MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU 1

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN HỆ THỐNG CUNG CẤP TRÊN ÔTÔ 1

1.1. Công dụng 1

1.2. Yêu cầu 1
1.3. Phân loại 2

1.4. Các thông số cơ bản của hệ thống cung cấp 3

1.5. Sơ đồ tổng quát cung cấp cho các phụ tải của hệ thống cung cấp 4

CHƯƠNG 2 CÁC BỘ PHẬN CỦA HỆ THÔNG CUNG CẤP 5

2.1. Máy phát điện 5

2.1.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu 5

2.1.3. Máy phát điện xoay chiều 6

2.1.3.1. Máy phát xoay chiều kích thích bằng nam châm vĩnh cửu 6

2.1.3.2. Máy phát điện xoay chiều kích thích kiểu điện từ 8

2.2.1. Công dụng 11

2.2.2. Phân loại 12

2.2.3. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động 12

2.2.4. Xác định điện áp Ump và dòng điện trung bình của máy phát Imp 14

2.3. Bộ điều chỉnh điện 16

2.3.1. Công dụng, phân loại và yêu cầu 16

2.3.1.1. Công dụng 16

2.3.1.2. Phân loại 16

2.3.1.3. Yêu cầu 16

2.3.2. Nguyên lý điều chỉnh điện áp 17

2.3.3. Bộ điều chỉnh điện áp lại rung 18

2.3.4. Bộ điều chỉnh điện áp lại bán dẫn 19

2.4. Một số mạch của hệ thống cung cấp thực tế trên xe 21

2.4.1. Loại dùng bộ điều chỉnh kiểu bán dẫn 21

2.4.2. Loại dùng bộ điều chỉnh kiểu IC 22

2.5. Phân tích, lựa chọn sơ đồ cho hệ thông cung cấp 25

2.5.1. Lựa chọn máy phát 25

2.5.3. Lựa chọn bộ điều chỉnh 27

CHƯƠNG 3 TÍNH TOÁN MÁY PHÁT VÀ DÂY DẪN 29

3.1. Tính toán công suất máy phát 29

3.1.1. Công suất tiêu thụ cần thiết cho tất cả các phụ tải hoạt động liên tục 30

3.1.2. Công suất tiêu thụ cần thiết cho các phụ tải gián đoạn 31

3.2. Tính toán lựa chọn dây dẫn 36

TÀI LIỆU THAM KHẢO 40

 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

LỜI NÓI ĐẦU

Đất nước chúng ta ngày càng phát triển mạnh mẽ, tiến sâu vào công nghiệp
hóa hiện đại hóa đất nước. Đóng góp vào phần đó không thể thiếu ngành công
nghiệp ô tô. Hiện nay Đảng và Nhà nước rất chú trọng và ủng hộ vào việc phát
triển ngành công nghiệp ô tô nước nhà lên tầm cao mới và đưa vào những ngành
kinh tế chủ lực.

Hiểu được những lợi thế đó sinh viên ngành kỹ thuật Cơ khí động lực của Khoa
Cơ khí Giao thông ngày càng phấn đấu, học tập, trao dồi kiến thức vững vàng cả
về lý thuyết và về thực hành thật chắc. Để sau khi ra trường có thể tự tin thích ứng
với môi trường công việc khỏi bỡ ngỡ.

Đồ án môn học Thiết kế hệ thống điện tử ô tô là một đồ án rất quan trọng, để

hoàn thành được đồ án này sinh viên cần vận dụng kiến thức lý thuyết trên lớp và
kiến thức thực tế sau khi đi thực tập dưới xưởng của Khoa, vì vậy em thấy đây là
một đồ án rất là thiết thực và cần thiết cho sinh viên trước khi ra trường.

Được sự hướng dẫn tận tình và tâm huyết của thầy TS.Nguyễn Việt Hải đã giúp
em hoàn thành đồ án môn học này một cách tốt nhất và biết thêm được nhiều kiến
thức thực tế. Tuy vậy do thời lượng không nhiều kiến thức thực tế còn chưa sâu
rộng, nên không thể tránh khỏi thiếu sót. Em mong được thầy đưa ra lời nhận xét
để em hoàn thiện hơn.

Và em kính chúc thầy có nhiều sức khỏe để cống hiến và đóng góp cho Khoa
chúng ta ngày càng vươn xa hơn.

Em xin chân thành cảm ơn!

Đà Nẵng, ngày ... tháng ... năm 2021

Sinh viên thực hiện

Nguyễn Văn Long

 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN HỆ THỐNG CUNG CẤP TRÊN ÔTÔ

1.1. Công dụng

Hệ thống cung cấp điện có nhiệm vụ cung cấp năng lượng điện cho các phụ
tải với một hiệu điện thế ổn định ở mọi điều kiện làm việc của ô tô máy kéo.

Để cung cấp năng lượng cho các phụ tải trên ô tô, cần phải có bộ phận tạo ra
nguồn năng lượng có ích. Nguồn năng lượng này được tạo ra từ mát phát điện trên
ô tô. Khi động cơ hoạt động, máy phát cung cấp điện cho các phụ tải và nạp điện
cho acquy. Để đảm bảo toàn bộ hệ thống hoạt động một cách hiệu quả, an toàn thì
năng lượng đầu ra của máy phát và năng lượng yêu cầu cho các tải điện phải thích
hợp với nhau.

1.2. Yêu cầu

Phải luôn tạo ra một điện áp ổn định (13,8V ÷ 14,2V đối với hệ thống điện
12V hoặc 27 ÷ 28V với hệ thống điện 24V) trong mọi chế độ làm việc của phụ tải.
Vì nếu điện áp dòng điện máy phát cung cấp chênh lệch quá lớn so với điện áp
làm việc của phụ tải sẽ làm giảm tuổi thọ của phụ tải, thậm chí làm hỏng phụ tải.
Khoảng chênh lệch của điện áp định mức máy phát và điện áp cần thiết của tải
chính là độ sụt áp trên đường dây truyền tải.

Máy phát phải có cấu trúc và kích thước nhỏ gọn, trọng lượng nhỏ, giá thành
thấp và tuổi thọ cao.

Do xu hướng thiết kế các loại xe cần nhỏ gọn và giảm khối lượng nhất là đối
với các xe du lịch. Nên các hệ thống trên cần đảm bảo giá thành và tuổi thọ để
đảm bảo lượng tiêu thụ hàng năm và cạnh tranh với các hãng khác.

Có độ bền cao trong điều kiện nhiệt độ và độ ẩm lớn, có thể làm việc ở
những vùng có nhiều bụi bẩn, dầu nhớt và độ rung động lớn. Ngoài ra, trên ô tô
còn có rất nhiều bộ phận khác đòi hỏi nhu cầu sữa chữa bảo dưỡng lớn hơn. Nên
hệ thống cần có tính ổn định cao, ít chăm sóc và bảo dưỡng.

SVTH: Nguyễn Vă n Long GVHD: TS.Nguyễn Việt Hả i 1

 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

1.3. Phân loại

Hệ thống cung cấp trên ô tô có 2 dạng chính sau:

- Hệ thống cung cấp với máy phát điện một chiều. Loại này ngày nay hầu như
không còn sử dụng nên trong đồ án này sẽ không đề cập đến máy phát một chiều;-
Hệ thống cung cấp với máy phát điện xoay chiều. Loại này sử dụng rộng rãi ngày
nay

+ Hệ thống cung cấp với máy phát xoay chiều. Được thể hiện trên sơ đồ
(hình 1.1)

Hình 1.1- Sơ đồ hệ thống cung cấp dùng máy phát xoay chiều

Ngày nay, máy phát điện lắp trên ô tô phổ biến là máy phát điện xoay chiều 3
pha kích từ bằng nam châm điện vì so với máy phát điện 1 chiều nó có những ưu
điểm sau:

+ Cấu tạo đơn giản.

+ Với cùng công suất thì nó có kích thước và tải trọng bé hơn.
+ Do không có cổ góp nên tuổi thọ phục vụ lâu hơn.
+ Tiêu hao kim loại màu ít hơn.

