Phần 1: Giới thiệu tổng quan phương tiện - thiết bị :

1.1 Điểm nổi bật của xe tải ISUZU QKR77FE4:

Dòng xe tải ISUZU là sản phẩm nổi bật đem lại chất lượng bền bỉ và hiệu
quả kinh tế cao
Cabin ISUZU QKR77FE4 được thiết kế sang trọng, an toàn.
Khung vỏ cabin được sơn bằng sơn Metalic có tính thẩm mỹ cao.
Thanh gia cường (chịu lực) ở 2 bên cửa tài và phụ.
Sàn cabin, cản trước và khung chassi đều gắn thêm thanh gia cường chịu lực.
Ghế ngồi rộng rãi, nội thất được bố trí tinh tế tạo cả giác rộng rãi hơn.
Cửa sổ trượt phía sau cabin giúp thông gió khi không sử dụng điều hòa.

1.2 Thông số kỹ thuật :

1.2.1 Kích thước:

 Kích thước tổng thể ( OALxOWxOH ) : 5080 x 1860 x 2200 (mm)

 Kích thước lọt lòng thùng ( DxRxC ) : 6.850 x 2.220 x 2.100 (mm)
 Chiều dài cơ sở (WB) : 2750 (mm)
 Chiều dài đầu xe - đuôi xe (FOH/ROH) : 1010/1320 (mm)
 Khoảng sáng gầm xe (HH) : 190 (mm)
 Vệt bánh xe trước / sau (AW/CW) :1385 / 1425 (mm)

1.2.2 Khối lượng :

 Khối lượng bản thân : 1885 (kg)
  Khối lượng toàn bộ : 5000 (kg)
 Số chỗ ngồi:3
 Thùng nhiên liệu: 100 (lít)
1.2.3 Động cơ :
 Tên : 4JH1E4NC
 Loại động cơ : Diesel 04 kỳ, 04 xi lanh thẳng hàng, tăng áp - làm mát bằng
khí nước
 Dung tích xy lanh : 2999 cc
 Đường kính x hành trình piston : 95,4 x 104,9 (mm)
 Công suất cực đại / tốc độ quay : 105 / 3200 Ps(kW)/rpm
 Momen xoắn cực đại/ tốc độ quay : 230 / 2000 - 3200 Nm(kg.f.m)/ rpm
1.2.4 Truyền động :
 Ly hợp : 01 đĩa, ma sát khô, dẫn động thủy lực
 Hộp số : MSB5S 5 số tiến và 1 số lùi
1.2.5 Hệ thống lái:
 Trục vít, trợ thuỷ lực
1.2.6 Hệ thống phanh
 Khí nén 2 dòng, trang bị phanh khí xả
1.2.7 Hệ thống treo
 Trước: phụ thuộc nhíp lá, giảm chấn thuỷ lực
 Sau: Phụ thuộc nhíp lá
1.2.8 Đặc tính
 Khả năng leo dốc: 32,66%
 Bán kính quay vòng tối đa: 5,8 m
 Tốc độ tối đa: 95 km/h
1.2.9 Trang bị tiêu chuẩn
 Máy điều hoà
 Cửa kính chỉnh điện
 Khoá cửa trung tâm
 Trang bị an toàn cho tất cả các ghế
 2 tấm che nắng cho tài xế và phụ xế

1.3 Các bộ phận cấu thành nên phương tiện – thiết bị

1.3.1 Động cơ : được bố trí ở phía sau của đầu xe tải
 Là dòng xe tåi cao cáp thương hiệu Nhật Bản, ISUZU QKR77FE4 và
QKR77HE4 được trang bị động cơ MSB5S, 04 kỳ, 04 xi lanh thẳng hàng,
nhưng dung tích xi lanh lớn nhằm đem lại sự gọn nhẹ và bố trí một cách tối
ưu động cơ trên xe tải, nhưng vẫn đảm bảo về mặt tốc độ và moomen cho xe.
 Hệ thống phun nhiên liệu điều khiển điện tử CRD-i (Common Rail System) 16
van. Kết hợp với turbo tăng áp cho công suất mạnh mẽ, tiết kiệm nhiên liệu và
hệ thống xử lý khí thải hiện đại theo tiêu chuån Euro 4, thân thiện với môi
trường.
 Momen xoắn động cơ được ECU điều khiển cực đại ngay ở dải tốc độ thấp
1500 rpm kéo dài đến 2500 rpm giúp xe luôn đạt hiệu quả tốt trong mọi điều
kiện làm việc.

Động cơ của dòng xe tải ISUZU QKR77FE4.

