123doc Khao Sat He Thong Danh Lua Truc Tiep Cua Dong Co 1nzfe

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP SVTH : Trần Thanh Hưng
LỜI MỞ ĐẦU
 Tính cấp thiết của đề tài

Với sự phát triển nhanh và mạnh của thị trường ô tô Việt Nam, một yêu cầu đặt
ra đó là làm thế nào để khai thác hiệu quả nhất một chiếc ô tô. Trong đó đánh lửa
trực tiếp là một vấn đề rất cần thiết. Một vấn đề đặt ra là làm thế nào chúng ta có thể
hiểu rõ bản chất, đặc điểm cấu tạo và sự vận hành của các hệ thống đánh lửa. Do đó
em tiến hành chọn đề tài về “Khảo sát hệ thống đánh lửa trực tiếp của động cơ
1NZ-FE. Xây dựng mô hình hệ thống phun xăng đánh lửa trực tiếp trên xe Toyota
Vios 2007’’.
 Tình hình nghiên cứu
Hệ thống đánh lửa là yếu tố quan trọng đến hiệu suất làm việc hiệu quả của động
cơ. Do đó các hãng xe nổi tiếng như Toyota, Honda, Mitsumitsi,..đã sớm nghiên
cứu để cải thiện hệ thống và ứng dụng đưa vào sử dụng cho các dòng xe đời mới
của các hãng. Đây cũng là đề tài nghiên cứu rất hữu ích dành cho sinh viên để hiểu
rõ hơn về quá trình hình
thành và phát triển của các hệ thống này.
 Mục đích nghiên cứu
• Thấy rõ vai trò quan trọng trong việc tạo ra tia lửa điện để đốt cháy hỗn hợp
nhiên liệu vào đúng thời điểm.
• Tìm hiểu nắm vững nguyên lý làm việc và từ đó thấy được ưu nhược điểm
của các hệ thống đánh lửa trong các động cơ châm cháy cưỡng bức.
• Thấy được tầm quan trọng trong việc thay thế hệ thống đánh lửa điều khiển
tiếp điểm cơ khí bằng hệ thống đánh lửa điều khiển bằng điện tử trên các
loại xe đời mới hiện nay.
• Tìm hiểu và nắm vững nguyên lý hoạt động của các cảm biến sử dụng trong
hệ thống đánh lửa trên động cơ 1NZ-FE.
• Có thể chẩn đoán một cách chính xác và nhanh chóng các hư hỏng trong hệ
thống đánh lửa của động cơ 1NZ-FE nói riêng và các động cơ hiện đại tương
đương nói chung.
Trang 1
 Nhiệm vụ nghiên cứu

• Nắm được lịch sử ra đời và phát triển của các hệ thống đánh lửa.
• Biết được cấu tạo, sơ đồ mạch điện,nguyên lý hoạt động và phương pháp
thay đổi thời điểm đánh lửa phù hợp nhất.
• Nắm được các lưu ý cơ bản trong kiểm tra, bảo dưỡng, chẩn đoán và sửa
chữa hệ thống.
 Phương pháp nghiên cứu
Trong quá trình thực hiện đề tài em sử dụng một số phương pháp nghiên cứu sau:
• Tra cứu tài liệu, giáo trình kĩ thuật, sách vở. Đặc biệt là cuốn cẩm nang sửa
chữa của hãng Toyota.
• Nghiên cứu tìm kiếm thông tin trên mạng
• Tham khảo ý kiến của Thầy cô giảng viên trong khoa. Nghiên cứu trực tiếp
trên xe
• Tổng hợp và phân tích các nguồn dữ liệu thu thập được, từ đó đưa ra những
đánh giá và nhận xét của riêng mình.
 Dự kiến kết quả đạt được
• Giúp cho sinh viên tổng hợp các kiến thức đã học một cách lôgic nhất.
• Giúp cho sinh viên tiếp cận thực tế với các động cơ đời mới.
• Hiểu rõ vai trò quan trọng của hệ thống đánh lửa điều khiển bằng điện tử so
với các hệ thống đánh lửa đời cũ.
• Nắm vững cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống đánh lửa trên động
cơ 1NZ-FE và từ đó làm tiền đề để nghiên cứu các hệ thống đánh lửa của các
động cơ khác.
• Giúp sinh viên tự tin hơn lúc mới ra trường chưa có nhiều kinh nghiệm thực
tế về các hệ thống đánh lửa điện tử của các động cơ đời mới.
Trang 2
 Kết cấu LVTN gồm : 3 chương

• Chương 1 : Tổng quan về hệ thống đánh lửa
• Chương 2 : Khảo sát hệ thống đánh lửa trên động cơ 1NZ-FE lắp trên xe
toyota vios
• Chương 3 : Thiết kế mô hình phun xăng đánh lửa trực tiếp động cơ 1NZ-FE.
xây dựng bài giảng thực hành kiểm tra hệ thống đánh lửa trực tiếp trên mô
hình động cơ 1NZ-FE toyota vios 2007
Trang 3
Chương 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRÊN Ô TÔ
1.1 Nhiệm vụ, phân loại và yêu cầu
1.1.1 Nhiệm vụ
Hệ thống đánh lửa có nhiệm vụ biến dòng điện một chiều có hiệu điện thế thấp
(6V,12V, hay 24V) thành các xung điện cao thế (12000- 40000V) đủ để tạo nên tia
lửa (phóng qua khe hở Bugi) đốt cháy hổn hợp làm việc trong các xilanh của động
cơ vào những thời điểm thích hợp và tương ứng với trình tự xilanh và chế độ làm
việc của động cơ. Trong một số trường hợp thì hệ thống đánh lửa còn dùng để hổ
trợ khởi động, tạo điều kiện động cơ khởi động được dễ dàng ở nhiệt độ thấp.
1.1.2 Phân loại

Ngày nay, hệ thống đánh lửa được trang bị trên ôtô có rất nhiều loại khác nhau.
Nhưng phân loại một cách ngắn gọn thì có 3 loại hệ thống đánh lửa chính :
− Đánh lửa cơ học: được dùng rất phổ biến cho đến năm 1975, nó vận hành
bằng cơ và điện, không bằng điện tử.
− Đánh lửa điện tử (đánh lửa bán dẫn); được phát minh vào đầu thập kỷ 70, và
nó trở nên thông dụng khi yêu cầu về kiểm soát và độ tin cậy trở trên rất quan trọng
đối với hệ thống kiểm soát khí xả.
− Cuối cùng là hệ thống đánh lửa không cần bộ chia điện (đánh lửa lập trình);
nó được phát triển vào giữa thập kỷ 80. Hệ thống này được điều khiển bằng máy
tính và không có phụ tùng nào cần phải xoay chỉnh cả, do vậy nó trở nên đáng tín
cậy hơn. Hệ thống này không yêu cầu phải bảo dưỡng định kỳ, ngoại trừ việc thay
bugi sau mỗi 100.000km hoặc 150.000 km xe chạy.
1.1.3 Yêu cầu

Một hệ thống đánh lửa tốt phải thoả mãn các yêu cầu sau:
− Hệ thống đánh lửa phải sinh ra dòng thứ cấp đủ lớn để phóng điện qua khe
hở bugi trong tất cả các chế độ làm việc của động cơ.
− Tia lửa trên bugi phải đủ năng lượng và thời gian phóng để sự cháy bắt đầu.
Trang 4
− Góc đánh lửa sớm phải đúng trong mọi chế độ hoạt động của động cơ.
− Các phụ kiện của hệ thống đánh lửa phải hoạt động tốt trong điều kiện nhiệt
độ cao và độ rung xóc lớn.
− Sự mài mòn điện cực bugi phải nằm trong khoảng cho phép.
− Độ tin cậy làm việc của hệ thống đánh lửa phải tin cậy tương ứng với độ tin
cậy làm việc của động cơ.
− Kết cấu đơn giản, bảo dưỡng sửa chữa dễ dàng, giá thành rẻ...
1.2 Các thông số cơ bản của HTĐL.
1.2.1 Hiệu điện thế thứ cấp cực đại.

Hiệu điện thế thứ cấp cực đại U2m là hiệu điện thế cực đại đo được ở hai đầu
cuộn đây thứ cấp khi tách dây cao áp ra khỏi bugi. Hiệu điện thế thứ cấp cực đại
phải đủ lớn để có khả năng tạo được tia lửa điện giữa hai điện cực của bugi, đặc biệt
lúc khởi động.
1.2.2. Hiệu điện thế đánh lửa Uđl.

Hiệu điện thế thứ cấp mà tại đó quá trình đánh lửa xảy ra, được gọi là hiệu điện
thế đánh lửa (Uđl). Hiệu điện thế đánh lửa là một hàm phụ thuộc vào nhiều yếu tố,
tuân theo định luật Pashen.
P.δ
Uđl = .K [V] (1.1).
T
Trong đó: Uđl: Hiệu điện thế đánh lửa [V].
P: Áp suất trong buồng đốt tại thời điểm đánh lửa [N/m2].
δ: Khe hở bugi [m].
T: Nhiệt độ ở điện cực trung tâm bugi tại thời điểm đánh lửa [ 0C ].
K: Hằng số phụ thuộc vào thành phần hỗn hợp hòa khí.
Trang 5
Hình 1.1: Sự phụ thuộc của hiệu điện thế đánh lửa vào tốc độ và tải của động cơ
1. Toàn tải, 2. Vừa tải, 3. Toàn tải, 4. khởi động và cầm chừng.
Ở chế độ khởi động lạnh, hiệu điện thế đánh lửa khoảng 20 đến 30% do nhiệt độ
cực bougine thấp.
Khi động cơ tăng tốc, Uđl tăng, do áp suất nén tăng, nhưng sau đó nhiệt độ giảm
từ từ do nhiệt độ điện cực bougie tăng và áp suất nén giám do quá trình nạp xấu đi.
Hiệu điện thế đánh lửa cực đại ở chế độ khởi động và tăng tốc, có giá trị cực tiểu
ở chế độ ổn định khi công suất cực đại.
1.2.3. Góc đánh lửa sớm.

Góc đánh lửa sớm là góc quay của trục khuỷu động cơ tính từ thời điểm xuất
hiện tia lửa điện tại bougie cho đến khi piston lên đến tận điểm chết trên.
Góc đánh lửa sớm ảnh hưởng rất lớn đến công suất, tính kinh tế và độ ô nhiễm
của khí thải động cơ. Góc đánh lửa sớm tối ưu phụ thuộc rất nhiều yếu tố:
θ opt = f ( p bd , t bd , p, t wt , t mt , n, N o ....) . (1.2).
Trong đó: pbđ: Áp suất trong buồng đốt tại thời điểm đánh lửa.
tbđ: Nhiệt độ buồng cháy.
p: Áp suất trên đường ống nạp.
twt: Nhiệt độ nước làm mát động cơ.
tmt: Nhiệt độ môi trường
n: Số vòng quay của động cơ.
No: Chỉ số ôctan của xăng.
Trang 6
1.2.4. Hệ số dự trữ Kdt.

Hệ số dự trữ là tỉ số giữa hiệu điện thế thứ cấp cực đại U 2m và hiệu điện thế đánh
lửa Uđl. Mục đích cần có hệ số dự trữ dể đảm bảo rằng hiệu điện thế đánh lửa luôn
luôn đạt trong giới hạn yêu cầu.
U 2m
Kdt= (1.3).
U dl
Hệ số dự trữ của những động cơ có hệ thống đánh lửa thường là bé hơn 1,5. Hệ
thống đánh lửa của những động cơ xăng hiện đại với hệ thống đánh lửa điện tử, hệ
số dự trữ có giá trị khá cao (K dt=1,5÷2), đáp ứng được việc tăng tỷ số nén, tăng số
vòng quay và tăng khe hở bougie.
1.2.5. Năng lượng dự trữ Wdt.

Năng lượng dự trữ Wdt là năng lượng tích lũy dưới dạng từ trường trong cuộn
dây sơ cấp của bobine. Để đảm bảo tia lửa có đủ năng lượng đốt cháy hoàn toàn
khí, hệ thống đánh lửa phải đảm bảo được năng lượng đánh lửa trên cuộn sơ cấp
của bobine ở một giá trị xác định.
L1 .I ng2
Wdt = = 50 ÷ 150mJ (1.4).
2
Trong đó: Wdt: Năng lượng dự trữ trên cuộn sơ cấp.
L1: Độ tự cảm của cuộn sơ cấp của bobine.
Ing: Cường độ dòng điện sơ cấp tại thời điểm transistor
công suất ngắt.
1.2.6. Tốc độ biến thiên của hiệu điện thế thứ cấp.
du 2 ∆u 2
S= = (1.5).
dt ∆t
Trong đó: S: Tốc độ biến thiên của hiệu điện thế thứ cấp.
∆u 2 : Độ biến thiên của hiệu điện thế thứ cấp.
∆t : thời gian biến thiên của hiệu điện thế thứ cấp.
Trang 7
Tốc độ biến thiên của hiệu điên thế thứ cấp càng lớn thì tia lửa điện xuất hiện tại
điện cực bougine càng nhanh, nhờ đó không bị rò rỉ qua muội than trên điện cực
bugine, năng lượng tiêu hao trên mạch thứ cấp giảm.
1.2.7. Tần số và chu kỳ đánh lửa.

Đối với động cơ 4 kỳ, số tia lửa điện xảy ra trong một giây hay còn gọi là tần số
đánh lửa, được xác định bởi công thức:
n.Z
f = (Hz) (1.6).
120
Đối với động cơ 2 kỳ:
n.Z
f = (Hz) (1.7).
60
Trong đó: f: Tần số đánh lửa.

n: Số vòng quay của trục khuỷu động cơ (1/s)
Z: Số xylanh động cơ.
Chu kỳ đánh lửa T là thời gian giữa hai lần xuất hiện tia lửa.
1
T= = tđ+ tm. (1.8).
f
tđ: Thời gian vít ngậm hay transistor công suất dẫn bão hòa.
Tm: Thời gian vít hở hay transistor công suất ngắt.
Tần số đánh lửa f tỉ lệ với số vòng quay của trục khuỷu động cơ và số xylanh.
Khi tăng số vòng quay của động cơ và số xylanh, tần số đánh lửa f tăng do đó chu
kỳ đánh lửa T giảm xuống. Vì vậy, khi thiết kế cần chú ý đến hai thông số chu kỳ
và tần số đánh lửa để đảm bảo, ở vòng quay cao nhất của dộng cơ tia lửa vẫn mạnh.
1.2.8. Năng lượng tia lửa và thời gian phóng điện.

Thông thường, tia lửa điện bao gồm hai thành phần là phần diện dung và phần
điện cảm. Năng lượng của tia lửa được tính theo công thức:
Wp= WC+ WL 1.9).
Trang 8
Trong đó:
C 2 .U dl2
W C= (1.10).
2
L2 .i22
WL = (1.11).
2
WP: Năng lượng của tia lửa.
WC: Năng lượng của thành phần tia lửa có điện dung.
WL: Năng lượng của thành phần tia lửa có tính điện cảm.
C2: Điện dung ký sinh tại mạch thứ cấp của bougine (F)
Uđl: Hiệu điện thế đánh lửa.
L2: Độ tự cảm của mạch thứ cấp.
i2: Cường độ dòng điện mạch thứ cấp.
Tùy thuộc vào loại hệ thống đánh lửa mà năng lượng tia lửa có đủ hai thành
phần điện cảm va điện dung hoặc chỉ có một thành phần.
Thời gian phóng điện giữa hai điện cực của bougine tùy thuộc vào loại hệ thống
đánh lửa. Tuy nhiên, hệ thống đánh lửa phải đảm bảo năng lượng tia lửa đủ lớn và
thời gian phóng điện đủ dài để đốt cháy được hòa khí ở mọi chế độ hoạt động của
động cơ.
1.3 Lý thuyết chung về hệ thống đánh lửa trên ô tô.
Hệ thống đánh lửa sau khi có nhiệm vụ biến đổi dòng điện một chiều thế hiệu
thấp (hoặc xoay chiều với xung điện thấp) thành dòng điện với thế hiệu cao có năng
lượng đủ lớn thì sẽ sinh ra tia lửa để phóng qua khe hở giữa hai điện cực của bugi
đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu. Qua nghiên cứu người ta xác định tia lửa này có hai
phần rõ rệt:
− Phần điện dung: Tia lửa có màu xanh, xảy ra ở thời điểm đầu khi đánh lửa,
nhiệt độ khoảng 10000C, cường độ dòng điện rất lớn (từ 500÷1200 A) thời gian xuất
hiện ngắn < 10-6 s, tần số cao 106 ÷ 107 hz, có tiếng nổ lách tách và gây ra nhiễu xạ
vô tuyến. Tia lửa này xuất hiện làm điện thế U2 trên cuộn thứ cấp giảm nhanh
Trang 9
còn khoảng 1500 ÷ 2000v. Tia lửa này có tác dụng đốt cháy nhiên liệu trong buồng
cháy động cơ.
Năng lượng của phần điện dung:

2
C.U dl
WC = [ w.s] (1.12).
2
Trong đó: C - Điện dung thứ cấp của biến áp đánh lửa.
Uđl - Điện thế đủ lớn để tạo tia lửa phóng qua giữa hai điện cực bugi.
− Phần điện cảm: Là phần "đuôi lửa" do mạch điện có thành phần điện cảm
của cuộn dây sinh ra. Tia lửa điện cảm có màu vàng hoặc tím nhạt, cường độ dòng
điện nhỏ khoảng 80÷100 mA nguyên nhân do sự tụt áp của U2 ở giai đoạn trước đó.
Tia lửa điện cảm có tác dụng làm động cơ khởi động tốt hơn khi động cơ còn
nguội. Do nhiên liệu lúc này khó bay hơi, tia lửa này có tác dụng làm nhiên liệu bay
hơi hết và đốt cháy kiệt nhiên liệu.
Năng lượng của tia lửa điện cảm:
L.I 21ng
WL = [W.s] (1.13).
2
Trong đó: L: Điện cảm của mạch điện.

Ing: Cường độ dòng điện sơ cấp khi bị ngắt.
Để tạo được tia lửa điện giữa hai điện cực của Bugi, quá trình đánh lửa được
chia làm ba giai đoạn: Quá trình tăng trưởng của dòng sơ cấp hay còn gọi là quá
trình tích luỹ năng lượng, quá trình ngắt dòng sơ cấp và quá trình xuất hiện tia lửa
điện ở cực Bugi.
Trang 10
1.3.1. Giai doạn tăng dòng sơ cấp khi KK’ đóng.
Hình 1.2: Sơ đồ nguyên lý hệ thống đánh lửa
Trong sơ đồ trên gồm có:
Rf: Điện trở phụ.

