Mô Hình Đ NG Cơ Toyota 1nz-Fe

TRƯỜNG CAO ĐẲNG GTVT – TP.
HCM
KHOA KỸ THUẬT Ô TÔ
KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
THIẾT KẾ MÔ HÌNH HỆ THỐNG PHUN XĂNG

ĐIỆN TỬ TRÊN ĐỘNG CƠ TOYOTA 1NZ
Sinh viên : LÊ MINH KHA

NGUYỄN TRỌNG TÍN
Chuyên ngành : CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
Khóa học : 2015 – 2018
TP. Hồ Chí Minh, 2018

Trường Cao Đẳng GTVT TP.HCM Khoa Kỹ thuật Ô Tô
TRƯỜNG CAO ĐẲNG GTVT – TP.HCM

KHOA KỸ THUẬT Ô TÔ
KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
THIẾT KẾ MÔ HÌNH HỆ THỐNG PHUN XĂNG

ĐIỆN TỬ TRÊN ĐỘNG CƠ TOYOTA 1NZ
Sinh viên : LÊ MINH KHA

NGUYỄN TRỌNG TÍN
Chuyên ngành : CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
Giảng viên HD : NGUYỄN THẾ GIỚI
TP. Hồ Chí Minh, 2018

PHẦN NHẬN XÉT & ĐÁNH GIÁ

CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN
Họ và tên sinh viên 1: Lê Minh Kha
Họ và tên sinh viên 2: Nguyễn Trọng Tín
Lớp: C15A.ÔTÔ6 Khóa: 2015 - 2018
Khoa Kỹ Thuật Ô Tô
Trường Cao Đẳng Giao Thông Vận Tải Tp. Hồ Chí Minh.
Giảng viên hướng dẫn có một số nhận xét, đánh giá như sau:
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
- Kết qủa đạt được tập:

Điểm đánh giá khóa luận tốt nghiệp: ……… / 10.
Ngày …… tháng …… năm 2018
GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN
SVTH: Lê Minh Kha & Nguyễn Trọng Tín 1

CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

Độc lập – Tự do – Hạnh phúc
PHIẾU NHẬN XÉT PHẢN BIỆN ĐỒ ÁN TỐT

NGHIỆP CAO ĐẲNG
Tên đề tài: Thiết kế mô hình động cơ phun xăng điện tử TOYOTA 1NZ-FE
Sinh viên thực hiện 1: Lê Minh Kha
Sinh viên thực hiện 2: Nguyễn Trọng Tín
Lớp C15A.ÔTÔ6
Trường cao đẳng giao thông vận tải
1.1 NỘI DUNG NHẬN XÉT
1. Nhận xét ý nghĩa thực tiễn của đề tài

1.1. Nhận xét chung về bài toán
...........................................................................................................................
...........................................................................................................................
...........................................................................................................................
...........................................................................................................................
...........................................................................................................................
...........................................................................................................................
...........................................................................................................................
1.2. Nhận xét về phạm vi đề tài
...........................................................................................................................
...........................................................................................................................
2. Đánh giá Kết quả thực hiện đề tài

2.1. Mức độ hoàn thiện so với mục tiêu đặt ra .............................................................
...........................................................................................................................
...........................................................................................................................

2.2. Những nội dung (phần việc) chính đã đạt được ....................................................
...........................................................................................................................
...........................................................................................................................
2.3. Những nội dung (phần việc) chưa đạt được ..........................................................
...........................................................................................................................
...........................................................................................................................
...........................................................................................................................
...........................................................................................................................
3. Đánh giá năng lực từng Sinh viên trong việc thực hiện đề tài
Mức độ chuyên
% Khối lượng
STT Sinh viên môn trong thực hiện
nhiệm vụ
nhiệm vụ
1 Lê Minh Kha
2 Nguyễn TrọngTín
4. Đánh giá quyển báo cáo đồ án

4.1. Về bố cục (tính logic, đúng đắn) ...........................................................................
...........................................................................................................................
4.2. Về nội dung (tính đúng đắn) .................................................................................
...........................................................................................................................
5. Những nội dung yêu cầu chỉnh sửa (nếu có)

5.1. Về giải pháp thực hiện đề tài
...........................................................................................................................
5.2. Về nội dung quyển báo cáo
...........................................................................................................................

6. Kết luận
6.1. Cho phép các sinh viên bảo vệ đề tài trước Hội đồng bảo vệ Đồ án tốt nghiệp
khoa Kỹ Thuật ÔTÔ – Trường Cao Đẳng Giao Thông Vận Tải TP.HCM hay
không?
 ĐỒNG Ý  KHÔNG ĐỒNG Ý

6.2. Điểm đánh giá cho từng sinh viên
STT Sinh viên Điểm bằng số Điểm viết bằng chữ
1 Lê Minh Kha
2 Nguyễn Trọng Tín
7. Thông tin người phản biện

Họ và tên: LÊ ĐỨC THÔNG
Học vị:Kỹ Sư
Cơ quan công tác:Trường Cao Đẳng Giao Thông Vận Tải TP.HCM
Thành Phố Hồ Chí Minh, ngày 13/08/2019
Người phản biện

MỤC LỤC
MỤC LỤC ............................................................................................................................ 5

MỤC LỤC HÌNH ................................................................................................................ 7
LỜI NÓI ĐẦU .................................................................................................................... 10
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI ........................................................................ 11
I. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI ................................................................................................................................ 11
II. MỤC TIÊU VÀ NHIỆM VỤ NGHIÊN CỨU ............................................................................................ 12
III. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU.............................................................................................................. 12
IV. CÁC BƯỚC THỰC HIỆN ........................................................................................................................ 12
V. KẾ HOẠCH NGHIÊN CỨU ...................................................................................................................... 13
CHƯƠNG 2: GIỚI THIỆU MÔ HÌNH ........................................................................... 14
I. CẤU TẠO MÔ HÌNH ĐỘNG CƠ TOYOTA VIOS 1NZ – FE................................................................... 14
II. VỊ TRÍ CÁC CẢM BIẾN - SƠ ĐỒ HỘP CẦU CHÌ - GIẮC NỐI TRÊN MÔ HÌNH................................ 19
III. SƠ ĐỒ MẠCH ĐIỆN TRÊN MÔ HÌNH .................................................................................................. 24
IV. SƠ ĐỒ CHÂN ECU TRÊN MÔ HÌNH .................................................................................................... 25
CHƯƠNG 3: ĐƠN NGUYÊN THỰC TẬP ..................................................................... 32
1NZ001- MẠCH CẤP NGUỒN ĐỘNG CƠ ................................................................................................... 32
1NZ002- CẢM BIẾN MAP ............................................................................................................................. 39
1NZ003- CẢM BIẾN VỊ TRÍ BƯỚM GA ...................................................................................................... 44
1NZ004- CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ KHÍ NẠP .................................................................................................. 49

1NZ005- CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT ................................................................................... 53
1NZ006- CẢM BIẾN TIẾNG GÕ ................................................................................................................... 55
1NZ007- CẢM BIẾN TRỤC KHUỶU ............................................................................................................ 57
1NZ008- CẢM BIẾN TRỤC CAM ................................................................................................................. 66
1NZ009- HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA ................................................................................................................ 71
1NZ010- VAN ISC .......................................................................................................................................... 78
1NZ011- HỆ THỐNG ĐIỀU CHỈNH THỜI ĐIỂM PHỐI KHÍ VVT-I .......................................................... 84
1NZ012- MẠCH ĐIỀU KHIỂN BƠM NHIÊN LIỆU ..................................................................................... 91
1NZ013- MẠCH KIM PHUN NHIÊN LIỆU .................................................................................................. 98
1NZ014- KIỂM TRA IC-BOBIN .................................................................................................................. 107
1NZ015- TÍN HIỆU IGT - IGF ...................................................................................................................... 111
1NZ016- QUẠT ............................................................................................................................................. 115
1NZ017- QUI TRÌNH CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU .......................................... 120
1NZ018- QUI TRÌNH CHẨN ĐOÁNĐIỀU KHIỂN PHUN NHIÊN LIỆU ................................................. 123
1NZ019- QUI TRÌNH CHẦN ĐOÁN THEO HỆ THỐNG TỰ CHẨN ĐOÁN ........................................... 125
1NZ020- QUI TRÌNH TÌM PAN KHI ĐỘNG CƠ KHÔNG HOẠT ĐỘNG ................................................ 133
CHƯƠNG 4: ĐỀ NGHỊ VÀ KẾT LUẬN ...................................................................... 135
I. KẾT LUẬN ................................................................................................................................................ 134
II. ĐỀ NGHỊ .................................................................................................................................................. 134
CHƯƠNG 5: TÀI LIỆU THAM KHẢO ....................................................................... 135

MỤC LỤC HÌNH VẼ

Hình 1: Khung mô hình ........................................................................................ 13
Hình 2: Khung mô hình ......................................................................................... 14
Hình 3:Sa bàn ........................................................................................................ 14
Hình 4: Bảng công tắc ........................................................................................... 15
Hình 5: Bảng công tắc trong thùng xe ................................................................... 15
Hình 6: Động cơ .................................................................................................... 16
Hình 7: Động cơ ..................................................................................................... 17
Hình 8: Vị trí các cảm biến trên ô tô ...................................................................... 18
Hình 9: Sơ đồ cầu chì trên mô hình ........................................................................ 20
Hình 10: Sơ đồ mạch điện ...................................................................................... 23
Hình 11 Vị trí các giắc nối dùng để kiểm tra ......................................................... 27
Hình 12 Vị trí các giắc nồi dùng để kiểm tra ......................................................... 28

Hình 13: Sơ đồ mạch cấp nguồn ............................................................................ 32
Hình 14: Kiểm tra rơ le tổ hợp ............................................................................... 33
Hình 15: Kiểm tra cầu chì ...................................................................................... 35
Hình 16: Cấu tạo cảm biến MAF ........................................................................... 39
Hình 17: Đo điện áp các chân................................................................................. 40
Hình 18: Giắc cảm biến lưu lượng khí nạp ............................................................ 41
Hình 19: Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga ............................................... 44
Hình 20: Sơ đồ mạch cảm biến vị trí bướm ga....................................................... 44
Hình 21: Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ khí nạp............................................ 49

Hình 22 giắc cảm biến nhiệt độ nước làm mát ....................................................... 50
Hình 23: Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát ................................. 53
Hình 24: Sơ đồ mạch cảm biến tiếng gõ ................................................................ 57

Hình 25: Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục cam-trục khuỷu ............................ 60
Hình 26: Cảm biến vị trí trục khuỷu ....................................................................... 62
Hình 27: Kiểm tra giắc nối ..................................................................................... 63
Hình 28: Mạch cảm biến vị trí trục cam ................................................................. 66
Hình 29: Cảm biến vị trí trục cam .......................................................................... 66
Hình 30: Kiểm tra giắc cắm cảm biến vị trí trục cam ............................................ 67
Hình 31:Kiểm tra các dấu phối khí......................................................................... 68
Hình 32: Sơ đồ mạch đánh lửa ............................................................................... 71
Hình 33: Điều chỉnh khe hở bugi ......................... ................................................. 76

Hình 34: Máy làm sạch bugi ................................ ................................................. 76
Hình 35: Sơ đồ mạch ISC ....................................................................................... 77
Hình 36: Mạch ISC khi khởi động ......................................................................... 78
Hình 37: Mạch ISC khi hâm nông động cơ ............................................................ 78
Hình 38: Sơ đồ mạch ISC ....................................................................................... 79
Hình 39: Kiểm tra đèn check-engine ...................................................................... 80
Hình 40: Tắt khóa xe rồi kiểm tra .......................................................................... 80
Hình 41: Kiểm tra vòng tua máy ............................................................................ 81
Hình 42: Kiểm tra van không tải ............................................................................ 82
Hình 43: Cấu tạo hệ thống điều khiển VVT-I ........................................................ 84

Hình 44: Sơ đồ bố trí hệ thống điều khiển VVT-I ................................................. 84
Hình 45: Sơ đồ điều khiển hệ thống VVT-i ........................................................... 85
Hình 46: Sơ đồ cấu trúc của hệ thống điều khiển thay đổi thời điểm phối khí ...... 86
Hình 47: Mạch dầu điều khiển van VVT-I ............................................................. 87
Hình 48: Kiểm tra hoạt động cụm van điều khiển phối khí trục cam .................... 88
Hình 49: Sơ đồ mạch điện điều khiển bơm xăng ................................................... 90
Hình 50: Kiểm tra ECU .......................................................................................... 91
Hình 51: Kiểm tra dây và giắc trên ECU ............................................................... 92

Hình 52: Kiểm tra ECU .......................................................................................... 93

Hình 53: Sơ đồ mạch điện kim phun nhiên liệu ..................................................... 97
Hình 54: Kiểm tra giắc nối ..................................................................................... 98
Hình 55: Kiểm tra dây điện và giắc nối .................................................................. 99
Hình 56: Kiểm tra rơ le tổ hợp ............................................................................. 100
Hình 57: Kiểm tra rơ le tổ hơ ............................................................................... 100
Hình 58: Kiểm tra dây điện và giắc nối ............................................................... 102
Hình 59: Kiểm tra dây điện và giắc nối ................................................................ 103
Hình 60: Mạch đánh lửa ....................................................................................... 107
Hình 61 Giắc cảm biến của tín hiệu IGT .............................................................. 110
Hình 62: Tín hiệu IGT và thời điểm đánh lửa sớm .............................................. 110
Hình 63: Quan hệ tín hiệu IGF và hàm tín hiệu IGT, dạng sơ cấp ...................... 111
Hình 64: Sơ đồ mạch điện điều khiển quạt làm mát ........................................... 114
Hình 65: Kiểm tra hoạt động của quạt.................................................................. 115
Hình 66: Giắc của quạt ......................................................................................... 115
Hình 67: Kiểm tra relay khi chưa cấp nguồn ....................................................... 116
Hình 68: Kiểm tra relay khi cấp nguồn cho cuộn dây .......................................... 116
Hình 69: Kiểm tra hoạt động của quạt bằng Accu ............................................... 117
Hình 70: màn hình máy chẩn đoán ...................................................................... 126
Hình 71: màn hình chẩn đoán ở chế độ CURRENT DATA ................................ 127
Hình 72: màn hình chẩn đoán ở chế độ ACTUATION TEST ............................. 127

LỜI NÓI ĐẦU

Trong những năm gần đây nghành công nghiệp chế tạo ô tô đang trên đà phát triển
mạnh mẽ, đặt biệt cùng với việc ứng dụng khoa học kỹ thuật cộng nghệ vào trong
nghành đã đưa nghành công nghiệp chế tạo ô tạo hòa nhập cùng với tốc độ phát triển
của sự nghiệp cong nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước
Do điều kiện kinh tế ngày càng nâng cao nên xe VIOS là loại xe do hãng TOYOTA
chế tạo được đưa vào nước ta trong những năm gần đây để phục vụ nhu cầu đi lại của
người dân, đặt biệt là người dân ở khu vựa thành thị. Vì vậy việc tìm hiểu viêc tìm
hiểu về tính năng của xe cụ thể là động cơ là hết sức cần thiết đối với sinh viên. Do đó
chúng em đã chọn đề tài “ Thiết kế mô hình hệ thống phun xăng điện tử 1NZ-FE”.
Đây là một cơ hội vô cùng thuận lợi để em củng cố những kiến thức cơ bản về động cơ
nói chung, đồng thời trên cơ sở đó tìm hiểu những đặt điểm mới về động cơ mới được
phát triển trong thời gian gần đây
Để thực hiện đề tài này sinh viên ngoài kiến thức chuyên nghành sinh viên cần phải
tìm hiểu những tài liệu mới, đặt biệt cần khai thác thông tin trên mạng internet
Do kiến thức còn nhiều hạn chế, kinh nghiệm chưa nhiều, tài liệu tham khảo còn ít
và điều kiện thời gian không cho phép nên đồ án của chúng em không tránh khỏi
những thiếu xót, kính mong các thầy chỉ dạy thêm để đồ án của chúng em hoàn thiện
hơn
Cuối cùng chúng em xin gởi lời cảm ơn đến thầy NGUYỄN THẾ GIỚI, các thầy
trong khoa kỹ thuật ô tô và các bạn sinh viên đã giúp chúng em hoàn thành đồ án này
Sinh viên thực hiện
Lê Minh Kha
Nguyễn Trọng Tín
TPHCM, ngày 15 tháng 8 năm 2018

