Bộ môn Khung gầm ô tô

CHƯƠNG 6: VI SAI – BÁN TRỤC

6.1 Khái quát chung
 Cấu tạo chung của bộ vi sai trên ô tô bao gồm: bánh răng hành tinh, bánh răng bán trục,
vỏ vi sai, trục vi sai.
 Bộ vi sai tạo ra sự chênh lệch về tốc độ quay giữa bánh xe phía trong và bánh xe phía
ngoài khi xe quay vòng và làm cho xe chạy êm trên những đường cong.
 Bộ vi sai tiếp tục tăng mô men quay đã truyền qua hộp số và phân phối lực dẫn động tới
các bán trục bên trái và bên phải.
 Phân phối moment xoắn truyền từ động cơ đến các bánh xe (loại vi sai giữa các bánh xe)
hay cho các cầu (loại vi sai giữa các cầu) theo tỷ lệ cho trước.
 Đảm bảo số vòng quay giữa các bánh chủ động khác nhau khi quay vòng.

Hình 6.1: Vi sai trên xe FF và FR

Bài giảng: Hệ thống khung gầm ô tô 54

Bộ môn Khung gầm ô tô

6.1.1 Chức năng

 Đảm bảo cho các bánh xe chủ động quay với vận tốc góc khác nhau khi xe quay vòng và
khi đi qua đường không bằng phẳng.
 Phân phối moment xoắn cho hai trục với một tỷ lệ xác định.
6.1.2 Bôi trơn.
 Dầu nhớt bôi trơn bộ vi sai dùng giảm ma sát giữa các bộ phận chuyển động của cầu.
 Bộ vi sai tăng ma sát thường yêu cầu dùng dầu bôi trơn đặc biệt.
 Thông thường trên xe con dùng nhớt SAE 90, xe tải dùng nhớt SAE 140.
 Ống thông hơi bộ vi sai làm thoát áp lực hoặc chân không trong và ngoài vỏ cầu với sự
thay đổi của nhiệt độ.
6.2 Bộ vi sai
6.2.1 Cấu tạo.

Hình 6.2: Cấu tạo và sơ đồ của vi sai

 Bộ vi sai được đặt trong cầu xe (đối với xe sử dụng hộp số FR) hoặc trong hộp số (đối
với xe sử dụng hộp số FF), bộ vi sai nhận mo men từ truyền lực chính (truyền lực cuối cùng
gồm bánh răng phát động và bánh răng vành chậu) sau đó truyền đến bộ vi sai, bán trục rồi ra
bánh xe.
 Đối với xe du lịch thì bộ vi sai thông thường gồm: 2 bánh răng hành tinh, 2 bánh răng
bán trục, một trục hành tinh, vỏ vi sai.
 Đối với xe tải (tùy loại) thì bộ vi sai gồm: 4 bánh răng hành tinh, 2 bánh răng bán trục,
một trục hành tinh, vỏ vi sai.
6.2.2 Nguyên lý hoạt động:
Khi xe chạy thẳng: Khi chạy thẳng quãng đường của 2 bánh xe bằng nhau (lực cản bằng
nhau). BR vi sai đứng yên. Vì vậy BR vành chậu, BR vi sai và BR bán trục đều quay như một
khối liền để truyền lực dẫn động đến cả 2 bánh xe.

Bài giảng: Hệ thống khung gầm ô tô 55

Bộ môn Khung gầm ô tô

Hình 6.3: Hoạt động của bộ vi sai khi chạy thẳng

Khi xe quay vòng: Khi quay vòng quãng đường của bánh xe bên ngoài dài hơn bánh bên
trong (lực cản bên trong lớn hơn bên ngoài). BR vi sai hoạt động, Vì vậy BR bán trục ngoài
quay nhanh hơn BR bán trục bên trong. Đó là cách mà bộ vi sai làm cho xe chạy êm qua các
đường vòng.

Hình 6.4: Hoạt động của bộ vi sai khi quay vòng

6.3 Vi sai tăng ma sát
6.3.1 Cấu tạo:
Vi sai tăng ma sát có cấu tạo là 1 bộ vi sai đối xứng, tuy nhiên nó có thêm đĩa ép và đĩa ma
sát ở mỗi đầu bán trục làm nhiệm vụ tăng ma sát giảm tốc độ quay của bán trục đó.

