 0% 42- 62% VTA2
Max 100% Mở hoàn toàn:
92- 100%
Cảm biến vị trí bướm ga có hai tín hiệu VTA 1 và VTA 2. VTA1 được dùng để phát hiện
góc mở bướm ga và VTA 2 được dùng để phát hiện hư hỏng cảm biến. Điện áp cấp vào
VTA1 và VTA2 thay đổi từ 0- 5V tỉ lệ thuận với góc mở của bướm ga. ECU đánh giá góc
mở bướm ga thực tế từ các cực VTA1 và VTA2, ECU điều khiển mở mô tơ bướm ga.
31
3.3.4 Cảm biến oxy.
a. Kết cấu và nguyên lí.
Hình 4.2.4a Cảm biến oxy.
Cảm biến oxy phát hiện xem nồng độ oxy trong khí xả giàu hơn hay nghèo hơn tỉ lệ
không khí nhiên liệu lí thuyết. Cảm biến này chủ yếu được lắp trong đường ống xả.
Cảm biến oxy có một phần tử làm bằng ziconi oxit ( ZrO2), đây là một loại gốm. bên
trong và bên ngoài của phần tử này được bao bọc bởi một lớp platin mỏng. Không khí chung
quanh được dẫn vào cảm biến này. Và phía ngoài của cảm biến lộ ra phía khí thải.
Ở nhiệt độ cao ( 400°C hay cao hơn) phần tử ziconi tạo ra một điện áp như là do sự chênh
lệch lớn giữa oxy phía trong và phía ngoài của phần tử này. Ngoài ra platin tác động như
một chất xúc tác để gây ra phản ứng hóa học giữa oxy và cacbon monoxit (CO) trong khí xả.
Vì vậy, điều này sẽ làm giảm lượng oxy và tăng tính nhạy cảm của cảm biến. Khi hỗn hợp
không khí nhiên liệu nghèo, phải có oxy trong khí xã sao cho phải có một chênh lệch nhỏ về
nồng độ của oxy giữa bên trong và bên ngoài của nguyên tố zirconi. Do đó phần tử zirconi
sẽ tạo ra một điện áp thấp ( gần 0V). ngược lại, khi hỗn hợp nhiên liệu giàu, hầu như không
có oxy trong khí xã. Vì vậy, có sự khác biệt lớn giữa nồng độ oxy trong và ngoài cảm biến
này để phần tử zirconi tạo ra một điện áp tương đối lớn ( xấp xỉ 1V) . Căn cứ vào tín hiệu
OX do cảm biến này truyền đến, ECU sẽ tăng hoặc giảm lượng phun nhiên liệu để duy trì tỉ
lệ không khí.
32
b. Mạch cảm biến oxy.
Hình 4.2.4b Sơ đồ mạch cảm biến oxy
Bảng 4.2.4: Thông số của cảm biến oxy

thường
Cảm biến oxy Đầu ra của cảm biến Lái đến 70km/h sẽ
oxy số 2 dãy 1 đạt 0- 1 V
3.3.5 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
a. Cấu tạo và nguyên lí;
Hình 4.2.5a Cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
Khi động cơ hoạt động, cảm biến nhiệt độ nước làm mát thường xuyên theo dõi và báo
cho ECU biết tình hình nhiệt độ nước làm mát động cơ. Nếu nhiệt độ nước làm mát động cơ
thấp ( động cơ vừa khởi động ) thì ECU sẽ ra lệnh cho hệ thống phun thêm xăng khi động cơ
còn nguội.
Khi ECU tính toán nhiệt độ nước làm mát thấp hơn -40°c hoặc lớn hơn 140°C lúc này
ECU sẽ báo hỏng đồng thời nhập chế độ dự phòng với nhiệt độ quy ước 80°C.
33
b Mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
Hình 4.2.5b Mạch điện cảm biến nước làm mát.
1: khối cảm biến; 2: điện trở nhiệt; 3:khối điều khiển; 4: khối điện trở giới hạn dòng
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát và điện trở R được mắc nối tiếp. khi giá trị điện trở của
cảm biến thay đổi theo sự thay đổi của nhiệt độ nước làm mát. Điện áp tại cực THW cũng
thay đổi theo. Dựa vào tín hiệu này ECU tăng lượng phun nhiên liệu nhằm nâng cao khả
năng ổn định khi động cơ nguội.
Bảng 4.2.5: Thông số của cảm biến nhiệt độ nước làm mát.