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI

1.2 I. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI:
Trong thời buổi đất nước đang trên đà phát triển và hội nhập, cùng với nhu cầu
ngày tăng cao của người tiêu dùng mà thị trường ô tô ở Việt Nam đang trở nên nhộn
nhịp hơn lúc nào hết. Với sự hỗ trợ từ nhiều phía, chúng ta đã có nhiều thuận lợi hơn
trong công tác giáo dục cũng như phát triển tiềm năng của ngành kỹ thuật ô tô tại Việt
Nam. Nhìn rộng hơn ra quốc tế, các hãng xe đã và vẫn đang tiếp tục cho đời những
công nghệ hiện đại nhất trên những sản phẩm xe của họ, điều này đòi hỏi chúng ta
phải liên tục học tập và theo sát sự thay đổi của bạn bè quốc tế. Trong tương lai, họ
không chỉ hướng đến sự hoàn hảo của động cơ khi vận hành, mà còn hoàn thiện hơn
về độ tiện nghi và cảm giác thoải mái cho người lái cũng như hành khách trên xe. Để
đáp ứng các nhu cầu thực tiễn, một số hãng xe đã áp dụng công nghệ phân phối khí
thông minh để điều chỉnh thời điểm phối khí theo điều kiện khách quan, hoặc phần
khung gầm được trang bị hệ thống phanh chống bó cứng, chống trượt, … Hiểu được
sự quan trọng của vấn đề này, chúng em chọn đề tài với mong muốn thể hiện tính khoa
học và hiện đại của nó, mang đến cái nhìn trực quan hơn cho người học và hơn hết là
giúp cho người học gần gũi hơn với thực tế, qua đó nâng cao chất lượng đào tạo, giáo
dục.
 Giới hạn của đề tài
Quá trình hình thành mô hình, cộng với việc sưu tầm tài liệu thích hợp, phải thu
thập thông tin, soạn nội dung, và kiểm tra mức độ chính xác, đòi hỏi phải có sự đầu tư
rất nhiều về thời gian, kinh phí cũng như kiến thức. Vậy nên, đề tài chỉ tập trung vào
giải quyết một số vấn đề sau:
 Thiết kế thi công mô hình.
 Biên soạn tài liệu thực hành kiểm tra, chẩn đoán trên mô hình cho sinh viên
thực hành tại xưởng

1.3 II. MỤC TIÊU VÀ NHIỆM VỤ NGHIÊN CỨU:
 Phục vụ cho công tác giảng dạy và tạo điều kiện thuận lợi cho giáo viên
hướng dẫn sinh viên trong quá trình học và thực tập.
 Giúp cho sinh viên có điều kiện được quan sát mô hình một cách trực quan,
giúp xác định được hình dạng và vị trí các chi tiết được lắp trên mô hình.
 Giúp sinh viên nắm rõ và có thể vận dụng những kiến thức học được vào
thực tế một cách dễ dàng hơn, có thể kiểm tra và đo các thông số trên động cơ
thực tế.
 Diễn giải, trình bày được cách chẩn đoán và sửa chữa các bộ phận trên
động cơ.
 Biên soạn phần bài giảng thực hành giúp giáo viên có thể theo dõi, tổ chức,
thực hiện bài giảng thực hành đạt hiệu quả cao.
1.4 III. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU:
Để hoàn thành đề tài, chúng em đã kết hợp nhiều phương pháp nghiên cứu. Trong
đó chủ yếu là phương pháp tham khảo tài liệu, thu thập các thông tin liên quan, cùng
với đó là việc học hỏi kinh nghiệm của thầy cô giảng dạy và tranh thủ sự giúp đỡ từ
bạn bè…, từ đó tìm ra những ý tưởng mới để hình thành đề cương của đề tài. Đồng
thời, nhóm còn kết hợp cả phương pháp quan sát và thực nghiệm để có thể chế tạo
được mô hình và các bài thực hành mẫu , các thông số chuẩn của động cơ.
1.5 IV. CÁC BƯỚC THỰC HIỆN
 Tham khảo tài liệu.
 Thiết kế khung đỡ và gá đặt động cơ.
 Thiết kế sa bàn và bố trí các chi tiết trên sa bàn.
 Thiết kế các mạch điều khiển và bố trí các dây dẫn.
 Thiết kế các chi tiết khí phụ.

 Tiến hành đo đạc, kiểm tra, thu thập thông số.
 Thiết kế các bài giảng cho mô hình.
 Viết báo cáo.
V. KẾ HOẠCH NGHIÊN CỨU
Đề tài được thực hiện trong vòng 7 tuần, các công việc được bố trí như sau:
 Giai đoạn 1:
 Thu thập tài liệu.

 Xác định nhiệm vụ, đối tượng nghiên cứu,
 Xác định mục tiêu nghiên cứu
 Phân tích tài liệu liên hệ.
 Thiết kế mô hình.
 Thi công chế tạo mô hình.
 Giai đoạn 2:
 Viết thuyết minh.

 Hoàn thiện đề tài.

CHƯƠNG II: GIỚI THIỆU MÔ HÌNH

1.6 I. CẤU TẠO MÔ HÌNH ĐỘNG CƠ TOYOTA VIOS 1NZ – FE.
Mô hình gồm 3 phần chính:
 Phần khung mô hình.
 Phần sa bàn.
 Phần động cơ.
1. Phần khung:
Để gá đặt các chi tiết như: động cơ, sa bàn, thùng nhiên liệu, két nước, khóa
điện. Phần khung được chế tạo đúng theo kích thước nhờ vậy bố trí động cơ dễ
dàng và di chuyển tiện lợi.
Hình 1: Khung mô hình

Hình 2: Khung mô hình
Ngoài ra, khung mô hình còn thiết kế bảng công tắc bên trong thùng xe để
đám bảo việc chẩn đoán, kiểm tra thực tế hơn.
2. Phần sa bàn:
Được bố trí hợp lý giúp cho người học trực quan hơn bao gồm các bộ phận sau:
Hình 3:Sa bàn

Hình 4: Bảng công tắc
Hình 5: Bảng công tắc trong thùng xe

Sa bàn bao gồm:
 Hộp ECU đặt trong thùng xe để hạn chế ảnh hưởng của điều kiện khách quan
 Táp-lô được đặt ỡ vị trí thuận tiện để người thực hành dễ quan sát các đèn báo
 Hộp cầu chì
 Hộp rơ le
 Bảng chân giắc ECU đặt trên mặt sa bàn để dễ dàng kiểm tra.
 Bảng công tắc đánh pan để chẩn đoán được đặt trong thùng xe.
3. Phần động cơ:
Động cơ 1NZ-FE trên xe Toyota VIOS được thiết kế nhỏ gọn 4 máy, dung tích 1.6L
với hệ thống điều khiển phun xăng đa điểm kết hợp với hệ thống đánh lửa điện tử trực
tiếp không delco loại bobine đơn cụm IC và bobine tích hợp. Đặc biệt động cơ này
được trang bị hệ thống VVT – i điều chỉnh thời điểm phối khí tối ưu nhất với những
ưu điểm đó giúp cho TOYOTA VIOS tiết kiệm được nhiên liệu rất nhiều. Một điều rất
phù hợp cho tình hình giá xăng dầu thế giới nhiều biến động như hiện nay.
Hình 6: Động cơ

Hình 7: Động cơ
Các bộ phận trên động cơ gồm có:
 Các cảm biến:
 Cảm biến đo lưu lượng không khí trên đường ống nạp dạng dây nhiệt (tích
hợp cảm biến nhiệt độ khí nạp).
 Cảm biến vị trí cánh bướm ga.
 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
 Cảm biến tiếng gõ.
 Cảm biến vị trí trục cam.
 Cảm biến vị trí trục khuỷu.
 Các cơ cấu chấp hành:
 Cụm IC - Bobine đơn tích hợp của hệ thống đánh lửa điện tử.
 4 kim phun.

 Van điều khiển tốc độ không tải (ISC).
 Rơle mở mạch.
 Đèn báo lỗi “check engine”.
Ngoài ra trên động cơ còn có các bộ phận khác như: bộ phận truyền đai, các mô-
tơ truyền động, các đường ống nhiên liệu, đường ống nước làm mát….
1.7 II. VỊ TRÍ CÁC CẢM BIẾN - SƠ ĐỒ HỘP CẦU CHÌ - GIẮC NỐI
TRÊN MÔ HÌNH
1. Vị trí các cảm biến trên ô tô:
Hình 8: Vị trí các cảm biến trên ô tô
- Knock sensor: Cảm biến tiếng gõ

- Camshaft Position Sensor: Cảm biến vị trí trục cam
- Throttle Position Sensor: Cảm biến vị trí bướm ga
- ECT Sensor (Electronic Controlled Automatic): Cảm biến hộp số điều khiển bằng
điện tử

- Mass Air Flow Meter: Đồng hồ đo lưu lượng khí nạp

- DLC3 (Data Link Connector): giắc chẩn đoánNo.3
- Vapor Pressure Sensor: Cảm biến áp suất hơi
- VSV (Vacuum Switching Valve): Van chuyển chân không “for CCV” (Canister
Closed Valve): Van dóng bộ lọc
- VSV “for EVAP” (Evaporative Emission Control): Điều khiển bay hơi khí xả
- ECM: Vị trí của hộp ECM
- OCV (Oil Control Valve): Van điều khiển dầu
- Crankshaft Position Sensor: Cảm biến vị trí trục khuỷu

Sơ đồ cầu chì:
Hình 9: Sơ đồ cầu chì trên mô hình
2. Sơ đồ giắc nối:
a. Giắc nối ECU và động cơ
A B C
1 E01,E02,E03,E04
# 30 1 OX1 1
,E0M
2 Công tắc AS E1,Mass Bảng

# 10 2 2
nhớt Cầu Chì
3 IGT1 3 THA 3 E2

4 IGT4 4 THW 4 +B
5 + PUMP 5 G2 5 +B
6 VTA 6 KNK 6 + QUẠT
7 VG 7 Kích MKĐ 7 S1
8 IGF 8 I (Máy Phát) 8 OIL
9 # 20 9 HT 9 SLU-
10 # 40 10 NE- 10 ST
11 IGT1 11 NE+ 11 SLT-
12 IGT3 12 L (Máy Phát) 12 SLU+
13 OCV- 13 S (Máy Phát) 13 SLT+
14 OCB+ 14 S2
15
16 VC
17 EVG
18 RSD

b. Đầu nối dương và âm:
D E
1 Kim Phun 1 - Pump
2 ISC 2 - Quạt
3 Kim Phun 3 E1,Mass Bảng Cầu Chì
4 Kim Phun 4 E2
5 + Đánh lửa 5 E01,E02,E03,E04,E0M
6 +B (ECU đến) 6 Sườn
7 Kim Phun 7 Bôbin
8 + B (CB đo gió) 8 Bôbin
9 +B (ECU đến) 9 - (CB Oxy, Van ISC)
10 + B (CB Oxy) 10 Sườn
11 + Đánh lửa 11 E2( Đo lưu lượng gió, bướm

ga, nhiệt độ nước, nhiệt độ
không khí)

1.8 III. SƠ ĐỒ MẠCH ĐIỆN TRÊN MÔ HÌNH
Hình 10: Sơ đồ mạch điện

1.9 IV. SƠ ĐỒ CHÂN ECU TRÊN MÔ HÌNH
G1 G2 G3 G4
1 BATT 1 SLT+ 1 VC 1 EO3
2 MREL 2 ST 2 VG 2 RSD
3 TXCT 3 S1 3 THA 3 IGF
4 RXCK 4 OD2 4 THW 4 ALT
5 W 5 NT+ 5 OX2 5 D
6 IMLO 6 SLU+ 6 OX1 6 STP
7 KSW 7 SLT- 7 NHSW 7 FAN II
8 TACO 8 OILW 8 HT 8 FAN I
9 SPD 9 S2 9 E2 9 EVP
10 AC 10 OIL 10 EVG 10 OCV+
11 STA 11 NT- 11 VTA 11 # 20
12 +B 12 SLU- 12 PSP 12 # 10
13 IGSW 13 KNK 13 E01
14 FC 14 EOM 14 E02
15 CODE 15 TC 15 # 30

16 SIL 16 HTS 16 # 40
17 R 17 OCV-
18 2 18 IGT1
19 L 19 IGT2
20 ELS 20 IGT3
21 ACT 21 IGT4
22 NSW 22 G2
23 NE+
24 NE-
25 CASE
26 E1
Ký hiệu Mô tả
BATT Dương thường trực của ECU
+B Dương cung cấp cho ECU sau rơle chính
STA Tín hiệu khởi động
FC Tín hiệu điều khiển bơm xăng
NE+ Tín hiệu tốc độ động cơ

NE- Mass của tín hiệu vị trí xi lanh và tốc độ động cơ
G2 Tín hiệu báo vị trí xi lanh
VC Điện áp 5V cung cấp cho các cảm biến
VTA Tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga
VG Tín hiệu cảm biến dây nhiệt
EVG Tín hiệu âm của cảm biến dây nhiệt
IGT1, IGT2 Tín hiệu điều khiển đánh lửa

IGT3, IGT4
IGF Tín hiệu phản hồi đánh lửa
#10 Tín hiệu điều khiển phun máy số 1
HT Tín hiệu điều khiển bộ sấy cảm biến oxy
OX1 Tín hiệu cảm biến oxy số 1
HTS Tín hiệu điều khiển bộ sấy cảm biến oxy
OX2 Tín hiệu cảm biến oxy số 2
KNK Tín hiệu cảm biến kích nổ
SPD Tín hiệu tốc độ xe

TACO Tín hiệu tốc độ động cơ
THA Tín hiệu cảm biến nhiệt độ khí nạp
THW Tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát
RSD Tín hiệu điều khiển mở van ISC
FAN I Tín hiệu điều khiển quạt 1
FAN II Tín hiệu điều khiển quạt 2
W Tín hiệu điều khiển đèn check
SIL Tín hiệu chẩn đoán OBD-II
E1 Nối đất của ECU động cơ
E2 Nối đất của cảm biến
E01, E02… Nối đất của kim phun
Hình 11 Vị trí các giắc nối dùng để kiểm tra

Hình 12 Vị trí các giắc nồi dùng để kiểm tra

Bảng ký hiệu các chân và tín hiệu của ECM
Ký hiệu Viết tắt Diễn giải
IG/SW Ignition Switch Công tắc IG
STSW Start Switch Signal Tín hiệu vận hành Relay máy khởi động
ACCR Accessory Relay Relay các trang thiết bị phụ
STA StarterRelaySingnal Tín hiệu máy khởi động
STAR Starter Control Signal Điều khiển Relay máy khởi động
+BM Battery Main Nguồn của bộ chấp hành bướm ga
MREL Main Relay Relay chính
IGT Ignition Timing Tín hiệu đánh lửa
IGF Ignition Confirmation Tín hiệu xác nhận đánh lửa
NE Number Engine Số vòng quay động cơ
OX Oxygen Cảm biến oxy
G2 Gound 2 Tín hiệu cảm biến trục cam

E2 Earth Ground Mát

KNK Knock Tín hiệu kích nổ
SPD Speed Tín hiệu tốc độ
Tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm
THW Thermostatic Water
mát
THA Thermostatic Air Tín hiệu cảm biến nhiệt độ khí nạp
VG Tín hiệu lưu lượng khí nạp
VC Voltage Circuit Nguồn cảm biến VC
W Tín hiệu đèn MIL
Tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga / Tín
VTA1 / ETA Valve Throttle Angle
hiệu âm của cảm biến
TACH Tachometer Đồng hồ đo tốc độ
Tín hiệu điều khiển dầu phối khí trục
OC1+ / OC1 Oil Control cam
(Van OCV)
Voltage Circuit Throttle
VCTA Nguồn của cảm biến vị trí bướm ga
Angle
Tín hiệu cảm biến góc mở bàn đạp ga /
VPA / EPA Voltage Pedal Angle Tín
hiệu âm của cảm biến
M+ / M- Bộ chấp hành bướm ga
STP Stop Công tắc đèn phanh
PRG Purge Tín hiệu điều khiển Van VSV
FC Fuel Control Tín hiệu điều khiển bơm nhiên liệu
CAN-H/CAN- Controller Area Network

– Đường truyền CAN
L High/Low
ALT Alternator Máy phát
FAN2 FAN2 Relay quạt số 2
ELS Electirc Loading Signal Tải điện
ELS3 Electirc Loading Signal 3 Tải điện, bộ xông kính

#10 Tín hiệu vòi phun số 1


CHƯƠNG 3: ĐƠN NGUYÊN THỰC TẬP
MÔ- ĐUN HỌC TẬP MÃ SỐ
1.10 MẠCH CẤP NGUỒN ĐỘNG CƠ 1NZ001
A. MỤC TIÊU
 Trình bày được thành phần cấu tạo của cấp nguồn.
 Giải thích được nguyên lý hoạt động của cấp nguồn.
 Thực hiện được các thao tác kiểm tra khả năng hoạt động của cấp nguồn.
B. DỤNG CỤ
 Nguồn điện Accu 12V.
 Dây điện có đầu nối.
 Đồng hồ đo: dùng đồng hồ vạn năng VOM.
 Dụng cụ tháo lắp cần thiết: chìa khóa, vòng miệng…
C. AN TOÀN
 Không được lắp sai các đầu dây cáp cực Accu.
 Phải tắt công tắc máy trước khi tháo giắc nối, rơle.
 Khi kiểm tra mà công tắc máy ở vị trí ON không được để chạm mass.
 Sử dụng đồng hồ VOM đúng ở thang đo cần đo.
D.NỘI DUNG
I. LÝ THUYẾT

1. Chức năng
Ắc quy cấp điện năng đến ECM thậm chí khi khóa điện tắt OFF. Nguồn này cho
phépECM lưu trữ dữ liệu như lịch sử mã lỗi chẩn đoánDTC (Diagnostic Trouble
Code), dữ liệu lưu tức thời và các giá trị hiệu chỉnh nhiên liệu.Nếu điện áp ắc quy
xuống dưới mức tối thiểu, bộ nhớ sẽ bị xóa và ECM xác định rằng có hưhỏng trong
mạch cấp nguồn. Khi động cơ được khởi động lần tới, ECM sẽ bật sáng đèn báo hư
hỏng MIL (Malfunction Indicator Lamp) và thiết lập mã DTC.
2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động
2.1 Cấu tạo
Hình 13: Sơ đồ mạch cấp nguồn

2.2 Nguyên lý hoạt động
Khi bật khóa điện ON, điện áp ắc quy được cấp đến cực IGSW của ECM. Tín hiệu
đầu ra MREL của ECM làm cho dòng điện chạy qua cuộn dây rơ le EFI, đóng các tiếp
điểm của rơle EFI và cấp nguồn đến cực +B hay +B2 của ECM.
II. KIỂM TRA
Bước 1: Kiểm tra Rơle tổ hợp ( Rơle tổ hợp – Mát )
+ Tháo Rơle tổ hợp khỏi hộp rơ le khoang độngcơ.
+ Đo điện áp giữa các cực của rơ le tổ hơp vớimát.