Bài giảng: Hệ thống khung gầm ô tô 56

Bộ môn Khung gầm ô tô

Hình 6.5: Cấu tạo vi sai tăng ma sát

6.3.2 Nguyên lý hoạt động:
Khi xe chạy thẳng: Khi chạy thẳng quãng đường của 2 bánh xe bằng nhau (lực cản bằng
nhau). BR vi sai đứng yên. Vì vậy BR vành chậu, BR vi sai và BR bán trục đều quay như một
khối liền để truyền lực dẫn động đến cả 2 bánh xe.
Khi xe quay vòng: Khi quay vòng quãng đường của bánh xe bên ngoài dài hơn bánh bên
trong (lực cản bên trong lớn hơn bên ngoài). BR vi sai hoạt động, Vì vậy BR bán trục ngoài
quay nhanh hơn BR bán trục bên trong. Đó là cách mà bộ vi sai làm cho xe chạy êm qua các
đường vòng. Tuy nhiên khi sự chênh lệch tốc độ giữa 2 bán trục nhiều thì bánh răng vi sai quay
với tốc độ nhanh phát sinh lực chiều trục ép bánh răng bán trục ra ngoài tạo ra ma sát giữa các
đĩa ép và đĩa ma sát, điều đó không cho phép sự chênh lệch lớn về tốc độ giữa 2 bán trục.
6.4 Bộ vi sai hạn chế trượt LSD (Limited Slip Differential)
6.4.1 Chức năng.
 Chống trượt quay bánh xe khi xe hoạt động trên đường xấu hoặc khi bắt buộc phải vận
hành xe trên các đoạn đường có chỉ số bám đường không đồng nhất, chúng ta mong muốn:
“chống trượt quay một bên bánh xe khi xe hoạt động trên đường xấu” đây là điều kiện vi sai
LSD ra đời.
 Giả sử khi xe rơi vào vũng lầy, một bánh bị mắc vào vũng lầy, bánh còn lại tuy vẫn nằm
trên bề mặt cứng và có độ bám, nhưng xe vẫn không thể có đủ lực đẩy trên bánh này để đưa xe
thoát ra vũng lầy. Lúc này, chúng ta cần đến một cách nào đó khiến cho bánh chưa mắc lầy có
đủ lực đẩy để giúp xe thoát khỏi vũng lầy.
 Để giải quyết vấn đề, các kỹ sư nghĩ ra các cách sau: một là khoá cứng bánh trái và phải
lại với nhau để chúng quay cùng tốc độ; hai là tăng ma sát của mỗi bán trục với vỏ vi sai - gọi
chung là vi sai chống trượt (LSD - Limited Slip Differential), LSD là một cơ cấu hạn chế bộ vi
sai khi một trong các bánh xe bắt đầu trượt để tạo ra một lực dẫn động phù hợp ở bánh xe kia
làm cho xe chạy êm, có các loại LSD khác nhau.

Bài giảng: Hệ thống khung gầm ô tô 57

Bộ môn Khung gầm ô tô

Hình 6.6: Trường hợp bánh xe bị trượt khi đi qua vũng nước
6.4.2. LSD khớp nối thủy lực
 Khớp nối thuỷ lực là một loại khớp (ly hợp) thuỷ lực truyền mômen quay bằng sức cản
nhớt của dầu. LSD nối khớp thuỷ lực được sử dụng như một cơ cấu hạn chế vi sai ở bộ vi sai
trung tâm của các xe 4WD và một số LSD nối khớp thuỷ lực được sử dụng ở các bộ vi sai của
các xe kiểu FF và FR.

Hình 6.7: Khớp nối thủy lực

 Kiểu vi sai giữa này dùng một khớp thủy lực để hạn chế hoạt động của vi sai. Nếu có
bánh chủ động nào bị trượt quay, lực tự động truyền đến các bánh không bị trượt vì vậy cải
thiện tính ổn định điều khiển, không bị mất công suất động cơ, cung cấp công suất cần thiết để
đưa xe ra khỏi hố bùn… Khi xe bị kẹt.
 Khớp nối thủy lực thường được thấy trên các xe có các bánh xe chủ động hoàn toàn. Nó
được sử dụng để kết nối các bánh sau với các bánh xe trước để khi một cặp bánh xe bị trượt thì
mô men xoắn sẽ được chuyển tới cặp bánh kia.
 Kiểu này ưu điểm hơn kiểu khoá cơ khí là không cần dùng tay chuyển đổi giữa 2 vi trí là
“FREE” và “LOCK”, hiện nay được sử dụng trong một số xe thể thao như Nissan 370Z và
Mazda MX-5 Miata.
6.4.2.1. Cấu tạo.