thường
Cảm biến nhiệt độ Nhiệt độ nước làm Sau khi nóng lên Mạch cảm biến mở -
nước làm mát mát động cơ 80-105˚c (176-221˚F) 40˚c (-40˚F)
Min: -40˚C Mạch cảm biến chập
Max: 215˚C từ 140˚c hoặc cao
hơn.
3.3.6 Cảm biến vị trí trục cam;
a. Kết cấu và nguyên lí hoạt động.
Hình 4.2.6 a Cảm biến vị trí trục cam.
34
Trên trục cam đối diện với cảm biến vị trí trục cam là đĩa tín hiệu G có các răng. Khi trục
cam quay, khe hở không khí giữa các vấu nhô ra trên trục cam và cảm biến này sẽ thay đổi.
Sự thay đổi khe hở tạo ra một điện áp trong cuộn nhận tín hiệu được gắn vào cảm biến này,
sinh ra tín hiệu G. Tín hiệu G này được chuyển đi như một thông tin về góc chuẩn của trục
khuỷu đến ECU động cơ, kết hợp nó với tín hiệu NE từ cảm biến trục khuỷu để xác định
TCD ( điểm chết trên) kỳ nén của mỗi xy lanh để đánh lửa và phát hiện góc quay trục khuỷu.
ECU động cơ dùng thông tin này để xác định thời gian phun và thời điểm đánh lửa.
b. Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục cam.
Hình 4.2.6b Sơ đồ mạch cảm biến vị tri trục cam.
1: Rôto tín hiệu; 2: Cuộn dây cảm biến vị trí trục cam.
3.3.7 cảm biến vị trí trục khuỷu.
a. Cấu tạo và nguyên lí hoạt động.
Hình 3.2.7a cảm biến vị trí trục khuỷu.
Tín hiệu NE được ECU động cơ sử dụng để phát hiện góc của trục khuỷu và tốc độ động
cơ. ECU động cơ dùng tín hiệu NE và tín hiệu G để tính toán thời gian phun cơ bản và góc
đánh lửa sớm cơ bản.
35
Đối với tín hiệu G, tín hiệu NE được tạo ra bởi khe không khí giữa cảm biến vị trí trục
khuỷu và các răng trên chu vi của rôto tín hiệu NE được lắp trên trục khuỷu.
Bộ tạo tín hiệu có 34 răng ở chu vi rôto tín hiệu NE và 1 khu vực có hai răng khuyết. Khu
vực có hai răng khuyết này có thể được sử dụng để phát hiện góc của trục khuỷu, nhưng nó
không thể ác định xem đó là điểm chết trên của chu kì nén hay điểm chết trên của chu kì xả.
ECU động cơ kết hợp tín hiệu NE và tín hiệu G để xác định đầy đủ và chính xác góc của
trục khuỷu.
b. Sơ đồ mạch cảm biến vị trí trục khuỷu.
Hình 3.2.7 b Sơ đồ mạch cảm biến vị trí trục khuỷu.
1: Rôto tín hiệu; 2 Cuộn dây cảm biến vị trí trục khuỷu
3.3.8 Cảm biến tiếng gõ.
a. Cấu tạo và nguyên lí.
Cảm biến tiếng gõ được gắn vào thân máy, và truyền tín hiệu KNK tới ECU động cơ khi
phát hiện tiếng gõ động cơ. ECU động cơ nhận tín hiệu KNK và làm trễ thời điểm đánh lửa
để giảm tiếng gõ. Cảm biến này có các phần tử áp điện, tạo ra một điện áp AC khi tiếng gõ
gây rung động trong thân máy và làm biến dạng phần tử này. Tần số tiếng gõ của động cơ
nằm trong giới hạn từ 6 đến 13kHz.
Hình 3.2.8a Cảm biến tiếng gõ.
1: Thân cảm biến; 2: phần tử áp điện. 3 Điện trở phát hiện hở mạch.
36
Sơ đồ mạch cảm biến tiếng gõ:
3.3.9 Cảm biến bàn đạp ga.
a. Cấu tạo và nguyên lí.
Hình 3.2.9a Cảm biến vị trí bàn đạp ga.
Cấu tạo và hoạt động của cảm biến này cơ bản giống như cảm biến vị trí bướm ga loại
phần tử hall.
Cảm biến này gồm có các mạch IC hall làm bằng phần tử hall và các nam châm quay
quanh chúng. Các nam châm được lắp trên trục của bàn đạp chân ga và quay cùng bàn đạp
37
chân ga. Khi đạp chân ga các nam châm này quay cùng một lúc và thay đổi vị trí của chúng.
Vào lúc đó IC Hall phát hiện sự thay đổi dựa vào thông số gây ra bởi sự thay đổi vị trí nam
châm tạo ra điện áp của hiệu ứng hall từ các cực VTA1 Và VTA2 theo mức thay đổi này.
Tín hiệu được truyền đến ECU như tín hiệu đạp chân ga.
Bảng 3.2.9 Thông số của cảm biến bàn đạp ga.
Cảm biến Thông số Điều kiện bình thường Lưu ý chẩn