+ Điện áp tiêu chuẩn

Nối Dụng Cụ Đo Điều Kiện Tiêu Chuẩn
Hộp rơle khoangđộng cơ (1C-Mát) 11 đến 14V
+ Nếu không đúng thì sửa hoặc thay dây điệnvà giắc nối. Nếu đúng thì đi đến bước
2.
Bước 2: Kiểm tra Rơle tổ hợp ( Rơle EFI- Rơle IG2)
Hình 14: Kiểm tra rơ le tổ hợp

+ Tháo rơle tổ hợp khỏi hộp rơ le khoang động cơ.
+ Kiểm tra cầu chì EFI và cầu chì AM2: Tháo cầu chì EFI và cầu chì AM2 khỏi
rơle tổ hợp.
+ Kiểm tra điện trở của cầu chì EFI và cầu chì AM2. Điện trở tiê chuẩn dưới 1Ω.
+ Nối lại cầu chì EFI và cầu chì AM2.
+ Kiểm tra rơ le EFI và rơ le IG2, kiểm tra điện trở giữa các cực như bảng dưới :
1C-1-1A-4 0kΩ hoặc hơn
Dưới 1kΩ (khi cấp điện áp ắc quy đến các cực1A-2 và 1A-
3)
1C-1-1B-4 10kΩ hoặc hơn
Dưới 1kΩ(khi cấp điện áp ắc quy đến các cực1A-2 và A-3)
1C-1-1B-1 Dưới 1kΩ
Nếu đúng thì đi đến bước 3. Nếu không đúng thì thay rơ le tổ hợp

Bước 3: Kiểm tra dây điện và giắc nối (+B, +B2 và mạch MREL)
+ Kiểm tra dây điện và giắc nối giữa rơ le tổ hợpvà ECM.
+ Tháo rơ le tổ hợp khỏi hộp rơ le nối khoangđộng cơ.
+ Tháo giắc nối A21 của ECM. Kiểm tra điện trở
MREL(A21-44) –Rơ le khoangđộng cơ (1A-2) Dưới 1kΩ
+B(A21-2)-Rơ le khoang động cơ(1A-4)
+B(A21-1)-Rơ le khoang động cơ(1A-4)
MREL(A21-44) hoặc Rơ le khoang động cơ (1A-2) 10 kΩ hay hơn
– Mát
+B( A21-2) hoặc Rơ le khoangđộng cơ (1A-4) - Mát 10 kΩ hayhơn
+B( A21-1) hoặc Rơ le khoangđộng cơ (1A-4) - Mát 10 kΩ hayhơn
+ Kiểm tra dây điện và giắc nối giữa rơ le tổ hợpvà mát .
Kiểm tra điện trở :
Rơ le hộp nối khoang động cơ (1A-3)- Mát Dưới 1kΩ
+ Nối lại rơ le tổ hợp
+ Nối lại giắc nối ECM
Đúng Tiêu Chuẩn Đến bước 4
Không Đúng Tiêu Chuẩn Sửa hoặc thay dây điện và giắc nối
Bước 4: Kiểm tra dây điện và giắc nối (ECM – Mát)
+ Tháo giắc nối C20 của ECM.
+ Kiểm tra điện trở.
Điện trở tiêu chuẩn:
E1 (C20-104) – Mát Dưới 1kΩ
Kết quả:
Không Đúng Tiêu Chuẩn Sửa hoặc thay dây điệnvà giắc nối
Bước 5:Kiểm tra ECM ( Điện áp IGSW )

+ Tháo giắc nối C20 và A21 của ECM.

+ Bật khóa điện ON.
+ Đo điện áp giữa các cực C20 và A21 của giắcnối ECM
+ Điện áp tiêu chuẩn
IGSW (A21-28)-E1(C20-104) 11-14V
Kết quả:
Đúng Tiêu Chuẩn Thay thế ECM
Không Đúng Tiêu Chuẩn Đến bước 6
Bước 6: Kiểm tra cầu chì (Cầu chì IGN)
Hình 15: Kiểm tra cầu chì

+ Tháo cầu chì IGN từ ECU.
+ Kiểm tra điện trở của cầu chì IGN.
+ Điện trở tiêu chuẩn là dưới 1kΩ
Đúng Tiêu Chuẩn Đến bước tiếp theo
Không Đúng Tiêu Chuẩn Kiểm tra ngắn mạch tấtcả các dây điện và
giắcnối nối cầu chì và rơ le cầu chì.
Bước 7: Kiểm tra dây điện và giắc nối ( Rơ le tổ hợp- ECM, Rơ le tổ hợp- Mát )
+ Tháo rơ le tổ hợp khỏi hộp nối khoang động cơ.
+ Tháo giắc nối A21 của ECM .
Kiểm tra điện trở:


Hộp rơ le khoang động cơ (1B-4)-IGSW (A21-28) Dưới 1 kΩ
Hộp rơ le khoang động cơ (1B-4) hoặc IGSW (A21- 10 kΩ hay hơn
28)- mát
Nếu không đúng thì sửa hoặc thay dây điện vàgiắc nối. Nếu đúng thì đi đến bước
tiếp theo
Kết quả:
Không Đúng Tiêu Chuẩn Sửa hoặc thay dâyđiện và giắc nố
Bước 8: Kiểm tra dây điên và giắc nối ( Rơ le tổ hợp – Cụm khóa điện)
a) Kiểm tra dây điên và giắc nối giữa rơ le tổhợp và công tắc máy.
+ Tháo rơ le tổ hợp khỏi cụm rơ le khoangđộng cơ.
+ Tháo giắc nối D8 của công tắc máy.
Kiểm tra điên trở:

Cụm rơ le khoang động cơ(1B-2)- IG2(D8-6) Dưới 1kΩ
Cụm rơ le khoang động cơ(1B-2) hoặc IG2(D8- 10 kΩ hay hơn
6)-Mát
b) Kiểm tra dây điên và giắc nối giữa rơ le tổhợp và mát
Cụm rơ le khoangđộng cơ (1B-3)- Mát Dưới 1Ω
Kết quả:
Không Đúng Tiêu Chuẩn Sửa hoặc thay dâyđiện và giắc nối
Bước 9: Kiểm tra công tắc máy hoăc cụm công tắc đề
+ Tháo giắc nối D8 công tắc máy
+ Kiểm tra điện trở các cực như bảng sau:

Vị Trí Công Tắc Chân Kiểm Tra Điều Kiện Tiêu Chuẩn
LOCK 10 KΩ hoặc hơn
ACC 2-4 Dưới 1kΩ
ON 1-2-4
5-6
START 1-3-4
5-6-7
Kết quả:
Đúng Tiêu Chuẩn Sửa hoặc thay dây điện và giắc nối
Không Đúng Tiêu Chuẩn Thay công tắc máy hoặc cụm công tắc đề

1.11 CẢM BIẾN MAP 1NZ002
A. MỤC TIÊU
 Trình bày được thành phần cấu tạo của cảm biến map.
 Giải thích được nguyên lý hoạt động của cảm biến map.
 Thực hiện được các thao tác kiểm tra khả năng hoạt động của cảm biến map.
B. DỤNG CỤ
C. AN TOÀN
D. NỘI DUNG
I. LÝ THUYẾT
1. Chức năng:
- Cảm biến lưu lượng khí nạp (MAF) đo lượng không khí đi qua bướm ga. ECM sử
dụngthông tin này để xác định thời gian phun nhiên liệu và cung cấp một tỷ lệ không
khí-nhiên liệuchính xác. Bên trong của cảm biến MAF có một dây Platin tiếp xúc với
dòng khí nạp.

2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động:
2.1. Cấu tạo:
- Mạch này có cấu tạo sao cho dây sấy platin và cảm biến nhiệt độ tạo thành một
mạch cầu,và transistor công suất được điều khiển sao cho điện thế của A và B luôn
bằng nhau để duy trì nhiệt độ định trước.
Hình 16: Cấu tạo cảm biến MAF
2.2. Nguyên lý hoạt động:
- Bằng cách cấp một cường độ dòng điện đến dây, ECM sấy nóng dây đến một nhiệt
độ nhấtđịnh. Dòng không khí đi qua làm nguội cả dây sấy và nhiệt điện trở bên trong,
ảnh hưởng đếnđiện trở của chúng. Để duy trì một giá trị dòng điện không đổi, ECM
thay đổi điện áp cấp đếnnhững bộ phận này trong cảm biến MAF. Giá trị điện áp tỷ lệ
thuận với luồng khí nạp đi quacảm biến. ECM hiểu điện áp này như là lượng khí nạp.
II. KIỂM TRA
Bước 1:
- Nối máy chẩn đoán vào đầu nối DLC3.
- Khởi động động cơ và chạy cầm chừng, mở dụng cụ kiểm tra để kiểm tra lưu
lượng khí nạp.
- Chọn phần “DIAGNOSIS/OBD II / DATA LIST / PRYMARY / MAF” và đọc giá
trị hiển thị trên máy chẩn đoán.

Giá Trị Hiển Thị Đi Đến

0.0 g/s Bước 2
271.0 g/s Bước 6
Bước 2:
+ Tháo giắc cảm biến lưu lượng khí nạp,
+ Bật khoá điện lên vị trí ON.
+ Dùng vôn kế đo điện áp giữa mát thân xe và chânsố 1 (dây xanh/vàng) trên giắc
nối của cảm biếnMAF.
Kết quả:
Điện Áp Đi Đến
11 đến 14V Bước 3
Không phải là 11 đến 14V Bước 5
Bước 3:
Hình 17: Đo điện áp các chân

+ Khởi động động cơ, cần số ở Phay N và điều hoà tắt OFF.
+ Dùng đồng hồ đo điện áp giữa cácchân VG(3) với chân E2G(2)
Kết quả:
Điện Áp Đi Đến
0,2 đến 4,9 V Bước 3
Không phải là 0,2đến 4,9 V Thay thế cảm biếnMAF và kiểm tra lạihệ thống.
Bước 4
+ Tháo cáp âm ra khỏi ắc quy.
+ Tháo giắc nối C20 của ECM.

+ Dùng đồng hồ đo điện trở giữa các giắc nối phía

dây điện (kiểm tra hở mạch và ngắn mạch)
VG(C26-3)–VG(C20-118) Dưới 1kΩ
E2G(C26-2)– E2G(C20 -116) Dưới 1kΩ
VG(C26 - 3) hayVG(C20 - 118) với mátthân xe 10 KΩ hay hơn
Kết quả:
Đúng tiêu chuẩn Thay ECM
Không đúng tiêu chuẩn Sửa hoặc thay dây điệnvà giắc nối.
Bước 5
+ Tháo rơle EFI ra khỏi hộp rơle khoang động cơ No.1.
+ Tháo giắc nối cảm biến lưu lượng khí nạp.
+ Đo điện trở giữa các giắc nối phía dây điện
Nối Dụng Cụ Đo Kết Quả
Rơle EFI(1A - 4) với cực Dưới 1Ω: Kiểm tra mạchnguồn
+B(C26 - 1) Trên 1Ω: Sửa hoặc thaydây điện và giắc nối.
Bước 6
Hình 18: Giắc cảm biến lưu lượng khí nạp

+ Tháo giắc cảm biến lưu lượng khí nạp.
+Kiểm tra điện trở giữa cực E2G( C26 - 2) vớimát thân xe.
Kết Quả Đi Đến
Dưới 1Ω Bước 7
Trên 1Ω Thay thế cảm biếnMAF
Bước 7
+ Ngắt giắc nối C20 của ECM.

+ Ngắt giắc nối C26 của cảm biến MAF.

+ Kiểm tra điện trở. Nếu đúng như bảng dướithì thay ECM. Nếu không đúng thì sửa
hoặcthay giắc nối và dây điện.
VG ( C26 – 3) – VG( C20 – 118) Dưới 1kΩ
E2G (C26 -2 ) –E2G ( C2O – 116 ) Dưới 1kΩ
VG ( C26 – 3) hayVG ( C20 – 118) vớimát 10 kΩhay hơn

1.12 CẢM BIẾN VỊ TRÍ BƯỚM GA 1NZ003
A. MỤC TIÊU
 Trình bày được thành phần cấu tạo của cảm biến vị trí bướm ga.
 Giải thích được nguyên lý hoạt động của cảm biến vị trí bướm ga.
 Thực hiện được các thao tác kiểm tra khả năng hoạt động của cảm biến vị trí
bướm ga.
B. DỤNG CỤ
C. AN TOÀN
D. NỘI DUNG
I. LÝ THUYẾT
1. Chức năng:
- Cảm biến vị trí bướm ga được lắp trên thân bướm ga. Cảm biến này chuyển hóa
góc mở bướm ga thành tín hiệu điện áp và gửi nó về ECU, ECU sử dụng tín hiệu này
để nhận biết tải của động cơ, từ đó hiệu chỉnh lượng nhiên liệu phun, thời điểm đánh
lửa và điều khiển tốc độ cầm chừng

2.1. Sơ đồ mạch điện :
Hình 19: Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga
2.2. Cấu tạo:
Hình 20: Sơ đồ mạch cảm biến vị trí bướm ga
Cấu tạo cảm biến vị trí bướm ga và đồ thị quan hệ góc mở bướm ga-điện áp
2.3. Nguyên lý hoạt động :
- Cảm biến vị trí bướm ga sử dụng trên đông cơ 1NZ-FE là cảm biến kiểu phần tử
Hall được cấu tạo gồm hai IC Hall nguồn cung cấp là 5V từ ECU đến cực VC và nam
châm quay quanh nó, khi bướm ga mở thông qua trục bướm ga sẽ làm cho các nam
châm xoay theo làm cho vị trí của chúng thay đổi theo, do đó mật độ từ thông cũng
thay đổi theo, do vậy điện áp tín hiệu VTA1 và VTA2 xác định độ mở bướm ga cũng

thay đổi theo. Khi góc mở bướm ga càng lớn thì lượng từ thông qua Hall càng tăng, tín
hiệu điện áp gửi về ECU tăng theo quy luật đường thẳng.
II. KIỂM TRA
Bước 1: Đọc danh sách dữ liệu
- Kết nối máy chẩn đoán với đầu nối DLC3
- Bật khoá điện lên vị trí ON.
- Bật máy đo kiểm tra cảm biến nhiệt độ khí nạp.
- Vào các menu: DIAGNOSIS / ENHANCCED OBDII / DATALIST / ETCS /
THROTTLE POS #1 AND THROTTLE POS #2 .
Đọc giá trị hiển thị trên máy chẩn đoán:
TP #1 TP #2 TP #1 TP #2
(VTA1) (VTA2) (VTA) (VTA2 ) Khu vực Đi
Khi nhả Khi nhả Khi đạp Khi đạp nghi ngờ đến
phanh phanh phanh phanh
Hở mạch
0 -2V 0 -2V 0 -2V 0 -2V
VC
4,5 – 5V 4,5 – 5V 4,5 – 5V 4,5 – 5V Hở mạch E2
Hở mạch
0 -2V hoặc 0 -2V hoặc VTA1 hoặc
2,4 -3,4V 2,4 -3,4V
4,5 – 5V 4,5 – 5V ngắn mạch Bước2
nối mát
Hở mạch
0 -2V
0,7 – 1,3V 0 -2V hoặc 0 -2V hoặc VTA2 hoặc
hoặc 4,5 –
Dự phòng 4,5 – 5V 4,5 – 5V ngắn mạch
5V
nối mát.
4,6 – Mạch cảm
3,3 – 4,9V
5,0V biến vị trí Bước
0,5 – 1,1V 2,1 – 3,1V Không dự
Không bướm ga 5
phòng
dự phòng bình

thường.
Bước 2 Kiểm tra dây điện và giắc nối ( cảm biến vị trí bướm ga – ECM )
- Ngắt giắc nối C17 của thân bướm ga.
- Ngắt giắc nối C20 của ECM.Kiểm tra điện trở.
Nếu đúng như tiêu chuẩn thì đi đến bước 3. Nếu không đúng thì sửa hoặc thay dây
điện và giắc nối.
VC (C17-5)–VTA (C20-67)
VTA (C17-6)–VTA1 (C20-115)
Dưới 1k
VTA2(C17-4)–VTA2(C20-114)
E2( C17-3) – ETA( C20-91)
Bước 3: Kiểm tra ECM ( Điện áp VC )
+ Ngắt giắc nối C17 của thân bướm ga.
+ Bật công tắc máy ON.
Kiểm tra điện áp giữa các cực của giắc nối.
Nếu đúng như tiêu chuẩn thì thay thế cụm cổ họng gió.
Nếu không đúng thì thay ECM.
VC (C17-5) – E2 (C17-3) 4,5-5,5 V
Bước 4:Kiểmtra xem mả DTC có tái xuất hiện không ( Các mã DTC của cảm biến vị
trí bướm ga )
- Kết nối máy chẩn đoán với đầu nối DLC3, bật khoá điện lên vị trí ON.
- Xóa mã DTC.
- Khởi động động cơ.
- Động cơ chạy không tải trong 15 giây hay hơn.
- Vào camenu: DIAGNOSIS/ ENHANCCED OBDII/ DTC INFO /CURRENT
CODES.

