Professional Documents
Culture Documents
Công thức bánh xe được thể hiện bằng tích của hai số (trong đó a là
số lượng bánh xe, b là số lượng bánh xe chủ động).
Ví dụ:
- (có 4 bánh xe, trong đó có 2 bánh xe chủ động): xe có một cầu chủ động.
Cách bố trí này rất gọn, không dùng truyền lực cardan, toàn bộ động cơ, bộ
ly hợp, hộp số, cầu sau chủ động liên kết thành một khối.
Đặc điểm của sơ đồ này là có bộ vi sai giữa 2 cầu và bộ khoá vi sai khi cần thiết.
Toàn bộ cơ cấu này xếp gọn một góc trong hộp phân phối.
e) Sơ đồ :
Được dùng lần đầu tiên trên xe tải KAMAZ-5320 của Liên Xô sản xuất năm
1976. Đặc điểm của sơ đồ này là không dùng hộp phân phối mà dùng một cơ cấu
vi sai giữa 2 cầu rất gọn.
f) Sơ đồ :
Dùng trên xe tải URAL375 của Liên Xô sản xuất. Ở sơ đồ này trong hộp
phân phối có cơ cấu kiểu hệ bánh răng trụ nhằm chia công suất cho các cầu trước,
cầu giữa, cầu sau. Giữa cầu sau và cầu giữa lại sử dụng vi sai kiểu bánh răng nón.
B.LY HỢP
Khi bánh đà đang quay, ta ấn bàn đạp ly hợp, thông qua cơ cấu điều khiển
sẽ ấn ba đòn mở ly hợp xuống, các đầu kia của đòn mở sẽ nâng mâm ép lên. Lúc
này đĩa ma sát không bị ép vào mặt bánh đà nên tự do và đứng yên cùng với trục
sơ cấp của hộp số, trong lúc đó bánh đà vẫn quay, nhờ vậy liên hệ giữa động cơ
và hộp số tạm gián đoạn.
Sau khi ta cài số, buông chân ly hợp, bạc đạn chà trở về vị trí cũ, không còn
ép lên ba đòn mở nữa, các lò xo ép lại ấn mâm ép đè đĩa ma sát bám vào bánh đà,
liên kết giữa động cơ và hộp số được nối trở lại.
Ưu nhược điểm của ly hợp ma sát loại một đĩa:
* Ưu điểm:
- Kết cấu đơn giản, rẻ tiền.
- Thoát nhiệt tốt.
- Đóng mở dứt khoát.
* Nhược điểm:
- Đóng không êm dịu.
- Nếu truyền moment lớn (lớn hơn 70 80 Kgm) thì đường kính của đĩa ma sát
phải lớn hoặc phải dùng nhiều đĩa.
Các bộ phận chính của ly hợp thủy lực là : bơm và tua bin đặt đối diện
nhau. Bên trong bơm và tua bin đều có các cánh dẫn hướng chất lỏng . Bơm cùng
vỏ của ly hợp thủy lực tạo thành 1 khối cứng, moayơ của khối này lắp chặt trên
đầu trục khủyu của động cơ. Tua bin lắp chặt trên đầu trục sơ cấp của hộp số,
vòng đệm bao kín có nhiệm vụ ngăn không cho chất lỏng lọt ra ngoài.
b) Hoạt động:
Khác với ly hợp ma sát là lọai họat động theo nguyên tắt ma sát khô, ly hợp
thủy lực được truyền momen bằng chất lỏng.
Khi đông cơ làm việc đĩa bơm quay, do lực ly tâm, chất lỏng chuyển động từ
tâm với tốc độ tuyệt đối V1 theo các cánh ra ngoài rìa với tốc độ tuyệt đối V 2 (V2
>V1) bắn vào cánh turbine, buộc đĩa này phải quay theo, chất lỏng tiếp tục di
chuyển từ đĩa vào tâm đĩa turbine và sang đĩa bơm, chu kỳ tuần hoàn được lặp lại.
c) Ưu nhược điểm của ly hợp thủy lực:
* Ưu điểm:
Kết cấu đơn giản, các chi tiết ít bị mòn hỏng ; khi hoạt động êm dịu, không
ồn không giật khi thay đổi tốc độ xe.
* Nhược điểm:
Có hiện tượng trượt trong ly hợp. hiệu suất truyền lực thấp nên xe chạy tốn
nhiều nhiên liệu ; ngoài ra nếu không có cơ cấu gài đặt biệt thì không thể dùng
biện pháp đóng ly hợp gài số, đẩy xe hoặc nhả phanh cho xe lăn xuống dốc khi
khởi động động cơ như trường hợp ly hợp ma sát.
C.HỘP SỐ
I. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU:
1/ Công dụng:
- Thay đổi lực kéo ở bánh xe chủ động của ôtô cho phù hợp với điều kiện
cản của mặt đường.
- Thay đổi chiều chuyển động của ôtô (tiến hoặc lùi).
- Cho xe dừng tại chổ mà không cần tắt máy hoặc cắt bộ ly hợp ( vị trí số 0).
- Dẫn động lực ra ngoài cho bộ phận công tác đối với xe chuyên dùng
( xe có tời kéo, xe ôtô cần trục …).
2/ Phân loại:
Việc phân loại hộp số thông thường được dựa trên các yếu tố sau:
- Theo bánh răng.
- Theo cơ cấu đổi số.
- Theo phương pháp điều khiển.
Hiện nay, trên ôtô thường sử dụng 02 loại hộp số sau:
- Hộp số cơ khí: bao gồm nhiều cấp: loại 3 cấp, 4 cấp, 5 cấp, …
- Hộp số tự động.
3/ Yêu cầu:
Hộp số cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Tỷ số truyền cần thiết để có tốc độ chuyển động thích hợp, lực kéo cần thiết
trên các bánh chủ động và đảm bảo tính kinh tế của ôtô.
- Hiệu suất truyền lực cao, làm việc không ồn, sang số nhẹ nhàng, không sinh
ra lực va đập ở các bánh răng.
- Kết cấu gọn gàng, chắc chắn, dễ điều khiển, bảo dưỡng hoặc kiểm tra khi
hư hỏng.
Do bánh răng số 1 và số 2 luôn ăn khớp với nhau nên khi trục sơ cấp
chuyển động sẽ làm cho trục trung gian quay theo, các bánh răng số 6 trên trục thứ
cấp và bánh răng số 8 trên trục số lùi cũng chuyển động theo.