đoán
Cảm biến bàn đạp Cảm biến vị trí bàn Nhả bàn đạp ga:
ga số 1 đạp ga số 1: 0.5- 1.1 V.
Min: 0 V Đạp kịch chân ga:
Max: 4980 V 3.2- 4.8 v
Mức không an toàn:
0.6- 1.4V
Cảm biến bàn đạp Cảm biến vị trí bàn Nhả bàn đạp ga:
ga số 2 đạp ga số 2: 2.1- 3.1 V
Min: 0 V Đạp kịch chân ga:
Max: 4980 v 4.6- 5.0 V
Mức không an toàn:2.1- 3.1
b. Sơ đồ mạch cảm biến bàn đạp ga.
Hình 3.2.9b Sơ đồ mạch cảm biến bàn đạp ga.
Trong cảm biến vị trí bàn đạp ga, điện áp được mở đến cực VPA và VPA2 của ECU thay
đổi từ 0-5V tỉ lệ với góc của bàn đạp ga. VPA là tín hiệu chỉ ra góc mở thực tế và dùng để
điều khiển động cơ. VPA2 thường dùng để phát hiện các hư hỏng của cảm biến. ECU kiểm
soát góc bàn đạp ga từ tín hiệu VPA và VPA 2 phát ra và điều khiển mô tơ theo tín hiệu này.
38
3.3.10 ECU.
Bộ điều khiển điện tử đảm bảo nhiều chức năng khác nhau tùy theo từng loại của nhà chế
tạo. Chung nhất là bộ tổng hợp vi mạch và bộ phận phụ dùng để nhận biết tín hiệu, lưu trữ
thông tin, tính toán, quyết định chức năng hoạt động và gữi các tín hiệu đi thích hợp. Những
bộ phận phụ hỗ trợ cho nó là các bộ ổn áp, điện trở hạn chế dòng. Vì lí do này bộ điều khiển
có tên gọi khác nhau tùy nhà sản suất.
 Chức năng của ECU
ECU có hai chức năng chính:
+ Điều khiển thời điểm phun: được quyết định theo thời điểm đánh lửa.
+ Điều khiển lượng xăng phun: tức là xác định thời điểm phun, thời điểm này xác định
theo:
̶ Tín hiệu phun cơ bản: được xác định theo tín hiệu động cơ và tín hiệu lưu lượng khí
nạp.
̶ Tín hiệu hiệu chỉnh: được xác định từ các cảm biến ( nhiệt độ, vị tri, tín hiệu tải…)
- Chức năng tự chẩn đoán và lưu mã lỗi.
 Các bộ phận của ECU
ECU được đặt trong vỏ kim loại để tránh nước. Nó được đặt ở nơi ít bị ảnh hưởng của
nhiệt độ.
Các linh kiện điện tử của ECU được sắp xếp trong một mạch kín. Các linh kiện công suất
của tầng cuối bắt liền với một khung kim loại của ECU mục đích để tản nhiệt tốt. Vì dùng
IC và linh kiện tổ hợp nên ECU rất gọn, sự tổ hợp các nhóm chức năng trong IC ( bộ tạo
xung, bộ chia xung , bộ dao động điều khiển việc chia tần số) giúp ECU đạt độ tin cậy cao.
Một đầu ghim đa chấu cùng nối ECU với hệ thống điện trên xe, với kim phun và các điểm.
Các thông số hoạt động của ECU
a. Các thông số chính
Là tốc độ động cơ và lượng khí nạp. Các thông số này là thước đo trực tiếp tình trạng tải
của động cơ.
b. Các thông số thích nghi:
Điều kiện hoạt động của động cơ luôn thay đổi thì tỉ lệ hòa khí phải thích ứng theo. Chúng
ta sẽ đề cập đến các điều kiện sau:
39
̶ Khởi động
̶ Làm ấm
̶ Thích ứng tải
Đối với khởi động và lám ấm ECU sẽ tính toán xữ lí các tín hiệu của cảm biến nhiệt độ động
cơ. Đối với tình trạng thay đổi tải thì mức tải không tải, một phần tải, toàn tải được chuyển
tín hiệu đến ECU nhờ cảm biến bướm ga.
c. Các thông số chính xác.
Để đạt được chế độ vận hành tối ưu ECU xem thêm các yếu tố ảnh hưởng;
Trạng thái chuyển tiếp khi gia tốc.
Sự giới hạn tốc độ tối đa.
Sự giảm tốc.
Những yếu tố này được xác định từ các cảm biến đã nêu, nó có quan hệ và tác động đến
tín hiệu điều khiển kim phun một cách tương ứng.
ECU sẽ tính toán các thông số thay đổi cùng với nhau, mục đích cung cấp cho động cơ
một lượng xăng cần thiết theo từng thời điểm.
Các chế độ làm việc
a. làm đậm trong và sau khi khởi động.
Quá trình làm đậm này sẽ tăng lượng phun phụ thuộc vào nhiệt độ nước làm mát (lượng
phun sẽ lớn hơn khi nhiệt độ nước làm mát thấp). Để nâng cao khả năng khởi động và cải
thiện tính ổn định hoạt động trong một khoảng thời gian nhất định sau khi động cơ đã hoạt
động. Lượng phun sẽ giảm dần đến lượng phun cơ bản.
b. Chạy ấm máy.
Trong suốt quá trình làm ấm, động cơ nhận thêm nhiều xăng hơn, quá trình làm ấm sẽ tiếp
theo sau quá trình khởi động lạnh. Trong quá trình này động cơ cần một hỗn hợp tương đối
giàu xăng, vì khi đó vách thành xy lanh còn lạnh và xăng còn ngưng tụ chưa bay hơi hết.
Quá trình cấp xăng làm ấm máy được chia thành hai thời ki:
+ Thời kì đầu: việc làm giàu xăng khi chạy ấm máy sẽ phụ thuộc vào thời gian gọi là làm
giàu xăng khi khởi động. Thời lượng này sẽ kéo dài 30s tùy thuộc vào loại động cơ mà cung
cấp them 30 đến 60% xăng.
40
+ Thời kì sau: động cơ cần hỗn hợp loãng hơn, phần này được điều khiển theo nhiệt độ
động cơ.
Đồ thị cho ta liên hệ giữa đường cong làm giàu xăng lí tưởng tính theo thời gian khởi động.
Hình 3.3.4 Đồ thị làm giàu xăng lí tưởng.
Khi động cơ đạt đến nhiệt độ bình thường thì cảm biến nhiệt độ gửi tín hiệu đến ECU, từ
đó ECU sẽ ngừng quá trình chạy ấm máy.
c. Thích ứng theo điều kiện tải.
Các mức tải khác nhau sẽ cần thành phần hỗn hợp khác nhau. Đường cong về lượng xăng
cần thiết được xác định từ cảm biến lưu lượng trong từng điều kiện hoạt động của động cơ:
+ Chế độ không tải:
Ở chế độ không tải hỗn hợp xăng- không khí quá loãng có thể dẫn đến không tải không ổn
định hoặc thậm chí động cơ không nổ. Vì vậy cần phải có hỗn hợp giàu xăng cho chế độ
này.
+ Một phần tải:
Một phần thời gian của động cơ sẽ hoạt động ở chế độ một phần tải. ECU sẽ lập trình
đường xăng cần thiết và quyết định lượng xăng cung cấp. Đường xăng được thiết lập sao
cho ở chế độ một phần tải sẽ lợi xăng nhất.
+ Toàn tải
Động cơ phát ra công suất cực đại, tín hiệu toàn tải được cảm biến vị trí bướm ga gửi đến
ECU. Mức độ giàu xăng dã được ECU tính toán sẵn.
41
+ Tăng tốc.
Khi ECU nhận thấy xe đang tăng tốc từ tín hiệu của các cảm biến, nó tăng lượng phun để
nâng cao tính tăng tốc. Giá trị hiệu chỉnh ban đầu được xác định bằng nhiệt độ nước làm mát
và mức độ tăng tốc. Lượng phun tăng dần tính từ thời điểm này.
d. Thích ứng theo nhiệt độ khí nạp.
Lượng khí nạp cần thiết cho quả trình cháy sẽ phụ thuộc vào nhiệt độ khí nạp hút vào.
Không khí lạnh sẽ đặc hơn, điều này có nghĩa là cùng với một vị trí bướm ga thì hệ sồ dung
tích khí nạp trong xy lanh sẽ giảm, khi nhiệt độ tăng thông tin ghi nhận nhờ cảm biến nhiệt
độ không khí nạp tai cảm biến lưu lượng gữi về ECU. ECU xem nhiệt độ 20°C là mức
chuẩn.
Nếu nhiệt độ <20°c lượng xăng phun tăng.
Nếu nhiệt độ >20°c lượng xăng phun giảm.
e. Giới hạn tốc độ động cơ.
Thực hiện nhờ một mạch giới hạn trong ECU. Tín hiệu động cơ được so sánh với một giới
hạn cố định. Nếu vượt quá ECU sẽ điều khiển hạn chế phun hoặc ngưng phun. Việc này đảm
bảo an toàn cho động cơ.
f. Giảm tốc
Khi ECU động cơ nhận thấy động cơ đang giảm tốc, nó điều khiển giảm lượng phun tránh
hỗn hợp quá đậm khi giảm tốc.
Các tín hiệu điều khiển: lượng khí nạp, tốc độ động cơ, cảm biến vị trí bướm ga, nhiệt độ
nước làm mát.
g. Điều khiển tốc độ không tải
Khi động cơ chạy ở tốc độ không tải ECU nhận các tín hiệu từ các cảm biến. Khi đó ECU
tự động điều khiển bướm ga đến vị trí tối ưu nhất. Tại vị trí này động cơ nổ với tốc độ thấp
nhất và lượng nhiên liệu phun vào tối ưu nhất.
42
Chương 4: Quy trình kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống phun xăng
điện tử dùng trên xe Camry 2.0E 2014
4.1 Các hư hỏng và cách khắc phục
STT Hư hỏng Nguyên nhân hư hỏng Biện pháp khắc phục

