CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH

1.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại của hệ thống phanh:

1.1.1. Công dụng:

Hệ thống phanh trên ô tô dùng để giảm vận tốc chuyển động của ô tô cho đến khi
dừng hẳn hoặc đến vận tốc cần thiết nào đấy, ngoài ah ê thống phanh còn dùng đễ giữ cố
định xe tại chỗ.

Đối với ô tô hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng nhất vì nó đảm
bảo cho ô tô chuyển động an toàn ở vận tốc cao và khi dừng xe tại chỗ nhất là trên dốc.

1.1.2. Yêu cầu:

Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau:

 Có hiệu quả phanh cao nhất có thể khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong
trường hợp nguy hiểm
 Độ nhạy hệ thống phanh phải cao nhất có thể, thời gian tính từ khi tác dụng lực
điều khiển phanh đến khi lực phanh đạt cực đại phải ngắn nhất có thể.
 Các cơ cấu phanh phải thực hiện đồng thời (phanh cùng lúc).
 Lực phanh đồng đều, nếu không thì dễ xảy ra nguy cơ lệch phanh, xoay xe, nếu
xoay nhiều có thể bị lật.
Ngoài ra còn phải có các yêu cầu cơ khí chung:

 Điều khiển nhẹ nhàng cho lái xe.

 Hệ thống phanh làm việc tin cậy và an toàn.
 Cơ cấu phanh có khả năng thoát nhiệt tốt (vì động năng xe khi phanh tiêu hao qua
ma sát ở cơ cấu phanh & biến thành nhiệt tản ra kí trời).
 Đối với phanh dừng => phải giữ xe đứng yên lâu dài trên dốc. Có thể hổ trợ một
phần khi hệ thống phanh chính mất tác dụng.
1.1.3. Phân loại hệ thống phanh:

Theo vị trí bố trí cơ cấu phanh chia ra các loại sau: Phanh bánh xe và phanh truyền
lực.

Theo dạng bộ phận tiến hành phanh chia ra: Phanh đĩa, phanh guốc và phanh dải.

Theo loại dẫn động chia ra: Phanh cơ khí, phanh thủy lực, phanh khí nén, phanh
điện từ và phanh liên hợp.

1.2 Kết cấu của hệ thống phanh và các dạng cơ cấu phanh:

Để thực hiện nhiệm vụ của mình, hệ thống phanh luôn phải có hai phần kết cấu
chính sau:

 Cơ cấu phanh: Là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản. Trong quá trình phanh động
năng của ô tô máy kéo được biến thành nhiệt năng ở cơ cấu phanh rồi tiêu tán ra
môi trường.
 Dẫn động phanh: Để điều khiển các cơ cấu phanh.
1.2.1. Cơ cấu phanh:

Là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản và làm việc theo nguyên lý ma sát, kết cấu cơ
cấu phanh bao giờ cũng phải có hai thành phần chính là: Các phần tử ma sát và cơ cấu ép.

Ngoài ra, cơ cấu phanh còn có một số bộ phận khác như: Bộ phận điều chỉnh khe hở
giữa các bề mặt ma sát, bộ phận để xả khí đối với dẫn động thủy lực…

Phần tử ma sát của cơ cấu phanh có thể có dạng: Trống- Guốc, Đĩa hay Dải. Mỗi
dạng có đặc điểm kết cấu riêng biệt.

1.2.1.1. Cơ cấu phanh trống guốc loại 1 :

a. Cấu tạo:

Đây là loại trống guốc có cơ cấu ép bằng xy lanh kép và có hai điểm tựa cố định của
guốc được bố trí cùng phía.
 Hình 1.1: Cơ cấu phanh trống guốc loại 1

1- Chiều quay của bánh xe (chiều quay trống phanh); 2- Phương hợp lực tác dụng lên
guốc phanh trước (guốc tự siết - xác định theo chiều quay bánh xe); 3- Phương hợp lực
tác dụng lên guốc phanh sau (guốc tự tách); 4- chiều quay của hai guốc quanh chốt tỳ;
5- Piston của xy -lanh phanh bánh xe; 6- Guốc phanh trước; 7- Guốc phanh sau; 8- Chốt
tỳ chung của hai guốc

b. Nguyên lý hoạt động:

Hai guốc phanh (6) và (7) của cơ cấu phanh có chung điểm tỳ ở chốt cố định (8),
được bố trí về cùng một phía đối với cơ cấu phanh. Hai guốc sử dụng chung một cơ cấu
ép là xy lanh kép (một xy lanh chung cho hai piston (5) thường có cùng đường kính
nhưng chiều tác dụng là ngược chiều nhau), nên mô-men ma sát do hai guốc tạo ra cho
tang trống là khác nhau do tính chất tự siết (2) và tự tách (3) so với chiều quay của trống
phanh (1); mặc dầu lực ép do hai piston (5) tạo ra là giống nhau hoàn toàn.

Khi tác dụng vào bàn đạp chất lỏng với áp suất cao truyền đến xy lanh tạo nên áp
lực ép trên piston đẩy các guốc phanh, các má phanh được ép vào trống phanh tạo nên sự
phanh. Khi nhả bàn đạp phanh, lò xo hồi vị trên cơ cấu phanh và lò xo giữa các piston sẽ
kéo các guốc phanh trở lại vị trí ban đầu. Quá trình phanh kết thúc.

c. Ưu, nhược điểm, phạm vi ứng dụng:

 Ưu điểm:

 Cấu tạo đơn giản.

 Bảo dưỡng, sửa chửa dễ dàng, mang tính kinh tế cao
Nhược điểm:

 Má phanh làm việc không đều cụ thể là đầu trên của má phanh làm việc nhiều hơn
nên má phanh mòn không đều
 Hiệu quả phanh không cao
Phạm vi ứng dụng: được áp dụng trên ô tô tải có tải trọng trung bình và ở cơ cấu
phanh cầu sau ô tô du lịch.

1.2.1.2. Cơ cấu phanh trống guốc loại 2:

a. Cấu tạo:

Đây là loại trống guốc có cơ cấu ép bằng xy lanh đơn và có hai điểm tựa cố định
của tâm quay guốc được bố trí khác phía.

Hình 1.2: Cơ cấu phanh trống guốc loại 2

1- Chiều quay của bánh xe (chiều quay trống phanh); 2- Phương hợp lực tác dụng lên
guốc phanh trước; 3- Phương hợp lực tác dụng lên guốc phanh sau ;4-xy lanh ; 5- Piston
của xy -lanh phanh bánh xe; 6- Guốc phanh

b. Nguyên lý hoạt động:

Hai guốc (6) sử dụng hai cơ cấu ép riêng biệt bởi hai xy lanh (5) và piston đơn (4)
bố trí riêng lẻ về hai phía khác nhau và đối xứng qua tâm quay bánh xe. Hai guốc (6) của
cơ cấu phanh có tâm quay của điểm tựa cố định được bố trí về hai phía tại hai mặt
nghiêng về phía lưng của hai xy lanh (5) độc lập nhau. Do có tính đối xứng hoàn toàn về
phương diện kết cấu qua tâm quay bánh xe. Vì vậy mô-men ma sát của tang trống được
tạo ra bởi hai guốc có giá trị hoàn toàn giống nhau.

Khi đạp bàn đạp phanh, dầu được dẫn động từ xy lanh tổng qua các đường dẫn đi
tới các xy lanh bánh xe. Dưới tác dụng của áp suất dầu, hai pít tông dịch chuyển đẩy các
guốc phanh ép sát vào trống phanh do đó quá trình phanh được thực hiện. Khi nhả bàn
đạp phanh, lò xo hồi vị trên cơ cấu phanh sẽ kéo các guốc phanh trở về vị trí ban đầu.
Khe hở giữa má phanh và trống phanh xuất hiện nên kết thúc quá trình phanh.Điều chỉnh
khe hở giữa trống phanh và má phanh được thực hiện bằng cách xoay cam lệch tâm.

c. Ưu, nhược điểm, phạm vi ứng dụng:

Ưu điểm: Do bố trí xy lanh làm việc và chốt lệch tâm đối xứng nên hiệu quả phanh
của hai má phanh sẽ bằng nhau khi trống phanh quay bất kì chiều nào. Khi trống phanh
quay ngược chiều kim đồng hồ, thì hiệu quả phanh tốt.

Nhược điểm: Khi trống phanh quay theo chiều kim đồng hồ thì hiệu quả phanh thấp
hơn khoảng 2 lần. Cơ cấu phanh loại này có hiệu quả phanh cao hơn do cả hai guốc
phanh đều là guốc xiết khi xe tiến. Nhược điểm này không quan trọng lắm với những ô tô
có tải trọng nhỏ. Khi ô tô lùi thì tốc độ thấp do đó mô men phanh đòi hỏi nhỏ, phức tạp
hơn do phải bố trí thêm đường ống dẫn động thủy lực vào cụm xy lanh
 Phạm vi ứng dụng: Thường được áp dụng ở cầu trước ô tô du lịch và ô tô tải nhỏ và
trung bình. Được sử dụng chủ yếu cho cầu trước.

1.3.1.3. Cơ cấu phanh trống guốc loại 3 :

a. Cấu tạo:

Đây là loại trống guốc có cơ cấu ép bằng xy lanh đôi cho cả hai đầu guốc đối xứng.

Hình 1.3: Cơ cấu phanh trống guốc loại 3

1- Chiều quay của bánh xe (chiều quay trống phanh); 2- Phương hợp lực tác dụng lên
guốc phanh trước; 3- Phương hợp lực tác dụng lên guốc phanh sau ;4-xy lanh ; 5- Piston
của xy -lanh phanh bánh xe; 6- Guốc phanh

b. Nguyên lý hoạt động:

Hai guốc phanh (6) sử dụng cùng lúc hai cơ cấu ép bởi hai piston (4) và (5) của hai
xy lanh kép hoàn toàn giống nhau. Hai guốc phanh (6) của cơ cấu phanh có hai tâm quay
tùy động (3) với hai điểm tỳ (ngay trên các đầu piston (4) hoặc (5)) lần lượt luân phiên
thay đổi theo chiều quay của tang trống và bánh xe. Do có tính đối xứng hoàn toàn về
phương diện kết cấu qua tâm quay bánh xe và cả hai trục (tung độ và hoành độ). Vì vậy
mô-men ma sát của tang trống được tạo ra bởi hai guốc có giá trị hoàn toàn giống nhau
theo cả hai chiều quay (chiều tiến và chiều lùi xe).
 Cơ cấu phanh guốc loại 3 hai xy lanh làm việc đều, tác dụng lên đầu trên và đầu
dưới của guốc phanh, khi phanh các guốc phanh sẽ dịch chuyển theo chiều ngang và ép
sát vào trống phanh. Nhờ sự áp sát giữa trống phanh và má phanh cho nên khi ép sát vào
trống phanh thì má phanh bị cuốn theo chiều quay của trống phanh. Mỗi má phanh lúc đó
sẽ tác dụng vào pít tông và đẩy ống xy lanh làm việc tỳ sát vào điểm tựa cố định, lúc đó
hiệu quả phanh sẽ tốt hơn và lực tác dụng lên bàn đạp giảm đi nhiều.

c. Ưu, nhược điểm:

Ưu điểm: Hiệu quả phanh sẽ tối hơn và là lực tác dụng lên bàn đạp giảm đi nhiều,

Nhược điểm: Kết cấu của cơ cấu phanh phức tạp.