Bài giảng: Hệ thống khung gầm ô tô 58

Bộ môn Khung gầm ô tô

 Khớp thuỷ lực được đặt trong hộp gắn bánh răng vành chậu của hộp số phụ. Các đĩa
trong của khớp thuỷ lực được gắn với hộp lắp bánh răng vành chậu và bánh răng bên phải của
vi sai giữa.

Hình 6.8: Cấu tạo của LSD khớp nối thủy lực
 Khớp thuỷ lực có hai bộ đĩa ma sát đặt bên trong một không gian kín điền đầy chất lỏng
(thường là dầu thuỷ lực đặc biệt) có độ nhớt cao. Mỗi bộ đĩa ma sát được nối với một đầu trục.

Hình 6.9: Cấu tạo của LSD khớp nối thủy lực sử dụng trong vi sai trung tâm
 Các đĩa trong được nối với vi sai trước (dẫn động cầu trước), trong khi các đĩa ngoài
được nối với bánh răng dẫn động hộp số phụ (để dẫn động cầu sau). Vì vậy, sự sai khác tốc độ
góc giữa trục cầu trước và trục cầu sau trở thành sự chênh lệch về tốc độ trong khớp thuỷ lực.
6.4.2.2. Nguyên lý hoạt động.
 Vi sai giữa với khớp thuỷ lực hoạt động có sự chênh lệch tốc độ góc giữa các đĩa trong
và đĩa ngoài của khớp, nhiệm vụ truyền lực và hạn chế tác dụng vi sai của vi sai giữa. Nếu
không có sự chênh lệch về tốc độ giữa trục cầu trước và cầu sau. Sẽ không có sự chênh lệch về
vận tốc góc trong khớp thuỷ lực nên tác động vi sai của vi sai giữa không hạn chế. Nếu có sự

Bài giảng: Hệ thống khung gầm ô tô 59

Bộ môn Khung gầm ô tô

chênh lệch vận tốc góc giữa cầu trước và cầu sau, khớp thuỷ lực sẽ làm các đĩa đang quay
chậm thành quay nhanh hơn, vì vậy hạn chế tác động của vi sai giữa.
 Điều kiện bình thường, cả hai bộ đĩa ma sát và lượng dầu thuỷ lực trong khớp nối cùng
quay với một tốc độ nhất định. Khi một cặp bánh xe cố gắng quay nhanh hơn, có thể đang bị
trượt chẳng hạn, bộ đĩa ma sát tương ứng với cặp bánh xe quay nhanh hơn cũng bị quay nhanh
hơn theo. Lúc này, dầu thuỷ lực nằm trong không gian giữa hai bộ đĩa ma sát sẽ có tác dụng
cuốn bộ đĩa ma sát kia cùng quay nhanh theo. Điều này sẽ làm cho mô men xoắn sẽ được
truyền từ cặp bánh xe quay nhanh hơn sang bánh xe quay chậm hơn, làm cho bánh đỡ bị trượt
hơn.

Hình 6.10: Hoạt động của LSD khớp nối thủy lực sử dụng trong bộ vị sai trung tâm
 Khi xe vào cua (quay vòng), sự khác nhau về tốc độ giữa các bánh xe không lớn như khi
một trong chúng bị trượt. Một trong hai bộ đĩa ma sát quay càng nhanh so với bộ kia (tương
ứng với bánh xe trượt càng nhiều) thì lượng mô men xoắn được bộ khớp nối thủy lực chuyển