1 Động cơ không khởi động - Hỗn hợp nhiên liệu nhạt - Tăng lượng xăng
- Vòi phun không phun
nhiên liệu.
- Bầu lọc, bình chứa hoặc - Kiểm tra vòi phun
các đường ống dẫn bị tắc.
2 Động cơ nổ không đều - Một vài vòi phun bị tắc - Vệ sinh vòi phun, thay thế
3 Tắc nhiên liệu - Kim phun bị kẹt, tắc - Vệ sinh, chỉnh sữa, thay thế
- Kẹt dẫn động thanh răng - Sữa chữa, thay thế van .
bơm cao áp, kẹt van bơm
tiếp, kẹt van tăng áp.
- Tắc lỗ thông hơi thùng - Vệ sinh đường ống, bầu lọc
chứa nhiên liệu, tắc
đường ống,bầu lọc.
- Các đường ống bị rò rỉ - Sữa chữa hoặc thay thế.
4 Động cơ chết máy đột - Độ cứng lò xo bộ điều - Thay thế Bộ điều tốc
ngột sau khi khởi động. tốc bị giãm hoặc gãy làm
cho quả văng của nó nằm
ở vị trí cắt nhiên liệu.
5 Động cơ chết máy khi vận - Lượng hỗn hợp nhiên - Điều chỉnh bướm gió.
hành điều hòa không khí. liệu khi khởi động nghèo.
6 Tốc độ không tải của - Bơm nhiên liệu hỏng. - Thay thế bơm
động cơ thấp. - Cổ họng gió mở quá lớn. - Điều chỉnh cổ họng gió
- Cảm biến bướm ga hỏng - Thay thế cảm biến vị trí
- Vòi phun bị kẹt, tắc. bướm ga.
- Vệ sinh, sữa chữa hoặc
- thay thế vòi phun.
7 Xe có hiện tượng giật - Hệ thống bướm ga hư - sữa chữa, thay thế.
hỏng.
- Hệ thống nạp
8 Thùng nhiên liệu bị hư - Thùng bị nứt vỡ khi va Thay thế mới.
hỏng chạm
9 ECU hỏng điều khiển sai - ECU bị chập nước,