1.2.1.4. Cơ cấu phanh trống guốc loại 4 – cường hóa:

a. Cấu tạo:

Đây là loại trống guống có cơ cấu ép bằng xy lanh kép và thanh cường hóa.

Hình 1.4: Cơ cấu phanh guốc loại 4

1- Chiều quay của bánh xe (chiều quay trống phanh); 2- Phương hợp lực tác dụng lên
guốc phanh; 3- chiều quay của hai guốc ; 4- Piston của xy -lanh phanh bánh xe; 5- Guốc
phanh trước; 6- Guốc phanh sau; 7- Thanh liên kết.
b. Nguyên lý hoạt động:

Đây là loại cơ cấu phanh kiểu tang trống đặc biệt, có tính đối xứng về phương diện
kết cấu qua mặt phẳng đối xứng. Đặc biệt mô-men ma sát của tang trống được tạo ra bởi
hai guốc có giá trị tăng lên đáng kể nhờ guốc này cường hóa cho guốc kia mặc dầu các
thông số cơ bản của cơ cấu phanh không thay đổi so với hai loại trên. Đầu trên của hai
guốc sử dụng chung một xy lanh kép với nhau, piston (4) hoàn toàn giống nhau để tạo lực
ép cho hai guốc. Đầu dưới của hai guốc được tỳ lên thanh liên kết (7) có tính chất của
một thanh tự cường hóa tùy động theo chiều quay tiến hoặc lùi. Mỗi guốc của cơ cấu
phanh đều có thêm một tâm quay tùy động; được bố trí bởi bích tỳ ngay trên piston ép (4)
so với đầu xy-lanh cố định. Do tính chất của thanh cường hóa song song với phương lực
ép F nên các lực tác dụng lên các guốc là cùng song song nhau.

c. Ưu, nhược điểm và phạm vi ứng dụng:

Ưu điểm : Tăng hiệu quả phanh do momen ma sát của tang trống được tạo ra bởi hai
guốc có giá trị tăng lên đáng kể nhờ guốc này cường hóa cho guốc kia.

Nhược điểm : Kết cấu phanh dễ gây lên dao động momen phanh ảnh hưởng xấu đến
chất lượng ổn định chuyển động. Phức tạp, khó khăn trong bảo dưỡng và sửa chữa.

Phạm vi ứng dụng: Được sử dụng ở các bánh xe sau của ô tô du lịch và ô tô tải nhỏ
đến trung bình.

1.2.1.5. Cơ cấu phanh trống guốc loại 5:

a. Cấu tạo

Đây là một loại cơ cấu phanh kiểu tang trống đặc biệt, có tính đối xứng về phương
diện kết cấu đối với hai guốc qua mặt phẳng đối xứng, sử dụng cam ép.
 Hình 1.5: Cơ cấu phanh trống guốc loại 5

w- Chiều quay của bánh xe (chiều quay trống phanh); F 1,F22- Lực ép từ cam lên các guốc
phanh; h- khoảng cách giữa tâm cam đến tâm chốt ; a- khoảng cách từ tâm bánh xe đến
tâm cam; b- khoảng cách từ tâm chốt đến tâm bánh xe

b. Nguyên lý làm việc:

Mô-men ma sát của tang trống được tạo ra bởi hai guốc có giá trị hoàn toàn bằng
nhau Mp1 = Mp2 (hai guốc được ép cưỡng bức với cùng hành trình nâng cam làm cho
chúng có cùng biến dạng và do đó có cùng áp lực và cùng mô-men ma sát). Dĩ nhiên lực
ép từ cam ép lên các guốc F1 và F2 là khác nhau do tính chất siết/tách của guốc phụ thuộc
vào chiều quay. Các guốc sẽ được ép lên tang trống nhờ chuyển động của cam. Và được
trả về vị trí cũ khi cam về vị trí ban đầu và nhờ vào lò xo hồi vị.

c. Ưu, nhược điểm và phạm vi ứng dụng:

Ưu điểm :

 Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, bảo dưỡng và sửa chữa.
 Dễ điều khiển, momen phanh chạy tiến, lùi như nhau.
Nhược điểm : Hiệu suất phanh chưa cao, trọng lượng lớn, tản nhiệt kém

Phạm vi ứng dụng : Dẫn động khí nén nên thường dùng trên xe tải trọng lớn, xe
khách từ 30 chỗ trở lên.
1.2.1.6. Cơ cấu phanh loại đĩa:

a. Cấu tạo:

Gồm 2 loại : Cơ cấu phanh đĩa kiểu giá xy lanh tùy động và kiểu giá xy lanh cố
định.

Hình 1.6: Cơ cấu phanh đĩa kiểu giá xy lanh tùy động

1- Vỏ cố định có lỗ trượt; 2- Chốt trượt mang giá xy-lanh di trượt; 3- Giá mang xy-lanh
di trượt; 4- Má phanh trong; 5- Đĩa phanh; 6- Má phanh ngoài; 7- Phớt làm kín dầu; 8-
Ống dẫn dầu vào xy-lanh; 9- Piston; 10 – Xy-lanh di trượt; 11- Phớt cao su chắn bụi bẩn
cho piston; 12- Phớt cao su chắn bụi bẩn cho chốt trượt (2)
 Hình 1.7: Cơ cấu phanh đĩa kiểu giá xy lanh cố định

1- Nửa giá xy-lanh cố định thứ nhất; 2- Bu-lông ghép hai nửa giá xy-lanh cố định; 3-
Phớt làm kín dầu giữa piston và xy-lanh; 4- Ống dẫn dầu cho hai xy-lanh; 5-Các má
phanh; 6- Đĩa phanh; 7- Phớt chắn bụi bẩn cho piston; 8- Piston; 9- Nửa giá xy-lanh cố
định thứ hai; 10 – Ống dẫn dầu vào xy-lanh của cơ cấu phanh; 11- Giá để gắn cố định
trên thân vỏ; 12- Lỗ để gắn cố định giá xy-lanh lên thân vỏ bằng bu-lông.

b. Nguyên lý hoạt động:

Phanh đĩa đẩy pít tông bằng áp suất thuỷ lực truyền qua đường dẫn dầu phanh từ xy
lanh chính làm cho các má phanh đĩa kẹp cả hai bên rotor phanh đĩa làm cho bãnh xe
dừng lại.

Trong quá trình phanh do má phanh và rotor phanh ma sát phát sinh nhiệt nhưng do
rotor phanh và than phanh để hở nên nhiệt do ma sát sinh ra dễ bị tiêu tán.

c. Ưu, nhược điểm, phạm vi ứng dụng:

Ưu điểm :
  Khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn, tổng khối lượng các chi tiết không treo
nhỏ, nâng cao tính êm dịu và bám đường.
 Có độ ổn định làm việc tốt.
 Khả năng thoát nhiệt ra môi trường dễ dàng.
 Dễ dàng trong sửa chữa và thay thế tấm ma sát.
 Cơ cấu phanh đĩa cho phép mô men phanh ổn định khi hệ số ma sát thay đổi, điều
này
 Dễ dàng bố trí cơ cấu tự điều chỉnh khe hở má phanh.
Nhược điểm:

 Do nằm bên ngoài, không được che chắn nên dễ dính bụi bẩn, nước,… nên phải
thường xuyên rửa và làm sạch hệ thống phanh đĩa.
 Tấm ma sát mòn nhanh hơn so với ở phanh tang trống.
 Cơ cấu phanh đĩa không được cân bằng vì khi phanh có các lực phụ tác dụng lên
các ổ trục bánh xe.
Phạm vi sử dụng: Cơ cấu phanh đĩa được sử dụng phổ biến chủ yếu ở cơ cấu phanh
bánh xe cầu trước ô tô di lịch, những năm sau này nó còn dược sử dụng cả trên ô tô tải và
ô tô buýt.

1.2.2. Dẫn động phanh:

Dẫn động phanh là một hệ thống dùng để điều khiển cơ cấu phanh.

Dẫn động phanh thường dùng hiện nay có ba loại chính: cơ khí, chất lỏng thủy lực
và khí nén.

1.2.2.1 Dẫn động phanh cơ khí:

Ưu điểm: Kết cấu đơn giản, chăm sóc, sửa chữa dễ dàng.

Nhược điểm: Mô men phanh nhỏ nên chỉ áp dụng cho ô tô du lịch, phanh tay, cho
máy kéo có vận tốc nhỏ.
 Cấu tạo: bao gồm hai bộ phận chính đó là cơ cấu phanh và dẫn động phanh

 Cơ cấu phanh có thể bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phía sau
hoặc bố trí trên trục ra của hộp số
 Dẫn động phanh của hệ thống phanh tay hầu hết là dẫn động cơ khí được bố trí và
hoạt động độc lập với dẫn động phanh chính và được điều khiển bằng tay, vì vậy
mà gọi là phanh tay.
Phạm vi ứng dụng : Phanh cơ khí chỉ dùng cho phanh tay.

1.3.2.2 Dẫn động phanh thủy lực:

1.3.2.2.1. Dẫn động phanh dầu:

a. Cấu tạo:

11
12
5
3
8 9
7

A
Dtl

pb B
pa
5
4

Pbd 6 11

10 2

Hình 1.8: Sơ đồ dẫn động thủy lực trợ lực chân không
1,2 - Ðường ống dẫn dầu phanh đến xylanh bánh xe; 3- Xylanh chính
4- Ðường nạp động cơ; 5- Bàn đạp; 6 - Lọc; 7 -Van chân không
8 - Cần đẩy; 9- Van không khí; 10- Vòng cao su của cơ cấu tỷ lệ
11 - Màng ( hoặc piston ) trợ lực;12 - Bầu trợ lực chân không
b. Nguyên lý làm việc:
 Bầu trợ lực chân không 12 có hai khoang A và B được phân cách bởi piston 11
(hoặc màng). Van chân không 7, làm nhiệm vụ : Nối thông hai khoang A và B khi nhả
phanh và cắt đường thông giữa chúng khi đạp phanh. Van không khí 9, làm nhiệm vụ :
cắt đường thông của khoang A với khí quyển khi nhả phanh và mở đường thông của
khoang A khi đạp phanh. Vòng cao su 10 là cơ cấu tỷ lệ : Làm nhiệm vụ đảm bảo sự tỷ
lệ giữa lực đạp và lực phanh.