Bài giảng: Hệ thống khung gầm ô tô 60

Bộ môn Khung gầm ô tô

đổi càng lớn. Như vậy tác dụng của loại khớp nối này khi xe vào cua là không có, vì vậy nhược
điểm lớn nhất, rõ ràng là: không có một chút mô men nào được chuyển đổi trước khi hiện
tượng trượt bắt đầu.
6.4.2.3. Ưu điểm.
 Cho phép hai bánh xe quay với tốc độ khác nhau, do đó giảm hao mòn lốp xe so với bộ
vi sai khóa
 Cho phép mô-men xoắn được truyền đến bánh xe có lực kéo nhiều hơn.
 Hoạt động trơn tru.
6.4.2.4. Nhược điểm.
 Khi lưu chất bên trong nóng lên (trong trường hợp nó bị sử dụng quá thường xuyên),
hiệu quả của vi sai sẽ bị giảm.
 Tác dụng của khớp nối thủy lực khi xe vào cua là không có, do đó Không có mô men
nào được chuyển đổi trước khi hiện tượng trượt bắt đầu.
6.4.3 LSD cảm biến Moment kiểu bánh răng xoắn.
 Độ hạn chế trượt được thực hiện chủ yếu nhờ lực ma sát được tạo ra giữa các đỉnh răng
của bánh răng hành tinh và vách trong của hộp vi sai, và ma sát được tạo ra giữa mặt đầu của
bánh răng bán trục và vòng đệm chặn.

Hình 6.11: LSD cảm biến Moment kiểu bánh răng xoắn
 Nguyên tắc của bộ hạn chế trượt là làm cho phản lực F1 (được hợp thành từ phản lực ăn
khớp của bánh răng hành tinh và bánh răng bán trục, và phản lực ăn khớp của bản thân các
bánh răng hành tinh) có thể đẩy bánh răng hành tinh theo chiều của hộp vi sai theo tỷ lệ với
mômen đầu vào.

Bài giảng: Hệ thống khung gầm ô tô 61

Bộ môn Khung gầm ô tô

Hình 6.12: Cấu tạo của LSD cảm biến Moment kiểu bánh răng xoắn
 Do phản lực F1 lực ma sát µF1 (được tạo ra giữa đỉnh răng của bánh răng hành tinh và
vách trong của hộp vi sai) sẽ tác động theo hướng làm bánh răng hành tinh ngừng quay.
 Lực hạn chế vi sai được tạo ra từ ma sát giữa vỏ hộp vi sai, các vòng đệm chặn và các
bánh răng bán trục.
6.4.4 LSD cảm nhận mômen quay (Vi sai Torsen)
 Trong loại LSD cảm nhận mômen quay này, lực hạn chế vi sai thay đổi mạnh và nhanh
theo mômen quay tác động vào nó. Do đó, nếu nhả bàn đạp ga trong khi xe đang quay vòng, bộ
vi sai sẽ làm việc êm dịu như một bộ vi sai bình thường. Tuy nhiên, trong trường hợp có
mômen lớn hơn tác động, thì lực hạn chế vi sai lớn hơn sẽ được tạo ra.

Hình 6.13: Bộ vi sai LSD cảm nhận mô men quay

Bài giảng: Hệ thống khung gầm ô tô 62

Bộ môn Khung gầm ô tô

 Bộ vi sai LSD cảm nhận mô men quay hay còn gọi là bộ vi sai Torsen, Nòng cốt là hệ
thống trục vít và bánh răng vít tải ăn khớp với nhau. Sự ăn khớp của nó và cấu tạo mô-men
xoắn một chiều từ bánh răng vít tải tới trục vít sẽ thực hiện chức năng khoá vi sai, điều này tạo
nên đặc tính hạn chế trơn trượt.
 Với ý nghĩa như vậy, bộ vi sai Torsen là một bộ trang bị thuần cơ khí, trong đó không có
bất kỳ sự can thiệp của thiết bị điện tử, người điều khiển cũng không thể thiết lập bằng tay.
Điều này có nghĩa là trang bị này có độ nhanh nhạy và tính tin cậy rất cao. Vì thế, nó có thể lắp
đặt cho các mẫu xe tính năng cao như xe đua Rally…
 Vi sai Torsen (kết hợp từ “torque” và “sensing”, có nghĩa là cảm biến mô men) làm việc
như một bộ vi sai mở khi giá trị mô men của mỗi bánh xe là cân bằng. Thế nhưng ngay sau khi
một bánh xe nào đó mất lực bám, sự khác nhau về mô men dẫn đến các bánh răng trong bộ vi
sai Torsen kết nối với nhau. Việc thiết kế các bánh răng trong bộ vi sai sẽ quyết định đến tỷ số
chênh lệch mô men. Ví dụ, nếu một bộ vi sai Torsen đặc biệt được thiết kế với tỷ số chênh lệch
5:1, nó sẽ có khả năng cung cấp mô men xoắn cho bánh xe có lực bám tốt lớn gấp 5 lần bánh
xe bị trượt.