SVTH: Nguyễn Vă n Long GVHD: TS.Nguyễn Việt Hả i 2

 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

+ Có thể tăng tỉ số truyền từ động cơ tới máy phát.

+ Dùng diot chỉnh lưu dòng điện xoay chiều thành dòng 1 chiều cung cấp
cho phụ tải nên không cần rơle hạn chế dòng điện do đó giảm được kết cấu của bộ
tiết chế và tăng độ tin cậy làm việc của máy phát điện.

Ngoài ra, tùy thuộc vào cấu tạo các bộ phận khác của hệ thống cung cấp mà
ta có sự phân loại khác nhau như:

- Theo ắc quy: là nguồn cung cấp năng lượng phụ trên ô tô. Gồm ắc quy axit
và ắc quy kiềm.

- Theo bộ điều chỉnh điện (BĐCĐ): Gồm bộ điều chỉnh điện áp, điều chỉnh dòng
điện, điều chỉnh dòng điện ngược…

- Theo bộ chỉnh lưu: chỉ có trong hệ thống cung cấp dùng máy phát xoay chiều để
biến dòng xoay chiều thành dòng một chiều cung cấp cho các phụ tải trên xe cũng
như nạp vào acquy. Gồm bộ chỉnh lưu 6 diot, 8 diot, 9 diot…

1.4. Các thông số cơ bản của hệ thống cung cấp

- Công suất máy phát: Phải đảm bảo cung cấp điện cho tất cả các tải điện trên
xe hoạt động. Thông thường, công suất của các máy phát trên ô tô hiện nay vào
khoảng : Pmf = 700 ÷ 1500W theo [1]

- Dòng điện cực đại: Là dòng điện lớn nhất mà máy phát có thể cung cấp
thông thường thì Imax = 70 ÷ 140A theo [1]

- Tốc độ cực tiểu và tốc độ cực đại của máy phát: n min, nmax phụ thuộc vào tốc
độ của động cơ đốt trong.

- Nhiệt độ cực đại của máy phát t omax: Là nhiệt độ tối đa mà máy phát có thể
hoạt động.

- Điện áp hiệu chỉnh: Là điện áp làm việc của bộ tiết chế, Uhc = 13,8 ÷ 14,2V,
đối với tải có điện áp Ut = 12V.

SVTH: Nguyễn Vă n Long GVHD: TS.Nguyễn Việt Hả i 3

 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

1.5. Sơ đồ tổng quát cung cấp cho các phụ tải của hệ thống cung cấp

Nguồn năng lượng điện chủ yếu của hệ thống cung cấp là máy phát điện.
Máy phát hoạt động cung cấp điện cho các hệ thống trên xe như: Hệ thống điều
khiển động cơ (đánh lửa và phun xăng), hệ thống chiếu sáng, tín hiệu, thông tin,
máy phát…

Ắc quy đóng vai trò cung cấp năng lượng điện cho hệ thống khởi động (khi
máy phát chưa hoạt động).

Hình 1.2- Sơ đồ hệ thống cung cấp điện tổng quát

SVTH: Nguyễn Vă n Long GVHD: TS.Nguyễn Việt Hả i 4

 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

CHƯƠNG 2 CÁC BỘ PHẬN CỦA HỆ THÔNG CUNG CẤP

2.1. Máy phát điện
2.1.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu
2.1.1.1. Công dụng
Máy phát điện là nguồn điện chính trên ô tô máy kéo, nó có nhiệm vụ:

- Cung cấp điện cho tất cả các phụ tải

- Nạp điện cho ắc quy ở số vòng quay trung bình và lớn của động cơ

2.1.1.2. Phân loại

- Máy phát trên ô tô máy kéo, theo tính chất dòng điện phát ra có chia làm hai loại
chính:

+ Máy phát điện một chiều

+ Máy phát điện xoay chiều

- Máy phát điện một chiều theo tính chất điều chỉnh chia ra

+ Loại điều chỉnh trong (bằng chổi điện thứ 3)

+ Loại điều chỉnh ngoài (bằng bộ điều chỉnh điện kèm theo)

Các máy phát điện một chiều loại điều chỉnh trong có kết cấu đơn giản, có khả
năng hạn chế và tự động điều chỉnh dòng điện máy phát theo số vòng quay. Tuy
vậy có nhiều nhược điểm như:

❖ Nhược điểm

- Phải luôn nối mạch điện với ắc quy chúng mới làm việc được

- Cản trở việc điều chỉnh thế hiệu máy phát

- Làm giảm tuổi thọ của acqui.

Do đó, máy phát điện một chiều bây giờ không còn được sử dụng:

- Máy phát điện xoay chiều, theo phương pháp kích thích chia ra:

SVTH: Nguyễn Vă n Long GVHD: TS.Nguyễn Việt Hả i 5

 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

+ Loại kích thích bằng nam châm vĩnh cửu

+ Loại kích thích kiểu điện từ (bằng nam châm điện)

Ngày nay trên ô tô người ta đã chuyển sang dùng máy phát điện xoay chiều
kích thích kiểu điện từ vì nó có nhiều ưu điểm vượt trội so với nam châm vĩnh
cửu.

2.1.1.3. Yêu cầu

Máy phát điện trên ô tô làm việc trong những điều kiện đặc biệt, vì thế
chúng phải đáp ứng được các yêu cầu chính sau:

- Chịu được rung sóc bụi bẩn

- Làm việc tin cậy trong môi trường có nhiệt độ cao, có nhiều hơi dầu mỡ nhiên
liệu

- Kích thước, trọng lượng nhỏ

- Giá thành thấp so với máy phát một chiều thì máy phát xoay chiều có nhiều ưu
điểm hơn vì nó không có vòng đổi điện và cuộn dây rotor đơn giản hơn. Chính vì
thế ngày nay hầu như người ta chuyển sang dùng máy điện xoay chiều.

2.1.3. Máy phát điện xoay chiều

2.1.3.1. Máy phát xoay chiều kích thích bằng nam châm vĩnh cửu

Cấu tạo gồm hai phần chính là rotor và stator

- Rôto: Phần lớn các máy phát đang được sử dụng hiện nay đều có nam châm
quay, tức nam châm là rôto. Các máy phát loại này khác nhau chủ yếu ở kết cấu
của rotor và có thể chia ra một số loại chính: Rotor nam châm hình trụ, rôto nam
châm hình sao (có các má cực hoặc không), rôto nam châm hình móng. Thông
dụng nhất trên ô tô hiện nay là loại rotor nam châm hình móng (hình 2.3)

SVTH: Nguyễn Vă n Long GVHD: TS.Nguyễn Việt Hả i 6

 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

3
2

1
Hình 2.3- Rôto nam châm hình móng

1 - Cực bắc nam châm; 2 - Cực nam của nam châm; 3 - Trục Rôto

- Stato: là một khối thép từ hình trụ rỗng, ghép từ các lá thép điện kỹ thuật
được cách điện với nhau bằng sơn cách điện để giảm dòng fucô. Mặt trong của
stato có các vấu cực để quấn các cuộn dây phần ứng (hình 2.4).

Hình 2.4- Hệ thống từ của máy phát có stato dây đấu hình sao

1- Stato; 2 - Rôto

- Nguyên lý hoạt động: Khi động cơ hoạt động, thông qua bộ truyền đai, trục
khuỷu động cơ kéo rôto của máy phát quay. Rotor là một nam châm vĩnh cửu có 6
cực. Khi rotor quay, từ trường thay đổi cắt các vòng dây của cuộn stato. Trong
cuộn dây xuất hiện sức điện động thay đổi cả về trị số và hướng. Khi đóng mạch
thì sức điện động cảm ứng sẽ sinh ra dòng điện xoay chiều cung cấp cho phụ tải.

