KHOA CÔNG NGHỆ ĐỘNG LỰC KHÁI QUÁT VỀ ÔTÔ VÀ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

CHƯƠNG 1: KHÁI QUÁT VỀ ÔTÔ VÀ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

1.1 GIỚI THIỆU KHÁI QUÁT VỀ ÔTÔ

1.1.1 Định nghĩa về ôtô:
Ôtô là một chiếc xe có thể tự vận hành được để di chuyển từ nơi này đến nơi
khác trên đất liền. Nó thường có 4 bánh, một động cơ ráp vào xe để cung cấp công suất
làm cho chiếc xe di chuyển được, ban đầu Ôtô chủ yếu là phương tiện cá nhân.
Hiện nay có rất nhiều kiểu xe khác nhau, có người thích loại xe thể thao, nó
thường chỉ có một hoặc hai chỗ ngồi, chỗ để hành lý thì nhỏ hẹp và giá cả thường rất cao
đối với hầu hết mọi người.
Cho dù kiểu dáng và loại xe khác biệt nhau thế nào đi nữa, Ôtô vẫn luôn được
định nghĩa là một chiếc xe có gắn động cơ để nó có thể tự di chuyển trên đất liền.
1.1.2 Lịch sử ôtô
- Ôtô xuất hiện cách nay hàng trăm năm, những chiếc xe đầu tiên là những cỗ xe
ngựa được trang bị động cơ xăng thay
cho ngựa. Những động cơ đầu tiên
thường chỉ có 1 xy lanh, có công suất
1 hoặc 2 mã lực, một mã lực tương
đương với một sức kéo của một con
ngựa (khoảng 750 W).
- Chiếc Ôtô đầu tiên là một
chiếc xe chạy bằng gas do ông Karl
Benz người Đức chế tạo khoảng năm
1885 – 1886, có ba bánh, một bánh Hình 1.1: Karl Fredrich Benz (1844-1929) và mẫu xe của ông
trước và hai bánh sau. Cùng năm 1986
một người Đức khác là Gottlieb
Daimler gắn một động cơ trên chiếc
xe bằng gỗ. Năm sau ông ta dùng
chiếc xe ngựa 4 bánh rồi ráp một động
cơ chạy bằng ga và tạo thành chiếc xe
chạy bằng 4 bánh đầu tiên.
- Năm 1893 anh em nhà Charles
và Frank Duryea chế tạo chiếc Ôtô
hoàn bị đầu tiên ở Hoa Kỳ. Năm 1895 Ransim Olds
ông Henry Ford, Ransom Olds và một
số người khác mở nhà máy sản xuất
Ôtô tại đất nước này, đương nhiên
những chiếc Ôtô chế tạo đầu tiên này
rất thô sơ so với chiếc xe hiện nay.
- Đến năm 1900 vài nhà máy ở Dây truyền sản xuất ôtô
tiểu bang Detroit và cá vùng phụ cận Herry Ford đầu tiên
bắt đầu công nghệ chế tạo Ôtô, thời Hình 1.2: Ông Herry Ford, ông Ransim Olds và dây truyền sản
xuất ôtô đầu tiên trên thế giới

BỘ MÔN ĐỘNG CƠ
KHOA CÔNG NGHỆ ĐỘNG LỰC KHÁI QUÁT VỀ ÔTÔ VÀ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

kỳ đầu tiên này các Ôtô sản xuất có giá rất cao do đó ông Henry Ford muốn chế tạo ra
những chiếc Ôtô có giá rẻ có thể để nhiều người
có thể mua được. Năm 1908 ông đã sản xuất
được những chiếc Ôtô với giá cả chấp nhận
được do đó nhiều người Hoa Kỳ đã di chuyển
bằng Ôtô, đây là kiểu T- Ford hay còn gọi là
Model T- Ford được sản xuất trên hệ thống dây
chuyền tối tân đầu tiên, trong 20 năm kế tiếp 15
triệu chiếc Ôtô Model T- Ford đã được bán ra.
- Ngày nay kỹ nghệ Ôtô là một trong
những ngành lớn nhất trên thế giới. Ở Hoa Kỳ
Hình 1.3: Một Model T Ford còn sót lại
khoảng 12 triệu người làm việc trong kỹ nghệ
Ôtô và các ngành thương mại về Ôtô, kỹ nghệ này còn tạo ra cho khoảng 1 triệu người
làm việc trong dịch vụ bảo trì Ôtô.
1.2 CẤU TẠO CHUNG VỀ ÔTÔ
- Khoảng 5000 bộ phận rời được lắp lại với nhau để tạo thành một chiếc Ôtô, các
bộ phận này được gom lại từng nhóm trong các hệ thống. Mỗi hệ thống được cấu tạo
thành do nhiều cho tiết hay bộ phận khác nhau để hoàn tất một công việc đã được ấn
định. Tuy Ôtô có nhiều kiểu dáng khác nhau nhưng tất cả đều có chung một cấu tạo căn
bản. Ngày nay các hệ thống trên xe đều được kiểm soát bằng điện tử do một hay nhiều
cụm điện tử. Đôi khi người ta gọi hệ thống điện tử này là một máy vi tính, các hệ thống
và các bộ phận trong Ôtô đều được chia thành 3 phần chính:
1. Động cơ
2. Hệ thống truyền động
3. Hệ thống điện

Hình 1.4 : Mô hình chiếc xe bán tải của ISUZU

BỘ MÔN ĐỘNG CƠ
KHOA CÔNG NGHỆ ĐỘNG LỰC KHÁI QUÁT VỀ ÔTÔ VÀ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

1.2.1 Động cơ
- Động cơ là nguồn cung cấp
công suất cho chiếc xe. Động cơ
Ôtô hiện nay là loại động cơ đốt
trong.
- Hầu hết các loại Ôtô thông
thường trang bị loại động cơ có từ
4, 6 đến 8 xy lanh ... Để động cơ di
chuyển liên tục cần có bốn hệ thống
hỗ trợ cho nó là:
+ Hệ thống cung cấp
nhiên liệu.
+ Hệ thống đánh lửa.
+ Hệ thống bôi trơn.
+ Hệ thống làm mát. Hình 1.5: Mô hình cắt một động cơ 5 xylanh của Mercedes

1.2.1.1 Hệ thống nhiên liệu

- Gồm các bộ phận để
nhiên liệu từ thùng chứa
đến nòng xylanh, xăng từ
thùng chứa chuyển đến bộ
chế hòa khí nhờ bơm xăng,
bộ chế hòa khí làm cho
xăng bốc thành hơi và trộn
lẫn với không khí tạo thành
một hỗn hợp cháy để cung 1. Thuøng xaêng 2. OÁng daãn
cấp cho xy lanh động cơ. 3. Loïc xaêng 4. Bôm xaêng
Còn đối với động cơ 5. Boä cheá hoaø khí 6. Loïc gioù
7. OÁng goùp huùt 8. OÁng goùp thoaùt
Diesel thì nhiên liệu từ 9. OÁng poâ
thùng chứa được đưa tới
bơm cao áp nhờ bơm tiếp Hình 1.6: Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng bộ chế hòa khí

vận sau khi đã đi qua lọc

dầu. Từ bơm cao áp dầu diesel được đưa
tới kim phun với áp lực lớn để phun vào
nòng xylanh.
1.2.1.2 Hệ thống đánh lửa
Hỗn hợp nhiên liệu gồm xăng và
không khí đã cung cấp vào xy lanh được
piston nén lại với một áp lực và nhiệt độ
cao (cuối thì nén), lúc này bugi trong hệ
thống đánh lửa sẽ phóng điện đốt cháy
hỗn hợp nhiên liệu để sinh công, hệ
thống đánh lửa gồm có bình ắc quy,
Hình 1.7: Hệ thống đánh lửa một động cơ V6

BỘ MÔN ĐỘNG CƠ
KHOA CÔNG NGHỆ ĐỘNG LỰC KHÁI QUÁT VỀ ÔTÔ VÀ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

công tắc máy, bôbin, delco, các dây dẫn điện, dây phin và các bugi.
1.2.1.3 Hệ thống bôi trơn
Trong động cơ có nhiều bộ phận bằng kim
loại chyển động ma sát với nhau, khi chuyển động
do sự ma sát các bộ phận này sẽ sinh ra nhiệt khiến
chúng bị nóng lên và mau mòn. Do đó cần phải
cung cấp dầu nhờn làm trơn đến các mặt ma sát để
làm trơn các mặt này khi chúng làm việc, hệ thống
làm trơn gồm có lọc nhớt, ống dẫn, bơm nhớt và
các bộ phận kiểm soát mạch nhớt.
Hình 1.8: Hệ thống Bôi trơn trên
1.2.1.4 Hệ thống làm mát động cơ Toyota 3A

Hoà khí bị đốt cháy sẽ sinh ra nhiệt khiến các

bộ phận động cơ bị nóng lên , ngoài ra các bộ phận
khi làm việc ma sát với nhau cũng sinh ra nhiệt do
đó phải thiết kế một hệ thống giải nhiệt để giảm
bớt một phần nhiệt của động cơ với mục đích để
các bộ phận không bị nóng quá. Hệ thống này gồm
có thùng giải nhiệt, quạt hút gió, bơm nước, các
bọng nước trong động cơ.

