CHƯƠNG 1.

KHÁI QUÁT CHUNG VỀ Ô TÔ

1.1. Cấu tạo chung của ô tô

Để đáp ứng với các yêu cầu trong việc vận chuyển hành khách hoặc hàng hoá
theo tính chất đặc thù khác nhau bằng các phương tiện vận tải. Mặt khác, để khai thác
tốt các loại máy xây dựng nhằm phục vụ cho các công trình xây dựng có hiệu quả cao.
Theo quan điểm động lực học, người ta có thể phân chia ô tô thành 05 tổng thành
chính sau:
1.1.1. Động cơ
Động cơ là nguồn động lực tạo ra nguồn năng lượng để cho xe − máy hoạt động.
Động cơ thường sử dụng tên ô tô hiện nay là:
− Động cơ đốt trong: Động cơ xăng, diedel: được sử dụng nhiều nhất
− Động cơ điện (kèm theo nguồn điện)
1.1.2. Hệ thống truyền lực (HTTL)
Nhiệm vụ: dùng để truyền mô men xoắn từ động cơ đến bánh xe chủ động hoặc
các bộ phận công tác của máy, HHTL có thể thay đổi giá trị và chiều quay của mô men
xoắn cho phù hợp với điều kiện làm việc.
Hệ thống này bao gồm: Ly hợp, hộp số, hộp phân phối (nếu có), truyền động
các-đăng, truyền lực chính, bộ vi sai (hoặc bộ chuyển hướng), bán trục, truyền lực cuối
cùng (nếu có), bánh xe chủ động .
1.1.3. Hệ thống di chuyển
Nhiệm vụ: Là nơi lắp đặt tất cả các tổng thành của ô tô - máy xây dựng để tạo
thành một kết cấu hoàn chỉnh và đảm bảo cho cho xe - máy chuyển động trên đường
được êm dịu.
Hệ thống này bao gồm: Khung, dầm cầu, hệ thống treo, vành bánh xe và lốp xe,
bộ xích (đối với máy bánh xích)
1.1.4. Hệ thống điều khiển
Nhiệm vụ: Dùng để thay đổi hướng chuyển động của xe - máy theo ý muốn của
người lái và đảm bảo an toàn cho xe - máy trong qúa trình vận hành.
Hệ thống này bao gồm: Hệ thống lái, hệ thống phanh
1.1.5. Trang bị điện
Trang bị điện là tổ hợp của hàng loạt bộ phận, thiết bị điện nhằm đảm bảo giúp
cho ôtô - máy kéo làm việc ổn định, tin cậy, tăng tính tiện nghi, thuận lợi cho người
lái, hành khách và an toàn lao động. Trang bị điện là một hệ thống rất phức tạp nó có
thể được phân ra hai hệ thống là hệ thống nguồn điện và hệ thống các thiết bị tiêu thụ
điện.
Hệ thống nguồn điện dùng tạo ra nguồn năng lượng điện để cung cấp cho các
phụ tải (các thiết bị dùng điện).
Hệ thống các thiết bị phụ tải là tổ hợp của tất cả các thiết bị có trên ôtô- máy kéo
dùng năng lượng điện như hệ thống đốt cháy, hệ thống khởi động,hệ thống chiếu
sáng, tín hiệu, hệ thống điều khiển bao gồm cả máy tính điện tử điều khiển động cơ
và điều khiển thân xe cùng các rơ le hay các bộ phận chấp hành đi theo máy tính, do
tính phức tạp của trang bị điện, nên phần này được trình bày trong một tài liệu riêng.
1.1.6. Bộ phận khác