Hình 6.14: Cấu tạo vi sai Torsen

 Tỷ lệ chênh lệch tốc độ, mô-men giữa hai bán trục được tạo ra nhờ các bánh răng liên
kết khi quay và được định sẵn thông qua tỷ số truyền giữa bánh răng bán trục và bánh răng liên
kết (cơ cấu trục vít-bánh vít).

Bài giảng: Hệ thống khung gầm ô tô 63

Bộ môn Khung gầm ô tô

 Cơ cấu truyền động trục vít – bánh vít được sử dụng trong bộ vi sai có hiệu suất thấp
nhưng chúng chỉ làm việc khi xe quay vòng hoặc đi qua đoạn đường xấu. Do đó không ảnh
hưởng nhiều tới hiệu suất của toàn hệ thống truyền lực. Các thiết bị này thường được sử dụng ở
các xe hơi có các bánh chủ động hoàn toàn với hiệu suất cao. Giống như bộ khớp nối thủy lực,
chúng thường được sử dụng để chuyển đổi công suất giữa bánh trước và bánh xe sau. bộ vi sai
Torsen tốt hơn bộ vi sai khớp nối thủy lực vì chúng truyền mô men ngay khi hiện tượng trượt
có thể xảy ra. Tuy nhiên, nếu một cặp bánh xe bị mất sức bám hoàn toàn thì vi sai Torsen sẽ
không thể cung cấp một chút mô men nào cho cặp bánh xe kia, bởi vì tỷ số chênh lệch sẽ quyết
định bao nhiêu mô men xoắn được chuyển đổi, và đương nhiên 5 lần 0 sẽ phải bằng 0.
6.5 Hệ thống 4WD
6.5.1 Ưu điểm của xe 4WD.
Một chiếc xe phải có khả năng chạy được trên nhiều loại đường, không chỉ là các đường có
tuyết, mà còn là các đường có đặc tính bề mặt thay đổi do điều kiện thời tiết.
Cách tốt nhất để chạy trên các đường gồ ghề là xe có cả bốn bánh xe đều được truyền lực.
Về mặt này, các xe 4WD có một số ưu điểm vượt trội hơn các xe 2WD loại FF, FR hoặc MR.
- Tính năng thông qua tuyệt vời trên đường tuyết (đường có hệ số bám thấp).
Xe 4WD, vì cả 4 bánh xe đều truyền lực, nên lực truyền vào đường có thể gấp đôi lực
truyền vào đường của xe 2WD trên đường có tuyết, và tính năng chạy thông trên các đường có
hệ số ma sát () thấp rất tốt.

Hình 6.15: Tính năng thông qua trên đường tuyết

- Tính năng thông qua tuyệt vời trên đường xốc.
Khi chạy trên các đường cát, bùn hoặc cực kỳ gồ ghề cần có công suất lớn hơn. Vì cả 4
bánh xe của xe 4WD đều truyền lực, các bánh xe trước và sau sẽ hỗ trợ lẫn nhau, nên có thể đạt
được tính năng chạy thông cao.

Bài giảng: Hệ thống khung gầm ô tô 64

Bộ môn Khung gầm ô tô

Hình 6.16: Tính năng thông qua trên đường xốc

- Tính năng leo dốc tuyệt vời.
Vì có lực bám gần gấp hai lần lực bám của xe 2WD, xe 4WD có thể leo các dốc mà xe
2WD không thể leo được.

Hình 6.17: Tính năng leo dốc

- Tính ổn định khi quay vòng.
Vì cả bốn bánh xe đều truyền lực như nhau, thay vì chỉ có hai bánh truyền lực, tải trọng
trên mỗi lốp sẽ giảm đi, có thể sử dụng lực quay vòng của các lốp có hiệu quả, tạo ra sự quay
vòng rất ổn định.