Hình 1.9: Hệ thống Bôi trơn trên

động cơ Toyota 3A
1.2.2 Hệ thống truyền động
Mục đích hệ thống này là đem công suất của động cơ đến các bánh xe phát động để
đẩy chiếc xe di chuyển trên đường. Các bộ phận gồm có bộ ly hợp, hộp số, trục truyền
động, cầu chủ động, bộ vi sai.

Hình 1.10: Một số phương pháp dẫn động trên xe du lịch

a. Phương pháp dẫn động cầu trước và cầu sau
b. Một số kiểu bố trí động cơ và phương pháp dẫn động hay sử
dụng trên các xe du lịch.
b c. Cấu tạo một kiểu dẫn động : động cơ đặt ngang phía trước và dẫn
động cầu trước.

BỘ MÔN ĐỘNG CƠ
KHOA CÔNG NGHỆ ĐỘNG LỰC KHÁI QUÁT VỀ ÔTÔ VÀ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

1.2.2.1 Bộ ly hợp
Bộ ly hợp được đặt giữa động cơ và hộp số. Bộ ly
hợp trang bị trên các Ôtô thường được điều khiển bằng
chân, trước khi đổi số lái xe đạp vào bàn đạp ly hợp để
tách rời lực truyền từ động cơ đến hợp số sau đó mới đổi
số rồi buông bàn đạp điều khiển ly hợp ra từ từ cho lực từ Hình 1.11: Cấu tạo một cụm ly
động cơ lại được truyền đến hộp số. hơp loxo màng

1.2.2.2 Hộp số
Hộp số là một bộ phận truyền lực từ động lên các
bánh xe, lực này sẽ thay đổi tùy theo điều kiện làm việc và
tốc độ của xe. Một hộp số thường có nhiều số tới, một số
lùi và một vị trí tử điểm(số 0).
Hình 1.12: Cấu tạo một hộp số

1.2.2.3 Trục truyền động (Láp truyền – cardan)

Mục đích của hệ thống láp truyền – cardan là để
truyền công suất của động cơ từ hộp số đến cầu chủ động
làm quay các bánh xe với các góc độ và chiều dài thay đổi
tùy theo tình trạng của mặt đường.

Hình 1.13: Cấu tạo một trục truyền

1.2.2.4 Cầu chủ động – bộ vi sai động

Mục đích của hệ thống này là:

 Thay đổi chiều quay của trục chuyển động với góc
độ 900 để điều khiển các bán trục quay nối đến các
bánh xe phát động.
 Cho phép hai bánh xe sau quay với tốc độ khác
nhau khi xe đi qua một khúc quanh. Hình 1.14: Cấu tạo một bộ visai

1.2.2.5 Sườn xe
Khung xe hay sườn xe là một cấu trúc chắc chắn bao
gồm các khung xe và các giá đỡ được hàn dính liền để gắn
các hệ thống treo xe và hệ thống nhún – giảm xóc và các
bộ phận của động cơ. Hình 1.15: Cấu tạo sườn một xe du
lịch

1.2.2.6 Hệ thống treo xe (Nhún giảm xóc)

Hệ thống này có mục đích hấp thu mọi chấn động do
mặt đường tạo ra khi xe di chuyển để hành khách và hàng
hoá trên xe không bị dằn xóc.
Hình 1.16: Hệ thống treo trên các
xe du lịch
BỘ MÔN ĐỘNG CƠ
KHOA CÔNG NGHỆ ĐỘNG LỰC KHÁI QUÁT VỀ ÔTÔ VÀ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

1.2.2.7 Hệ thống lái

Hệ thống này cho phép điều khiển hai bánh xe trước
quẹo trái hay phải hoặc đi thẳng theo ý muốn. Khi lái xe
điều khiển tay lái sẽ tác động đến trục bánh răng điều
khiển các thanh treo và cần nối đến các bánh xe, bánh xe
trượt sẽ quay qua trái hoặc phải và cả chiếc xe di chuyển Hình 1.17: Hệ thống lái trên xe
theo hướng của hai bánh trước.

1.2.2.8 Hệ thống thắng (phanh)

Muốn giảm tốc độ hay ngừng xe khi xe đang chạy,
lái xe dùng chân tác động vào bàn đạp thắng, tác động này
tạo ra một áp lực đẩy dầu thắng và các bộ phận thắng ở
Hình 1.18: Hệ thống thắng trên xe
từng bánh xe. Sự ma sát này sẽ khiến bánh xe quay chậm
hoặc ngừng hẳn.

1.2.2.9 Bánh xe
Bánh xe gồm có niềng và vỏ xe nó có hai công dụng :
 Bánh xe được bơm đầy hơi nên nó sẽ hấp thu mọi
chấn động do sự lồi lõm của mặt đường tạo ra.
 Bánh xe bám vào mặt đường khiến chiếc xe không
bị trượt khi di chuyển nó cho phép chiếc xe tăng tốc
hoặc giảm tốc hay thắng mà không bị trượt.

Hình 1.19: Cấu tạo một chiếc lốp

1.2.3 Hệ thống điện xe ôtô

Trên ô tô hiện nay được trang bị nhiều chủng loại thiết bị điện và điện tử khác
nhau. Từng nhóm các thiết bị có cấu tạo và tính năng riêng, phục vụ một số mục đích
nhất định tạo thành những hệ thống điện riêng biệt trong
mạch điện ô tô.
1.2.3.1 Hệ thống khởi động (starting system)
- Có nhiệm vụ khởi động động cơ, nó bao gồm accu,
máy khởi động điện (starting motor), các relay điều khiển
và relay bảo vệ khởi động. Đối với động cơ diesel có trang Hình 1.20: Sơ đồ một hệ thống
bị thêm hệ thống xông máy (Glow system). khởi động trên ôtô

1.2.3.2 Hệ thống cung cấp điện (charging system):

- Có nhiệm vụ cung cấp điện cho các phụ tải điện
trên xe cũng như sạc lại cho bình ắc qui khi động cơ đã
hoạt động. Nó bao gồm accu, máy phát điện (Alternators),
bộ tiết chế điện (voltage regulator), các relay và đèn báo
nạp.
Hình 1.21: Sơ đồ một hệ thống
cung cấp điện trên ôtô
BỘ MÔN ĐỘNG CƠ
KHOA CÔNG NGHỆ ĐỘNG LỰC KHÁI QUÁT VỀ ÔTÔ VÀ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

1.2.3.3 Hệ thống đánh lửa (Ignition system)

- Bao gồm các bộ phận chính: accu, khóa điện
(Ignition switch), bộ chia điện (Distributor), biến áp đánh
lửa hay bôbin (Igniton coils), hộp điều khiển đánh
lửa(Igniter), bugi (Spark plugs).
Hình 1.22: Sơ đồ một kiểu hệ
thống đánh lửa
1.2.3.4 Hệ thống chiếu ánh sáng và tín hiệu
(Lighting ang Signal system)
Gồm các đèn chiếu sáng, các đèn tín hiệu, còi, các
công tắc và các relay.

Hình 1.23: Bố trí các đèn chiếu

1.2.3.5 Hệ thống đo đạc và kiểm tra (gauging sáng, tín hiệu trên ôtô

system):
Chủ yếu là các đồng hồ báo trên tableau và các đèn
báo gồm có: đồng hồ tốc độ động cơ (Tachometer), đồng
hồ đo tốc độ xe (Speedometer), dồng hồ đo nhiên liệu và
nhiệt độ nước.
Hình 1.24: Một kiểu bảng taplo
trên ôtô
1.2.3.6 Hệ thống điều khiển động cơ (Engine control
system)
Bao gồm hệ thống đìêu khiển xăng, lửa ,góc phối
cam, ga tự động (cruise control). Ngoài ra, trên các động
cơ diesel ngày nay thường sử dụng hệ thống điều khiển
nhiện liệu bằng điện tử (EDC – electronic diesel control
hoặc unit pump in line)
Hình 1.25: Sơ đồ hệ thống điều
khiển động cơ (phun xăng điện tử)
1.2.3.7 Hệ thống điều khiển ô tô
Hệ thống điều khiển phanh chống hãm cứng ABS
(Antilock brake system), hộp số tự động, tay lái, gối hơi
(SRS), lực kéo (Traction control).