Khoang B của bầu trợ lực luôn luôn được nối với đường nạp động cơ 4 qua van một
chiều, vì thế thường xuyên có áp suất chân không.

Khi nhả phanh : van chân không 7 mở, do đó khoang A sẽ thông với khoang B qua
van này và có cùng áp suất chân không.

Khi phanh : Người lái tác dụng lên bàn đạp đẩy cần 8 dịch chuyển sang phải làm van
chân không 7 đóng lại cắt đường thông hai khoang A và B, còn van không khí 9 mở ra cho
không khí qua phần tử lọc 6 đi vào khoang A. Ðộ chênh lệch áp suất giữa hai khoang A và
B sẽ tạo nên một áp lực tác dụng lên piston (màng) của bầu trợ lực và qua đó tạo nên một
lực phụ hỗ trợ cùng người lái tác dụng lên các piston trong xylanh chính 3, ép dầu theo các
ống dẫn (dòng 1 và 2) đi đến các xylanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh. Khi lực tác
dụng lên piston 11 tăng thì biến dạng của vòng cao su 10 cũng tăng theo làm cho piston hơi
dịch về phía trước so với cần 8, làm cho van không khí 9 đóng lại, giữ cho độ chênh áp
không đổi, tức là lực trợ lực không đổi. Muốn tăng lực phanh, người lái phải tiếp tục đạp
mạnh hơn, cần 8 lại dịch chuyển sang phải làm van không khí 9 mở ra cho không khí đi
thêm vào khoang A. Ðộ chênh áp tăng lên, vòng cao su 10 biến dạng nhiều hơn làm piston
hơi dịch về phía trước so với cần 8, làm cho van không khí 9 đóng lại đảm bảo cho độ
chênh áp hay lực trợ lực không đổi và tỷ lệ với lực đạp. Khi lực phanh đạt cực đại thì van
không khí mở ra hoàn toàn và độ chênh áp hay lực trợ lực cũng đạt giá trị cực đại.

c. Ưu, nhược điểm, phạm vi ứng dụng:

Ưu điểm :
 Phanh dầu rất đơn giản : Áp suất dầu trong Xy lanh chính => truyền khắp hệ thống
=> thông qua các đuong ống => đến xy lanh công tác => tạo lực ép cho cơ cấu phanh; có
tất cả các ưu điểm theo yêu cầu kỹ thuật:

 Có thể tạo lực phanh lớn nhất theo yêu cầu.

 Có độ nhạy tốt (vì dầu có sẵn trong toàn hệ thống & không chịu nén).
 Thực hiện phanh đồng thời (cùng lúc đối với tất cả cơ cấu phanh): vì áp suất là
như nhau theo mọi phuong trong toàn hệ thống; nếu cơ cấu nào mà guốc phanh
chưa ép sát, còn dịch chuyển => thì áp suất trong toàn hệ thống chỉ bằng áp suất
ma sát thủy lực
 Lực phanh đồng đều: vì áp suất dầu đạt max là như nhau trong toàn hệ thống. Chỉ
khác nhau không nhiều do ma sát cơ khí không giống nhau ở các cơ cấu phanh.
Nhược điểm:

 Lực phanh do trực tiếp lái xe tạo ra thông qua áp suất dầu => là không đủ lớn để
phanh ô tô cần lực phanh lớn.
=> Khắc phục:PHẢI CÓ BỘ PHẬN HỖ TRỢ THÊM LỰC:

 Trợ lực chân không: Tận dụng chênh lệch không khí với chân không (lấy từ họng
nạp động cơ Xăng hoặc máy hút đói với động cơ Diesel) để tạo thêm lực hổ trợ
cho lái xe.
 Trợ lực khí nén: Sử dụng chênh lệch cao của khí nén (nhờ máy nén khí) với không
khí để tạo thêm lực hổ trợ cho lái xe.
 Mất tác dụng phanh khi bị rò rit hoặc lọt không khí vào hệ thống => phân tử dầu
còn dịch chuyển => thì áp suất dầu chỉ bằng ma sát thủy lực đang dịch chuyển =>
không thể tăng lên max lớn để phanh.
=> Khắc phục: CHỐNG LỌT KHÍ VÀO HỆ THỐNG:

 Tạo áp suất dư trong hệ thống: Nâng cao bình chưa dầu để tạo cột áp dư; hoặc làm
van ngược chiều đặt giữa xy-lanh chính và đường ống (dầu cao áp chỉ về lại bình
chứa khi áp suất đủ thắng lò xo van ngược để mở van dầu về).
  Phải có van xả “air” ở tất cả xy lanh bánh xe: Để xả không khí nếu không may lọt
vào hệ thống (nhất là khi sửa chữa bảo dưỡng, cấp mới dầu …).
 Áp suất làm việc lớn (7.106 đến 20.106 [N/m2]) so với khí nén chỉ 7-8[KG/cm 2]
(0,7 đến 0,8).106. Dễ rò rỉ => làm độ tin cậy và an toàn chưa cao (dễ mất phanh do
rò rỉ)
=> Khắc phục: đường ống có kích thước nhỏ (d==2mm) và dày, dẻo, bền=> ống đồng
hoặc thép mềm.

 Phạm vi ứng dụng: Bộ trợ lực chân không có hiệu quả thấp, nên thường được sử
dụng trên các ô tô du lịch và tải nhỏ.
1.3.2.2.2. Dẫn động phanh khí nén

a. Cấu tạo

Hình 1.9: Sơ đồ dẫn động phanh khí nén

1. Máy nén khí; 2. Bộ điều chỉnh áp suất; 3. Bộ lắng lọc và tách ẩm; 4. Cụm van chia và
bảo vệ; 5,6. Các bình chứa khí nén; 7. Van phân phối hai dòng; 8. Bầu phanh và cơ cấu
phanh trước; 9. Bộ tích năng và cơ cấu phanh sau

b. Nguyên lý làm việc:

 Không khí nén được nén từ máy nén 1 qua bộ điều chỉnh áp suất 2, bộ lắng lọc và
tách ẩm 3 và van bảo vệ kép 4 vào các bình chứa 5 và 6. Van an toàn có nhiệm vụ bảo vệ
hệ thống khi bộ điều chỉnh 2 có sự cố. Các bộ phận nói trên hợp thành phần cung cấp
(phần nguồn) của dẫn động.

Từ bình chứa không khí nén đi đến các khoang của van phân phối 7. Ở trạng thái
nhả phanh, van 7 đóng đường không khí nén từ bình chứa đến các bầu phanh và mở
đường thông các bầu phanh với khí quyển.

Khi phanh: Người lái tác dụng lên bàn đạp, van 7 làm việc: Cắt đường thông các
bầu phanh với khí quyển và mở đường cho khí nén đi đến các bầu phanh 8 và 9, tác dụng
lên cơ cấu ép, ép các guốc phanh ra tỳ sát trống phanh, phanh các bánh xe lại.

Khi nhả phanh: Các chi tiết trở về trạng thái ban đầu dưới tác dụng của lò xo hồi vị.

Phanh dừng: Trên các xe dung dẫn động phanh khí nén hiện nay, thường sử dụng
các bầu phanh có lò xo tích năng để kết hợp làm phanh dừng điều khiển bằng khí nén.

c. Ưu, nhược điểm, phạm vi ứng dụng

Ưu điểm :

 Có thể tạo lực phanh lớn nhất theo yêu cầu.

 Lực điều khiển nhẹ nhành (chỉ cần mở van điều khiển ; áp suất do máy nén tạo
ra) ;
 Áp suất làm việc thấp ; đặc biệt do máy nén cung cấp liên tục => nếu có nhánh bị
rò rỉ, các nhánh khác vẫn phanh bình thường => độ tin cậy và an toàn cao.
Nhược điểm :

 Có độ nhạy không tốt (vì khí nén giãn nở : khi mở van, áp suất khí bị tiết lưu giãn
nở qua van, tiếp trục giãn nở & chuyển động trong đường ống cho tới bầu phanh ;
sau đó mới tích tụ ở bầu để đạt áp suất max yêu cầu để phanh).
=> KHẮC PHỤC : làm đường ống có kích thước lớn (10 đến 12 [mm]) ; kích thước bầu
phanh cũng hạn chế để mau tích tụ đủ áp max (mặc dù áp suất khí nén thấp).
  Thực hiện phanh không đồng thời (không cùng lúc đối với tất cả cơ cấu phanh):
Áp suất không đồng nhất trong hệ thống ; các bầu phanh sau ở xa thì tích đủ áp
chậm hơn. => KHẮC PHỤC : Mở van cho dòng sau trước ; thiết kế thêm van tăng
tốc & xả nhanh cho dòng sau.

Hình 1.10 : Sơ đồ dẫn động phanh khí nén (có van tăng tốc & xả nhanh)_

1-Máy nén khí; 2-Bộ điều chỉnh áp suất; 3-Bộ lọc bụi và lắng nước; 4-Cụm van chia và
bảo vệ các dòng độc lập; 5-Bình chứa khí nén cho phanh sau; 6- Van tăng tốc & xả
nhanh; 7- Đầu chia hai dòng cho hai bầu; 8-Các bầu phanh sau; 9- Dòng điều khiển
mở/đóng van tăng tốc (6); 10- Bàn đạp phanh; 11- Tổng van phanh 2 dòng; 12- Các bầu
phanh trước; 13- Đường ống dẫn khí nén đến các bầu phanh trước; 14- Bình chứa khí
nén cho phanh trước.

 Lực phanh không đồng đều: vì tổn thất má sát dòng khí trong các đường ống khác
nhau (dài <-> ngắn, mới <-> cũ …) => áp suất phanh trong các bầu phanh khác
nhau; cộng với ma sat cơ khí khác nhau => mo-men phanh của các cơ cấu dễ khác
nhau, khó đồng đều.
=>KHẮC PHỤC : Yêu cầu chiều dài các đường ống từ nới cấp đến bầu phanh phải bằng
nhau; giống nhau về kích cỡ, chỗ uốn cong, mới cũ ….