Đọc mã DTC
Hiển thị( phát ra mã DTC ) Đi đến
PO120, PO122, PO123, PO220, PO222, và / hoặc PO2135 Thay ECM
Không phát ra Hệ thống tốt

1.13 CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ KHÍ NẠP 1NZ004
A. MỤC TIÊU
 Trình bày được thành phần cấu tạo của cảm biến nhiệt độ khí nạp.
 Giải thích được nguyên lý hoạt động của cảm biến nhiệt độ khí nạp.
 Thực hiện được các thao tác kiểm tra khả năng hoạt động của cảm biến nhiệt độ
khí nạp.
B. DỤNG CỤ
C. AN TOÀN
D. NỘI DUNG
I. LÝ THUYẾT

1. Chức năng:
- Khi điện trở của cảm biến thay đổi thì điện áp từ cực THA sẽ thay đổi theo. Bộ xử lý
dùng tín hiệu THA để nhận biết nhiệt độ không khí nạp.
2.1. Cấu tạo:
Hình 21: Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ khí nạp
- Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT) lắp bên trong cảm biến lưu lượng khí nạp (MAF) để
theo dõi nhiệt độ khí nạp. Một nhiệt điện trở nằm trong cảm biến sẽ thay đổi điện trở
tương ứng với nhiệt độ khí nạp. Khi nhiệt độ khí nạp thấp thì điện trở của nhiệt điện
trở lớn và ngược lại, sự thay đổi điện trở này được phản ánh dưới dạng sự thay đổi
điện áp đến ECU, nguồn đến cảm biến là nguồn 5V
II. KIỂM TRA
Bước 1 :
- Kết nối máy chẩn đoán với đầu nối DLC3.
- Vào các menu: DIAGNOSIS / ENHANCCED OBDII / DATALIST / PRIMARY
/INTAKE AIR.
Đọc giá trị hiển thị trên máy chẩn đoán

Nhiệt Độ Hiển Thị Đi Đến

-400C ( -400F ) Bước 2
1400F (2840F) hoặc hơn Bước 4
Giống như nhiệt độ khí nạp thực tế Kiểm tra các hư hỏng chập chờn
Bước 2 :
Hình 22 giắc cảm biến nhiệt độ nước làm mát

+ Nối các cực THA và E2 của giắc nối C26 phía dây điện của cảm biến MAF.
+ Kết nối máy chẩn đoán với đầu nối DLC3, bật khoá điện đến vị trí ON.
+ Bật máy đo kiểm tra cảm biến nhiệt độ khí nạp.
+ Vào các menu: DIAGNOSIS / ENHANCCED OBDII / DATALIST /PRIMARY /
INTAKE AIR. Đọc giá trị hiển thị trên máy chẩn đoán. Gía trị chuẩn là 1400C ( 2840F)
trở lên. Nếu đúng xác nhận lại sự nối tốt tại cảm biến. Nếu không đúng thì thay thế
cảm biến MAF
Bước 3 : Đọc danh sách dữ liệu ( kiểm tra ngắn mạch dây điện )


THA ( C26 – 4) – THA(C20 - 65) Dưới 1k
E2 ( C26 – 5) – ETHA( C20 – 88 ) Dưới 1k
Kết quả:
Xác nhận sự nối tốt tại ECM. Nếu tốt thì
Đúng Tiêu Chuẩn
thay ECM.
Bước 4: Đọc danh sách dữ liệu ( kiểm tra ngắn mạch dây điện )
+ Kết nối máy chẩn đoán với đầu nối DLC3.
+ Bật khoá điện lên vị trí ON. Bật máy đo kiểm tra cảm biến nhiệt độ khí nạp.
+ Vào các menu: DIAGNOSIS / ENHANCCED OBDII /DATALIST / PRIMARY /
INTAKE AIR. Đọc giá trị hiển thị trên máy chẩn đoán. Giá trị tiêu chuẩn là -400C
(-400F ). Nếu đúng thay cảm biến MAF. Nếu không điđến bước 5
Bước 5: Kiểm tra dây điện và giắc nối ( cảm biến MAF- ECM )
+ Kiểm tra điện trở. Nếu đúng thì thay ECM, nếu không đúng thì sửa hoặc thay dây
điện và giắc nối
THA ( C26 – 4) – THA(C20 - 65) 10 k hay hơn

1.14 CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT 1NZ005
A. MỤC TIÊU
 Trình bày được thành phần cấu tạo của cảm biến nhiệt độ nước làm mát
 Giải thích được nguyên lý hoạt động của cảm biến nhiệt độ nước làm mát
 Thực hiện được các thao tác kiểm tra khả năng hoạt động của cảm biến nhiệt độ
nước làm mát
B. DỤNG CỤ
C. AN TOÀN
D. NỘI DUNG
I. LÝ THUYẾT
1. Chức năng
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát nhận biết nhiệt độ nước làm mát của động cơ bằng
nhiệt điện trở.

2.1 Cấu tạo
Về cấu tạo nó là một chất bán dẫn có trị số nhiệt điên trở âm chuẩn làm việc của
cảm biến là 800C. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát có 2 cực THW và một cực nối
ETHW.
Hình 23: Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Nguồn cấp điện cho cảm biến là nguồn 5V cung cấp qua một điện trở. Khi nhiệt độ
nước làm mát thay đổi thì điện trở của biến trở cũng thay đổi theo. Bộ vi xử lý nhận
điện áp tại cực THW để xác định nhiệt độ làm việc của động cơ. ECU nhận tín hiệu
nhiệt độ nước làm mát để điều khiển lượng phun nhiên liệu, thời điểm đánh lửa sớm,
điều khiển tốc độ cầm chừng theo nhiệt độ nước làm mát. Khi nhiệt độ nước làm mát
dưới 800C, ECU sẽ điều khiển tăng tốc độ cầm chừng, tăng lượng nhiên liệu phun, và
tăng góc đánh lửa sớm.
II. KIỂM TRA

- Vào các menu: DIAGNOSIS / ENHANCCED OBDII / DATALIST / PRIMARY
/COOLANT TEMP.

Đọc giá trị hiển thị trên máy chẩn đoán:

Nhiệt độ hiển thị Đi đến
-400C ( -400F ) Bước 2
1400C (2840F) hoặc hơn Bước 4
75 đến 1000C ( 1670F đến 2120F ) Kiểm tra các hư hỏng chập chờn
Bước 2:
+ Ngắt giắc nối C19 của cảm biến nhiệt độ nước.
+ Đo các cực 1 và 2 của cảm biến nhiệt độ nước phía dây điện.
+ Kết nối máy chẩn đoán với đầu nối DLC3 Bật khoá điện lên vị trí ON.
+ Vào các menu: DIAGNOSIS / ENHANCCEDOBDII / DATALIST / PRIMARY /
COOLANT TEMP.
Đọc giá trị hiển thị trên máy chẩn đoán.
Nhiệt độtiêu chuẩn là 1400C ( 2840F ) hay hơn. Nếu đúng tiêu chuẩn thì xác nhận sự
nối tốt tại cảm biến, nếu tốt thì thay cảm biến nhiệt độ nước. Nếu không đúng thì đi
đến bước 3
Bước 3: Kiểm tra dây điện và giắc nối ( cảm biến nhiệt độ nước – ECM)
+ Ngắt giắc nối C19 của ECT.
Kiểm tra điện trở.
Nếu không đúng sửa hoặc thay dây điện và giắc nối. Nếu đúng thì xác nhận sự nối tốt
tại ECM, nếu tốt thì thay ECM
Nối dụng cụ đo Điều kiện tiêu chuẩn
THW ( 19-2) – THW Dưới 1k
(C20 – 97 )
E2 ( C19 – 1 ) – ETHW
( C20 – 96 )
Bước 4 Đọc danh sách dữ liệu

+ Ngắt giắc nối C19 của cảm biến nhiệt độ nước.

+ Kết nối máy chẩn đoán với đầu nối DLC3.
+ Bật khoá điện lên vị trí ON.
+ Vào các menu: DIAGNOSIS / ENHANCCED OBDII / DATALIST / PRIMARY /
COOLANT TEMP.
Nhiệt độ tiêu chuẩn là -400C ( - 400F ) hay hơn. Nếu đúng tiêu chuẩn thì xác nhận sự
nối tốt tại cảm biến. Nếu tốt thì thay cảm biến nhiệt độ nước. Nếu không đúng thì đi
đến bước 5.
Bước 5: Kiểm tra dây điện và giắc nối ( cảm biến ECT – ECM )
+ Ngắt giắc nối C19 của ECT.
Kiểm tra điện trở.
Nếu không đúng sửa hoặc thay dây điện và giắc nối. Nếu đúng thì xác nhận sự nối tốt
tại ECM, nếu tốt thì thay ECM
Nối dụng cụ đo Điều kiện tiêuchuẩn

THW ( 19-2) hoặcTHW 10 k hay hơn
(C20 – 97 ) – Mát thân xe

1.15 CẢM BIẾN TIẾNG GÕ 1NZ006
A. MỤC TIÊU
 Trình bày được thành phần cấu tạo của cảm biến tiếng gõ.
 Giải thích được nguyên lý hoạt động của cảm biến tiếng gõ.
 Thực hiện được các thao tác kiểm tra khả năng hoạt động của cảm biến tiếng
gõ.
B. DỤNG CỤ
C. AN TOÀN
D.NỘI DUNG
I. LÝ THUYẾT
1. Chức năng
Khi xảy ra hiện tượng kích nổ áp xuất trong các xy lanh động cơ tăng nhanh đột ngột ở
điểm chết trên, làm công suất và hiệu suất động cơ giảm gây ảnh hưởng đến tuổi
thọđộng cơ. Để khắc phục hiện tượng kích nổ trên động cơ được bố trí cảm biến kích

nổ, cảm biến kích nổ này được lắp trên thân máy và nhận biết tiếng gõ của động cơ
2.1 Cấu tạo
Hình 24: Sơ đồ mạch cảm biến tiếng gõ

Cảm biến này bao gồm một phần tử áp điện, nó sẽ phát ra một điện áp khi bị biến
dạng, hiện tượng này xảy ra khi thân máy rung động do tiếng gõ. Nếu tiếng gõ xảy ra
thì thời điểm đánh lửa sẽ được ECU điều khiển muộn lại để ngăn chặn hiện tượng đó
2. KIỂM TRA
Quy trình kiểm tra
- Khởi động động cơ. Động cơ chạy không tải trong 15 giây hay hơn.
- Vào camenu:DIAGNOSIS / ENHANCCED OBDII /DATA LIST USER DATA /
KNOCK FB VAL.
Điều kiện tiêu chuẩn là giá trị phải thay đổi. Nếu đúng thì đi đến kiểm tra các hư hỏng
chập chờn. Nếu không đúng thì đi đến bước 2
Bước 2: Kiểm tra dây điện và giắc nối ( Cảm biến tiếng gõ – ECM )
- Ngắt giắc nối C20 của ECM.
- Đo điện trở giữa các cực


KNK1 (C20-110) – EKNK 120-280K Ở 200C (680F)
(C20-111)
Nếu đúng tiêu chuẩn thì đi đến bước 3. Nếu không đúng thì đi đến bước 4
Bước 3:Kiểm tra ECM ( Điện áp KNK1)
+ Ngắt giắc nối P1 của cảm biến tiếng gõ.
+Bật công tắc máy ON.
+ Đo điện áp giữa các cực của cảm biến tiếng gõ
Nếu tốt thì kiểm tra các hư hỏng chập chờn.
Nếu không tốt thì thay ECM
Nối dụng cụ đo Điều kiệntiêu chuẩn
KNK1 (P1-2)–EKNK (P1-1) 4,5- 5,5V
Bước 4: Kiểm tra cảm biến tiếng gõ
+ Tháo cảm biến tiếng gõ.
+ Đo điện trở giữa các cực.
Nếu đúng thì sửa hoặc thay dây điện và giắc nối. Nếu không đúng thì thay cảm biến
tiếng gõ
Điều kiện tiêu
Nối dụng cụ đo
chuẩn
120-280K Ở 200C
KNK(2) – EKNK(1)
( 680F)

1.16 CẢM BIẾN TRỤC KHUỶU 1NZ007
A. MỤC TIÊU
 Trình bày được thành phần cấu tạo của cảm biến trục khuỷu.
 Giải thích được nguyên lý hoạt động của cảm biến trục khuỷu.
 Thực hiện được các thao tác kiểm tra khả năng hoạt động của cảm biến trục
khuỷu.
B. DỤNG CỤ
C. AN TOÀN
D.NỘI DUNG
I. LÝ THUYẾT
1. Chức năng
- Cuộn nhận tín hiệu lắp cố định gồm một cuộn dây và một nam châm vĩnh cửu
được lắp trên một khung từ.
- Rô to được nắp ở đầu trục khuỷu có 34 răng mỗi răng ứng với 100 góc quay trục
khuỷu, trên rô to có khuyết hai răng để xác định vị trí xy lanh số 1 .


2.1 Cấu tạo
Cảm biến vị trí trục khuỷu dùng cảm biến điện từ kiểu rô to quay. Cảm biến vị trí
trục khuỷu được đặt tại đầu trục khuỷu, nó gồm một rô to và một cuộn nhận tín hiệu.
Hình 25: Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục cam-trục khuỷu
- Khi trục khuỷu quay làm rô to của cảm biến quay theo, khi rô to quay các răng của
rô to quét qua cuộn tín hiệu làm từ thông đi qua cuộn dây thay đổi, xẽ tạo ra sức điện
động trong cuộn dây dạng xung xoay chiều gửi về ECU để báo tốc độ động cơ qua đó
tính toán tìm góc đánh lửa tối ưu và lượng nhiên liệu sẽ phun cho từng xy lanh, mỗi
vòng quay của trục khuỷu sẽ có 34 xung gửi về ECU được thể hiện trên hình vẽ.
- Giá trị điện trở cuộn tín hiệu của cảm biến tín hiệu NE
Điện trở () (ở 200C) 1,15 đến 1,45
Khe hở từ (mm) 0,2 đến 0,4
II. KIỂM TRA
Quy trình kiểm tra
- Chú ý: Kiểm tra tốc độ động cơ. Có thể kiểm tra được tốc độ động cơ bằng cách
dùng máy chẩn đoán. Hãy tuân theo quy trình dưới đây:
- Nối máy chẩn đoán vào DLC3.
- Khởi động động cơ.
- Bật máy chẩn đoán ON.
- Chọn các mục sau: POWERTRAIN / ENGINE AND ECT / DATA LIST / ENGINE
SPEED.

