Thiết Kế Hệ Thống Phanh

Trường Đại học Nông Lâm TP.
Hồ Chí Minh
Khoa cơ khí – công nghệ
SVTH : HUỲNH MINH THỊNH

MSSV : 17154095
LỚP : DH18OT
GVHD : Ths . LÊ QUANG TRÍ
Năm 2020 - 2021

Tính toán thiết kế hệ thống phanh GVHD: Ths.Lê Quang Trí
LỜI NÓI ĐẦU

Hiện nay, công cuộc công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nước ta đang phát triển với
tốc độ ngày càng mạnh mẽ và yêu cầu về cơ khí hoá ngày càng phát triển. Trong đó, việc sử
dụng các phương tiện vận tải ôtô là một nhu cầu không thể thiếu được, góp phần thúc đẩy
sự phát triển chung của Đất nước. Đi đôi với việc sử dụng các phương tiện vận tải ôtô việc
kiểm tra và thẩm định chất lượng xe là một yêu cầu rất quan trọng để đánh giá chất lượng
xe cũng như kiểm tra các hệ thống an toàn trên xe cho người sử dụng.
Đối với ô tô hệ thống phanh là một trong những cụm quan trọng nhất, bởi vì nó đảm
bảo cho ô tô chạy an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao được năng suất vận chuyển.
Nhưng yêu cầu về an toàn cũng phải rất cao vì vậy em chọn đề tài tốt nghiệp: Thiết kế hệ
thống phanh trên ô tô du lịch
Sau quá trình làm việc, nghiên cứu cùng với sự hướng dẫn nhiệt tình của Thầy
giáo:Lê Quang Trí , đến nay đồ án của em đã được hoàn thành..
-1- SVTH: Huỳnh Minh Thịnh

CHƯƠNG I : LỰA CH ỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ

I. phân loại hệ thống phanh.Công dụng, yêu câu và
1. Công dụng :
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô cho đến khi dừng hẳng hoặc ở một tốc
độ cần thiết nào đó. Ngoài ra hệ thống phanh còn dùng để giữ ô tô đứng yên ở một vị trí.
Trên ô tô hệ thống phanh giữ vai trò quan trọng, vì nó đảm bảo an toàn cho ô tô chạy
ở tốc độ cao.
2. Yêu cầu :
 Hệ thống phanh phải đảm bảo các yêu cầu sau :
 Quãng đường phanh ngăn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm.
 Phanh êm diệu trong mọi trường hợp để đảm bảo sư ổn định của ô tô khi phanh .
 Điều khiển nhẹ nhàng (lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển không lớn).
 Thời gian nhạy cảm bé ( truyền động phanh có độ nhạy cảm lớn).
 Phân bố momen phanh trên các bánh xe phải thoe quan hệ sử dụng hoàn toàn trọng
lượng bám khi phanh với bất kì cường độ nào.
 Không có hiện tượng tự siết phanh khi ô tô chuyển động tịnh tiến hoặc quay vòng.
 Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt.
 Có khả năng phanh khi đứng trong thời gian dài.
3. Phân loại :
Tùy vào cách bố trí cơ cấu phanh ở các bánh xe hoặc ở các trục của hệ thống truyền
lực mà chia ra phanh bánh xe và phanh truyền lực.
- phân loại theo tính chất điều khiển chia ra: Phanh chân va phanh tay.
- Phân theo vị trí đặt cơ cấu phanh ma chia ra: Phanh ở bánh xe và phanh ở trục truyền động
(sau hộp số).
- Phân theo kết cấu của cơ cấu phanh có: Phanh guốc, phanh đai, phanh đĩa

- Phân theo phương thức dẫn động có: dẫn động phanh bằng cơ khí, chất lỏng, khí nén, hoặc
liên hợp.
II. Cấu tạo chung của hệ thống phanh.

1. Cơ cấu phanh.
Cơ cấu phanh có nhiệm vụ tạo ra Mômen phanh cần thiết và nâng cao tính ổn định
trong quá trình sử dụng cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp làm giảm gia tốc góc `
Ngày nay, cơ cấu phanh loại tang trống với các gốc phanh bố trí bên trong được sử
dụng rộng rãi. Ngoài những yêu cầu chung, cơ cấu phanh còn phải đảm bảo yêu cầu sau,
như Mômen phanh phải lớn, luôn luôn ổn định khi điều kiện bên ngoài và chế độ phanh thay
đổi (như tốc độ xe, số lần phanh, nhiệt độ môi trường).
1.1. Cơ cấu phanh guốc .
a b
Hình 1.1 Cơ cấu phanh guốc
Cơ cấu phanh đối xứng qua trục mở guốc phanh bằng cam
1 – Guốc phanh ; 2 – lò xo phanh; 3 – Bầu phanh ; 4 – Giá đỡ bầu phanh ; 5 – Đòn trục
cam ; 6 – Cam ép ; 7- lò xo lá ; 8 – Má phanh ; 9- chống phanh ; 10 – chốt guốc phanh
Cơ cấu phanh đối xứng qua trục mở guốc phanh bằng xy lanh

Chụp cau su chắn buội; 2- xy lanh; 3- Mâm phanh ; 4- lò xo; 5- Tấm kẹp ; 6 – Guốc phanh
; 7 – Má phanh
Nguyên lý hoạt động :
Khi tác dụng lực vào bàn đạp phanh , qua hệ thống đòn bẩy dẫn động sẽ làm quay
cam phanh (6) đẩy các guốc phanh ép sát vào trống phanh , do đó giữa trống phanh và má
phanh sẽ xuất hiện lực ma sát tạo ra moomen phanh cản trở sự quay của bánh xe. Vì vậy
giữa bánh xe và đường xuất hiện lực phanh. Khi dừng tác dụng lên bàn đạp phanh , cam
phanh (6) quay về vị trí ban đầu , lò xo sẽ kéo guốc phanh tách khỏi trống phanh. Quá trình
phanh kết thúc .
a ) Phanh guốc kiểu chốt tựa một phía và lực tác dụng lên guốc phanh bằng nhau:
Có chốt tựa một phía và lực tác dụng lên guốc phanh bằng nhau.
Kiểu dẫn động phanh thường dùng trên hệ thống phanh thuỷ lực (trên xe con), hoặc
thuỷ lực có trợ lực chân không, thuỷ lực có trợ lực khí nén (xe tải).
Hình 1.2 – Sơ đồ cấu tạo phanh guốc kiểu chốt tựa một phía
1 – Trống phanh; 2 – Má phanh; 3 – Guốc phanh; 4 – Xilanh làm việc; 5 – Chốt lệch tâm;
6 – Lò xo hồi vị; 7 – Cam quay
Ưu điểm : kết cấu phanh đơn giản, lực phanh mở ở 2 guốc phanh bằng nhau

Nhược điểm : cơ cấu phanh không được cân bằng, các ổ trục bánh xe se chịu các tải trọng
phụ phát sinh khi phanh xe , khi xe tiến hoặc lùi thì hiệu quả phanh chỉ đạt 50% lực tác
dụng
b) Phanh guốc kiểu chốt tựa khác phía và lực tác dụng lên guốc phanh bằng nhau
Hình 1.3 – Phanh guốc kiểu chốt tựa khác phía
Ưu điểm :
 cơ cấu phanh cân bằng, độ mài mòn các má là như nhau.
 Có chốt tựa khác phía; lực tác dụng lên guốc phanh bằng nhau.
 Khi phanh, các guốc phanh có cùng chiều quay quanh gối tựa.
 Hiệu quả phanh theo chiều tiến lớn hơn cơ cấu phanh đối xứng trục.
Nhược điểm :
 hiệu quả phanh giảm khi lùi.

 Thường dùng trên dẫn động phanh kiểu thuỷ lực và thường chỉ áp dụng cho phanh
các bánh xe cầu trước những ô tô có phấn bố tải trọng ra cầu sau và cầu trước xấp xỉ
nhau.
c) Phanh guốc kiểu chốt tựa về phía và có dịch chuyển guốc phanh bằng nhau

Hình 1.4 – Phanh guốc kiểu chốt tựa về phía và có dịch chuyển guốc phanh bằng nhau
Chốt tựa về 1 phía, có dịch chuyển guốc phanh bằng nhau;
Cơ cấu doãng là cam quay. Biên dạng cam có thể là đường thân khai hoặc đường Ac-
si-mét.Áp dụng với dẫn động phanh khí nén, và thường sử dụng trong hệ thống phanh các
ô tô vận tải cỡ vừa và lớn
Ưu điểm : hiệu quả phanh chiều tiến và lùi là như nhau
Sự cân bằng của cơ cấu phanh và momen phanh do guốc trước và sau tạo ra sự ổn định chất
lượng phanh.
Nhược điểm : do cam phanh có biên dạng là được cycloid hoặc acsimet nên điểm đạt lực
đẩy ổn định. Do đó trong quá trinh phanh cam sẽ chóng mòn.
Hình 1.5: cơ cấu phanh loại hơi
 Cơ cấu phanh guốc kiểu bơi;

 Hai guốc phanh có chung một điểm tựa cố định;
 Lực phanh được tự cường hoá;
 Sử dụng với dẫn động phanh dầu.
Ưu điểm: hiệu quả phanh tiến và lùi là như nhau

Nhược điểm : lực phanh tăng mạnh khi bánh xe trượt lết. chất lượng phanh giảm khi phanh
liên tục do hệ số má sát giảm khi bị đốt nóng. Các tấm ma sát mòn không đều. kết cấu phức
tạp, gây khó khan cho bảo dưỡng sửa chữ
1.2 cơ cấu phanh đĩa .

Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa bao gồm :
 Một đĩa phanh được lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe .
 giá đỡ trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe.
 Hai má phanh dạng phẳng đươc đăt ở 2 bên của đĩa phanh và được dẫn động bởi các
piston của xi lanh bánh xe.
Có 2 loại cơ cấu phanh đĩa : loại giá đỡ cố định và giá đỡ di động .
Loại giá đỡ cố định :
Hình 1.6 Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ cố định
Giá đỡ được bắt ố định lên dầm cầu. Trên giá đỡ bố trí hai xi lanh bánh xe ở hai phía
của đĩa phanh. Trong các xi lanh có piston mà một đầu của nó luôn tì vào các má phanh.
Một đường dầu từ xi lanh chính được dẫn đến cả hai xi lanh bánh xe.

Khi đạp phanh dầu từ xi lanh chính qua ống dẫn đến các xi lanh bánh xe đẩy piston
mang các má phanh ép vào hai phía cảu đĩa phanh thực hiện phanh bánh xe.
Ưu điểm : hai má phanh mòn đều vì lực ép do dầu thủy lực tạo ra đều ở hai piston
Nhược điểm: phải cần xylanh bánh xe có thể tích bằng nhau, không gian bố trí trật,
không khí vào làm mát đĩa kém giá thành cao.
Khi thôi phanh dưới tác dụng của lò xo hồi vị bàn đạp phanh được trả về vị trí ban
đầu, dầu từ xi lanh bánh xe sẽ hôi về xi lanh chính, tách các má phanh khỏi đĩa phanh kết
thúc quá trình phanh.
Loại giá đỡ di động :
Hình 1.7 Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ di động
Giá đỡ có thể đi trược ngang được trên một số chốt bắt cố định với dầm cầu. Trong
giá đỡ di động người ta chỉ bố trí một xi lanh bánh xe với một pistonti vào một má phanh.
Má phanh ở vị trí đối diện được gá trực tiếp lên giá đỡ.
Khi chưa tác dụng lên bàn đạp phanh đo giá đỡ có thể di trượt ngang trên chốt nên nó
tự lựa để chọn một vị trí sao cho khe hở giữa các má phanh với đĩa phanh hai bên là như
nhau. Khi đạp phanh dầu từ xi lanh chính theo ống dẫn vào xi lanh bánh xe. Piston sẽ di

chuyển để đẩy má phanh ép vào đĩa phanh. Do tính chất của lực và phản lực kết hợp với kết
cấu tự lựa của giá đỡ nên giá đỡ mang má phanh còn lại cũng tác dụng một lực lên đĩa phanh
theo hướng ngược với lực của má phanh do piston tác dụng. kết quả là đĩa phanh được ép
bởi cả hai má phanh và quá trình phanh bánh xe được thực hiện.
Ưu điểm:
 do cơ cấu bố tri xy lanh công tác nen chỉ có một dòng dầu thủy lực được đưa và
xylanh. Từ đó tạo điều kiện thuận lợi cho dòng không khí luồn vào làm mát đĩa phanh
và má phanh tránh hiện tượng sôi dầu khi phanh liên tục.
 Kết cấu đơn giản, giảm giá thành các cụm cho tiết cơ cấu phanh.
 Không gian rộng để bố tí cho các cơ cấu khác.
Nhược điểm :hai má phanh không mòn đều vì lực ép do dầu thủy lực tạo ra ở piston
chỉ tác dụng vào một bên má phanh.
2. Các dạng dẫn động phanh.

2.1. Dẫn động phanh cơ khí.
Dẫn động phanh cơ khí gồm hệ thống các thanh, các đòn bẩy và dây cáp. Dẫn động
cơ khí ít khi được dùng để điều khiển đồng thời nhiều cơ cấu phanh vì nó.Khó đảm bảo
phanh đồng thời tất cả các bánh xe vì độ cứng vững của các thanh dẫn động phanh không
như nhau, khó đảm bảo sự phân bố lực phanh cần thiết giữa các cơ cấu. Do những đặc điểm
trên nên dẫn động cơ khí không sử dụng ở hệ thống phanh chính mà chỉ sử dụng ở hệ thống
phanh dừng.

1:Tay phanh 5:Trục 8,9:Dây cáp dẫn động phanh
2;Thanh dẫn 6:Thanh kéo 10:Giá
3:Con lăn dây cáp 7:Thanh cân bằng 11,13:Mâm phanh
4:Dây cáp 12:Xilanh phanh bánh xe
Hình 1.8: Cơ cấu dẫn động cơ khí bằng dây cáp
Nguyên lý làm việc. Khi tác dụng một lực vào cần điều khiển 1 được truyền qua dây
cáp dẫn đến đòn cân bằng 7 có tác dụng chia đều lực dẫn động đến các guốc phanh, vị trí
của cần phanh tay 1 được định vị bằng cá hãm trên thanh răng 2.
* Ưu điểm : của dẫn động phanh cơ khí có độ tin cậy làm việc cao, độ cứng vững dẫn
động không thay đổi khi phanh làm việc lâu dài.
* Nhược điểm : của loại dẫn động phanh cơ khí là hiệu suất truyền lực không cao,
thời gian phanh lớn.
2.2. Phanh dẫn động thuỷ lực.

Dẫn động phanh thuỷ lực được áp dụng rộng rãi trên hệ thống phanh chính của các
loại ô tô du lịch, trên ô tô vận tải nhỏ và trung bình.
Dẫn động phanh là một hệ thống cá chi tiết truyền lực tác dụng trên bàn đạp đến cơ
cấu phanh làm cho các guốc phanh bung ra nhằm thực hiện quá trình phanh, ở phanh dầu
chất lỏng được sử dụng để truyền dẫn lực tác dụng nêu trên. Đặc điểm quan trọng của dẫn
động phanh dầu là các bánh xe được phanh cùng một lúc vì áp suất trong đường ống chỉ bắt
đầu tăng lên khi tất cả các má phanh ép sát vào các trống phanh.
Dẫn động phanh dầu có các ưu điểm sau.
- Có thể phân bố lực phanh giữa các bánh xe hoặc giữa các guốc phanh theo đúng yêu
cầu thiết kế.
- Có hiệu suất cao.
- 10 - SVTH: Huỳnh Minh Thịnh

- Độ nhậy tốt.
- Kết cấu đơn giản.
- Có khả năng dùng trên nhiều loại ô tô khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh.
Nhược điểm:
- Không thể tạo được tỷ số truyền lớn, vì thế phanh dầu không có cường hoá chỉ dùng
ô tô có trọng lượng toàn bộ nhỏ.
- Lực tác dụng lên bàn đạp lớn.
- Đối với dẫn động phanh 1 dòng khi có chỗ nào bị dò rỉ (chảy dầu) thì tất cả hệ thống
phanh đều không làm việc, để khắc phục khuyết điểm này người ta dùng loại dẫn động hai
dòng, loại này có ưu điểm là khi 1 dòng bị hỏng thì dòng còn lại vẫn làm việc bình thường
tuy nhiên hiệu quả phanh có giảm, đảm bảo an toàn khi chuyển động.
* Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực 1 dòng.
4
2
3
1: Bàn đạp 3: Đường ống dẫn
2: Xilanh chính 4: Cơ cấu phanh
Hinh 1.9: Sơ đồ dẫn đông phanh thuỷ lực một dòng

Nguyên lý làm việc:
Khi phanh người lái tác dụng vào bàn đạp 1 một lực sẽ đảy piston của xi lanh chính
2, do đó đều được ép và áp suất dầu tăng lên trong xi lanh và các đường ống dẫn dầu 3 chất
lỏng với áp xuất lớn ở các xi lanh bánh xe sẽ thắng lực của lò xo và tiến hành ép guốc vào
trống phanh.
Khi không phanh nữa người lái không tác dụng vào bàn đạp các lò xo hồi vị của bàn
đạp, của viston làm cho piston trở về vị trí cũ, lò xo hồi vị kéo guốc phanh vào vị trí cũ.
* Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực 2 dòng:
3
5
4
6 2 I
II
I: Đường ống dẫn dầu phanh đén các bánh xe trước
II: Đường ống dẫn dầu phanh đến các bánh xe sau
1: Bàn đạp 4,6: Van
2: Tổng phanh 5: Cơ cấu xy lanh bánh xe
3: Bộ phận chia dòng

Hình 1.10: Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực 2 dòng.
a) Sơ đồ nguyên lý b) Cấu tạo cua xy lanh
Hình 1.11: Xy lanh chinh hai piston
Cấu tạo: Cơ cấu gồm có piston chính 1 được nối với bàn đạp, và piston trung gian 2
được đặt tự do ở phía giữa của xilanh, piston 2 chia không gian xilanh thành hai khoang
riêng biệt để nối với các dòng dẫn động phanh, mỗi dòng được cung cấp dầu bởi 1 bầu chứa
riêng.
Nguyên lý làm việc: Khi phanh người lái đạp vào bàn đạp làm cho piston chính 1 sẽ
dịch chuyển về phía trái tạo nên áp suất cao ở khoang I, qua piston trung gian 2 tạo nên áp
suất cao ở khoang II.
Khi xẩy ra hư hỏng ở một dòng nào đó thì piston sẽ chuyển dịch một cách tự do cho
đến khi chạm vào piston trung gian hoặc chạm vào đáy của xilanh, sau đó trong buồng xilanh
của dòng không hư hỏng sẽ tạo nên áp suất làm việc khi đó xe vẫn được phanh nhưng hiệu
quả không cao người lái sẽ cảm thấy hư hỏng của hệ thống vì hành trình bàn đạp tăng lên.