Hình 1.26: Cấu tạo một cụm ly

1.2.3.8 Hệ thống điều hòa nhiệt độ (Air conditioning hơp loxo màng
system)
Bao gồm máy nén (Compressor), giàn nóng
(condenser), lọc ga (dryer), van tiết lưu (expansion valve),
giàn lạnh (Evaporator) và các chi tiết điều khiển như relay,
thermostat, hộp điều khiển, công tắc A/C…

Hình 1.27: Cấu tạo một cụm ly

hơp loxo màng
BỘ MÔN ĐỘNG CƠ
KHOA CÔNG NGHỆ ĐỘNG LỰC KHÁI QUÁT VỀ ÔTÔ VÀ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

1.3 - GIỚI THIỆU KHÁI QUÁT VỀ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

1.3.1 Động cơ đốt trong (ĐCĐT)
1.3.1.1 Vai trò của ĐCĐT
- Nguồn động lực chính dẫn động các phương tiện giao thông vận tải như: ô tô, xe
máy, tàu thủy, máy bay và các máy công tác khác (máy phát điện, bơm nước,…)
- Chiếm vị trí quan trọng trong quá trình cơ giới hóa sản xuất trong mọi lĩnh vực:
giao thông vận tải (đường bộ, đường sắt, đường thủy, hành không…), nông nghiệp (máy
nông nghiệp, máy tuốt lúa,…), lâm nghiệp, xây dựng, công nghiệp,…
- Biến đổi năng lượng từ dạng này sang dạng khác, chủ yếu biến đổi từ nhiệt năng
sang cơ năng.
- Có tác động tương hỗ với nhiều lĩnh vực khác: cơ khí, điện, điện tử, điều khiển tự
động, vật liệu kim loại và phi kim loại, vật liệu mới, xăng dầu…
- Hiện nay nhiều loại
động cơ khác đang được
nghiên cứu và chế tạo như:
động cơ điện, tuốc bin khí,
tuốc bin nước, động cơ chạy
bằng nhiên liệu khí, năng
lượng mặt trời,… nhưng vẫn Hình 1.27: Cấu tạo một cụm ly
hơp loxo màng
chưa được sản xuất hàng loạt
vì còn khuyết điểm như: giá
thành chế tạo cao, kích thước
không nhỏ gọn, không tiện
dụng, …Vì vậy, ĐCĐT dùng
nhiên liệu lỏng (xăng và
Diesel) vẫn chiếm vai trò Hình 1.28: Một số loại xe sử dụng nhiên liệu khác nhau
1- Xe chạy xăng; 2 – Xe chạy dầu diesel; 3 – Xe lai (hybrid);
quan trọng và hiện nay vẫn 4 – Xe điện; 5 – Xe cahỵ bằng Hidrô
đang được sử dụng.
1.3.1.2 Lịch sử phát triển của ĐCĐT
- 1860, J.J. E. Lenoir (1822-1900)(Pháp) đã chế tạo động cơ đốt trong đầu tiên bằng
sự đốt cháy khí đốt ở áp suất môi trường, không có sự nén hỗn hợp trước quá trình cháy.
Công suất lớn nhất đạt được khoảng 5
mã lực và hiệu suất cựa đại khoảng
5%.
- 1876, Nicolaus A. Otto (1832-
1891) và Eugen Langen (1833-1895)
tận dụng sự gia tăng áp suất trong quá
trình cháy để cải tiến dòng khí nạp.
Hiệu suất nhiệt đạt được trong trường
hợp này lên đến 11%. Sau đó, nhằm
nâng cao hiệu suất nhiệt và giảm kích
thước động cơ đốt trong, Otto đã gợi ý Hình 1.29: Ông Nicolaus August Otto và Ông Eugen Langen

BỘ MÔN ĐỘNG CƠ
KHOA CÔNG NGHỆ ĐỘNG LỰC KHÁI QUÁT VỀ ÔTÔ VÀ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

các chu trình (nạp, nén, cháy dãn nở và thải) cho 4 hành trình
piston của động cơ đốt trong.
- 1884, Alphonse Beau de Rochas (1815-1893) đã mô tả
nguyên lý các chu trình của ĐCĐT. Ông cũng đưa ra các điều
kiện nhằm đạt hiệu suất cực đại của động cơ đốt trong gồm:
 Thể tích xy lanh tối đa ứng với bề mặt biên tối
thiểu
 Tốc độ làm việc lớn nhất có thể đạt
Hình 1.30 :Ông
 Tăng tỉ số nén tối đa
Alphonse Beau de Rochas
 Áp suất tối đa kể từ lúc bắt đầu dãn nở
- 1886, Hãng Daimler – Maybach xuất xưởng động cơ
xăng đầu tiên có công suất 0,25 mã lực ở số vòng quay 600
vòng/phút.
- 1892, Rudolf Diesel (1858-1913) đã gợi ý một dạng
động cơ đốt trong mới bằng cách phun nhiên liệu lỏng vào
trong không khí sấy nóng. Sau đó, hỗn hợp này tự bắt cháy và
có hiệu suất nhiệt khoảng 26%. Loại động cơ này được biết như
động cơ Diesel ngày nay. Hình 1.31: Ông Rudolf Diesel
- 1957, Động cơ đốt trong kiểu piston quay (Động cơ
Wankel) được chế tạo rất gọn nhẹ.
- Từ đó đến nay, người ta liên tục cải tiến và phát triển
từng bộ phận trong động cơ đốt trong để loại thiết bị này ngày
càng hoàn thiện và đạt năng suất cao.

1.3.2 Động cơ và Động cơ đốt trong

- Động cơ nói chung là một thiết bị (máy) thực hiện việc Hình 1.32: Ông Wankel
chuyển đổi bất kỳ một dạng năng lượng nào đó sang cơ năng để
dẫn động máy công tác.
Các dạng năng lượng
Động cơ Cơ năng
(Sứ́c gió, sức nước, điện năng,
năng lượng mặt trời, hóa (dẫn động máy công tác)
năng-nhiệt năng,…)

- Động cơ nhiệt là một thiết bị chuyển đổi hoá năng do đốt cháy (hoặc oxy hóa
nhiên liệu) thành nhiệt năng và biến nhiệt năng này thành cơ năng.

Đốt cháy nhiên liệu 1 Môi chất tích 2 Môi chất dãn nở sinh công
(hoá năng  nhiệt năng) năng lượng (nhiệt năng  cơ năng)

 Động cơ nhiệt làm việc theo 2 quá trình:

+ Quá trình 1: Đốt cháy nhiên liệu dạng đặc, lỏng hoặc khí để sinh nhiệt
+ Quá trình 2: Môi chất công tác thay đổi trạng thái để sinh công

BỘ MÔN ĐỘNG CƠ
KHOA CÔNG NGHỆ ĐỘNG LỰC KHÁI QUÁT VỀ ÔTÔ VÀ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

 Tùy thuộc vào hai quá trình trên xảy ra ở đâu mà động cơ nhiệt được chia thành
động cơ đốt trong và động cơ đốt ngoài.
1.3.2.1 Động cơ đốt ngoài:
Hai quá trình nêu trên xảy ra ở hai nơi. Quá trình (1) ở bên ngoài động cơ. Nhiên
liệu được đốt cháy bên ngoài động cơ, bên trong một lò đốt riêng. Nhiệt sinh ra đun sôi
nước tạo hơi nước có nhiệt độ và áp suất cao. Hơi nước này sau đó được đưa vào trong
xy lanh động cơ đẩy piston chuyển động tịnh tiến và làm quay trục khuỷu hoặc 4 cánh
tuabin (trong tua bin hơi nước).
1.3.2.2 Động cơ đốt trong:
Hai quá trình trên xảy ra cùng một nơi. Nhiệt năng đạt được bằng sự đốt cháy hoặc
oxi hóa nhiên liệu bên trong động cơ. Nhiệt năng tích trữ trong khí cháy (sản vậy cháy)
có nhiệt độ và áp suất cao đẩy piston đi xuống (môi chất công tác dãn nở sinh công) làm
quay trục khuỷu của động cơ và truyền mômen, hay công suất, ra ngoài cho các thiết bị
công tác.
1.3.2.3 So sánh ưu vàkhuyết điểm của hai loại động cơ trên:
Nội dung so sánh Động cơ đốt trong Động cơ đốt ngoài
1. Hiệu suất nhiệt Cao (30% - 45%) Thấp ( 15%)
2. T(0C) môi chất Cao (25300C) Cao ( 7000C)
Gọn, nhẹ vàkhông có các
Nặng nề, cồng kềnh vì phải
3. Cùng công suất Ne thiết bị nồi hơi, bộ ngưng tụ
có các thiết bị phụ…
và bộ quá nhiệt…
4. Thời gian khởi động 3-5 giây Nhiều giờ
5. Làm mát Dùng ít nước Tốn nhiều nước
6. Nhiên liệu Đắc tiền Rẻ tiền
Phải trang bị hệ thống khởi
Động cơ tự khởi động khi áp
7. Quá trình khởi động động do động cơ không tự
lực hơi nước đủ lớn
khởi động được
Công suất động cơ tuabin
Công suất bị giới hạn
8. Công suất động cơ hơi nước có thể trên
( 37.000kW)
20.000kW
- Ngoài ra, ĐCĐT còn có một số nhược điểm khác như: khá ồn, đặc biệt là động cơ
cao tốc, khí thải chứa nhiều chất độc hại gây ô nhiểm môi trường. Để hạn chế bớt nhược
điểm này, động cơ được trang bị các bộ tiêu âm, bộ trung hòa hoặc bộ lọc sạch khí xả tại
đường thải, thậm chí ở cả đường nạp cũng lắp bộ tiêu âm.
* Hiện nay, động cơ đốt trong kiểu piston dùng nhiên liệu truyền thống như
xăng và Diesel vẫn là nguồn động lực chính trên ô tô vì các ưu điểm sau:
 Hiệu suất sử dụng nhiên liệu (hiệu suất nhiệt) tương đối cao.
 Có độ tin cậy và độ ổn định cao.
 Đáp ứng linh hoạt các chế độ hoạt động thường xuyên thay đổi của xe như: gia tốc
nhanh, quá tải tốt,…
 Kích thước và trọng lượng tương đối nhỏ nên dễ bố trí, lắp đặt trên xe.
 Nạp nhiên liệu nhanh.

BỘ MÔN ĐỘNG CƠ
KHOA CÔNG NGHỆ ĐỘNG LỰC KHÁI QUÁT VỀ ÔTÔ VÀ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

 Lưu trữ và bảo quản nhiên liệu trên xe đơn giản.