- Tốc độ động cơ có thể báo Zero cho dù động cơ đang quay bình thường. Đó là do
không có các tín hiệu NE từ cảm biến vị trí trục khuỷu (KP). Thay vào đó, tốc độ động
cơ có thểbáo thấp hơn tốc độ thực tế của động cơ, nếu điện áp phát ra của cảm biến
CKP không đủ lớn.
- Đọc dữ liệu lưu tức thời dùng máy chẩn đoán. ECM lưu những thông tin về xe và
điều kiện lái xe ở dạng dữ liệu lưu tức thời tại thời điểm mã DTC được lưu lại. Khi
chẩn đoán, dữliệu lưu tức thời giúp xác định xe đang chạy hay đỗ, động cơ nóng hay
chưa, tỷ lệ không khí - nhiên liệu đậm hay nhạt cũng như những dữ liệu khác ghi lại
được tại thời điểm xảy ra hư hỏng.
Bước 1: Đọc giá trị tốc độ xe dùng máy chẩn đoán
+ Nối máy chẩn đoán vào DLC3.
+ Bật khoá điện ON.
+ Bật máy chẩn đoán ON.
+ Chọn các mục sau: POWERTRAIN / ENGINE AND ECT / DATA LIST / ENGINE
SPEED.
+ Khởi động động cơ.
Đọc các giá trị hiển thị trên máy chẩn đoán khi động cơ đang nổ máy.
Tốt: Các giá trị hiệu chỉnh sẽ được hiện thị.
GỢI ý:
+ Kiểm tra sự thay đổi tốc độ động cơ, hiển thị đồ thị trên máy chẩn đoán.
+ Nếu động cơ không khởi động được, hãy kiểm tra tốc độ động cơ khi quay khởi
động.
+ Nếu tốc độ động cơ được chỉ ra trên máy chẩn đoán vẫn bằng 0, thì đã có hở mạch
hoặc ngắn mạch trong mạch cảm biến vị trí trục khuỷu
Tốt Kiểm tra hư hỏng chập chờn
Không tốt Đến bước 2
Bước 2: Kiểm tra cảm biến vị trí trục khuỷu (Điện trở)

Hình 26: Cảm biến vị trí trục khuỷu

+ Ngắt giắc của cảm biến vị trí trục khuỷu.
+ Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây.
Nối dụng cụ đo Điều kiện Điều kiện tiêu chuẩn
1-2 Lạnh 985 đến 1600 Ω
1-2 Nóng 1265 đến 1890 Ω
Gợi ý:
Khái niệm lạnh và nóng là nói về nhiệt độ của cuộn dây.
+ "Lạnh" có nghĩa là khoảng -10°C đến 50 °C (14 đến 122 °F).
+ "Nóng" có nghĩa là khoảng 50°C đến 100 °C (122 đến 212 °F)
Tốt Đến bước 3
Không tốt Thay thế cảm biến vị trí trục khuỷu

Bước 3: Kiểm tra dây điện và giắc nối (Cảm biến vị trí trục khuỷu-ECM)
Hình 27: Kiểm tra giắc nối

+ Ngắt giắc của cảm biến vị trí trục khuỷu.
+ Ngắt giắc nối ECM.
Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra hở mạch):
C2-1 (NE+) - C23-122 (NE+) Mọi điều kiện Dưới 1 kΩ
C2-2 (NE-) - C23-121 (NE-) Mọi điều kiện Dưới 1 kΩ
Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra ngắn mạch):
Nối dụng cụ đo Điều kiện Điều kiện tiêu
chuẩn
C2-1 (NE+) hay C23-122 (NE+) - Mát thân xe Mọi điều kiện 10 kΩ trở lên
C2-2 (NE-) hay C23-121 (NE-) - Mát thân xe Mọi điều kiện 10 kΩ trở lên
Đúng như tiêu chuẩn: Đến bước 4

Không đúng như tiêu chuẩn: Sửa hoặc thay dây điện và giắc nối
Bước 4: Kiểm tra lắp ráp (Cảm biến vị trí trục khuỷu)
+ Kiểm tra trạng thái lắp cảm biến vị trí
trục khuỷu.
Tốt: Cảm biến lắp đúng.
Tốt Đến bước 5
Không tốt Bắt chặt lại cảm
biến
Bước 5: Kiểm tra đĩa tín hiệu cảm biến vị trí trục khuỷu (Răng của đĩa cảm biến)
Tốt: Đĩa cảm biến không có bất kỳ vết nứt hay biến dạng.
Tốt Thay thế ECM
Không tốt Thay thế trục khuỷu (Đĩa cảm biến vị trí
trục khuỷu)

1.17 CẢM BIẾN TRỤC CAM 1NZ008
A. MỤC TIÊU
 Trình bày được thành phần cấu tạo của cảm biến trục cam.
 Giải thích được nguyên lý hoạt động của cảm biến trục cam.
 Thực hiện được các thao tác kiểm tra khả năng hoạt động của cảm biến trục
cam.
B. DỤNG CỤ
C. AN TOÀN
D.NỘI DUNG
I. LÝ THUYẾT
1. Chức năng
Để xác định thời điểm đánh lửa và cả thời điểm phun tương ứng với điểm chết trên
cuối kỳ nén của từng xy lanh theo đúng thứ tự làm việc của động cơ.


2.1 Cấu tạo
Về cấu tạo thì cảm biến vị trí trục cam giống như cảm biến vị trí trục khuỷu, nó
cũng gồm một rô to và một cuộn nhận tín hiệu. Nhưng nó được lắp ở đầu trục cam, rô
to của cảm biến này chỉ có 3 răng.
Hình 28: Mạch cảm biến vị trí trục cam

- Khi trục cam quay làm rô to quay và các răng của cảm biến sẽ quét qua cuộn dây
nhận tín hiệu, từ thông qua cuộn dây biến thiên tạo ra sức điện động dạng xung hình
sin gửi về ECU, ECU nhận tín hiệu này để xác định thời điểm đánh lửa và cả thời
điểm phun tương ứng với điểm chết trên cuối kỳ nén của từng xy lanh theo đúng thứ tự
làm việc của động cơ.
II. KIỂM TRA
Quy trình kiểm tra:
Bước 1: Kiểm tra cảm biến vị trí trục cam (Điện trở)
Hình 29: Cảm biến vị trí trục cam

+ Ngắt giắc của cảm biến vị trí trục cam.

1-2 Lạnh 1630 đến 2740 Ω
1-2 Nóng 2065 đến 3225 Ω
Gợi ý:
Thuật ngữ "Lạnh" và "Nóng" được xem là nhiệt độ của các cuộn dây.
+ "Lạnh" có nghĩa là khoảng -10° đến 50°C (14°F to 122°F).
+ "Nóng" có nghĩa là khoảng 50° đến 100°C (122°F đến 212°F).
Kết quả:
Đúng tiêu chuẩn Đến bước 2
Không đúng tiêu chuẩn Thay thế cảm biến vị trí trục cam
Bước 2: Kiểm tra dây điện và giắc nối (Cảm biến vị trí trục cam-ECM)
Hình 30: Kiểm tra giắc cắm cảm biến vị trí trục cam
+ Ngắt giắc của cảm biến vị trí trục cam.


Nối Dụng Cụ Đo Điều kiện Điều Kiện Tiêu Chuẩn
C18-1 (G2+) - C23-99 (G2+) Mọi điều kiện Dưới 1 Ω
C18-2 (NE-) - C23-121 (NE-) Mọi điều kiện Dưới 1 Ω
Điều Kiện Tiêu
Nối Dụng Cụ Đo Điều kiện
Chuẩn
C18-1(G2+) hay C23-99 (G2+) - Mát thân xe Mọi điều kiện 10 kΩ trở lên
C18-2(NE-) hay C23-121 (NE-) - Mát thân xe Mọi điều kiện 10 kΩ trở lên
Kết quả:
Không đúng tiêu chuẩn Sửa hoặc thay dây điện và giắc nối
Bước 3: Kiểm tra lắp ráp cảm biến
+ Kiểm tra trạng thái lắp cảm biến vị trí trục cam.
Tốt:Cảm biến lắp đúng.
NG: Cảm biến lắp không đúng.
Kết quả:
TốT Đến bước 3
NG Bắt chặt lại cảm biến
Bước 4: Kiểm tra thời điểm phối khí
+ Tháo nắp đậy nắp quylát.
+ Quay puly trục khuỷu, và gióng thẳng
rãnhcủa nó với dấu cam 0 trên nắp xích
cam.
+Kiểm tra rằng các dấu phối khí trên đĩa
xíchphối khí trục cam và bánh răng phối
khí trụccam hướng lên trên như trong hình
vẽ. Nếuchưa được, hãy quay puli trục
khuỷu mộtvòng (360 độ) và gióng thẳng Hình 31:Kiểm tra các dấu phối khí

các dấu nói trên.

TốT: Các dấu phối khí trên các bánh răng
phối khí trục cam được gióng thẳng như
tronghình vẽ.
NG: Các dấu phối khí trên các bánh răng
phốikhí trục cam được không gióng thẳng
như trong hình vẽ.
+ Lắp lại nắp quy lát.
Kết quả:
Tốt Kiểm tra trục cam
Không tốt Điều chỉnh thời điểm phối khí
Bước 5: Kiểm tra trục cam
+ Kiểm tra răng của trục cam.
Tốt: Răng trục cam không có bất kỳ vết nứt hay biến dạng.
Tốt Thay thế cảm biến vị trí trục cam
Không tốt Thay thế trục cam
Bước 6: Thay thế cảm biến vị trí trục cam.
Bước 7: Kiểm tra xem mã DTC có xuất hiện lại không.
+ Nối máy chẩn đoán vào DLC3.
+ Bật khóa điện đến vị trí ON và bật máy chẩn đoán ON.
+ Xóa các mã DTC Khởi động động cơ.
+ Chọn các mục sau: POWERTRAIN / ENGINE AND ECT / DTC.
+ Đọc các mã DTC.
Kết quả:
Kết quả Đi đến
Không phát ra Kết thúc
P0340 Thay thế ECM

1.18 HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA 1NZ009
A. MỤC TIÊU
 Trình bày được thành phần cấu tạo của hệ thống đánh lửa.
 Giải thích được nguyên lý hoạt động của hệ thống đánh lửa.
 Thực hiện được các thao tác kiểm tra khả năng hoạt động của hệ thống đánh
lửa.
B. DỤNG CỤ
C. AN TOÀN
D. NỘI DUNG
I. LÝ THUYẾT
1. Chức năng:
Tạo tia lửa điện để dẫn đến sự cháy hòa khí trong buồng đốt đúng thời điểm.

2.1. Cấu tạo:
Hệ thống đánh lửa của động cơ 1NZ-FE là hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS) bôbin
và IC đánh lửa được lắp đặt trực tiếp ở đầu bugi tạo thành một cụm chi tiết, do có kết
cấu như vậy nên ở hệ thống đánh lửa không có dây cao áp do đó giảm được tổn thất
năng lượng, và tăng được khả năng chống nhiễu.
Hình 32: Sơ đồ mạch đánh lửa

2.2 Nguyên lý hoạt động:
Để điều khiển hệ thống đánh lửa hoạt động tốt ở mọi chế độ của động cơ, ECU
nhận tín hiệu từ các cảm biến so sánh với dữ liệu được lập trình, tính toán hiệu chỉnh
đưa ra các tín hiệu điều khiển đánh lửa. Lưu lượng không khí nạp và cảm biến số vòng
quay của động cơ là hai thông số xác định thời điểm đánh lửa cơ bản. Tín hiệu từ các
cảm biến khác như cảm biến nhiệt độ nước làm mát, cảm biến tiếng gõ, cảm biến nhiệt
độ khí nạp… để xác định thời điểm đánh lửa hiệu chỉnh. Việc điều khiển đánh lửa
hoàn toàn do ECU điều khiển bằng cách gửi các tín hiệu IGT1( IGT2, IGT3, IGT4)
đến đúng IC của máy theo đúng thứ tự công tác IC sẽ điều khiển dòng điện qua cuận
sơ cấp của các bôbin thực hiện đánh lửa cho đúng với hoạt động của động cơ.
Trên hệ thống đánh lửa còn bố trí đường truyền tín hiệu phản hồi IGF, nhờ có tín
hiệu phản hồi ECU có thể xác định được hư hỏng của hệ thống đánh lửa. Nếu hệ thống
đánh lửa hư hỏng ECU điều khiển cắt nhiên liệu tránh tổn thất nhiên liệu và đảm bảo
vấn đề ô nhiễm môi trường.
II. KIỂM TRA:
Các bước kiểm tra:
Bước 1: Kiểm tra cuộn đánh lửa và thử đánh lửa
- Kiểm tra các mã DTC.
Chú ý: Nếu có mã DTC phát ra, hãy thực hiện chẩn đoán theo quy trình cho mã
DTC đó.
- Kiểm tra có đánh lửa không.
+ Tháo nắp đậy nắp quy lát.
+ Tháo 4 cuộn đánh lửa.
+ Dùng đầu khẩu 16 mm, tháo 4 bugi.
+ Lắp bugi vào cuộn dây đánh lửa và nối giắc cuộn đánh lửa.
+ Ngắt 4 giắc nối của vòi phun.
+ Tiếp mát cho bugi.

+ Kiểm tra rằng có tia lửa xuất hiện khi động cơ đang quay khởi động.
+ Nếu không có tia lửa xuất hiện, hãy kiểm tra rằng giắc nối phía dây điện của cuộn
đánh lửa có IC đánh lửa đã được cắm chắc chắn.
Kết quả:
Kết quà Đi đến
Không tốt Lắp chắc chắn
Tốt Đến bước tiếp theo
+ Tiến hành thử đánh lửa cho mỗi cuộn đánh lửa.
+ Thay thế cuộn đánh lửa bằng chiếc còn tốt.
+ Tiến hành thử đánh lửa một lần nữa.
Kết quả:
Không tốt Thay thế cuộn đánh lửa có IC đánh lửa
- Kiểm tra bugi
Không tốt Thay thế bugi
- Kiểm tra sự cấp nguồn đến cuộn đánh lửa có IC đánh lửa.
+ Bật khoá điện ON (IG).
+ Kiểm tra rằng có điện áp ắc quy tại cực (+) của cuộn đánh lửa.

Không tốt Kiểm tra dây điện giữa khoá điện và cuộn
dây đánh lửa có IC đánh lửa
- Kiểm tra cảm biến vị trí trục cam.
Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới. Nếu không đúng thì thay cảm biến vị
trí trục cam, nếu đúng thì đi đến bước tiếp theo.
1-2 Lạnh 1630-2740
1-2 Nóng 2065-3225
- Kiểm tra cảm biến vị trí trục khuỷu.
Đo điện trở theo các giá trị cho trong bảng. nếu không đúng thì thay thế cảm biến vị trí
trục khuỷu, nếu đúng thì đi đến bước tiếp theo.
1-2 Lạnh 985-1600
1-2 Nóng 1265-1890
Khái niệm nóng lạnh là nhiệt độ của các cuộn dây. Lạnh có nghĩa là khoảng -10 đến
50 C14-122 F, nóng là 217 khoảng 50 đến 100C (122 F-284 F)
- Kiểm tra mạch tín hiệu IGT và IGF

Không tốt Kiểm tra ECM
Tốt Sửa dây điện giữa cuộn đánh lửa và ECM
+ Lắp 4 giắc vòi phun.

+ Dùng đầu khẩu 16 mm, lắp 4 bugi.
+ Lắp 4 cuộn đánh lửa
+ Lắp nắp đậy nắp quy lát
Bước 2: Kiểm tra bugi
Dùng ôm kế đo điện trở cách điện. Điện trở tiêu chuẩn là 10M trở lên.
- Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy làm sạch bugi bằng máy làm sạch và đo lại
điện trở lần nữa.
- Nếu không có ôm kế, hãy thực hiện phép kiểm tra đơn giản như sau (kiểm tra xen
kẽ các bugi khác):
+ Tăng ga nhanh để đạt tốc độ động cơ 4,000 vòng/phút trong 5 lần.
+ Tháo bugi.
+ Kiểm tra bằng cách quan sát bugi.
- Kết quả
Nếu điện cực khô Bugi hoạt động đúng chức năng
Nếu điện cực bị ướt Đến bước tiếp theo
- Kiểm tra hư hỏng ở phần ren và phần cách điện của bugi. Nếu có hư hỏng, hãy thay
thế bugi.
- Kiểm tra khe hở điện cực
Loại bugi Khe hở tiêu chuẩn
Bugi cũ 1.1 mm (0.043 inch)
Bugi mới 0.7 đến 0.8 mm (0.028 đến 0.032 inch)

Hình 33: Điều chỉnh khe hở bugi
Hình 34: Máy làm sạch bugi
+ Làm sạch các bugi.