Bài giảng: Hệ thống khung gầm ô tô 65

Bộ môn Khung gầm ô tô

Hình 6.18: Tính ổn định khi quay vòng

- Tính năng khởi hành và tăng tốc tốt.
Độ bám của lốp các xe 4WD gần gấp đôi độ bám của các xe 2WD, nên thậm chí khi xe
được trang bị động cơ công suất cao, các lốp cũng không quay trượt khi khởi hành hoặc tăng
tốc. Điều này làm tăng tính năng khởi hành và tăng tốc của xe.

Hình 6.19: Tính năng khởi hành và tăng tốc

Bài giảng: Hệ thống khung gầm ô tô 66

Bộ môn Khung gầm ô tô

- Tính năng ổn định khi chuyển động thẳng.

Với xe 4WD, vì lực bám dư của mỗi lốp xe tăng lên, các thay đổi bên ngoài không ảnh
hưởng đến xe. Nhờ vậy đạt được tính ổn định khi chạy trên đường thẳng.

Hình 6.20: Tính ổn định khi chuyển động thẳng

6.5.2 Nhược điểm của xe 4WD.
- Hiện tượng tuần hoàn công suất (hiện tượng phanh góc hẹp)
Khi nối trực tiếp trục các đăng giữa cầu trước và cầu sau, không thể triệt tiêu được sự
chênh lệch về tốc độ quay giữa các bán trục trước và bán trục sau.
Điều này làm cho hệ thống truyền lực phải chịu lực quá mức. Trên các đường có hệ số ma
sát thấp, nếu có lốp xe nào bị trượt, có thể triệt tiêu được sự chênh lệch về tốc độ quay giữa các
bán trục trước và sau, nhưng trên đường có hệ số ma sát cao, chẳng hạn như đường lát đá khô,
thì sự trượt khó xảy ra, tạo ra điều kiện rất giống như việc phanh xe.

Hình 6.21: Hiện tượng tuần hoàn công suất

Bài giảng: Hệ thống khung gầm ô tô 67

Bộ môn Khung gầm ô tô

- Trọng lượng tăng lên

- Giá thành tăng lên
- Cấu tạo phức tạp
- Các nguồn rung động và tiếng ồn tăng lên
6.5.3 Hệ thống 4WD gián đoạn.
 Với loại 4WD này, người lái phải chuyển đổi giữa chế độ 2WD và 4WD bằng hộp số
phụ theo điều kiện của đường.
 Bình thường, xe chạy theo chế độ 2WD, còn khi đường xấu và có tuyết, v.v... thì sử
dụng 4WD.
 Tuy nhiên, với hệ thống 4 WD gián đoạn có các hệ thống truyền lực phía trước và phía
sau nối trực tiếp với nhau, nên xảy ra hiện tượng phanh khi quay vòng, và xe không thể quay
vòng được êm. Vì vậy, cần phải chuyển từ chế độ 4WD về 2WD khi xe chạy trên đường bình
thường.

Hình 6.22: Hệ thống 4WD gián đoạn

6.5.4 Hệ thống 4WD thường xuyên
 Có thể sử dụng xe tại mọi thời điểm trong mọi điều kiện chạy xe và đường, từ đường
bình thường đến đường gồ ghề và đường có hệ số ma sát thấp, đó là loại 4WD thường xuyên.
 Ngoài ra, các xe 4WD thường được trang bị bộ vi sai trung tâm.

Hình 6.23: Hệ thống 4WD thường xuyên

6.6 Các loại bán trục.
6.6.1 Bán trục không giảm tải

Bài giảng: Hệ thống khung gầm ô tô 68

Bộ môn Khung gầm ô tô

Hiện nay không còn sử dụng trên ô tô.

6.6.2 Bán trục giảm tải ½

Dùng nhiều cho xe du lịch.

6.6.3 Bán trục giảm tải ¾

Dùng nhiều cho xe tải nhẹ.

6.6.4 Bán trục giảm tải hoàn toàn

Dùng nhiều cho xe tải nặng.

Bài giảng: Hệ thống khung gầm ô tô 69