Bộ chia dòng: Dùng để phân tách hoạt động của hai dòng.
a) Sơ đồ b) Cấu tạo
1: Piston 3: Đầu nối tới dòng trước
2:Đầu nối tới dòng sau 4: Từ xy lanh chính tới
Hình 1.12: Bộ chia
Khi phanh chất lỏng tư xilanh chính bị dồn đến khoang A gây lên lực tác dụng lên
các piston 1 và trong dòng I và II áp suất làm việc tăng lên cho đến khi cân bằng với áp suất
trong khoang, khi xẩy ra hư hỏng ở một dòng nào đó thì còn thứ II vẫn làm việc bình thường
song hiệu quả phanh của cả xe có giảm và người lái cũng nhận biết về phía hành trình bàn
đạp tăng.
2.3. Dẫn động phanh khí nén (Còn gọi là phanh hơi).
Dẫn động phanh khí nén được sử dụng nhiều trên ô tô vận tải cỡ lớn và trung bình,
đặc biệt lớn. Để dẫn động các cơ cấu phanh người ta sử dụng năng lượng của khí nén, lực
của người lái tác dụng lên bàn đạp chỉ để mở tổng van phanh do đó mà giảm được sức lao
động của người lái, tuỳ theo liên kết của xe rơ moóc mà dẫn động phanh khí nén có thể là
một dòng hoặc 2 dòng.

* Dẫn động phanh khí nén 1 dòng:
1: Máy nén khí 4: Bầu phanh 6: Bàn đạp phanh
2: Bình chứa 5: ống dẫn hơi 7: Đồng hồ kiểm tra áp suất
3: Van phân phối
Hình 1.13: Sơ đồ cấu tạo của phanh hơi
Nguyên lý:
Khi phanh người lái tác dụng lên bàn đạp 6 qua dẫn động tổng van 3 mở cho khí nén
từ bình chứa khí nén 2 theo đường ống tới đầu phanh 4 để tiến hành phanh.
Khi thả bàn đạp, tổng van phanh ngắt liên hệ giữa bình chứa khí nén với đường ống
dẫn và mở đường ống của bầu phanh thông với không khí bên ngoài, khí nén thoát ra ngoài
và guốc phanh nhả ra khỏi trống phanh.
* Ưu điểm của hệ thống phanh khí nén nói chung.
- Điều khiển nhẹ nhàng, kết cấu đơn giản, tạo được lực phanh lớn.
- Có khả năng cơ khí hoá quá trình điều khiển ô tô.
- Có thể sử dụng không khí nén cho các bộ phận làm việc như hệ thống treo loại khí.

* Nhược điểm của hệ thống phanh khí nén.
- Số lượng các cụm khá nhiều, kích thước và trọng lượng của chúng khá lớn, giá thành
cao.
- Thời gian hệ thống phanh bắt đầu làm việc kể từ khi người lái tác dụng vào bàn đạp
khá lớn.
2.4. Dẫn động phanh liên hợp.

Dẫn động phanh liên hợp là kết hợp giữa thuỷ lực và khí nén trong đó phần thuỷ lực
có kết cấu nhỏ gọn và trọng lượng nhỏ đồng thời bảo đảm cho độ nhậy của hệ thống cao,
phanh cùng 1 lúc được tất cả các bánh xe phần khí nén cho phép điều khiển nhẹ nhàng và
khả năng huy động, điều khiển phanh rơmoóc.
Dẫn động phanh liên hợp thường được áp dụng ở các loại xe vận tải cỡ lớn và áp dụng
cho xe nhiều cầu như: Xe URAL, 375 D, URAL - 4320….
Hình 1.14: Phanh khí nén thuỷ lực ôtô URAL-4320
1: Máy nén khí 2: Bộ điều chỉnh áp suất
3: Van bảo vệ 2 ngả 4: Van bảo vệ 1 ngả

5: Bình chứa khí nén 6: Phanh tay
7: Khoá điều khiển phanh rơ moóc 8: Van tách
9: Đầu nối 10: Đồng hồ áp suất
11: Tổng van phanh 12: Xy lanh khí nén
13: Cơ cấu xy lanh piston bánh xe 14: Đầu nối phân nhánh
15: Xy lanh cung cấp nhiên liệu 16: Bàn đạp phanh
* Nguyên lý làm việc:Khi phanh người lái điều khiển tác động một lực vào bàn đạp
phanh 16 để mở van phanh lúc này khí nén từ bình chứa 5 đi vào hệ thống qua tổng van
phanh vào cơ cấu.
Piston xi lanh khí, lực tác động của dòng khí có áp suất cao (8 dến 10kg/cm2) đẩy
piston thuỷ lực tạo cho dầu phanh trong xi lanh thuỷ lực có áp suất cao như các đường ống
đi vào xi lanh bánh xe thực hiện quá trình phanh van bảo vệ 2 ngả có tác dụng tách dòng khí
thành hai dòng riêng biệt và tự động ngắt 1 dòng khí nào đó bị hỏng để duy trì sự làm việc
của dòng không hỏng.
Trong hệ thống phanh dẫn động khí nén - thuỷ lực thì cơ cấu dẫn động là phần khí
nén và cơ cấu chấp hành là phần thuỷ lực, trong cơ cấu thuỷ lực thì được chia làm hai dòng
riêng biệt để điều khiển các bánh xe trước và sau.
* Ưu điểm của hệ thống phanh khí nén - thuỷ lực.
- Kết hợp được nhiều ưu điểm của 2 loại hệ thống phanh thuỷ lực và khí nén, khắc
phục được những nhược điểm của từng loại khi làm việc độc lập.
* Nhược điểm của hệ thống phanh khí nén - thuỷ lực.
- Kích thước của hệ thống phanh liên hợp là rất cồng kềnh và phức tạp,
rất khó khăn khi bảo dưỡng sửa chữa.
- Khi phần dẫn động khí nén bị hỏng thì dẫn đến cả hệ thống ngừng làm việc cho nên
trong hệ thống phanh liên hợp ta cần chú ý đặc biệt tới cơ cấu dẫn động khí nén.

- Khi sử dụng hệ thống phanh liên hợp thì giá thành cũng rất cao và có rất nhiều cụm
chi tiết đắt tiền.
3. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của trợ lực phanh.

a. Xi lanh phanh chính :
Hình: Cấu tạo xi lanh phanh chính
1.Bàn đạp phanh; 2.Cần piston; 3.Piston 1; 4,6. Lò xo nén; 5.Piston số 2; 7.Bình chứa dầu
phanh
Khi đạp phanh piston 3 sẽ dịch chuyển sang trái tạo nên áp suất cao ở khoang I, qua
piston 5 tạo nên áp suất cao ở khoang II đưa dầu đến các ống dẫn, đến các cơ cấu phanh
thực hiện quá trình phanh.
b. Bộ chia
Hình : Bộ chia
1.Piston ; 2. Vỏ bộ chia
Nguyên lý làm việc : Khi phanh dầu từ xy lanh phanh chính bị dồn đến khoang A có
áp lưc lớn gây lên lực tác dụng lên các piston đẩy về 2 phía làm dầu ở dòng I, II đẩy lên các

xilanh phanh bánh xe thực hiện quá trình phanh. Áp suất của dòng I, II tăng lên đến khi cân
bằng với khoang A. Khi xảy ra hư hỏng ở 1 dòng nào đó thì dòng kia vẫn làm việc bình
thường hiệu quả phanh bị giảm đi, người lái nhận biết hư hỏng thong qua hành trình của bàn
đạp tăng lên.
c. Bầu trợ lực chân không
Hình: Cấu tạo bầu trợ lực chân không
- Khi không tác động vào phanh : Van không khí được nối với cần điều khiển van và
bị lò xo của van không khí kéo về bên phải, van điều chỉnh bị đẩy về bên trái. Điều này làm
van không khí tiếp xúc với van điều chỉnh.
-Đạp phanh :Khi đạp phanh cần điều khiển can đẩy van không khí làm nó dịch chuyển
sang trái. Lò xo van điều chỉnh dũng dịch chuyển sang trái cho đến khi nó tiếp xúc với van
chân không. Chuyển động này bịt kín nối ngoài đi qua lưới lọc bị chặn lại không vào buồng
áp suất biến đổi. Trong điều kiện này van chân không của thân van bị tách khỏi van không
khí tạo ra 1 lỗ thong giữa lố A và B. Vì luôn có chân không trong buồn áp suất không đổi
cũng có chân không trong buồng áp suất biến đổi. Vì vậy lò xo màng ngăn đẩy piston sang
phải thong giữa lỗ A và B. Khi van không khí tiếp tục dịch chuyển sang trái nó càng dời xa
van điều chỉnh làm cho không khí bên ngoài lọt vào buồng áp suất biến đổi qua lỗ B ( sau
khi qua lưới lọc ) độ chênh áp suất giữa buồn áp suất không đổi làm cho piston dịch chuyển
về bên trái làm cho đĩa phản đẩy cần đẩy bộ trợ lực về bên trái và tăng lực phanh.