- Vị trí tay số 1:
Lúc này bánh răng 4 trên trục thứ cấp sẽ di chuyển qua ăn khớp với bánh
răng số 3 trên trục trung gian. Đường truyền momen như sau: Trục sơ cấp -> Bánh
răng số 1 -> Bánh răng số 2 -> Trục trung gian -> Bánh răng số 3 -> Bánh răng số
4 -> Trục thứ cấp.
- Vị trí tay số 2:
Lúc này bộ đồng tốc trên trục thứ cấp sẽ di chuyển qua ăn khớp với bánh
răng số 6 trên trục thứ cấp. Đường truyền momen như sau: Trục sơ cấp -> Bánh
răng số 1 -> Bánh răng số 2 -> Trục trung gian -> Bánh răng số 5 -> Bánh răng số
6 -> Bộ đồng tốc -> Trục thứ cấp.
- Vị trí tay số 3:
Lúc này bộ đồng tốc trên trục thứ cấp sẽ di chuyển qua ăn khớp với bánh
răng số 1 trên trục sơ cấp. Đường truyền momen như sau: Trục sơ cấp -> Bánh
răng số 1 -> Bộ đồng tốc -> Trục thứ cấp. Đây chính là tay số truyền thẳng, có tỷ
số truyền bằng 1.
- Vị trí tay số lùi:
Lúc này bánh răng 4 trên trục thứ cấp sẽ di chuyển qua phải ăn khớp với
bánh răng số 8 trên trục số lùi. Do bánh răng số 7 trên trục trung gian luôn ăn
khớp với bánh răng số 8 trên trục số lùi nên sẽ làm cho trục thứ cấp quay ngược
với chiều quay ban đầu. Đường truyền momen như sau: Trục sơ cấp -> Bánh răng
số 1 -> Bánh răng số 2 -> Trục trung gian -> Bánh răng số 7 -> Bánh răng số 8 ->
Bánh răng số 4 -> Trục thứ cấp.
b) Những điều cần chú ý:
- Hộp số này bao gồm 04 trục: trục sơ cấp, trục trung gian, trục thứ cấp và trục số
lùi.
- Các bánh răng 1,2; 5,6; 7,8 luôn luôn ăn khớp với nhau.
- Bánh răng 3,4; 7,8 là răng thẳng và bánh răng 1,2; 5,6 là răng nghiêng.
- Loại này được sử dụng nhiều trên các ôtô.
- Đối với ôtô có tải trọng lớn dùng hộp số 5 cấp với 7 -> 8 khi đó tỷ số
truyền thẳng i = 1 hoặc có tay số nhanh với i = 0,75 -> 0,8.
b) Hoạt động:
Đặc điểm của hộp số này là bánh răng số 4 và bánh răng số 5 có cùng số
răng như nhau. Khi truyền dẫn momen từ hộp số chính ra cầu sau và cầu trước, sẽ
có 02 vị trí như sau:
- Vị trí giảm tốc: bánh răng số 1 ở vị trí ăn khớp với bánh răng số 2.
- Vị trí truyền thẳng: bánh răng số 1 ở vị trí ăn khớp với bánh răng số 4
Muốn phân phối momen quay truyền ra cầu trước, bánh răng số 6 được cài
qua ăn khớp với phần răng trong của bánh răng số 5. Khi muốn cắt momen quay
ra cầu trước, bánh răng số 6 sẽ được tách ra khỏi phần răng ăn khớp với bánh răng
số 5.
VI. CẤU TẠO CÁC CHI TIẾT CHÍNH TRONG HỘP SỐ:
1/ Vỏ và nắp hộp số:
Vỏ hộp số làm nhiệm vụ che kín, ngoài ra còn có tác dụng lắp đặt các bộ
phận của hộp số và chứa dầu bôi trơn.
2/ Trục sơ cấp:
Trục sơ cấp
Trục sơ cấp chế tạo bằng thép, đúc liền với bánh răng chủ động chính. Đầu
trước trục sơ cấp lắp với ly hợp, đầu sau của trục lắp vào lỗ thành phía trước của
vỏ hộp số.
3/ Trục trung gian:
Dọc theo nắp hộp số có khoan lỗ chứa các ống trượt (6,7). Trên ống trượt
gắn cố định gắp sang số (9) và khớp gạt số (10). Đầu cuối cần số cắm vào khớp
gạt số.
Muốn sang số, ta đẩy đầu trên cần số vào vị trí nhất định, đầu dưới cần số
sẽ dẫn động ống trượt và gắp sang số cài bánh răng. Các ống trượt được giữ ở vị
trí cài số hay vị trí tử điểm (vị trí số 0) nhờ khóa định vị.
Khóa định vị gồm viên bi tròn và lò xo (4,5) nằm trong lỗ khoan trên nắp
hộp số. Trên ống trượt có số lỗ khuyết tương ứng với số lượng cấp số cần cài và
thêm chỗ lõm cho vị trí tử điểm (số 0). Ở mỗi vị trí cài số, lò xo ấn viên bi lọt vào
lỗ khuyết và hãm ống trượt tại vị trí nhất định đó. Để di chuyển ống trượt phải tác
động một lực bật viên bi ra khỏi chỗ lõm.
Nhằm ngăn ngừa việc cài hai số một lúc gây hư hỏng làm bể răng, vỡ hộp
số, người ta có bố trí chốt hãm (8). Chốt này là một thỏi thép dài ráp vào trong
rãnh giữa hai ống trượt. Trên các ống trượt có khoét lỗ lõm đối diện với rãnh chốt
hãm khi chúng ở vị trí tương ứng với vị trí tử điểm. Chiều dài chốt hãm bằng
khoảng cách giữa hai ống trượt cộng với một chỗ lõm trên ống trượt. Mỗi ống
trượt sau khi cài số phải trở về tử điểm để cho ống trướt kia có thể di chuyển, lúc
này chốt hãm sẽ lọt vào lỗ khuyết của ống trượt đang ở vị trí tử điểm.
Để ngăn ngừa tình trạng cài nhầm số lùi trong lúc xe đang chạy số tới,
trong khớp gạt số có bố trí khóa an toàn dành cho số lùi. Khóa này gồm một
piston và lò xo làm cho ta phải dùng một lực lớn hơn bình thường để đẩy cần số
khi muốn sang số lui.
7/ Bộ đồng tốc:
a) Nhiệm vụ:
- Bộ đồng tốc dùng để làm đồng đều tốc độ của các bánh răng khi gài số,
tránh được va chạm các bánh răng khi gài số không xảy ra tiếng kêu và đảm bảo
cho tài xế gài số được nhẹ nhàng.