+ Nếu điện cực bị bám muội cácbon ướt, hãy làm sạch bugi bằng máy làm sạch sau đó
làm khô nó.
+ Áp suất khí:588 kPa (6 kgf/cm2 , 85 psi)
+ Thời gian:20 giây trở xuống

1.19 VAN ISC 1NZ010
I. LÝ THUYẾT
1. Chức năng:
Van ISC dùng tín hiệu từ ECU động cơ để điều khiển động cơ ở tốc độ không tải tối
ưu tại mọi thời điểm.
2.1. Cấu tạo:
Hệ thống ISC gồm có van ISCV, ECU động cơ, các cảm biến và công tắc khác
nhau.
Hình 35: Sơ đồ mạch ISC

*Khikhởi động: Mạch đi tắt được mở ra nhằm cải thiện khả năng khởi động
Hình 36: Mạch ISC khi khởi động
* Khi hâm nóng động cơ: Khi nhiệt độ nước làm mát thấp, tốc độ chạy không tải
được tăng lên để động cơ chạy được êm (chạy không tải nhanh). Khi nhiệt độ nước
làm mát tăng lên, tốc độ chạy không tải bị giảm xuống.
Hình 37: Mạch ISC khi hâm nông động cơ
3. Điều khiển phản hồi và điều khiển dự tính

 Khi bật A/C

 Khi các bật đèn pha
 Khi cần chuyển số được chuyển từ N đến D hoặc từ D đến N trong khi dừng xe.
Trong các trường hợp trên, nếu tăng hoặc thay đổi tải trọng, tốc độ chạy không tải
sẽ tăng lên hoặc ngăn không cho thay đổi.
Hình 38: Sơ đồ mạch ISC
II. KIỂM TRA
BƯỚC 1:
Kiểm tra đèn check-engine trên hệ thống điều khiển trước vô lăng xe xem nó có báo
sáng hay không?

Hình 39: Kiểm tra đèn check-engine
BƯỚC 2:
Tắt khóa xe, nếu đèn check-engine còn sáng bạn rút van không tải rồi xem trên màn
hình có hiện thị mã lỗi P505 đến P509 không?
Hình 40: Tắt khóa xe rồi kiểm tra

BƯỚC 3:
Sau đó khởi động xe xem vòng tua xe hoạt động như thế nào? Nếu thấy nó giảm
dần đều sau đó đứng yên thì van không tải ô tô bị lỗi hoặc có vấn đề hỏng hóc.
Hình 41: Kiểm tra vòng tua máy
BƯỚC 4:
Lúc này, khi xác định lỗi, để chắc chắn bạn có thể dùng đồng hồ đo trở để đo van
không tải, nếu như trên đồng hồ hiển thị trên mức tiêu chuẩn từ 7 ohm đến 13 ohm thì
bạn cần mang xe đi kiểm tra sửa chữa ngay. Tránh hỏng hóc nặng hơn cũng như gây
nguy hiểm khi lái xe bởi lỗi van không tải có thể làm xe ô tô bị òa ga, chết máy khi
vận hành.

Hình 42: Kiểm tra van không tải

1.20 HỆ THỐNG ĐIỀU CHỈNH THỜI ĐIỂM PHỐI KHÍ 1NZ011

VVT-I
A. MỤC TIÊU
 Trình bày được thành phần cấu tạo của hệ thống VVT-i.
 Giải thích được nguyên lý hoạt động của hệ thống VVT-i.
 Thực hiện được các thao tác kiểm tra khả năng hoạt động của hệ thống VVT-i.
B. DỤNG CỤ
C. AN TOÀN
D. NỘI DUNG
I. LÝ THUYẾT
1. Chức năng:
Hệ thống giúp điều chỉnh thời điểm phối khí phù hợp với tốc độ động cơ.

2.1. Cấu tạo:

Bộ điều khiển này gồm có phần vỏ được dẫn động bởi xích cam và các
bộ cánh van cùngvới trục cam nạp.
Hình 43: Cấu tạo hệ thống điều khiển VVT-I

-Sơ đồ vị tri của hệ thống
Hình 44: Sơ đồ bố trí hệ thống điều khiển VVT-I

Sơ đồ khối hệ thống điều khiển thay đổi thời điểm phối khí
ECU động cơ sẽ tính ra thời điểm mở xupáp tối ưu tương ứng với tín hiêu của các
cảmbiến như sau:

Hình 45: Sơ đồ điều khiển hệ thống VVT-i

- Bình thường thời điểm phối khí là cố định, do đó hiệu suất và công suất của động
cơkhông phải lúc nào cũng đạt tốt nhất. Đối với động cơ 1NZ-FE sử dụng hệ thống
điều khiểnthời điểm phối khí thông minh, tăng được mô men ở tốc độ thấp và tốc độ
trung bình, tốc độcầm chừng ổn định, tiết kiệm nhiên liệu, giảm ô nhiễm, công xuất
động cơ đạt tối ưu.
- Hệ thống điều khiển thời điểm khối khí thông minh điều khiển thời điểm đóng mở
củaxu páp thay đổi liên tục căn cứ vào tải và tốc độ của động cơ. ECU điều khiển thời
điểmđóng mở của xu páp bằng cách điều khiển van OCV để xoay trục cam sớm hoặc
trễ.
- Thời điểm đóng mở của xu páp thay đổi theo các yếu tố như : tín hiệu từ cảm biến
tốc độđộng cơ, tín hiệu từ bộ đo gió, cảm biến vị trí bướm ga, tín hiệu từ cảm biến
nhiệt độ nướclàm mát… ECU sử dụng các tín hiệu từ các cảm biến so sánh với góc
phân phối khí thực tếđang hoạt động để điều chỉnh lại thời điểm đóng mở của các
xupáp sao cho mô men và côngsuất của động cơ đạt tối ưu nhất.
-Các thành phần của VVT-i:
- Cảm biến vị trí trục khuỷu và cảm biến vị trí trục cam xác định vị trí của trục cam
đanghoạt động thực tế.
- Cảm biến số vòng quay động cơ, khối lượng không khí nạp và cảm biến vị trí
bướm gaxác định thời điểm cần hiệu chỉnh cho phù hợp với tải và số vòng quay động
cơ thay đổi.

- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát và tín hiệu tốc độ xe là thông số hiệu chỉnh để
trục camđạt được vị trí tối ưu nhất.
- Căn cứ tín hiệu từ các cảm biến, ECU sẽ cho ra dạng xung phù hợp đến van dầu
OCV đểđiều khiển trục cam ở vị trí thích hợp nhất. Góc xoay của trục cam có thể đạt
đến 50 độso vớivị trí trục khuỷu.
- Dầu sử dụng trong hệ thống là dầu bôi trơn động cơ.
-Cấu trúc
Hệ thống VVT-i bao gồm bộ điều khiển VVT, mạch dầu, OCV
Hình 46: Sơ đồ cấu trúc của hệ thống điều khiển thay đổi thời điểm phối khí
Van điều khiển dầu OCV:
- Van điều khiển dầu OCV( Oil Control Valve) hay còn gọi là van điều khiển thời
điểm củatrục cam được điều khiển bởi ECU, van dầu dùng để phân phối dầu đến bộ
điều khiển VVTi.
- Cấu trúc của van bao gồm một cuộn dây được điều khiển từ ECU, một van dùng
đểphân phối dầu đến bộ điều khiển VVT-I. ECU sẽ thay đổi bề rộng xung đến cuộn
dây để thayđổi vị trí của piston để phân phối dầu phù hợp với chế độ tải và tốc độ của
động cơ. Vị trícủa van được xác định bởi lực từ và lực đàn hối của lò xo.

- Khi ECU gia tăng bề rộng xung, lực từ làm van di chuyển thắng lực căng lò xo để
mởdầu cung cấp đến bề mặt làm sớm. Để làm trể thời điểm, ECU giảm bề rộng xung,
lực đẩycủa lò xo làm van di chuyển về vị trí trể. Khi trục cam ở vị trí mong muốn,
ECU sẽ điềukhiển van ở vị trí giữ.
Bộ điều khiển VVT-i:
- Bộ điều khiền thời điểm mở của cam bao gồm một vỏ được dẫn động bởi trục cam
nạpvà một van lắp cố định với trục cam nạp. Áp suất dầu từ phía làm trục cam xoay
sớm hay trểsẽ làm xoay van của bộ điều khiển VVT-i để thay đổi thời điểm mở sớm và
đóng trể của các xúpap nạp.
- Khi động cơ dừng, trục cam xoay về phía thời điểm mở trễ nhất để đảm bảo khả
năngkhởi động lại. Khi khởi động áp suất dầu không được cung cấp đến bộ điều khiển
VVT-i,chốt hãm sẽ khóa các cơ cấp hoạt động của bộ điều khiển để tránh va đập.
- Cac chế độ lam việc:
Căn cứ vào các tín hiệu nhiệt độ nước làm mát, lưu lượng không khí nạp, vị trí
bướm gavà tốc độ của động cơ, ECU nhận biết điều kiện làm việc của động cơ, tính
toán cho ra chế độlàm viêc cho hệ thống gồm:
- Chế độ điều khiển sớm.
ECU tính toán thời điểm mở sớm của tục cam căn cứ vào các tín hiệu nhiệt độ nước
làmmát, lưu lượng không khí nạp, cảm biến vị trí bướm ga và tốc độ động cơ.
Hình 47: Mạch dầu điều khiển van VVT-I

Khi ECU điều khiển mở sớm, áp suất dấu được cung cấp từ van dầu đến bộ điều
khiển VVT-i, đến khoang cánh gạt về phía sớm để xoay trục cam về phía điều khiển
xúpap mở sớm.
- Chế độ điều khiển trễ.
Khi ECU điều khiển mở trễ, áp suất dấu được cung cấp từ van dầu đến bộ điều
khiển VVT-i, đến khoang cánh gạt về phía trễ để xoay trục cam về phía điều khiển
xúpap mở trễ.
- Chế độ giữ cố định:
Khi ECU xác định được thời điểm mở sớm của cam nạp là tối ưu nhất ứng với một
chế độ hoạt động nào đó, nó sẽ điều khiển van dầu khóa dầu cung cấp đến bộ điều
khiển VVT-i để giữ nguyên góc phân phối khí hiện tại.
II. KIỂM TRA:
Bước 1: Đo điện trở theo giá trị cho trong bảng. Nếu không đúng thì thay thế cụm
van điều khiển dấu phối khí trục cam
Nối dụng cụ đo Điều kiện Điện trở
1-2 20 độ C 6,9-7,9
Bước 2: Kiểm tra hoạt động. Nếu không đúng thì thay thế cụm van điều khiển dấu
phối khítrục cam
Hình 48: Kiểm tra hoạt động cụm van điều khiển phối khí trục cam
Nối dây (+) ắc quy vào cực 1 và dây âmắc quy vào cực 2, và kiểm tra sự
chuyểnđộng của van.
Điều Kiện Điều Kiện Tiêu Chuẩn

Cấp điện ápdương ắcquy (+) Van di chuyển sang bêntrái như trên hình vẽ.
Cắt điện ápdương ắcquy (+) Van di chuyển sang bênphải như trên hình vẽ.

1.21 MẠCH ĐIỀU KHIỂN BƠM NHIÊN LIỆU 1NZ012
A. MỤC TIÊU
 Trình bày được thành phần cấu tạo của mạch điều khiển bơm.
 Giải thích được nguyên lý hoạt động của mạch điều khiển bơm.
 Thực hiện được các thao tác kiểm tra khả năng hoạt động của mạch điều khiển
bơm
B. DỤNG CỤ
C. AN TOÀN
D. NỘI DUNG
I. LÝ THUYẾT
1. Chức năng:
Đảm bảo bơm nhiên liệu hoạt động bởi sự điều khiển của ECU.

Khi động cơ đã quay khởi động có dòng chạy qua cuộn dây của ly hợp khởi
động chodòng chạy đến STAR của ECM và dòng điện vẫn chạy từ cực STA của ECM
(tín hiệu STA).Khi tín hiệu STA và NE được truyền đến ECM , Transistor công suất
bật ON. Dòng điện chạy đến cuộn dây rơle mở mạch (C/OPN) rơle mở mạch bật lên,
nguồn được cấp đến bơmnhiên liệu và bơm hoạt động. Trong khi tín hiệu NE được
phát ra (động cơ đang nổ máy), ECM giữ Transistor bật ON ( rơle mở mạch ON) và
bơm nhiên liệu được duy trì hoạt động.
-Sơ đồ mạch điện
Hình 49: Sơ đồ mạch điện điều khiển bơm xăng

-Quy trình kiểm tra
Bước 1:Tiến hành thử kích hoạt ( hoạt động rơ le C/OPN)
+ Nối máy chẩn đoán với giắc DLC.
+ Bật khóa điện ON và máy chẩn đoán ON.
+ Vào các menu sau: DIAGNOSIS/ENHANCED OBD II / ACTIVE TEST /
FUELPUMP / SPD.
+ Kiểm tra hoạt động của rơle trong khi vận hành nó bằng cách dùng máy chẩn
đoán.
Tốt: Có thể nghe thấy tiếng kêu hoạt động từ bơm xăng.

Tốt Đi đến bước 8

Không Tốt Đi đến bước 2
Bước 2: Kiểm tra ECU (điện áp rơ le C/OPN)
Hình 50: Kiểm tra ECU

Trị số điện áp giữa các cực của giắc nốiđến ECM
Nối dụng cụđo Công tắcmáy Điều kiệntiêu chuẩn
4B-11- Mát OFF Dưới 1V
4F-4- Mát OFF Dưới 1V
4B-11- Mát ON 11 đến 14V
4F-4- Mát ON 11 đến 14V
Đúng Đi đến bước 4

Không Đúng Đi đến bước 3

Bước 3 :Kiểm tra dây điện và giắc nối (ECU chính – rơle tổ hợp)
Hình 51: Kiểm tra dây và giắc trên ECU

+ Tháo rơ le tổ hợp từ khoang rơ le độngcơ.

+ Tháo giắc nối ECU chính. Đo điện trở

Nối dụng cụđo Điều kiệntiêu chuẩn
1B-4-4F-4 Dưới 1kΩ
1A-4-4B-11
4B-11- Mát
10 kΩ hay hơn
4F-4- Mát
Đúng Thay ECM

Không Đúng Sữa hoặc thay giắc nối và dây điện
Bước 4: Kiểm tra ECU ( rơle C/OPN)
Hình 52: Kiểm tra ECU

Tháo ECU. Kiểm tra điện trở rơ le C/ OPN
4B-11- 4A-8 10 kΩ hay hơn
Dưới 1kΩ khi có điện ápaccu được gửi tới
4D-1và 4A-5


Không Đúng Thay ECM
Bước 5 :Kiểm tra dây điện và giắc nối (ECU chính – ECM)
+ Tháo giắc nối A21 của ECM.
+ Tháo giắc nối 4A từ ECU. Kiểm tra điệntrở
Nối dụngcụ đo Điều kiệntiêu chuẩn
ECU( 4E-5)-FC( A21-7) Dưới 1kΩ
ECU( 4E-5)hay (A21-7)- mát 10 kΩ hay hơn

Không Đúng Thay dây điện và giắc nối
Bước 6: Kiểm tra dây điện và giắc nối (rơ le C/OPN - bơm xăng - mát )
a.Kiểm tra dây điện và giắc nối giữa ECU và bơm xăng: ngắt giắc nối 4A của ECU.
Ngắt giắc nối J5 của bơm xăng. Kiểm tra điện trở

ECU ( 4A-8) –Bơmxăng (J5-4) Dưới 1kΩ
ECU (4A-8) hayxăng (J5-4) - mát 10 kΩ hay hơn
b) Kiểm tra dây điện và giắc nối giữa bơmvà mát: Ngắt giắc nối J5 của bơm xăng.
Kiểm tra điện trở
Bơm xăng (J5-5) -Mát Dưới 1kΩ
Nếu không đúng thay dây điện và giắc nối.
Nếu đúng thì đi đến bước 7
Bước 7 : Kiểm tra bơm xăng
a) Kiểm tra điện trở của bơm xăng: điện trở
tiêu chuẩn là 0.2- 0.3Ω ở 200C
b) Kiểm tra sự hoạt động của bơm
Nếu không tốt thì thay bơm xăng.
Nếu tốtthì thay ECM

Bước 8: Đọc giá trị trên máy chẩn đoán

Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.
+ Bật công tắc máy ON và bật máy chẩn đoán ON.
+ Vào các menu sau:DIAGNOSIS / ENHANCED OBD II / DATA LIST /
PRYMARY /STARTER SIG.
Kiểm tra đèn khi bật công tắc máy ON và khi khởi động
Vị trí công tắc máy ON STAR
Tín hiệu máy đề OFF ON
Nếu không tốt sữa hoặc thay hệ thống khởi động. Nếu tốt thì đi đến bước 9
Bước 9: Đọc giá trị trên máy chẩn đoán (tốc độ động cơ)
+ Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.
+ Bật công tắc máy ON và bật máy chẩn đoán ON.
+ Vào các menu sau:DIAGNOSIS/ENHANCED OBD II/DATA LIST/
PRYMARY/ENGINE SPD
+ Đọc giá trị các lỗi bất thường. Nếu có thì sữa chữa hoặc thay mạch cảm biến vị
trítrục khuỷu. Nếu tốt thì thay thế ECM.