SVTH: Nguyễn Vă n Long GVHD: TS.Nguyễn Việt Hả i 7

 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

2.1.3.2. Máy phát điện xoay chiều kích thích kiểu điện từ

Máy phát điện xoay chiều kích thích kiểu điện từ dùng cho ô tô máy kéo có
hai loại: Loại có vòng tiếp điện, loại không có vòng tiếp điện.

a. Loại có vòng tiếp điện

Cấu tạo của máy phát điện loại có vòng tiếp điện gồm những bộ phận chính
là: rotor, stato, các cuộn dây stato, các nắp, puli, cánh quạt và bộ chỉnh lưu (bộ
chỉnh lưu có thể tính hoặc không tính vào thành phần cấu tạo của máy phát, tuỳ
theo nó được đặt trong máy phát hay riêng biệt bên ngoài)

Hình 2.5 – Máy phát điện xoay chiều kích thích kiểu điện từ

1-stator và cuộn dây; 2 - Rotor; 3 - Cuộn dây kích thích; 4 - Quạt gió ; 5 -
pully; 6,7- Nắp; 8 - Bộ chỉnh lưu; 9-Vòng tiếp điện; 10- Chổi điện và giá đỡ.

+ Rôto: bao gồm hai má cực từ có nam châm hình móng ngựa bọc ngoài
cuộn dây phần cảm lắp trên trục. Có hai vòng than góp điện. Khi có dòng điện

SVTH: Nguyễn Vă n Long GVHD: TS.Nguyễn Việt Hả i 8

 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

kích thích đi vào trong cuộn dây thì hai má cực từ trở thành nam châm điện. Nam
châm điện có từ cực N-B xen kẻ nhau (hình 2.6).

Hình 2.6- Cấu tạo rôto

1- Chùm cực từ tính S; 2- Chùm cực từ tính N; 3 - cuộn dây kích thích;

4- Trục rotor; 5- Đường sức từ; 6- Ổ bi; 7- Vòng tiếp điện.

+ Stato: là khối thép từ ghép từ các lá thép điện kỹ thuật, phía trong có xẻ
rãnh phân bố đều để đặt cuộn dây phần ứng

Hình 2.7- Stato và sơ đồ cuốn dây máy phát điện xoay chiều

1- Khối thép từ; 2- Cuộn dây;

+ Các cuộn dây của stato: Với máy phát điện 3 pha thì trong stator có chứa
ba cuộn dây giống hệt nhau và được đặt lệch nhau một góc 120°. Dòng điện sinh
ra trong các cuộn dây stator là dòng điện xoay chiều và lệch nhau một góc là 120°
nên vì thế dòng điện sinh ra gọi là dòng điện 3 pha.

SVTH: Nguyễn Vă n Long GVHD: TS.Nguyễn Việt Hả i 9

 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

Các cách mắc cuộn dây của stator gồm: mắc hình sao và mắc hình tam giác
(hình 2.8 và hình 2.9).

Hình 2.8- mắc hình sao

Hình 2.9- mắc hình tam giác

- Hiện nay trên ô tô chủ yếu sử dụng máy phát điện xoay chiều 3 pha kích
thích kiểu điện từ có vòng tiếp điện.

b. Loại không có vòng tiếp điện

- Về những kết cấu chính, máy phát điện loại không có vòng tiếp điện nói
chung không có gì khác so với loại có vòng tiếp điện. Nó chỉ khác ở chỗ không có
tiếp điện và chổi than, cuộn dây kích thích đứng yên. Do vậy, tuổi thọ và độ tin
cậy tăng đáng kể.

SVTH: Nguyễn Vă n Long GVHD: TS.Nguyễn Việt Hả i 10

 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

- Cuộn dây kích thích 3 được đặt ngay trên phần ống nhô ra của nắp sau hay cố
định trên đĩa 6 bắt chặt vào khối thép từ của stato.

=> Nhận xét: Máy phát điện xoay chiều kích từ bằng nam châm vĩnh cửu
có nhiều ưu điểm hơn hẳn kiểu điện từ như: làm việc tin cậy, kết cấu đơn giản,
không có cuộn dây quay, hiệu suất cao, ít nóng, mức nhiễu xạ vô tuyến thấp. Tuy
nhiên, nó lại có các nhược điểm quan trọng sau: khó điều chỉnh hiệu điện thế, công
suất hạn chế, giá thành cao, trọng lượng lớn hơn loại điện từ cùng công suất, từ
thông phụ thuộc nhiều vào chất lượng hợp kim và kim loại chế tạo nam châm.Vì
vây, trên ô tô hiện nay chủ yếu dùng máy phát xoay chiều kích từ bằng nam châm
điện.

2.2.1. Công dụng

Trên ô tô, các thiết bị yêu cầu dòng 1 chiều để hoạt đông và ắc quy cần dòng
1 chiều để nap mà máy phát ô tô đang sử dụng chủ yếu là loại xoay chiều. Vì vây,
cần phải có bộ phận chỉnh lưu để điều chỉnh dòng điện xoay chiều thành dòng một
chiều.

SVTH: Nguyễn Vă n Long GVHD: TS.Nguyễn Việt Hả i 11

 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

2.2.2. Phân loại

Dựa vào số đi-ốt chỉnh lưu: Dựa vào chu kỳ chỉnh lưu ta có:

- Bộ chỉnh lưu 6 đi-ốt. - Bộ chỉnh lưu một nữa chu kỳ

- Bộ chỉnh lưu 8 đi-ốt. - Bộ chỉnh lưu hai nữa chu kỳ.

- Bộ chỉnh lưu 14 đi-ốt.

Hiện nay trên ô tô, thông dụng nhất là bộ chỉnh lưu cầu 3 pha (6 di-ốt), nhờ cấu
tạo đơn giản, tính ổn định, tuổi thọ cao, phù hợp với điều kiện làm việc của hệ
thống cung cấp trên ô tô.

2.2.3. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động

- Bộ chỉnh lưu thì được tạo thành từ các diode. Diode là các thiết bị bán dẫn
cho phép dòng điện chạy về một hướng và chặn dòng điện chạy về hướng ngược
lại.

- Chỉnh lưu cầu 3 pha là sơ đồ quan trọng nhất trong các sơ đồ chỉnh lưu vì
nó có ứng dụng thực tế rộng rãi. Sơ đồ cầu chỉnh lưu 3 pha dùng 6 diode (hình
2.11).

Hình 2.11 - Sơ đồ mạch chỉnh lưu cầu 3 pha

SVTH: Nguyễn Vă n Long GVHD: TS.Nguyễn Việt Hả i 12

 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

Hình 2.12- Sơ đồ điện áp sau khi chỉnh lưu ở mạch chỉnh lưu cầu 3 pha

Nguyên lý hoạt động của mạch chỉnh lưu cầu 3 pha: Khi rotor quay thì các
cuộn dây stator sinh ra dòng điện.

- Ta xét thời điểm từ 30 0 – 900 (hình 2.12): uA max, uB min, dòng điện chỉnh
lưu đi từ A → a → D1 → P → tải → Q → D4 → b → B→ O

- Ta xét thời điểm từ 900 – 1500: uA max, uc min, dòng điện chỉnh lưu đi từ A
→ a → D1 → P → tải → Q → D2 → c → C→ O

- Tương tự, sau 2/3 chu kỳ: uB max, uC min và uA min

- Sau 2/3 chu kỳ tiếp theo: uC max, uA min và uB min

Như vậy, dòng điện đi qua phụ tải là dòng 1 chiều và điện áp chỉnh lưu là 1
chiểu nhưng có dạng nhấp nhô (hình 2.12)

2.2.4. Xác định điện áp Ump và dòng điện trung bình của máy phát Imp

Các cuộn dây stator được đấu dạng sao. Với kiểu mắc này thì quan hệ giữa điện
áp và cường độ dòng điện trên dây và trên pha là:

Un = 3 UΦ và In = IΦ

SVTH: Nguyễn Vă n Long GVHD: TS.Nguyễn Việt Hả i 13

 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

Ta giả thiết rằng tải của máy phát là điện trở thuần.