- Bộ đồng tốc thường đặt ở những tay số cao: số 3, 4, 5 …(có tỷ số truyền
nhỏ) vì những tay số này có tốc độ góc của các cặp bánh răng chênh lệch nhau
lớn.
b) Cấu tạo:
Cấu tạo của bộ đồng tốc gồm : Vòng răng 7 của ống trượt được lồng vào
trục thứ cấp bằng các rãnh then hoa. Số răng của vòng răng này không liên tiếp
nhau mà bị ngắt quãng bởi ba lỗ khuyết để lắp với nêm 2. Hai đầu của ống trượt
có lắp vòng đồng tốc 8, trên vòng này cũng có ba rãnh khuyết. Vỏ điều khiển (ống
nối) 6 lắp lồng vào ống trượt lò – xo 5 và bi hãm 4 nằm trong các lỗ khuyết của vỏ
điều khiển để giữ cho bộ đồng tốc luôn luôn nằm ở vị trí trung gian.
c) Hoạt động:
Khi chưa gài số, nhờ lực đẩy của lò xo 5 ấn hòn bi 4 tỳ vào vỏ điều khiển 6
giữ cho bộ đồng tốc luôn luôn nằm ở vị trí trung gian. Khi gài số, dưới tác dụng
của tay người lái, cần gạt 3 sẽ đẩy vỏ điều khiển 6 về phía trái hoặc phải. Lúc này
vỏ điều khiển 6 kéo nêm 2 cùng dịch chuyển. Nêm 2 đẩy các vòng đồng tốc 8 theo
hướng dịch chuyển của vỏ điều khiển 6 làm cho mặt côn của vòng đồng tốc 8 tỳ
vào mặt côn của bánh răng 1 hoặc 9. Do ma sát sinh ra giữa hai mặt côn làm cho
tốc độ quay của vỏ điều khiển 6 và bánh răng bằng nhau. Lúc đó người lái tiếp tục
đẩy cần gạt 3 để gạt vỏ điều khiển 6 di chuyển tiếp sang phải hoặc trái để các bánh
răng ăn khớp với nhau.
Do sự đồng đều tốc độ góc của các bánh răng nên khi ăn khớp rất êm.
VII.HỘP SỐ TỰ ĐỘNG
1.Khái quát về hộp số tự động:
Ở phần hộp số thường, chúng ta đã biết công dụng của hộp số là để thay
đổi lực kéo tiếp tuyến ở bánh xe chủ động cho phù hợp với lực cản tổng cộng của
đường. Đặc tính kéo của ôtô có hộp số thường được thể hiện trên hình 4.1.
Mỗi tay số sẽ cho một đường đặc tính thể hiện mối quan hệ giữa lực kéo
tiếp tuyến ở bánh xe chủ động với tốc độ của xe. Đặc tính trên thể hiện cho ôtô có
lắp hộp số cơ khí ba cấp. Với đặc tính này, ngay cả khi người lái xe chọn điểm
làm việc của tay số phù hợp với lực cản chuyển động của đường thì kết quả là
điểm làm việc cũng chưa phải là tối ưu.
Điểm làm việc được coi là tối ưu khi nó nằm trên đường cong A là tiếp
tuyến với tất cả các đường đặc tính của hộp số cơ khí ba cấp, đường cong đó gọi
là đường đặc tính lý tưởng. Đường cong lý tưởng có được chỉ khi sử dụng hộp số
vô cấp. Và khi đó chúng ta sẽ tránh được những mất mát công suất so với sử dụng
hộp số có cấp thể hiện trên phần diện tích gạch chéo.
Hộp số tự động dùng trên ôtô chưa cho đường đặc tính kéo trùng với đường
đặc tính lý tưởng nhưng cũng cho ra được đường đặc tính gần trùng với đường
đặc tính lý tưởng. Với hộp số tự động việc gài các số truyền được thực hiện một
cách tự động tuỳ thuộc vào chế độ của động cơ và sức cản của mặt đường.
Vì vậy nó luôn tìm được một điểm làm việc trên đường đặc tính phù hợp
với sức cản chuyển động bảo đảm được chất lượng động lực học và tính kinh tế
nhiên liệu của ôtô.
2. Các loại hộp số tự động
Thông thường hộp số tự động có thể chia làm hai loại:
- Loại hộp số sử dụng trên ôtô FF (động cơ đặt trước, cầu trước chủ động);
- Loại hộp số sử dụng trên ôtô FR (động cơ đặt trước, cầu sau chủ động).
Các hộp số sử dụng trên ôtô FF được thiết kế gọn nhẹ hơn so với loại sử
dụng trên ôtô FR do chúng được lắp đặt cùng một khối với động cơ.
Các hộp số sử dụng cho ôtô FR có bộ truyền động bánh răng cuối cùng với
vi sai lắp ở bên ngoài. Còn các hộp số sử dụng trên ôtô FF có bộ truyền bánh răng
cuối cùng với vi sai lắp ở bên trong, vì vậy loại hộp số tự động sử dụng trên ôtô
FF còn gọi là "hộp số có vi sai". Hai loại hộp số tự động nói trên được thể hiện
trên hình 4.2.
Sau đây chúng ta sẽ nghiên cứu từng bộ phận của hộp số tự động.
a) Biến mô thuỷ lực
Bộ biến mô thủy lực trong hộp số tự động nhằm thực hiện các chức năng
sau:
- Tăng mômen do động cơ tạo ra;
- Đóng vai trò như một ly hợp thuỷ lực để truyền (hay không truyền) mômen từ
động cơ đến hộp số;
- Hấp thụ các dao động xoắn của động cơ và hệ thống truyền lực;
- Có tác dụng như một bánh đà để làm đồng đều chuyển động quay của động cơ;
- Dẫn động bơm dầu của hệ thống điều khiển thuỷ lực.
Sơ đồ cấu tạo và kết cấu cụ thể của biến mô thuỷ lực được chỉ ra trên hình 4.4.
Về cấu tạo, biến mô bao gồm: cánh bơm, rôto tuabin, stato, khớp một chiều
và ly hợp khoá biến mô.
* Cánh bơm
Cánh bơm được gắn liền với vỏ biến mô, có rất nhiều cánh có biên dạng
cong được bố trí theo hướng kính ở bên trong. Vành dẫn hướng được bố trí trên
cạnh trong của cánh bơm để dẫn hướng cho dòng chảy của dầu. Vỏ biến mô được
nối với trục khuỷu của động cơ qua tấm dẫn động (xem hình 4.5).