d. Bộ trợ lực khí nén
Hình :. Sơ đồ bộ trợ lực khí nén
1.Bàn đạp; 2.Lò xo hồi vị; 3,4.Đòn; 5.piston; 6.Lò xo hồi vị; 7.Piston
8.Bình chứa khí nén; 9.Van; 10. Piston; 11.Thanh dạng ống
Nguyên lý làm việc: Tác dụng lực lên bàn đạp, qua các đòn dẫn động ống đẩy 11
đẩy van 9 mở ra, khí nén từ bình 8 qua van 9 vào khoang A và van B tạo lực đẩy piston 5
của xilanh lực, đồng thời đẩy piston 7 của xi lanh chính về phía phải, áp suất dầu tăng lên
và dẫn đến các xilanh làm việc ở bánh xe. Trong khi đó ở khoang A áp suất cũng tăng lên,
tác dụng lên piston 10 đến 1 giá trị nào đó sẽ dịch chuyển sang trái làm cho van 9 đóng lại
( khi người lái đạp phanh giữ ở 1 vị trí nào đó thì van 9 được đóng lại, khi đạp tiếp thì ống
11 đẩy về phía phải, áp suất dầu lại tăng lên và dẫn đến các xi lanh bánh xe. Khi nhả bàn
đạp phanh, piston 10 và ống 11 được lò xo kéo sang trái trở về vị trí ban đầu, van 9 được
đóng lại khi đó áp suất cao đi qua ống xả ra ngoài không khí.Toàn bộ hệ thống phanh ở trạng
thái làm việc.
Lựa chọn phương án thiết kế.

Cơ cấu phanh trước :
Chọn cơ cấu phanh đĩa có giá đỡ di động
Cơ cấu phanh sau
Chọn cơ cấu phanh guốc loại có điểm đăt cố định riêng rẽ về một phía, có lực dẫn động bằng
nhau.

Dẫn động phanh :
Dẫn động phanh thủy lực hai dòng thẳng

Chương II : Tính toán thiết kế hệ thông phanh

I. Thông số ban đầu :
Loại ô tô Xe du lịch KIA Sportage 2.0 AT 4x4 2011.
Trọng lượng toàn tải ( G ) 19914,3 ( N )

Trọng lượng không tải (G_0 ) 15460,56 (N)
Thông số lốp trước/ sau 235/55R18
Khoảng cách từ trọng tâm xe đến tâm cầu 1452 (mm)

trước ( a )
Khoảng cách từ trọng tâm xe đến tâm cầu 1188 (mm)
sau ( b )
Chiều cao trọng tâm xe (hg) 650 (mm)
Chiều dài cơ sở ( L ) 2640 ( mm)
Cơ cấu phanh Phanh đĩa ở cầu trước, tang trống ở cầu sau
Dẫn động phanh Dẫn động phanh thủy lực
1. Xác định phản lực từ mặt đường lên các cầu của xe:
Phương trình cân bằng moomen các lực tác dụng lên điển O1:
∑ 𝑀𝑂1 = 𝑍2 . 𝐿 + 𝑃𝑗 . ℎ𝑔 − 𝐺. 𝑎. 𝑐𝑜𝑠𝛼 − 𝑓. 𝐺. 𝑐𝑜𝑠𝛼. 𝑟𝑏𝑥 − 𝐺. 𝑠𝑖𝑛𝛼. ℎ𝑔 − 𝑃𝑤 . ℎ𝑔 = 0
Trong đó :
Z2: là phản lực từ mặt đường lên tại cầu sau ( N/m)
G : là trọng lượng toàn bộ của xe
f : là hệ số cản lăng f=0.05
α = 0: góc dốc của mặt đường
Pj: lưc quán tính khi tác dụng phanh được xác định theo cô ng thức :

𝐺
𝑃𝑗 = .𝑗
𝑔 𝑝𝑚𝑎𝑥
jpmax: gia tốc phanh cực đại chọn jpmax=7 (m/s2 )
hg: chiều cao từ trọng tâm xe đến mặt đường
L: chiều dài cơ sở
rbx :bán kính bánh xe.
Với lốp ký hiệu: 235/55R18
𝑑
𝑟𝑏𝑥 = 𝜆. 𝑟0 = ( + 𝐵) . 𝜆
2
Chọn λ = 0,95. Hệ số biến dạng của lốp.
𝑑 457.2
=> 𝑟𝑏𝑥 = 𝜆. 𝑟0 = ( + 𝐵) 𝜆 = 0,95. ( + 235) = 440.42𝑚𝑚 = 0,44042𝑚
2 2
Từ đó ta có phản lực tại cầu sau 𝑍2 :
𝐺
𝐺.𝑐𝑜𝑠𝛼(𝑎+𝑓.𝑟𝑏𝑥 )+(𝐺.𝑠𝑖𝑛𝛼− .𝑗𝑝𝑚𝑎𝑥 +𝑊𝑣02 ).ℎ𝑔
𝑔
 𝑍2 = =
𝐿
19914,3 80
19914,3.𝑐𝑜𝑠0(1,452+0,05.0,44042)+(19914,3.𝑠𝑖𝑛0− .7+0,9.( )2 ).0,65
9,81 3,6
= 7729,73 (N/m)
2,640
Phương trình cân bằng momen các lực tác dụng lên điểm 𝑂2 :
∑ 𝑀𝑂2 = −𝑍1 . 𝐿 + 𝑃𝑗 . ℎ𝑔 + 𝐺. 𝑏. 𝑐𝑜𝑠𝛼 − 𝑓. 𝐺. 𝑐𝑜𝑠𝛼. 𝑟𝑏𝑥 − 𝐺. 𝑠𝑖𝑛𝛼. ℎ𝑔 − 𝑃𝑤 . ℎ𝑔 = 0
𝐺
𝐺.𝑐𝑜𝑠𝛼(𝑏−𝑓.𝑟𝑏𝑥 )−(𝐺.𝑠𝑖𝑛𝛼− .𝑗𝑝𝑚𝑎𝑥 +𝑊𝑣02 ).ℎ𝑔
𝑔
 𝑍1 = =
𝐿
19914,3 80 2
19914,3.𝑐𝑜𝑠0.(1,188−0,05.0,44042)−(19914,3.𝑠𝑖𝑛0− .7+0,9.( ) ).0,65
9,81 3,6
= 12184,57 (N/m)
2,640

L
PW
a b
V
Pj
Ga1 Ga2
Ga
Hg
o1 o2
Pf 1 Pft Pf 2 Pfs
Z1 Z2
Hình2.1: Các lực tác dụng lên ô tô khi phanh
2. Xác định momen phanh cần thiết sinh ra ở cơ cấu phanh.

Mô men sinh ra ở các cơ cấu phanh của ô tô phải đảm bảo giảm tốc độ hoặc dừng ô
tô hoàn toàn với gia tốc chậm dần trong giới hạn cho phép.
Với cơ cấu phanh đặt trực tiếp ở tất cả các bánh xe thì mô men phanh tính toán cần
sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh ở cầu tương ứng là:
ở cầu trước là:
𝑃𝑝1
𝑀𝑝1 = .𝑟 .𝛽
2 𝑏𝑥
ở cầu sau là:
𝑃𝑝2
𝑀𝑝2 = .𝑟 .𝛽
2 𝑏𝑥
Trong đó:
β: hệ số
φ: hệ số bám của bánh xe với mặt đường, chọn φ = 0,8.
𝑃𝑝1 , 𝑃𝑝2 : là lực phanh cực đại tác dụng một bánh xe tại cầu trước và sau
Được xác định theo công thức :

𝑃𝑝1 = 𝑍1 . 𝜑 = 12184,57 .0,8 = 9747,656(𝑁)
𝑃𝑝2 = 𝑍2 . 𝜑 = 7729,73 .0,8 = 6183,78(𝑁)
Thay số vào ta được :
9747,656
𝑀𝑝1 = . 0,44042.1,3 = 2790,49 (𝑁. 𝑚)
2
6183,78
𝑀𝑝2 = 0,44042.1,3 = 1770,25 (𝑁. 𝑚)
2
II. Tính toán thiết kế cơ cấu phanh đĩa :

Tính toán cơ cấu phanh đĩa nhằm mục địch :
 Xác định bán kính đĩa phanh Rd .
 Xác định bán kính trung bình của tấm ma sát 𝑅𝑡𝑏
 Xác định các kích thước khác của cơ cấu phanh.
 Đường kính xy lanh bánh xe.
 Góc ôm của má phanh (α)
 Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh
 Độ dày đĩa phanh
 Công ma sát riêng.
1. Bán kính đĩa phanh Rd được xác định theo công thức sau :
𝑅𝑑 = 𝑅𝑣 − 𝛿𝑣 − ∆𝑣−𝑑 (mm)
Trong đó :
𝑑
𝑅𝑣 : Bán kính vành bánh xe , 𝑅𝑣 = = 228,6 (𝑚𝑚)
2
𝛿𝑣 : Độ dày vành bánh xe, đối với e con lấy δ_v=5 (mm)