Điện áp tức thời trên các pha A, B, C là:

UA = Umsint

UB = Umsin(t - 2/3)

UC = Umsin(t + 2/3)

Trong đó: Um: điện áp cực đại của pha;

ω = 2πf = 2π.n.p/ 60 là vận tốc góc

Từ hình 2.12 kết hợp với nguyên lý hoạt động đa trình bày ở trên, Trị số nhỏ
nhất của điện áp chỉnh lưu bằng 1,5Um, và lớn nhất là 1,73 Um.

Sự thay đổi của điện áp chỉnh lưu

ΔUmf = (1,73 – 1,5).Um = 0,23 Um = 0,325 UΦ

Từ đồ thị ở hình (2.12) ta có thể xác định giá trị tức thời của điện áp chỉnh lưu.

umf = √3 Um .cosωt

Dựa vào tài liệu [1], ta có:

Giá trị điện áp trung bình của máy phát

Umf = 1,65 √2 UΦ = 2,34UΦ = 1,35Ud (2.1)

Với: UΦ : điện thế hiệu dụng pha.

Ud: điện thế hiệu dụng dây

Giá trị trung bình của dòng chỉnh lưu được tính bởi:
T / 12
6 I
I mf = ∫ I m .cos ω.t . dt=3 m =0 ,955 I m
T −T / 12 π
(2.2)

SVTH: Nguyễn Vă n Long GVHD: TS.Nguyễn Việt Hả i 14

 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

Um
I m=
Với R : là cường độ dòng điện cực đại của pha

2.3. Bộ điều chỉnh điện

2.3.1. Công dụng, phân loại và yêu cầu

2.3.1.1. Công dụng

- Điều chỉnh thế hiệu và hạn chế cường độ dòng điện của máy phát

- Phân phối chế độ làm việc giữa ắc quy và máy phát điện (một chiều) hoặc
nối ngắt mạch giữa ắc quy và máy phát (xoay chiều).

2.3.1.2. Phân loại

● Theo nguyên lý làm việc bộ điều chỉnh điện (ĐCĐ) được chia ra các loại:

- Loại rung (kiểu cơ khí)

- Loại bán dẫn có tiếp điểm.

- Loại bán dẫn không có tiếp

● Theo chức năng điều chỉnh :

- BĐC điện áp

- BĐC dòng điện

- BĐC dòng điện ngược

- Bộ đóng mạch

Đối với máy phát điện 1 chiều làm việc song song với ắc quy đòi hỏi phải sử
dụng : BĐC điện áp, BĐC dòng điện, BĐC dòng điện ngược.

Còn đối với máy phát điện xoay chiều thì chỉ cần BĐC điện áp và bộ đóng mạch

2.3.1.3. Yêu cầu

● Bộ điều chỉnh điện cần đáp ứng những yêu cầu sau:

SVTH: Nguyễn Vă n Long GVHD: TS.Nguyễn Việt Hả i 15

 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

- Điều chỉnh chính xác

- Làm việc tin cậy, ổn định, chịu rung xóc tốt và tuổi thọ cao

- Kết cấu, điều chỉnh, bảo dưỡng và sửa chữa đơn giản

- Giá thành rẻ

2.3.2. Nguyên lý điều chỉnh điện áp

Nguyên lý hoạt động: Một lợi thế của việc sử dụng rotor điện từ là điều
chỉnh được từ thông bằng cách thay đổi cường độ dòng điện cung cấp cho rotor.
Nếu cường độ dòng điện cung cấp cho rotor tăng lên thì từ thông qua cuộn dây
stator tăng lên do đó điện áp đầu ra cũng tăng theo. Ngược lại khi cường điện cung
cấp cho rotor giảm xuống thì từ thông cũng giảm theo. Chính nhờ nguyên lý này
mà người ta áp dụng để điều chỉnh điện áp đầu ra của máy phát. Theo cách này thì
điện áp trong hệ thống được giữ ở mức ổn định.

I u Ru
E  U  I u Ru  U (1  )  U (1   )
U (1.4)

Trong đó:

E = CEnΦ: Suất điện động của máy phát;

ở đây: CE: Hằng số kết cấu của máy phát;

n: Số vòng quay phần ứng;

Φ: Từ thông của máy phát.

U: Thế hiệu máy phát (trên hai đầu cuộn dây phần ứng);

Iu, Ru: Dòng điện và điện trở cuộn dây phần ứng. Đối với máy phát
xoay chiều Iu là giá trị trung bình của dòng đã chỉnh lưu;

I u Ru

U : Hệ số phụ tải của máy phát.
SVTH: Nguyễn Vă n Long GVHD: TS.Nguyễn Việt Hả i 16
 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

E n
U  C E
Từ phương trình (1.4) ta có: (1   ) (1   ) (1.5)

Từ phương trình này ta thấy rằng:

Khi tốc độ và phụ tải của máy phát thay đổi thì thế hiệu của máy phát chỉ có
thể điều chỉnh (giữ không đổi) bằng cách thay đổi từ thông Φ, tức là thay đổi dòng
điện kích thích của máy phát.

Dòng điện tải của máy phát Imf ≈ Iu = (U/Rft) (ở đây Rft - tổng trở của tất cả
các phụ tải). Biểu thức này cũng cho thấy rằng: Khi phụ tải và số vòng quay của
máy phát thay đổi, việc điều chỉnh dòng điện máy phát cũng quy về việc thay đổi
dòng kích thích của nó, tương tự như cách điều chỉnh thế hiệu.

2.3.3. Bộ điều chỉnh điện áp loại rung

1- Cuộn dây, 2- Giá đỡ, 3- Cần tiếp điểm.

Hình 2.13- Sơ đồ nguyên lý bộ điều chỉnh loại rung

Cấu tạo: khung từ (2), lõi thép (1), trên đó có quấn cuộn dây từ hóa w u đặt
dưới điện thế máy phát; cần (3) có thể quay quanh điểm tựa trên khung từ, tiếp
điểm kk’; trong đó: k là má vít cố định, K’: má vít động gắn trên cần tiếp điểm (3).
Lò xo (lx) có khuynh hướng giữ cho tiếp điểm kk’ luôn ở trạng thái đóng; điện trở
phụ Rf mắc song song với kk’.

- Nguyên lý hoạt động:

SVTH: Nguyễn Vă n Long GVHD: TS.Nguyễn Việt Hả i 17

 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

Ở trạng thái không làm việc hay máy phát làm việc với số vòng quay nhỏ:
lực điện từ tạo nên bởi cuộn dây từ hóa w u là Fdt nhỏ hơn lực kéo của lò xo nên
tiếp điếm kk’ được giữ ở trạng thái đóng. Lúc này điện trở phụ R f bị nối tắt và
dòng điện kích thích sẽ đi theo mạch sau:

(+) MF → a → b → cần (3) → KK’ → d →Wkt → (-) MF

Khi tốc độ máy phát tăng lên thì dòng điện kích thích và thế hiệu máy phát
tăng theo. Khi Umf > Uđm thì dòng điện qua cuộn dây Wu lớn, lực điện từ lúc này
thắng lực lò xo (Fđt > Flx) hút tiếp điểm KK’ mở ra, điện trở lúc này được tự động
nối vào mạch kích thích làm giảm cường độ dòng kích thích và thế hiệu máy phát.
Dòng kích thích lúc này đi theo mạch:

(+) MF → a → Rf → d →Wkt → (-) MF

Thế hiệu máy phát giảm làm giảm lực hút điện từ của cuộn dây W u và khi
Umf < Uđm, lực lò xo lại thắng lực điện từ và đóng tiếp điểm KK’ lại, điện trở phụ
lại bị nối tắt làm dòng kích thích và thế hiệu máy phát tăng lên. Thế hiệu máy phát
tăng làm tăng lực điện từ của cuộn dây, khi F đt > Flx, KK’ lại mở ra. Quá trình
đóng mở tiếp điểm KK’ cứ lặp đi lặp lại theo chu kỳ với tần số khá lớn đảm bảo
cho hiệu điện thế máy phát tạo ra được ổn định.