Phạm vi ứng dụng: Dẫn động khí nén được áp dụng trên ô tô tải trung bình và cỡ
lớn, ô tô buýt và đoàn xe.
1.3.2.2.3. Dẫn động phanh liên hợp thủy khí:

a. Cấu tạo:

Hình 1.11. Dẫn động phanh liên hợp thủy khí

1-Máy nén khí; 2-Bộ điều chỉnh áp suất; 3-Bộ lọc bụi và lắng nước; 4-Cụm van chia và
bảo vệ các dòng độc lập; 5,6-Các bình chứa khí nén; 7- Tổng van phân phối hai dòng; 8-
Bầu khí nén của xy lanh chính dòng phanh trước; 9- Xy lanh chính của dòng phanh
trước; 10- Xy-lanh công tác cơ cấu phanh trước; 11- Cơ cấu phanh trước; 12- Bầu khí
nén của xy lanh chính dòng phanh sau; 13- Xy lanh chính của dòng phanh sau; 14- Xy-
lanh công tác cơ cấu phanh sau; 15- Cơ cấu phanh sau.

b. Nguyên lý hoạt động:

Không khí nén được nén từ máy nén 1 qua bộ điều chỉnh áp suất 2, bộ lắng lọc và
tách ẩm 3 và van bảo vệ kép 4 vào các bình chứa 5 và 6. Van an toàn có nhiệm vụ bảo vệ
hệ thống khi bộ điều chỉnh 2 có sự cố. Các bộ phận nói trên hợp thành phần cung cấp
(phần nguồn) của dẫn động.
 Từ bình chứa không khí nén đi đến các khoang của van phân phối 7. Ở trạng thái
nhả phanh, van 7 đóng đường không khí nén từ bình chứa đến các bầu phanh và mở
đường thông các bầu phanh với khí quyển.

Khi phanh người lái điều khiển tác động một lực vào bàn đạp phanh để mở van
phanh lúc này khí nén từ bình chứa 5,6 đi vào hệ thống qua tổng van phanh 7 vào cơ cấu
piston xi lanh khí, lực tác động của dòng khí có áp suất cao (8 dến 10kg/cm2) đẩy piston
thuỷ lực tạo cho dầu phanh trong xi lanh thuỷ lực có áp suất cao như các đường ống đi
vào xi lanh bánh xe thực hiện quá trình phanh, van bảo vệ 2 ngả có tác dụng tách dòng
khí thành hai dòng riêng biệt và tự động ngắt 1 dòng khí nào đó bị hỏng để duy trì sự làm
việc của dòng không hỏng. Trong hệ thống phanh dẫn động khí nén - thuỷ lực thì cơ cấu
dẫn động là phần khí nén và cơ cấu chấp hành là phần thuỷ lực, trong cơ cấu thuỷ lực thì
được chia làm hai dòng riêng biệt để điều khiển các bánh xe trước và sau.

c. Ưu, nhược điểm, phạm vi ứng dụng:

Ưu điểm: Phanh liên hợp thủy khí tích hợp tát cả ưu điểm của hai kiểu phanh dầu &
khí nén; đồng thời khắc phục nhược điểm của cả hai; tức là:

 Có thể tạo lực phanh lớn nhất theo yêu cầu.

 Có độ nhạy tốt (vì cơ cấu phanh kiểu dẫn động dầu không chịu nén).
 Thực hiện phanh đồng thời (cùng lúc đối với tất cả cơ cấu phanh): vì áp suất là
như nhau theo mọi phuong trong toàn hệ thống đường ống và cơ cấu phanh; nếu
cơ cấu nào mà guốc phanh chưa ép sát, còn dịch chuyển => thì áp suất trong toàn
hệ thống chỉ bằng áp suất ma sát thủy lực đang dịch chuyển; không thể tăng lên áp
suất max).
 Lực phanh đồng đều: vì áp suất dầu đạt max là như nhau trong toàn hệ thống các
cơ cấu phanh dầu.
 Lực điều khiển nhẹ nhàng (chỉ cần mở van điều khiển; áp suất do máy nén tạo
ra) mà không cần trợ lực.
Nhược điểm:
  Mất tác dụng phanh khi bị rò rit hoặc lọt không khí vào hệ thống dầu.
=> Khắc phục: CHỐNG LỌT KHÍ VÀO HỆ THỐNG:

 Tạo áp suất dư trong hệ thống dầu: Nâng cao bình chưa dầu để tạo cột áp dư; hoặc
làm van ngược chiều đặt giữa xy-lanh chính và đường ống (dầu cao áp chỉ về lại
bình chứa khi áp suất đủ thắng lò xo van ngược để mở van dầu về).
 Phải có van xả “air” ở tất cả xy lanh bánh xe: Để xả không khí nếu không may lọt
vào hệ thống (nhất là khi sửa chữa bảo dưỡng, cấp mới dầu …).
Phạm vi ứng dụng: Dẫn động phanh liên hợp thường được áp dụng ở các loại xe vận
tải cỡ lớn và áp dụng cho xe nhiều cầu.

1.3.2.2.4. Dẫn động điều khiển điện tử:

a. Cấu tạo:

Hình 1.12: Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh ABS dẫn động dầu.

1- Bàn dạp phanh; 2- Bầu trợ lực phanh; 3- Xy-lanh chính; 4- Bình chứa dầu phanh; 5-
Ống dẫn dầu (loại ống mềm); 6- Đường ống dẫn dầu phanh (ống thép); 7- Cơ cấu phanh
(kiểu đĩa); 8- Cảm biến tốc độ bánh xe; 9- Mô-đun thủy lục ; 10- Bộ điều khiển điện tử
ABS; 11- Đèn báo chẩn đoán ABS..

b. Nguyên lý làm việc:

 Hình 1.13: Sơ đồ mạch phanh ABS của hệ thống phanh dầu với trang trị hệ thống điều
khiển ABS

Chú thích hình 1.13: 1- Bàn đạp phanh; 2- Công tắc đèn phanh; 3- Bầu trợ lực phanh; 4-
Xy lanh chính và bình chưa dầu; 5- Bơm dầu; 6- ECU (ABS) là đơn vị/mô-dun điều khiển
điện tử của ABS; 7- Bình tích năng (bình tích trữ áp suất điều chỉnh min); 8- Van nạp
(kiểu van phân phối thủy lực 2 trạng thái và ở trạng thái thường mở nhờ lò xo); 9- Van
giới hạn áp suất điều chỉnh; 10-Van xả (kiểu van phân phối thủy lực 2 trạng thái và đang
ở trạng thái thường đóng nhờ lò xo); 11- Ắc qui; 12- Cảm biến tốc độ bánh xe; 13- Đĩa
phanh; 14- Cơ cấu phanh.

Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh dầu với trang bị hệ thống
điều khiển ABS có thể được trình bày trên hình 1.13:

 Theo đó van cấp (8) luôn luôn mở, van xả (10) luôn luôn đóng để có thể thực hiện
các chế độ phanh bình thường (chưa cần đến sự làm việc của ABS). Theo đó, khi
người lái xe tác dụng lên bàn đạp (1), ép dầu từ xy lanh chính (4) qua van nạp
thường mở (8) đến các xy lanh của cơ cấu phanh bánh xe (14), ép các má phanh
vào đĩa phanh (13) nhằm thực hiện quá trình phanh.
  Lúc này van xả (10) ở trạng thái thường đóng (nhờ lò xo của van) và áp suất trong
dẫn động được tạo ra bởi lực tổng hợp do lái xe tác dụng lên bàn đạp phanh cùng
với lực do hệ thống trợ lực phanh hổ trợ.
 Bơm dầu (5) sẵn sàng làm việc để cung cấp dầu cao áp trở lại cho cơ cấu phanh
sau khi ABS làm việc mở van xả (10) để xả dầu về áp suất giới hạn ở bình tích
năng (7) nhằm chống bó cứng bánh xe (nếu có) khi phanh khẩn cấp hoặc khi hệ số
bám giữa lốp với mặt đường giảm thấp.
 Việc nhận biết bánh xe có xu hướng bị bó cứng là nhờ cảm biến tốc độ bánh xe
(12) luôn luôn thu nhận được tính hiệu và truyền về cho bộ điều khiển điện tử
ECU (6) sẵn sàng cho hệ thống ABS làm việc.
 Van khống chế áp suất max (9) để giới hạn áp suất phanh cho cơ cấu phanh (14)
đồng thời cho phép dòng dầu luân chuyển tuần hoàn khi bơm dầu (5) hoạt động
theo mạch vòng kín gồm: bơm (5) => qua van cấp (8) => qua van giới hạn áp suất
max (9) => về bơm (5); trong khi dòng dầu không thể đi ngược về bình chứa dầu
(4) vì lái xe đang duy trì việc giữ piston trong xy lanh (4) ngăn dòng dầu về bình
chứa.
c. Ưu, nhược điểm, phạm vi ứng dụng:

Ưu điểm :

 Dừng xe chính xác, hạn chế tối đa tình trạng bó cứng phanh do đó rất an toàn khi
di chuyển ở tốc độ cao hoặc trong điều khiện đường trơn ướt.
 Giúp giữ ổn định hướng chuyển động của xe khi phanh trên đường vòng, hay trên
đường có trạng thái khác nhau.
 Duy trì khả năng điều khiển ô tô bằng vành lái.
Nhược điểm :

 Chi phí sản xuất và sửa chữa của phanh điện tử đắt hơn phanh cơ.
 Phanh ABS hoạt động chủ yếu nhờ vào dầu thắng. Nếu vì lý do nào đó làm dầu
trong hệ thống không đầy đủ, ABS sẽ không còn hiệu quả,
 Phạm vi ứng dụng: Với những ưu điểm trên phanh điện từ được sử dụng rộng rãi
trên các dòng xe hiện nay.
CHƯƠNG II: TÍNH TOÁN CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA CƠ CẤU PHANH

Từ nhiệm vụ đồ án thiết kế ô tô ta có bảng số liệu cho trước như sau:

Bảng 2.1: Số liệu cho trước

Loại ô tô Xe ô tô 7 chỗ
Loại động cơ Xăng
Phân bố trên trục trước / sau (không tải) 750(kg)/680(kg)
Phân bố trên trục trước / sau (đầy tải) 1000(kg)/1060(kg)
Tốc độ cực đại của xe 180 (km/h)
Chiều dài cơ sở 2670(mm)
Chiều rộng cơ sở (trước và sau) 1540(mm_
Chiều cao trọng tâm khi đầy tải 850(mm)
Cỡ lốp xe 255/55 R18
Cỡ vành bánh xe 18 inch

2.1 Tính toán momen phanh yêu cầu:

2.1.1. Xác định tọa độ trọng tâm của xe theo chiều dọc:

Lo
a b

o
HYBRID-VN
hg

Ga

Vt
Z1 Z2 Z1/2 Z1/2
 Hình 2.1: Sơ đồ các lực tác dụng lên ô tô đứng yên trên đường ngang khi xe đầy tải.

Để xác định được toạ độ trọng tâm của ôtô theo chiều dọc ta khảo sát các lực tác
dụng lên ôtô khi nó đứng yên khi đầy tải trên đường ngang (hình 2.1).