∆𝑣−𝑑 : Khoảng cách khe hở giữa vành bánh xe và đĩa phanh
∆𝑣−𝑑 = 30 ÷ 50(𝑚𝑚) Chọn ∆𝑣−𝑑 = 48 (𝑚𝑚)
Thay số vào ta được 𝑅𝑑 = 228,6 − 5 − 48 = 175,6(𝑚𝑚) = 0,17(𝑚)
Chọn bán kính đĩa phanh là : 𝑅𝑑 = 160 𝑚𝑚 = 0,16 𝑚
2. Bán kính trung bình của tấm ma sát 𝑹𝒕𝒃
Gọi: 𝑅1 : là bán kính trong của vòng ma sát.
𝑅2 : là bán kính ngoài của vòng má sát. Ta sẽ có : 𝑅2 = 𝑅𝑑 = 160 (𝑚𝑚)
𝑅1 = 𝑅2 − 𝑒 = 160 − 61 = 99 (𝑚𝑚)
Trong đó : e = 61 (mm) là bề rộng của má phanh được chọn dựa theo má phanh bánh trước
của xe kia sportage 2.0 4x4
Bán kính trung bình của tấm ma sát được xác định :
2 (𝑅23 − 𝑅13 ) 2 (1603 − 993 )

𝑅𝑡𝑏 = . 2 = . ≈ 131,89(𝑚𝑚)
3 (𝑅2 − 𝑅12 ) 3 (1602 − 992 )

3. Các kích thước khác của cơ cấu phanh :

Ta có moomen phanh sinh ra trên cơ cấu phanh đĩa quay cầu trước có công thức xác định
sau:
𝑀𝑝1 = 𝑚. 𝜇. 𝑄. 𝑅𝑡𝑏
Trong đó :
m = 2 : số lượng đôi bề mặt ma sát
µ = 0,3 : hệ số ma sát.
𝑅𝑡𝑏 : bán kính trung bình của tấm ma sát .
Q: Lực ép, ép má phanh vào đĩa.
𝑀𝑝1 279,049
𝑄= = ≈ 3526 (𝑘𝑔)
𝑚.𝜇.𝑅𝑡𝑏 2.0,3.1319.10−4
a) Đường kính xi lanh bánh xe :

Mặc khác: lực ép của má phanh vào đĩa phanh còn được xác định theo công thức:
𝜋. 𝑑 2
𝑄 = 𝑝0 . 𝑛.
4
Trong đó:
n = 1 : số lượng xi lanh làm việc
𝑃0 : áp suất chất lỏng trong hệ thống, chọn P0=80 (KG / cm2)
d : đường kính xy lanh bánh xe :
𝑄
1763
 𝑑 = 2. √ 2
= 2. √ = 5,29(𝑐𝑚) = 52,9 (𝑚𝑚)
𝜋.𝑃0 .𝑛 3,14.80.1
Chọn đường kính xylanh bánh xe là : d = 53 mm
b) Chọn các kích thước :

Độ dày của đĩa phanh :
Chọn δ=25 (mm)
Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh :

Chọn ∆1 = ∆2 =0,2 (mm)
c) Góc ôm của má phanh (α) được xác định theo điều kiện bền :
Phương trình lực ma sát tác dụng lên má phanh theo công thức :
𝑀𝑝1 = 2. 𝐹𝑚𝑠 . 𝑅𝑡𝑏 = 2. 𝑁. 𝜇. 𝑅𝑡𝑏
Trong đó :
𝑀𝑝1 : momen sinh ra ở một cơ cấu phanh bánh trước;
𝑀𝑝1 = 2790,49 (𝑁. 𝑚)
𝐹𝑚𝑠 : lực ma sát sinh ra ở một má phanh.
N : phản lực sinh ra khi phanh tại một cơ cấu phanh.
Hệ số ma sát 0,3
𝑅𝑡𝑏 : bán kính trung bình của má phanh; R_tb=0,132 (m)
Để tính bề rộng má phanh ( cơ cấu phanh đĩa trước ) ta thừa nhận qui luật phân bố đều áp
lực trên má phanh.
Với [ p ] : áp suất cho phép
[q] = 2 (MN/𝑚2 ) = 2.106 N/𝑚2
Ta có : N=[q].S
Trong đó :
S : diện tích một má phanh ;xác định theo công thức gần đúng:
𝑆 = 𝑒. 𝐿 𝑇𝐵 = 𝑒. 𝑅𝑡𝑏 . 𝛼
Với: e bề rộng của má phanh
𝐿𝑡𝑏 :: độ dài trung bình của má phanh;

α : góc ôm má phanh
2
 𝑀𝑝1 = 2. [𝑞]. 𝑒. 𝑅𝑡𝑏 . 𝛼. 𝜇
𝑀𝑝1 2790,49
𝛼= 2 .𝑒.[𝑞] = = 2,18 ≈ 65°26
2.𝜇.𝑅𝑡𝑏 2.0,3.0,1322 .0,061.2.106
Chọn góc ôm má phanh α =65°
4. Công ma sát riêng

Công ma sát riêng 𝑙𝑚𝑠 bằng tỉ số giữa công ma sát sinh ra khi phanh ôtô từ tốc độ cực đại
đến dừng và tổng diện tích 𝐹∑ của tất cả các má phanh.
Ga . Vo2
lms = ≤ [lms ]
g. 2. F∑
Trong đó:
ma- Khối lượng toàn bộ của xe.
V𝑜 - Vận tốc khi bắt đầu phanh. (V𝑜 = 22,2(𝑚/𝑠)).
𝐹∑ - Diện tích tất cả các má phanh cầu sau có trên ôtô.
𝐹1 : diện tích các má phanh của phanh đĩa
𝐹1 = 4. 𝑅𝑡𝑏 . 𝑏. 𝛼
Trong đó:
𝑅𝑡𝑏 = 0,1886(m).
b = 0,061(m).
 = 64𝑜 =1,134(rad).
𝐹1 =4. 0,1886. 0,061. 1,134=0,052 (𝑚2 ).
Như vậy công ma sát riêng bằng:
𝐺𝑎 . 𝑉𝑎2 19914,3. 22,22

𝑙𝑚𝑠 = = = 9437080,4(𝑘𝐺/𝑚).
𝑔. 2. 𝐹∑ 10.2.0,052
Ta có với ô tô du lịch [𝑙𝑚𝑠 ] = (4000 ÷ 15000) 𝑘𝑁/𝑚

Vậy 𝑙𝑚𝑠 =9437080,4 (kG/m)= 9437,0804. 104 𝑁/𝑚 nằm trong khoảng [𝑙𝑚𝑠 ]. Thỏa mãn
điều kiện.
III. Tính toán cơ cấu phanh guốc :

Tính toán cơ cấu phanh guốc nhằm mục đích :
 Xác định các thông số hình học của cơ cấu phanh : a,c,e,h
 Xác định góc δ và bán kính (ρ) của phản lực pháp tuyến tác dụng lên má phanh .
 Xác định lực cần thiết tác dụng lên guốc phanh bằng phương pháp họa đồ
 Xác định bề rộng má phanh
 Tính toán kiểm tra cơ cấu phanh
 Kiểm tra hiện tượng tự xiết
 Công ma sát riêng
Nhiệt trong quá trình phanh
1. Xác định các thông số hình học của cơ cấu phanh.
Hình 2.2 : các thông sô hình học của cơ cấu phanh guốc
Bán kính tang trống tính theo công thức:

d
rt    V  K h   
2
Trong đó: δv - Độ dày vành bánh xe, lấy δv =10 mm.
Kh :Khoảng cách giữa vành bánh xe và tang phanh;
Kh=20mm.
 - Độ dày tang phanh; lấy  =10 mm.
=> rt=228,6-(10+20+10)=188,6 (mm)
- Các kích thước khác của cơ cấu phanh a, c, e được tính theo công thức thực nghiệm.
a = c = 0,8 rt = 150,88 mm.
e = 0.85 rt = 160,31 mm.
h = a+c = 301,76 mm.
2. Xác định góc (δ) và bán kính (ρ) của lực tổng hợp tác dụng lên má phanh.
rt
2 h'
 h
0
h''
s

Hình 2.3. Sơ đồ tính toán lực cần thiết tác dụng lên guốc phanh.
𝑐𝑜𝑠𝛼 −𝑐𝑜𝑠𝛼2
1
Ta có: 𝑡𝑔δ = 2.𝛽−𝑠𝑖𝑛𝛼
1 −𝑠𝑖𝑛𝛼2
Góc δ là góc hợp bởi lực pháp tuyến N1 và trục X1-X1

α1: góc tính từ tâm chốt quay của guốc phanh đến chỗ tán tấm ma sát,
β1 = 140-160
β: góc ôm của tấm ma sát, β0 = 1000-1200
α 2 = β1 + β0 :
2.𝑟𝑡 .(𝑐𝑜𝑠𝛼1 −𝑐𝑜𝑠𝛼2 )

Ta có: 𝜌=
√𝛽2 +𝑠𝑖𝑛2 𝛽−2𝛽.cos(𝛼1 +𝛼2 ).𝑠𝑖𝑛𝛽
Trong đó: ρ: bán kính điểm đặt của tổng phản lực tác dụng lên
guốc phanh khi phanh.
rt: bán kính của tang trống, xe tham khảo có rt=214 mm.
* Đối với guốc phanh trước:
Chọn: α 1 = 140,  = 1200=2,09 (rad), α 2 = 1340
𝑐𝑜𝑠 28−𝑐𝑜𝑠 268