1.3.2 Hộp số: được bố trí ngay sau động cơ

 ISUZU QKR77FE4 được trang bị hộp MSB5S loại có khí(05 số tiên, 01 số lùi)
cho khả năng sang số êm ái, thao tác nhẹ nhàng.
 Hộp số MSB5S

 Vỏ hộp được làm bằng nhôm đúc giúp tản nhiệt nhanh hơn, trọng lượng nhẹ
hơn, hoạt động êm ái và có độ bền cao.

1.3.3 Ly hợp:

Hình : Ly hợp ma sát cơ khí với lò xo ép kiểu đĩa côn

Chú thích: 1: Lò xo đĩa côn (xẻ rãnh); 2: Đinh tán gắn lò xo ép đĩa côn với mâm ép; 3:
Mâm ép ly hợp; 4: Bu-lông gắn mâm ép vào bánh đà (12); 5:Đĩa ép ly hợp; 6: Gờ liên
kết & nhận mô-men truyền từ bánh đà; 7: Đĩa ma sát bị động thứ nhất; 8: Đĩa ép trung
gian (ly hợp 2 đĩa bị động) ; 9 : Gờ liên kết đĩa ép trung gian với rãnh trên bánh đà để
nhận mô-men truyền; 10: Đĩa ma sát bị động thứ hai ; 11 : Rãnh truyền mô-men trên
bánh đà (cho các đĩa ép); 12: Bánh đà.
 Ly hợp: Dòng xe tải ISUZU QKR77FE4 sử dụng ly hợp EXEDY đến từ Nhật
Bản.
 Ly hợp 01 đĩa, ma sát khô, dẫn động thủy lực.
 Đường kính đĩa ly hợp 300 mm.
 Đĩa ly hợp có vật liệu chế tạo Organic đặc biệt LUK B8080 giảm hao mòn. Vì vậy
độ bền và tủi thọ sử dụng cao, tiết kiệm chi phí bảo dưỡng.

1.3.4 Khung gầm

 Khung gầm được thiết kế theo tiêu chuẩn xe chịu tải nặng, khả năng chịu tải cao,
vận hàn trên nhiều điều kiện địa hình khác nhau.
 Toàn bộ chassis được sơn nhúng tĩnh điện ED, khả năng chống gỉ sét và độ bền cao.
 Khung xe còn được bổ sung thêm lỗ giúp giảm khối lượng xe, dễ dàng lắp đặt các
loại thùng lên thân xe.

1.3.5 Cầu xe: có chứa hệ thống bánh răng được gọi là bộ vi sai. Theo đó, bộ
vi sai nối với động cơ thông qua một chiếc ống hình trụ gọi là láp dọc
và nối với 2 bánh xe sau bởi 2 láp ngang. Khi động cơ vận hành, láp
dọc sẽ quay và tác động lực đến bộ vi sai để 2 láp ngang chuyển động
vòng quay tương ứng, từ đó khiến cho bánh xe hoạt động và lăn bánh.
Thông thường, vận tốc của từng bánh xe là không đồng nhất để giảm
thiểu tình trạng lật bánh xe khi vào cua. Chính vì thế, bộ vi sai của cầu
xe nắm vai trò quan trọng giúp bánh xe chuyển động tách biệt nhưng
vẫn hỗ trợ, liên kết với nhau để xe di chuyển ổn định.