* Rôto tuabin
Cũng như cánh bơm, rôto tuabin có rất nhiều cánh dẫn được bố trí bên
trong rôto tuabin. Hướng cong của các cánh dẫn này ngược chiều với cánh dẫn
trên cánh bơm. Rôto tuabin được lắp với trục sơ cấp của hộp số. Cấu tạo của rôto
tuabin được chỉ ra trên hình 4.6.
* Stato và khớp một chiều
Stato được đặt giữa cánh bơm và rôto tuabin. Nó được lắp trên trục stato,
trục này lắp cố định vào vỏ hộp số qua khớp một chiều. Các cánh dẫn của stato
nhận dòng dầu khi nó đi ra khỏi rôto tuabin và hướng cho nó đập vào mặt sau của
cánh dẫn trên cánh bơm làm cho cánh bơm được cường hoá.
Khớp một chiều cho phép stato quay cùng chiều với trục khuỷu động cơ.
Tuy nhiên nếu stato có xu hướng quay theo chiều ngược lại, khớp một chiều sẽ
khoá stato lại và không cho nó quay. Do vậy stato quay hay bị khoá phụ thuộc vào
hướng của dòng dầu đập vào các cánh dẫn của nó. Sơ đồ cấu tạo của stato và khớp
một chiều được thể hiện trên hình 4.7.a và 4.7.b.
Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của khớp một chiều được thể hiện trên
hình 4.7.c và 4.7.d.
Khi vành ngoài của khớp một chiều quay theo hướng mũi tên A ở hình
4.7.c nó sẽ ép vào phần đầu của các con lăn. Do khoảng cách l1 ngắn hơn l nên
con lăn bị nghiêng đi cho phép vành ngoài quay. Khi vành ngoài quay theo chiều
ngược lại theo hướng mũi tên B ở hình 4.7.d, con lăn không thể nghiêng đi do
khoảng cách l2 dài hơn l. Kết quả làm cho con lăn có tác dụng như một miếng
chêm khoá vành ngoài và giữ không cho nó quay. Lò xo giữ được lắp thêm để trợ
giúp cho con lăn, nó giữ cho các con lăn luôn nghiêng một chút theo hướng khoá
vành ngoài.
* Nguyên lý làm việc của biến mô thuỷ lực
• Nguyên lý truyền công suất
Sơ đồ thể hiện nguyên lý truyền công suất từ cánh bơm sang rôto tuabin
được thể hiện trên hình 4.8.
Khi cánh bơm được dẫn động quay từ trục khuỷu của động cơ, dầu trong
cánh bơm sẽ quay cùng với cánh bơm. Khi tốc độ của cánh bơm tăng lên, lực ly
tâm làm cho dầu bắt đầu văng ra và chảy từ trong ra phía ngoài dọc theo các bề
mặt của các cánh dẫn. Khi tốc độ của cánh bơm tăng lên nữa, dầu sẽ bị đẩy ra khỏi
cánh bơm và đập vào các cánh dẫn của rôto tuabin làm cho rôto tuabin bắt đầu
quay cùng một hướng với cánh bơm.
Sau khi dầu giảm năng lượng do va đập vào các cánh dẫn của rôto tuabin,
nó tiếp tục chảy dọc theo máng cánh dẫn của rôto tuabin từ ngoài vào trong để lại
chảy ngược trở về cánh bơm và một chu kỳ mới lại bắt đầu. Nguyên lý trên tương
tự như ở ly hợp thuỷ lực.
• Nguyên lý khuếch đại mômen
Việc khuếch đại mômen bằng biến mô được thực hiện bằng cách trong cấu
tạo của biến mô ngoài cánh bơm và rôto tuabin còn có stato.
Với cấu tạo và cách bố trí các bánh công tác như vậy thì dòng dầu thuỷ lực
sau khi ra khỏi rôto tuabin sẽ đi qua các cánh dẫn của stato. Do góc nghiêng của
cánh dẫn stato được bố trí sao cho dòng dầu ra khỏi cánh dẫn stato sẽ có hướng
trùng với hướng quay của cánh bơm.
Vì vậy cánh bơm không những chỉ được truyền mômen từ động cơ mà nó
còn được bổ sung một lượng mômen của chất lỏng từ stato tác dụng vào. Điều đó
có nghĩa là cánh bơm đã được cường hoá và sẽ khuyếch đại mômen đầu vào để
truyền đến rôto tuabin, xem hình 4.9.
Khi tốc độ quay của rôto tuabin đạt gần đến tốc độ của cánh bơm, lúc này
tốc độ quay của dòng dầu sau khi ra khỏi rôto tuabin tác dụng lên cánh dẫn của
stato có xu hướng làm stato quay theo hướng cùng chiều cánh bơm (xem hình
4.11).
Vì vậy nếu stato vẫn ở trạng thái cố định thì không những không có tác
dụng cường hoá cho cánh bơm mà còn gay cản trở sự chuyển động của dòng chất
lỏng gây tổn thất tăng. Vì vậy ở chế độ này stato được giải phóng để quay cùng
với rôto tuabin và cánh bơm (khớp một chiều mở). Khi này biến mô làm việc như
một ly hợp thuỷ lực với mục đích tăng hiệu suất cho biến mô.
Nguyên lý truyền động của cơ cấu hành tinh được thể hiện qua ba
trường hợp sau đây:
* Giảm tốc:
Ở chế độ này, trạng thái và tên gọi của các phần tử trong cơ cấu hành tinh
được thể hiện như sau:
Bánh răng bao: Phần tử chủ động
Bánh răng mặt trời: Cố định
Cần dẫn: Phần tử bị động
Khi bánh răng bao quay theo chiều kim đồng hồ, các bánh răng hành tinh
sẽ quay xung quanh bánh răng mặt trời trong khi cũng quay quanh trục của nó
theo chiều kim đồng hồ. Điều đó làm cho tốc độ quay của cần dẫn giảm xuống tuỳ
thuộc số răng của bánh răng bao và bánh răng mặt trời (hình 4.16.a).
* Tăng tốc:
Ở chế độ này, trạng thái và tên gọi của các phần tử trong cơ cấu hành tinh
được thể hiện như sau:
Bánh răng bao: Phần tử bị động
Bánh răng mặt trời: Cố định
Cần dẫn: Phần tử chủ động
Khi cần dẫn quay theo chiều kim đồng hồ, các bánh răng hành tinh sẽ quay
xung quanh bánh răng mặt trời trong khi chúng cũng quay quanh trục của nó theo
chiều kim đồng hồ. Điều đó làm cho bánh răng bao tăng tốc tuỳ thuộc số răng của
bánh răng bao và bánh răng mặt trời (hình 4.16.b).