 Chi phí chế tạo ban đầu thấp.
 Dễ bảo trì và chi phí bảo trì thấp.
Tuy nhiên, ĐCĐT là một trong những nguyên nhân chính gây ô nhiểm như:
 Gây hại cho môi trường sống vì sự đốt cháy nhiên liệu gốc hóa thạch tạo ra khí độc
 Làm tăng nhiệt độ khí quyển
 Phá hủy tầng ozone
 Lệ thuộc hoàn toàn vào xăng và Diesel nên đã dẫn đến nguy cơ cạn kiệt nguồn
dầu mỏ một cách nhanh chóng.
 Vì vậy, tìm kiếm nguồn nhiên liệu khác thay thế các loại nhiêu liệu truyền
thống, cải tiến các hệ thống, và giảm thiểu sự ô nhiểm từ động cơ đốt trong là những việc
mà các nhà nghiên cứu và các hảng sản xuất đang thực hiện

1.3.3 Các thuật ngữ và khái niệm cơ bản

1.3.3.1 Hòa khí
- Là hỗn hợp giữa hơi xăng và không khí trộn thật đều và đúng tỷ lệ. Ở động cơ
xăng hòa khí được tạo thành ở bên ngoài xy lanh động cơ tại bộ chế hòa khí ( carburater).
Vì vậy, khí nạp mới hút vào xy lanh động cơ xăng chính là hòa khí trong khi ở động cơ
diesel khí nạp mới chỉ là không khí (thanh khí).
1.3.3.2 Môi chất công tác (MCCT)
- Là 1 khối khí trong xy lanh động cơ mà nhờ sự thay đổi các thông số trạng thái
(thể tích , áp suất và nhiệt độ) của nó, nhiệt năng tạo thành do đốt cháy nhiên liệu chuyển
sang cơ năng (sinh công). Trong kỹ thuật nhiệt động lực học MCCT còn gọi là chất môi
giới.
1.3.3.3 Kỳ/thì (temps)
- Là thời gian MCCT thay đổi trạng thái trong một hành trình piston hay trong nửa
vòng quay của trục khuỷu.

1.3.3.4 Chu kỳ (cycle)

- Là toàn thể sự thay đổi trạng thái (sự thay
đổi thể tích, áp suất và nhiệt độ) của MCCT từ khi
mới đem vào xy lanh cho đến lúc được xả ra ngoài
khí trời.

1.3.3.5 Điểm chết/tử điểm

- Là vị trí cuối cùng của piston trong xy lanh
mà ở đó nó không thể di chuyển tiếp được nữa.
Tại vị trí đó, vận tốc của piston bằng không và
piston sẽ đổi chiều chuyển động. Có hai điểm chết:
điểm chết trên/tử điểm thượng và điểm chết
dưới/tử điểm hạ
Hình 1.33: Vị trí của ĐCT, ĐCD, thể tích
xylanh và thể tích buồng đốt

BỘ MÔN ĐỘNG CƠ
KHOA CÔNG NGHỆ ĐỘNG LỰC KHÁI QUÁT VỀ ÔTÔ VÀ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

+ Điểm chết trên (ĐCT): vị trí của piston nằm phía trên xy lanh, xa đường tâm
của trục khuỷu nhất.
+ Điểm chết dưới (ĐCD): vị trí của piston nằm phía dưới xy lanh, gần đường
tâm của trục khuỷu nhất.
1.3.3.6 Hành trình piston (khoảng chạy S
của piston)
- Là khoảng dịch chuyển của piston giữa
hai điểm chết. Có 3 loại hành trình là :
A - Hành trình dài
B - Hành trình vuông
C - Hành trình ngắn
Hình 1.34: Các loại khoảng chạy piston
1.3.3.7 Đường kính xy lanh D (lòng xy lanh) A- Hành trình dài
B – Hành trình vuông
- Là đường kính trong của lòng xy lanh. C – Hành trình ngắn
1.3.3.8 Thể tích xy lanh (dung tích xy lanh, Vh)
- Là thể tích xy lanh khi piston di chuyển từ ĐCT đến ĐCD hoặc ngược lại. Thể
tích xylanh được tính như sau:
D 2
Vh  S
4
- Đối với động cơ nhiều xylanh, dung tích xy
lanh của động cơ bằng ixVh (i là số xy lanh trong
động cơ). Tức :
D 2
Vh   S i
4

1.3.3.9 Thể tích buồng cháy (Vc) Hình 1.35: Biểu diễn một số thuật ngữ trong
động cơ đốt trong
- Là thể tích còn lại trong xy lanh khi piston ở
ĐCT. Đó là thể tích nhỏ nhất của xy lanh.
1.3.3.10 Thể tích toàn bộ của xylanh (Va)
- Là thể tích ở phía trên piston khi nó nằm ở ĐCD. Đó là thể tích lớn nhất của xy lanh:
V a = Vh + Vc
1.3.3.11 Tỷ số nén()
- Là tỷ số giữa thể tích toàn bộ xy lanh chia cho
thể tích buồng cháy. Tỷ số nén chỉ rõ thể tích xy
lanh bị giảm đi bao nhiêu lần, tức là thể tích khí
trong xy lanh bị ép nhỏ bao nhiêu lần khi piston đi
từ ĐCD lên ĐCT. Tỷ số ́ nén ký hiệu là  và được
tính bằng công thức sau :
V a Vc  V h V
   1 h Hình 1.35: Biểu diễn tỷ số nén của động cơ
Vc Vc Vc
BỘ MÔN ĐỘNG CƠ
KHOA CÔNG NGHỆ ĐỘNG LỰC KHÁI QUÁT VỀ ÔTÔ VÀ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

1.3.4 Phân loại và ưu khuyết điểm của động cơ đốt trong

1.3.4.1 Theo mục đích sử dụng
1 - Động cơ tĩnh tại: máy phát điện, dùng Hình 1.35: Biểu diễn tỷ số nén của động cơ

dẫn động các loại bơm: khí, dầu.. và dùng trong

nông nghiệp…
2- Động cơ dùng cho ô tô, tàu thủy, máy bay,…
1.3.4.2 Theo nhiên liệu dùng cho động cơ đốt trong
1- Động cơ dùng nhiên liệu lỏng, nhẹ: xăng
2- Động cơ dùng nhiên liệu lỏng, nặng: Diesel
3- Động cơ dùng nhiên liệu khí: khí thiên nhiên (CNG), khí hoá lỏng (LPG)...
4- Động cơ dùng đa nhiên liệu: dùng các loại nhiên liệu lỏng từ nhẹ đến nặng
1.3.4.3 Theo đặc điểm cấu tạo của động cơ
1- Số lượng xy lanh: động cơ một xy lanh và động cơ nhiều xy lanh
2- Cách bố trí xy lanh đối với động cơ nhiều xy lanh: động cơ một hàng xy
lanh, động cơ chữ V, động cơ hình sao, động cơ piston đối đỉnh.

4 5
Hình 1.36: Các loại động cơ
khác nhau
1. Động cơ một dãy xy lanh
2. Động cơ chữ V
3. Động cơ đối xy lanh
4. Động cơ hình sao
5. Động cơ chữ U
6 6. Động cơ đối đỉnh

Hình 1.37: Các loại động cơ khác nhau theo số lượng xylanh, cách bố trí

BỘ MÔN ĐỘNG CƠ
KHOA CÔNG NGHỆ ĐỘNG LỰC KHÁI QUÁT VỀ ÔTÔ VÀ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

1.3.4.4 Theo phương pháp hình thành hòa khí (hỗn hợp nhiên liệu và không
khí)
1- Động cơ hình thành hòa khí bên
ngoài. Hơi nhiên liệu (hoặc nhiên liệu thể
khí) và không khí được hình thành bên
ngoài nhờ bộ chế hòa khí và được đốt cháy
bằng tia lửa điện.
2- Động cơ hình thành hòa khí bên
trong. Hoà khí được hình thành bên trong
xy lanh là nhờ bơm cao áp cấp nhiên liệu
cao áp để phun nhiên liệu cao áp để phun Hình 1.38 : Động cơ Phun xăng điện tử - hòa khí được
hòa trộn bên ngoài xylanh
tơi vào khối không khí nóng trong xy lanh
động cơ (động cơ Diesel) hoặc nhờ vào xy
lanh động cơ (phun xăng trực tiếp vào xy
lanh - Gasoline Direct Injection). Đối với
động cơ Diesel, quá trình hình thành hoà
khí dùng buồng cháy thống nhất, buồng
cháy dự bị và buồng cháy xoáy lốc.

1.3.4.5 Theo phương pháp đốt cháy

hòa khí Hình 1.39 : Động cơ Diesel hòa khí được hòa trộn bên
trong xylanh
1- Động cơ đánh lửa cưỡng bức. Hòa
khí được đốt cháy cưỡng bức nhờ vào nguồn nhiệt bên ngoài (tia lửa điện, bugie): Động
cơ xăng, động cơ khí.
2- Động cơ nhiên liệu tự cháy. Nhiên liệu lỏng được phun tơi vào buồng cháy
(động cơ Diesel) và tự bốc cháy nhờ nhiệt độ cao của môi chất cuối quá nén.