Các lực tác dụng lên ôtô trong trường hợp này bao gồm:

 Ga: Trọng lượng toàn bộ của ôtô .

 Z1: Hợp lực các phản lực thẳng góc từ đường tác dụng lên bánh xe trước.
 Z2: Hợp lực các phản lực thẳng góc từ đường tác dụng lên bánh xe sau.
 L0 : Chiều dài cơ sở của xe .
 hg: Toạ độ trọng tâm xe theo chiều cao.
 a, b: Khoảng cách trọng tâm của xe đến trục bánh xe trước và sau.
Từ sơ đồ phân tích lực như hình 2.1, viết phương trình cân bằng momen đối với
điểm O1 và O2 ta được:

Ga.a– Z2.L0 = 0 (2.1)

Ga.b – Z1.L0 = 0 (2.2)

Từ hai phương trình (2.1) và (2.2) suy ra:

Z2 Z1
a= .L b= .L
Ga và Ga (2.3)
0 0

Mặt khác các phản lực Z1, Z2 cũng bằng chính phần trọng lượng toàn bộ phân phối
lên cầu trước, cầu sau (Do xe đứng trên mặt đường ngang)

Do vậy: Z1 = G1= 1000 [kG]

Z2 = G2= 1060 [kG]

Thay các giá trị Z1, Z2, Ga vào các công thức (2.3) ta tính được:

Z2 1060.2670
a= .L = =1373,883 [mm].
Ga 0 2060
 Z1 1000.2670
b= .L = =1296,117 [mm].
Ga 0 2060

2.1.2. Xác định momen phanh cần sinh ra ở các cơ cấu phanh:

Lo
V a b
P

o
h

Pj

hg
Pf 1 Pp 1 Ga Pf 2 Pp2

Z1 Z2
Hình 2.2: Sơ đồ các lực tác dụng lên ô tô khi phanh ở
trạng thái đầy tải.

Khi phanh sẽ có các lực sau tác dụng lên ôtô:

 Ga: Trọng lượng toàn bộ của ôtô đặt tại trọng tâm.
 Pf1: Lực cản lăn ở bánh xe trước.
 Pf2: Lực cản lăn ở bánh xe sau.
 Z1, Z2: Phản lực thẳng góc tác dụng lên các bánh xe ở cầu trước và sau.
 Pp1 , Pp2: Lực phanh ở các bánh xe cầu trước và sau, các lực này đặt tại điểm tiếp
xúc giữa bánh xe với mặt đường và ngược chiều với chiều chuyển động của ôtô.
 P: Lực cản không khí.
 Pj: Lực quán tính sinh ra do khi phanh sẽ có gia tốc chậm dần, đặt tại trọng tâm và
cùng chiều chuyển động với ôtô.
Trên sơ đồ trên a, b, hg : là toạ độ trọng tâm của ôtô khi đầy tải, L 0 là chiều dài cơ sơ
của xe.
 Trọng lượng bám ở mỗi bánh xe
Gbxi chính bằng phản lực pháp tuyến Z tại bánh xe
i

khi phanh.

Khi ô tô được phanh khẩn cấp với tốc độ bất kỳ cho đến khi dừng hẳn ( v= 0 ) thì
gia tốc phanh cực đại có thể được xác định từ lực quán tính lớn nhất khi phanh P j được
thể hiện trên hình 1. Sau khi biến đổi ta có trọng lượng bám ở mỗi bánh xe trước/ sau :

Ga
2. L0 (
G bx 1= . b+h g . ϕ bx )
(2.4)

Ga
Gbx 2= . ( a−h g . ϕ bx )
2 . L0 (2.5)

Trong đó : hg là chiều cao trọng tâm của xe

ϕ bx là hệ số bám giữa lốp với mặt đường khi ô tô được phanh khẩn cấp

Với hệ thống phanh có trang bị hệ thống kiểm soát độ trượt bánh xe (xe có
trang bị hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABS – Anti-lock Brake System, hay
trang bị hệ thống phanh điều khiển điện tử EBS - Electronic Brake System) thì hệ
số bám có thể đạt đến giá trị cực đại; tức là 𝜑bx = 𝜑max  0,75  0,85.
Như vậy để đảm bảo hiệu quả phanh cao nhất với gia tốc chậm dần lớn nhất mà các
bánh xe không bị trượt thì ta có thể chọn φbx = 0,85.

Với: Ga = 2060( Kg )

L0 = 2670 ( mm )

Hg = 850 ( mm )

a = 1373,883 ( mm )

b = 1296,117 ( mm )

Thì ta có lực pháp tuyến tác dụng lên các bánh xe trước/ sau khi phanh khẩn cấp
như sau :
 Ga 2060.9,81
Gbx 1= . ( b+ hg . φbx )= ( 1296,117+850.0,85 ) =7639,218[N ]
2 L0 2.2670

Ga 2060.9,81 [N]
G bx 2= .( a−hg . ϕ bx )= (1373,883−850.0,85)=2465,082
2 L0 2.2670

Suy ra lực phanh yêu cầu ở mỗi bánh xe trước/ sau là :

Pbx 1=Gbx 1 .ϕ bx (2.6)

¿ 7639,218.0,85

= 6493,335 [N]

Pbx 2=Gbx 2 . ϕ bx (2.7)

= 2465,082.0,85

= 2095,32 [N]

Momen cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh cầu trước:

Mbx1= Pbx1.Rbx = 6493,335.0,454 = 2947,947 [N.m] (2.8)

Momen cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh cầu sau :

Mbx2= Pbx2.Rbx = 2095,32.0,454 = 951,275 [N.m] (2.9)

Trong đó Rbx là bán kính làm việc trung bình của bánh xe được tính theo công

thức:

( d2 )(mm) = ( 255 + 457,2

Rbx = B+
2
) = 453,6 (mm) = 0,454 (m)

Trong đó: B : Chiều rộng lốp xe, B = 255 mm

d : Đường kính vành, d = 18 inch = 457,2 mm

2.1.3 Hệ số phanh lên các trục bánh xe:

Thực tế mô-men phanh sinh ra ở cá bánh xe là do cơ cấu phanh lắp đặt ở bánh xe
sinh ra. Cơ cấu phanh ở các bánh xe có nhiều kiểu và vì vậy nói chung trên một chiếc xe
có thể có các cơ cấu phanh khác nhau đối với các trục bánh xe trước và trục bánh xe sau.
Ngay cả khi kiểu cơ cấu phanh giống nhau nhưng kết cấu và kích thước cụ thể khác nhau
tùy theo mô-men phanh yêu cầu phân bố trên các trục.

Vì vậy, để có cơ sỡ chọn cơ cấu phanh hợp lý, trước hết cần tính toán đánh giá tỷ số
phân bố mô-men phanh (hay lực phanh) lên các trục trước và trục sau theo hệ số phân bố
lực phanh K12 theo [3] như sau:

M bx 1 P bx 1 2947,947
K 12 = = = =3,099 (2.10)
M bx 2 P bx 2 951,275

Do K12 > 1, vì vậy loại cơ cấu phanh trước/sau thường khác nhau rõ rệt: chẳng hạn
nếu dùng kiểu cơ cấu phanh trống guốc thì cơ cấu phanh sau có thể dùng loại một guốc
có tính chất tự siết và một guốc có tính tự tách; trong khi cơ cấu phanh trước dùng loại
hai guốc đều có tính tự siết; hoặc có thể dùng kiểu cơ cấu phanh khác như cơ cấu phanh
đĩa cho cầu trước (còn trục sau thì vẫn dùng cơ cấu phanh kiểu trống guốc).

2.2. Chọn loại/kiểu và sơ đồ hệ thống phanh.

2.2.1. Chọn loại/kiểu phanh:

Sau khi phân tích ở trên, ta chọn cơ cấu phanh cho xe theo các yêu cầu sau:

 Có cấu tạo đơn giản

 Có thể tạo lực phanh lớn nhất theo yêu cầu
 Có độ nhạy tốt
 Thực hiện phanh đồng thời
 Lực phanh đồng đều
2.2.2. Chọn loại cơ cấu phanh:
 Với hệ số K12 > 1 thì loại cơ cấu phanh trước và phanhh sau là khác nhau, sau khi
tham khảo các xe có kích thước tương đương ta chọn:

 Cơ cấu phanh trước của xe ô tô du lịch ta chọn cơ cấu phanh đĩa có rãnh làm mát,
vì có hiệu có hiệu quả phanh cao, thời gian chậm tác dụng bé và có độ nhạy tốt
đảm bảo tính ổn định của xe khi phanh nhất là ở tốc độ cao.
 Cơ cấu phanh sau của xe ô tô du lịch cần phải tính thuận nghịch khi xe chuyển
động lùi, do đó cơ cấu phanh sau phải thuận nghịch để đảm bảo yêu cầu khi
phanh. Ta có cơ cấu phanh đĩa và phanh trống guốc loại 2 ( sử dụng 2 xy lanh
đơn) đều đảm bảo được độ thuận nghịch khi phanh. Tuy nhiên, ta chọn cơ cấu
phanh đĩa loại đĩa đặc cho cầu sau ( vì những ưu điểm của cơ cấu phanh đĩa và
đảm bảo xu hướng thiết kế hệ thống phanh hiện nay đều sử dụng phanh đĩa cho cả
hai cầu).
2.2.3. Chọn sơ đồ phân dòng chính của dẫn động phanh:

Để tăng độ tin cậy khi làm việc dẫn động phanh bao giờ cũng có ít nhất hai dòng
dẫn động độc lập để nếu có một dòng nào đó bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn làm việc
với một hiệu quả phanh xác định nào đó. Hiện nay phổ biến nhất là các loại dẫn động hai
dòng với sơ đồ phân dòng như hình 2.3.

a b c

d e

Hình 2.3: Các sơ đồ phân dòng.

 Trong các sơ đồ phân dòng trên sơ đồ hình 2.4.a là sơ đồ đơn giản nhất và cũng
thông dụng nhất tuy nhiên hiệu quả phanh giảm nhiều nếu dòng phanh cầu trước bị hỏng.
50 0 0
Còn các sơ đồ 2.4.b; 2.4.c; 2.4.d hiệu quả phanh sẽ giảm không lớn hơn khi một
dòng bị hỏng. Tuy nhiên đối với loại sơ đồ 2.4.b và 2.4.d lực phanh không đối xứng nhất
là trong trường hợp một dòng bị hỏng sẻ mất tính ổn định gây nguy hiểm nên ít dùng. Sơ
đồ hình 2.4.c và nhất là sơ đồ hình 2.4.e có ưu điểm hơn các sơ đồ 2.4.a ; 2.4.b ; 2.4.d vì
không có hiện tượng mất đối xứng lực tuy nhiên kết cấu lại phức tạp hơn.