1.22 MẠCH KIM PHUN NHIÊN LIỆU 1NZ013
A. MỤC TIÊU
 Trình bày được thành phần cấu tạo của mạch kim phun nhiên liệu.
 Giải thích được nguyên lý hoạt động của mạch kim phun nhiên liệu.
 Thực hiện được các thao tác kiểm tra khả năng hoạt động của mạch kim phun
nhiên liệu.
B. DỤNG CỤ
C. AN TOÀN
D. NỘI DUNG
I. LÝ THUYẾT
1. Chức năng:
Đảm bảo kim phun hoạt động đung thời điểm bởi sự điều khiển của ECU.

2.1. Cấu tạo:

Các kim phun nhiên liêu được đặt ở nắp quy lát. Chúng phun nhiên liệu
vào bên trong xi lanhtheo các tín hiệu từ ECM
- Sơ đồ mạch điện
Hình 53: Sơ đồ mạch điện kim phun nhiên liệu

-Quy trình kiểm tra:
Bước 1: Kiểm tra ECM (Điện áp #10, #20, #30, #40)

Hình 54: Kiểm tra giắc nối

+ Bật khoá điện ON.
+ Đo điện áp theo các giá trị trong bảng dướiđây.
Điện áp tiêu chuẩn:
Nối Dụng CụĐo Tình Trạng Công Tắc Điều Kiện Tiêu Chuẩn
C23-108(#10)-C23-45(E01) Khoá điệnON 11 đến 14 V
C23-107(#20) - C23-45 (E01) Khoá điệnON 11 đến 14 V
Kết quả:
Không đúng tiêu chuẩn Đến bước 4

Bước 2: Kiểm tra dây điện và giắc nối (Mát ECM)
Hình 55: Kiểm tra dây điện và giắc nối

+ Đo điện trở theo các giá trị trong bảngdưới đây.
Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra hởmạch):
Nối Dụng Cụ Đo Điều Kiện Điều kiện Tiêu Chuẩn

C23-45(E01) – Mátthân xe Mọi điềukiện Dưới 1 Ω
+ Nối lại giắc nối ECM.
Kết quả:
Không đúng tiêu chuẩn Sửa hoặc thay dâyđiện và giắc nối
Bước 3: Kiểm tra cụm vòi phun (Lượng phun nhiên liệu)
Tốt Kiểm tra các mạch tiếp theo trong bảng triệu chứng hư hỏng
Không Tốt Thay thế cụm vòi phun nhiên liệu
Bước 4: Kiểm tra rơ le tổ hợp (Cầu chì AM2)

Hình 56: Kiểm tra rơ le tổ hợp

+ Tháo cầu chì AM2 ra khỏi rơle tích hợp.
+ Đo điện trở theo các giá trị trong bảngdưới đây.
Nối Dụng Cụ Đo Điều Kiện Điều kiện Tiêu Chuẩn
Cầu chì AM2 Mọi điềukiện Dưới 1 Ω
+ Lắp lại cầu chì AM2.
Kết quả:
Không đúng tiêu chuẩn Kiểm tra ngắn mạch trong tất cả dây điện và giắc
nối đến cầuchì và thay cầu chì
Bước 5:Kiểm tra rơ le tổ hợp (Rơ le IG2)
Hình 57: Kiểm tra rơ le tổ hơ

+ Tháo rơle tích hợp ra khỏi hộp đầu nối khoangđộng cơ.


Nối Dụng Cụ Đo Điều Kiện Điều Kiện Tiêu Chuẩn
1C-1 -1B-4 Khi mất điện áp ắcquy 10 kΩ trở lên
Khi cấp điện áp ắcquy đến Dưới 1 Ω
cực 1B-2 -1B-3
1C-1 -1B-1 Mọi điều kiện Dưới 1 Ω
Kết quả :
Không Đúng Tiêu Chuẩn Thay thế rơ le tổ hợp
Bước 6: Kiểm tra cụm vòi phun
+ Ngắt các giắc nối của vòi phun.
+ Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dướiđây.
Nối Dụng Cụ Đo Điều Kiện Điều Kiện Tiêu Chuẩn
1-2 20°C (68°F) 11.6 đến12.4 Ω
+ Nối lại các giắc vòi phun.
Kết quả
Không Đúng Tiêu Chuẩn Thay thế cụm vòiphun nhiên liệu
Bước 7: Kiểm tra dây điện và giắc nối (Cụm vòi phun-ECM)


C4-2 (Vòi phun số 1) - C23-108 (#10) Mọi điều kiện Dưới 1 Ω


C4-2 (Vòi phun số 1) hay C23-108 Mọi điều kiện 10 kΩ trở lên
(#10) -Mát thân xe
(#30) - Mát thân xe
Kết quả:
Bước 8: Kiểm tra dây điện và giắc nối (cụm vòi phun nhiên liệu - rơle IG2)

+ Tháo rơle tích hợp ra khỏi hộp đầu nối khoangđộng cơ.

C4-1 (Vòi phun nhiên liệu số 1) - 1B- Mọi điều kiện Dưới 1 kΩ
4 (Rơle tổ hợp)
C5-1 (Vòi phun nhiên liệu số 2) - 1B- Mọi điều kiện Dưới 1 kΩ
C6-1 (Vòi phun nhiên liệu số 3) - 1B- Mọi điềukiện Dưới 1 kΩ
C7-1 (Vòi phun nhiên liệu số 4) - 1B- Mọi điềukiện Dưới 1 kΩ

1.23 KIỂM TRA IC-BOBIN 1NZ014
A. MỤC TIÊU
 Trình bày được thành phần cấu tạo của IC-Bobin.
 Giải thích được nguyên lý hoạt động của IC-Bobin.
 Thực hiện được các thao tác kiểm tra khả năng hoạt động của IC-Bobin.
B. DỤNG CỤ
C. AN TOÀN

D. NỘI DUNG
I. LÝ THUYẾT
1. Chức năng:
Hệ thống đánh lửa của động cơ 1NZ-FE là hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS) bô bin
và IC đánh lửa được lắp đặt trực tiếp ở đầu bugi tạo thành một cụm chi tiết, do có kết
cấu như vậy nên ở hệ thống đánh lửa không có dây cao áp do đó giảm được tổn thất
năng lượng, và tăng được khả năng chống nhiễu. Hệ thống này có một số ưu điểm:
+ Góc đánh lửa sớm được điều khiển tối ưu cho từng chế độ hoạt động của động cơ
+ Góc ngậm điện luôn luôn được điều chỉnh theo tốc độ của động cơ và theo tín hiệu
điện áp của động cơ, đảm bảo điện áp thứ cấp có giá trị cao ở mọi thời điểm.
+ Động cơ điều khiển dễ dàng, cầm chừng êm dịu, tiết kiệm nhiên liệu và giảm độc
hại của khí thải.
+ Công suất và đặc tính động học của động cơ được cải thiện rõ rệt.
+ Có khả năng điều khiển chống kích nổ cho động cơ.
+ Ít hư hỏng, tuổi thọ cao.
Như vậy về cấu tạo hệ thống DIS giống với các hệ thống đánh lửa điện tử khác,
cũng gồm các bộ phận chính: bugi, bô bin, IC đành lửa. Hệ thống đánh lửa này khác
với hệ thống đánh lửa thông thường là nó không có bộ chia điện, sử dụng từng IC và
cuộn đánh lửa cho từng bugi, các IC và bô bin này được đặt ngay trên mỗi bugi.

2.1. Cấu tạo:
Hình 60: Mạch đánh lửa
Để điều khiển hệ thống đánh lửa hoạt động tốt ở mọi chế độ của động cơ, ECU
nhận tín hiệu từ các cảm biến so sánh với dữ liệu được lập trình, tính toán hiệu chỉnh
đưa ra các tín hiệu điều khiển đánh lửa. Lưu lượng không khí nạp và cảm biến số vòng
quay của động cơ là hai thông số xác định thời điểm đánh lửa cơ bản. Tín hiệu từ các
cảm biến khác như cảm biến nhiệt độ nước làm mát, cảm biến tiếng gõ, cảm biến nhiệt
độ khí nạp… để xác định thời điểm đánh lửa hiệu chỉnh. Việc điều khiển đánh lửa
hoàn toàn do ECU điều khiển bằng cách gửi các tín hiệu IGT1( IGT2, IGT3, IGT4)
đến đúng IC của máy theo đúng thứ tự công tác IC sẽ điều khiển dòng điện qua cuận
sơ cấp của các bô bin thực hiện đánh lửa cho đúng với hoạt động của động cơ.
Trên hệ thống đánh lửa còn bố trí đường truyền tín hiệu phản hồi IGF, nhờ có tín
hiệu phản hồi ECU có thể xác định được hư hỏng của hệ thống đánh lửa. Nếu hệ thống

đánh lửa hư hỏng ECU điều khiển cắt nhiên liệu tránh tổn thất nhiên liệu và đảm bảo
vấn đề ô nhiễm môi trường.
II. KIỂM TRA
Các thông số kỹ thuật của hệ thống và vị trí các cụm IG Bobine (nhìn từ giắc điện):
Cực Điều Khiển Giá Trị
1(+B) – 4(GND) Công tắc máy ON 9 -14 V

1.24 TÍN HIỆU IGT - IGF 1NZ15
A. MỤC TIÊU
 Trình bày được thành phần cấu tạo của hệ thống tín hiệuđánh lửa.
 Giải thích được nguyên lý hoạt động của hệ thống tín hiệuđánh lửa.
 Thực hiện được các thao tác kiểm tra khả năng hoạt động của hệ thống tín
hiệuđánh lửa.
B. DỤNG CỤ
C. AN TOÀN
D. NỘI DUNG
I. LÝ THUYẾT

* Chức năng,cấu tạo và nguyên lý hoạt động
Hình 61 Giắc cảm biến của tín hiệu IGT

Tín hiệu IGT:
ECU sẽ cho ra tín hiệu điều khiển thời điểm đánh lửa IGT căn cứ vào sự tiếp nhận
tín hiệu từ các cảm biến. Tín hiệu IGT do ECU phát ra trước điểm chết trên (TDC) ở
quá trính nén, nó dạng xung vuông. Trong một chu kỳ làm việc của động cơ ECU cung
cấp 4 tín hiệu IGT, mỗi xung cách nhau một góc độ là 180° tính theo góc quay trục
khuỷu. Hay nói cách khác, số xung của tín hiệu IGT do ECU cung cấp bằng với số xy
lanh của động cơ, xung này cách xung kia tính theo góc quay trục khuỷu trong một
chu kỳ là 720 / i (Với i là số xy lanh của động cơ).
Tín hiệu IGT sẽ được cung cấp đến bộ đánh lửa (Igniter) và Igniter sẽ điều khiển
dòng điện đi qua cuộn sơ cấp . Khi xung tín hiệu IGT mất thì dòng điện đi qua cuộn sơ
cấp bị ngắt, làm cảm ứng trong cuộn thứ cấp một sức điện động có điện áp cao, điện
áp này sẽ được cung cấp đến bugi đã định trước.
Hình 62: Tín hiệu IGT và thời điểm đánh lửa sớm

Tín hiệu IGF

IC đánh lửa gửi tín hiệu IGF tới ECU nhờ đó mà ECU biệt được việc đánh lửa có
thực sự diễn ra hay không để điều khiển đánh lửa.
Tín hiệu IGF được tạo ra phụ thuộc vào sự đóng, ngắt của transistor công suất trong
IC đánh lửa.
Hình 63: Quan hệ tín hiệu IGF và hàm tín hiệu IGT, dạng sơ cấp
- Kiểm tra mạch tín hiệu IGT va IGF
Kết Quả Đi Đến
Không tốt Kiểm tra ECM
Tốt Sửa dây điện giữa cuộn đánh lửa và ECM
+ Lắp 4 giắc vòi phun.
+ Dùng đầu khẩu 16 mm, lắp 4 bugi.
+ Lắp 4 cuộn đánh lửa
+ Lắp nắp đậy nắp quy lát.

1.25 QUẠT 1NZ016
A. MỤC TIÊU
 Trình bày được thành phần cấu tạo của van ISC.
 Giải thích được nguyên lý hoạt động củavan ISC.
 Thực hiện được các thao tác kiểm tra khả năng hoạt động củavan ISC
B. DỤNG CỤ
C. AN TOÀN
D. NỘI DUNG
I. LÝ THUYẾT
1. Chức năng:
Điều khiển quạt làm mát động cơ hoạt động, giải nhiệt cho két nước khi nhiệt
động cơ quá cao.

2.1. Cấu tạo:
Mạch điện bao gồm: Accu, các cầu chì, công tắc máy, rơle chính, rơle điều
khiển quạt làm mát, môtơ quạt làm mát, công tắc nhiệt độ nước (làm việc khi nhiệt độ
trên 840 C).
Hình 64: Sơ đồ mạch điện điều khiển quạt làm mát
Khi bật công tắc máy IG/SW sẽ có dòng qua cầu chì 15A cung cấp cho cuộn
dây của rơle quạt làm mát qua công tắc nhiệt độ nước về mass, hút tiếp điểm mở ra,
ngắt dòng đến motor. Đồng thời có dòng đến cung cấp cho cuộn dây của rơle chính về
mass, hút tiếp điểm đóng lại.
Khi động cơ làm việc ở nhiệt độ dưới 840 C, do công tắc nhiệt độ nước vẫn
đóng nên quạt làm mát động cơ chưa làm việc. Khi nhiệt độ nước làm mát động cơ

vượt quá 840 C thì công tắc nhiệt độ nước sẽ ngắt dòng qua cuộn dây của rơle quạt làm
tiếp điểm trả về vị trí cũ, nối dương làm moto quạt hoạt động.
II. KIỂM TRA
1. Kiểm tra hoạt động của quạt làm mát động cơ trên động cơ:
1.1. Kiểm tra hoạt động của quạt ở nhiệt độ thấp (dưới 830 C):
 Bật khóa điện ON, kiểm tra quạt không hoạt động.
Hình 65: Kiểm tra hoạt động của quạt
 Tháo giắc nối của công tắc nhiệt độ nước làm mát, kiểm tra rằng quạt hoạt
động.
Hình 66: Giắc của quạt
 Nối lại giắc nối của công tắc nhiệt độ nước làm mát.
1.2. Kiểm tra hoạt động của quạt ở nhiệt độ cao (trên 930 C):

 Khởi động động cơ.
 Khi nhiệt độ tăng trên 930 C, kiểm tra rằng quạt có hoạt động. Nếu không hoạt
động thì thay thế cảm biến nhiệt độ nước.
2. Kiểm tra các thành phần của mạch điều khiển quạt làm mát động cơ:
2.1. Kiểm tra Relay chính và relay quạt:
 Dùng đồng hồ VOM bật sang chế độ đo điện trở.
 Đo chân 1 và 2 có giá trị điện trở của cuộn dây.
 Đo chân 3 và 4 không thông nhau.
 Nếu không đúng thì thay relay khác
Hình 67: Kiểm tra relay khi chưa cấp nguồn
 Cấp nguồn cho chân 1 và 2.
 Dùng đồng hồ VOM ở chế độ đo thông mạch.
 Đo chân 3 và 4 thông với nhau.
 Nếu không thông với nhau thì thay relay khác.
Hình 68: Kiểm tra relay khi cấp nguồn cho cuộn dây.

2.2. Kiểm tra khóa điện
 Dùng Ohm kế kiểm tra thông mạch các chân của khóa điện.
2.3. Kiểm tra quạt làm mát động cơ
 Tháo giắc nối của quạt làm mát.
 Nối giắc nối của quạt với nguồn điện Accu và Ampe kế như hình vẽ.
 Kiểm tra quạt quay êm và đọc giá trị trên Ampe kế.
Giá trị chuẩn:7.8 ÷ 11.8A
 Nối lại giắc quạt.
Hình 69: Kiểm tra hoạt động của quạt bằng Accu

MÔ-ĐUN HỌC TẬP MÃ SỐ
1.26 QUI TRÌNH CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG CUNG CẤP 1NZ017

NHIÊN LIỆU
A. MỤC TIÊU
 Trình bày qui trình chẩn đoán.
 Thực hiện được các thao tác kiểm tra, xử lí các bước cụ thể trong qui trình.
B. DỤNG CỤ
 Dụng cụ chuyên dùng SST.
 Máy chẩn đoán cầm tay.
C. AN TOÀN

D. NỘI DUNG
Qui trình thực hiện việc kiểm tra hệ thống cung cấp nhiên liệu như sau


1.27 QUI TRÌNH CHẨN ĐOÁNĐIỀU KHIỂN PHUN 1NZ018

NHIÊN LIỆU
A. MỤC TIÊU
 Trình bày qui trình chẩn đoán.
 Thực hiện được các thao tác kiểm tra, xử lí các bước cụ thể trong qui trình.
B. DỤNG CỤ - THIẾT BỊ
 Động cơ, nguồn điện Accu 12V.
 Đồng hồ đo vạn năng VOM, đèn LED.
 Ống nghe.
 Dây chẩn đoán EFI.
 Bộ dụng cụ đo kim phun.
 Máy chẩn đoán cầm tay.
 Cốc đo, ống nhựa chia độ.
 Khay chứa, vải mềm.
 Đệm lót mới.
C. AN TOÀN
 Do xăng có tính bốc cháy cao nên nghiêm cấm việc hút thuốc, tia lửa, nguồn
điện và sử dụng lửa xung quanh gần khu vực làm việc.
 Khi tháo đường ống nhiên liệu áp suất cao phải thao tác cẩn thận, không để
nhiên liệu văng tung tóe ra ngoài, trên nền xưởng.