* Đảo chiều:
Ở chế độ này, trạng thái và tên gọi của cá phần tử trong cơ cấu hành tinh
được thể hiện như sau:
Bánh răng bao: Phần tử bị động
Bánh răng mặt trời: Phần tử chủ động
Cần dẫn: Cố định
Khi bánh răng mặt trời quay theo chiều kim đồng hồ, các bánh răng hành
tinh lúc này do can dẫn bị cố định nên tự quay quanh trục của nó theo chiều ngược
chiều kim đồng hồ. Điều đó làm cho bánh răng bao cũng quay ngược chiều kim
đồng hồ. Lúc này bánh răng bao giảm tốc phụ thuộc vào số răng của bánh răng
bao và bánh răng mặt trời (hình 4.16c).
* Tốc độ và chiều quay của bộ truyền hành tinh đưỡc tóm tắt trong bảng sau:
* Tỉ số truyền
Tỉ số truyền của bộ truyền bánh răng hành tinh được tính theo công thức
sau:
Lưu ý: Do các bánh răng hành tinh luôn hoạt động như các bánh răng trung
gian nên số răng của chúng không liên quan tới tỉ số truyền của bộ truyền hành
tinh. Trong bộ truyền bánh răng hành tinh, để xác định tỉ số truyền cần xác định số
răng của bánh răng bao, bánh răng mặt trời và "số răng" của cần dẫn.
Do cần dẫn không phải là bánh răng và không có răng nên ta sử dụng số
răng tượng trưng. Số răng của cần dẫn được tính toán bằng công thức sau:
ZC = ZB + ZM
Trong đó:
ZC: số răng cần dẫn
ZB: số răng của bánh răng bao
ZM: số răng của bánh răng mặt trời
* Trong hộp số tự động không phải chỉ có một bộ truyền hành tinh mà có
thể hai hoặc nhiều hơn. Vì vậy để có được các tỉ số truyền khác nhau, tức là để cố
định hoặc giải phóng một phần tử trong cơ cấu hành tinh người ta phải sử dụng
các phanh hoặc ly hợp.
Ly hợp dùng để nối truyền động từ biến mô đến các bộ truyền hành tinh.
Ly hợp nhiều đĩa loại ướt thường được sử dụng trong hộp số tự động. Nó bao gồm
một số đĩa thép và một số đĩa ma sát được bố trí xen kẽ với nhau. Để điều khiển
đóng mở ly hợp người ta sử dụng áp suất thuỷ lực.
Khớp một chiều trong bộ truyền hành tinh có cấu tạo và nguyên lý tương tự
như khớp một chiều của stato trong biến mô.
Hệ thống đieu khiển thuỷ lực của hộp số tự động khá phức tạp, nhất là bộ
thân van. Sơ đo cấu tạo của bộ thân van được thể hiện trên hình 4.21.
Về cấu tạo, thân van bao gồm một thân trên, một thân dưới và một thân van
dẫn động bằng tay. Trong các thân van có bố trí rất nhiều van và các đường dầu
liên hệ giữa các van và đường dầu dẫn đến ly hợp và phanh trong bộ truyền hành
tinh.
Sơ đồ khối của toàn bộ hệ thống điều khiển thuỷ lực được mô tả trên hình
4.22.
Chức năng của các van chính trong sơ đồ trên như sau:
- Van điều áp sơ cấp: Điều chỉnh áp suất thuỷ lực do bơm dầu tạo ra, tạo một áp
suất chuẩn làm cơ sở cho các áp suất khác như: áp suất ly tâm, áp suất bôi trơn, áp
suất bướm ga;
- Van điều áp thứ cấp: Tạo ra áp suất biến mô và áp suất bôi trơn;
- Van điều khiển bằng tay được dẫn động bằng cần chọn chế độ, nó mở khoang
dầu đến van thích hợp cho từng tay số;
- Van bướm ga tạo ra áp suất bướm ga tương ứng với góc mở của bướm ga;
- Van điều biến bướm ga: Khi áp suất bướm ga tăng lên vượt quá một giá trị xác
định, van này làm giảm áp suất chuẩn do van điều áp sơ cấp tạo ra;
- Van điều khiển ly tâm: Tạo ra áp suất ly tâm tương ứng với tốc độ ôtô;
- Van cắt giảm áp: Nếu áp suất ly tâm trở nên cao hơn so với áp suất bướm ga,
van này làm giảm áp suất bướm ga (do van bướm ga tạo ra) một lượng nhất định;
- Các van chuyển số (1-2, 2-3, 3-4): Lựa chọn các khoang (số 1-2), (số 2-3), (số 3-
OD) để cho áp suất chuẩn tác động lên bộ truyền bánh răng hành tinh;
- Van tín hiệu khoá biến mô (chỉ có ở một số ôtô): quyết định thời điểm đóng mở
khoá biến mô và truyền kết quả đó đến van rơle khoá biến mô;
- Van rơle khoá biến mô (chỉ có ở một số ôtô): Chọn các khoang chân không cho
áp suất biến mô, nó bật hay tắt ly hợp khoá biến mô;
- Các bộ tích năng: Làm giảm va đập khi các pittông đóng mở các ly hợp hoặc
phanh hoạt động
D.CÁC ĐĂNG
I. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU
1. Công dụng
Các đăng và khớp nối là cơ cấu nối và truyền mômen. Nó được sử dụng để
truyền mômen giữa các cụm không cố định trên cùng một đường trục và các cụm
này có thể bị thay đổi vị trí tương đối trong qua trình làm việc. Ví dụ trong hệ
thống truyền lực của ôtô, các đăng được dùng để nối giữa hộp số với cầu chủ động
(hình 6.1.a) hoặc để nối giữa cầu chủ động với bánh xe ở hệ thống treo độc lập
(hình 6.1.b)
Vì đặc điểm trên nên truyền động các đăng không những phải bảo đảm
động học giữa đầu vào và đầu ra mà còn phải có khả năng dịch chuyển dọc trục để
thay đổi độ dài của trục các đăng.
Ngoài ra, để truyền mômen với khoảng cách lớn, thân trục các đăng có thể
được chế tạo thành hai phần: Một phần gắn lên thân xe, phần còn lại gắn với cầu
xe. Giữa các đoạn thân có thể là khớp nối.