Qua phân tích các sơ đồ trên ta chọn sơ đồ 2.4.a để có kết cấu đơn giản, không có
hiện tượng mất đối xứng lực phanh trong mọi trường hợp.

2.3. Tính toán thiết kế cơ cấu phanh:

Sau khi chọn được kiểu và loại cơ cấu phanh hợp lý, chúng ta có thể bắt tay tính
toán để xác định các thông số cơ bản của cơ cấu phanh.

Các thông số cơ bản của cơ cấu phanh bao gồm: mô men phanh do cơ cấu phanh tạo
ra, lực ép của cơ cấu phanh. Cách tính momen phanh và do đó công thức tính lực ép yêu
cầu của cơ cấu ép phụ thuộc vào kiểu và loại cơ cấu phanh cụ thể như đã chọn ở trên.

2.3.1. Momen phanh do cơ cấu phanh sinh ra và lực ép yêu cầu:

Sau khi đã chọn được kiểu và loại cơ cấu phanh hợp lý, chúng ta có thể bắt tay tính
toán để xác định các thông số cơ bản của cơ cấu phanh.

Các thông số cơ bản của cơ cấu phanh bao gồm mô-men phanh do cơ cấu phanh tạo
ra, lực ép của cơ cấu phanh. Cách tính mô-men phanh và do đó công thức tính lực ép yêu
cầu của cơ cấu ép phụ thuộc vào kiểu và loại cơ cấu phanh cụ thể như đã chọn ở trên.
 Hình 2.4: Cơ cấu phanh kiểu đĩa có kiểu đĩa có rảnh làm mát

13- Đĩa ma sát; 14- Giá kẹp xy-lanh; 15- rãnh làm mát

Phanh đĩa thường có cơ cấu ép có tính đối xứng hoàn toàn về phương diện kết cấu
qua mặt phẳng chứa đĩa phanh (xem hình 2-5). Vì vậy mô-men ma sát của đĩa được tạo ra
bởi hai má phanh có giá trị hoàn toàn giống nhau vì đĩa được ép bởi hai piston bằng nhau
bố trí đối xứng qua đĩa có cùng áp lực dầu.[1]

( )
3 3
2 R 2−R1
Mg1 = P1 μ
3 R 22−R21

(2.11)

( )
3 3
2 R 2−R1
Mg2 = P2 μ
3 R 22−R21

(2.12)

Nếu xem các lực ép P 1 và P2 là như nhau và bằng lực ép F, thì mô-men phanh tổng
cộng do hai má phanh tạo ra cho đĩa phanh được xác định bằng [1] :

( )
3 3
2 R2−R1
Mp = 2.P.μ
3 R22−R21

(2.13)
 Trong đó :

 R2 là đường kính ngoài của đĩa và có thể được xác định tương tự bán kính tang
trống ; tức là R2 = rt = 0,5.Rbx = 0,5. 0,454 = 0,227 [m].
 R1 là bán kính trong của đĩa phanh, với xe ô tô du lịch chúng có thể được chọn
theo kinh nghiệm bằng: R1 = 0,73 ÷ 0,75R2. Bằng cách tính lặp theo các điều kiện
giới hạn trong quá trình thiết kế, có thể chọn R 1 = 0,75.R2 = 0,75.0,227 = 0,170
[m].
 μ là hệ số ma sát có thể chọn μ = 0,30 ÷ 0,33. Ta chọn μ = 0,3

Hình 2.5: Cơ cấu phanh kiểu đĩa

Suy ra công thức tính các lực ép yêu cầu F đối với cơ cấu phanh kiểu đĩa được xác
định bởi biểu thức [1] :

( )
2 2
3 M p R2−R1
P= . (2.14)
4 μ R32−R31

Thế số ta có lực ép của cơ cấu phanh đĩa ở phía cầu trước và sau:

 Cơ cấu phanh trước :

Số liệu: Mp1 = 2947,947 [ N.m]; R2 = rt = 0,227 [m] ; R1 = 0,17 [m]

P1 =
4 0,3
. (
3 2947,947 0,2272 −0,172
. 3
0,227 −0,17 )
3 = 24569,15 [N]
  Cơ cấu phanh sau :
Số liệu: Mp2 = 951,275 [ N.m]; R2 = rt = 0,227 [m] ; R1 = 0,17 [m]

4 0,3 3(
3 951,275 0,2272 −0,172
P2 = . .
0,227 −0,17 )
3 = 7928,236 [N]

2.3.2. Tính toán xác định bề rộng má phanh:

Khi các thông số khác đã được chọn và xác định theo mô-men yêu cầu nêu trên thì
bề rộng má phanh sẽ được xác định theo áp suất cho phép [q] hình thành đối với má
phanh trong quá trình phanh.

Với kiểu cơ cấu phanh đĩa, bề rộng má phanh có thể được xác định theo lực ép P tạo
ra cho đĩa phanh như sau [1] :

α
P = Ams.q = π(R22 – R12) q (2.15)
2π

Trong đó:

 R1, R2 là đường kính trong và ngoài của đĩa.

 α là góc ôm của tấm ma sát theo chu vi hành vành khăn của đĩa – đặc trưng cho bề
rộng má phanh của cơ cấu phanh đĩa – tính bằng [rad]
 q là áp suất làm việc trung bình hình thành giữa má phanh và đĩa phanh trong quá
trình phanh.
Từ (2.15) suy ra góc ôm đặc trưng cho bề rộng má phanh kiểu đĩa:

2P
α= (2.16)
q .(R 22−R 12)

Để bảo đảm tuổi thọ của má phanh cho một chu kỳ giữa hai lần bảo dưỡng thì giá trị
áp suất làm việc của má phanh phải nhỏ hơn giá trị cho phép [q] nằm trong giới hạn từ
1,0 ÷ 2,0 [MN/m2] đối với xe con.

Với cơ cấu phanh kiểu đĩa, do ưu tiên cho quá trình làm mát đĩa nên đĩa không được
bao kín vì vậy bụi bẩn bám vào và do đó góp phần làm tăng mòn má phanh và đĩa. Để
hạn chế sự mài mòn của chúng, trong thiết kế cần thiết chọn áp suất làm việc của bề mặt
ma sát đủ nhỏ so với giá trị giới hạn q = 2.106[N/m2] ≤ [q] = 1,0÷2,0[MN/m2].

Thế tất cả các thông số đã biết thì ta có bề rộng má phanh như sau:

*Với cơ cấu phanh trước: (P1 = 24569,15 [N])

 Tính theo góc ôm của má phanh:

2.24569,15
α1 = = 1,09 [rad] (α1 = 62,45 [độ])
2.10 (0,2272 −0,172 )
6

 Tính theo chiều dài cung tại bán kính trung bình:
Cc = Rtb.α1 (2.17)

 Trong đó Rtb là bán kính trung bình của đĩa phanh:

3 3
2 R 2−R1 2 0,2273−0,173
Rtb = ( 2 2 ) = ( ¿ = 0,2 [m] (2.18)
3 R2−R1 3 0,2272−0,172

Thế số ta có:

Cc1 = 0,2.1,09 = 0,218 [m]

So sánh vớ bề rộng vành khan của đĩa với bán kính ngoài R 2 = 0,227 [m] và bán
kính trong R1 = 0,17 [m] là:

bvk1= R2 – R1 = 0,227 – 0,17 = 0,057 [m] (2.19)

Kiểm tra:

 Để áp suất phân bố đều trên toàn bộ bề mặt ma sát của đĩa phanh, thì chiều dài
cung Cc không nên nỏn hơn bề rộng hình vành khan của đĩa ma sát, tức là:
Cc1 ≥ (R2 – R1) ( Cc1 = 0,218 > bvk1 = 0,057 ,thỏa điều kiện )

 Cc1 > 2.(R2 – R1) ( Cc1 = 0,218 > bvk1.2 = 0,114, sử dụng xy lanh đôi)
 Với các cơ cấu phanh đĩa hiện nay, thì góc ôm phanh tính theo [độ] nằm trong
khoảng từ (20-75)o, α1 = 62,45o ( thỏa điều kiện)
Sau khi tính toán ta có bộ thông số cho cơ cấu phanh trước như sau:
  Bán kính ngoài đĩa phanh: R2 = 0,227 [m]
 Hệ số tối ưu: Kr = 0,75
 Bán kính trong: R1 = 0,17 [m]
 Bánh kính trung bình: Rtb1 = 0,2 [m]
 Bề rộng vành khăn: bvk1 = 0,057 [m]
 Lực áp của piston: P1 = 24569,15 [N]
 Góc ôm má phanh: α1 = 1,09 [rad] ( 62,45 [độ])
 Chiều dài cung trung bình: Cc1 = 0,218 [m]
Với cơ cấu phanh sau ta làm tương tự với hệ số bán kính đĩa Kr2 = 0,75 ta có:

 Bán kính ngoài: R2 = 0,227 [m]

 Bán kính trong: R1 = 0,17 [m]
 Bánh kính trung bình: Rtb2 = 0,2 [m]
 Bề rộng vành khan: bvk2 = 0,057 [m]
 Lực ép của piston: P2 = 7928,236 [N]
 Góc ôm má phanh: α2 = 0,352 [rad] (20,16 [độ])
 Chiều dài cung trung bình: C2 = 0,07 [m]
Kiểm tra:

 Để áp suất phân bố đều trên toàn bộ bề mặt ma sát của đĩa phanh, thì chiều dài
cung Cc không nên nỏn hơn bề rộng hình vành khan của đĩa ma sát, tức là:
Cc2 ≥ (R2 – R1) ( Cc2 = 0,07 > bvk1 = 0,057, thỏa điều kiện ).

 Cc ≤ 2.(R2 – R1) ( Cc = 0,07 < bvk1.2 = 0,114,dùng xy lanh đơn).

 Với các cơ cấu phanh đĩa hiện nay, thì góc ôm phanh tính theo [độ] nằm trong
khoảng từ (20-75)o, α2 = 20,16o ( thỏa điều kiện)
2.3.3 Tính toán kiểm tra các thông số liên quan khác của cơ cấu phanh:

2.3.3.1. Tính toán kiểm tra cộng trượt riêng:

 Kích thước má phanh không chỉ xác định theo tiêu chí áp suất làm việc phải nhỏ
hơn hoặc bằng áp suất cho phép [q] đã nêu ở trên nhằm bảo đảm tuổi thọ cho má phanh;
mà còn được xác định theo tiêu chí công ma sát trượt riêng nhằm bảo đảm cho má phanh
làm việc trong thời gian lâu dài. Bởi vì với cùng áp suất làm việc của má phanh trong quá
trình phanh như nhau nhưng tốc độ xe khi bắt đầu phanh càng lớn thì má phanh sẽ càng
mau mòn.