2.3.4. Bộ điều chỉnh điện áp lại bán dẫn

Các bộ điều chỉnh loại rung có ưu điểm: kết cấu đơn giản, giá thành rẻ, hiệu
suất cao. Tuy vậy, có nhược điểm quan trọng là: điều chỉnh phức tạp, nhạy cảm
với rung động và bụi bẩn, các tiếp điểm dễ bị ô xi hóa, chóng mòn rổ, đặc biệt là
khi nối với dòng có giá trị lớn. Vì thế, xu hướng hiện nay là dùng loại điều chỉnh
bán dẫn không có tiếp điểm.

Bộ điều chỉnh điện áp không tiếp điểm loại dùng transistor được thể hiện ở
hình (2.14). Bộ điều chỉnh điện áp transistor cấu tạo từ bộ phận đo (mạch R1 –R2
– R – VD1) và thiết bị điều chỉnh có dạng một transistor PNP (các VT1, VT2,
diode VD2, các biến trở R3, R4, và Ro).

SVTH: Nguyễn Vă n Long GVHD: TS.Nguyễn Việt Hả i 18

 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

Tải của transistor là cuộn dây kích thích W kt của máy phát được mắc song song
với diode VD3.

- Nguyên lý hoạt động:

Nếu điện áp trên điện trở R 1 nhỏ hơn điện áp mở của diode zener VD1 thì
diode sẽ không dẫn và cường độ dòng điện trong mạch R-VD1 gần như bằng
không.

Điện áp đặt lên mối nối BE của transistor: UEB1< 0.

Vì vậy, transistor VT1 sẽ ở trạng thái ngắt, VT2 dẫn. dòng điện đi theo mạch sau:

(+) MF → R0 → VD2 → VT2 → Wkt → (-) MF. Tạo ra dòng kích thích MF

Nếu điện áp trên điện trở R1 lớn hơn điện áp mở của diode zener VD1 thì
diode dẫn. Điện áp đặt lên mối nối BE của transistor: U EB1> 0,7V. Vì vậy,
transistor VT1 sẽ ở trạng thái dẫn, VT2 ngắt.

Dòng điện đi theo mạch sau: (+) MF → R0 → VD2 → VT2 → R4 → (-) MF.

Dòng điện không qua Wkt làm mất dòng kích thích cho máy phát, điện áp
và cường độ dòng điện của máy phát tạo ra giảm xuống. Khi U mf < UR1 thì diot
VD1 lại ngắt và lặp lại chu trình trên. Như vậy, điện áp được Umf được giữ ổ định.

SVTH: Nguyễn Vă n Long GVHD: TS.Nguyễn Việt Hả i 19

 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

Hình 2.14- Sơ đồ nguyên lý điều chỉnh loại bán dẫn

2.4. Một số mạch của hệ thống cung cấp thực tế trên xe

2.4.1. Loại dùng bộ điều chỉnh kiểu bán dẫn

Bộ điều chỉnh loại này hoạt động dựa trên nguyên tắc nhận biết điện áp
máy phát bằng diode zenner để điều khiển dòng qua cuộn kích từ bằng transistor
công suất. Điện áp máy phát được đưa qua diode zenner, tùy theo giá trị điện áp
qua nó mà diode này hay dẫn. Từ đó, tín hiệu này được cho qua một bộ điều khiển
trung gian để cuối cùng ngắt (dẫn) transistor điều khiển dòng qua cuộn kích từ,
duy trì điện áp tại mức hiệu chỉnh.

Theo [3], ta có sơ đồ nguyên lý được biểu diễn ở hình (2.15)

Hình 2.15- Sơ đồ nguyên lý của hệ thống cung cấp sử dụng bộ điều chỉnh bán dẫn

1- Ắc quy; 2- Công tắc; 3- Phụ tải; 4- Cuộn dây Stator; 5- Cuộn dây Rotor; 6-
Diode; 7- Diode zenner; 8- Đèn báo nạp; 9-Transistor; 10-Điện trở; 11- Cầu chì;
I- Máy phát; II- Bộ chỉnh lưu; III- Bộ điều chỉnh.

SVTH: Nguyễn Vă n Long GVHD: TS.Nguyễn Việt Hả i 20

 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

- Khi bật IG/SW, thì sơ đồ hoạt động như sau : Từ (+) Ắc quy → đèn báo
nạp và R5 → R1 : phân cực thuận cho T2 và T3 làm T2 và T3 dẫn

+ Từ (+) Ắc quy→ đèn báo nạp và R5 → W kt → F → T2, T3 → mát : cung

cấp dòng kích từ ban đầu cho máy phát.

- Khi rotor máy phát quay, từ thông qua stator biến thiên làm sinh ra dòng
điện xoay chiều 3 pha. Dòng điện này được chỉnh lưu bởi 3 diode (3 diode này
được nối với đèn báo nạp) để tắt đèn báo nạp và cung cấp vào đầu dương của W kt

- Khi tốc độ rotor đủ lớn làm cho điện áp phát ra lớn hơn điện áp hiệu chỉnh,
điện áp rơi trên R3 trong cầu phân áp R2, R3 đủ lớn làm cho Zenner Dz dẫn → T1
dẫn → T2, T3 ngắt → ngắt dòng qua W kt → điện áp máy phát giảm xuống. Quá
trình lặp lại để ổn định điện áp tại mức hiệu chỉnh

- D7 dùng để dập sức điện động tự cảm sinh ra trong W kt khi T2, T3 dẫn và
ngắt.

2.4.2. Loại dùng bộ điều chỉnh kiểu IC

Loại dùng tiết chế IC, tham khảo tài liệu [3]

- Bộ điều chỉnh này chủ yếu gồm có cánh tản nhiệt và giắc nối. Việc sử dụng
bộ điều chỉnh này làm cho hệ thống có kích thước khá nhỏ gọn.

- Chức năng của bộ tiết chế vi mạch là:

+ Điều chỉnh điện áp

+ Cảnh báo khi máy phát không phát điện và tình trạng nạp không bình
thường

+ Bật đèn báo nạp khi có sự cố xảy ra

- Nguyên lý hoạt động:

+ Khi điện áp máy phát thấp hơn điện áp hiệu chỉnh

SVTH: Nguyễn Vă n Long GVHD: TS.Nguyễn Việt Hả i 21

 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

Hình 2.16- Sơ đồ điều chỉnh khi điện áp máy phát thấp hơn định mức

B- Cực nối với đầu ra của máy phát; P- Cực nối đầu ra của stator; F- Cực nối
đầu ra của cuộn dây kích từ; E- Cực nối mass; IG- Cực nối với đầu đánh lửa; S
-Cực nối với đầu ắc quy; L- Cực nối với đèn báo nạp; D1-Diode; Tr1, Tr2- Các
transistor.

Động cơ khởi động và tốc độ máy phát tăng lên, mạch M. IC mở Transistor
Tr1 để cho dòng kích từ đi qua và do đó điện áp ngay lập tức được tạo ra. Ở thời
điểm này nếu điện áp ở cực B lớn hơn điện áp ắc quy, thì dòng điện sẽ đi vào ắc
qui để nạp và cung cấp cho các thiết bị điện. Kết quả là điện áp ở cực P tăng lên.
Do đó mạch M.IC xác định trạng thái phát điện đã được thực hiện và truyền tín
hiệu đóng Transistor Tr2 để tắt đèn báo nạp. Theo tài liệu số [3] ta có sơ đồ hoạt
động của bộ điều chỉnh khi điện áp máy phát thấp hơn điện áp hiệu chỉnh:

SVTH: Nguyễn Vă n Long GVHD: TS.Nguyễn Việt Hả i 22

 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

Hình 2.17- Khi điện áp máy phát cao hơn điện áp hiệu chỉnh

B- Cực nối với đầu ra của máy phát; P- Cực nối đầu ra của stator; F- Cực nối
đầu ra của cuộn dây kích từ; E- Cực nối mass; IG-Cực nối với đầu đánh lửa; S
-Cực nối với đầu ắc-quy; L- Cực nối với đèn báo nạp; D1- Diode; Tr1, Tr2 -Các
transistor.
+ Khi điện áp máy phát cao hơn điện áp hiệu chỉnh:

Nếu Transistor Tr1 tiếp tục mở, điện áp ở cực B tăng lên. Sau đó điện áp ở
cực S vượt quá điện áp điều chỉnh, mạch M. IC xác định tình trạng này và đóng
Transistor Tr1. Kết quả là dòng kích từ qua cuộn dây rotor giảm, điện áp ở cực B
(điện áp được tạo ra) giảm xuống. Sau đó nếu điện áp ở cực S giảm xuống tới giá
trị điều chỉnh thì mạch M. IC sẽ xác định tình trạng này và mở Transistor Tr1. Do
đó dòng kích từ của cuộn dây rotor tăng lên và điện áp ở cực B cũng tăng lên. Bộ
điều chỉnh giữ cho điện áp ở cực S (điện áp ở cực ắc quy) ổn định (điện áp điều
chỉnh) bằng cách lặp đi lặp lại các quá trình trên. Diode D1 hấp thụ sức điện động
ngược sinh ra trên cuộn rotor do đóng mở transistor Tr1.

SVTH: Nguyễn Vă n Long GVHD: TS.Nguyễn Việt Hả i 23

 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

2.5. Phân tích, lựa chọn sơ đồ cho hệ thông cung cấp

2.5.1. Lựa chọn máy phát

Hiện nay các thiết bị trên xe đều dùng dòng điện 1 chiều. Tuy nhiên, việc
dùng máy phát 1 chiều có nhiều nhược điểm như do cấu tạo máy phát 1 chiều có
vòng đổi điện cuộn dây rotor phức tạp nên tuổi thọ thấp, sữa chữa bảo dưỡng khó
khăn

Trong khi đó máy phát xoay chiều có cuộn dây rotor đơn giản hơn do đó có
tuổi thọ cao và dể dàng trong bảo dưỡng. Máy phát xoay chiều có dòng kích thích
nhỏ nên không cháy vòng tiếp điện. Có thể tăng tỉ số truyền từ động cơ đên máy
phát đạt tới trị số 2.5÷3 lần vì vậy, khi động cơ ô tô chạy không tải máy phát có
thể phát ra công suất đạt tới (25÷30%) công suất định mức, cải thiện điều kiện nạp
cho ắc quy.

Ta chọn loại máy phát điện xoay chiều 3 pha, và kích thích bằng nam châm
điện. Bởi vì máy phát điện xoay chiều 3 pha kiểu kích thích bằng nam châm vĩnh
cửu có những nhược điểm vô cùng quan trọng như khó điều chỉnh thế hiệu, công
suất hạn chế, giá thành cao và trọng lượng lớn. Ngoài ra, từ thông của nó còn phụ
thuộc nhiều vào chất lượng hợp kim và kim loại chế tạo nam châm. Trong khi đó,
máy phát xoay chiều 3 pha kiểu kích thích bằng nam châm điện ít tốn kém hơn và
dễ điều chỉnh điện áp dể dàng hơn.

Do đó, để thỏa mãn các yêu cầu của hệ thống cung cấp cho xe thiết kế nói
chung và máy phát nói riêng ta chọn máy phát xoay chiều ba pha, kích từ bằng
nam châm điện. Xe chọn thiết kế là xe tải, hệ thống điện trên xe dùng dòng điện
12V.

SVTH: Nguyễn Vă n Long GVHD: TS.Nguyễn Việt Hả i 24

 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

Hình 2.18 – Máy phát điện xoay chiều kích thích kiểu điện từ

1-stator và cuộn dây; 2 - Rotor; 3 - Cuộn dây kích thích; 4 - Quạt gió ; 5 -
pully; 6,7- Nắp; 8 - Bộ chỉnh lưu; 9-Vòng tiếp điện; 10- Chổi điện và giá đỡ.

2.5.2. Lựa chọn bộ chỉnh lưu

Do ta sử dụng máy phát xoay chiều 3 pha nên để tạo ra được dòng điện một chiều
thì ta phải sử dụng bộ chỉnh lưu để chuyển dòng xoay chiều (AC) thành dòng một
chiều(DC)

SVTH: Nguyễn Vă n Long GVHD: TS.Nguyễn Việt Hả i 25

 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

Hình 2.19- Bộ chỉnh lưu cầu 3 pha và tia

Hiện nay, người ta thường hay sử dụng bộ chỉnh lưu cầu 3 pha kích từ nam
châm điện chúng có ưu điểm là tạo ra được dòng điện có giá trị ổn định, biên độ
dao động thấp và kết cấu khá đơn giản. Trong đồ án này em sẽ sử dụng bộ chỉnh
lưu cầu 3 pha và tia mắc song song.

2.5.3. Lựa chọn bộ điều chỉnh

Các bộ điều chỉnh điện áp loại rung có ưu điểm là: kết cấu đơn giản, giá
thành rẻ, hiệu suất cao. Tuy vậy chúng có nhược điểm quan trọng là: điều chỉnh
phức tạp, nhạy cảm với rung động và bụi bẩn, các tiếp điểm dễ bị oxy hóa, chóng
mòn rỗ đặc biệt là khi cắt nối dòng điện có giá trị lớn. Nếu dùng các biện pháp để
khắc phục như (phân nhánh mạch kích thích, dùng bộ điều chỉnh điện áp hai nấc,
…) thì làm phức tạp kết cấu, tăng giá thành và giảm độ tin cậy.

Vì thế hiện nay có xu hướng dùng các bộ điều chỉnh điện áp bán dẫn thay thế
cho các bộ điều chỉnh loại rung. Trong đồ án này em sẽ sử dụng bộ điều chỉnh bán
dẫn không có tiếp điểm vì chúng có độ tin cậy cao như: chịu rung xóc tốt và không
cần thiết phải bảo dưỡng định kỳ nhiều trong quá trình vận hành.

SVTH: Nguyễn Vă n Long GVHD: TS.Nguyễn Việt Hả i 26

 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

Hình 2.20 - Bộ điều chỉnh loại bán dẫn

Sau khi đã chọn máy phát, bộ chỉnh lưu và bộ điều chỉnh ta có sơ đồ mạch điện
của hệ thống cung cấp như sau:

Hình 2.15- Sơ đồ nguyên lý của hệ thống cung cấp sử dụng bộ điều chỉnh bán dẫn

1- Ắc quy; 2- Công tắc; 3- Phụ tải; 4- Cuộn dây Stator; 5- Cuộn dây Rotor; 6-
Diode; 7- Diode zenner; 8- Đèn báo nạp; 9-Transistor; 10-Điện trở; 11- Cầu chì;
I- Máy phát; II- Bộ chỉnh lưu; III- Bộ điều chỉnh.

SVTH: Nguyễn Vă n Long GVHD: TS.Nguyễn Việt Hả i 27

 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

SVTH: Nguyễn Vă n Long GVHD: TS.Nguyễn Việt Hả i 28

 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

CHƯƠNG 3 TÍNH TOÁN MÁY PHÁT VÀ DÂY DẪN

3.1. Tính toán công suất máy phát

Phụ tải điện trên ô tô có thể chia làm 3 loại: tải thường trực là những phụ tải
liên tục hoạt động khi xe đang chạy, tải gián đoạn trong thời gian dài và tải gián
đoạn trong thời gian ngắn. Trên (hình 3.1) trình bày sơ đồ phụ tải điện có thể gặp
trên ô tô hiện đại.

Hình 3.1- Sơ đồ phụ tải điện trên ô tô

SVTH: Nguyễn Vă n Long GVHD: TS.Nguyễn Việt Hả i 29

 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

Để xác định đúng loại máy phát cần lắp trên ôtô với điều kiê ̣n đảm bảo đủ
công suất cấp cho các phụ tải, ta cần tính toán công suất máy phát theo công suất
tiêu thụ của phụ tải bao gồm phụ tải liên tục và phụ tải gián đoạn như sau theo [1]:
Công suất tổng: P  = P1 + P2. (3.1)
Trong đó : P1: Công suất cung cấp cho tải hoạt động liên tục.