2. Phân loại
Các đăng có thể phân loại theo công dụng, đặc điểm động học hoặc kết cấu.
a. Theo công dụng
Theo công dụng của các đăng, người ta chia thành các loại sau:
- Các đăng nối giữa hộp số với cầu chủ động;
- Các đăng nối giữa cầu chủ động với bánh xe chủ động;
- Các đăng nối giữa hộp số với các thiết bị phụ: bơm thuỷ lực, tời kéo…
3. Yêu cầu
- Ở bất kỳ số vòng quay nào, trục các đăng cũng không bị võng và va đập, cần
phải giảm tải trọng động do mômen quán tính sinh ra đến một trị số đảm bảo an
toàn;
- Các trục các đăng phải đảm bảo quay đều và không sinh ra tải trọng động;
- Đối với các đăng đồng tốc phải đảm bảo chính xác về động học trong quá trình
làm việc khi trục chủ động và bị động lệch với nhau một góc bất kỳ để đảm bảo
hai trục quay cùng tốc độ;
- Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, có độ bền vững cao, hiệu suất truyền động cao.
Cấu tạo của các đăng khác tốc bao gồm nạng chủ động 5, nạng bị động 6
và chạc chữ thập 3. Nạng chủ động 5 được nối với trục 1 bằng then hoa và có hai
lỗ 2. Nạng bị động 6 cũng được nối với trục bị động 4 bằng then hoa và cũng có
hai lỗ 2.
Chạc chữ thập 3 gồm hai chốt đặt vuông góc và cố định với nhau thành
hình chữ thập. Các chốt của chạc chữ thập được lắp ghép với các lỗ 2 của nạng
chủ động 5 và nạng bị động 6.
• Động học
Động học của các đăng khác tốc được mô tả trên hình 6.3.
Khi trục chủ động A của khớp các đăng quay được một vòng thì trục bị
động B cũng quay được một vòng. Bán kính quay của khớp lớn nhất (r 2) khi trục
chữ thập vuông góc với trục chủ động (ứng với các góc quay 90 o, 270o). Bán kính
bé hơn (r1) khi trục chữ thập không vuông góc với trục chủ động (ứng với các góc
0o, 180o hoặc 360o).
Vì vận tốc dài nạng khớp các đăng của trục bị động thay đổi mỗi khi quay
qua góc 90o, nên nó sinh ra sự thay đổi về vận tốc góc tương đối so với trục chủ
động. Sự thay đổi này càng lớn nếu góc hợp bởi giữa trục chủ động và bị động
càng lớn.
Lợi dụng tính chất động học trên nếu bộ truyền các đăng sử dụng hai khớp
các đăng được bố trí theo sơ đồ như hình 6.4.b.
Theo sơ đồ này thì trục bị động của khớp các đăng phía trước lại là trục chủ
động của khớp các đăng phía sau, còn trục bị động của khớp các đăng phía sau
cũng là trục bị động của bộ truyền các đăng. Hướng của hai nạng trên trục trung
gian phải trùng nhau trong một mặt phẳng. Góc hợp bởi trục chủ động với trục
trung gian phải bằng góc hợp bởi trục trung gian với trục bị động (1 = 2).
Với cấu tạo như trên, khi trục chủ động của khớp các đăng trước quay với
vận tốc góc đều thì trục bị động của nó là trục trung gian của bộ truyền sẽ quay
không đều. Nhưng trục trung gian lại là trục chủ động của khớp các đăng phía sau
nên khi nó quay không đều nhưng lại cho trục bị động của khớp các đăng phía sau
quay đều. Có nghĩa là nếu trục chủ động và bị động của bộ truyền các đăng có vận
tốc góc là 1 và 2 thì 1 = 2. Điều đó được minh hoạ thêm trên hình 6.4.a.
Để bảo đảm tốc độ góc của trục chủ động và trục bị động của bộ truyền các
đăng hai khớp chữ thập thì ngoài điều kiện góc 1 = 2 thì các nạng trên trục trung
gian phải có hướng trùng nhau trong một mặt phẳng. Vì vậy khi lắp ráp hai nửa
của trục trung gian có then hoa di trượt cần chú ý đặc điểm này. Chú ý này được
chỉ ra trên hình 6.4.c.
2. Cấu tạo
Cấu tạo chung của trục các đăng bao gồm thân trục các đăng và khớp các
đăng. Thông thường người ta sử dụng loại trục các đăng có hai khớp nối (hình
6.4.a).
Trong trường hợp khoảng cách truyền tương đối xa, khi tốc độ quay của
trục các đăng khá lớn, trục có xu hướng bị võng và rung động nhiều thì người ta
sử dụng trục các đăng hai thân ba khớp và có ổ đỡ trung gian (hình 6.4.b). Với cấu
tạo như vậy chiều dài của mỗi đoạn các đăng sẽ ngắn hơn làm độ cứng vững tăng
lên nên ít bị võng và rung động khi làm việc ở tốc độ cao.
Bộ phận chính của bộ truyền các đăng là khớp các đăng, nó được mô tả
trên hình 6.6.
Khớp các đăng bao gồm một trục chữ thập và hai nạng gắn liền với trục
chủ động và trục bị động của khớp các đăng. Trục chữ thập được liên kết với các
lỗ trên hai nạng thông qua các ổ bi kim. Vòng bi kim được lắp vào trong nắp và
nắp được ép vào lỗ trên nạng.
Để ngăn không cho vòng bi dịch chuyển ra ngoài khi trục các đăng làm
việc ở tốc độ cao thì người ta sử dụng vòng hãm hoặc tấm hãm để cố định nắp
vòng bi trong lỗ trên các nạng. Các chi tiết của nó được chỉ ra trên hình 6.6.
Thân trục các đăng dùng để nối hai khớp các đăng với nhau (hình 6.7).
Thân trục thường được chế tạo bằng ống thép hình trụ rỗng nhằm giảm khối
lượng, tăng độ cứng vững và tăng khả năng truyền mômen xoắn.
Ngoài ra vì trong quá trình làm việc khoảng cách giữa hai khớp các đăng
luôn thay đổi nên thân trục các đăng thường được chế tạo hai nửa và liên kết với
nhau bằng then hoa. Do khi lắp ráp có thể làm hai nạng trên thân trục không trùng
trên một mặt phẳng nên trên hai nửa thân trục thường có đánh dấu lắp ráp.