1.3.4.6 Theo phương pháp nạp của chu

trình công tác
1- Động cơ không tăng áp: Quá trình hút
không khí hoăc̣ hòa khí vào trong xy lanh là do
piston hút trực tiếp từ khí trời (động cơ 4 kỳ) hoặc
không khí quét được nén đến áp suất đủ để thực
hiện việc thay đổi môi chất và nạp đầy vào xy lanh Hình 1.40: Động cơ không sử dụng tăng áp
(động cơ 2 kỳ).
2- Động cơ tăng áp: không khí hoặc hòa khí
vào xy lanh có áp suất lớn hơn áp suất khí trời nhờ
vào thiết bị tăng áp (turbocharger hoặc
supercharger) hoặc việc quét xy lanh và nạp không
khí hoặc hòa khí được thực hiện nhờ không khí có
áp suất cao đảm bảo tăng lượng khí nạp mới vào

Hình 1.41: Động cơ sử dụng tăng áp

BỘ MÔN ĐỘNG CƠ
KHOA CÔNG NGHỆ ĐỘNG LỰC KHÁI QUÁT VỀ ÔTÔ VÀ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

trong xy lanh. Do đó, việc tăng khối lượng môi chất (tăng mật độ khí nạp) nhờ việc tăng
áp suất.

1.3.4.7 Theo phương pháp làm mát

1- Động cơ làm mát bằng nước.
2- Động cơ làm mát bằng gió.

Hình 1.42: Động cơ làm mát bằng nước Động cơ làm mát bằng gió

Ngoài ra, động cơ đốt trong còn được phân loại dựa trên loại chuyển động
của piston (tịnh tiến hoặc quay), theo tốc độ của piston (động cơ tốc độ thấp, động
cơ tốc độ trung bình hoặc động cơ cao tốc)…

1.3.5 Nguyên lý hoạt động của ĐCĐT

1.3.5.1 Động cơ đốt trong hai kỳ
1.3.5.1.1 Định nghĩa động cơ hai kỳ
Động cơ hai kỳ là động cơ mà trong đó 1 chu trình công tác (gồm 4 quá trình: hút,
nén, nổ và xả) được hoàn thành trong 2 hành trình piston hoặc trong 1 vòng quay của cốt
máy (3600). Ở động cơ hai kỳ, cứ mỗi 1 vòng quay cốt máy (trục khuỷu) sẽ có 1 lần hòa
khí cháy và dãn nở sinh công. Nói cách khác, trong 2 hành trình lên xuống của piston thì
có 1 hành trình sinh công.
1.3.5.1.2Cấu tạo của động cơ
hai kỳ
1
Hình 1.43: Cấu tạo một động .
cơ 2 thì
1. Bugi-2. Nắp quy-lát, 3. Xy
lanh, 4. Cách gió tỏa nhiệt, B
5. Lỗ nạp, 6. Lỗ thoát, 7. u
Bình giảm thanh, 8. Piston 9.
Thanh truyền 10. Cốt máy g
11. Bánh đà 12. Cạt-te 13. i
Bộ chế hòa khí 14. Bình lọc ,
gió 15. Khóa xăng 16. Thùng
xăng

BỘ MÔN ĐỘNG CƠ
KHOA CÔNG NGHỆ ĐỘNG LỰC KHÁI QUÁT VỀ ÔTÔ VÀ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

- Động cơ hai kỳ gồm 1 xy lanh, phía trên xy lanh được đậy lại bởi 1 nắp xy lanh
(quy-lát). Trên nắp quy-lát có khoan lỗ để ráp bugi. Trong lòng xy lanh có 1 piston chạy
lên xuống. Piston được nối với cốt máy nhờ 1 chi tiết trung gian là thanh truyền. Xy lanh
được lắp trên cạt-te kín. Cạt-te dưới còn được gọi là hộp trục khuỷu vì nó được làm chỗ
đỡ cho trục khuỷu.
1.3.5.1.3 Đặc điểm của động cơ hai kỳ
- Xy lanh: Bên hông, phía dưới xy lanh, khoảng 75-80% hành trình đi xuống của
piston có 1 lỗ để khí thoát ra ngoài gọi là lỗ thoát. Đôi diện với lỗ thoát nhưng thấp hơn
một chút là lỗ nạp được nối thông với hộp trục khuỷu để rút hòa khí tử cạt-te vào trong
xy lanh động cơ. Dưới lỗ thoát là lỗ hút thông hơi với bộ chế hòa khí, để nạp hòa khí vào
cạt-te. Tóm lại, trong xy lanh động cơ xăng 2 kỳ có 3 lỗ nên người ta còn gọi động cơ
này là động cơ 3 lỗ
- Piston: Đỉnh piston có bướu (đỉnh piston được làm lồi về phía lỗ nạp) để hướng
luồng hòa khí từ dưới cạt-te đi thẳng lên nắp quy-lát, ngăn không cho hòa khí đi ra lỗ
thoát nhằm trách tổng thất khí nạp mới (hòa khí có hơi xăng). Hiện nay, đầu piston động
cơ hai kỳ có loại không có bướu mà hòa khí không ra lỗ thoát được nhờ miệng hòa khí
làm xiên.
- Cạt-te (hộp trục khuỷu): phải thật kín vì piston trong lúc chạy xuống có nhiệm vụ
ép sơ cấp hòa khí chứa trong cạt-te trước khi đi vào trong xy lanh động cơ. Ngoài ra, cạt-
te không chứa nhớt vì nếu có nhớt bôi trơn thì khi hòa khí theo lỗ nạp từ hộp trục khuỷu
vào xy lanh mang theo nhớt làm ướt bugi, không đánh lửa được. Đối với động cơ loại
này, để bôi trơn các bề mặt ma sát trong động cơ, ngươì ta dùng xăng pha nhớt.
- Động cơ xăng hai kỳ tiêu hao nhiều xăng hơn động cơ bốn kỳ vì khi piston đi lên
đóng lỗ nạp mà lỗ thoát vẫn chưa đóng nên một phần hòa khí có chứa hơi xăng theo khí
cháy ra ngoài. Chính vì vậy, động cơ 4 kỳ có tính kinh tế hơn hẳn động cơ hai kỳ.
1.3.5.1.4 Nguyên lý hoạt động của động cơ hai kỳ
a- Thì thứ nhất (hành trình piston đi
xuống): Hành trình cháy giản nỡ sinh công
và một phần của quá trình thải khí cháy
đồng thời nạp hòa khí mới vào xy lanh. Do
đó, động cơ đã thực hiện xong một chu kỳ.
- Lúc này, piston đang ở ĐCT, thể
tích xy lanh bằng thể tích buồng cháy (Vc).
Hòa khí bị nén có áp suất và nhiệt độ cao
(T  280-3000C), áp suất (p  8-15
atm(kG/cm2)) gặp tia lửa điện phóng ra từ Hình 1.44: Thì thứ nhất – động cơ 2 thì
bugi lập tức bốc cháy rất nhanh. Áp lực của
khí cháy (môi chất công tác) trong xy lanh tăng vót lên 30-40 atm, đẩy piston đi xuống
ĐCD, qua trung gian thanh truyền làm quay trục khuỷu (thực hiện quá trình giãn nở sinh
công). Đồng thời trong hành trình đi xuống piston còn có nhiệm vụ ép hòa khí đã được
hút sẳn vào cạt-te (hộp trục khuỷu) ở kỳ trước.

BỘ MÔN ĐỘNG CƠ
KHOA CÔNG NGHỆ ĐỘNG LỰC KHÁI QUÁT VỀ ÔTÔ VÀ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

- Quá trình giãn nở chiếm khoảng 3/4-8/10 hành trình đi xuống. Vì tại vị trí này,
piston vừa mở lỗ thoát, lập tức khí cháy tuôn ra ngoài, áp lực của môi chất công tác trong
xy lanh giảm rất nhanh và một phần lớn khí cháy đã bị tống ra khỏi xy lanh.
- Piston tiếp tục đi xuống, kế đó mở tiếp lỗ nạp, hòa khí bị nén trong cạt-te có áp
suất khoảng 1,3-1,5 (atm) sẽ nạp đầy vào trong xy lanh qua lỗ nạp. Như vậy, kể từ lúc cả
2 lỗ thoát và nạp cùng mở, có 2 quá trình xãy ra đồng thời (thải khí ra khỏi xy lanh và
nạp khí mới vào xy lanh) và chúng được gọi là quá trình quét thải (vì thực chất ở động cơ
hai kỳ, người ta còn lợi dụng dòng khí mới đẩy khí cháy ra sạch)
b- Thì thứ hai (hành trình piston đi từ ĐCD đến ĐCT): tiếp tục quá trình thải nén
- Khi piston xuống đến ĐCD, chấm dứt
kỳ 1, nhờ quán tính của bánh trớn (bánh đà),
piston đổi chiều chạy lên tạo ra áp thấp (chân
không) ở cạt-te và hút hòa khí vào. Trong lúc 2
lỗ nạp và thoát chưa đóng, hòa khí tiếp tục nạp
vào trong xy lanh, đồng thời khí cháy tiếp tục
thoát ra ngoài.
- Piston đóng lỗ nạp trước rồi mới đóng lỗ
thoát, do đó một phần khí nạp mới (hòa khí có
Hình 1.44: Thì thứ nhất – động cơ 2 thì
hơi xăng) sẽ bị khí cháy cuốn ra ngoài. Chính
vì lý do này, động cơ hay kỳ tiêu hao nhiều xăng hơn động cơ 4 kỳ.
- Quá trình nén, chỉ thực sự bắt đầu khi piston đóng kín cả hai lỗ nạp thải. Thể tích
xy lanh nhỏ dần, làm tăng nhiệt độ vá áp suất của MCCT trong xy lanh. Đối với chu kỳ lý
thuyết, quá trình nén chấm dứt khi piston lên đến gần ĐCT, bugi nẹt lửa, hòa khí bốc
cháy. Vì vậy, quá trình nén thực tế được xem như chấm dứt khi piston lên gần ĐCT.
Tương ứng với góc đánh lửa sớm (khoảng 4-120 góc quay trục khuỷu trước ĐCT)
Tóm tắt:

Kỳ thứ nhất, piston chạy xuống Kỳ thứ hai, piston chạy lên
- Cháy + giãn nở sinh công - Tiếp tục nạp và thải
- Ép hòa khí ở cạt-te - Xú-páp nạp đóng, chấm dứt nạp
- Thoát khí cháy - Xú-páp thoát đóng, chấm dứt thoát
- Nạp khí nạp mới vào trong xy lanh - Hút hòa khí (khí nạp mới) vào cạt-te

Thì thöù nhaát Thì thöù hai

Hình 1.45: Tóm tắt 1 chu kỳ công tác động cơ 2 thì

BỘ MÔN ĐỘNG CƠ
KHOA CÔNG NGHỆ ĐỘNG LỰC KHÁI QUÁT VỀ ÔTÔ VÀ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

`1.3.5.2 Động cơ đốt trong 4 kỳ

Kim phun Bugi xoâng Xupaùp Coø moå Oáng goùp huùt

Buoàng
ñoát
phuï

Oáng goùp thoaùt

Loïc nhôùt
Ñuõa ñaåy

Con ñoäi
Truïc cam
Píttoâng

Loøng xylanh Thanh

truyeàn
Truïc khuyûu
Que thaêm

Thaân maùy

Caùcte nhôùt

Loïc nhôùt thoâ

Hình 1.46: Thì thứ nhất – động cơ 2 thì

BỘ MÔN ĐỘNG CƠ
KHOA CÔNG NGHỆ ĐỘNG LỰC KHÁI QUÁT VỀ ÔTÔ VÀ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

1.3.5.2.1 Định nghĩa động cơ đốt trong 4 kỳ (động cơ 4 thì)

- Là động cơ mà 1 chu kỳ hoàn thành trong 4 hành trình. Nói cách khác, piston
phải chạy lên/xuống 4 lần, trục khuỷu quay 2 vòng, trục cam quay 1 vòng. Như vậy,
trong động cơ 4 kỳ sau 2 vòng quay trục khuỷu (7200) hoặc 4 hành trình của piston chỉ
có 1 hành trình sinh công.
- Trong mỗi chu kỳ/chu trình công tác của động cơ đốt trong, ta thấy xảy ra 4 quá
trình liên tiếp nhau là: nạp, nén, cháy - dãn nở sinh công và thải. Các quá trình này
được lặp đi lặp lại một cách tuần hoàn (các chu kỳ) trong xy lanh động cơ và thời gian
diễn tiến của chúng là như nhau. Vì vậy, ta có thể nói chúng có tính chu kỳ.

1.3.5.2.2 Cấu tạo của động cơ đốt trong 4 kỳ :

Chú thích:

1. Cacte trên
2. Bánh răng trục cam
3. Thân xy lanh
4. Xupáp hút (nạp)
5. Bugi
6. Xupáp thoát (xả)
7. Quy lát (Culasse, Cylinder head)
8. Piston
9. Thanh truyền (Bielle, Connecting rod)
10. Trục khuỷu (Crankshaft)
11. Cacte dưới

Cấu tạo của động cơ gốm có: 1

xy lanh (3) được đậy bởi nắp quy lát
(7). Trên nắp (7) có khoan lổ ren để lắp
bugi đánh lửa đốt cháy hòa khí nén
Hình 1.47: Kết cấu của động cơ xăng 4 kỳ trong xy lanh. Piston (8) chuyển động
tịnh tiến lên xuống trong lòng xy lanh.
Phần đầu của piston này có các rãnh chứa các vòng séc măng rà khít lên bề mặt lòng xy
lanh tạo một buồng kín trên đỉnh piston. Hai bên hông xy lanh hoặc ở quy lát có khoét hai
lổ cho hai xupáp. Trong đó, một xupáp đóng vai trò là xupáp nạp/hút (4) dùng để hút
không khí hoặc hỗn hợp nhiên liệu vào trong buồng cháy động cơ, một xupáp đóng vai
trò là xupáp thoát/xả (6) dùng để thải hỗn hợp đã cháy ra ngoài.
- Xy lanh được lắp lên cacte trên (1). Đây là một bộ phận đỡ cho trục khuỷu (10) và
trục cam. Piston nối với trục khuỷu bởi thanh truyền (9), có nhiệm vụ truyền lực đến đẩy
trục khuỷu quay. Cacte trên được lắp ghép với cacte dưới. Bộ phận này có nhiệm vụ chứa
nhớt bội trơn động cơ và bao kín phía dưới.
- Xupáp hoạt động được nhờ vào mấu cam trên trục cam thông qua đệm đẩy, đũa
đẩy, cò mổ và đóng lại nhờ lò xo xupáp. Trục cam quay được nhờ bánh răng cam được

BỘ MÔN ĐỘNG CƠ
KHOA CÔNG NGHỆ ĐỘNG LỰC KHÁI QUÁT VỀ ÔTÔ VÀ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

dẫn động bằng bánh răng trục khuỷu hay bằng đai xích (Hình 1.1). Bánh răng trục cam có
đường kính gấp đôi bánh răng trục khuỷu để trục khuỷu quay hai vòng, trục cam quay
một vòng. Vì vậy, trong một chu kỳ làm việc mỗi xupáp chỉ mở ra một lần mà thôi.
- Nói chung, động cơ đốt trong có thể được phân ra thành một số nhóm chính sau:
1. Nhóm các chi tiết cố định: có nhiệm vụ bao kín động cơ và làm giá đỡ cho
các chi tiết bên trong và bên ngoài động cơ gồm: khối xy lanh, nắp xy lanh (nắp quy lát),
cacte trên, cacte dưới (cacte dầu), và các mặt bích đậy kín hai bên hông động cơ
2. Nhóm cơ cấu phát lực: có nhiệm vụ nhận lực từ áp lực khí cháy sinh ra
trong xy lanh động cơ và truyền ra ngoài cho thiết bị công tác thông qua trục khuỷu. Cơ
cấu phát lực bao gồm: nhóm piston(piston, chốt piston, séc măng và vòng chặn chốt
piston), nhóm thanh truyền (thanh truyền, nón thanh truyền, bu lông thanh truyền và bạc
lót) và nhóm trục khuỷu (trục khuỷu và bánh đà)
3. Nhóm cơ cấu nạp thải (hệ thống phân phối khí): có nhiệm vụ điều khiển
quá trình nạp hoà khí (hỗn hợp nhiên liệu và không khí) vào trong xy lanh đúng kỳ
hút/nạp và thải/xả khí cháy vào đúng kỳ thải và theo thứ tự nổ của các xy lanh.
4. Nhóm hệ thống nhiên liệu: có nhiệm vụ cung cấp nhiên liệu cho từng xy
lanh theo một tỷ lệ phù hợp với các chế độ làm việc khác nhau của động cơ:
 Ở động cơ xăng: hỗn hợp không khí và nhiên liệu (hoà khí) được tạo thành bên
ngoài buồng cháy tại bộ chế hoà khí gắn trên đường ống nạp.
 Còn ở động cơ Diesel: nhiên liệu (dầu diesel) được phun sương trực tiếp vào
khối không khí xoáy, nén trong buồng đốt lúc piston sắp kết thúc hành trình nén
(trước điểm chết trên).
Ngoài ra, trên động cơ đốt trong còn có các hệ thống khác như:
 Hệ thống điện động cơ
 Hệ thống bôi trơn
 Hệ thống làm mát
1.3.5.2.3 Nguyên lý hoạt động của động cơ đốt trong 4 thì
+ Nguyên lý hoạt động theo chu trình lý thuyết
Theo chu kỳ lý thuyết mỗi kỳ khởi sự ngay tại 1 điểm chết mà cũng chấm dứt ngay
tại 1 điểm chết. Trong động cơ 4 kỳ thì mỗi kỳ sẽ thực hiện 1 quá trình và có:
 Kỳ nạp/hút: thực hiện quá trình nạp, piston dịch chuyển từ ĐCT xuống ĐCD.
 Kỳ nén: thực hiện quá trình nén , piston dịch chuyển từ ĐCD lên ĐCT.
 Kỳ sinh công: thực hiện quá trình cháy - dãn nở, piston dịch chuyển từ ĐCT
xuống ĐCD.
 Kỳ thải/xả/thoát: thực hiện quá trình thải sản vật cháy, piston dịch chuyển từ
ĐCD lên ĐCT.
- Động cơ hoạt động theo chu trình lý thuyết nêu trên sẽ mất khoảng 15 - 30% công
suất vì các lý do sau:
 Không thải sạch được sản vật cháy.
 Không nạp được đầy MCCT mới.
 Không cháy đúng thời điểm.
- Trên thực tế động cơ hoạt động theo chu trình công tác thực tế nhằm tăng tối đa
công suất và hiệu suất của động cơ.