- Bị cháy Thay mới.
- Chập mạch
- Mất chân tín hiệu
10 Khí thải có màu l - Kim phun rớt do tắc kẹt - vệ sinh kim phun
43
- Cảm biến oxy hoạt động - Kiểm tra hoạt động của
sai cảm biến ( hư hỏng thì thay
mới )
- Nhiên liệu có lẫn nước. - Kiểm tra xúc rữa hệ thống
nhiên liệu.
4.2 Quy trình chẩn đoán
Với hệ thống điều khiển phun phức tạp và tinh vi, khi xảy ra sự cố kỹ thuật, (máy không
chạy chậm được, không thể kéo tải được, tốc độ không tăng được...) không dễ phát hiện
được sự cố kỹ thuật xảy ra. Để giúp người sử dụng xe, thợ sửa chữa nhanh chóng phát hiện
hư hỏng trong hệ thống phun xăng, ECU được trang bị hệ thống tự chẩn đoán. Nó sẽ ghi lại
toàn bộ những sự cố ở đa số các bộ phận quan trọng trong hệ thống và làm sáng đèn kiểm tra
(Check engine lamp), thông báo cho lái xe biết hệ thống có sự cố. Khi thấy đèn báo hiệu sự
cố sáng lái xe sẽ ngừng xe để chẩn đoán. Cách chẩn đoán của mỗi hãng khác nhau, ở đây chỉ
giới thiệu hệ thống chẩn đoán trên loại xe TOYOTA.
4.2.1 Chẩn đoán theo nguyên lí OBD
Hệ thống OBD là chức năng tự chẩn đoán của xe được cung cấp bởi ECU. Hệ thống này
dựa vào các tín hiệu nhận được từ các cảm biến mà phát hiện ra tình trạng xe, ECU truyền
tín hiệu đến các bộ chấp hành một cách tối ưu cho tình trạng hiện tại. ECU nhận các tín hiệu
từ các cảm biến ở dạng điện áp. Sau đó ECU có thể xác định tình trạng của hệ thống bằng
cách phát hiện những thay đổi điện áp của tín hiệu được phát ra từ các cảm biến.
Vì vậy ECU thường xuyên kiểm tra các tín hiệu điện áp đầu vào rồi so sánh chúng với các
giá trị chẩn đoán đã được lưu giữ trong bộ nhớ của ECU, và xác định ra bất cứ tình trạng bất
thường nào.
44
Nếu ECU xác định tín hiệu đầu vào là bất thường thì ECU sẽ bật đèn báo hư hỏng (MIL)
để thông báo cho lái xe biết và lưu lại mã hư hỏng (DTC) trong bộ nhớ.
Các DTC hiển thị trên màn hình máy chẩn đoán dưới dạng 5 chữ số bằng cách nối máy
chẩn đoán với giắc DLC3.
4.2.2 Chẩn đoán bằng máy đọc mã lỗi GTS.
Hình 3.2 Máy đọc mã lỗi GTS
45
+ Chức năng của máy đọc mã lỗi:
̶ Đọc thông tin trên màn hình thiết bị.
̶ Hiển thị các mã lỗi.
4.2.3 Chuẩn đoán hệ thống dựa vào đèn check hoặc thiết bị đọc lỗi
Cách đọc lỗi trên đèn check
ECU của động cơ có một hệ thống tự chuẩn đoán hư hỏng, nhờ vậy nếu phát hiện có trục
trặc trong mạng tín hiệu động cơ thì đèn báo kiểm tra động cơ trên bảng điều khiển tự sáng
lên.
46
Hệ thống hoạt động bình thường:
Đèn nháy liên tục với chu kỳ 0,25 giây.
Báo mã lỗi:
Khi có lỗi, đèn sẽ nháy với khoảng dừng 0,5 giây. Số lần nháy đầu tiên sẽ bằng chữ số
thứ nhất của mã lỗi (mã lỗi có hai chữ số) sau đó dừng 1,5 giây, số lần nháy thứ hai bằng
chữ số thứ hai của mã lỗi. Nếu có 2 lỗi hay nhiều hơn sẽ có khoảng dừng 2,5 giây giữa mỗi
mã.
47
Sau khi tất cả các mã xuất hiện, đèn sẽ tắt 4,5 giây và sau đó sẽ lặp lại trình tự nếu cực
TE1 và E1 vẫn được nối tắt và cực BATT vẫn được nối vào cực dương của ắc quy (Tức là
chưa tháo ắc quy ra ngoài), bởi vì khi tháo chân BATT ra thì toàn bộ lỗi của hệ thống được
lưu lại trên ECU sẽ bị xoá hết khi đó ta sẽ không đọc được hết lỗi của hệ thống.
4.3 Quy trình tháo lắp hệ thống phun xăng điện tử
4.3.1 Quy trình tháo hệ thống nhiên liệu:
STT Công việc Hình Lưu ý
1 Xả áp suất hệ thống Sau khi tắt khóa điện,

nhiên liệu. phải đợi một khoảng
thời gian nhất định trước
khi tháo cáp ra khỏi cực
âm acquy.
2 Ngắt cáp ra khỏi cực âm