P1 = ∑Pi1 Với i là số phụ tải hoạt động liên tục.

P2: Công suất cung cấp cho tải hoạt động gián đoạn.

P2= ∑Pi2  λi (3.2)

Với λi: là hệ số sử dụng phụ tải thứ i. Được xác định theo kinh nghiệm, phụ thuộc
vào điều kiện hoạt động và cách sử dụng của tài xế.
3.1.1. Công suất tiêu thụ cần thiết cho tất cả các phụ tải hoạt động liên tục
Phụ tải liên tục là các thiết bị điện và điện tử trên xe mà luôn hoạt động ở tất
cả thời gian khi động cơ hoạt động. Do đó, hệ số sử dụng phụ tải của tất cả các
phụ tải này là 1.
Theo đề bài cho, ta có được bảng 3.1, từ đó ta tính được tổng công suất cần
thiết cho các phụ tải hoạt động liên tục.
Bảng 3.1- Công suất tiêu thụ của phụ tải liên tục

Công Hệ số sử Công suất

STT Tên phụ tải suất thực dụng tương đương
[W] (λ) [W]
1 Bơm nhiên liệu 55 1 65
2 Hệ thống đánh lửa 30 1 30
3 Hệ thống phun nhiên liệu 80 1 80
4 Hệ thống điều khiển (ECU) 170 1 170
Tổng công suất P1 345

SVTH: Nguyễn Vă n Long GVHD: TS.Nguyễn Việt Hả i 30

 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

3.1.2. Công suất tiêu thụ cần thiết cho các phụ tải gián đoạn

Phụ tải gián đoạn là phụ tải chỉ hoạt đô ̣ng 1 khoảng thời gian nào đó trong
quá trình vâ ̣n hành ôtô, do đó hê ̣ số sử dụng của loại phụ tải này là <1 và thay đổi
theo từng khoảng thời gian sử dụng của mỗi phụ tải, và thói quen vâ ̣n hành ôtô của
mỗi tài xế. Việc lựa chọn máy phát do đó cũng phụ thuộc vào loại xe, điều kiện
làm việc để chọn được thời gian sử dụng phụ tải gián đoạn thích hợp, đảm bảo
máy phát cung cấp đủ công suất cho tất cả các phụ tải ở điều kiện làm việc thường
xuyên.

Hệ số sử dụng phụ tải λ của mỗi phụ tải phụ thuộc vào thời gian sử dụng phụ
tải đó. Tùy điều kiện bên ngoài như nắng, mưa, sương mù, hay ngày và đêm mà
tần số sử dụng mỗi phụ tải là khác nhau

Dựa vào tài liệu [1] kết hợp với phân tích theo điều kiện sử dụng ở nước ta.
Ta có cá hệ số sử dụng phụ tải như sau:

- Radio là phương tiện giải trí trên xe, tùy vào sở thích từng tài xế lái xe. Ta
chọn λ= 0,2

- Đèn báo trên bảng táp lô thường gồm các đèn tín hiệu và đèn cảnh báo…,
các đèn này hoạt động khá nhiều nên ta chọn λ= 0,6

- Đèn kích thước trong khoảng thời gian hoạt động của xe nên thời gian hoạt
động chiếm gần nửa thời gian, ta chọn λ= 0,6

- Đèn biển số thì lúc nào xe chạy ban đêm thì mới được sử dụng hơn, vì vậy
ta chọn λ= 0,3

- Đèn đỗ xe thì lúc nào xe dừng mới được bật, và tùy vào từng việc của mỗi
người lái xe như tắc xi, nhân viên… việc đỗ xe cũng khác nhau nên chọn: λ= 0,1

- Đen pha, cos luôn được dùng vào ban đêm và thay thế cho nhau. Không thể
bật 2 đèn này cùng lúc nên thời gian hoạt động của mỗi đèn ta có thể xem như
nhau. Ta chọn λ= 0,4

SVTH: Nguyễn Vă n Long GVHD: TS.Nguyễn Việt Hả i 31

 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

- Đèn stop bào hiệu khi xe dừng tạm thời và khi phanh. Với điều kiện giao
thông ở nước ta thì ta chọn λ= 0,1

- Đèn trần dùng vào ban đêm, tuy nhiên không phải sử dụng thường xuyên
như đèn Taplo, đèn pha…mà chỉ dùng khi người sử dụng thấy cần thiết nên λ= 0,3

- Motor nâng/hạ kính được sử dụng khi muốn mở kính, ta chọn λ= 0,1

- Quạt điều hòa nhiệt độ sử dụng khá nhiều do khí hậu nước ta có 2 mùa
nóng lạnh khá rõ rệt nên λ= 0,6

- Sấy kính sử dụng để làm khô kính khi bị hơi ẩm bám vào, được sử dụng
vào mùa đông. Ta chọn λ= 0,2

SVTH: Nguyễn Vă n Long GVHD: TS.Nguyễn Việt Hả i 32

 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

- Motor khởi động chỉ dùng khi khởi động xe, motor rửa kính tần số sử dụng
thấp, chỉ khi muốn làm sạch kính nên λ=0,1

- Còi là thiết bị quan trọng sử dụng thường xuyên và là thiết bị dụng khá
nhiều ở Việt Nam nên λ= 0,2

- Đèn sương mù rất ít được sử dụng do điều kiện khí hậu của nước ta ít
sương mù nên ta chọn λ = 0,1

- Đèn đổ xe, đèn lùi, đèn báo rẽ hoạt động ít hơn, sử dụng chỉ trong trường
hợp cần thiết như dừng xe, lùi hay rẽ, và cũng chỉ trong thời gian ngắn nên λ= 0,1

- Quạt làm mát động cơ không còn hoạt động liên tục như lúc trước, chỉ khi
động cơ nóng lên qua khỏi ngưỡng cho phép thì quạt làm mát mới hoạt động. Ta
chọn λ= 0,7

- Mồi thuốc ít dùng vì hút thuốc trong xe sẽ tạo ra rất nhiều tác hại nên λ=
0,1

- Motor gạt nước mưa được sử dụng nhiều vào mùa mưa, tùy thuộc vào điều
kiện môi trường Việt Nam nên λ= 0,3

- Motor bơm ABS được sử dụng khi phanh đối với đường xá Việt Nam, ta
chọn λ= 0,2.

Theo đề bài cho, ta có được bảng 3.2, từ đó ta tính được tổng công suất cần
thiết cho các phụ tải hoạt động không liên tục với hệ số sử dụng được chọn ở trên.
Bảng 3.2- Công suất tiêu thụ của phụ tải gián đoạn

Công suất tiêu thụ của phụ tải gián đoạn

Công suất Hệ số sử Công suất tương
STT Tên phụ tải thực dụng đương
(W) (λ) (W)
1 Radio 45 0.2 9
2 Đèn taplo 45 0.6 27
3 Đèn kích thước xe 60 0.6 36

SVTH: Nguyễn Vă n Long GVHD: TS.Nguyễn Việt Hả i 33

 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

4 Đèn đỗ xe 20 0.1 2
5 Đèn biển số 6 0.3 1.8
6 Đèn cốt 110 0.4 44
7 Đèn pha 120 0.4 48
8 Đèn báo rẽ 48 0.2 9.6
9 Đèn stop 40 0.1 4
10 Đèn trần 15 0.3 4.5
11 Mô tơ nâng/ hạ kính 140 0.2 28
12 Quạt điều hòa 150 0.6 90
13 Sấy kính 130 0.2 26
14 Mô tơ rửa kính 40 0.1 4
15 Còi 35 0.2 7
16 Đèn sg mù 80 0.1 8
17 Đèn lùi 44 0.1 4.4
18 Mô tơ gạt mưa 70 0.3 21
19 Mô tơ khởi động 1100 0.1 110
20 Quạt l.mát động cơ 220 0.7 154
21 Mồi thuốc 85 0.1 8.5
22 Mô tơ bơm ABS 110 0.2 22
Tổng công suất P2 668.8