R1: Điện trở cuộn sơ cấp.
L1, L2: Độ tự cảm của cuộn sơ cấp và cuộn thứ cấp.
T: Transistor công suất được điều khiển nhờ tín hiệu từ cảm biến hoặc vít lửa.
Ta có thể chuyển sơ đồ mạch điện sơ cấp thành sơ đồ tương đương như sau.
Hình 1.3: Sơ đồ tương đương mạch sơ cấp của hệ thống đánh lửa
Khi transistor dẫn, sẽ có dòng sơ cấp i1 chạy theo mạch:
(+)Accu→ Rf →L1 → T → mass. Dòng điện i1 tăng từ từ do sức điện động tự

cảm sinh ra trên cuộn sơ cấp L1 chống lại sự tăng của cường độ dòng điện.
Trang 11
Ở giai đoạn này mạch thứ cấp của hệ thống đánh lửa gần như không ảnh hưởng
đến quá trình tăng dòng ở mạch sơ cấp. Hiệu điện thế và cường độ dòng điện xuất
hiện ở mạch thứ cấp không đáng kể nên ta có thể coi như mạch thứ cấp hở. Vì vậy ở
giai đoạn này ta có sơ đồ tương đương được trình bày trên hình 1.3. Trên sơ đồ, giá
trị điện trở trong của accu được bỏ qua, trong đó:
R∑ = R1+Rf
U = Ua - ∆UT (1.14).
Ua : Hiệu điện thế của accu
∆UT: Độ sụt áp trên transistor công suất ở trạng thái dẫn bão hòa
hoặc độ sụt áp trên vít lửa
Từ sơ đồ hình 1.3, ta có thể thiết lập phương trình vi phân sau :
di1
i1.R∑ +L1 =U (1.15).
dt
Giải phương trình vi phân (2.3) ta xác định được:
U ng  − 
t
i1 = 1 − e τ1
 (1.16).
R  
Trong đó: t - Thời gian tiếp điểm đóng [s].

L1
τ1 = - Hằng số thời gian của mạch sơ cấp.
R1
Biểu thức (1.16) cho thấy: Dòng sơ cấp tăng theo quy luật đường tiệm cận.
di1 U ng
= (1.17).
dt L1
Khi t=0 (tiếp điểm vừa đóng lại) thì i1 = 0 và

Khi t=∞ (tiếp điểm đóng rất lâu) thì:
U ng di1
i1 = & =0 (1.18).
R1 dt
Trang 12
Từ các biểu thức trên ta thấy rõ rằng, tốc độ gia tăng dòng sơ cấp phụ thuộc vào
giá trị Ung và L1. L1 càng lớn thì tốc độ tăng dòng sơ cấp càng giảm. Tốc độ này có
giá trị cực đại vào thời điểm tiếp điểm bắt đầu đóng (t=0).
 di1 
Giá trị nhỏ nhất của tốc độ tăng dòng sơ cấp   được xác định bởi thời điểm
 dt 
mở tiếp điểm. Trong quá trình làm việc của hệ thống đánh lửa, tốc độ này không
bao giờ giảm đến không. Vì thời gian tiếp điểm đóng ngắn nên dòng sơ cấp không
kịp đạt giá trị ổn định.
Giá trị cực đại mà dòng sơ cấp có thể đạt được (i 1max) phụ thuộc vào điện trở
mạch sơ cấp và thời gian tiếp điểm ở trạng thái đóng. Thay giá trị t= t đ vào phương
trình (2.5), ta xác định được:
U ng  
R
− 1
td
i1 max = I1ng = 1 − e L1 
R1  
  (1.19).
Hình 1-4 Quá trình tăng dòng sơ cấp i1
Đường (1) ứng với xe đời cũ có bobine độ tự cảm lớn, tốc độ tăng dòng sơ cấp
chậm hơn so với bobine xe đời mới có độ tự cảm nhỏ đường (2). Chính vì điều này
làm cho lửa yếu lúc xe có tốc độ cao. Trên xe đời mới đã được khắc phục nhờ sử
dụng bobine có độ tự cảm nhỏ.
Đồ thị cho thấy độ tự cảm L1 của cuộn sơ cấp càng lớn thì tốc độ tăng trưởng
Trang 13
dòng sơ cấp i1 càng giảm.
Gọi tđ là thời gian transistor công suất bão hòa thì cường độ dòng điện sơ cấp I ng
tại thời điểm đánh lửa khi transistor công suất là:
U ng
I1ng = (1 − e −tđ /τ1 ) (1.20).
R1
Trong đó: t đ = γ đ .T = γ đ .120 /( nZ ) (1.21).
Trong đó:
T : chu kì đánh lửa (s)
n : số vòng quay trục khuỷu động cơ (min-1)
Z : số xylanh của động cơ
γđ : thời gian tích lũy năng lượng tương đối
Cuối cùng ta có:
Từ biểu thức (1.19) ta rút ra các nhận xét sau:

− Giá trị dòng I1ng phụ thuộc các thông số của mạch sơ cấp (R1 và L1).
− I1ng giảm đi khi tăng số vòng quay và số xi lanh động cơ.
− I1ng tăng lên khi tăng thời gian đóng tiếp điểm tương đối, thời gian này được
ấn định bởi dạng cam và việc điều chỉnh tiếp điểm. Thường τđ không thể làm tăng
quá 0,63 vì lúc đó cam sẽ rất nhọn, gây ra rung động và va đập cần tiếp điểm khi
làm việc và mau mòn.
1.3.2. Quá trình ngắt dòng sơ cấp.
Khi trasisitor công suất ngắt, dòng điện sơ cấp và từ thông do nó sinh ra giảm
đột ngột. Trên cuộn thứ cấp của bobine sẽ sinh ra một hiệu điện thế vào khoảng
15kV ÷ 40kV. Giá trị của hiệu điện thế thứ cấp phụ thuộc vào rất nhiều thông số
của mạch sơ cấp và thứ cấp. Để tính toán hiệu điện thế thứ cấp cực đại ta sử dụng
sơ đồ tương đương hình
Rm: Điện trở mất mát.

Rr: Điện trở rò qua điện cực bougie
Trang 14
Hình 1.5: Sơ đồ tương đương của hệ thống đánh lửa
Bỏ qua hiệu điện thế accu vì hiệu điện thế accu rất nhỏ so với sức điện động tự
cảm xuất hiện trên dòng sơ cấp lúc transistor công suất ngắt, năng lượng từ trường
tích lũy trong cuộn sơ cấp của bobine được chuyển thành năng lượng điện trường
trên tụ điện C1 và C2 và một phần mất mát. Để xác định hiệu điện thế thứ cấp cực
đại U2m ta lập phương trình cân bằng lúc transistor công suất ngắt:
2 2
L1 I 21ng C1U 1 C 2U 2
= + +A (1-22).
2 2 2
Trong đó:
C1: Điện dung của tụ điện mắc song song với transistor công suất.
C2: Điện dung ký sinh của mạch thứ cấp.
U1m, U2m: Hiệu điện thế sơ cấp, thứ cấp lúc transistor công suất ngắt.
A: Năng lượng mất mát do dòng rò, dòng fuco trong lỗi thép của bobine
U2m= kbb. U1m
Kbb= W1/W2: Hệ số biến áp của bobine.

W1,W2: Số vòng dây của cuộn sơ cấp và cuộn thứ cấp.
U 22m
Mà: I ng2 .L1 = C1 + 2
+ C 2 .U 22m (1-23).
K bb
Sau khi biến đổi ta nhận được:
2Wdl
U 2 m = K bb .η (1-24).
C1 + K bb2 .C 2
Trang 15
η: Hệ số tính đến sự giảm U 2 do tổn thất năng lượng dưới dạng nhiệt trong cả
hai mạch sơ cấp và thứ cấp (η'=0,75...0,85).
U
R
∑
Hình 1.6: Qui luật biến đổi dòng điện sơ cấp i1 và hiệu điện thế thứ cấp U2
Transistor công suất ngắt, cuộn sơ cấp sẽ sinh ra một sức điện động khoảng 100
÷ 300 V.
1.3.3. Quá trình phóng điện ở điện cực bugi.
Khi thế hiệu U2 vừa đạt đến giá trị U đl, đủ để xuyên qua khe hở giữa các điện
cực của bugi, thì ở đó sẽ xuất hiện tia lửa điện cao thế (hình 1.7). Khi xuất hiện tia
lửa điện thì U2 giảm đột ngột trước khi kịp đạt giá trị cực đại.
U2m (kv)
U2m
20
Udl
12
t
i2, A
300
t
idl
t
a b t
Hình 1.7: Sự thay đổi thế hiệu U2 khi phóng tia lửa điện
a. Thời gian tia lửa điện dung, b. Thời gian tia lửa điện cảm.
Trang 16
Kết quả của nhiều công trình nghiên cứu đã xác định được rằng: Tia lửa điện có
hai phần rõ rệt: phần điện dung và phần điện cảm.
Phần điện dung xuất hiện trước, vào thời điểm đầu của quá trình phóng điện. Đó
là sự phóng tĩnh điện do năng lượng của điện trường tích luỹ trong điện dung C 1 và
C2 của hệ thống đánh lửa, tia lửa điện dung có màu xanh lam và rất chói do nhiệt độ
của nó cao tới 10000OC. Thế hiệu cao và dòng điện phóng rất lớn nên công suất tức
thời của nó cũng khá lớn (có thể đạt đến hàng chục kW). Tuy nhiên, thời gian tồn
tại tia lửa này rất ngắn (<1µs) nên năng lượng điện trường cũng không lớn lắm.
Đặc trưng của phần tia lửa điện dung là có tiếng nổ lách tách, tần số dao động
lớn tới (106...107) Hz, nên gây nhiễu xạ vô tuyến mạnh.
Tia lửa điện dung làm điện thế U 2 giảm đột ngột, chỉ còn khoảng 1500...2000V.
Vì tia lửa xuất hiện trước khi U2 đạt giá trị cực đại, nên phần tia lửa điện dung chỉ
tiêu tốn một phần năng lượng của từ trường tích luỹ trong biến áp đánh lửa là:
2
CU dl
WC = (1-25).
2
W1 2
Trong đó: C = C1 ( ) + C2 . (1-26).
W2
Phần năng lượng còn lại được tiếp tục phóng qua khe hở bugi dưới dạng tia lửa
điện cảm hay còn gọi là đuôi lửa. Do U2 đã giảm nhiều nên dòng phóng lúc này
cũng rất nhỏ, chỉ khoảng (80...100)mA. Tia lửa điện cảm có màu tím nhạt-vàng, kéo
dài khoảng vài µs đến vài ms, phụ thuộc vào giá trị năng lượng điện cảm tích luỹ
trong mạch sơ cấp:
2
L1I1ng
WL = . (1-27).
2
Trong điều kiện thực tế, tia lửa có thể chỉ có phần điện dung hoặc điện cảm
thuần túy hoặc hỗn hợp cả hai phần, tuỳ thuộc vào các thông số của hệ thống đánh
lửa. và các điều kiện vật lý khi xuất hiện tia lửa. Nói chung các xoáy khí hình thành
trong buồng cháy ở số vòng quay cao của động cơ, cản trở việc tạo thành phần điện
cảm của tia lửa.
Trang 17
Đuôi lửa có tác dụng tốt khi khởi động động cơ nguội. Vì khi khởi động nhiên
liệu bốc hơi kém, khó cháy. Nên khi nhiên liệu đã bén lửa của phần điện dung, nó
sẽ bốc hơi và hoà trộn tiếp, đuôi lửa sau đó sẽ đốt cho nhiên liệu cháy hết.
1.4 Quá trình phát triển hệ thống đánh lửa trên Ô Tô
Quá trình phát triển của hệ thống đánh lửa được bắt đầu từ kiểu điều khiển bằng
vít, kiểu bán dẫn, kiểu đánh lửa sớm bằng điện tử (ESA), kiểu đánh lửa trực tiếp
(DIS) và hệ thống đánh lửa sử dụng bugi laser.
1.4.1. Kiểu điều khiển bằng vít

Kiểu hệ thống đánh lửa này có cấu tạo cơ bản nhất. Trong kiểu hệ thống đánh
lửa này, dòng sơ cấp và thời điểm đánh lửa được điều khiển bằng cơ. Dòng sơ cấp
của bô bin được điều khiển cho chạy ngắt quãng qua tiếp điểm của vít lửa. Bộ điều
chỉnh đánh lửa sớm li tâm và chân không điều khiển thời điểm đánh lửa. Bộ chia
điện sẽ phân phối điện cao áp từ cuộn thứ cấp đến các bugi.
Hình 1.8: Sơ đồ hệ thống đánh lửa điều khiển bằng vít

Trong kiểu hệ thống đánh lửa này tiếp điểm của vít lửa cần được điều chỉnh
thường xuyên hoặc thay thế. Một điện trở phụ được sử dụng để giảm số vòng dây
của cuộn sơ cấp, cải thiện đặc tính tăng trưởng dòng của cuộn sơ cấp, và giảm đến
mức thấp nhất sự giảm áp của cuộn thứ cấp ở tốc độ cao
Trang 18
1.4.2 Kiểu bán dẫn.

Trong kiểu hệ thống đánh lửa này transistor điều khiển dòng sơ cấp, để nó chạy
một cách gián đoạn theo đúng các tín hiệu điện được phát ra từ bộ phát tín hiệu.
Góc đánh lửa sớm được điều khiển bằng cơ như trong kiểu hệ thống đánh lửa bằng
vít hoặc có thể dùng các cảm biến vị trí như loại quang, Hall.
Hình 1.9 Sơ đồ hệ thống đánh lửa bán dẫn
1.4.3 Kiểu bán dẫn có ESA (Đánh lửa Sớm bằng điện tử)
Trong kiểu hệ thống đánh lửa này không sử dụng bộ đánh lửa sớm chân không
và li tâm. Thay vào đó, chức năng ESA của bộ điều khiển điện tử (ECU) sẽ điều
khiển góc đánh lửa sớm.
Hình 1.10: Hệ thống đánh lửa bán dẫn có ESA
Trang 19
1.4.4 Hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS)

Thay vì sử dụng bộ chia điện, hệ thống này sử dụng bô bin đơn hoặc đôi cung
cấp điện cao áp trực tiếp cho bugi. Thời điểm đánh lửa được điều khiển bởi ESA
của ECU động cơ. Trong các động cơ gần đây, hệ thống đánh lửa này chiếm ưu thế.
Hình 1.11 Hệ thống đánh lửa DIS
1.4.5 Hệ thống đánh lửa sử dụng bugi laser

Sự phát triển của động cơ xăng trong thời gian gần đây dẫn tới kết quả là phải
tăng tỷ số nén.
− Tăng tỷ số nén sẽ giúp đốt nhiên liệu sạch hơn, ít tạo ra ít khí thải độc hại,
tiết kiệm nhiên liệu.
− Nhiên liệu sinh học có thể thay thế xăng, nhưng khó cháy hơn, cần có tỷ số
nén cao hơn.
Tỷ số nén cao nhất của động cơ hiện nay cỡ 14:1 thuộc về động cơ Mazda. Nếu
tỷ số nén tăng thêm thì bugi điện sẽ hoạt động không hiệu quả vì bị ăn mòn điện cực
quá nhanh.
Vì vậy việc nguyên cứu và phát triển hệ thống đánh lửa sử dụng bugi laser là rất
cần thiết cho tương lai.
Trang 20
1.4.5.1 Cấu tạo chung của hệ thống đánh lửa bằng tia laser
Hình 1.12: Sơ đồ cấu tạo cơ bản của bugi laser

1.Nguồn. 2. Bộ phân phối. 3. Bộ phát tia laser.
1.Nguồn cho laser là một pin độc lập, hoặc accu.
2.Bộ phân phối sẽ phân phối ánh sáng kích thích tới bộ phát laser.
3.Bộ phát tia laser tạo ra tia laser đánh lửa
1.4.5.2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bộ phát tia laser
Hình 1.13: Sơ đồ cấu tạo bộ phát laser

Ánh sáng kích thích từ bộ phân phối tới bộ phát laser sẽ đi qua buồng cộng
hưởng, bộ cộng hưởng sẽ khuyếch đại ánh sáng tới thành chùm laser. Chùm tia
laser đầu tiên sẽ đi qua bộ tạo xung Q-Switch, sau đó đi qua 2 gương cầu để tạo
thành tia laser tập trung đủ năng lượng cho đánh lửa.
1.4.5.3 Các ưu điểm của hệ thống đánh lửa laser

Ngoài việc có khả năng làm việc lâu dài với động cơ có tỷ số nén cao, đánh lửa
Trang 21
bằng tia laser còn có nhiều ưu điểm so với đánh lửa bằng tia lửa điện.
− Giúp khí thải sạch hơn.
− Thời gian phát tia laser tính bằng nano giây (tia lửa điện là micro giây)
− Có thể thay đổi độ sâu đánh lửa.
− Tia laser có thể thực hiện đánh lửa đa điểm tối đa là 3 điểm.
1.4.5.4 Khả năng phát triển trong tương lai.

Những đặc điểm sau đây sẽ được chú ý nhiều trong quá trình nghiên cứu sắp tới.
− Giúp thiết kế động cơ theo cách tốt nhất. Bộ phát tia laser không cần chếm
chỗ trong buồng đốt nhưng có thể tạo ra điểm đánh lửa ở các vị trí khác nhau. Từ đó
piston có thể đi lên gần đỉnh xy lanh hơn, nhờ đó có thể tăng tỷ số nén mà không
cần tăng thể tích xy lanh.
− Điều khiển chủ động các vị trí đánh lửa khác nhau.
− Điều khiển thời điểm đánh lửa tạm thời. Với đánh lửa laser có thể điều khiển
số lần đánh lửa ở kỳ cháy và thời gian đánh lửa.
− Cơ hội để có thêm cảm biến phản hồi các thông số của quá trình cháy: nhiệt
độ, các thành phần của khí xả.
1.5 Sơ lược về hệ thống đánh lửa trực tiếp.
1.5.1 Ưu điểm của hệ thống đánh lửa trực tiếp.