Chú thích hình 1 - Bánh răng bán trục bên trái (bánh răng kiểu trục vít); 2 - Thân
vi sai; 3 - Bánh răng côn bị động của truyền lực chính; 4 – Bán trục dẫn đến bánh
xe chủ động bên phải; 5 - Bánh răng bán trục bên phải (kiểu trục vít); 6 – Các bánh
răng trụ nối tiếp hai bánh răng hành tinh; 7 – Các bánh răng hành tinh kiểu bánh vít;
8 - Bán trục dẫn đến bánh xe chủ động bên trái.
 Vi sai kiểu trục vít làm việc êm dịu và lâu mòn nhờ sử dụng vật liệu bằng hợp kim
tốt.
 Cầu trước: kết cấu dầm chữ “І”, cứng vững, khả năng chịu tải cao.
 Cầu sau: chế tạo từ thép hàn công nghệ cao, có kích thước lớn, thiết kế nhiều gân
chịu lực, khả năng chịu tải cao. => Khả năng chịu tải tối ưu hơn, tổng trọng tải lên
đến 11,2 tấn => giúp tải trọng chở cho phép tăng thêm.
 Tỷ số truyền cầu sau là 6.33 => vận hành mạnh mẽ, phù hợp với nhiều kiểu địa
hình khác nhau
 1.3.6 Hệ thống treo: Hệ thống treo sau kiểu lá nhíp, đa tầng tăng cường độ
vững và bền bỉ. Kết hợp ống giảm chấn kép giúp gia tăng sự êm ái. Hệ
thống treo trước phụ thuộc, nhíp lá, giảm chấn thuỷ lực. Hệ thống treo
có khả năng chịu tải lớn, tỷ số truyền cầu lớn, cứng vững, vận hành
mạnh mẽ.
 Trước: Nhiều lá nhíp, hình nửa elip 1300 x 70 x 11, 9 lá Giảm chấn bằng thủy lực
 Sau: Nhiều lá nhíp, hình nửa elip 1300 x 70 x 12, 10 lá Phụ: 1050 x 70 x 11, 8 lá
 Bộ phận đàn hồi:Giúp hấp thụ dao động từ mặt đường, giảm nhẹ tải trọng động lên
khung xe, tạo điều kiện cho bánh xe dao động, đảm bào độ êm dịu cho xe. Hiện
nay, bộ phận đàn hồi có các kiểu chính sau:
o Nhíp: đóng vai trò của cả ba bộ phận trong hệ thống treo, có khả năng chịu
tải cao nhưng độ êm dịu thấp (sử dụng chủ yếu trên xe tải).
 o Rimen nhíp có kết cấu chắc chắn, liên kết với chassis và cả đà ngang bằng
nhiều đinh tán và bulong – tăng khả năng chịu tải và nâng cao tuổi thọ
 Bộ phận giảm chấn
o Có tác dụng dập tắt nhanh dao động của bánh xe và thân xe để đảm bảo cho
bánh xe bám đường tốt hơn,tăng tính êm dịu và độ ổn định trong quá trình
vận hành.
o Lợi dụng ma sát giữa các lớp chất lỏng (dầu) để dập tắt dao động.

Các loại ống giảm chấn

o Rimen nhíp có kết cấu chắc chắn, liên kết với chassis và cả đà ngang bằng
nhiều đinh tán và bulong – tăng khả năng chịu tải và nâng cao tuổi thọ

1.3.7 Hệ thống bôi trơn:

 Hầu hết các động cơ dùng trên ôtô đều sử dụng hệ thống bôi trơn hỗn hợp gồm
bôi trơn cưỡng bức và bôi trơn theo các te dầu. Các chi tiết quan trọng chịu tảI
trọng lớn như bạc cổ trục chính và bạc đầu to thanh truyền, các bạc trục cam,
các bạc đòn mở của cơ cấu phân phối khí … được bôi trơn bằng áp lực, còn
các chi tiết khác như pittông, mạt gương xi lanh, con đội, xu-páp, thân xu-páp
và ống dẫn hướng xu-páp … được bôI trơn bằng dầu vung té.
 Trong hệ thống bôi trơn hỗn hợp toàn bộ dầu được chứa trong các te của động
cơ.Bơm dầu được dẫn động từ trục khuỷu hoặc trục cam. Phao hút dầu có lưới
chắn để lọc sơ các tạp chất có kích thước lớn và có khớp nối nên luôn luôn nổi
trên mặt thoáng để hút dầu, kể cả khi động cơ bị nghiêng.

1.3.8 Hệ thống làm mát:

Hệ thống làm mát hoạt động bằng cách vận chuyển nước làm mát tuần hoàn xung
quanh thân máy và nắp quy lát. Khi nước làm mát tuần hoàn qua chúng, nó sẽ lấy
nhiệt ra khỏi động cơ.
 Nước nóng sau đó sẽ được đẩy về két nước làm mát. Nước sẽ được chia nhỏ vào
các ống nhỏ bên trong két nước và được làm mát bằng sức gió do quạt làm mát
tạo ra. Đồng thời kết hợp cùng với gió có được khi xe chuyển động để làm mát
nước.
 Hệ thống làm mát trên ô tô
 Khi nước nóng được làm mát, nó sẽ tiếp tục tuần hoàn trở lại vào bên trong
động cơ. Để tiếp tục chu kỳ tuần hoàn liên tục nhờ vào hoạt động của bơm nước
 Van hằng nhiệt được đặt giữa động cơ và két nước. Với nhiệm vụ là để đảm bảo
nước làm mát luôn được giữ ở một nhiệt độ làm việc nhất định. Nếu nước làm
mát quá thất, van hằng nhiệt sẽ đóng lại. Không cho nước làm mát chảy về két
nước. Mục đích của việc này là để tăng nhiệt độ nhanh chóng tới nhiệt độ làm
việc. Khi nhiệt độ nước đạt tới nhiệt độ làm việc ổn định. Van hằng nhiệt sẽ mở
ra để thực hiện tuần hoàn nước về két nước.