III. Các đăng đồng tốc
1. Nguyên lý hình thành các đăng đồng tốc kiểu bi
Nguyên lý hình thành các đăng bi có thể xem xét trên cơ sở bộ truyền bánh
răng côn ăn khớp có kích thước hình học giống nhau hoàn toàn như trên hình
6.8.a.
a. Bộ truyền bánh răng côn có kích thước hình học giống nhau
b. Bộ truyền thay đổi góc truyền lực bằng ăn khớp bi
c. Các đăng đốc tốc bi tự định vị
d. Các đăng đồng tốc bi có vòng định vị
Khi góc giữa hai đường tâm trục thay đổi, tức là khi thay đổi góc nghiêng
truyền mômen giữa hai trục chủ động và bị động, điều kiện đồng tốc được thực
hiện nếu:
- Giữ nguyên khoảng cách từ điểm truyền lực đến điểm giao nhau của hai đường
tâm trục;
- Điểm truyền lực luôn luôn nằm trên mặt phẳng phân giác của góc tạo nên giữa
hai đường tâm trục.
Trong trường hợp bộ truyền ăn khớp bi thì các viên bi phải nằm giữa trên
mặt phẳng phân giác của góc tạo bởi hai đường tâm trục (hình 6.8.b).
Để giữ cho các viên bi truyền lực luôn nằm trên mặt phẳng phân giác trong
kết cấu cụ thể có thể thực hiện theo các kiểu khác nhau:
- Tự định vị trên các rãnh cong (hình 6.8.c);
- Dùng các vòng định vị (hình 6.8.d).
Thông thường, các đăng đồng tốc được sử dụng để truyền lực cho bánh xe
chủ động ở cầu dẫn hướng chủ động, vì góc quay của bánh dẫn hướng về hai phía
có thể lên tới 30o - 40o.
Các dạng các đăng đồng tốc tiêu biểu dùng trên ôtô du lịch gồm có:
- Các đăng đồng tốc bi kiểu Veise;
- Các đăng đồng tốc bi kiểu Rzeppa;
- Các đăng đồng tốc kiểu Tripod;
- Các đăng đồng tốc kiểu chữ thập kép.
2. Các đăng đồng tốc bi kiểu Veise
Trên cầu trước dẫn hướng, chủ động có dầm cầu cứng, hệ thống treo phụ
thuộc thường bố trí loại các đăng đồng tốc kiểu này.
Trục chủ động có nạng chữ C. Hai bên của một đầu nạng có các rãnh tròn
để chứa các viên bi truyền lực. Các rãnh tròn này được tạo với rãnh cong tròn có
tâm là tâm của khớp với cung cong cho phép viên bi di chuyển trên nó xấp xỉ 30o.
Trong khớp có bốn viên bi nằm ngoài có nhiệm vụ truyền lực.
Trục bị động có cấu tạo tương tự nhưng lắp đối diện với các viên bi và tạo
nên một rãnh ôm hai mặt với viên bi.
Một viên bi thứ 5 nằm giữa tâm khớp, hai phía được tì vào hai nửa trục
truyền nhờ rãnh lõm hình chỏm cầu.
Hình 6.13 - Cấu tạo các đăng đồng tốc kiểu chữ thập kép
Các đăng đồng tốc kiểu chữ thập kép thực chất là sự biến hình của các đăng
khác tốc kép, khi mà chiều dài của đoạn thân trục nối giữa hai khớp các đăng giảm
bằng 0. Cấu tạo của khớp các đăng đồng tốc kép được mô tả trên hình 6.13.
Loại các đăng này thường thấy trên cầu dẫn hướng chủ động có dầm cầu
liền của ôtô du lịch tốc độ thấp, các loại ôtô cao tốc không dùng.
Trên đoạn giữa của các đăng đặt hai bộ ổ, hai trục chữ thập liền kề nhau
chiều dài đoạn giữa còn vừa đủ để nối hai trục chữ thập.
- Độ êm dịu càng tăng khi khi góc xoắn của răng càng tăng. Do đó ở ôtô
du lịch góc xoắn của răng thường lớn hơn ôtô chở khách và ôtô chở hàng.
- Nhược điểm: Lực chiều dọc trục lớn.
- Ưu điểm:
+ Có tỷ số truyền i0 lớn mà kích thước lại nhỏ, do đó trọng lượng bé.
+ Làm việc êm dịu.
+ Cho phép đặt vi sai ở giữa cầu sau, do đó có thể làm cho cầu sau đối
xứng và tháo lắp dễ dàng.
+ Khi đặt trục vít phía dưới sẽ hạ thấp được sàn xe cho nên giảm được
trọng tâm hg, do đó xe sẽ chuyển động ổn định hơn và có thể tăng được tốc độ
vận chuyển trung bình.
+ Nếu đặt trục vít lên trên bánh vít thì bôi trơn kém tuy góc nghiêng trục
cardan có giảm.
- Khuyết điểm:
+ Hiệu suất thấp (nếu lắp không chính xác thì trục vít chóng mòn).
+ Chế tạo bộ bánh vít phức tạp và phải dùng kim loại màu nên giá thành
cao, điều chỉnh khó khăn khi bị mòn.
Truyền lực chính kép:
- Truyền lực chính thường dùng trên ôtô vận tải loại trung bình và tải nặng.
Ngoài ra truyền lực chính kép được chế tạo gồm 2 cấp bánh răng ăn khớp.
- Nhờ áp dụng cặp truyền lực thứ 2 ở truyền lực chính nên tăng được tỷ số
truyền i0 mà không cần phải tăng khích thước bánh răng bộ vi sai, do đó kích
thước cầu sau sẽ nhỏ theo mặt phẳng thẳng đứng cho nên tăng được khoảng sáng
gầm xe.
- Để giảm góc uốn thì đường kính ổ trục và khoảng cách giữa các điểm
tựa phải chọn lớn.
- Để giảm công xôn trên bánh răng chủ động, khi lắp ổ thanh lăn hình nón
chú ý lắp sao cho các đầu hình nón của chúng hướng vào phía trong trục để giảm
độ côngxôn và khoảng cách giữa các gối tựa.
- Để tăng độ cứng vững của bánh răng chủ động người ta đặt ổ bi ở cả hai
phía của bánh răng (cách đặt này độ cứng vững tăng lên gấp 30 lần so với đặt
côngxôn như xe ( TA3-51 GMC). Tuy nhiên ở một số loại truyền lực kép khó bố
trí được theo phương pháp trên vì sẽ vướng cặp bánh răng ăn khớp thứ hai, còn
nếu đặt ổ bi ở cả hai phía của bánh răng thì kết cấu vỏ phức tạp.
2. Độ cứng của bánh răng nón bị động:
- Độ cứng vững của bánh răng nón bị động phụ thuộc vào loại ổ bi, khoảng
cách các điểm tựa, sự phân bố tải trọng lên ổ bi và tỷ lệ giữa các cánh tay đòn c và
d.