Hệ thống đánh lửa trực tiếp(DFI – Direct fire ignition hay còn gọi là HTĐL
không có bộ chia điện (DLI – Distributorless Ignition) được phát triển từ giữa thập
kỷ 80, trên các loại xe sang và ngày nay càng được ứng dụng rộng rãi trên các loại
xe khác nhờ có các ưu điểm sau :
− Dây cao áp ngắn hoặc không có dây cao áp nên giảm sự mất mát năng lượng,
giảm điện dung ký sinh và giảm nhiễu vô tuyến trên mạch thứ cấp.
− Không còn mỏ quẹt nên không có khe hở giữa mỏ quẹt và dây cao áp.
− Bỏ được các chi tiết cơ dây hư hỏng và phải chế tạo bằng vật liệu cách điện
tốt như mỏ quẹt, chổi than, nắp delco.
− Trong HTĐL có delco, nếu góc đánh lửa quá sớm sẽ xảy ra trường hợp đánh
lửa hai đầu dây cao áp kề nhau (thường xảy ra khi động cơ có số xylanh z > 4)
Trang 22
1.5.2 Phân loại

Hệ thống đánh lửa trực tiếp có thể chia làm ba loại chính sau:
 Loại 1: sử dụng mỗi bobin cho từng bugi:
Hình 1.14: Hệ thống đánh lửa trực tiếp sử dụng mỗi bobin cho từng bugi.
Nhờ tần số hoạt động của mỗi bobin nhỏ hơn trước nên các cuộn dây sơ cấp và
thứ cấp ít nóng hơn. Vì vậy kích thước của bobin rất nhỏ và được gắn dính với nắp
chụp bugi.
− Sơ đồ HTĐL trực tiếp loại này được trình bày trên hình vẽ 1.14
− Trong sơ đồ này ECU sau khi xử lý tín hiệu từ các cảm biến sẽ gửi đến các
cực B của từng transistor công suất trong Igniter theo thứ tự thì nổ và thời điểm
đánh lửa. Cuộn sơ cấp của các bobin loại này có điện trở rất nhỏ (<1Ω) và trên
mạch sơ cấp không sử dụng điện trở phụ, vì xung điều khiển đã được xén sẵn trong
mạch điều khiển ECU. Vì vậy không thử được điện áp 12 V.
 Loại 2: sử dụng mỗi bobine cho 2 bugi
Sơ đồ mạch đánh lửa loại này được trình bày trên hình 1-15.Loại này sử dụng
hai bobin (cho động cơ có z = 4): bobin thứ nhất có hai đầu của cuộn thứ cấp được
nối trực tiếp với bugi số 1 và số 4 còn bobin thứ 2 nối với bugi số 2 và số 3. Phân
phối điện áp cao được thực hiện như sau:
Trang 23
Hình 1.15: Hệ thống đánh lửa trực tiếp sử dụng mỗi bobin cho từng cặp bugi.
Ở thời điểm đánh lửa xylanh số 1 và 4 cùng ở vị trí gần tử điểm thượng nhưng
trong hai thì khác nhau nên điện trở khe hở bugi của các xylanh trên cũng khác
nhau: R1 ≠ R4
Lấy ví dụ xylanh số 1 đang ở thì nén thì R1 rất lớn còn ở xylanh số 4 đang ở thì
thoát nên R4 rất nhỏ do sự xuất hiện nhiều ion nhờ phản ứng cháy và nhiệt độ cao.
Do đó: R1 >> R4, và từ (1), (2) ta có U1 ≈ Utc; U4 ≈ 0. Có nghĩa là tia lửa chỉ xuất
hiện ở bugi số 1.
Trong trường hợp ngược lại R1 << so với R4; U1 ≈ 0; U4 ≈ Utc, tia lửa sẽ xuất
hiện bugi số 4.
Quá trình tương tự cũng xảy ra ở bugi số 2 và số 3. ECU đưa ra xung điều khiển
để đóng mở các transistor T1 và T2 tuần tự theo thứ tự thì nổ là 1– 3 – 4 –2 hoặc
1–2– 4–3.
Đối với động cơ 6 xylanh để đảm bảo thứ tự thì nổ là 1– 5– 3 – 6 – 2 – 4.HTĐL
trực tiếp sử dụng ba bobin: Một cho xylanh số 1 và số 6, một cho xylanh số 2 và số
5, một cho xylanh số 3 và xylanh số 4.
Trang 24
 Loại 3: Sử dụng một bobin cho tất cả các xylanh.
Hình 1.16: Hệ thống đánh lửa trực tiếp sử dụng một bobin cho
tất cả các xylanh.
Loại này bobin có hai cuộn sơ cấp và một cuộn thứ cấp được nối với các bugi
qua các diode cao áp. Do hai cuộn sơ cấp quấn ngược chiều nhau. Nên khi ECU
điều khiển mở tuần tự transistor T1 và T2 điện áp trên cuộn thứ cấp sẽ đổi dấu. Tuỳ
theo dấu của xung cao áp, tia lửa sẽ xuất hiện ở bugi tương ứng qua diode cao áp.
Ví dụ: Nếu cuộn thứ cấp có xung dương, tia lửa sẽ xuất hiện ở số 1 và số 4.
Diode D5 và D6 dùng để ngăn chặn ảnh hưởng từ lẫn nhau giữa hai cuộn sơ cấp(lúc
T1 hoặc T2 đóng) nhưng chúng làm tăng công suất tiêu hao trên Igniter.
Nhược điểm của HTĐL trực tiếp loại 2 và 3 là chiều đánh lửa trên hai bugi cùng
cặp ngược nhau dẫn đến hiệu đánh lửachênh lệch nhau khoảng 1,5 đến 2 kV.
Trang 25
Chương 2: KHẢO SÁT HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRÊN ĐỘNG CƠ 1NZ-FE

LẮP TRÊN XE TOYOTA VIOS
2.1. Giới thiệu về động cơ 1NZ-FE
Hình 2.1: Hình ảnh xe Toyota Vios
2.1.1. Thông số kĩ thuật động cơ 1NZ-FE của xe Vios

Bảng 2.1 Trọng lượng và kích thước xe
Loại xe Vios
Trọng lượng toàn tải 1450kg
Trọng lượng không tải 950kg
Dài x rộng x cao toàn bộ 4285mm x 1700mm x
1460mm
Chiều dài cơ sở 2550mm
Chiều rộng cơ sở 1480mm
Khoảng sáng gầm xe 150mm
\Bảng 2.2 Động cơ
Loại động cơ 1ZN-FE
Trang 26
4 xilanh thẳng hàng, 16 van,

Kiểu cam kép DOHC có VVT-I, dẫn
động xích
Dung tích công tác 1597cm3
Đường kính xilanh D 78mm
Hành trình piston 83,6mm
Tỉ số nén 10
Công suất tối đa 77 kw
Momen xoắn tối đa 145 N.m
Hệ thống phun nhiên liệu EFI
Chỉ số Octan của nhiên liệu
91
RON
16 xuppap dẫn động bằng xích,
Cơ cấu phân phối khí
có VVT-i
Thời Mở -3~37oBTDC
Nạp
điểm Đóng 13~530ABDC
phân Mở 530BTDC
Xả
phối Đóng 30ABDC
Thứ tự nổ 1-3-4-2
Đường kính cổ trục cam 25mm
Đường kính nấm xupap nạp 27,8mm
Đường kính nấm xupap xả 24,7mm
Chất lượng dầu 5W-30
2.1.2 Đặc điểm kết cấu các cụm chi tiết chính trên động cơ 1NZ-FE
2.1.2.1. Cơ cấu trục khuỷu-thanh truyền-piston

− Trục khuỷu
Trang 27
Hình 2.2: Trục khuỷu

1-Đầu trục khuỷu, 2-Roto cảm biến trục khuỷu, 3-Lỗ dẫn dầu bôi trơn, 4-Cổ trục, 5-Chốt
khuỷu, 6-Đối trọng, 7-Đuôi trục khuỷu
Trục khuỷu của động cơ 1NZ-FE được chế tạo gồm một khối liền, vật liệu chế
tạo bằng thép cacbon, các bề mặt gia công đạt độ bóng cao, có 5 cổ trục và 4 cổ
biên, má có dạng hình ô van. Đường kính và bề rộng của chốt khuỷu và cổ trục
khuỷu được giảm để giảm khối lượng
− Thanh truyền
Hình 2.3: Thanh truyền

1-Nắp đầu to thanh truyền, 2-Bu-lông đầu to thanh truyền,
3-Thân thanh truyền, 4-Đầu nhỏ thanh truyền
Tiết diện thanh truyền của động cơ 1NZ-FE có dạng chữ I. Đầu nhỏ thanh
truyền có dạng hình trụ rỗng và được lắp tự do với chốt piston. Đầu to thanh truyền
được cắt thành 2 phần, phần trên nối liền với phần thân, phần dưới là nắp đầu to
thanh truyền và lắp với
nhau bằng bulong thanh truyền, mặt phẳng lắp ghép vuông góc với đường tâm
thanh truyền. Bulong thanh truyền là loại bulong chỉ chịu lực kéo, có mặt gia công
đạt độ chính xác cao để định vị
− Piston có buồng đốt hiệu quả cao và tiết kiệm nhiên liệu
Trang 28
Hình 2.4: Piston
2.1.2.2 Nhóm thân máy-nắp máy
Hình 2.5: Nắp máy

1-Đường nạp , 2-Đường thải
Nắp máy được đúc bằng hợp kim nhôm nhẹ, các trục cam đều dược phân bố
trên đầu nắp máy. Lắp đặt kim phun trong cửa nạp khí của nắp máy kết quả là sự
tiếp xúc của nhiên liệu đập vào thành cửa nạp được tối thiểu hóa và kinh tế hóa
nhiên liệu được nâng cao. Áo nước được lắp đặt giữa cửa xả và lỗ bugi trên nắp
máy để giữ nhiệt độ đồng đều cho thành buồng cháy, điều này làm nâng cao chất
lượng làm mát cho buồng cháy và khu vực xung quanh bugi.
Thân máy được làm bằng hợp kim nhôm mà mục đích của việc này là giảm khối
lượng cho động cơ. Bơm nước xoáy lốc và đường hút đến bơm được cung cấp đến
thân máy. Đặt tâm trục khuỷu lệch với đường tâm xilanh. Đường tâm xylanh được
dịch chuyển 12mm về phía đường nạp. Như vậy tác dụng của lực ngang khi áp suất
Trang 29
khí thể lớn nhất sẽ giảm. Sử dụng ống lót xylanh thành mỏng, khoảng cách giữa 2
xilanh là 8mm nên chiều dài động cơ ngắn hơn.
Hình 2.6: Thân máy

1-Đường tâm trục khuỷu, 2-Đường tâm các xilanh
A-Phía đầu động cơ, B-Phía đường thải, C-Phía đường hút
2.1.2.3 Cơ cấu phân phối khí
Trang 30
Hình 2.7: Sơ đồ bố trí cơ cấu phân phối khí

1-tay căng xích, 2-thiết bị kéo căng, 3-bộ điều khiển phối khí thông minh (vvt-i),
4-xích dẫn động trục cam, 5-trục cam nạp, 6-trục cam thải,
7-bộ phận dẫn hướng xích
Động cơ 1NZ-FE sử dụng hệ thống phân phối khí thông minh VVT-I, hệ thống
này sử dụng áp suất dầu thủy lực để xoay trục cam nạp và làm thay đổi thời điểm
phối khí. Điều này làm tăng công suất động cơ, cải thiện tính kinh tế nhiên liệu và
giảm khí thải độc hại ra môi trường. Ở mỗi xilanh có 2 xuppap nạp và 2 xuppap
thải, các xupspap được đóng mở trực tiếp bởi 2 trục cam. Các trục cam dẫn động
bằng xích, bước xích là 8mm diều này giúp cho không gian bố trí được gọn hơn.
2.1.2.4 Hệ thống bôi trơn
Hình 2.8: Sơ đồ hệ thống bôi trơn
Trang 31
Hệ thống bôi trơn có nhiệm vụ đưa dầu bôi trơn đến bôi trơn các bề mặt masat,
làm giảm tổn thất ma sát, làm mát ổ trục, tẩy rửa các bề mặt ma sát và bao kín khe
hở giữa piston và xylanh, giữa xéc măng với piston , ngoài ra trong động cơ 1NZ-
FE dầu bôi trơn còn tham gia điều kiển trục cam. Loại dầu bôi trơn sử dụng trên
động cơ 1NZ-FE thường là API SM, SL hay ILSAC
Dầu bôi trơn từ cacte thông qua vỉ lọc, bơm dầu, bầu lọc dầu rồi đến ống dãn
dầu chính, sau đó dầu sẽ đi bôi trơn các bộ phận công tác như sơ đồ.
2.1.2.5 Hệ thống làm mát
Hệ thống làm mát được thiết kế để giử các chi tiết trong động cơ ở nhiệt độ ổn
định, thích hợp với mọi điều kiện làm việc của động cơ. Động cơ 1NZ-FE có hệ
thống làm mát kiểu kín, tuần hoàn theo áp suất cưỡng bức, trong đó bơm nước tạo
áp lực đẩy nước lưu thông vòng quanh động cơ. Hệ thống bao gồm: áo nước xilanh,
nắp máy, két nước, bơm nước, van hằng nhiệt , quạt gió và các đường ống dẫn
nước. Nếu nhiệt độ nước làm mát vượt quá nhiệt độ cho phép thì van hằng nhiệt sẽ
mở để nước lưu thông qua két nước để giải nhiệt bằng gió. Hệ thống làm mát sử
dụng nước làm mát siêu bền chính hiệu Toyota SLLC ( là dung dịch pha sẵn 50%
dung dịch chất làm mát và 50% nước sạch)
Hình 2.9: Sơ đồ hệ thống làm mát

1-Van hằng nhiệt, 2-Bơm,3-Nắp máy, 4-Thân máy, 5-Giàn sưởi,
6-Van tiết lưu, 7-Két nước
Trang 32
Nguyên lý hoạt động: Nước từ bình chứa nước qua két làm mát, được dẫn vào
bơm và đi làm mát động cơ. Trong thời gian chạy ấm máy, nhiệt độ động cơ nhỏ
hơn nhiệt độ làm việc của van hằng nhiệt (80 0:840) thì nước bơm từ bơm nước đi
vào thân máy, nắp máy đến dàn sưởi rồi về lại bơm, trên dường ống tới dàn sưởi có
nhánh rẽ tới van tiết lưu, van này có tác dụng điều tiết lưu lượng nước nóng qua dàn
sưởi để sưới ấm trong xe. Khi nhiệt độ động cơ lớn hơn nhiệt độ làm viếc của van
hằng nhiệt thì van sẽ mở ra cho nước từ động cơ qua két làm mát, tại đây nước sẽ
đưuọc làm mát bằng gió rồi về lại bơm. Như vậy nước sẽ được tuần hoàn cưỡng
bức trong quá trình làm việc của động cơ.
2.1.2.6 Hệ thống đánh lửa
Hình 2.10: Sơ đồ hệ thống đánh lửa
Động cơ 1NZ-FE trang bị hệ thống đánh lửa trực tiếp điều khiển bằng điện tử.
Hệ thống đánh lửa trực tiếp không sử dụng bộ chia điện giúp cho thời điểm đánh
lửa được chính xác hơn, giảm sự sụt thế điện áp và có độ tin cậy cao. Ở mỗi xylanh
được trang bị 1 bôbin đơn. Khi ngắt dòng chạy qua cuộn sơ cấp thì sẽ tạo ra diên áp
cao ở cuộn thứ cấp tác động đến bugi và tạo ra tia lửa điện. ECM sẽ luân phiên bật
và tắt transitor bên trong cuộn dây đánh lửa làm cho các dòng sơ cấp ngắt đóng luân
phiên nhau và cho phép dòng điện tạo ra tia lửa đốt cháy trong các xilanh theo thứ
tự nổ của động cơ. ECM sẽ xác định cuộn dây đánh lửa nào sẽ được điều khiển
bằng các tín hiệu từ các cảm biến vị trí trục khuỷu và cảm biến góc quay trục
Trang 33
khuỷu. Ngoài ra nó còn dò tìm vị trí của trục cam để tạo ra sự đánh lửa vào thời
điểm thích hợp nhất ứng với tình trạng hoạt động của động cơ.
2.1.2.7 Hệ thống nhiên liệu
Hình 2.11: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu

1-Tín hiệu từ cảm biến lưu lượng khí nạp; 2-Tín hiệu từ cảm biến vị trí bướm ga; 3-Tín hiệu từ
cảm biến vị trí trục cam; 4-Tín hiệu từ cảm biến oxy; 5-Tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm
mát;6-Tín hiệu từ cảm biến vị trí trục khuỷu; 7-Tín hiệu từ cảm biến túi khí; 8-Bình chứa nhiên liệu
; 9-Bơm xăng ; 10-Bầu lọc xăng; 11-Bộ điều áp; 12-Bộ giảm rung; 13-Ống phân phối; 14-Vòi
phun nhiên liệu.
Hệ thống nhiên liệu động cơ 1NZ-FE đóng vai trò rất quan trọng, nó không đơn
thuần là hệ thống phun nhiên liệu độc lập, mà nó còn liên kết với các hệ thống đó là
hệ thống điều khiển điên tử (ECU), hệ thống đánh lửa điện tử, điều khiển tốc độ
động cơ, tạo ra sự tối ưu hóa cho quá trình hoạt động của động cơ, kim phun 12 lỗ
được sử dụng để nâng cao tính phun sương của nhiên liệu, điều khiển cắt nhiên liệu
khi túi khí hoạt động. Đường ống nhiên liệu với các giắc đấu nối nhanh để nâng
cao khả năng sửa chữa. Bình xăng làm bằng chất liệu dẻo 6 lớp với 4 loại vật liệu
có bột lọc than hoạt tính trong bình.
Lượng không khí nạp được lọc sạch khi qua bộ lọc không khí và được đo bởi
cảm biến lưu lượng không khí. Tỷ lệ hòa trộn được Ecu tính toán và hòa trộn theo tỉ
lệ thích hợp nhất. Có cảm biến oxy ở đường ống thải để nhận biết lượng oxy dư,
điều khiển lượng phun nhiên liệu vào tốt hơn.
2.1.2.8 Hệ thống khởi động
Trang 34
Hệ thống khởi động sử dụng trên động cơ là hệ thồng khởi động điện được điều
khiển bằng ECU. Ngay khi công tắc điện xoay sang vị trí start, chức năng điều
khiển máy khởi động sẽ điều khiển mô tơ khởi động mà không cần giữ tay ở vị trí
start. Khi ECU nhận được tín hiệu từ ổ khóa điện, hệ thống sẽ theo dõi tín hiệu tốc
độ động cơ (Ne) để vận hành máy khởi động tới khi động cơ đã được xác định đã
khởi động. Khi tốc độ động cơ đạt tới tốc độ 500v/p, hệ thống sẽ đánh giá là động
cơ đã khởi động thành công.
Hình 2.12: Sơ đồ điều khiển máy khởi động

1-Ắc quy; 2-Máy khởi động; 3-Công tắc khóa điện; 4-Rơ le cắt dòng; 5-Công
tắc đề số 0; 6-ECU động cơ; 7-Rơ le máy khởi động; a-tín hiệu tốc độ động cơ
và tín hiệu nước làm mát
2.2. Hệ thống đánh lửa động cơ 1NZ-FE

Hệ thống đánh lửa trên động cơ 1NZ-FE là hệ thống đánh lửa điện tử loại DIS
(Direct ignition system) là một hệ thống phân phối trực tiếp điện cao áp đến các
bugi từ các cuộn đánh lửa đánh lửa mà không dùng bộ chia bao gồm: các cảm biến
tín hiệu, ECU, bugi và các cuộn đánh lửa.
Trang 35
2.2.1 Sơ đồ tổng quát và nguyên lý hoạt động
Hình 2.13: Sơ đồ hệ thống đánh lửa của động cơ 1NZ-FE