BỘ MÔN ĐỘNG CƠ
KHOA CÔNG NGHỆ ĐỘNG LỰC KHÁI QUÁT VỀ ÔTÔ VÀ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

+ Nguyên lý hoạt động theo chu trình thực tế

a. Kỳ hút (hành trình nạp)
Xupáp hút mở
Hành trình nạp thực tế lớn hơn hành trình
nạp lý thuyết vì: Xupáp thoát đóng
-
Xupáp nạp mở sớm trước khi piston tới
ĐCT, tương ứng với góc quay trục khuỷu từ 30
đến 120 trước ĐCT.
-
Xupáp nạp tiếp tục mở trong suốt thời Pittông chuyển
gian piston đi từ ĐCT xuống tới ĐCD, tương động từ điểm
ĐCT xuống ĐCD
ứng với góc quay trục khuỷu 1800 .
-
Xupáp nạp đóng trễ sau khi piston đã qua
khỏi ĐCD đi ngược trở lên, tương ứng với góc
quay trục khuỷu khoảng từ 300 đến 600 sau
ĐCD.
- Động cơ có tốc độ (số vòng quay trục
khuỷu) càng cao thì góc mở sớm, đóng trễ và
xupáp nạp càng lớn. Xupáp nạp mở sớm trong Hình 1.48: Thì thứ nhất – thì nạp(động cơ 4 thì)
lúc xupáp thoát chưa đóng lại.Vì thế có tồn tại
một khoảng khắc rất ngắn (thời gian tính theo giây) 2 xupáp hút và thoát cùng mở (cỡi
nhau), góc quay trục khuỷu mà cả 2 xupáp cùng mở goị là góc trùng điệp. Mà cũng vì
khoảng thời gian ấy quá ngắn nên khí cháy không đủ thì giờ để dội ngược lại bộ chế hòa
khí. Mục đích mở sớm và đóng trễ xupáp hút nhằm tăng lượng khí nạp mới vào xy
lanh động cơ, từ đó tăng được công suất phát ra của động cơ.
- Mặc dù xupáp hút đóng trễ, trong lúc piston đã đi lên mà khí nạp mới không bị
đẩy ra ngoài (ra ống góp nạp) vì những lý do sau đây:
+ Quán tính (trớn) hút khí nạp vẫn còn mạnh vì máy chạy nhanh.
+ Trong xy lanh còn chân không, có nghĩa là áp suất trong xy lanh nhỏ hơn
áp suất khí trời.
+ Ở gần điểm chết trục khuỷu quay
Xupáp hút,
một vòng cung dài, trong khi piston đi được một xupáp thoát
đoạn đường ngắn. đều đóng
- Tuy nhiên ở một số động cơ chạy chậm Hỗn hợp nhiên
xupáp hút có thể mở trễ khi piston đã đi qua khỏi liệu được nén
ĐCT, tương ứng với góc quay trục khuỷu lại
0 0
khoảng từ 0 - 8 sau ĐCT. Mục đích của việc
mở xupáp hút sau khi xupáp thoát đã đóng là để Pittông chuyển
động từ ĐCD
cho khí cháy được thải sạch ra khỏi xy lanh trước
lên ĐCT
khi hút khí nạp mới vào xy lanh.
b. Kỳ nén (Hành trình nén - thì ép)
- Quá trình nén thực tế khí nạp mới trong
xy lanh bắt đầu khi xupáp nạp vừa đóng và chấm
dứt khi piston gần lên tới ĐCT, tương ứng với
Hình 1.49: Thì thứ hai – thì nén(động cơ 4 thì)

BỘ MÔN ĐỘNG CƠ
KHOA CÔNG NGHỆ ĐỘNG LỰC KHÁI QUÁT VỀ ÔTÔ VÀ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

góc quay trục khuỷu khoảng từ 00 đến 220 trước ĐCT gọi là góc đánh lửa sớm (lúc
bugi nẹt lửa - đối với động cơ xăng) hoặc góc phun sớm (đối với động cơ diesel). Vì thế
hà ̀ nh trình nén thực tế nhỏ hơn hành trình nén lý thuyết, tương ứng với góc quay trục
khuỷu nhỏ hơn 18 00.
- Trên thực tế hành trình nén là hành trình tiêu hao công (công âm), được nhận từ
công dư của bánh trớn (bánh đà) hoặc từ công giãn nở (công dương) của các xy lanh khác
trong động cơ. Tuy nhiên, nhờ có quá trình nén nhiệt độ và áp suất của MCCT tăng cao.
Ví dụ : một động cơ xăng có tỷ số nén là 7, thì khi piston lên tới gần ĐCT áp suất hòa khí
tăng lên khoảng 8 atm và nhiệt độ lên khoảng 3000 C. Trong điều kiện nhiệt độ và áp suất
cao này hòa khí sẵn sàng bốc cháy khi có tia lửa
Xupáp hút,
điện phóng ra tại bugi. xupáp thoát
c. Kỳ cháy - dãn nở (hành trình sinh công) đều đóng

Quá trình cháy thực tế xem như được bắt

đầu lúc bugi nẹt lửa (đối với động cơ xăng) hoặc Bugi bật tia lửa
lúc nhiên liệu diesel phun vào xy lanh (đối với đốt cháy hỗn hợp
nhiên liệu
động cơ diesel), tương ứng với góc đánh lửa sớm
hoặc góc phun sớm.
- Ở động cơ xăng, hòa khí bị ép nóng sẳn, Pittông chuyển
gặp phải tia lửa bốc cháy rất nhanh (chỉ trong động từ ĐCD
vòng khoảng 1/200 của giây đồng hồ). Nhiệt độ lên ĐCT
và áp suất khí trong xy lanh tăng lên rất nhanh và
rất cao (T = 2200 - 2500 C , P = 35 atm). Chính
nhờ áp lực cao này đẩy piston đi xuống mạnh làm
cho trục khuỷu và bánh trớn quay. Khi piston đi
xuống thể tích xy lanh (Vh) tăng, khí cháy giãn nở Hình 1.50: Thì thứ ba – thì nổ(động cơ 4 thì)
sinh công. Khi tay quay trục khuỷu còn khoảng
450 trước ĐCD thì xupáp mở chấm dứt quá trình giãn nở sinh công và bắt đầu quá trình
thải khí cháy ra khỏi xy lanh . Như vậy Quá
trình cháy - giãn nở thực tế nhỏ hơn quá trình Xupáp Xupáp
cháy - giãn nở lý thuyết . thoát mở hút đóng
d. Kỳ thải (thì thoá ) :
- Xupáp thoát mở sớm 450 , khí cháy
tuôn ra ngoài một phần lớn , áp suất khí trong
xy lanh giản xuống rất nhanh, trong lúc
Pittông chuyển
piston đang chạy xuống ĐCD. Như vậy ta đã động từ ĐCD
làm mất đi một phần công suất và hiệu suất lên ĐCT
của động cơ . Nhưng ta được bù lại trong lúc
piston chạy lên vì nó không còn bị hãm bởi
sức đối áp của khí cháy trong xy lanh .
- Xupáp thoát đóng trễ khoảng 100 sau
ĐCT nhằm gia tăng thời gian đẩy sạch khí
cháy ra khỏi xy lanh. Như vậy, quá trình thải
thực tế lớn hơn quá trình thải lý thuyết .
Hình 1.51: Thì thứ tư – thì xả(động cơ 4 thì)

BỘ MÔN ĐỘNG CƠ
KHOA CÔNG NGHỆ ĐỘNG LỰC KHÁI QUÁT VỀ ÔTÔ VÀ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

Tóm tắt :

Hình 1.52: Minh họa một chu kỳ công tác của động cơ Diesel 4 thì

Hình 1.53: Minh họa một chu kỳ công tác thực tế của động cơ 4 thì theo góc quay trục khuỷu