1
• Đối với ô tô là thân vỏ xe: Đây là phần công tác hữu ích của ô tô dùng để chở khách
hoặc hàng hoá.
− Đối với xe tải đó là buồng lái và thùng xe
− Đối với xe con và xe khách đó là chỗ của người lái và hành khách
• Đối với máy xây dựng: bộ phận công tác là để thực hiện nhiệm vụ theo mục đích sử
dụng tuỳ theo từng loại máy mà có kết cấu cụ thể khác nhau.
1.2. Bố trí chung trên ô tô
1.2.1. Cơ sở lý thuyết.
Bố trí chung trên ô tô bao gồm bố trí động cơ và hệ thống truyền lực. Tùy thuộc
vào mục đích sử dụng, công dụng và tính kinh tế mà mỗi loại xe có cách bố trí riêng.
Nhìn chung, khi chọn phương pháp bố trí chung cho xe, chúng t a phải cân nhắc để
chọn ra phương án tối ưu, nhằm đáp ứng các yêu cầu sau đây:
− Kích thước của xe nhỏ, bố trí hợp lý phù hợp với các điều kiện đường xá và khí
hậu.
− Xe phải đảm bảo tính tiện nghi cho lái xe và hành khách, đảm bảo tầm nhìn
thoáng và tốt.
− Xe phải có tính kinh tế cao, được thể hiện qua hệ số sử dụng chiều dài λ của xe.
Khi hệ số λ càng lớn thì tính kinh tế của xe càng tăng.
l
= Ở đây: l – Chiều dài thùng chứa hàng (xe tải) hoặc chiều dài buồng chứa
L
hành khách (xe chở khách).
L – Chiều dài toàn bộ của ô tô.
− Đảm bảo không gian cần thiết cho tài xế dễ thao tác, điều khiển xe và chỗ ngồi
phải đảm bảo an toàn.
− Dễ sửa chữa, bảo dưỡng động cơ, hệ thống truyền lực và các bộ phận còn lại.
− Đảm bảo sự phân bố tải trọng lên các cầu xe hợp lý, làm tăng khả năng kéo, bám
ổn định, êm dịu…v.v…của xe khi chuyển động.
1.2.2. Bố trí chung trên ô tô
1.2.2.1. Bố trí động cơ trên ôtô
Vi ệc bố trí động cơ trên ôtô máy xây dựng phụ thuộc điều kiện làm việc và công
dụng của mỗi loại xe.
a) Đối với ôtô:
Thông thường động cơ có thể bố trí phía trước, ở giữa hoặc phía sau xe. Bố trí
động cơ phía trước có thể áp dụng cho mọi loại ôtô, đặt động cơ ở phía sau thường
dùng cho ôtô du lịch và ôtô buýt, còn đặt ở giữa buồng lái và thùng xe thường áp dụng
cho ôtô tải. Mỗi một phướng án lắp đặt động cơ, đều ảnh hưởng đến các chỉ tiêu về sử
dụng thể tích chứa hàng hoặc hành khách và đến tính thuận tiện khi chăm sóc sửa
chữa động cơ.
− Nếu lắp động cơ ở phía trước và ngoài buồng lái (Hình 1.1a):
Với loại này thể tích chứa hàng hoặc bố trí số ghế hành khách sẽ bị giảm đi khi
ôtô có cùng chiều dài chung. Bố trí động cơ phía trước, khi lái, người lái xe quan sát
mặt đường không thuận lợi, tuy nhiên việc chăm sóc sửa chữa động cơ sẽ thuận lợi và
dễ dàng hơn.
− Nếu lắp động cơ phía trước xe và trong buồng lái (Hình 1.1b):
Khi đó hệ số sử dụng chiều dài xe tăng lên, thể tích chứa hàng và hành khách lớn
hơn, tuy nhiên việc chăm sóc, sửa chữa động cơ gặp khó khăn hơn, vì vậy ở các loại

2
xe mà động cơ bố trí phía trước và trong buồng lái, buồng lái thường được thiết kế ở
dạng lật được (Hình 1.1h), khi đó cấu tạo buồng lái phức tạp hơn.