− Đặc điểm của hệ thống đánh lửa trực tiếp (ĐLTT):
• Không còn bộ chia điện thay thế vào đó là một bô bin cùng với một IC
đánh lửa độc lập cho mỗi xy-lanh.
• Vì hệ thống này không cần sử dụng bộ chia điện hoặc dây cao áp nên nó
có thể giảm tổn thất năng lượng trong khu vực cao áp và tăng độ bền.
Đồng thời nó cũng giảm đến mức tối thiểu nhiễu điện từ, bởi vì không sử
dụng tiếp điểm trong khu vực cao áp.
• Chức năng điều khiển thời điểm đánh lửa được thực hiện thông qua việc
sử dụng ESA (đánh lửa sớm bằng điện tử).
− Nguyên lý hoạt động
• Ecu động cơ nhận tín hiệu từ các cảm biến khác nhau và xác định thời
điểm đánh lửa tối ưu. ( ECU của động cơ cũng có tác dụng đến việc điều
khiển đánh lửa sớm)
• ECU động cơ gửi tín hiệu IGT đến cuộn đánh lửa có IC đánh lửa. Tín
hiệu IGT được gửi đến cuộn đánh lửa có IC đánh lửa theo thứ tự
( 1-3-4-2).
• Cuộn đánh lửa, với dòng sơ cấp được ngắt đột ngột, sẽ sinh ra dòng cao
áp.
• Tín hiệu IGF được gửi đến ECU động cơ khi dòng sơ cấp vượt quá một
trị số đã định.
Trang 36
• Dòng cao áp phát ra từ cuộn thứ cấp được dẫn đến bugi và gây đánh lửa
So với điều khiển đánh lửa cơ học của các hệ thống thông thường thì phương
pháp điều khiển bằng ESA có độ chính xác cao hơn và không cần phải đặt lại thời
điểm đánh lửa. Kết quả là hệ thống này giúp cải thiện tiết kiệm nhiên liệu và tăng
công suất phát ra.
2.2.2 Cấu tạo các bộ phận của hệ thống đánh lửa
2.2.2.1 Các cảm biến tạo tín hiệu ngõ vào

Trong các tín hiệu ngõ vào thì tín hiệu tốc độ động cơ, vị trí piston và tín hiệu tải
là các tín hiệu quan trọng nhất. Đây là các tín hiệu cơ bản của hệ thống đánh lửa.
Ngoài ra còn có các tín hiệu khác hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm như: tín hiệu từ cảm
biến kích nổ, tín hiệu từ cảm biến oxy, cảm biến nhiệt độ nước làm mát, cảm biến vị
trí bườm ga,…
a. Cảm biến vị trí trục khuỷu-tín hiệu NE

Đĩa tạo tín hiệu NE được làm liền với puly trục khuỷu và có 36 răng, thiếu 2
răng (thiếu 2 răng vì ứng với từng tín hiệu được tạo ra do sự chuyển động quay của
một răng ta sẽ xác định được góc quay trục khuỷu và xác định được góc đánh lửa
sớm của động cơ). Chuyển động quay của đĩa tạo tín hiệu sẽ làm làm thay đổi khe
hở không khí giữa các răng của đĩa và cuộn nhận tín hiệu NE, điều đó tạo ra tín hiệu
NE.
ECU sẽ xác định khoảng thời gian phun cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản dựa
vào tín hiệu này. Khi răng càng ra xa cực nam châm thì khe hở không khí càng lớn,
nên từ trở cao, do đó từ trường yếu đi. Tại vị trí đối diện, khe hở nhỏ, nên từ trường
mạnh, tức là có nhiều đường sức từ cắt, trong cuộn dây sẽ xuất hiện một dòng điện
xoay chiều, đường sức qua nó càng nhiều, thì dòng điện phát sinh càng lớn.
Trang 37
Hình 2.14: Kết cấu và sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục khuỷu
1. Cuộn dây, 2. Thân cảm biến, 3. Lớp cách điện, 4. Giắc cắm, 5. Rôto tín hiệu
6. Cuộn dây cảm biến vị trí trục cam.
Tín hiệu sinh ra thay đổi theo vị trí của răng, và nó được ECU đọc xung điện thế
sinh ra, nhờ đó mà ECU nhận biết vị trí trục khuỷu và tốc động cơ.
Loại tín hiệu NE này có thể nhận biết được cả tốc độ động cơ và góc quay trục
khuỷu tại vị trí răng thiếu của đĩa tạo tín hiệu, nhưng không xác định được điểm
chết trên của kỳ nén hay kỳ thải.
b. Cảm biến vị trí trục cam-tín hiệu G

Kết cấu và nguyên lý hoạt động:
Hình 2.15: Cảm biến vị trí trục cam
1.Cuộn dây, 2. Thân cảm biến, 3. Lớp cách điện , 4. Giắc cắm
Nguyên lý làm việc: trên trục cam đối diện với cảm biến trục cam là đĩa tín hiệu
G có 3 răng. Khi trục cam quay khe hở giữa các vấu cam nhô ra trên trục cam và
cảm biến này sẽ thay đổi. Sự thay đổi khe hở tạo ra điện áp trong cuộn nhận tín hiệu
được gắn vào cảm biến này, sinh ra tín hiệu G. Tín hiệu G này được truyền đi như
Trang 38
một thông tin về góc chuẩn của trục khuỷu đến ECU động cơ, kết hợp nó với tín
hiệu NE từ trục khuỷu để xác định điểm chết trên kì nén của mỗi xylanh để đánh
lửa và phát hiện góc quay của trục khuỷu. Ecu động cơ dùng thông tin này để xác
định thời gian phun và thời điểm đánh lửa hợp lý nhất.
Mạch điện cảm biến vị trí trục cam:
Hình 2.16: Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục cam
1.Rôto tín hiệu, 2.Cuộn dây
c. Cảm biến nhiệt độ khí nạp.

Cảm biến nhiệt độ khí nạp lắp bên trong cảm biến lưu lượng khí nạp và theo dõi
nhiệt độ khí nạp. Cảm biến nhiệt độ khí nạp sử dụng một điện trở nhiệt - điện trở
của nó thay đổi theo nhiệt độ khí nạp, có đặc điểm là điện trở của nó giảm khi nhiệt
độ khí nạp tăng. Sự thay đổi của điện trở được thông tin gửi đến ECU dưới sự thay
đổi của điện áp.
Hình 2-17 Kết cấu và sơ đồ điện cảm biến nhiệt độ khí nạp
1. Nhiệt điện trở, 2.Vỏ cảm biến, 3. Khối cảm biến, 4. Điện trở nhiệt
5. ECU, 6. Điện trở giới hạn dòng.
Trang 39
Cảm biến nhiệt độ khí nạp có một nhiệt điện trở được mắc nối tiếp với điện trở
được gắn trong ECU động cơ sao cho điện áp của tín hiệu được phát hiện bởi ECU
động cơ sẽ thay đổi theo các thay đổi của nhiệt điện trở này, khi nhiệt độ của khí
nạp thấp, điện trở của nhiệt điện trở lớn tạo nên một tín hiệu điện áp cao trong tín
hiệu của cảm biến nhiệt độ nước làm mát THA.
d. Cảm biến lưu lượng khí nạp.

− Kết cấu và nguyên lý hoạt động.
Hình 2.18: Kết cấu cảm biến lưu lượng kiểu dây nóng
Nguyên lý hoạt động: Dòng điện chạy vào dây sấy làm cho nó nóng lên. Khi
không khí chạy qua, dây sấy được làm nguội tương ứng với khối lượng không khí
nạp, bằng cách điều chỉnh dòng điện chạy vào dây sấy này để giữ cho nhiệt độ dây
sấy không đổi, dòng điện đó sẽ tỉ lệ thuận với lượng không khí nạp bằng cách phát
hiện dòng điện đó ta xác định được lượng không khí nạp. Trong trường hợp này,
dòng điện có thể chuyển thành điện áp và gửi đến ECU động cơ.
− Mạch điện cảm biến đo lưu lượng khí.
Hình 2.19: Sơ đồ kết cấu và điều khiển của cảm biến đo lưu lượng không khí
1. Bộ khuyếch đại, 2. Ra(nhiệt điện trở), 3. Ra(bộ sấy).
Trang 40
Cảm biến lưu lượng khí nạp có một dây sấy được ghép vào mạch cầu. Mạch cầu
này có đặc tính là các điện thế tại điểm A và B bằng nhau khi tích của điện trở theo
đường chéo bằng nhau (Ra + R3)*R1=Rh*R2.
Khi dây sấy (Rh) được làm mát bằng không khí nạp, điện trở giảm dẫn đến sự
hình thành độ chênh giữa các điện thế của các điểm A và B. Một bộ khuyếch đại xử
lý phát hiện chênh lệch này và làm tăng điện áp đặt vào mạch này (làm tăng dòng
điện chạy qua dây sấy). Khi thực hiện việc này, nhiệt độ của dây sấy lại tăng lên
dẫn đến việc tăng tương ứng trong điện trở cho đến khi điện thế của các điểm A và
B trở nên bằng nhau (các điện áp của các điểm A và B trở nên cao hơn). Bằng cách
sử dụng các đặc tính của loại mạch cầu này, cảm biến lưu lượng khí nạp có thể đo
được khối lượng khí nạp bằng cách phát hiện điện áp ở điểm B.
Trong hệ thống này nhiệt độ của dây sấy (R h) được duy trì liên tục ở nhiệt độ
không đổi cao hơn nhiệt độ của không khí nạp, bằng cách sử dụng nhiệt điện trở
(Ra). Do đó có thể đo được khối lượng khí nạp một cách chính xác mặc dù nhiệt độ
khí nạp thay đổi, ECU động cơ không cần phải hiệu chỉnh thời gian phun nhiên liệu
đối với nhiệt độ không khí nạp.
Ngoài ra khi nhiệt độ không khí giảm ở các độ cao lớn, khả năng làm ngưội của
không khí giảm xuống so với cùng thể tích khí nạp ở mức nước biển. Do đó mức
làm nguội cho dây sấy này giảm xuống. Vì khối khí nạp được phát hiện cũng giảm
xuống, nên không cần phải hiệu chỉnh mức bù cho độ cao lớn.
Khi ECU phát hiện thấy cảm biến lưu lượng bị hỏng một mã nào đó, ECU sẽ
chuyển vào chế độ dự phòng. Khi ở chế độ dự phòng, thời điểm đánh lửa được tính
toán bằng ECU, dựa vào tốc độ động cơ và vị trí của bướm ga. Chế độ dự phòng
tiếp tục cho đến khi hư hỏng được sửa chữa.
e. Cảm biến kích nổ.
Cảm biến kích nổ trong động cơ 1NZ-FE là loại phẳng (không cộng hưởng) có
cấu tạo để phát hiện rung động trong phạm vi từ 6- 15Khz. Bên trong cảm biến có
một điện trở phát hiện hở mạch.
Trang 41
Cảm biến kích nổ được gắn vào thân máy và truyền tín hiệu KNK tới ECU động
cơ khi phát hiện sự kích nổ của động cơ. ECU động cơ nhận tín hiệu KNK và làm
trễ thời điểm đánh lửa nhằm ngăn chặn hiện tượng kích nổ xảy ra, đến lúc ECU
động cơ nhận thấy tiếng gõ kết thúc thì nó sẽ điều chỉnh thời điểm đánh lửa sớm trở
lại sau khoảng thời gian nhất định.
Cảm biến này có một phần tử áp điện tạo ra một điện áp AC khi tiếng gõ gây ra
rung động trong thân máy khi có tiếng gõ.
Hình 2.20 Kết cấu cảm biến tếng gõ
1. Thân cảm biến, 2. Phần tử áp điện, 3. Điện trở phát hiện hở mạch
4. phần tử điện áp, 5. điện trở.
f. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
Hình 2-21: Kết cấu và sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát
1. Điện trở, 2. Thân cảm biến, 3. Lớp cách điện, 4.Giắc cắm dây , 5. Khối cảm biến 6. Điện trở
nhiệt, 7. Khối điều khiển, 8. Khối điện trở giới hạn dòng.
Nguyên lý làm việc: Khi động cơ hoạt động, cảm biến nhiệt độ nước làm mát
thường xuyên theo dõi và báo cho ECU biết tình hình nhiệt độ nước làm mát động
cơ. Nếu nhiệt độ nước làm mát của động cơ thấp (động cơ vừa mới khởi động) thì
ECU sẽ ra lệnh cho hệ thống phun thêm xăng khi động cơ còn nguội. Cũng thông
tin về nhiệt độ nước làm mát, ECU sẽ thay đổi điểm đánh lửa thích hợp với nhiệt độ
Trang 42
động cơ. Khi ECU tính toán nhiệt độ nước làm mát thấp hơn -40 0C hoặc lớn hơn
1400C lúc này ECU sẽ báo hỏng và ECU nhập chế độ dự phòng với nhiệt độ quy
ước là 800C.
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát và điện trở R được mắc nối tiếp. Khi giá trị
điện trở của cảm biến thay đổi theo sự thay đổi của nhiệt độ nước làm mát, điện áp
tại cực THW cũng thay đổi theo. Dựa trên tín hiệu này ECU tăng lượng phun nhiên
liệu nhằm nâng cao khả năng ổn định khi động cơ nguội.
g. Cảm biến ô xy
Cảm biến ôxy được bố trí trên đường ống thải, dùng để nhận biết nồng độ ôxy
có trong khí thải, từ đó xác định tỉ lệ nhiên liệu và không khí trong buồng đốt của
động cơ là đậm hay nhạt so với tỉ lệ hòa khí lí thuyết, từ đó gửi tín hiệu về ECU để
ECU xử lý và cho tín hiệu điều chỉnh lại tỉ lệ không khí/nhiên liệu cho phù hợp.
Động cơ 1NZ-FE dùng hai cảm biến Oxy 3 chân loại Ziconium đặt trên đường ống
xả phía gần với buồng đốt động cơ để làm công việc này.
Hình 2.22: Cấu tạo của cảm biến oxy
Cảm biến oxy có một phần tử làm bằng ziconi ôxit (ZrO2), đây là một loại gốm.
Bên trong và bên ngoài của phần tử này được bọc bằng một lớp platin mỏng. Không
khí chung quanh được dẫn vào bên trong còn phía ngoài của cảm biến lộ ra phía khí
thải. Ở nhiệt độ cao (400°C [752°F] hay cao hơn), phần tử zirconi tạo ra một điện
Trang 43
áp do sự chênh lệch lớn giữa các nồng độ của ôxy ở phía trong và phía ngoài của
phần tử zirconi này. Vì ở nhiệt độ này cảm biến mới hoạt động được nên người ta
dùng một điện trở dây sấy đặt vào mặt trong lớp ziconi để giúp nó hoạt động nhanh
hơn, giảm được thời gian chờ. Dây sấy này được cấp nguồn B+ và được điều khiển
bởi ECU thông qua cực HT.
Ngoài ra, platin tác động như một cất xúc tác để gây ra phản ứng hóa học giữa
oxy và cácbon monoxit (CO) trong khí xả. Vì vậy, điều này sẽ làm giảm lượng oxy
và tăng tính nhạy cảm của cảm biến.
Khi hỗn hợp không khí - nhiên liệu nghèo, chỉ có một chênh lệch nhỏ về nồng độ
của oxy giữa bên trong và bên ngoài của phần tử zirconi. Do đó, phần tử zirconi sẽ
chỉ tạo ra một điện áp thấp (0,1÷0,4V). Ngược lại, khi hỗn hợp không khí - nhiên
liệu giàu, hầu như không có oxy trong khí xả. Vì vậy, có sự khác biệt lớn về nồng
độ oxy giữa bên trong và bên ngoài của cảm biến này để phần từ zirconi tạo ra một
điện áp tương đối lớn (0,6÷1 V). Tín hiệu điện áp này khi đi vào ECU sẽ đi qua
mạch so sánh, nếu lớn hơn 0,45 V thì được xem là ở mức cao (hòa khí giàu), nếu
nhỏ hơn 0,45 V thì được xem là thấp (hòa khí nghèo). Căn cứ vào tín hiệu (gọi là tín
hiệu OX) này , ECU động cơ sẽ tăng hoặc giảm lượng phun nhiên liệu để duy trì tỷ
lệ không khí - nhiên liệu trung bình ở tỷ lệ không khí - nhiên liệu lý thuyết.
Hình 2.23: Sơ đồ mạch điện cảm biến oxy
h. Cảm biến vị trí bàn đạp ga.

Cảm biến vị trí bàn đạp chân ga loại phần tử Hall: Có cấu tạo và nguyên lý hoạt
động về cơ bản giống như cảm biến vị trí bướm ga loại phần tử Hall.
Trang 44
Cảm biến vị trí bàn đạp chân ga loại phần tử Hall gồm có các mạch IC Hall làm
bằng các phần tử Hall và các nam châm quay quanh chúng. Các nam châm được lắp
trên trục của bàn đạp chân ga và quay cùng trục bàn đạp chân ga.
Hình 2.24: Kết cấu và sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bàn đạp ga
1. Mạch IC Hall, 2. Nam châm, 3. Mạch IC Hall, 4. Nam châm.
Khi đạp chân ga các nam châm quay cùng một lúc và các nam châm này thay
đổi vị trí của chúng. Vào lúc đó IC Hall phát hiện thay đổi từ thông gây ra bỡi sự
thay đổi vị trí nam châm và tạo ra điện áp của hiệu ứng Hall từ các cực VPA và
VPA2 theo mức thay đổi này. Tín hiệu này được truyền đến ECU động cơ như tín
hiệu đạp chân ga.
Trong cảm biến vị trí bàn đạp ga, điện áp được cấp đến cực VPA và VPA2 của
ECU, thay đổi từ 0-5V tỷ lệ với góc của bàn đạp ga. VPA là tín hiệu chỉ ra góc mở
bàn đạp thực tế và dùng để điều khiển động cơ. VPA2 thường được dùng để phát
hiện các hư hỏng của cảm biến. ECU kiểm lực bàn đạp ga từ tín hiệu VPA và VPA2
phát ra và điều khiển môtơ bướm ga theo các tín hiệu này.
i. Cảm biến vị trí bướm ga.