Do đó: 𝑡𝑔𝛿𝑡 = = 0,2
2.2,09−𝑠𝑖𝑛 28−𝑠𝑖𝑛 268
=> δt = 11,30
2.188,6(𝑐𝑜𝑠 14−𝑐𝑜𝑠 134)

𝜌𝑡 = = 219,47𝑚𝑚
√2,092 +𝑠𝑖𝑛2 120−2.2,09.𝑐𝑜𝑠(14+134).𝑠𝑖𝑛 120
* Đối với guốc phanh sau:
Chọn: α 1 = 140,  = 1000=1,74 (rad), α 2 = 1140
𝑐𝑜𝑠 28−𝑐𝑜𝑠 228

Do đó: 𝑡𝑔𝛿𝑠 = = 0,41
2.1,74−𝑠𝑖𝑛 28−𝑠𝑖𝑛 228
=>δs = 22,30
2.188,6(𝑐𝑜𝑠 14−𝑐𝑜𝑠 114)

𝜌𝑠 = = 210,18𝑚𝑚
√1,74 2 +𝑠𝑖𝑛2 100−2.1,74.𝑐𝑜𝑠(14+114).𝑠𝑖𝑛 100

3. Xác định các lực cần thiết tác dụng lên guốc phanh bằng phương pháp họa đồ.
Khi tính toán cơ cấu phanh chúng ta cần xác định lực P tác dụng lên guốc phanh trước
và sau để đảm bảo cho tổng mô men phanh sinh ra ở guốc phanh trước và mô men sinh ra
guốc sau bằng mô men tính toán của mỗi cơ cấu phanh đặt ở bánh xe.
Khi đã chọn các thông số kết cấu ở trên ta đã tính được góc δ và bán kính ρ nghĩa là
xác định được hướng và điểm đặt lực N ( lực hướng vào tâm 0)
Lực R là lực tổng hợp của N và T, lực R tạo với N một góc φ
T
Góc φ được xác định như sau: tg 
N
 : Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh : µ = 0,3.
=> tgφ = 0,3 => φ = φt = φs = 170
Mô men sinh ra ở cơ cấu phanh của một bánh xe là:
Mp = R1.rot + R2.ros
𝜇 0,3
Với: 𝑟𝑜𝑡 = 𝜌𝑡 = 0,239. = 0.069𝑚
√1+𝜇2 √1+0,32
𝜇 0,3
𝑟𝑜𝑠 = 𝜌𝑠 = 0,21018. = 0,0604 𝑚
√1+𝜇2 √1+0,32
Guốc phanh bị ép bằng piston phanh ( phanh dầu ) thì lực P1 và P2 tác dụng lên hai guốc
phanh sẽ bằng nhau. Sau đó xây dựng đa giác lực cho guốc phanh trước và guốc phanh sau
với cùng một tỉ lê nhất định. Trên cơ sở các đa giác lực vẽ được chúng ta tìm được tỷ số
𝑅
giữa 𝑅1 và 𝑅2 ( 1) và biết được tổng số 𝑅1 + 𝑅2 theo công thức :
𝑅2
𝑀𝑝2
𝑅1 + 𝑅2 =
𝑟0
Xác định các lực riêng rẽ bằng phương pháp họa đồ.
Vẽ đường tròn tâm O bán kính rt
Từ tâm chốt quay O1 ta kẻ đường qua tâm O ta được trục Y1 Y1.

Từ tâm chốt quay O2 ta kẻ đường qua tâm O ta được trục Y2 Y2.
Từ tâm O của trống phanh ta kẻ đường thẳng X1X1 vuông góc Y1Y1.
Từ tâm O của trống phanh ta kẻ đường thẳng X2X2 vuông góc Y2Y2.
Từ tâm O của trống quay ta dựng đường thẳng hợp với trục X1X1 một góc dt ta xác định
được phương của lực pháp tuyến N1.
Từ tâm O của trống quay ta dựng đường thẳng hợp với trục X2X2 một góc ds ta xác định
được phương của lực pháp tuyến N2.
Quay hai vòng tròn có bán kính và kết hợp với các góc và xác định được điểm đặt lực
R1và R2 .
Vẽ hai vòng tròn có bán kính r0t và r0s
Kẻ tiếp tuyến của hai đường tròn đi qua hai điểm đặt lực của R1 và R2. Đó là phương của
R1và R2.
Từ điểm đặt lực P ta kéo dài lực P cắt hai đường tiếp tuyến này tại O1’ và O2’’.
Từ O1’ nối với tâm chốt quay của má trước O1 ta có phản lực U1 và nối O2’’ với tâm chốt quay của má
sau O2 ta có phản lực U2. Như vậy trên mỗi guốc phanh có có ba lực P1, R1, U1 và P2, R2, U2.
Khi má phanh áp sát vào tang trống và cân bằng nên tổng hợp các lực tác dụng lên má phanh
bằng 0, do đó đa giác lực U1 , R1 , P1 và U2 , R2 , P2 khép kín

Ta xây dựng hai đa giác lực này bằng cách lấy hai đoạn bằng nhau để thể hiện lực P, nối
tiếp P1 là R1 bằng cách trượt thước kẻ theo đường // với đường R1 và lại nối tiếp với U1 cũng
kẻ // với đường U1 ta sẽ có tam giác khép kín . Tương tự ta có tam giác thứ hai đối với má
sau.
Hình : họa đồ lực tác dụng lên cơ cấu phanh sau.

𝑅1
Từ đồ họa ra dùng thước kẻ ly đo được : = 2,16 (1)
𝑅2
𝑀𝑝2 1770,25
và 𝑅1 + 𝑅2 = = = 13680,44 (2)
𝑟0𝑠 +𝑟0𝑡 0,0604+0,069
từ (1) và (2 ) => 𝑅1 = 9351,19 ( 𝑁) , 𝑅2 = 4329,25 (𝑁)
Trên đồ thị ta đo đươc : 𝑅2 = 251,1150 (𝑚𝑚)
4329,25
Ta có tỷ lệ xích : 𝜇 = = 17,24
251,1150
Trên tạo đồ đo được : 𝑃1 = 𝑃2 = 150 (𝑚𝑚) => 𝑃1 = 𝑃2 = 2586 (𝑁)

𝑈1 = 137,9956(𝑚𝑚) => 𝑈1 = 2379,04(𝑁)
𝑈2 = 403,5234 (𝑚𝑚) =>𝑈2 = 6956,74(𝑁)
4. Đường kính xylanh bánh xe.

đường kính xilanh bánh xe được tính theo công thức sau:
4𝑃
𝑑=√
𝜋. 𝑃0
Trong đó:
d - Đường kính xilanh bánh xe thứ i.
P- Lực tác dụng lên guốc phanh của xilanh thư i.
𝑃0 - Áp suất cực đại cho phép của chất lỏng trong dòng dẫn động.
Áp suất này càng cao thì kết cấu dẫn động càng gọn, nhưng yêu cầu đối với các ống dẫn
và vấn đề làm kín lại khắt khe hơn, nhất là các đoạn ống mềm bằng cao su và các chỗ nối
ghép.
Ta chọn: 𝑃0 = 80(𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ).
Lực ép tác dụng lên guốc phanh đã tính được là: 𝑃1 = 𝑃2 = 𝑃 = 258,6 (𝑘𝑔)
4𝑃 4 . 258,6
⇒𝑑=√ =√ = 2,03(𝑐𝑚) = 20,3(𝑚𝑚).
𝜋. 𝑃0 𝜋. 80
Chọn 𝑑 = 21 (𝑚𝑚)
5. Kiểm tra hiện tượng tự siết:
Hiện tượng tự xiết trong quá trình phanh là hiện tượng khi má phanh ép sát vào trống
phanh chỉ bằng lực ma sát mà không cần tác động lực P của truyền động lên guốc phanh.
Trong trường hợp như vậy mô men phanh đứng về phương diện mà nói sẽ tiến tới vô hạn.
Hiện tượng tự xiết sẽ gây ra bó cứng bánh xe, làm mất ổn định khi phanh, nhất là
trong trường hợp xe tiến. Do đó trong tính toán thiết kế cần kiểm tra hiện tượng tự xiết khi
xe tiến.
Để kiểm tra hiện tượng tự xiết, ta thiết lập môi quan hệ giữa mô men phanh Mp và
lực ép P.

𝐶.𝑐𝑜𝑠 𝛿
Xảy ra hiện tượng tự xiết khi: 𝜇 = = 𝑡𝑔𝜙
𝜌−𝐶.𝑠𝑖𝑛 𝛿
Trong đó: C- là khoảng cách từ tâm bánh xe đến tâm chốt quay của
má phanh(mm), C=150,88 mm.
+) Trường hợp xe tiến:
khi xe tiến về phía trước, hiện tượng tự xiết chỉ có thể xảy ra ở guốc phanh trước.
Với μ=0,3; ρt=219,47 (mm); δt=11,30
150,88.𝑐𝑜𝑠 11,3
=> 𝑡𝑔𝜙 = = 0,78 > 𝜇 = 0,3
219,47 −150,88.𝑠𝑖𝑛 11,3
Vậy không xảy ra hiện tượng tự xiết ở bánh xe khi xe tiến.
+) Trường hợp xe lùi.
Với μ=0,3; ρt=210,18 (mm); δt=22,30
150,88. 𝑐𝑜𝑠 22 , 3
=> 𝑡𝑔𝜙 = = 0,91 > 𝜇 = 0,3
210,18 − 150,88. 𝑠𝑖𝑛 2 2,3
Vậy không xảy ra hiện tượng tự xiết ở bánh xe khi lùi.
6. Tính toán bề rộng má phanh.