- Để tăng độ cứng vững thì khoảng cách c và d giữa các ổ bi cần phải nhỏ,
cho nên khi đặt ổ bi côn trên vỏ vi sai thì đỉnh của hình côn phải được quay ra
ngoài.
- Khi bố trí ổ bi theo kết cấu chung của cầu cần chú ý đến các cánh tay đòn c
và d để tải trọng tác dụng lên ổ gần như gần nhau.
- Để bánh răng bị động truyền lực chính làm việc không bị đảo (hay vênh)
người ta cần làm thêm chốt tỳ để tăng độ cứng vững và bánh răng truyền lực tốt
(mặt tỳ thường làm bằng kim loại mềm hơn như loại đồng thau để giảm ma sát).
* BỘ TRUYỀN VI SAI:
I. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU:
1. Công dụng:
- Bộ vi sai đảm bảo cho các bánh xe quay với tốc độ khác nhau lúc xe quay
vòng hay chuyển động trên đường không bằng phẳng, hoặc có sự sai lệch về kích
thước của lốp, đồng thời phân phối lại moment xoắn cho hai nữa trục.
2. Phân loại:
- Theo công dụng chia thành: vi sai giữa các bánh xe, vi sai giữa các cầu, vi
sai giữa các truyền lực cạnh.
- Theo kết cấu chia thành: vi sai bánh răng nón, vi sai bánh răng trụ, vi sai
cam, vi sai trục vít, vi sai ma sát thuỷ lực, vi sai có tỷ số truyền thay đổi.
- Theo đặc tính phân phối moment xoắn chia thành: vi sai đối xứng
(moment xoắn phân phối điều trên các trục), vi sai không đối xứng (moment xoắn
phân phối không điều trên các trục).
3. Yêu cầu:
- Phân phối moment xoắn từ động cơ cho các bánh xe hay các cầu theo tỷ
lệ cho trước, phù hợp với trọng lượng bám của bánh xe với mặt đường.
- Đảm bảo số vòng quay khác nhau giữa các bánh xe chủ động khi ôtô vào
đường vòng, chạy trên đường gồ ghề hay trong nhiều trường hợp khác.
- Kích thước truyền động phải nhỏ.
- Hiệu suất truyền động cao.
II. PHÂN TÍCH CẤU TẠO BỘ VI SAI:
1. Vi sai đối xứng:
- Khi xe chạy thẳng trên đường bằng phẳng, lực cản lăn của hai bánh xe
chủ động bằng nhau, truyền lực chính kéo vỏ vi sai quay, trục chữ thập và bánh
răng hành tinh quay theo. Các bánh răng bán trục ăn khớp với các bánh răng hành
tinh cũng quay theo với tốc độ giống nhau, lúc này bánh răng hành tinh không
quay trên trục của nó, do đó hai bánh xe quay cùng tốc độ như nhau.
- Khi xe quay vòng, trục phía trong chịu lực cản lớn hơn nên quay chậm
lại, lúc này bánh răng hành tinh bắt đầu quay trên trục của nó do chịu tác dụng của
lực cản bánh xe phía trong truyền đến cho bánh răng hành tinh. Do đó làm tăng
thêm tốc độ bánh xe phía ngoài.
2. Vi sai không đối xứng:
- Đặc điểm của loại vi sai này là kích thước bánh răng bán trục bên trái và
bên phải khác nhau.
- Nhiệm vụ của vi sai là dùng để phân phối moment xoắn không điều ra các
trục.
3. Cơ cấu gài vi sai cưỡng bức:
- Có công dụng để tăng tính năng thông qua của xe dùng cơ cấu vi sai
cưỡng bức. Nghĩa là nối cứng hai bán trục thành một trục liền, lúc đó moment ở
vỏ vi sai có thể truyền hết về một bán trục nào đấy nếu khả năng bám của bánh xe
với đường ở bán trục đó cho phép, như vậy tạo điều kiện vượt lầy rất tốt.
- Khi xe bị trượt tài xế gài vi sai kịp thời để lợi dụng động năng của xe mà
vượt lầy. Khi qua chỗ trượt rồi thì phải mở vi sai ngay để tránh mòn lốp và gây
cưỡng bức cho các chi tiết.
- Nhược điểm của cơ cấu này là phải có tác động của người tài xế có kinh
nghiệm sử dụng. Để khắc phục nhược điểm này người ta nghiên cứu các kết cấu
để tăng hệ số ma sát trong lên để khi xe bị trượt thì tự động gài vi sai và khi qua
chỗ trượt thì xe làm việc bình thường như: vi sai cam, vi sai bánh răng côn có thê
4. Vi sai cam:
Vi sai cam đặt theo hướng kính gồm có: bánh răng côn bị động (2) gắn chặt
với vỏ vi sai (3), ở một nữa vỏ vi sai (3) có chế tạo các vành ngăn (4), các cam (5)
được lắp vào vành ngăn đó và lại tựa trên vành cam ngoài (6) và vành cam trong
(7). Trên vành cam (6) và (7) có rãnh then hoa để nối với hai bán trục truyền ra
hai bên bánh xe. Khi moment quay truyền từ động cơ đến bánh răng côn bị động
(2) qua vỏ vi sai (3) và qua vành ngăn (4) truyền cho cam (5).
Các đầu cam (5) tỳ lên các vành cam (6) và (7) để truyền qua hai bên bán
trục qua then hoa. Nếu sức cản ở trên hai bánh xe chủ động như nhau thì cả hai
bán trục quay với tốc độ như nhau. Lúc này chốt (5) không dịch chuyển tương đối
với bề mặt cam (6) và (7).
Trong trường hợp sức cản trên các bánh xe chủ động khác nhau, sẽ có một
bên bánh quay nhanh và một bên bánh quay chậm, cam (5) sẽ quay cùng với bộ
phận chủ động (3) đồng thời dịch chuyển theo hướng chiều trục. Khi đó sẽ xảy ra
sự trượt ở bề mặt làm việc của cam đối với bề mặt vành cam. Trên mặt cam của
bán trục quay chậm, tốc độ trượt của cam hướng theo chiều quay của bộ phận chủ
động. Còn trên mặt cam của bán trục quay nhanh hướng về chiều ngược lại.
Vi sai cam có ứng suất tiếp xúc khá lớn, do có sự trượt của cam theo bề
mặt theo bề mặt làm việc của vành cam sẽ làm mòn nhanh các chi tiết của vi sai.
*BÁN TRỤC:
- Loại SPLIT ở dưới, kết cấu gồm hai hay nhiều phần ráp lại với nhau, loại
này ít phổ biến