Động cơ 1NZ-FE sử dụng cảm biến vị trí bướm ga có 3 chân VC, VTA, E2 mà
không có dây IDL, loại tuyến tính, nó gồm một con trượt và một điện trở. Một đầu
điện trở được gắn với cực Vc (cấp nguồn 5V), đầu còn lại gắn với cực E2 của cảm
biến (cấp Mass). Một đầu của con trượt trượt lên điện trở và đầu còn lại gắn với cực
Trang 45
VTA của cảm biến. Các cực của cảm biến được nối với các chân tương ứng trên
ECU. ECU cấp nguồn 5V và Mass đến cho cảm biến, đồng thời nhận tín hiệu điện
áp từ cực VTA của cảm biến, điện áp được đặt vào cực này sẽ tỉ lệ thuận với độ mở
của cánh bướm ga. Sơ đồ mạch điện như sau:
Hình 2.25. Mạch điện cảm biến vị trí cánh bướm ga

Khi điện áp từ chân VTA gởi về ECU nằm trong khoảng 0.3 – 0.8 V, ECU sẽ
hiểu là bướm ga đã đóng, khi cánh bướm ga mở hoàn toàn thì điện áp gởi về là
4.9V.
2.2.2.2 Bộ điều khiển ECU

Bộ điều khiển điện tử ECU là tổ hợp vi mạch và các bộ phận dùng để nhận biết
các tín hiệu từ các cảm biến, lưu trữ các thông tin, tính toán và đưa ra các thông tin
xử lí đến các cơ cấu chấp hành. Chính vì vậy mà động cơ luôn đảm bảo được về
mặt công suất, tính kinh tế về nhiên liệu, độ nhạy và hoạt động ổn định trong các
điều kiện làm việc. Đặc biệt ECU còn có chức năng chẩn đoán nên giúp cho thợ sửa
chữa xác định một cách nhanh chóng và chính xác các hư hỏng hoặc vùng hư hỏng
trên động cơ cũng như trên ôtô do đó rút ngắn được thời gian chẩn đoán và sửa
chữa.
Bên trong ECU các linh kiện điện tử được sắp xếp và bố trí trong mạch in, các
linh kiện bán dẫn như các Transistor được sắp xếp ở tầng dưới và gắn trên các thanh
kim loại để giải nhiệt tốt. Bên ngoài ECU có trang bị các đầu nối (giắc cắm ) để
giao tiếp với các cảm biến và các bộ phận khác của động cơ.
Trang 46
a Bộ nhớ tín hiệu vào.

Các tín hiệu của các cảm biến sau khi qua bộ xử lí tín hiệu được chuyển vào bộ
nhớ của ECU. Bộ nhớ của ECU bao gồm:
Bộ nhớ ROM (Read Only Memory): Bộ nhớ này dùng để lưu trữ các thông tin
thường trực như các thông số của động cơ gồm dung tích xilanh, tỉ số nén...và các
thông số dùng để kiểm tra. Bộ nhớ này chỉ đọc chứ không thể sửa đổi các thông tin
trên đó, các thông tin được cài đặt từ trước và không bị mất đi khi tắt máy hoặc mất
nguồn điện.
Bộ nhớ RAM (Random Access Memory): Đây là bộ nhớ truy cập ngẫu nhiên,
dùng để lưu các thông tin mới trong bộ nhớ. Các thông tin lưu trữ trong RAM gồm:
Các dữ liệu về tình trạng hoạt động hiện tại của động cơ, các thông tin hoặc hệ
thống cần thiết mà bộ xử lí máy tính ghi tạm thời khi khởi động. Khi động cơ ngừng
hoạt động thì các thông tin trong bộ nhớ RAM này cũng bị mất.
Bộ nhớ PROM (Programmable Read Only Memory): Cấu trúc cơ bản thì
giống như bộ nhớ ROM nhưng các dữ liệu mới được nạp ở nơi sử dụng chứ không
phải ở nơi sản xuất.
Bộ nhớ KAM (Keep Alive Memory): Bộ nhớ này dùng để lưu trữ các thông
tin mới (thông tin tạm thời). Bộ nhớ KAM vẫn được duy trì lưu trữ các thông tin khi
động cơ đã tắt hoặc tắt khoá điện.
Để đảm bảo được vấn đề này một phần của bộ nhớ được cấp nguồn điện độc lập
từ Accu nên những thông tin được cập nhật trong vùng nhớ này theo yêu cầu của bộ
vi xử lý không bị mất đi khi tắt khoá điện.
Thông tin lưu trữ trong vùng nhớ này gọi là thông tin hiệu chỉnh ví dụ như các
thông tin về tình trạng hư hỏng mà bộ xử lý phát hiện khi động cơ đang hoạt động.
Trang 47
b. Bộ xử lí trung tâm (Bộ vi xử lí).
BÄÜ VI XÆÍ LYÏ
ROM PROM RAM
Hình 2.26: Sơ đồ khối của các hệ thống trong máy tính với microprocessor.
Bộ vi xử lí có nhiệm vụ nhập các thông tin dữ liệu mới sau đó lưu và so sánh với
các thông tin được lưu trong bộ nhớ đầu vào sau đó mới xuất các thông tin này đến
bộ nhớ tín hiệu ra. Bộ vi xử lí hoạt động tương tự như một máy tính điện tử thông
qua các chương trình đã được thiết lập từ trước do đó không cần người điều khiển.
c. Đường truyền sử dụng mạng CAN.

Chuyển các lệnh và số liệu trong máy theo hai chiều.
ECU với những thành phần nêu trên có thể tồn tại dưới dạng IC hoặc nhiều IC,
ngoài ra ngưới ta còn phân loại theo độ dài từ các RAM.
2.2.2.3 Các cơ cấu chấp hành.
a. Bôbin
Bô bin tạo ra điện áp cao đủ để phóng tia hồ quang giữa hai điện cực của bugi.
Các cuộn sơ cấp và thứ cấp được quấn quanh lõi. Số vòng của cuộn thứ cấp lớn
hơn cuộn sơ cấp nhiều lần tùy theo động cơ . Một đầu của cuộn sơ cấp được nối với
IC đánh lửa, còn một đầu của cuộn thứ cấp được nối với bugi. Các đầu còn lại của
các cuộn được nối với accu.
Hoạt động của bôbin:
− Dòng điện sơ cấp
Khi động cơ chạy, dòng điện từ ắc quy chạy qua IC đánh lửa, vào cuộn sơ cấp,
phù hợp với tín hiệu thời điểm đánh lửa (IGT) do ECU động cơ phát ra. Kết quả là
các đường sức từ trường được tạo ra chung quanh cuộn dây có lõi ở trung tâm.
Trang 48
Hình 2.27: Hoạt động của boobin đánh lửa

− Ngắt dòng sơ cấp
Khi động cơ tiếp tục chạy, IC đánh lửa nhanh chóng ngắt dòng điện vào cuộn sơ
cấp, phù hợp với tín hiệu IGT do ECU động cơ phát ra. Kết quả là từ thông của
cuộn sơ cấp giảm đột ngột. Vì vậy, tạo ra một sức điện động theo chiều chống lại
sự giảm từ thông hiện có, thông qua tự cảm của cuộn sơ cấp và cảm ứng tương hỗ
của cuộn thứ cấp. Hiệu ứng tự cảm tạo ra một thế điện động khoảng 500 V trong
cuộn sơ cấp, và hiệu ứng cảm ứng tương hỗ kèm theo của cuộn thứ cấp tạo ra một
sức điện động khoảng 30 kV. Sức điện động này làm cho bugi phát ra tia lửa.
Dòng sơ cấp càng lớn và sự ngắt dòng sơ cấp càng nhanh thì điện thế thứ cấp càng
lớn.
b. IC đánh lửa
IC đánh lửa thực hiện một cách chính xác sự ngắt dòng sơ cấp đi vào bô bin theo
tín hiệu đánh lửa (IGT) do ECU động cơ phát ra. Khi tín hiệu IGT chuyển từ ngắt
sang dẫn, IC đánh lửa bắt đầu cho dòng điện vào cuộn sơ cấp. Sau đó, IC đánh lửa
truyền một tín hiệu khẳng định (IGF) cho ECU phù hợp với cường độ của dòng sơ
cấp. Tín hiệu khẳng định (IGF) được phát ra khi dòng sơ cấp đạt đến một trị số đã
được ấn định IF1. Khi dòng sơ cấp vượt quá trị số qui định IF2 thì hệ thống sẽ xác
định rằng lượng dòng cần thiết đã chạy qua và cho phát tín hiệu IGF để trở về điện
thế ban đầu. (Dạng sóng của tín hiệu IGF thay đổi theo từng kiểu động cơ). Nếu
Trang 49
ECU không nhận được tín hiệu IGF, nó sẽ quyết định rằng đã có sai sót trong hệ
thống đánh lửa. Để ngăn ngừa sự quá nhiệt, ECU sẽ cho ngừng phun nhiên liệu và
lưu giữ sự sai sót này trong chức năng chẩn đoán. Tuy nhiên, ECU động cơ không
thể phát hiện các sai sót trong mạch thứ cấp vì nó chỉ kiểm soát mạch sơ cấp để
nhận tín hiệu IGF.
Trong một số kiểu động cơ, tín hiệu IGF được xác định thông qua điện thế sơ
cấp.
Hình 2.28: Hoạt động của IC đánh lửa

− Điều khiển dòng không đổi
Khi dòng sơ cấp đạt đến một trị số đã định, IC đánh lửa sẽ khống chế cường độ
cực đại bằng cách điều chỉnh dòng.
Trang 50
Hình 2.29: Các điều khiển của IC đánh lửa

− Điều khiển góc đóng tiếp điểm
Để điều chỉnh quãng thời gian (góc đóng) tồn tại của dòng sơ cấp; thời gian này
cần phải giảm xuống khi tốc độ của động cơ tăng lên (trong một số kiểu động cơ
gần đây, chức năng kiểm soát này được thực hiện thông qua tín hiệu IGT). Khi tín
hiệu IGT chuyển từ dẫn sang ngắt, IC đánh lửa sẽ ngắt dòng sơ cấp. Vào thời điểm
dòng sơ cấp bị ngắt, điện thế hàng trăm vôn được tạo ra trong cuộn sơ cấp và hàng
chục ngàn vôn được tạo ra trong cuộn thứ cấp, làm cho bugi phóng tia lửa
c. Bugi đánh lửa

Điện thế cao trong cuộn thứ cấp làm phát sinh ra tia lửa giữa điện cực trung tâm
và điện cực nối mát của bugi để đốt cháy hỗn hợp hòa khí đã được nén trong xy
lanh.
Trang 51
Hình 2.30: Bugi

− Cơ cấu đánh lửa
Sự nổ của hỗn hợp hòa khí do tia lửa từ bugi được gọi chung là sự bốc cháy.
Tuy nhiên, sự bốc cháy không phải xảy ra tức khắc, mà diễn ra như sau: Tia lửa
xuyên qua hỗn hợp hòa khí từ điện cực trung tâm đến điện cực nối mát. Kết quả là
phần hỗn hợp hòa khí dọc theo tia lửa bị kích hoạt, phản ứng hoá học (ôxy hoá) xảy
ra, và sản sinh ra nhiệt để hình thành “nhân ngọn lửa”. Nhân ngọn lửa này lại kích
hoạt hỗn hợp hòa khí bao quanh, và phần hỗn hợp này lại kích hoạt chung quanh
nó. Cứ như thế nhiệt của nhân ngọn lửa được mở rộng ra trong một quá trình lan
truyền ngọn lửa để đốt cháy hỗn hợp hòa khí. Nếu nhiệt độ của các điện cực quá
thấp hoặc khe hở giữa các điện cực quá nhỏ, các điện cực sẽ hấp thụ nhiệt toả ra từ
tia lửa. Kết quả là nhân ngọn lửa bị tắt và động cơ không nổ. Hiện tượng này được
gọi là sự dập tắt điện cực. Nếu hiệu ứng dập tắt điện cực này lớn thì nhân ngọn lửa
sẽ bị tắt.
Trang 52
Hình 2.31: Cơ cấu đánh lửa

− Đặc tính đánh lửa
Các yếu tố sau đây có ảnh hưởng đến hiệu quả đánh lửa của bugi:
• Hình dáng điện cực và đặc tính phóng điện
Các điện cực tròn khó phóng điện, trong khi đó các điện cực vuông hoặc nhọn
lại dễ phóng điện. Qua quá trình sử dụng lâu dài, các điện cực bị làm tròn dần và trở
nên khó đánh lửa. Vì vậy, cần phải thay thế bugi. Các bugi có điện cực mảnh và
nhọn thì phóng điện dễ hơn. Tuy nhiên, những điện cực như thế sẽ chóng mòn và
tuổi thọ của bugi sẽ ngắn hơn. Vì thế, một số bugi có các điện cực được hàn đắp
platin hoặc iridium để chống mòn. Chúng được gọi là các bugi có cực platin hoặc
iridium.
Hình 2.32: Đặc tính đánh lửa
Trang 53
Khoảng thời gian thay thế bugi: Kiểu bugi thông thường: sau 10.000 đến 60.000
km Kiểu có điện cực platin hoặc iridium: sau 100.000 đến 240.000 km. Khoảng
thời gian thay bugi có thể thay đổi tuỳ theo kiểu xe, đặc tính động cơ, và nước sử
dụng.
• Khe hở điện cực và điện áp yêu cầu
Khi bugi bị ăn mòn thì khe hở giữa các điện cực tăng lên, và động cơ có thể bỏ
máy. Khi khe hở giữa cực trung tâm và cực nối mát tăng lên, sự phóng tia lửa giữa
các điện cực trở nên khó khăn. Do đó, cần có một điện áp lớn hơn để phóng tia
lửa. Vì vậy cần phải định kỳ điều chỉnh khe hở điện cực hoặc thay thế bugi.
− Nếu có thể cung cấp đủ điện áp cần thiết cho dù khe hở điện cực tăng lên thì
bugi sẽ tạo ra tia lửa mạnh, mồi lửa tốt hơn. Vì thế, trên thị trường có những bugi có
khe hở rộng đến 1,1 mm.
− Các bugi có điện cực platin hoặc iridium không cần điều chỉnh khe hở vì
chúng không bị mòn (chỉ cần thay thế)
• Nhiệt độ tự làm sạch
Khi bugi đạt đến một nhiệt độ nhất định, nó đốt cháy hết các muội than đọng
trên khu vực đánh lửa, giữ cho khu vực này luôn sạch. Nhiệt độ này được gọi là
nhiệt độ tự làm sạch. Tác dụng tự làm sạch của bugi xảy ra khi nhiệt độ của điện
cực vượt quá 4500C. Nếu các điện cực chưa đạt đến nhiệt độ tự làm sạch này thì
muội than sẽ tích luỹ trong khu vực đánh lửa của bugi. Hiện tượng này có thể làm
cho bugi không đánh lửa được tốt.
Trang 54
Hình 2.33: Nhiệt độ tự làm sạch và tự bén lửa

• Nhiệt độ tự bén lửa
Nếu bản thân bugi trở thành nguồn nhiệt và đốt cháy hỗn hợp hòa khí mà không
cần đánh lửa, thì hiện tượng này được gọi là “nhiệt độ tự bén lửa”. Hiện tượng tự
bén lửa xảy ra khi nhiệt độ của điện cực vượt quá 9500 C. Nếu nó xuất hiện, công
suất của động cơ sẽ giảm sút vì thời điểm đánh lửa không đúng, và các điện cực
hoặc piston có thể bị chảy từng phần.
Trang 55
2.2.3 Hệ thống điều khiển đánh lửa
2.2.3.1 Sơ đồ mạch điều khiển
Hình 2.34: Sơ đồ mạch điều khiển tổng quát hệ thống đánh lửa động cơ 1NZ-FE
2.2.3.2 Chức năng các thành phần

− Cảm biến vị trí trục khuỷu (NE): Phát hiện góc quay trục khuỷu (tốc
độ động cơ)
− Cảm biến vị trí của trục cam (G): Nhận biết xy lanh, kỳ và theo dõi
định thời của trục cam.
− Cảm biến kích nổ (KNK): Phát hiện tiếng gõ của động cơ
− Cảm biến vị trí bướm ga (VTA): Phát hiện góc mở của bướm ga
− Cảm biến lưu lượng khí nạp (VG/PIM): Phát hiện lượng không khí
nạp.
− Cảm biến nhiệt độ nước (THW): Phát hiện nhiệt độ nước làm mát
động cơ
− Bô bin và IC đánh lửa: Đóng và ngắt dòng điện trong cuộn sơ cấp vào
thời điểm tối ưu. Gửi các tín hiệu IGF đến ECU động cơ.
Trang 56
− ECUđộng cơ: Phát ra các tín hiệu IGT dựa trên các tín hiệu từ các
cảm biến khác nhau, và gửi tín hiệu đến bô bin có IC đánh lửa.
− Bugi: Phát ra tia lửa điện để đốt cháy hỗn hợp hòa khí.
2.2.3.3 Điều khiển đánh lửa

− Sự cần thiết phải điều khiển thời điểm đánh lửa
Hình 2.35: Góc đánh lửa sớm

Trong động cơ xăng, hỗn hợp không khí-nhiên liệu được đánh lửa để đốt cháy
(nổ), và áp lực sinh ra từ sự bốc cháy sẽ đẩy piston xuống. Năng lượng nhiệt được
biến thành động lực có hiệu quả cao nhất khi áp lực nổ cực đại được phát sinh vào
thời điểm trục khuỷu ở vị trí 10 0 sau Điểm Chết Trên (ATDC). Động cơ không tạo
ra áp lực nổ cực đại vào thời điểm đánh lửa; nó phát ra áp lực nổ cực đại chậm một
chút, sau khi đánh lửa. Vì vậy, phải đánh lửa sớm, sao cho áp lực nổ cực đại được
tạo ra vào thời điểm 100 ATDC. Thời điểm đánh lửa để động cơ có thể sản sinh ra
áp lực nổ cực đại vào 100 trước điểm chết trên (BTDC) lại thường xuyên thay đổi,
tuỳ thuộc vào điều kiện làm việc của động cơ. Vì thế, hệ thống đánh lửa phải có khả
năng đánh lửa vào thời điểm để động cơ tạo ra áp lực nổ một cách có hiệu quả nhất,
phù hợp với điều kiện làm việc của động cơ.
Trang 57
• Giai đoạn cháy trễ
Hình 2.36: Đồ thị công P-φ0

Sự bốc cháy (nổ) của hỗn hợp không khí-nhiên liệu không phải xuất hiện ngay
sau khi đánh lửa. Thoạt đầu, một khu vực nhỏ (hạt nhân) ở sát ngay tia lửa bắt đầu
cháy, và quá trình bắt cháy này lan ra khu vực chung quanh. Quãng thời gian từ khi
hỗn hợp không khí-nhiên liệu được đánh lửa cho đến khi nó bốc cháy được gọi
là giai đoạn cháy trễ (khoảng A đến B trong sơ đồ). Giai đoạn cháy trễ đo gần như
không thay đổi, và nó không bị ảnh hưởng của điều kiện làm việc của động cơ.
Trang 58
• Giai đoạn lan truyền ngọn lửa
Hình 2.37: Đồ thị công P-φ0