BỘ MÔN ĐỘNG CƠ
KHOA CÔNG NGHỆ ĐỘNG LỰC KHÁI QUÁT VỀ ÔTÔ VÀ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

1.3.6 So sánh ưu khuyết điểm của động cơ đốt trong

* So sách giữa động cơ 4 kỳ và động cơ 2 kỳ
STT Động cơ 4 kỳ Động cơ 2 kỳ
1 - Chu trình công tác được thực hiện - Chu trình công tác được thực hiện
trong 4 hành trình của piston (hay 2 vòng trong 2 hành trình của piston (hay 1
quay trục khuỷu) trong đó có 1 hành vòng quay trục khuỷu) trong đó có 1
trình sinh công hành trình sinh công
2 - Mo men quay trục khuỷu ít đồng đều, - Mo men quay trục khuỷu đồng
yêu cầu bánh đà nặng hơn và có kích đều, yêu cầu bánh đà nhẹ hơn và có
thước lớn hơn kích thước nhỏ hơn
3 - Vì 2 vòng quay trục khuỷu mới có 1 - Vì mỗi vòng quay trục khuỷu mới
hành trình sinh công nên công suất phát có 1 hành trình sinh công nên công
sinh của động cơ cùng kích thước nhỏ suất phát sinh của động cơ cùng kích
hơn hoặc nếu cùng công suất thì động cơ thước với động cơ 4 kỳ lớn hơn. Theo
4 kỳ có kích thước lớn và nặng hơn: lý thuyết, công suất này lớn hơn gấp 2
lần nhưng thực tế chỉ lớn hơn 1,75 –
M .n P .n.V .i
N e  M e x  ML   e h kW  1,85 lần vì ở động cơ 2 kỳ phải dành 1
716 ,2 30 phần hành trình sinh công cho quá
trình quét thải (chiếm từ 3/4 đến 8/10
  4 kỳ hành trình đi xuống của piston).
Trong đó:   2 kỳ
 Pe :Áp suất có ích trung bình - Tăng chu trình công tác trong 1
(MN/m ) 2 đơn vị thời gian 2 lần
 n: số vòng quay trục khuỷu - Tổn thất thể tích làm việc (công
(vòng/phút) tác) xy lanh
 i: số xy lanh động cơ - Chất lượng nạp thải xấu hơn
 Vh: thể tích công tác của xy lanh
(lít)
4 - Yêu cầu làm mát và bôi trơn ít hơn, - Mỗi vòng quay trục khuỷu có một
mức độ mài mòn ít hơn và có độ bền tuổi hành trình nổ và sinh công nên trạng
thọ cao hơn thái nhiệt và mức độ ma sát mài mòn
lớn hơn. Vì vậy, yêu cầu làm mát bôi
trơn cao hơn và có độ bền tuổi thọ thấp
hơn
5 - Cấu tạo động cơ phứt tạp hơn vì có hệ - Động cơ thường dùng hệ thống
thống nạp thải kiểu xú-páp nên có nhiều quét thải bằng cửa và đóng mở bằng
chi tiết để điều khiển xú-páp đóng mở chính piston. Do đó, có kết cấu đơn
như: bánh răng trục cam, trục cam, đệm giản hơn, gía thành chế tạo rẻ hơn.
đẩy, đũa đẩy, cò mổ… Tuy nhiên, động cơ hai kỳ cũng có
loại sử dụng cơ cấu kiểu xú-páp để
nạp thải)
- Hiệu suất nạp (thể tích): 15-38%

BỘ MÔN ĐỘNG CƠ
KHOA CÔNG NGHỆ ĐỘNG LỰC KHÁI QUÁT VỀ ÔTÔ VÀ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

- Quá trình nạp thải đồng thời

6 - Chất lượng nạp thải tốt vì thời gian
nạp và thải dài hơn
7 - Hiệu suất nhiệt cao hơn, có tính kinh
tế cao hơn. Động cơ có chất lượng công
tác ở số vòng quay thấp tốt hơn so với
động cơ hai kỳ
8 - Động cơ 4 kỳ được sử dụng rộng rãi
cho những loại thiết bị đòi hỏi tính hiệu
quả cao như động cơ xe ô tô, xe tải máy
kéo, xe bus, máy công nông lâm nghiệp,
máy phát điện…
- Thời gian quá ngắn
- Chất lượng nạp thải kém vì thời
gian nạp thải ít hơn (chỉ trong gần
một hành trình của piston piston tiêu
hao nhiều nhiên liệu hơn)
- Hiệu suất nhiệt thấp hơn, chất
lượng công tác ở số vòng quay thấp
xấu hơn (động cơ dễ bị chết máy hoặc
nổ không đều)
- Động cơ 2 kỳ được sử dụng rộng
rãi cho những loại thiết bị yêu cầu giá
thành chế tạo thấp. Động cơ phải gọn
nhẹ như động cơ xe gắn máy, các thiết
bị cầm tay hay đối với động cơ Diesel
có công suất và kích thước lớn, tàu
thủy và xe lửa

* So sánh giữa động cơ xăng và động cơ Diesel

Thông số so sánh Động cơ xăng Động cơ Diesel Ghi chú

1 - Chu trình nhiệt - Chu trình Otto - Chu trình Diesel. - Cùng  và Q1, chu
động và điều (đẳng tích). Hỗn hợp Nhiên liệu tự cháy trình Otto có t cao
khiện đốt cháy NL+KK cháy nhờ do nhiệt độ và áp hơn. Tuy nhiên đ/c
nhiên liệu trong tia lửa điện phóng ra suất MCCT cao Diesel có  cao hơn
động cơ từ bugi. Sự cháy xảy nên có t cao hơn
rất nhanh đ/c xăng
2 - Nhiên liệu sử - Dùng xăng, có - Dùng Diesel, có
dụng khối lượng riêng khôí lượng riêng
thấp, tính bốc hơi cao hơn, tính bốc
cao và nhiệt độ tự hơi kém và nhiệt
cháy cao độ tự cháy thấp
3 - Nạp nhiên liệu - Hỗn hợp xăng và - Nhiên liệu áp - Bơm cap áp và
KK hình thành trong suất cao được kim phun trong
suốt quá trình nạp. phun thẳng vào động cơ Diesel
Dùng bộ chế hòa khí trong buồng cháy đòi hỏi công nghệ
để tạo hỗn hợp công ở gần cuối quá chế tạo cao. Do
tác trình nén. Dùng đó, giá thành đắc
bơm cap áp và vòi hơn so với bộ
phun để phun CHK của đ/c xăng
nhiên liệu

BỘ MÔN ĐỘNG CƠ
KHOA CÔNG NGHỆ ĐỘNG LỰC KHÁI QUÁT VỀ ÔTÔ VÀ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

4 - Điều khiển tải - Dùng bướm ga để - Dùng thanh răng

điều chỉnh lượng BCA điều chỉnh
hỗn hợp khí nạp lượng n.liệu phun
vào xy lanh mà
không điều chỉnh
không khí hút vào
5 - Tỷ lệ A/F 10-18 (phạm vi giới 18-100 (phạm vi - Đ/c Diesel có thể
hạn hòa khí bốc hơi giới hạn hòa khí cháy với hỗn hợp
nhỏ) bốc hơi lớn) rất loãng
6 - Phân bố nhiên - Tỷ lệ không khí - Tỷ lệ không khí - Đ/c Diesel hoạt
liệu nhiên liệu không nhiên liệu đồng động với sự cân
đồng đều giữa các đều hơn bằn tốt hơn
xy lanh
7 - Tỷ số nén  7,5-12, giới hạn cao 13-23, giới hạn - Tính kinh tế của
bị hạn chế bởi sự cao bị hạn chế bởi động cơ Diesel
kích nổ của nhiên sự tăng trọng cao hơn động cơ
liệu lượng động cơ xăng
(vượt quá giới hạn
bền của chi tiết
động cơ)
8 - Hiệu suất nhiệt 20-32%, do động cơ 25-45%, do động - Động cơ Diesel
có tỷ số nén thấp cơ có tỷ số nén tiêu hao ít nhiên
cao liệu hơn động cơ
xăng
9 a. Số vòng quay Cao tốc: 2000-8000 Tốc độ thấp: 400 - Cùng công suất
động cơ n (vg/ph) Trung bình: động cơ xăng có
400-1200 kích thước nhỏ
Cao : 1200-3500 hơn động cơ
b. Vận tốc piston Cao tốc : Vp  16 Vp  6-11 Diesel
(m/s)
10 - Tăng áp - Bị giới hạn do kích - Sử dụng nhiều - Đ/c tăng áp có
nổ chỉ dùng cho và rất thích hợp công suất lớn hơn
động cơ máy bay so với động cơ
không tăng áp
cùng kích thước
11 - Nhiệt độ và áp - Cao, do hiệu suất - Thấp hơn vì tỷ - Xú-páp thải của
suất của khí thải nhiệt thấp và tỷ số số giãn nở lớn hơn động cơ xăng chịu
nén thấp nhiệt độ cao hơn
12 - Khởi động - Dễ hơn - Khó hơn (tỷ số
nén cao hơn)

BỘ MÔN ĐỘNG CƠ
KHOA CÔNG NGHỆ ĐỘNG LỰC KHÁI QUÁT VỀ ÔTÔ VÀ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

13 - Khả năng gia tốc - Không tốt nhưng - Tốt vì được bơm
được cải thiện bởi cao áp điều khiển
bơm gia tốc ở bộ
CHK
14 - Khả năng chế - Tốt, có khó khăn - Tốt, có khó khăn - Trong điều khiện
tạo nhưng không nhiều ở bơm cap áp và công nghệ ở Việt
ở bộ CHK và hệ vòi phun Nam hiện nay
thồng đánh lửa
15 - Suất tiêu hao - Đầy tải: 285-380 - Đầy tải : 220-285 - Nếu có cùng công
nhiên liệu ge - Ít tải : tốt hơn suất, đ/c xăng tiêu
(g/kW.giờ) nhiều so với đ/cơ hao nhiên liệu hơn
xăng đ/c Diesel
16 - Tính kinh tế của - Giá xăng đắt, mật - Giá dầu Diesel
nhiên liệu độ thấp, lượng thấp, lượng
cacbon tính theo cacbon trong thể
khối lượng lớn hơn tích lớn hơn
một chút
17 - Giá thành ban - Thấp, rẻ hơn - Cao hơn, đắc
đầu hơn
18 - Giá thành sử - Cao - Thấp
dụng
19 - Tuổi thọ - Thấp hơn (vì n - Cao hơn (vì
cao) thường làm việc ở
chế độ tải thấp
hơn định mức)

BỘ MÔN ĐỘNG CƠ