Dựa vào bảng 3.1 và bảng 3.2, ta có thể dễ dàng tính được công suất của
phụ tải yêu cầu: P∑ = P1 + P2 = 345 + 668.8= 1013.8 [W]
Chọn điện áp định mức cho máy phát là Uđm =14 [V]

Cường độ dòng điện yêu cầu của máy phát theo [1]

Iyc = 72,41 (A) (3.3)

Cường độ dòng điện định mức của máy phát, với hiệu suất của máy phát điện

η = (0,85÷0,9). Chọn η = 0,85

Idm = 85,19 (A) (3.4)

Vậy nên ta cần chọn máy phát có U dm= 14 [V] và Idm > 85,19 [A]. Dựa vào
catalog của máy (tài liệu [4]) ta chọn được máy phát tham khảo loại AAK
COMPACT với các thông số như sau, (Bảng 3.3):

SVTH: Nguyễn Vă n Long GVHD: TS.Nguyễn Việt Hả i 34

 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

Bảng 3.3 – Thông số cơ bản máy phát tham khảo

STT Tên thông số Giá trị

1 Điện áp định mức 14 [V]
2 Dòng điện 95 [A]
3 Tốc độ lớn nhất của rotor 18000[rpm]
4 Đường kính stator 125[mm]
5 Trọng lượng (không tính trọng lượng puly) 5,3[kg]
6 Điều kiện nhiệt độ -40°C tới +110°C

SVTH: Nguyễn Vă n Long GVHD: TS.Nguyễn Việt Hả i 35

 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

Hình 3.3- Catalogue máy phát điện AAK COMPACT

SVTH: Nguyễn Vă n Long GVHD: TS.Nguyễn Việt Hả i 36

 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

Kết cấu máy phát tham khảo:

Hình 3.4- Kết cấu máy phát điện AAK COMPACT

1- Puli dẫn động; 2- Ổ bi trước; 3- Vỏ phía trước; 4- Stato; 5- Roto; 6- Vỏ phía

sau; 7- Bộ chỉnh lưu; 8- Nắp bảo vệ; 9- Cọc B+, D+ của máy phát; 10- Ổ bi
sau; 11- Vòng tiếp điện; 12- Chổi than; 13- Bộ điều chỉnh điện; 14- Đệm cao su

3.2. Tính toán lựa chọn dây dẫn

Các hư hỏng trên ô tô hiện nay chủ yếu bắt nguồn từ dây dẫn vì đa số các
linh kiên bán dẫn hiện nay đã được chế tạo với độ bền khá cao. Ô tô càng hiện đại,
số lượng dây dẫn càng lớn thì xác suất hư hỏng càng cao.

Dây dẫn trong ô tô thường là dây đồng có bọc chất cách điện là nhựa PVC.
So với dây điện dùng trong nhà, dây điện trong ô tô dẫn điện và được cách điện tốt
hơn. Chất cách điện bọc ngoài dây đồng không những có điện trở rất lớn
(1012Ω/mm) mà còn phải chịu được xăng dầu, nhớt, nước và nhiệt độ cao, nhất là

SVTH: Nguyễn Vă n Long GVHD: TS.Nguyễn Việt Hả i 37

 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

đối với các dây dẫn chạy ngang qua nắp máy (của hệ thống phun xăng và đánh
lửa).

Thông thường tiết diện dây dẫn phụ thuộc vào cường độ dòng điện chạy
trong dây. Tuy nhiên, điều này lại bị ảnh hưởng không ít bởi nhà chế tạo vì lý do
kinh tế. Dây dẫn có kích thước càng lớn thì độ sụt áp trên đường dây càng nhỏ,
nhưng dây cũng sẽ nặng hơn. Điều này đồng nghĩa với tăng chi phí do phải mua
thêm đồng. Vì vậy mà nhà sản xuất cần phải có sự so đo giữa hai yếu tố vừa nêu.

Độ sụt áp trên dây dẫn được xác định theo biểu thức sau:

I.ρ.l
ΔU=I.R=
S (3.5)

P
I=
Với U [A] (3.6)

Suy ra tiết diện dây dẫn các tải là:

I.ρ.l P ρ.l
S= =
ΔU U ΔU [m2] (3.7)

Trong đó:

R: điện trở dây dẫn [Ω]

I: dòng điện qua dây dẫn [A]

ρ: điện trở suất dây dẫn [Ωm],ρ = 1,72x10-8 [Ωm]

l: chiều dài dây dẫn [m]

S: tiết diện dây dẫn [m2]

P: công suất phụ tải [W]

U: điện áp nguồn [V], theo đề ra Ung = 14 [V]

SVTH: Nguyễn Vă n Long GVHD: TS.Nguyễn Việt Hả i 38

 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

Để tính được dây dẫn thì phải có được thông số sụt áp trên các đường dây
theo từng hệ thống trong ô tô theo bảng sụt áp sau đây.

Bảng 3.4 - Độ sụt áp trên dây dẫn kể cả mối nối

Hệ thống [12V] Độ sụt áp [V] Sụt áp tối đa [V]

Hệ thống chiếu sáng 0,1 0,6
Hệ thống cung cấp điện 0,3 0,6
Hệ thống khởi động 1,5 1,9
Hệ thống đánh lửa 0,4 0,7
Các hệ thống khác 0,5 1,0

Theo tài liệu [1] độ sụt áp cho phép trên đường dây thường nhỏ hơn 10% điện áp
định mức

Theo đề ta có bảng thông số về chiều dài của các đường dây dẫn điện như
dưới đây:

Bảng 3.5. Giá trị công suất các phụ tải cần tính

Phụ tải Chiều dài dây dẫn [m]

Đèn pha/cốt 1,7

Còi 1,3

Moto gạt mưa 1,0

Sấy kính phía sau 4,5

Theo công thức (3.7), giá trị công suất các phụ tải và độ sụt áp chọn được ta tính
toán được tiết diện dây dẫn như sau:

Bảng 3.6- Bảng các đại lượng và tiết diện tính toán được

Phụ tải Chiều Chọn độ Công Tiết diện

SVTH: Nguyễn Vă n Long GVHD: TS.Nguyễn Việt Hả i 39

 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

dài dây sụt áp suất

S [m2]
dẫn [m] ∆U P [W]
Đèn cốt 1,7 0,4 55 0,287x10-6
Đèn pha 1,7 0,4 60 0,313x10-6
Còi 1,3 0,6 35 0,093x10-6
Moto gạt mưa 1,0 0,5 70 0,172x10-6
Sấy kính phía sau 4,5 0,8 130 0,898x10-6

● Chọn dây dẫn theo tiêu chuẩn Leoni [5], trang 25

Bảng 3.7- Bảng dây điện chọn theo tiêu chuẩn Leoni

Phụ tải Tiết diện S [mm2]

Đèn cốt 0,35

Đèn pha 0,35
Còi 0,13
Moto gạt mưa 0,22
Sấy kính phía sau 1,0

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] PGS.TS ĐỖ VĂN DŨNG, Hệ thống điện và điện tử trên ô tô hiện đại

[2] TS. NGUYỄN HOÀNG VIỆT, Bài giảng trang bị điện và điện tử trên ô tô

[3] PHẠM VĂN KIÊM, Trang bị điện, điện tử trên động cơ đốt trong.

[4] Catalog máy phát Iskra

SVTH: Nguyễn Vă n Long GVHD: TS.Nguyễn Việt Hả i 40

 Đồ án tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

https://www.econologie.com/file/transports/Technologie_alternateurs.pdf

[5] Catalog dây dẫn Leoni

https://d3gx8i893xzz0e.cloudfront.net/fileadmin/automotive_cables/publicati
ons/catalogues/leoni_automotive_cables.pdf?1549028417

SVTH: Nguyễn Vă n Long GVHD: TS.Nguyễn Việt Hả i 41