ăc quy
- Rút giắc của van

chuyển chân không.
- Ngắt 2 ống chân không

của van chuyển chân
không .
- Tháo ống đường lọc ra

khỏi 2 kẹp.
- Ngắt giắc nối của cảm

biến lưu lượng
- Tháo kẹp dây điện,
- Tháo 2 bu long nắp bộ
48
lọc gió.
- Ngắt ống thông hơi ra

khỏi nắp quy lát.
- Tháo hãm kẹp và ống

dẫn bộ lọc gió.
- Tháo phần tử lọc của bộ

lọc gió.
4 Tháo cụm bơm nhiên - Không được tách ống

liệu: nhiên liệu ra khỏi tấm
- Rút giắc nối của bơm hút nhiên liệu hoặc bộ
nhiên liệu ra khỏi đĩa hút lọc nhiên liệu, cũng như
tác dụng lực quá lớn lên
- Dùng kìm mỏ nhọn
ống.
tháo 2 phanh hãm chữ E.
- Nhả khớp 4 vấu hãm

của bộ đở hút nhiên liệu
số 1 và tháo nắp bình
nhiên liệu phía dưới ra
khỏi đĩa hút cùng với lọc
nhiên liệu.
- Tháo lò xo ra khỏi đĩa

hút nhiên liệu.
49
5 Tháo ống nhiên liệu: - Kiểm tra vật lạ ở xung
- Tháo kẹp ống nhiên liệu quanh cút nối ống nhiên
số 1 liệu. Làm sạch nếu cần

thiết.
- Bóp vấu nhả của cút nối
ống nhiên liệu ra khỏi - Không sử dụng bất cứ
ống thép. dụng cụ nào để háo cút

nối và ống nhiên liệu.
- Tháo ống nhiên lieeuj
ra khỏi đầu kẹp - Không bẻ cong hay
vặn hoặc làm cong ống
nhựa
6 Tháo ống thông hơi số 2:
- Ngắt ống thông hơi số 2

ra khỏi cụm van thông
hơi.
7 Tháo ống phân phối:
- Tháo 2 kẹp dây điện
- Ngắt 4 giắc cắm của vòi

phun
- Tháo 2 bu long sau đó

tháo ống phân phối cùng
4 vòi phun.
- Tháo 2 bạc cách ống

phân phối ra khỏi cụm
quy lát.
- Tháo 4 cao su giảm

rung ở vòi phun ra.
50
8 Tháo cụm vòi phun nhiên Hãy quấn túi ni lông vào
liệu. mỗi vòi phun để tránh
- Kéo 4 vòi phun ra khỏi vật lạ lọt vào vòi phun.
ống phân phối
- Tháo gioăng chữ O ra

khỏi mỗi vòi phun.
- Kí hiệu theo thứ tự cho

mõi vòi phun.
9 Tháo tấm đỡ hút nhiên

liệu số 1:
- Dùng một tô vít có bọc

băng dính ở đầu, nhả
khớp hai vấu hãm và tháo
giá đỡ bộ hút nhiên liệu
số 1.
10 Tháo bộ đo nhiên liệu:
- Ngắt giắc nối của bộ đo

nhiên liệu.
- Nhã khóa hãm, trượt bộ

đo nhiên liệu để tháo nó
ra.
51
11 Tháo bơm nhiên liệu; - Không được tháo bộ
- Dùng một tô vít với đầu lọc hút.
đuaoạc bọc băng dính, - Không được dùng bơm

hãy nhã khớp vấu hãm, nhiên liệu hoặc bộ loạc
và tháo bơm nhiên liệu ra hút nếu đã tháo ra khỏi
khỏi bộ lọc nhiên liệu. thùng nhiên liệu.
- Tháo giắc nối của dây - Cẩn thận không được

bơm nhiên liệu. làm hỏng bề mặt làm
- Tháo roăng chữ O và kín.
vòng đệm ra khỏi bơm - Nếu vẫn còn giăng chữ

nhiên liệu. O trên bộ lọc nhiên liệu,
hãy tháo nó bằng cách
sử dụng một đầu dây
điện. ( đương kính
1mm)
Quy trình lắp hệ thống phun xăng điện tử