Sau khi hạt nhân ngọn lửa hình thành, ngọn lửa nhanh chóng lan truyền ra chung
quanh. Tốc độ lan truyền này được gọi là tốc độ lan truyền ngọn lửa, và thời kỳ
này được gọi là thời kỳ lan truyền ngọn lửa (B~C~D trong sơ đồ). Khi có một
lượng lớn không khí được nạp vào, hỗn hợp không khí-nhiên liệu trở nên có mật
độ cao hơn. Vì thế, khoảng cách giữa các hạt trong hỗn hợp không khí-nhiên liệu
giảm xuống, nhờ thế tốc độ lan truyền ngọn lửa tăng lên. Ngoài ra, luồng hỗn hợp
không khí-nhiên liệu xoáy lốc càng mạnh thì tốc độ lan truyền ngọn lửa càng cao.
Khi tốc độ lan truyền ngọn lửa cao, cần phải định thời đánh lửa sớm. Do đó cần
phải điều khiển thời điểm đánh lửa theo điều kiện làm việc của động cơ.
− Điều khiển thời điểm đánh lửa
Hệ thống đánh lửa điều khiển thời điểm đánh lửa theo tốc độ và tải trọng của
động cơ sao cho áp lực nổ cực đại xuất hiện ở 10 0 ATDC. Trước đây, các hệ thống
đánh lửa sử dụng bộ đánh lửa sớm li tâm và bộ đánh lửa sớm chân không để điều
Trang 59
khiển đánh lửa sớm hoặc muộn. Tuy nhiên, ngày nay hầu hết các động cơ đều sử
dụng hệ thống ESA.
 Điều khiển theo tốc độ động cơ
Hình 2.38: Đường đặc tính đánh lửa của các đời
(1)Động cơ được coi là phát công suất hiệu quả nhất khi áp lực nổ tối đa xuất
hiện ở 100 ATDC, khi đó thời điểm đánh lửa tối ưu là 10 0 BTDC, với tốc độ 1000
(v/ph).
(2)Giả sử tốc độ động cơ tăng lên đến 2000 v/ph, giai đoạn cháy trễ vẫn gần như
không đổi với mọi tốc độ động cơ. Vì thế góc quay của trục khuỷu sẽ tăng lên so
với khi động cơ chạy với tốc độ 1000 v/ph. Nếu vẫn sử dụng thời điểm đánh lửa
như trong mục (1) cho tốc độ 2000 v/ph thì thời điểm mà động cơ sản ra áp lực nổ
cực đại sẽ bị trễ hơn 100 ATDC.
(3)Vì vậy, để sản ra áp lực nổ cực đại tại 10 0 ATDC khi động cơ đang chạy 2000
v/ph thì thời điểm đánh lửa phải sớm hơn để bù cho góc quay của trục khuỷu đã bị
trễ trong mục (2). Quá trình định thời đánh lửa sớm này được gọi là đánh lửa sớm,
Trang 60
và sự làm trễ thời điểm đánh lửa được gọi là đánh lửa muộn.
 Điều khiển theo tải trọng của động cơ
(1)Khi động cơ mang tải thấp thì áp lực nổ cực đại được coi là xuất hiện 10 0
ATDC , khi thời điểm đánh lửa tối ưu được đặt sớm 200 BTDC.
(2)Khi tải trọng của động cơ tăng, mật độ không khí cũng tăng và giai đoạn lan
truyền ngọn lửa giảm xuống. Vì thế, nếu cứ sử dụng thời điểm đánh lửa như trong
mục (1) thì thời điểm mà động cơ sản ra áp lực nổ cực đại sẽ bị sớm hơn 10 0 ATDC.
(3)Để sản ra áp lực nổ cực đại tại thời điểm 10 0 ATDC khi động cơ mang tải
nặng thì thời điểm đánh lửa phải muộn hơn để bù cho góc quay của trục khuỷu đã bị
sớm trong mục (2). Ngược lại, khi tải trọng của động cơ thấp thì thời điểm đánh lửa
phải sớm hơn. (Tuy nhiên, khi động cơ chạy không tải, thì khoảng thời gian đánh
lửa sớm phải nhỏ hoặc bằng không để ngăn ngừa hiện tượng nổ không ổn.
 Điều khiển tiếng gõ động cơ
Hình 2.39: Sơ đồ thể hiện thời điểm đánh lửa tối ưu

Tiếng gõ trong động cơ do sự tự bốc cháy gây ra, khi hỗn hợp không khí-nhiên
liệu tự bắt lửa trong buồng đốt. Động cơ trở nên dễ bị gõ khi thời điểm đánh lửa
sớm. Hiện tượng tiếng gõ mạnh có ảnh hưởng xấu đến hiệu suất của động cơ như
tăng tiêu hao nhiên liệu, giảm công suất phát. Trái lại, tiếng gõ nhẹ lại có tác dụng
nâng cao tiết kiệm nhiên liệu và tăng công suất. Các hệ thống đánh lửa gần đây có
điều khiển thời điểm đánh lửa làm muộn thời điểm đánh lửa theo tiếng gõ, khi cảm
Trang 61
biến phát hiện có tiếng gõ thì điều khiển cho thời điểm đánh lửa muộn, còn khi
không phát hiện ra tiếng gõ nữa thì điều khiển cho thời điểm đánh lửa sớm hơn.
Bằng cách ngăn ngừa tiếng gõ như vậy, hệ thống này giúp tăng tiết kiệm nhiên liệu
và tăng công suất phát.
2.2.4 Các hư hỏng thường gặp và chuẩn đoán.
2.2.4.1. Chẩn đoán và khắc phục hư hỏng theo tín hiệu đèn check.
Ngoài những chức năng như điều chỉnh góc đánh lửa, thời điểm đánh lửa,
điều chỉnh lượng phun nhiên liệu... ECU của động cơ còn có khả năng lưu và tự
chẩn đoán các hư hỏng trong hệ thống điều khiển điện tử. Khi phát hiện một sự cố
hay hư hỏng nào của động cơ thì ECU sẽ ghi lại sự cố đó vào bộ nhớ dưới dạng mã
hư hỏng, mã hư hỏng này được lưu lại và không bị xoá khi tắt khoá điện.
Trên động cơ hay trên xe có bố trí đèn "Check Engine" để báo sự cố và các giắc
cắm kiểm tra.
− Đèn Check Engine được bố trí trên đồng hồ, bên cạnh tay lái. Khi mới bật
khoá điện đèn sẽ sáng để báo cho lái xe biết nó vẫn còn hoạt động, khi động cơ
quay trên 650 vòng/phút đèn sẽ tự tắt đi. Chức năng của đèn Check Engine:
− Tự kiểm tra hoạt động của đèn.
− Báo lỗi khi xe gặp sự cố (khi động cơ quay lớn hơn 650 vòng/phút) đèn sẽ tắt
khi tình trạng trở lại bình thường.
− Chức năng báo mã chẩn đoán: Các mã chẩn đoán được phát ra khi động cơ
gặp sự cố, mã được phát theo thứ tự từ nhỏ đến lớn, số lần nháy của đèn bằng với số
mã lỗi.
Để xác định nhanh chóng hiệu quả và chính xác nguyên nhân hư hỏng của động
cơ ta cần phải thực hiện theo quy trình chẩn đoán sau:
Các yêu cầu trước khi lấy mã chẩn đoán:
− Điện thế Acquy cung cấp cho hệ thống tối thiểu là 11 V.
− Tay số ở vị trí số không.
Trang 62
− Tắt các trang thiết bị phụ trên máy.
− Bướm ga ở vị trí đóng hoàn toàn (tiếp điểm không tải ngắt).
− Bật khoá điện ở vị trí ON (không nổ máy).
Trên giắc kiểm tra dùng dụng cụ nối tắt SST để nối tắt cực T (cực kiểm tra) với
cực E1 (cực nối đất của ECU). Sau đó đọc số lần nháy của đèn Check Engine.
Nếu động cơ hoạt động bình thường đèn sẽ nháy đều đặn, bật 2 lần và tắt 2 lần
trong một giây. Mã tương ứng với chế độ hoạt động bình thường như hình 2-40.
Hình 2.40: Mã kiểm tra ở chế độ bình thường

Nếu hệ thống có sự cố đèn sẽ nháy theo những nhịp khác nhau tương ứng với
từng mã đã được quy định.
Đèn sẽ nháy số lần bằng với mã hư hỏng, nó sẽ tắt trong khoảng thời gian như
sau:
− Thời gian tắt của đèn trong một mã là 1,5 s.
− Giữa mã thứ nhất và mã tiếp theo là 2,5 s.
− Nếu không còn sự cố nào nữa đèn sẽ tắt 4,5 s sau đó lại lặp lại từ đầu các mã
đã phát trước đó cho đến khi tháo dụng cụ nối tắt giữa cực T và E 1 ra thì đèn
sẽ hết nháy.
− Nếu có nhiều lỗi xảy ra trong hệ thống đèn sẽ phát ra các mã từ nhỏ đến lớn.
Dưới đây là bảng mã chẩn đoán hư hỏng của động cơ
Trang 63
Bảng 2.3 Ý nghĩa của các mã chẩn đoán
Chẩn đoán
Mã Số lần nháy đèn Hệ thống Vùng hư hỏng
(dấu hiệu)
Phát ra khi không có
Bình thường mã nào được ghi lại
- Tín hiệu -Hở hay ngắn

góc trục mạch G và NE
Sau khi khởi động
khuỷu G -Bộ chia điện
12 không có tín hiệu đến
- Tín hiệu -Mạch tín hiệu
ECU động cơ.
tốc độ động khởi động
cơ NE. -ECU
- Hở hay ngắn
Không có tín hiệu
mạch NE
Tín hiệu tốc NE đến ECU khi
13 - Cảm biến tốc
độ động cơ động cơ đã đạt đến
độ động cơ
NE 1500 v/p
- ECU
- Mạch tín hiệu
Tín hiệu đánh lửa IGT
14 đánh lửa - Bộ đánh lửa
IGT đến ECU
IGT (Igniter)
- ECU
Mạch xác IGF
15 nhận đánh - Bộ đánh lửa
IGF
lửa IGF (Igniter)
- ECU
- Mạch cảm
Tín hiệu vị biến tín hiệu G
Không có tín hiệu G
trí trục - Cảm biến tín
17 đến ECU
khuỷu G hiệu G
- ECU
21 Tín hiệu cảm Tín hiệu phát sai - Mạch cảm
biến Oxy biến Oxy
Trang 64
- Cảm biến Oxy
(OX) - ECU
-Mạch cảm biến

nhiệt độ nước
Mạch cảm Hở hay ngắn mạch
làm mát
22 biến nhiệt độ nhiệt độ nước làm
-Cảm biến nhiệt
nước mát
độ nước
-ECU
- Mạch cảm
biến nhiệt độ
Tín hiệu cảm Mạch bị hở hoặc bị
khí nạp
24 biến nhiệt độ ngắn mạch tín hiệu
- Cảm biến
khí nạp nhiệt độ khí nạp
nhiệt độ khí nạp
- ECU
-Bu lông nối đất
của động cơ bị
lỏng.
Hư hỏng -Hở mạch E1
chức năng Điện áp của cảm biến - Hở mạch vòi
làm nhạt tỉ lệ Oxy nhỏ hơn 0,45 V phun
25 khí - nhiên hay hơn khi cảm biến -Ap suất đường
liệu (Hỗn Oxy đã được sấy nhiên liệu (tắc
hợp hoà khí nóng vòi phun...)
nghèo) -Hở hay ngắn
mạch cảm biến
Oxy.
- Cảm biến Oxy
Giàu hỗn
26
hợp hoà khí
Cảm biến
27
ôxy thứ hai
Trang 65
-Mạch cảm biến
lưu lượng khí
Tín hiệu lưu Mạch cảm biến lưu
nạp
31 lượng khí lượng khí nạp bị hở
-Lưu lượng khí
nạp hay ngắn mạch
nạp
-ECU
- Mạch cảm
biến vị trí bướm
Tín hiệu từ
Hở hay ngắn mạch từ ga bị hở hay
cảm biến vị
41 cảm biến vị trí bướm ngắn mạch.
trí bướm ga
ga (VTA) - Cảm biến vị trí
VTA
bướm ga
- ECU
- Hở hay ngắn
mạch trong cảm
Tín hiệu từ Không có tín hiệu
biến tốc độ xe
42 cảm biến tốc SPD đến ECU trong
- Cảm biến tốc
độ xe 8 s khi xe đang chạy
độ xe
- ECU
máy khởi động
Tín hiệu khởi động STA đến
43 - Công tắt khởi
khởi động ECU khi bật khoá
động
điện
- ECU
- Mạch điện tín
Tín hiệu từ hiệu máy điều
51 máy điều hoà
hoặc tín hiệu phát sai
hoà - Máy điều hoà
- ECU
52 Tín hiệu từ Không có tín hiệu
cảm biến KNK đến ECU khi - Mạch cảm
kích nổ tốc độ động cơ lớn biến kích nổ
KNK hơn1200 vòng/phút - Cảm biến kích
nổ
Trang 66
- ECU
- Mạch cảm
Tín hiệu từ Không có tín hiệu
biến kích nổ
cảm biến KNK đến ECU khi
55 - Cảm biến kích
kích nổ tốc độ động cơ lớn
nổ
KNK số 2. hơn1200 vòng/phút
- ECU
1.Mạch CB van
Cảm biến Tín hiệu cảm biến
71 EGR
van EGR không đến ECU
2.2.4.2. Chẩn đoán hư hỏng theo máy quét mã lỗi.

Cùng với bảng mã lỗi, các dữ liệu về thông số làm việc của động cơ như nhiệt
độ nước làm mát, tốc độ động cơ, góc đánh lửa sớm . . .cũng được đọc qua đường
TE2. Khi thực hiện thao tác chẩn đoán thì trên màn hình máy quét sẽ báo luôn mã
sự cố. Dựa vào bảng mã chúng ta xác định hư hỏng của động cơ.
Nội dung cơ bản của từng bước chẩn đoán như sau:
− Điều tra trước chẩn đoán: Tham khảo phiếu điều tra, lấy các thông tin về tình
trạng hoạt động của xe, những hư hỏng sự cố thường gặp, điều kiện thời tiết, địa
hình ảnh hưởng đến hoạt động của xe, thời gian sửa chữa trước đó...Cần lấy thật
nhiều thông tin và chi tiết từ khách hàng trước khi chẩn đoán.
− Phân tích hư hỏng của khách hàng: Phân tích những hư hỏng mà khách hàng
nói lại sau quá trình sử dụng còn lỗi.
− Nối máy chẩn doán với DLC3:Thông qua giắc nối với máy chẩn đoán chúng
ta xác định được các lỗi máy hiện trên màn hình.
− Kiểm tra mã chẩn đoán: Nếu mã bình thường phát ra, thực hiện bước 7. Nếu
mã hư hỏng phát ra thực hiện bước 8.
Trang 67
− Xóa mã DTC và dữ liệu tức thời: Sau khi xác định được mã chẩn đoán chúng
ta sẽ xóa khỏi máy tránh sự lưu lại của máy, nếu không xóa mã lỗi máy vẫn lưu lại
lỗi đó khi kiểm tra lại.
− Tiến hành kiểm tra bằng quan sát: Sau khi kiểm tra các lỗi bên trong chúng
ta có thể kiểm tra tổng quat toàn hệ thống bằng quan sát mắt thường.
− Thiết lập chẩn đoán ở chế độ kiểm tra: Để nhanh chóng tìm ra nguyên nhân
của hư hỏng, đặt hệ thống ở chế độ thử.
− Xác nhận triệu chứng: Xác nhận triệu chứng của hư hỏng.
− Mô phỏng triệu chứng: Nếu triệu chứng không xuất hiện lại, dùng phương
pháp mô phỏng triệu chứng để tái tạo chúng.
− Kiểm tra bảng mã:Máy sẽ phát hiện lỗi, việc của chúng ta la kiểm tra và ghi
lại mã lỗi.
− Tham khảo bảng triệu chứng: Tham khảo bảng mã lỗi của động cơ để xác
định hư hỏng của động cơ cũng như toàn bộ các hệ thống trên xe.
− Xác nhận các triệu chứng hư hỏng: Với việc xác định mã lỗi hư hỏng ở trên
giúp cho chúng ta xác định chính xác triệu chứng hư hỏng.
− Điều chỉnh và sửa chữa: Sau khi xác định được triệu chứng hư hỏng chúng ta
tiến hành khắc phục hư hỏng đó.
− Kiểm tra xác nhận: Sau khi hoàn tất việc điều chỉnh sửa chữa, kiểm tra để
xem liệu hư hỏng có còn không và lái thử xe để chắc chắn rằng toàn bộ hệ thống
điều khiển động cơ hoạt động bình thường và mã phát ra là mã bình thường.
2.2.4.3. Chẩn đoán hư hỏng hệ thống đánh lửa theo tình trạng động cơ .
Bảng 2.4 Các triệu chứng trên động cơ
Tình trạng Nguyên nhân có thể Kiểm tra hoặc sửa chữa
Trang 68
1. Không có điện áp tới HTĐL. 1. Kiểm tra Acquy, dây

2. Dây dẫn đến IC đánh lửa bị hở. dẫn, công tắc đánh lửa.
(1) Nối đất hở hoặc bị mòn. 2. Kiểm tra sửa chữa dây
Động cơ 3. Cuộn dây của bôbin đánh lửa bị dẫn và siết lại cho chặt.
quay bình hở hoặc ngắn mạch. 3. Kiểm tra cuộn dây,
thường 4. Các chỗ nối mạch sơ cấp không thay thế nếu hư.
nhưng chặt. 4. Làm sạch và bắt chặt
không khởi 5. Rôto hoặc cuộn dây cảm biến các chỗ nối.
động được đánh lửa bị hư. 5. Thay thế.