 Giữ các kim phun càng xa Accu càng tốt.
 Khi lắp lại chú ý không được để rò rỉ nhiên liệu.
 Sử dụng đồng hồ VOM đúng thang đo cần đo.
D. NỘI DUNG
Qui trình thực hiện việc kiểm tra hệ thống cung cấp nhiên liệu như sau


1.28 QUI TRÌNH CHẦN ĐOÁN THEO HỆ THỐNG TỰ 1NZ019

CHẨN ĐOÁN
A. MỤC TIÊU
 Trình bày được qui trình chẩn đoán.
 Thực hiện được các bước trong qui trình chẩn đoán.
B. DỤNG CỤ
 Máy chẩn đoán OBD-II.
C. AN TOÀN
 Phải tắt công tắc máy trước khi tháo giắc nối, rơle, đầu nối OBD II.
D. NỘI DUNG
I. CÁCH THỰC HIỆN QUI TRÌNH CHẨN ĐOÁN
Qui trình chẩn đoán lý tưởng được mô tả như sau:


II. CÁC BƯỚC THỰC HIỆN QUI TRÌNH CHẨN ĐOÁN
1. Kiểm tra và xóa mã chẩn đoán (OBD-II) ở chế độ bình thường
1.1. Kiểm tra đèn báo “check engine”
 Bật khóa điện sang vị trí ON, đèn báo “check engine” sẽ sáng lên.
 Khi động cơ đã khởi động, đèn báo “check engine” phải tắt. Nếu nó vẫn còn
sáng thì có nghĩa là hệ thống chẩn đoán đã tìm thấy hư hỏng trong hệ thống.
1.2. Kiểm tra mã chẩn đoán hư hỏng (DTC)
 Kiểm tra điện áp Accu 12V.
 Tắt khóa điện OFF.
 Kết nối máy chẩn đoán OBD-II vào giắc chẩn đoán DLC3.
 Bật khóa điện ON, bấm nút ON trên máy chẩn đoán OBD-II. Lúc đó thực hiện
các tháo tác chẩn đoán theo đường dẫn sau đây: 1.Enhancel Scan / Enter / Esc / Enter /
2.Japanese / Enter / 1.Toyota Lexus / Enter / 1.Toyota / Enter / Yaris Echo / Enter.
Lúc đó màn hình sẽ xuất hiện:
Hình 70: màn hình máy chẩn đoán

 Chế độ 1. D. T. C gồm hai trang thái:
1.DTC READ ( đọc mã lỗi)
2.ERASE DTC ( xóa mã lỗi )
 Chế độ 2. CURENT DATA ( xem dữ liệu hiện hành )
Hình 71: màn hình chẩn đoán ở chế độ CURRENT DATA
 Chế độ 3. ACTUATION TEST ( kiểm tra hoạt động bộ chấp hành )
Hình 72: màn hình chẩn đoán ở chế độ ACTUATION TEST
 Kiểm tra và đọc mã hư hỏng theo hướng dẫn trên máy OBD-II.
 Ghi chú và lưu lại mã hư hỏng.

 Đọc dữ liệu hiện hành trong ECU theo hướng dẫn của máy chẩn đoán OBD-II
để phát hiện những hư hỏng không có trong hệ thống tự chẩn đoán.
1.3. Xóa mã chẩn đoán hư hỏng
 Chọn “ERASE” trên máy OBD-II để xóa mã hư hỏng.
 Tháo cầu chì EFI hoặc cực âm của Accu ít nhất 30 giây.
 Kiểm tra mã hư hỏng lại lần nữa.
2. Chế độ thử (check mode) (nếu có)
 Đóng bướm ga hoàn toàn.
 Nối máy chẩn đoán cầm tay với giắc chẩn đoán DLC3.
 Bật khóa điện ON, bấm nút ON trên máy chẩn đoán.
 Khởi động động cơ (đèn check engine tắt)
 Mô phỏng những lỗi mắc phải.
 Kiểm tra và lưu lại lỗi xảy ra.
3. Kiểm tra mã lỗi bằng đèn check engine
 Tháo cọc bình hoặc tháo cầu chì EFI ra (15 – 30s) để chắc chắn rằng mã lỗi cũ
được đã được xóa.
 Gắn cọc bình lại hoặc cầu chì lại, bật công tắt ON.
 Nối chân TC vào E1.
 Quan sát mã code trên đèn check engine.

MÃ CHẨN ĐOÁN
mã số Mạch điện Vùng hư hỏng
Liên tục Bình thường Không có lỗi hư hỏng
12 Tín hiệu Hở hay ngắn mạch NE, G.

RPM
Hở hay ngắn mạch STA.
ECU.
13 Tín hiệu RPM  Hở hay ngắn mạch NE.
 Hở hay ngắn mạch STA.
 ECU.
14 Tín hiệu đánh  Hở Hay Ngắn Mạch IGF Hay IGT Từ IC Đánh
lửa Lửa Đến ECU.
 IC đánh lửa.
 ECU.
21 Mạch cảm biến  Hở hay ngắn mạch bộ sấy hay cảm biến OXY.
OXY
 Bộ sấy , cảm biến.
 ECU.
22 Cảm biến nhiệt  Hở hay ngắn mạch trong cảm biến nhiệt độ
độ nước làm mát. nước.
 Cảm biến nhiệt độ nước.
 ECU.
41 Tín hiệu cảm  Hở hay ngắn mạch cảm biến vị trí bướm ga.
biến vị trí bướm

ga.  Cảm biến vị trí bướm ga.
 ECU.
42 Tín hiệu tốc độ  Hở hay ngắn mạch trong cảm biến tốc độ xe.
xe
 Cảm biến tốc độ xe.
 ECU.
43 Tín hiệu khởi  Hở hay ngắn mạch tín hiệu khởi động.
động
 Hở hay ngắn mạch IGSW rơle chính.
 ECU.
52 Tín hiệu cảm  Hở hay ngắn mạch trong mạch cảm biến tiếng
biến tiếng gõ gõ.
 Cảm biến tiếng gõ.
 ECU.

1.29 QUI TRÌNH TÌM PAN KHI ĐỘNG CƠ KHÔNG 1NZ020

HOẠT ĐỘNG
A. MỤC TIÊU
 Trình bày được qui trình tìm PAN.
 Thực hiện được các bước trong qui trình tìm PAN.
B. DỤNG CỤ
 Máy chẩn đoán OBD-II.
 Đồng hồ vạn năng VOM.
C. NỘI DUNG
Các bước tìm PAN khi động cơ không hoạt động nhưng hệ thống khởi động vẫn
hoạt động bình thường (nguồn điện Accu, rơle khởi động, rơle bảo vệ khởi động, máy
khởi động trong tình trạng tốt).
Bước 1: Kiểm tra áp suất nhiên liệu.
 Chắc chắn rằng có đủ nhiên liệu trong thùng chứa nhiên liệu.
 Kết nối máy chẩn đoán cầm tay với giắc chẩn đoán DLC3.
 Bật khóa điện ON.
 Dùng chế độ “ACTIVE TEST” để kích hoạt bơm xăng hoạt động.
 Thực hiện theo những chỉ dẫn trên máy chẩn đoán.
 Nếu không có máy chẩn đoán có thể nối tắt cực dương và âm của bơm xăng
tương ứng với các cực của Accu

 Kiểm tra xem có áp suất nhiên liệu trong đường ống nhiên liệu không bằng
cách bóp ống nhiên liệu bằng tay. Lúc này chúng ta có thể nghe thấy tiếng nhiên liệu
chuyển động .
 Nếu nhận thấy không có áp suất tiến hành kiểm tra để tìm ra sự cố. Nếu áp
suất nhiên liệu đủ ta tiến hành bước tiếp theo.
Bước 2: Kiểm tra đánh lửa.
 Tháo dây cao áp ra khỏi đầu bugi.
 Tháo các bugi.
 Lắp bugi vào dây cao áp.
 Tháo các giắc nối kim phun.
 Đặt các bugi tiếp mass.
 Khởi động động cơ (không quá 10 giây một lần) và quan sát kiểm tra tia lửa
xuất hiện.
 Nếu không có tia lửa tiến hành kiểm tra theođể tìm ra sự cố. Nếu tia lửa xuất
hiện tiến hành bước tiếp theo.
Bước 3: Kiểm tra kim phun.
 Kiểm tra điện trở kim phun.
 Kiểm tra điện áp cực #10, #20, #30, #40 của giắc ECU với mass.
 Cho động cơ chạy khởi động, dùng ống nghe để kiểm tra xem tiếng động bình
thường tỷ lệ với tốc độ động cơ.
 Nếu nhận thấy kim phun không hoạt động tiến hành kiểm tra để tìm ra sự cố.

CHƯƠNG 4: ĐỀ NGHỊ VÀ KẾT LUẬN

1.30 I. KẾT LUẬN:
Sau thời gian nghiên cứu và thực hiện, đồ án đã được hoàn thành. Nó mang lại
nhiều ý nghĩa thực tiễn:
+ Trước mắt đồ án này giúp cho nhóm thực hiện hoàn thành tốt chương trình học trước
khi tốt nghiệp.
+ Góp phần củng cố kiến thức đã học đồng thời tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình
dạy và học sau này.
+ Đồ án này giúp cho sinh viên có thể hiểu rõ hơn về các cơ cấu cơ khí và hệ thống
điều khiển điện tử trên động cơ ôtô và có thể dựa vào nền tảng này để vận dụng vào
thực tế.
1.31 II. ĐỀ NGHỊ:
Đề tài chỉ thực hiện trong thời gian có hạn nên nhóm thực hiện chỉ tập trung,
nghiên cứu những vấn đề cơ bản xung quanh đề tài như: nghiên cứu lịch sử ra đời của
động cơ 1NZ-FE, các cơ cấu cơ khí, hệ thống điều khiển động cơ cùng nhiều cơ cấu
chức năng mới … Đồng thời cũng do kiến thức và kinh nghiệm có hạn nên trong quá
trình thực hiện sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Kính mong Quý Thầy Cô và các
bạn sinh viên đóng góp ý kiến để đề tài này được phát triển và hoàn thiện hơn. Cuối
cùng, chúng em mong muốn về sau sẽ có nhiều trường đại học, cao đẳng có hướng
phát triển rộng hơn, có thêm nhiều trang thiết bị mới để sinh viên có cơ hội tìm tòi,
nghiên cứu thực tế đồng thời kích thích óc sáng tạo, năng động của tuổi trẻ để ngày
càng nâng cao hơn nữa hiệu quả giáo dục, tạo động lực phát triển nền kinh tế vững
mạnh.

CHƯƠNG 5: TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. PGS-TS. Đỗ Văn Dũngbiên soạn Giáo trình “Trang bị điện và điện tử trên ô
tô hiện đại” , Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật Tp.Hồ Chí Minh.
2. Tài liệu hãng Toyota (tháng 7-1997).“Sơ đồ mạch điện Toyota Camry Xê-ri
SXV 2.0L và MCV 2.0L”.
3. Tài liệu đào tạo TEAM giai đoạn 3 “TCCS (hệ thống điều khiển bằng máy
tính)” của hãng xe Toyota.
4. Mitchell repair.
5. http://www.alflash.com
6. http://howtuffworks.com
7. http://bosch.com

BẢN VẼ CÁC HÌNH CHIẾU CỦA MÔ HÌNH

Mô Hình Đ NG Cơ Toyota 1nz-Fe

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Mô Hình Đ NG Cơ Toyota 1nz-Fe

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TRƯỜNG CAO ĐẲNG GTVT – TP.

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

THIẾT KẾ MÔ HÌNH HỆ THỐNG PHUN XĂNG

Sinh viên : LÊ MINH KHA

TP. Hồ Chí Minh, 2018

TRƯỜNG CAO ĐẲNG GTVT – TP.HCM

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

THIẾT KẾ MÔ HÌNH HỆ THỐNG PHUN XĂNG

Sinh viên : LÊ MINH KHA

TP. Hồ Chí Minh, 2018

PHẦN NHẬN XÉT & ĐÁNH GIÁ

Họ và tên sinh viên 1: Lê Minh Kha

Họ và tên sinh viên 2: Nguyễn Trọng Tín

Lớp: C15A.ÔTÔ6 Khóa: 2015 - 2018

- Kết qủa đạt được tập:

SVTH: Lê Minh Kha & Nguyễn Trọng Tín 1

CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

PHIẾU NHẬN XÉT PHẢN BIỆN ĐỒ ÁN TỐT

1. Nhận xét ý nghĩa thực tiễn của đề tài

2. Đánh giá Kết quả thực hiện đề tài

SVTH: Lê Minh Kha & Nguyễn Trọng Tín 2

4. Đánh giá quyển báo cáo đồ án

5. Những nội dung yêu cầu chỉnh sửa (nếu có)

SVTH: Lê Minh Kha & Nguyễn Trọng Tín 3

 ĐỒNG Ý  KHÔNG ĐỒNG Ý

7. Thông tin người phản biện

SVTH: Lê Minh Kha & Nguyễn Trọng Tín 4

MỤC LỤC ............................................................................................................................ 5

LỜI NÓI ĐẦU .................................................................................................................... 10

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI ........................................................................ 11

I. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI ................................................................................................................................ 11

II. MỤC TIÊU VÀ NHIỆM VỤ NGHIÊN CỨU ............................................................................................ 12

III. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU.............................................................................................................. 12

IV. CÁC BƯỚC THỰC HIỆN ........................................................................................................................ 12

V. KẾ HOẠCH NGHIÊN CỨU ...................................................................................................................... 13

CHƯƠNG 2: GIỚI THIỆU MÔ HÌNH ........................................................................... 14

I. CẤU TẠO MÔ HÌNH ĐỘNG CƠ TOYOTA VIOS 1NZ – FE................................................................... 14

III. SƠ ĐỒ MẠCH ĐIỆN TRÊN MÔ HÌNH .................................................................................................. 24

IV. SƠ ĐỒ CHÂN ECU TRÊN MÔ HÌNH .................................................................................................... 25

CHƯƠNG 3: ĐƠN NGUYÊN THỰC TẬP ..................................................................... 32

1NZ001- MẠCH CẤP NGUỒN ĐỘNG CƠ ................................................................................................... 32

1NZ002- CẢM BIẾN MAP ............................................................................................................................. 39

1NZ003- CẢM BIẾN VỊ TRÍ BƯỚM GA ...................................................................................................... 44

1NZ004- CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ KHÍ NẠP .................................................................................................. 49

SVTH: Lê Minh Kha & Nguyễn Trọng Tín 5

1NZ005- CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT ................................................................................... 53

1NZ006- CẢM BIẾN TIẾNG GÕ ................................................................................................................... 55

1NZ007- CẢM BIẾN TRỤC KHUỶU ............................................................................................................ 57

1NZ008- CẢM BIẾN TRỤC CAM ................................................................................................................. 66

1NZ009- HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA ................................................................................................................ 71

1NZ010- VAN ISC .......................................................................................................................................... 78

1NZ012- MẠCH ĐIỀU KHIỂN BƠM NHIÊN LIỆU ..................................................................................... 91

1NZ013- MẠCH KIM PHUN NHIÊN LIỆU .................................................................................................. 98

1NZ014- KIỂM TRA IC-BOBIN .................................................................................................................. 107

1NZ015- TÍN HIỆU IGT - IGF ...................................................................................................................... 111

1NZ016- QUẠT ............................................................................................................................................. 115

CHƯƠNG 4: ĐỀ NGHỊ VÀ KẾT LUẬN ...................................................................... 135

I. KẾT LUẬN ................................................................................................................................................ 134

II. ĐỀ NGHỊ .................................................................................................................................................. 134

CHƯƠNG 5: TÀI LIỆU THAM KHẢO ....................................................................... 135

SVTH: Lê Minh Kha & Nguyễn Trọng Tín 6

MỤC LỤC HÌNH VẼ

Hình 2: Khung mô hình ......................................................................................... 14