Chiều rộng của má phanh được xác định trên cơ sở đảm bảo áp suất trên bề mặt
ma sát và tải trọng riêng quy ước.
Áp suất sinh ra trên toàn bộ bề mặt ma sát phải thỏa mãn điều kiện:
𝑀𝑝
𝑞= ≤ [𝑞]
𝜇. 𝑏. 𝑟𝑡2 . 𝛽
Trong đó:
𝑀𝑝 - Momen phanh do 1 guốc phanh sinh ra .
𝑟𝑡 - Bán kính trống phanh.
b - Bề rộng má phanh.

𝜇 - Hệ số ma sát.
Theo tài liệu tham khảo, khi tính toán có thể thừa nhận hệ số ma sát 𝜇=0,3÷ 0,8. chọn
𝜇 = 0,3.
[𝑞]- áp suất cho phép của bề mặt ma sát má phanh.
Áp suất cho phép trên bề mặt má phanh phụ thuộc bởi nguyên liệu má phanh và
trống phanh. Ap suất này thay đổi trong giới hạn rộng. Đối với các má phanh hiện nay dùng
cho ôtô áp suất trung bình cho phép khi phanh với cường độ cực đại nằm trong giới hạn
từ1,5  2 MN/m 2 .Ta chọn [𝑞𝑡𝑏 ]= 2 MN/m 2 ..
Để xác định bề rộng của tấm ma sát, cần phải biết được mô men cần thiết sinh ra
trên từng guốc, lấy đó làm cơ sở để xác định bề rộng của tấm ma sát.
𝑀𝑝𝑔1 = 𝑅1 . 𝑟𝑜𝑡 = 0,069.9351,19 = 645,23 (𝑁. 𝑚)
𝑀𝑝𝑔2 = 𝑅2 . 𝑟𝑜𝑠 = 0,0604.4329,25 = 261,48 (𝑁. 𝑚)
Ta tính bề rộng má phanh theo guốc phanh có momem lớn hơn.
Vậy ta có bề rộng má phanh :
Mpg1
b≥ .
μ. [q]. rt2 . β
- Bề rộng má phanh :
𝑀𝑝 645,23 . 180𝑜
𝑏≥ = = 0,0173(𝑚).
𝜇. [𝑞]. 𝑟𝑡2 . 𝛽 0,3 . 2 . 106 . 0,18862 . 100𝑜 . 3,14
Ta chọn b = 0,017 (m)
7. Tính nhiệt và mài mòn.
a) Tính toán mài mòn.
Tính mài mòn được tiến hành theo các chỉ tiêu gián tiếp là áp suất trung bình trên
tấm ma sát của guốc tự siết và công ma sát riêng.
Xác định nhiệt độ đốt nóng và cường độ mài mòn như sau:

 Với cơ cấu phanh là cơ cấu có điểm đặt lực riêng rẽ cùng phía, có tấm ma sát sau ngắn
hơn tấm ma sát trước. Cho nên để tính áp suất trên bề mặt tấm ma sát ta tính cho từng
tấm ma sát được đặt trên các guốc cho một bánh sau.
+) Đối với guốc phanh trước ta có các thông số sau:
Mpg1 = 645,23 (KG.m); Rt = 0,1886 (m); 0 = 1200 = 2,09(rad);  = 0,3
bt = 17(cm) = 0,17(m).
Thay các giá trị này vào công thức (3-18) ta được:
645,23
𝑞𝑔1 = =
0,3.0.17. 0,18862 . 2,09
+) Đối với guốc phanh sau ta có các thông số sau:
Mpg2 = Mpcc- Mpg1 = 1005 – 720 = 285 (KG.m); Rt = 0,198 (m);  = 0,3;
0 = 1000 = 1,74 (rad); bs = 18 (cm) = 0,18 (m).
Thay các giá trị này vào công thức (3-18) ta được:
285
qg 2  2
 66317 (KG/m2) = 0,66 (MN/m2).
0,35.0,198 .1,74.0,18
Vậy đối với cơ cấu phanh bánh sau có áp suất trên bề mặt các tấm ma sát nằm trong giới hạn
cho phép do đó thỏa mãn yêu cầu.
 Công ma sát riêng 𝑙𝑚𝑠 bằng tỉ số giữa công ma sát sinh ra khi phanh ôtô từ tốc độ
cực đại đến dừng và tổng diện tích 𝐹∑ của tất cả các má phanh.
Ga . Vo2
lms = ≤ [lms ]
g. 2. F∑
Trong đó:
ma- Khối lượng toàn bộ của xe.
V𝑜 - Vận tốc khi bắt đầu phanh. (V𝑜 = 22,2(𝑚/𝑠)).
𝐹∑ - Diện tích tất cả các má phanh cầu sau có trên ôtô.
𝐹2 : diện tích các má phanh của phanh tang trống

𝐹2 = 2. 𝑅𝑡𝑏 . 𝑏. (01 + 02 )

Trong đó:
𝑅𝑡𝑏 = 0,1886(m).
b = 0,048(m).
01 = 100𝑜 =1,745(rad).
02 = 120𝑜 =2,094
𝐹2 =2. 0,1886. 0,048.( 1,745+ 2,094)=0,069 (𝑚2 ).
 𝐹∑ =𝐹1 + 𝐹2 = 0,051 + 0,069 = 0,12
Như vậy công ma sát riêng bằng:
𝐺𝑎 . 𝑉𝑎2 19914,3. 22,22

𝑙𝑚𝑠 = = = 7112002,61(𝑘𝐺/𝑚).
𝑔. 2. 𝐹∑ 10.2.0,069
Ta có với ô tô du lịch [𝑙𝑚𝑠 ] = (4000 ÷ 15000) 𝑘𝑁/𝑚
Vậy 𝑙𝑚𝑠 =7112002,61 (kG/m)= 7112,00261. 104 𝑁/𝑚 nằm trong khoảng [𝑙𝑚𝑠 ]. Thỏa
mãn điều kiện.
b) Tính toán nhiệt.

Tính toán nhiệt nhằm hạn chế không cho nhiệt độ trống phanh tăng quá giới hạn
cho phép và tiến hành như sau:
𝐺𝑜 𝑉𝑜2
∆𝑡 =
2. 𝑔𝑚𝑡 . 𝐶
Trong đó:
Go, g - Trọng lượng toàn bộ của ôtô tác dụng lên cầu được tính khi phanh và gia tốc trọng
trường.
𝑉𝑜 = 8,33(𝑚/𝑠).
C=500 J/kg.𝐾 𝑜
𝑚𝑡 : khối lượng tang trống 𝑚𝑡 = 8 ÷ 15𝑘𝑔 chọn 𝑚𝑡 = 10𝑘𝑔.

Vậy:
Go V2o 11723,76.8,332
∆t = = = 8,134 o K < 15 o K
2.gmt .C 2.10.10.500
8. Tính toán sức bền của trống phanh.
 ứng suất hướng tâm tính theo công thức sau:
𝑞. 𝑎2 𝑏2
𝜎ℎ𝑡 = 2 . (1 − 2 ).
𝑏 − 𝑎2 𝑟
 ứng suất tiếp tuyến tính theo công thức sau:
𝑞. 𝑎2 𝑏2
𝜎𝑡𝑡 = . (1 + ).
𝑏 2 − 𝑎2 𝑟2
a: bán kính trong của trống phanh a=146,2(mm).

b: bán kính ngoài của tang trống b=159,2(mm) (chiều dày của trống phanh 13mm).
r: khoẳng cách từ tâm tới điểm cần tính.
Khi r =a thì ứng suất hướng tâm đạt giá trị lớn nhất vậy khi a=146,2mm thì ứng suất
hướng tâm là lớn nhất
Vậy ta có:
𝑞. 𝑎2 𝑏2 0,21. 146,22 159,22 𝑘𝐺

𝜎ℎ𝑡 = 2 . (1 − ) = . (1 − ) = −0,21 ( ).
𝑏 − 𝑎2 𝑟2 159,22 − 146,22 146,22 𝑚𝑚2
𝑞. 𝑎2 𝑏2 0,21. 146,22 159,22 𝑘𝐺

𝜎𝑡𝑡 = 2 . (1 + ) = . (1 + ) = 2,47 ( ).
𝑏 − 𝑎2 𝑟2 159,22 − 146,22 145,22 𝑚𝑚2
 Ứng suất tương đương thính theo:

𝑘𝐺
𝜎𝑡đ = √𝜎ℎ𝑡 2 + 𝜎𝑡𝑡 2 = √0,212 + 2,472 = 2,48 ( ).
𝑚𝑚2
Vật liệu chế tạo trống phanh chủ yếu làm bằng gang ký hiệu (CH18-36) và ta cũng
𝑘𝐺
chọn vật liệu bằng gang có các ứng suất cho phép là: [𝜎𝑡đ ] = 18 ( ).
𝑚𝑚2
Theo tính toán như trên và so sánh với các ứng suất cho phép của vật liệu của trống

phanh thì trống phanh thiết kế với các thông số tính toán vậy ta kết luận trống phanh đảm
bảo điều kiện bền.

Chương III. Tính toán thiết kế dẫn động phanh.
Hình 3.1: Sơ đồ tính toán dẫn động phanh.
I. Xác định đường kính xilanh chính .