Theo định nghĩa công ma sát trượt riêng chính là công ma sát trượt của má phanh
trong quá trình phanh tính trên một đơn vị diện tích làm việc của má phanh. Giả sử công
ma sát trượt L trong quá trình phanh sẽ thu toàn bộ động năng của ôtô khi bắt đầu phanh
với vận tốc v1 cho đến khi ôtô dừng hẳn (v2 = 0); tức là [1] :

ma .( v 21−v 22) Ga . v 21
L = =
2 2g
(2.20)

Trong đó : ma là khối lượng toàn bộ của ôtô đầy tải khi phanh [kg], G a là trọng
lượng của ôtô [N], v1 là tốc độ ôtô khi bắt đầu phanh [m/s], g là gia tốc trọng trường (g =
9,81[m/s2]), AƩ là tổng diện tích làm việc của các má phanh trong tất cả các cơ cấu phanh
[m2].

Diện tích làm việc của một má phanh có thể được xác định [1] :

α
AƩ = π.(R22 – R12). (2.21)
2π

Thế số đã biết cho hai má phanh của cơ cấu phanh trước, ta có:

1,09
AƩ1 = 3,1416.(0,2272 – 0,172). .4
2.3,1416

= 0,0493 [m2]

Thế số đã biết cho hai má phanh của cơ cấu phanh sau, ta có:

0,352
AƩ2 = 3,1416.(0,2272 – 0,172). .4
2.3,1416
 = 0,016 [m2]

Vậy tổng diện tích ma sát của cả xe:

AƩ = 0.065 [m2]

Suy ra công trượt riêng là:

L G . v2
Lr = A = a 1 (2.22)
Ʃ 2 g . AƩ

Trị số công ma sát riêng tính theo các công thức trên khi bắt đầu phanh với tốc độ
trung bình bằng nửa tốc độ cực đại (v1 = 0,5vmax) cho đến khi xe dừng hẳn (v2 = 0) phải
nằm trong giới hạn cho phép [Lr] = 4÷15[MJ/m2] đối với ô tô du lịch.

Với v1 = 0,5.50 = 25 [m/s] thì ta có:

( 2060.9,81 ) . 252
Lr = = 9,904 [MJ/m2] (nằm trong giá trị cho phép)
2.9,81.0,065

2.3.3.2. Tính toán kiểm tra nhiệt độ hình thành ở cơ cấu phanh:

Trong quá trình ôtô bị phanh, động năng ôtô bị tiêu tán bởi công ma sát trượt và
biến thành nhiệt năng, làm nung nóng má phanh - trống phanh (hoặc đĩa phanh) và một
phần truyền ra môi trường không khí. Tuy nhiên khi phanh ngặt trong thời gian ngắn,
năng lượng nhiệt không kịp truyền ra cho môi trường không khí hoặc truyền ra không
đáng kể nên trong tính toán thiết kế, để an toàn về nhiệt chúng ta có thể coi đĩa phanh
nhận hết nhiệt năng này trong quá trình phanh. Vì vậy ta có phương trình cân bằng nhiệt
như sau [1]:

ma .( v 21−v 22)
= mp.C.ΔC (2.23)
2

Trong đó: mp là tổng khối lượng của các đĩa phanh; C là nhiệt dung riêng của vật
liệu làm đĩa phanh – đối với thép hoặc gang thì C ≈ 500[J/kg] – còn với hợp kim xi-lu-
min thì C có thể lấy lên tới 950[J/kg]. Còn ΔT là độ tăng nhiệt độ của hoặc đĩa phanh.
 Độ tăng nhiệt độ của đĩa phanh khi phanh với tốc độ của ôtô v1 = 8,33[m/s] cho đến
khi dừng hẳn (v2 = 0) không được vượt quá 15 oC. Khi phanh ngặt với tốc độ trung bình
bằng nửa tốc độ cực đại thì độ tăng nhiệt độ cũng không được vượt quá 125oC.

 Tính kiểm tra độ tăng nhiệt độ khi phanh với vận tốc v = 8,33[m/s]. Từ (*) suy ra
khối lượng tổng cộng của đĩa phanh phải đủ lớn để độ tăng nhiệt độ không quá 10 o
khi phanh với tốc độ v = 8,33[m/s]:
ma . v 21 2060.8,332
mp = = = 14,294 [kg]
2.C .[10 0 ] 2.500 .10

 Tính kiểm tra độ tăng nhiệt khi phanh với vận tốc v = 0,5v max. Từ (*) suy ra khối
lượng tổng cộng của đĩa phanh phải đủ lớn để tăng nhiệt độ không quá 100 o khi
phanh với tốc độ v = 0,5vmax = 25 [m/s]:
2
ma . v 1 2060.25
2
mp = 0 = = 12,875 [kg]
2.C .[100 ] 2.500.100

Vậy để bảo đảm điểu kiện bền nhiệt, thì khối lượng của mỗi đĩa phanh của ô tô du
lịch (có công thức bánh xe 4x2 hoặc 4x4) phải bằng:

mt = 14,294/4 = 3,574 [kg] (2.24)

Cùng với bài toán kiểm tra nhiệt, bài toán tính toán thiết kế bề dày δ đĩa phanh có
thể được suy ra từ công thức khối lượng đĩa phanh (2.24) như sau:

π.(R22-R12)δ.ρ = mt

Trong đó : ρ là khối lượng riêng của vật liệu làm đĩa phanh. Với ganh hoặc thép thì
ρ = 7800 [kg/m3]

Với số liệu đã có , suy ra:

 δ của cơ cấu phanh trước: δ1 = 6.10-3 (m) = 6 (mm)

 δ của cơ cấu phanh sau: δ2 = 6.10-3 (m) = 6 (mm)
Vì đĩa phanh trước thêm rãnh tản nhiệt dày 16-24 (mm) [2] ta chọn δ1 = 16 mm
 Đĩa phanh sau là đĩa đặc chọn 8-13 (mm) , ta chọn δ2 = 8 mm

PHẦN III: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ DẪN ĐỘNG PHANH

3.1. Hành trình dịch chuyển đầu piston công tác của cơ cấu ép.
 Trong truyền động phanh dầu, để tạo ra lực ép cho cơ cấu phanh chúng ta thường
dùng piston để truyền lực ép P lên guốc phanh.

Đối với kiểu cơ cấu phanh đĩa: hành trình dịch chuyển của piston công tác x [mm]
của cơ cấu ép phanh đĩa được xác định bằng [1]:

x = δo (3.1)

Với cơ cấu phanh đĩa, khe hở hướng trục δo thường khá nhỏ với giá trị vào khoảng
0,3÷0,5 [mm]. Chú ý trong kiểu cơ cấu phanh đĩa thì khe hở hướng trục δ o thường được
tự điều chỉnh bằng chính ma sát giữa đĩa ohanh và má phanh hoặc bởi cơ cấu tự điều
chỉnh bằng chính má sát giữa đĩa phanh và má phanh hoặc bởi cơ cấu tự điều chỉnh
cưỡng bức khe hở δo, vì vậy trong công thức (*) không có thông số về lượng mòn cho
phép δm. Chính vì vậy cơ cấu phanh đĩa có ưu điểm nổi bật hơn hẳn cơ cấu phanh trống
guốc là độ chậm tác dụng nhỏ.

Chọn δo = 0,5 [mm] thì ta có;

x = 0,5 [mm]

3.2. Đường kính xy lanh chính và xy lanh công tác:

3.2.1. Đường kính xy lanh công tác:

Đường kính xy lanh công tác dk ở các cơ cấu phanh được xác định từ lực ép yêu cầu
tương ứng Pk. Đối với cơ cấu phanh đĩa [1]:

dk =
√ 4. Pk
nk . π . p d
(3.2)

Trong đó Pk là lực ép yêu cầu ở cơ cấu phanh thứ k;n k là số xy lanh ép của cơ cấu
phanh đĩa thứ k; pd là áp suất làm việc của dầu phanh trong hệ thống. Khi phanh với lực
phanh lớn nhất thì áp suất dầu phanh trong hệ thống hiện nay nằm trong khoảng:

Hệ thống phanh có bơm dầu hỗ trợ (ABS): pd  1025[MN/m2]

 Trong đó giới hạn thấp được chọn cho cơ cấu phanh đĩa chọn pd = 10
[MN/m2]

 Với cơ cấu phanh trước, có lực ép P1 = 24569,15, n1 =2 và với áp suất dầu pd = 10

[MN/m2] thì ta có đường kính xy lanh công tác ở cơ cấu phanh trước bằng:

d1 =
√ 4.24569,15
2. π .10.10
6 = 0,04 [m]

 Với cơ cấu phanh sau,có lực ép P 2 = 7928,236, n2 =1 và với áp suất dầu pd = 10

[MN/m2] thì ta có đường kính xy lanh công tác ở cơ cấu phanh sau bằng:

d2 =
√ 4.7928,236
1. π .10.106
= 0,032 [m]

3.2.2. Đường kính xy lanh chính:

Đường kính xy lanh chính Dc sẽ được xác định từ tỷ số khuyếu đại thủy lực i k như
sau [1]:
2
d
ik =( k ) (3.3)
Dc

Trong đó ik là tỷ số khuếch đại thủy lực của xy lanh công tác thứ k so với xy lanh
chính.

Trong thực tế kinh nghiệm đối với hệ thống phanh dầu kiểu cơ cấu phanh đĩa thì tỷ
số khuếch đại thủy lực đối với cơ cấu phanh đĩa nằm trong khoảng ik = 1,00 ÷ 3,00.

Vì vậy trong tính toán thiết kế có thể tính đường kính xy lanh chính theo giá trị gần
trung bình gần đúng như sau [1]:

√
2 2
d .n d .n
Dc ≈ 1 ( kmin 1 + kmax 2 ¿ ) ¿ (3.4)
2 1,00 3,00

Trong đó : dkmin là gái trị nhỏ nhất của các đường kính xy lanh công tác; d kmax là giá
trị lớn nhất của các đường kính xy lanh công tác; còn các số 1,00 ÷ 3,00 là các hệ số kinh
nghiệm đã nêu ở trên.
 √
2 2
=> Dc = 1 ( 0,032 .1 + 0,04 .2 ¿)¿ = 0,032 [m]
2 1,00 3,00

Đường kính xy lanh điều khiển trợ lực có thể lấy bằng ddk = Dc = 0,032 [m].