1.3.9 Hệ thống cung cấp nhiên liệu:

(1)Thùng nhiên liệu; (2) Bơm cao áp Common rail; (3) Lọc nhiên liệu; (4) Đường
cấp nhiên liệu cao áp; ( 5) Đường nối cảm biến áp suất đến ECU ; (6) Cảm biến áp
suất; (7) Common Rail tích trữ &điều áp nhiên liệu (hay còn gọi ắcquy thuỷ lực) ;
(8) Van an toàn (giới hạn áp suất); (9) Vòi phun; (10) Các cảm biến nối đến ECU
và Bộ điều khiển thiết bị (EDU); (11) Đường về nhiên liệu (thấp áp) ; EDU:
(Electronic Driver Unit) và ECU : (Electronic Control Unit).

 Nhiên liệu được bơm cung cấp đẩy đi từ thùng nhiên liệu trên đường ống thấp
áp qua bầu lọc đến Bơm cao áp,từ đây nhiên liệu được bơm cao áp nén đẩy vào
ống tích trữ nhiên liệu áp suất cao hay còn gọi ắc quy thủy lực và được đưa đến
vòi phun Common Rail sẵn sàng phun vào xy lanh động cơ.
 Việc tạo áp suất và phun nhiên liệu hoàn toàn tách biệt với nhau trong hệ thống
Common Rail. Áp suất phun được tạo ra độc lập với tốc độ và lượng nhiên liệu
phun ra. Nhiên liệu được trữ với áp suất cao trong ắc quy thủy lực, lượng dầu
phun ra được quyết định bởi điều khiển bàn đạp ga, thời điểm phun và cả áp
suất phun được tính toán bằng ECU dựa trên các tín hiệu dữ liệu từ các cảm
biến gửi về đã lưu trên nó. Sau đó ECU sẽ cho các kim phun (injector) phun
nhiên liệu vào xylanh,với áp suất phun có thể đến 1500bar.
 Nhiên liệu thừa của vòi phun đi qua ắcquy thủy lực trở về bơm cao áp theo
đường hạ áp (màu vàng), van điều khiển áp suất tại bơm mở để dầu trở về
thùng nhiên liệu. Hơn nữa để an toàn hơn thì trên ắcquy thủy lực có gắn cảm
biến áp suất và ở đầu hoặc cuối có bố trí van an toàn, nếu áp suất tích trữ trong
ắc quy thủy lực lớn quá giới hạn van an toàn sẽ mở để nhiên liệu tháo về thùng
chứa nhanh hơn.

1.3.10 Hệ thống phân phối khí
 Cơ cấu phân phối khí DOHC
 Trục cam:là một chi tiết được thiết kế có cấp chính xác rất cao. Trục cam
trong động cơ được trang bị trên ô tô thường là trục liền, không có khúc đoạn
nối với nhau. Các vấu cam bố trí trên trục cam tuân theo thứ tự nổ của từng
loại động cơ và chức năng của trục cam đó (trục cam nạp hoặc trục cam thải
hoặc trục cam đơn có cả cam nạp và cam thải).
 Xupap: có nhiệm vụ đóng mở cửa nạp và thải trong động cơ theo thứ tự làm
việc của động cơ. Các xupap được chế tạo từ vật liệu có khả năng chịu nhiệt độ
cao, giãn nở ít và có độ cứng cao. Cấu tạo của xupap có thể được mô tả như
sau:

o Các xupap tuy có kết cấu đơn giản nhưng việc nghiên cứu chế tạo lại
cực kỳ phức tạp. Biên dạng và kích thước của nấm xupap ảnh hưởng rất
lớn đến khả năng nạp đầy hòa khí hay không khí sạch vào động cơ.
Thân và đuôi xupap cũng được chế tạo có cấp chính xác cao để đảm bảo
khả năng làm việc tốt của các xupap.
 Lò xo xupap
o Lò xo xupap là chi tiết luôn luôn chịu tải trọng cả khi động cơ hoạt động
hay không hoạt động. Lò xo xupap được chế tạo từ vật liệu có khả năng
đàn hồi tốt, có độ cứng vững rất cao. Lò xo xupap thường là loại lò xo
trụ có bước xoắn thay đổi để giảm dao động cộng hưởng gây gãy lò xo
trong quá trình hoạt động.

o Ngoài ra còn có các chi tiết khác như: Cò mổ, con đội, xích dẫn động
trục cam, dây đai dẫn động trục cam,…