Xy lanh phanh chính có nhiệm vụ sinh ra áp suất cần thiết để bảo đảm lượng dầu cung
cấp cho toàn bộ hệ thống.
Để xác định đường kính xy lanh ta dựa vào sơ đồ hình sau đây.
Trong đó:
Qbđ max – Lực tác dụng lớn nhất lên bàn đạp Qbđ max= 750  800 (N),
chọn Qbđ max= 800 (N).
P1, P2 - Tương ứng là lực dẫn động phanh cần thiết của cơ cấu phanh bánh trước và
cơ cấu phanh bánh sau (N).
D – Đường kính xy lanh phanh chính (mm).
d1, d2 – Tương ứng là đường kính của xy lanh công tác của cơ cấu phanh
bánh trước, bánh sau (mm).
m, m’ : Là các kích thước đòn của bàn đạp (mm).
Theo công thức (10.29 KCTT Ô TÔ) ta có:
d2
P = Qbđ max .ibđ . 2
D
Qbd .ibd
 D = d.
P
Trong đó:
ibđ - Tỷ số truyền của hệ thống đòn bẩy từ bàn đạp đến thanh đẩy của

xy lanh chính, chọn ibđ = 6
d - Đường kính xy lanh công tác (mm).
P - Lực dẫn động phanh cần thiết (N).
1. Xác định đường kính buồng dẫn động cầu trước:

Thay các giá trị sau đây vào , ta xác định được đường kính xy lanh dẫn động cầu
trước.
P = P1= 17630 (N); d = d1 = 53 (mm); ibđ = 6; Qbđ max= 800 (N).
800.6
𝐷1 = 53. √ ≈ 28 (𝑚𝑚)
17630
2. Xác định đường kính buồng dẫn động cầu sau:

Thay các giá trị sau đây vào , ta xác định được đường
kính xy lanh dẫn động cầu sau.
P = P2= 2586 (N); d = d2 = 21 (mm); ibđ = 6; Qbđ max= 800 (N).
800.6
𝐷2 = 21. √ ≈ 29 (𝑚𝑚)
2586
Để đảm bảo áp suất đến xylanh cầu trước nên ta chọn theo 𝐷1 = 28 (𝑚𝑚)
Vậy chọn đường kính xy lanh phanh chính: D = 28 (mm).
II. Kiểm tra hành trình bàn bàn đạp S.

Hành trình toàn bộ của bàn đạp Sbđ đối với dẫn động phanh bằng chất lỏng được
tính trên cơ sở bỏ qua biến dạng đàn hồi của chất lỏng và trên cơ sở tính thể tích chất lỏng
cần ép ra khỏi xy lanh chính.
𝟐.𝒅𝟐𝟏 .𝒙𝟏 +𝟐.𝒅𝟐𝟐 .𝒙𝟐

Sbđ = ( . 𝜼 + δ𝟎 ). ibđ (3-23).
𝑫𝟐
Trong đó:
d1, d2- Tương ứng, là đường kính xy lanh bánh xe ở cơ cấu phanh bánh

trước và bánh sau (mm).
x1 ,x2- Tương ứng, là hành trình piston của xy lanh bánh xe ở cơ cấu
phanh bánh trước và bánh sau (mm).
0- Khe hở giữa piston của xy lanh chính và thanh đẩy nối với bàn đạp
0 = 1,5  2 (mm), chọn 0 = 1,5 (mm).
D - Đường kính của xy lanh chính (mm).
 - Hệ số bổ sung, tính đến trường hợp phanh ngặt thể tích của dẫn động
chất lỏng tăng lên ( = 1,05  1,10), chọn  = 1,1
[Sbđ] - Hành trình bàn đạp cho phép không được quá 150 (mm).
a) Xác định hành trình piston của các xy lanh bánh xe (x1,x2):
Để xác định hành trình piston của các xy lanh bánh xe sau ta dựa vào sơ đồ minh
họa trên hình (3.2).
Trong đó:
a – Khoảng cách từ tâm cơ cấu phanh đến xy lanh lực (a = 150,88 mm).
c – Khoảng cách từ tâm cơ cấu phanh đến chốt tựa (c = 150,88 mm).
 - Khe hở trung bình giữa má phanh và trống phanh khi thả bàn đạp
phanh ở vị trí tự do, chọn  = 0,3 (mm).

 x
2
o
r t
c
o1
Hình 3.2: Sơ đồ xác định hành trình piston của xy lanh bánh xe.
Nhận xét:
- Hành trình làm việc của piston tương đương với hành trình dịch chuyển
đầu trên của các guốc phanh (x/2).
Theo công thức (TTTKOT) ta có:
2a  c 
.   
X= (mm)
c
Trong đó:
 - Độ mòn hướng kính cho phép của má phanh (  = 1  1,5 mm),
ta chọn  = 1,2 (mm).
Thay các giá trị sau vào công thức :
a = c = 150,88 (mm);  = 1,2(mm);  = 0,3 (mm).
Ta được:
2.2.150,88.(0,3+1,2)
X= = 6 (mm).
150,88

𝑋 6
Vậy ta có: x2 = = = 3 (mm).
2 2
Như vậy để xác định hành trình của bàn đạp (Sbđ) bằng cách thay các giá trị sau vào công
thức (3–23):
d1 = 45 (mm); d2 = 45 (mm); ibđ = 6; D = 30 (mm); S1 = S2 = 3 (mm);
0 = 1,5 (mm);  = 1,05;
Ta được:
 2.452.3  2.452.3 
Sbđ =  2
.1,05  1,5  . 6 = (mm).
 30 
So sánh với điều kiện cho phép thì thấy: Sbđ < [Sbđ] do vậy thỏa mãn về hành
trình bàn đạp.

Thiết Kế Hệ Thống Phanh

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Thiết Kế Hệ Thống Phanh

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Trường Đại học Nông Lâm TP.

SVTH : HUỲNH MINH THỊNH

Năm 2020 - 2021

LỜI NÓI ĐẦU

-1- SVTH: Huỳnh Minh Thịnh

CHƯƠNG I : LỰA CH ỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ

 Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt.

 Có khả năng phanh khi đứng trong thời gian dài.

-2- SVTH: Huỳnh Minh Thịnh

II. Cấu tạo chung của hệ thống phanh.

1.1. Cơ cấu phanh guốc .

Hình 1.1 Cơ cấu phanh guốc

-3- SVTH: Huỳnh Minh Thịnh

Nguyên lý hoạt động :

-4- SVTH: Huỳnh Minh Thịnh

Hình 1.3 – Phanh guốc kiểu chốt tựa khác phía

 hiệu quả phanh giảm khi lùi.

-5- SVTH: Huỳnh Minh Thịnh

Chốt tựa về 1 phía, có dịch chuyển guốc phanh bằng nhau;

Ưu điểm : hiệu quả phanh chiều tiến và lùi là như nhau

Hình 1.5: cơ cấu phanh loại hơi

 Cơ cấu phanh guốc kiểu bơi;

Ưu điểm: hiệu quả phanh tiến và lùi là như nhau

-6- SVTH: Huỳnh Minh Thịnh

1.2 cơ cấu phanh đĩa .

Có 2 loại cơ cấu phanh đĩa : loại giá đỡ cố định và giá đỡ di động .

Loại giá đỡ cố định :

Hình 1.6 Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ cố định

-7- SVTH: Huỳnh Minh Thịnh

Loại giá đỡ di động :

Hình 1.7 Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ di động

-8- SVTH: Huỳnh Minh Thịnh

2. Các dạng dẫn động phanh.

-9- SVTH: Huỳnh Minh Thịnh

1:Tay phanh 5:Trục 8,9:Dây cáp dẫn động phanh

2;Thanh dẫn 6:Thanh kéo 10:Giá

3:Con lăn dây cáp 7:Thanh cân bằng 11,13:Mâm phanh

4:Dây cáp 12:Xilanh phanh bánh xe

Hình 1.8: Cơ cấu dẫn động cơ khí bằng dây cáp

2.2. Phanh dẫn động thuỷ lực.

Dẫn động phanh dầu có các ưu điểm sau.

- Có hiệu suất cao.

- 10 - SVTH: Huỳnh Minh Thịnh

- Kết cấu đơn giản.

- Lực tác dụng lên bàn đạp lớn.

* Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực 1 dòng.

1: Bàn đạp 3: Đường ống dẫn

2: Xilanh chính 4: Cơ cấu phanh

Hinh 1.9: Sơ đồ dẫn đông phanh thuỷ lực một dòng

- 11 - SVTH: Huỳnh Minh Thịnh

Nguyên lý làm việc:

* Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực 2 dòng:

I: Đường ống dẫn dầu phanh đén các bánh xe trước

1: Bàn đạp 4,6: Van

2: Tổng phanh 5: Cơ cấu xy lanh bánh xe

3: Bộ phận chia dòng

- 12 - SVTH: Huỳnh Minh Thịnh

Hình 1.10: Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực 2 dòng.

a) Sơ đồ nguyên lý b) Cấu tạo cua xy lanh

Hình 1.11: Xy lanh chinh hai piston

- 13 - SVTH: Huỳnh Minh Thịnh

1: Piston 3: Đầu nối tới dòng trước

2:Đầu nối tới dòng sau 4: Từ xy lanh chính tới

Hình 1.12: Bộ chia