3.3. Hành trình dịch chuyển của piston xy lanh chính:

Piston chính có nhiệm vụ truyền lực từ bàn đạp và bộ trợ lực phanh (nếu có) để tạo
ra áp suất cao trong hệ thống khi phanh. Áp suất cao trong hệ thống chỉ bắt đầu hình
thành khi tất cả các khe hở trong hệ thống phanh đã được khắc phục, nên hành trình dịch
chuyển của piston xy-lanh chính h [mm] được xác định [1]:

(( ) )
2 2 2
2 x 1 . n1 . d 1 2 x 2 .n 2 . d 2 d dk
h= 2
+ 2
.2+ δ 1 +δ 2+ δ dk . 2 . K (3.5)
Dc Dc Dc

Trong đó:

 x1, x2 là hành trình dịch chuyển của piston công tác ở cơ cấu phanh cầu trước/sau.
Ta đã tính được x1 = x2 = 0,5 [mm]; còn số 2 đi theo thông số x để xác định số
lượng piston công tác trong mỗi cơ cấu phanh.
 n1, n2 tương ứng là số lượng trục bánh xe của cầu trước/sau. Với xe ô tô có công
thức bánh xe 4x4 hoặc 4x2 thì n1 = n2 = 1
 d1,d2 lần lượt là đường kính xy lanh công tác ở cơ cấu phanh cầu trước, cầu sau, ta
có d1 = 40 [mm]; d2 = 32 [mm]. Chỉ số 2 bên ngoài hoặc đơn xác định có hai cơ
cấu phanh trên mỗi trục bánh xe trước/sau.
 ddk là đường kính xy lanh đầu điều khiển đóng mở van của bộ trợ lực phanh bằng
chân: ddk = 36 [mm].
 Dc là đường kính xy lanh chính Dc = 36 [mm].
 δ1, δ2 lần lượt là khe hở thông dầu trong xy lanh chính ở trạng thái không phanh
ứng với các dòng trước/sau. Có thể chọn: δ1= δ2 = 1,5 [mm].
  δdk là khoảng dịch chuyển của piston trợ lực để điều khiển đóng mở van của bộ trợ
lực. Chọn δdk = 1,0 [mm]. Còn K là hệ số tính đến độ đàn hồi của hệ thống.
Thường K ≈ 1,05 ÷ 1,07. Chọn K = 1,05. Thế tất cả thông số, ta có:

h= (( 322 322 )
2.0,5 .1 .402 2.0,5 .1.322
+ .2+1,5+1,5+1.
322
322).1,05

= 9,581 [mm]

3.4. Hành trình và tỷ số truyền bàn đạp phanh:

Đòn bàn đạp phanh có nhiệm vụ truyền lực đạp của lái xe lên piston của xy lanh
chính. Vì vậy dịch chuyển của đầu bàn đạp phanh có thể được xác định [1]:

Sbd = (h + δ.K)ibd (3.6)

Trong đó h là hành trình dịch chuyển của piston xy-lanh chính; δ là khe hở cần thiết
giữa cần đẩy và piston xy-lanh chính; ibd là tỷ số khuếch đại lực từ bàn đạp đến piston xy-
lanh chính; và thường được gọi là tỷ số truyền bàn đạp.

Thay công thức tính hành trình dịch chuyển của piston xy lanh chính h (3.5) và
công thức (3.6) với điều kiện giá trị hành trình bàn đạp lớn nhất đối với cơ cấu phanh đĩa
không đươc vượt quá giá trị cho phép [Sbd] ≈ 60 ÷ 90 [mm] đối với xe du lịch. Chọn S bd =
90 [mm] với khe hở δ = 0,5 [mm] thì tỷ số truyền bàn đạp:

90
ibd = = 8,906
(9,581+0,5.1,05)

Do khe hở làm việc giữa má phanh và đĩa nhỏ hơn nên hành trình làm việc thực
thực tế của bàn đạp nhỏ hơn kiểu trống guốc; vì vậy tỷ số giữa hành trình bàn đạp tổng
cộng trên hành trình làm việc của cơ cấu phanh đĩa là lớn hơn và thường nằm trong
khoảng 1,6 đến 2,0

Theo công thức tính hành trình ở trên , ta có thể tính hành trình làm việc khi cho các
khe hở bằng không tức là: δ1 = δ2 = δm = δdk = δ = 0
 h** = (( 32
2
32
2 ))
2.0,5 .1 .402 2.0,5 .1.322
+ .2 .1,05 = 5,381 [mm]

=> S1v = h**.ibd = 5,381.8,906 = 47,925 [mm]

S bd 90
=> Kbd/1v = = = 1,878 (thỏa điều kiện)
S1v 47,925

3.5. Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp phanh khi chưa tính trợ lực:

Lực cần thiết phải tác dụng lên bàn đạp phanh (khi chưa tính đến trợ lực) để thực
hiện quá trình phanh khẩn cấp với lực phanh lớn nhất yêu cầu như sau [1]:

π. D 2xl . p d
F bd ≥
4. i bd . η bd . η xl

Trong đó: Dxl là đường kính xy-lanh cung cấp dầu cho các xy-lanh công tác; khi
dùng kiểu trợ lực trực tiếp thì Dxl là xy-lanh chính Dc. Thông số pd là áp suất làm việc yêu
cầu lớn nhất của dầu trong hệ thống khi phanh khẩn cấp. Đại lượng i bd là tỷ số truyền bàn
đạp đã được xác định theo các công thức (1.55). Thông số bd là hiệu suất của bàn đạp, kể
đến tổn thất truyền lực tính từ bàn đạp đến piston xy-lanh chính. Còn xl là hiệu suất xét
đến tổn thất do ma sát của piston với xy-lanh chính. Trong tính toán, các hiệu suất có thể
chọn theo kinh nghiệm sau:

 Hiệu suất truyền động cơ khí: ηbd ≈ 0,85 ÷ 0,90; chọn ηbd = 0,9
 Hiệu suất của piston-xylanh: ηxl ≈ 0,92 ÷ 0,95; chọn ηxl = 0,95
Thế số ta có lực đạp cần thiết phải tác dụng khi chưa tính đến trợ lực:
2 6
π . 0,032 . 10.10
Pbd ≥ = 1056,188 [N]
4.8,906 .0,9 .0,95

Giá trị tính toán về lực bàn đạp này so với yêu cầu cho phép nhằm bảo đảm điều
khiển nhẹ nhàng cho lái xe đối với các ôtô hiện nay đối với xe du lịch nămg trong khoảng
[Pbd] ≈ 200 ÷ 300[N] thì cần thiết phải trợ lực.

3.6. Lực trợ lực cần thiết của bộ trợ lực.

 Khi có bộ phận trợ lực (trực tiếp hay gián tiếp) thì công thức tổng quát tính các lực
cần thiết phải có để thực hiện quá trình phanh khẩn cấp với lực phanh lớn nhất yêu cầu
như sau [1]:
2
π. Dxl . pd
F bd . i bd . η bd + F tl . i tl . η tl ≥
4. η xl

Trong đó: Dxl là đường kính xy-lanh cung cấp dầu cho các xy-lanh công tác; còn p d
là áp suất làm việc lớn nhất của dầu trong hệ thống khi phanh khẩn cấp; đại lượng i tl là tỷ
số truyền khuếch đại của trợ lực, tính từ xy-lanh trợ lực (trợ lực chân không hoặc trợ lực
khí nén) đến piston của xy-lanh cung cấp dầu cho các xy-lanh công tác (xem hình 1.10),
đại lượng tl là hiệu suất của bộ phận trợ lực, kể đến tổn thất truyền lực tính từ xy-lanh
trợ lực đến piston xy-lanh cung cấp dầu cho các xy-lanh công tác.

Trong trường hợp trợ lực trực tiếp (xem hình 3.2) thì itl = 1; còn hiệu suất ηtl có thể
chọn bằng 0,95. Lực bàn đạp cần phải tác dụng lên bàn đạp trong trường hợp có trợ lực
có thể chọn theo giới hạn nhỏ [Pbd] = 200[N].

Khi đó lực yêu cầu của bộ trợ lực Ptl được xác định bằng:

Ptl ≥
( π. D2xl . pd
4. η xl
−[ Pbd ] . i bd . η bd
)
i tl . η tl

Thế số ta có:

Ptl ≥
(
π. 0,0322 . 10.106
4.0,95
−200.8,906.0,9
= 7223,879 [N] )
1.0,95

3.7. Đường kính xy lanh của bầu trợ lực:

Để giảm nhẹ lực điều khiển phanh cho lái xe, thường dùng bộ trợ lực kiểu chân
không hoặc bộ trợ lực kiểu khí nén. Lực trợ lực được tạo ra nhờ nguyên lý chênh lệch áp
suất giữa hai ngăn của bầu trợ lực và được xác định như sau [1]:
 2
π. Db . Δp
F tl =
4

Suy ra đường kính bầu trợ lực Db:

Db =
√ 4. Ftl
π.. Δ p

Ở đây p là độ chênh lệch áp suất lớn nhất giữa hai ngăn của bầu trợ lực khi phanh
khẩn cấp. Trong thiết kế giá trị chênh lệch áp suất p có thể chọn như sau:

Với kiểu trợ lực chân không: pck  (0,0500,065)[MN/m2]; chọn pck = 0,065
[MN/m2]

Thế số ta có: Db =
√ 4.7223,879
π.0,0 6 5. 10
6 = 0,376 [m]

Kích thước bầu trợ lực của các loại xe hiện nay thường nằm trong khoảng
giá trị từ Db  250[mm] đến 400[mm]; trong đó giá trị giới hạn lớn thường thuộc
về trợ lực chân không và dùng cơ cấu phanh đĩa. Vậy ta sử dụng bầu trợ lực đơn.

8 7 6 5 4 3 2 1

15
A B

t h
ô n
g s ô
?
14
9 10 11
13
12

Hình 1.10: Sơ đồ tính truyền động phanh dầu có trợ lực trực tiếp
Chú thích hình 1.10 : 1- là xy-lanh chính kiểu kép, 2- các piston, 3- các bình chứa
dầu, 4- bầu trợ lực chân không, 5- piston (hoặc màng) của bầu trợ lực chân không,
6- cơ cấu đàn hồi tỷ lệ, 7- cụm lò xo và nắp van kết hợp (vừa là nắp van không khí
– đang đóng kín với đế van không khí gắn ở đầu cần đẩy; vừa là nắp van chân
không – đang mở đối với đế van chân không 11), 8- lọc không khí, 9- bàn đạp, 10-
lò xo hồi vị cần đẩy từ bàn đạp kiêm chức năng đóng kín đế van không khí với nắp
van 7, 11- đế van chân không, 12- bình chân không (thông với họp nạp động cơ
xăng – hoặc thông với bơm chân không nếu xe dùng động cơ diezel), 13- van một
chiều, 14 và 15 – các đường dẫn dầu đến các xy-lanh bánh xe sau/trước.