6. Bộ đánh lửa bị hư. 6. Thay thế.
7. Nắp bộ chia điện hoặc rôto chia 7. Thay thế.
điện hư.
1. Thời điểm đánh lửa không đúng. 1. Điều chỉnh lại góc
(2) 2. Hơi ẩm trong nắp bộ chia điện. đánh lửa.
Động cơ 3. Điện thế rò rỉ qua nắp bộ chia 2. Làm khô nắp bộ chia
Chạy ngược điện. điện.
và khó khởi 4. Các dây cao áp không bắt theo 3. Thay nắp bộ chia điện.
động đúng thứ tự thì nổ. 4. Mắc lại cho đúng.
5. Phóng điện qua nhau giữa các dây 5. Thay thế các dây cao
cao áp. áp bị hư.
1. Làm sạch, chỉnh lại
khe hở hoặc thay thế.
1. Các bugi bẩn hoặc hư. 2. Thay thế.
(3) 2. Nắp hoặc rôto chia điện hư. 3. Thay thế.
Động cơ 3. Các dây cao áp hư. 4. Thay thế.
chạy nhưng 4. Bôbin đánh lửa hư. 5. Làm sạch và bắt chặt
bất thường 5. Các chỗ nối tiếp xúc không tốt.
6. Điện áp cao bị rò rỉ. lại.Kiểm tra nắp bộ chia
điện, rôto chia điện, các
dây cao áp.
(4)Động 1. Thời điểm đánh lửa không đúng. 1. Điều chỉnh lại góc
cơ chạy
Trang 69
2. Phóng điện chéo trong bộ chia đánh lửa.
điện. 2. Kiểm tra các dây cao
3. Các bugi dùng không đúng loại áp, bộ chia điện, các chỗ
nhưng cháy
nhiệt. rò rỉ.
ngược
4. Động cơ bị quá nhiệt. 3. Thay thế các bugi đúng
loại.
4. Xem phần (5).
1. Thời điểm đánh lửa trễ. 1. Điều chỉnh lại góc
(5)Động cơ 2. Thiếu nước làm mát hoặc hư hỏng đánh lửa.
bị quá nhiệt các bộ phận trong hệ thống làm mát. 2. Bổ sung nước hoặc sửa
chữa hệ thống làm mát.
1. Điều chỉnh lại góc
(6) Động cơ 1. Thời điểm đánh lửa trễ.
đánh lửa.
giảm công 2. Các hư hỏng ở phần (3).
3 Kiểm tra đường ống
suất 3.Tắc đường xả.
thải.
1. Thời điểm đánh lửa sai. 1. Điều chỉnh lại góc
(7). Động 2.Dùng sai loại bugi. đánh lửa .
cơ bị kích 3.Bộ điều chỉnh làm việc không 3. Thay các bugi.
nổ (có tiếng đúng. 4. Sửa chữa hoặc thay
gõ) 5. Cacbon bám vào trong buồng thế.
cháy. 5. Làm sạch buồng cháy.
1. Lớp cách điện bị nứt. 1. Thay bugi mới.
(8) Các
2. Bugi dính muội than. 2. Lắp bugi nóng hơn.
bugi hư
3. Bugi trắng hoặc xám. 3. Lắp bugi lạnh hơn.
Sau khi chẩn đoán và đã xác định được nguyên nhân hư hỏng là hệ thống mạch
đánh lửa, ta cần kiểm tra các bộ phận chung của hệ thống đánh lửa như:
− Những chỗ nối không tốt
− Nắp cuộn dây có bị nứt hay không
Trang 70
− Nắp bộ phân phối và Rôto phân phối có bị nứt hay vỡ không
− Trên nắp có vết than hiện tượng do phóng điện để lại hay không
Sau khi kiểm tra bằng mắt, chúng ta kiểm tra lại các mạch điện như:
− Kiểm tra các cuộn dây xem có bị chạm vỏ hay ngắn mạch cực tính của cuộn
dây đã đúng hay chưa.
− Kiểm tra lại thời điểm đánh lửa.
− Kiểm tra lửa bằng cách tháo dây cao áp ra khỏi nắp phân phối, để gần nắp
phân phối quay động cơ xem có xuất hiện tia lửa tốt hay không.
− Kiểm tra lại các điện trở của các dây cao áp, cuộn dây thứ cấp, dây sơ cấp,
các cuộn dây tín hiệu G, Ne.
Trang 71
Chương 3: THIẾT KẾ MÔ HÌNH PHUN XĂNG ĐÁNH LỬA TRỰC TIẾP
ĐỘNG CƠ 1NZ-FE. XÂY DỰNG BÀI GIẢNG THỰC HÀNH KIỂM TRA
HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRỰC TIẾP TRÊN MÔ HÌNH ĐỘNG CƠ
1NZ-FE XE
TOYOTA VIOS 2007
3.1 Giới thiệu mô hình
Hình 3.1 Hình ảnh mô hình

Mô hình được thiết kế nhằm mục đích nâng cao sự hiểu biết hơn về kiến thức
thực hành về điện trên ô tô.
Các chi tiết của hệ thống được bố trí giàn trải trên sa bàn chú thích tên đầy đủ.
Mô hình bao gồm các hệ thống : hệ thống đánh lửa và phun xăng bằng điện tử
điều khiển bằng ECU.
Hệ thống các cảm biến gồm: cảm biến vị trí trục khuỷu, cảm biến vị trí trục cam;
cảm biến nhiệt độ khí nạp; cảm biến vị trí bướm ga; cảm biến nhiệt độ nước làm
mát; cảm biến kích nổ và 2 cảm biến oxy.
Mô hình hoạt động ổn định thể hiện được đầy đủ các chế độ: phun xăng và đánh
lửa.
Mô hình được gá đặt trên khung và di chuyển được bằng hệ thống bánh xe có
khoá hãm.
Trang 72
3.2 Mục đích và ý nghĩa của mô hình
3.2.1 Mục đích

− Tìm hiểu chuyên sâu về hệ thống phun xăng – đánh lửa
− Phục vụ cho công tác giảng dạy, tạo điều kiện thuận lợi cho giáo viên hướng
dẫn sinh viên trong quá trình thực tập
− Giúp sinh viên ứng dụng ngay bài học lý thuyết vào thực hành
− Sinh viên có điều kiện quan sát mô hình một cách trực quan, dễ dàng quan
sát cách đấu dây của hệ thống.
− Giúp sinh viên dễ dàng kiểm tra và đo đạc các thông số của hệ thống phun
xăng đánh lửa trên động cơ
− Giúp sinh viên tiếp thu bài tốt hơn.
3.2.2 Ý nghĩa
Mô hình hệ thống phun xăng- đánh lửa là công cụ học tập cần thiết để sinh viên
có điều kiện nhận thức và có những hiểu biết thực tế hơn. Dựa vào mô hình, sinh
viên có thể thực hành các bài kiểm tra, nghiên cứu chẩn đoán hư hỏng các chi tiết
trên mô hình.
3.3 Cấu tạo mô hình
Mô hình gồm có các bộ phận sau:
− Hệ thống các cảm biến tạo tín hiệu đầu vào
− ECU động cơ 1NZ-FE
− Bảng táp lô hiển thị tất cả các thông số của động cơ
− Các bộ phận chấp hành : 4 kim phun; 4 bugi; 4 bobine đơn; bơm xăng; lọc
xăng; ống phân phối; biến trở; bánh răng tạo tín hiệu NE; mô tơ dẫn động bánh
răng; bướm ga; ống dẫn nhiên liệu; bình accu,..
− Dây điện nối các thiết bị.
− Khung mô hình
Trang 73
3.4. Sơ đồ mạch điện
Hình 3.2: Sơ đồ mạch điện điều khiển động cơ xe Toyota Vios ( động cơ 1NZ-FE )
Trang 74
3.5. Các yêu cầu khi sử dụng

− Nắm vững lý thuyết về cấu tạo và nguyên lý làm việc của các cảm biến,
bobin, Igniter, ECU.
− Nắm sơ đồ đấu dây của ECU, các hệ thống và cảm biến.
− Tuyệt đối không đấu nhầm cực tính của acquy.
− Bảo đảm an toàn điện cao áp đánh lửa.
− Xác định các đầu nối dây và thay đổi tốc độ động cơ.
− Quan sát tia lửa ở bugi khi thay đổi tốc độ động cơ.
3.6. Các bài giảng thực hành
3.6.1 Sơ lược các bộ phận cần kiểm tra
3.6.1.1 Kiểm tra Acquy

− Mục đích kiểm tra:
• Biết tình trạng làm việc của acquy.
• Biết cách bảo dưỡng acquy.
• Biết đánh giá khả năng sử dụng của acquy.
− Tiến hành kiểm tra:
• Tháo dây acquy ra (tháo mát trước).
• Dùng đồng hồ đo volt, ampe và tỷ trọng kế để kiểm tra.
Hình 3.3: Kiểm tra điện áp của acquy.

Việc xem xét, đánh giá acquy một cách chu đáo ta tiến hành qua ba bước: Xem
xét bên ngoài, đo để xác định các chỉ số kỹ thuật của acquy, biết chất lượng bên
trong và cuối cùng là thử nghiệm thực tế.
Trang 75
Hình 3.4: Kiểm tra điện áp của acquy bằng điện tử.
 Xem xét bên ngoài.
Hình 3.5: Kiểm tra acquy.

Xem xét bên ngoài một acquy thường bao gồm các việc:
− Quan sát kết cấu tổng thể acquy để kết luận về tính bền vững, độ nguyên vẹn
của vỏ bình, các đầu cực, lỗ thông hơi…Vỏ bình có bền vững không. Có vị trí nào
bị rạn nứt rò rỉ không. Các đầu cực có sạch và vững chắc không. Ký hiệu cực tính
thế nào. Mối ghép nối giữa các cực đã đảm bảo tin cậy chưa. Lỗ thông hơi và các
lỗ, nút kiểm tra khác phải thoả mãn về yêu cầu kỹ thuật theo chức năng cụ thể mà
chi tiết đó đảm nhiệm.
− Xác định rõ cực tính, dung lượng, điện áp, phạm vi sử dụng của acquy (đọc
trên nhãn và các ký hiệu đã có sẵn trên nắp hoặc vỏ bình acquy).
Trang 76
 Kiểm tra bên trong

Để biết chất lượng bên trong của bình ta kiểm tra theo hai nội dung chính là
dung dịch điện phân và khả năng phóng điện của acquy.
− Dung dịch điện phân, phải được xem xét về mặt định lượng và định tính của
dung dịch.
• Kiểm tra định lượng là xem mức độ dung dịch điện phân chứa trong
các ngăn chứa có đủ hay không. Để làm việc này ta mở nút trên các ngăn acquy
ra rồi dùng ống thuỷ tinh có đường kính trong 4 ÷ 6 mm, dài 100 ÷150 mm lựa
nhẹ cắm vào trong ngăn acquy cho tới khi chạm tới tấm bảo vệ thì dùng ngón
tay cái bịt kín đầu ống phía trên, sau đó từ từ rút ống nghiệm kiểm tra ra.
• Kiểm tra định tính, dùng dụng cụ chuyên dùng gọi là tỷ trọng kế để
kiểm tra. Đưa đầu hút của tỷ trọng kế vào trong acquy qua lỗ trên nắp bình dùng
tay bóp bóng cao su để hút dung dịch điện phân vào ống tỷ trọng. Nhấc tỷ trọng
kế lên và căn cứ theo số đo của tỷ trọng kế bên trong ống thuỷ tinh ta xác định tỷ
trọng của dung dịch (khi đọc phải giữ cho tỷ trọng kế thẳng đứng).
Hình 3.6: Kiểm tra điện áp của áp quy bằng đồng hồ điện đa năng.
Khả năng phóng điện. Kiểm tra khả năng phóng điện của acquy bằng dụng cụ
chuyên dùng gọi là phóng điện kế. Thực chất phóng điện kế là gồm một vôn kế 3V
và một điện trở phụ tải có trị số xác định đấu song song với vôn kế. Hai đầu đo của
vônkế được đấu tới hai đầu mũi đo của phóng điện kế.
Trang 77
Khi kiểm tra, đặt hai đầu mũi đo của phóng điện kế vào hai cọc cực của một
ngăn acquy. Theo dõi vôn kế trong thời gian 3 ÷ 5 giây nếu kim vôn kế chỉ ổn định
ở (1,7 ÷ 1,75)V thì chứng tỏ ngăn acquy đó tốt, nếu vôn kế chỉ trong khoảng (1,5 ÷
1,7)V thì chứng tỏ acquy cần phải nạp lại, nếu vôn kế chỉ dưới 1,5 V là acquy đã bị
hỏng.
Trong trường hợp điện áp giảm nhanh thì chứng tỏ acquy có chỗ tiếp xúc không
tốt (mối hàn ở các cọc cực acquy không chắc hoặc tấm cực bị sunfat hoá).
3.6.1.2.Cầu chì
Hình 3.7: Các loại cầu chì.

1. Cầu chì dẹt; 2. Cầu chì hộp.
Các chi tiết bảo vệ mạch điện bảo vệ mạch khỏi dòng điện lớn chạy trong dây
dẫn hay các bộ phận điện/điện tử bị ngắn mạch.
− Cầu chì: Cầu chì được lắp giữa cầu chì dòng cao và thiết bị điện. Khi dòng
điện vượt quá một cường độ nhất định chạy qua mạch điện của một thiết bị nào đó,
cầu chì sẽ nóng chảy để bảo vệ mạch điện. Có hai loại cầu chì được sử dụng: Cầu
chì dẹt và cầu chì hộp.
− Cầu chì dòng cao (thanh cầu chì): Một cầu chì dòng cao được lắp trong
đường dây giữa nguồn điện và thiết bị điện, dòng điện có cường độ lớn sẽ chạy qua
cầu chì này. Nếu dòng lớn chạy qua qua, gây nên dây điện bị chập vào thân xe,
thanh cầu chì sẽ chảy ra để bảo vệ dây điện. Có hai loại thanh cầu chì được sử dụng:
Loại hộp và loại thanh nối.
Trang 78
Mục đích:
− Biết tình trạng làm việc của cầu chì.
− Biết cách thay thế khi cầu chì không còn khả năng sử dụng.
Tiến hành kiểm tra:
− Tháo cầu chì ra và làm sạch bụi bẩn.
− Dùng đồng hồ đo điện trở để kiểm tra sự thông mạch và điện trở của
dây dẫn.
3.6.1.3. Tụ điện
Tụ điện là linh kiện có đặc tính phóng điện, nạp điện. Có hai loại tụ điện là tụ
thường và tụ hoá. Tụ thường không phân biệt cực, còn tụ hoá phân biệt cực âm và
cực dương.
Hình 3.8: Các tụ điện.

Mục đích:
− Biết kiểm tra tình trạng làm việc của tụ điện.
− Thay thế khi tụ điện không còn khả năng sử dụng.
Tiến hành:
− Ta dùng đồng hồ đo vôn kế và điện trở.Khi đặt điện áp vào hai đầu tụ thì tụ
sẽ được nạp cho đến khi điện áp trên hai đầu tụ bằng điện áp đặt vào. Tụ được nạp
rồi mà nối kín qua nó một điện trở thì tụ sẽ phóng điện trở đó cho đến khi hết phần
năng lượng đã được tích luỹ.Trong ôtô, tụ được dùng vào công việc ổn định điện áp
nguồn bảo vệ các linh kiện bán dẫn trong khi làm việc.
− Kiểm tra tụ điện: cần kiểm tra điện dung đánh thủng (đo bằng micro phara),
dãy điện trở. Ta dùng đồng hồ đo để thang đo ôm kế, ta sẽ lấy nguồn điện DC
(bobin) trong ôm kế để nạp điện cho tụ. Thông thường, tụ điện dung 1µF trở lên thử
Trang 79
bằng ôm kế là thích hợn hơn cả và ôm kế cần có thang đo Rx 10k. Tuỳ theo tụ điện
có điện dung lớn hay nhỏ mà ta chọn thang đo cho thích hợp.
− Khi chấm hai que đo vào hai đầu tụ điện, kim nhảy lên phía 0(Ω) rồi hạ từ từ
đến vô cùng ôm tức là tụ đang nạp điện. Sau khi nạp xong, đổi ngược đầu hai que
đó, kim nhảy về phía 0 và dừng lại một chốc chờ xả điện xong, khi trở về vô cùng
ôm (nạp điện lại), thế là tốt.
− Tụ hỏng cần thay thế khi: bị rỉ, bị đứt, bị xuyên thủng (nổ). Tụ khô khi thử
kim ôm kế lên rồi trở về đứng yên chỉ một số cố định. Tụ bị đứt, đo với đo với
thang đo kim cũng không lên.
3.6.1.4. Rơle và Công tắc

Điều khiển việc cung cấp điện cho máy khởi động tròng quá trình khởi động
động cơ. Nhờ có rơle khởi động mà thao tác khởi động được điều khiển từ buồng lái
hoặc tự động. Thực chất sự hoạt động của rơle như một van điện từ, mở bằng lực lò
xo. Công tắc, rơle mở và đóng mạch điện nhằm bật và tắt đèn, cũng như để vận
hành các hệ thống điều khiển.
Hình 3.9: Rơle điện từ

Rơle cho phép bật và tắt một dòng điện nhỏ cần cho dòng điện lớn hơn. Khi rơle
được sử dụng, mạch điện cần có dòng lớn có thể được đơn giản hóa.
Trang 80
Hình 3.10: Rơle bật tắt loại bản lề.

Kiểm tra điện trở của cuộn dây, và các tiếp điểm của công tác.
3.6.1.5. Bobin
Bộ phận này tăng điện áp ắc quy (12V) để tạo ra điện áp cao trên 10 kV, cần cho
việc đánh lửa.
Hình 3.11: Sơ đồ cuộn dây.

1. Cực sơ cấp (+) 5. Cuộn thứ cấp
2. Cực sơ cấp (-) 6. Cực thứ cấp
3. Cuộn sơ cấp 7. IC đánh lửa
4. Lõi sắt 8. Bugi
Kiểm tra điện trở và thông mạch cuộn dây sơ cấp và thứ cấp. Một số hoạt động
tốt khi nguội, nhưng bị hỏng do nóng lên, vì vậy cần làm nóng cuộn dây trước khi
kiểm tra.
Kiểm tra điện áp ra, kiểm tra trị số dòng điện của tia lửa trên mili ampe kế.
Trang 81
Các cuộn dây sơ cấp và thứ cấp được đặt gần nhau. Khi dòng điện cấp đến cuộn
sơ cấp ngắt, tạo ra hiện tượng tự cảm tương hỗ. Cơ chế này được sử dụng để tạo ra
dòng cao áp trong cuộn dây thứ cấp.
Một cuộn dây đánh lửa có thể tạo ra dòng cao áp, dòng cao áp thay đổi theo số
lượng và kích thước của các vòng dây.
Đó là một loại biến áp xung, biến điện áp thấp thành điện áp cao cần thiết để
phóng tia lửa điện qua khe hở ở giữa hai cực bugi.
Mục đích:
− Nắm được nguyên lý làm việc.
− Kiểm tra tình trạng làm việc của bobin.