52
TT Công việc Hình minh họa Lưu ý
1 Lắp bộ điều áp nhiên liệu:
- Bôi xăng lên 2 gioăng chữ

O mới sau đó lắp chúng
vào bộ điều áp.
- Lắp bộ điều áp nhiên liệu.
2 Lắp Bơm nhiên liệu: - Chắc chắn rằng
- Bôi xăng lên gioăng chữ gioăng chữ O không
O và đệm cách của bơm bị kẹp hay cắt khi
nhiên liệu. lắp.
- Cài khớp 5 vấu hãm vào - Không được tháo
bộ lọc nhiên liệu. bộ lọc hút.
3 Lắp giá đỡ hút nhiên liệu

số 1
- Cài khớp 2 vấu hãm của

bộ hút nhiên liệu số 1.
- Cám giắc nối của bơm

nhiên liệu vào bơm.
53
4 Lắp vỏ bình nhiên liệu

dưới.
- Lắp lò xo vào trục đĩa hút

nhiên liệu và lắp nó vào
bình xăng chứa dưới.
- Cài khớp 4 vấu hãm của

giá đỡ ống hút nhiên liệu số
1 và lắp cụm võ bình nhiên
liệu phía dưới vào đĩa hút
nhiên liệu cùng với lọc
nhiên liệu.
- Cắm giắc nối bơm nhiên

liệu váo đĩa hút nhiên liệu.
5 Lắp bộ đo nhiên liệu:
- Trượt bộ đo nhiên liệu để

khớp vấu.
- Nối giắc cắm của bộ đo

nhiên liệu.
6 Lắp cụm ống hút nhiên liệu

với đồng hồ đo và bơm
7 Lắp cụm vòi phun nhiên

liệu:
- Bôi một lớp mỏng xăng

hoặc dầu then hoa lêon
giăng chữ O mới, sau đò
54
lắp vào từng vòi phun.
- Trong khi lắp cụm vòi

phun sang trái hoặc phải,
hãy lắp nó vào ống phân
phối nhiên liệu.
- Kiểm tra rằng vòi phun

nhiên liệu quay êm.
8 Lắp ống phân phối nhiên Không để đánh rơi

liệu: vòi phun khi lắp ống
- Lắp 4 cao su giảm rung phân phối.
vào cụm quy lát.
- Lắp 2 bạc cách của ống

phân phối nhiên liệu cụm
quy lát.
- Lắp ống phân phối nhiên

liệu cùng với 4 cụm vòi
phun và lắp 2 bu long.
9 Nối dây điện.
- Lắp 2 giá bắt dây điện

bằng 2 bu long.
- Nói giắc
- Cắm 4 giắc của vòi phun.
- Cài khớp kệp để lắp dây

điện.
55
10 Lắp ống nối nhiên liệu: - Trước khi nối cút
- Ấn cút nối ống nhiên liệu ống vòa ống nhiên
vào ống thép cho đên khi liệu, kiểm tra rằng
có tiếng “tách”. không có hư howngr

hoặc vật lạ trên phần
- Lắp kệp ống nhiên liệu số
nối của ống nhiên
1
liệu.
- Lắp ống nhiên liệu vào
kệp ống.
4.4 Quy trình bảo dưỡng hệ thống phun xăng điện tử

TT Nguyên công Hình minh họa Dụng cụ Yêu cầu kĩ thuật
Kiểm tra bơm nhiên
liệu:
- Tháo bơm : - Dùng clê, - Không hút
+ Xả hết xăng, tháo chòng, bình thuốc hay để
bình nhiên liệu. chứa xăng. ngọn lửa ở gần.
+ Tháo giá bơm - Găng tay, - Chú ý nới đều
xăng ra khỏi bình tuýp , clê. các vít tránh làm
xăng. - Dùng kìm. cháy ren.
+ Tháo Bơm, lọc
và bộ điều áp khỏi giá - Dùng súng
đỡ bơm. hơi.
- Làm sạch bơm
- Kiểm tra bơm:
+ Kiểm tra áp suất - Dùng đồng

bơm hồ đo áp suất.
- Đồng hồ vạn
1 năng
56
+ Đo điện trở bơm
- Lắp bơm:
+ Lắp bơm và bầu - Dùng kìm
lọc, bộ điều áp vào
giá bơm. - Tuýp clê
+ Lắp giá bơm vào
bình nhiên liệu.
- Thử bơm nhiên liệu.
+ Kiểm tra điện - Đồng hồ vạn
trở(0.2- 3.0 ohm) năng
+ Kiểm tra hoạt
động của bơm ( cấp
điện áp 12V )
- Ắc quy.
Kiểm tra lọc nhiên

liệu:
- Tháo lọc nhiên liệu: - Clê, bình
+ Xả hết xăng trong chứa xăng
bầu lọc và tháo hết - Tháo cẩn thận
các đường ống. tránh bị cháy
+ Tháo lọc ra khỏi đệm.
xe, tháo nắp lọc.
2 - Dung dịch
cacbontetraclo
rua, khay.
- Súng hơi.
- Vệ sinh;
+ Rửa bằng dung dịch
cacbontetraclorua.
- Clê, tuýp.
+ Dùng khí nén thổi
57
khô.
- Kiểm tra:
+ Kiểm tra xem lọc bị
bẩn hay rách thì thay
thế.
- Lắp lọc:
+ Lắp cốc đệm làm
kín , nắp lọc.
+ Lắp Lọc và các
đường dẫn vào xe.
Kiểm tra vòi phun

nhiên liệu:
- Tháo vòi phun: -Hãy quấn túi ni
lông vào mỗi vòi
+ Kéo 4 vòi phun ra
phun để tránh
khỏi ống phân phối vật lạ lọt vào vòi
phun.
+ Tháo gioăng chữ O -
ra khỏi mỗi vòi phun.
+ Kí hiệu theo thứ tự

cho mõi vòi phun.
- Vệ sinh vòi phun:
+ Dùng khí nén
- Kiểm tra vòi phun:

3 + Dùng điện trở để
kiểm tra vòi
phun.(11.6- 12.4 V)
+ Cấp điện cho ăc

quy.
- Lắp vòi phun.
+ Bôi một lớp mỏng
58
xăng hoặc dầu then

hoa lêon giăng chữ O
mới, sau đò lắp vào
từng vòi phun.
+ Trong khi lắp cụm

vòi phun sang trái
hoặc phải, hãy lắp nó
vào ống phân phối
nhiên liệu.
59
Kết Luận
Sau một thời gian làm đồ án với đề tài “ Nghiên cứu hệ thống phun xăng điện tử EFI
động cơ 1AZ-FE trên Toyota Camry 2.0E 2014” em đã cơ bản hoàn thành với sự giúp đỡ
của thầy giáo hướng dẫn. Trong đồ án này em đi sâu vào kết cấu và nguyên lý hoạt động của
hệ thống phun xăng. Phần đầu đi vào giới thiệu tổng quan về hệ thống phun xăng điện tử.
phần trung tâm của đồ án đi vào nguyên cứu về hệ thống phun xăng trên động cơ 1AZ-FE.
Tuy nhiên do thời gian hạn chế, kiến thức chuyên sâu còn có hạn, tài liệu tham khảo hạn chế
do vậy e rất mong được sự đóng góp ý kiến của thầy và các thầy giáo trong khoa để đồ án
của em được hoàn thiên hơn.
Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo Lê Văn Anh đã tận tình hướng dẫn giúp đỡ em hoàn
thành đồ án này.
60

Đồ án môn học

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Đồ án môn học

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Đồ Án Tốt Nghiệp: Hệ Thống Phun Xăng Điện Tử GVHD: Lê Văn Anh

1.1 Khái niện về phun xăng điện tử ............................................................................

1.2 Lịch sử phát triển ..................................................................................................

1.3 Hệ thống phun xăng điện tử ...................................................................................

1.4 Ưu điểm của hệ thống phun xăng .........................................................................

1.5 Phân loại hệ thống phun xăng ................................................................................

1.6 Cấu tạo hệ thống phun xăng...................................................................................

1.7 các bộ phận chính...................................................................................................

3.1.1 Bơm nhiên liệu ..........................................................................................................

3.1.2 Lọc nhiên liệu .....................................................................................................

3.1.3 Bộ điều áp ...........................................................................................................

3.1.4 Bộ giảm rung động..............................................................................................

3.1.5 Vòi phun xăng điện tử.........................................................................................

3.1.6 Hệ thống kiểm soát hơi nhiên liệu ......................................................................

3.3.1 Cảm biến lưu lượng khí nạp .............................................................................

3.3.2 Cảm biến nhiệt độ khí nạp .................................................................................

3.3.3 Cảm biến vị trí bướm ga ...................................................................................

3.3.4 Cảm biến Oxy ....................................................................................................

3.3.5 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát .......................................................................

3.3.6 Cảm biến vị trí trục cam ....................................................................................

3.3.7 Cản biến vị trí trục khuỷu ..................................................................................

3.3.8 Cảm biến tiếng gõ ..............................................................................................

3.3.9 Cảm biến vị trí bàn đạp ga .................................................................................

3.3.10 ECU .................................................................................................................

4.1 Các hư hỏng và cách khắc phục ...........................................................................

4.2 Quy trình chẩn đoán ..............................................................................................

Lời Nói Đầu

Đề tài gồm có 4 chương:

o Chương 1: Tổng quan về hệ thống phun xăng điện tử EFI.

Sinh viên thực hiện

Nguyễn Đình Sang

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ

1.1 Khái niệm về phun xăng điện tử:

1.2 Lịch sử phát triển

1.3 Hệ thống phun xăng điện tử (EFI)

Hình 1: Sơ đồ hệ thống phun xăng điện tử.

1.4. Ưu điểm của hệ thống phun xăng điện tử.

1.5. Phân loại EFI

a. L-EFI (loại điều khiển lượng không khí)

Hình 2: Sơ đồ hệ thống L-EFI

b. D-EFI (loại điều khiển áp suất đường ống nạp)

Hình 3: Sơ đồ hệ thống D-EFI

1.5.2 Phân loại theo điểm phun.

Hình 4: Hệ thống phun xăng đa điểm.

1.5.4 Phân loại theo thời điểm phun xăng .

1.6. Cấu Tạo Hệ Thống Phun Xăng Điện Tử

Hệ thống nhiên Hệ thống điều

- Hút xăng từ bình chứa để bơm đến các vòi phun.

- Tạo áp suất cần thiết để phun xăng.

- Duy trì áp suất cần thiết trên ống chia

1.7.1 Bơm nhiên liệu :

Hình 5: Bơm nhiên liệu

1.7.2 Bầu lọc xăng:

Hình Bầu lọc xăng

1.7.3 Bộ ổn định áp suất:

1.7.4 Bộ giảm rung động:

Hình Bộ giảm rung động

1.7.5 vòi phun

Hình 6: Vòi phun.

1.7.6 ECU động cơ

Hình 8: Xe camry 2.0E 2014

- Dung tích xylanh ( cm3 ) 2494

2.2 Hộp số:

Hình 9: Hệ thống treo