− Biết cách khắc phục hư hỏng.
Tiến hành kiểm tra: Dùng đồng hồ để đo điện trở của cuộn dây.Ta để thang đo
điện trở
3.6.1.6. ECU
Mục đích: Biết được tình trạng của ECU làm việc.
Tiến hành kiểm tra:
− Kiểm tra mạch cung cấp cho ECU: Cho công tắc đánh lửa ON.Kiểm tra công
tắc giữa cọc (+)B với E, điện áp phải đạt 10 ÷14volt. Nếu không đạt cần kiểm tra:
mass ECU, cole chính, công tắc đánh lửa, cầu chì, các đầu nối dây điện
− Kiểm tra tín hiệu đánh lửa IGT: khởi động động cơ hoặc cho động cơ chạy ở
chế độ cầm chừng, dùng votl kế đô điện áp giữa hai cực IGT và E của ECU, giá trị
điện áp lúc này khoảng 0,7÷1 volt. Nếu giá trị không đạt thì phải kiểm tra dây nối
giữa E xuống mass, nếu còn tốt cần kiểm tra. Cầu chì, công tắc đánh lửa chính, rơle.
Kiểm tra các dây tín hiệu G , Ne và điện trở của nó. Kiểm tra khe hở không khí giữa
đỉnh răng và cuộn kích, khe hở này thường từ 0,2÷0,4mm. Kiểm tra các tín hiệu
khác:
− Kiểm tra đường dây tín hiệu đến ECU.
− Đo điện trở: Ngắt các giắc cắm khỏi chân ECU. Đo điện trở các chân ECU.
Trang 82
3.6.1.7. Bugi
Bộ phận này nhận điện cao áp do cuộn dây đánh lửa tạo ra, và sinh ra tia lửa
nhằm đốt cháy hỗn hợp không khí – nhiên liệu trong xylanh. Điện cao áp tạo ra tia
lửa ở khe hở giữa điện cực giữa và điện cực nối mát.
Hình 3.12: Các kiểu bugi

1.Điện cực giữa; 2.Điện cực nối mát; 3.Rãnh chữ V ;
4.Rãnh chữ U ; 5.Sự khác nhau giữa độ nhô ra của điện cực.
 Bugi có nhiều điện cực: Loại bugi này có nhiều điện cực nối mát và
có độ bền cao. Có hai loại sau: 2 điện cựa, 3 điện cực và 4 điện cực.
 Loại bugi có rãnh: Loại bugi này có một điện cực nối mát và điện cực
giữa có một rãnh chữ U hay chữ V. Rãnh này cho phép tạo ra tia lửa bên ngoài điện
cực, do đó giúp cho việc khuyếch tán ngọn lửa. Kết quả là tính năng đánh lửa được
cải thiện ở chế độ không tải, tốc độ thấp và tải thấp.
Trang 83
 Bugi có điện cực lồi: Loại bugi này có điện cực nhô vào trong buồng
cháy nhằm cải thiện sự cháy. Nó chỉ được sử dụng trong động cơ được thiết kế
riêng.
Trên Hình 3.12. bao gồm:
A. Bugi có điện trở: Bugi có thể sinh ra nhiễu điện từ, nhiễu này có thể làm cho
các thiết bị điện tử trục trặc. Loại bugi này có một điện trở gốm để ngăn chặn hiện
tượng này.
B. Bugi có đầu điện cực Platin: Loại bugi này sử dụng platin cho các điện cực
giữa mỏng và điện cực nối mát. Nó có độ bền và khả năng đánh lửa tuyệt hảo.
C. Bugi có đầu điện cực Iirdium: Loại bugi này sử dụng hợp kim Iirdium cho
các điện cực giữa và điện cực nối mát. Nó có độ bên và khả năng đánh tốt.
Hình 3.13: Cấu tạo bugi

1. Điện trở ; 2. Đầu platin của điện cực giữa;
3. Đầu platin của điện cực nối mát ; 4. Đầu Iridium của điện cực giữa.
− Mục đích:
• Biết được tình trạng của Bougie làm việc.
• Sửa chữa hoặc thay thế khi hư hỏng.
Trang 84
• Đo khe hở.
• Kiểm tra sự mài mòn.
Hình 3.14: Kiểm tra khe hở của bugi
6.1.8. Kiểm tra các cảm biến

− Mục đích:
• Nắm được nguyên lý làm việc, cách đấu dây.
• Biết cách kiểm tra làm việc của các cảm biến.
• Biết cách khắc phục hư hỏng.
• Cảm biến tín hiệu số vòng quay động cơ (Ne).
• Cảm biến tín hiệu vị trí xylanh (G).
Gồm có 4 chân:
− E : Chân nối mát cảm biến.
− VB : Điện áp cấp nguồn 12 (V)
− G : Điện áp ECU cấp đến 5 (V)
− Ne : Điện áp ECU cấp đến 5 (V)
3.6.2 Các bài thực hành
3.6.2.1. Kiểm tra Accu

− Mục đích:
• Biết tình trạng làm việc của acquy.
Trang 85
• Biết cách bảo dưỡng acquy.
• Biết đánh giá khả năng sử dụng của acquy.
• Tháo dây acquy ra (tháo mass trước).
• Dùng đồng hồ đo volt, ampe và tỷ trọng kế để kiểm tra.
− Phiếu thực hành:
Kiểm tra Điều kiện Giá trị chuẩn Giá trị đo được Đơn vị
UAC Tĩnh 12V (V)
UAC Khi khởi động 9,6 ÷ 10,2 (V)
− Kết luận
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
3.6.2.2 Kiểm tra điện trở

− Chuẩn bị dụng cụ : Dùng đồng hồ VOM
− An toàn :
• Kiểm tra các giắc cắm, cầu chì
• Bật công tắc máy ở vị trí OFF hoặc có thể tháo hẳn cọc âm accu
• Xoay núm xoay thang đo của đồng hồ VOM kế đến thang đo phù hợp
− Mục đích :
• Đo được các giá trị điện trở của các loại cảm biến, cuộn dây ở trạng thái
không hoạt động
• Nếu như giá trị đo không phù hợp với tiêu chuẩn ấn định ta phải sửa chửa
hoặc thay thế
− Các bước thực hiện :
• Đấu dây: Khi đo điện trở ta mắc Ohm kế với hai đầu của vật cần đo điện
trở
Trang 86
• Ghi lại giá trị điện trở vừa đo và so sánh với giá trị tiêu chuẩn của nhà
chế tạo:
Giá trị điện Giá trị điện trở

Đấu nốiĐiều kiện
trở đo được tiêu chuẩn( Ω)
VTA Bướm
- ga mở hoàn toàn 2000 - 10000
Bướm ga đóng hoàn toàn 200 - 5700
E2
THA Nhiệt
- độ không khí nạp 20oC 2000 -3000
Nhiệt độ không khí nạp 800C 200 -400
E2
THW Nhiệt
- độ nước ở 20oC 2000 -3000
E2
Nhiệt độ nước ở 80oC 200 ÷400
VC – 250÷590
E2
− Kết luận
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
3.6.2.3. Kiểm tra điện áp

− Chuẩn bị dụng cụ :
• Đồng hồ VOM , động cơ hoạt động tốt
• Chỉnh đồng hồ VOM ở thang đo V-DC
• Điện áp accu phải trên 12V
− An toàn :
• Không được mắc sai các cực accu
• Khi có hiện tượng bất thường xảy ra, phải ngắt nguồn điện kịp thời
• Sử dụng đồng hồ đo phải đúng thang đo
− Mục đích :
• Luyện tập cho học viên phương pháp kiểm tra giá trị điện áp các chi tiết
trên động cơ
• Giúp học viên xác định được các giá trị điện áp của các cảm biến. Từ đó
có cơ sở tiến hành tìm pan cho hệ thống điện động cơ
− Các bước tiến hành :
Trang 87
• Mắc vôn kế song song với mạch cần đo điện áp
• Ghi lại giá trị điện áp vừa đo rồi so sánh với tiêu chuẩn
Đầu nối Điều kiện Điện áp (V)

BATT -
Luôn luôn 12-14
E1
+B - E1
12 -14
Công tắc bật ON
VC - E2 4,5 – 5,5
THA - E2 Nhiệt độ khí nạp 20oC 0,5 – 3,4

Công tắc ON Nhiệt độ nước làm mát
THW - E2 0,2 – 1,0
80oC
STA -E1 Quay khởi động ≥ 6,0
Công tắc ON 0
IGT-E1
Quay khởi động hay không tải Xung vuông
Công tắc Bướm ga đóng hoàn toàn 0,3 – 1,0
VTA - E2
ON Bướm ga mở hoàn toàn 3,2 – 4,9
Công tắc bật ON 4,5 – 5,5
IGF - E1
Không tải Xung vuông
#10 - E01 Công tắc bật ON
12-14
#20 - E01
#30-E01
Không tải Xung vuông
#40-E01
TACH -
Không tải Xung sin
E1
Trang 88
G - NE– Không tải Xung sin
NE– -
Không tải Xung sin
NE+
Công tắc bật ON 12-14
FC – E1
Không tải 0-3,0
− Kết luận
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
3.6.2.4. Kiểm tra các cảm biến

− Mục đích:
• Nắm được nguyên lý làm việc, cách đấu dây.
• Biết cách kiểm tra làm việc của các cảm biến.
• Cảm biến tín hiệu số vòng quay động cơ (Ne)
• Cảm biến tín hiệu vị trí xylanh (G).
Gồm có 4 chân:
• E : Chân nối mát cảm biến.
• VB : Điện áp cấp nguồn 12 (V)
• G : Điện áp ECU cấp đến 5 (V)
• Ne : Điện áp ECU cấp đến 5 (V)
Kiểm tra Các đầu Điều kiện Giá trị Giá trị đo Đơn vị
nối dây chuẩn được
Điện áp cấp E-VB (V)
nguồn
Điện áp E-G (V)
cảm biến vị
trí biston
Điện áp E-NE (V)
cảm biến
tốc độ động
Trang 89
cơ
− Kết luận
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
3.6.2.5. Kiểm tra bôbin đánh lửa.

− Mục đích:
• Nắm được nguyên lý làm việc, cách đấu dây sơ cấp và thứ cấp.
• Biết cách kiểm tra làm việc của bobin.
• Quan sát bên ngoài bobin.
• Kiểm tra đầu nối.
• Đo điện trở cuộn dây thứ cấp và sơ cấp.
Kiểm tra Các đầu dây Giá trị đo Đơn vị Hư
cần kiểm tra được hỏng
Đo điện trở cuộn B-E (Ω)
dây sơ cấp
Đo điện trở cuộn C-E (Ω)
dây thứ cấp
− Kết luận
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
3.6.2.6. Tạo một vài lỗi pan và cách khắc phục.
Vị trí ngắt công Biểu hiện Giá trị đo (V) Cách khắc phục
tắt
Ngắt công tắt (B) Mất dòng điện cung 0 Kiểm tra đường dây
về OFF cấp cho ECU. Không nguồn đến ECU,
có tín hiệu đánh lửa. cầu chì và các đầu
Trang 90
mối nối.
Ngắt công tắt Vẫn có hiện tượng 0 Kiểm tra lại đường
(NE) về OFF đánh lửa dây tín hiệu NE, các
đầu nối và giắc cắm
Ngắt công tắt IGT Không có tia lửa trên 0,8 Kiểm tra lại đường
về OFF các bugi, đèn báo dây dẫn đến ECU và
phun vẫn báo phun Igniter.
(chớp sáng ).
Ngắt công tắt G Vẫn có hiện tượng 0 Kiểm tra lại đầu nối
về OFF đánh lửa trên các dẫn đến G từ ECU
bugi, nhung thứ tụ đến bobin.
đánh lửa không
đúng.
KẾT LUẬN
Sau khoảng gần 2 tháng làm đồ án với đề tài “Khảo sát hệ thống đánh lửa trực
tiếp của động cơ 1NZ-FE lắp trên xe Toyota Vios 2007. Thiết lập mô hình phun
xăng đánh lửa trực tiếp trên xe Toyota Vios 2007.” em đã cơ bản hoàn thành với sự
giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn Th.s Phan Quang Định, đến nay em đã
hoàn thành nhiệm vụ khảo sát đề tài tốt nghiệp được giao.
Trong đề tài này em đi sâu tìm hiểu tính năng hoạt động của hệ thống đánh lửa
trên động cơ, các nguyên lý làm việc của các loại cảm biến...
Phần đầu đồ án trình bày khái quát chung về hệ thống đánh lửa dùng trên động
cơ xăng từ cổ đển đến hiện đại, đi sâu phân tích những ưu nhược điểm của động cơ
Trang 91
xăng dùng hệ thống đánh lửa thường cho đến hệ thống đánh lửa điều khiển theo
chương trình. Phần trung tâm của đồ án trình bày các hệ thống trên động cơ
1NZ- FE, đi sâu tìm hiểu phần hệ thống đánh lửa bao gồm các thiết bị điện tử, các
thiết bị chính tạo dòng hiệu điện đánh lửa. Đồng thời tiến hành kiểm tra thông số
của hệ thống đánh lửa động cơ 1NZ- FE, tìm hiểu các hư hỏng của hệ thống đánh
lửa, các mã chẩn đoán hư hỏng trên động cơ cũng như trên hệ thống.
Tuy nhiên do thời gian hạn chế, nhiều phần chưa được trang bị trong thời gian
học tập tại trường, tài liệu tham khảo hạn chế và chưa cập nhật đủ vậy nên để hoàn
nắm bắt được sâu và hiểu kỹ hơn nữa em thấy mình cần phải hoàn thiện thêm. Qua
đề tài này đã bổ sung cho em thêm nhiều kiến thức chuyên nghành động cơ đốt
trong và đặc biệt là hệ thống đánh lửa điều khiển bằng điện tử hiện đại. Qua thời
gian làm đồ án tốt nghiệp em cũng nâng cao được những kiến thức về tin học:
Word,CAD,.. phục vụ cho công tác sau này của mình. Đồng thời qua đó bản thân
em cần phải cố gắng học hỏi tìm tòi hơn nữa để đáp ứng yêu cầu của người cán bộ
kỹ thuật ngành động lực.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn các thầy cô giáo trong Khoa cơ khí,
Trường Đại Học GTVT thành phố Hồ Chí Minh, đặc biệt em xin chân thành cảm
ơn thầy giáo “Th.s Phan Quang Định” đã tận tình hướng dẫn giúp đỡ em hoàn thành
đồ án này.
TÀI LIỆU THAM KHẢO.

 Tài liệu sách
[1]. Nguyễn Tất Tiến. “Nguyên lý động cơ đốt trong”. Nhà xuất bản giáo
dục.
[2]. PGS- TS Đỗ Văn Dũng. “Trang bị điện và điện tử trên ô tô hiện đại”.
TP. Hồ Chí Minh: Nhà xuất bản Đại học quốc gia; 2004.
[3]. “Tài liệu đào tạo TCCS” (Hệ thống điều khiển bằng máy tính của
Toyota).
[4]. “Tài liệu về xe Toyota Vios.
[5]. Toyota cẩm nang sửa chữa tập 1 nhà xuất bản – 08/2000
 Tài liệu tìm kiếm qua internet.
Trang 92
http://www.oto-hui.com/threads/o-h-tai-lieu-sua-chua-vios-2007.65073.html
https://sites.google.com/site/sontunganh1101/chuong-4-he-thong-dhanh-lua
http://icdanhlua.com/tin-tuc/hoat-dong-cua-cac-kieu-he-thong-danh-lua
Trang 93

123doc Khao Sat He Thong Danh Lua Truc Tiep Cua Dong Co 1nzfe

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

123doc Khao Sat He Thong Danh Lua Truc Tiep Cua Dong Co 1nzfe

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP SVTH : Trần Thanh Hưng

 Tính cấp thiết của đề tài

 Nhiệm vụ nghiên cứu

• Nghiên cứu tìm kiếm thông tin trên mạng

 Kết cấu LVTN gồm : 3 chương

Chương 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRÊN Ô TÔ

1.1 Nhiệm vụ, phân loại và yêu cầu

1.1.2 Phân loại

1.1.3 Yêu cầu

1.2.1 Hiệu điện thế thứ cấp cực đại.

1.2.2. Hiệu điện thế đánh lửa Uđl.

1.2.3. Góc đánh lửa sớm.

θ opt = f ( p bd , t bd , p, t wt , t mt , n, N o ....) . (1.2).

1.2.4. Hệ số dự trữ Kdt.

1.2.5. Năng lượng dự trữ Wdt.

1.2.7. Tần số và chu kỳ đánh lửa.

Đối với động cơ 2 kỳ:

Trong đó: f: Tần số đánh lửa.

1.2.8. Năng lượng tia lửa và thời gian phóng điện.

Wp= WC+ WL 1.9).

Năng lượng của phần điện dung:

Năng lượng của tia lửa điện cảm:

Trong đó: L: Điện cảm của mạch điện.

1.3.1. Giai doạn tăng dòng sơ cấp khi KK’ đóng.

Hình 1.2: Sơ đồ nguyên lý hệ thống đánh lửa

Trong sơ đồ trên gồm có:

Rf: Điện trở phụ.

Khi transistor dẫn, sẽ có dòng sơ cấp i1 chạy theo mạch:

(+)Accu→ Rf →L1 → T → mass. Dòng điện i1 tăng từ từ do sức điện động tự

Ua : Hiệu điện thế của accu

Từ sơ đồ hình 1.3, ta có thể thiết lập phương trình vi phân sau :

Giải phương trình vi phân (2.3) ta xác định được:

Trong đó: t - Thời gian tiếp điểm đóng [s].

Khi t=0 (tiếp điểm vừa đóng lại) thì i1 = 0 và

Hình 1-4 Quá trình tăng dòng sơ cấp i1

dòng sơ cấp i1 càng giảm.

Trong đó: t đ = γ đ .T = γ đ .120 /( nZ ) (1.21).

Cuối cùng ta có:

Từ biểu thức (1.19) ta rút ra các nhận xét sau:

1.3.2. Quá trình ngắt dòng sơ cấp.

Rm: Điện trở mất mát.

Hình 1.5: Sơ đồ tương đương của hệ thống đánh lửa

U2m= kbb. U1m

Kbb= W1/W2: Hệ số biến áp của bobine.

Sau khi biến đổi ta nhận được:

1.3.3. Quá trình phóng điện ở điện cực bugi.

1.4.1. Kiểu điều khiển bằng vít

Hình 1.8: Sơ đồ hệ thống đánh lửa điều khiển bằng vít

1.4.2 Kiểu bán dẫn.

Hình 1.9 Sơ đồ hệ thống đánh lửa bán dẫn

Hình 1.10: Hệ thống đánh lửa bán dẫn có ESA

1.4.4 Hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS)

Hình 1.11 Hệ thống đánh lửa DIS

1.4.5 Hệ thống đánh lửa sử dụng bugi laser

Hình 1.12: Sơ đồ cấu tạo cơ bản của bugi laser

Hình 1.13: Sơ đồ cấu tạo bộ phát laser

1.4.5.3 Các ưu điểm của hệ thống đánh lửa laser

1.4.5.4 Khả năng phát triển trong tương lai.

1.5.1 Ưu điểm của hệ thống đánh lửa trực tiếp.

1.5.2 Phân loại

 Loại 3: Sử dụng một bobin cho tất cả các xylanh.

Chương 2: KHẢO SÁT HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRÊN ĐỘNG CƠ 1NZ-FE

2.1. Giới thiệu về động cơ 1NZ-FE