Hình 1.1. Bố trí động cơ trên ô tô

− Khi lắp động cơ ở giữa buồng lái và thùng xe (Hình 1.1c):
Thường áp dụng trên các xe vận tải, kiểu bố trí này có ưu điểm làm tải trọng
phân bố đều giữa hai cầu chủ động khi không có tải trọng hữu ích (xe chạy không tải).
− Phương án lắp động cơ phía sau xe (Hình 1.1d):
Có ưu điểm làm cho hệ thống truyền lực đơn giản hơn, người lái nhìn thoáng
hơn, hệ số sử dụng chiều dài xe tăng lên, đồng thời hành khách được cách nhiệt với
động cơ tốt hơn. Kiểu bố trí này thường gặp ở các xe du lịch, xe ôtô buýt, nhược điểm
cơ bản của cách bố trí này là hệ thống điều khiển côn, số, ga phức tạp hơn do động cơ
bố trí xa người lái.
− Phương án lắp động cơ phía ở giữa xe:
Phương án này được sử dụng ở xe khách (Hình 1.1e) và nó có được những ưu
điểm như trường hợp động cơ đặt ở đằng sau. Nhược điểm chính của phương án này là
khoảng sáng gầm máy bị giảm, hạn chế phạm vi hoạt động của xe và khó sửa chữa,
chăm sóc động cơ.
Cách chọn sự phân bố động cơ ở phía trước hay phía sau trên một xe cụ thể cần
quan tâm đến hệ số phân bố tải trọng lên các cầu, đặc biệt là xe nhiều cầu chủ động để
đảm bảo khai thác tốt nhất khả năng kéo bám của các cầu chủ động.
b) Đối với máy xây dựng
Do tính chất công việc mà máy kéo phải hoàn thành, người lái ngoài việc phải
quan sát phía trước xe, trong quá trình làm việc còn phải theo dõi sự làm việc của các
máy công tác thường mắc phía sau máy kéo, nên ở máy kéo buồng lái được bố trí ở
phía sau, chính vì vậy động cơ máy kéo thường được bố trí ở phía trước.
1.2.2.2. Bố trí hệ thống truyền lực
a. Bố trí hệ thống truyền lực trên ô tô:
Hệ thống truyền lực và sơ đồ bố trí HTTL có ảnh hưởng đến kết cấu và bố trí
chung của ôtô.
- Với loại 2 cầu (hình 1.2):
Có loại sử dụng công thức bánh 4x2 hoặc 4x4. Trong sơ đồ các bánh xe in đậm
biểu diễn bánh chủ động, bánh xe không tô đậm là bánh bị động.

3
 + Đối với ôtô hai cầu có công thức bánh 4x2, thường dùng sơ đồ truyền thống
như (hình 1.2a), ở đây động cơ được lắp phía trước xe và truyền động cho hai bánh
chủ động ở cầu sau.
+ Đối với ôtô du lịch hoặc ôtô buýt, để cách nhiệt cho hành khách và giảm tiếng
ồn, đồng thời cho người lái quan sát mặt đường tốt hơn, người ta thường bố trí cầu sau
chủ động và động cơ được lắp ở phía sau và truyền chuyển động cho cầu sau chủ động
(hình 1.2b).
+ Đối với sơ đồ 4x2 mà cầu trước vừa là chủ động vừa là cầu dẫn hướng, chúng
ta thường gặp động cơ lắp dọc ở cầu trước (hình 1.2c) hoặc động cơ lắp ngang ở phía
trước và truyền động trực tiếp cho hai bánh chủ động ở cầu trước (hình 1.2d) kết cấu
này thường gặp trên các xe du lịch (ôtô con), khi động cơ lắp ngang, người ta có thể sử
dụng truyền lực chính là các cặp bánh răng trụ, kết cấu hệ thống truyền lực được đơn
giản và gọn nhẹ hơn.

Hình 1.2. Sơ đồ bố trí hệ thống truyền lực trên ô tô 2 cầu với các công thức bánh sau
Đ-Độngcơ;L-Ly hợp;H-Hộp số;C-Cầuchủ động; CĐ-Trụccacđăng;
P-Hộp sốphụhayhộpphânphối;K-Khớpmasát.

+ Với loại xe 4  4 (hình 1.2e,f): trong hệ thống truyền lực có thêm hộp phối để
phân phối mô men đến các cầu hoặc có thêm khớp ma sát K
- Với loại xe nhiều cầu ( 3 cầu và 4 cầu):
+ Đối với ôtô ba cầu với công thức bánh 6X6 (6 bánh đều là chủ động) truyền
động ra các cầu chủ động phía sau có thể thực hiện bằng một trục truyền (hình 1.3a)
hoặc hai trục truyền động (hình 1.3b) nhờ truyền động các đăng.
+ Ở ôtô bốn cầu chủ động (8X8) lại có các đặc điểm riêng biệt. Truyền động theo
một trục (hình 1.3c) có ưu điểm là đơn giản về kết cấu, nhưng nhược điểm là sinh ra tải
trọng phụ lên hệ thống truyền lực bởi hiện tượng tuần hoàn công suất, do đó làm giảm
hiệu suất,tăng độ hao mòn các chi tiết máy,giảm tuổi thọ của xe nói chung.

4
 Hình 1.3. Sơ đồ hệ hống truyền lực ôtô nhiều cầu với các bánh đều là chủ động:
Đ-Động cơ; L-Ly hợp; H-Hộp số; C-Cầu chủ động;
CĐ-Trục cacđăng; P-Hộp số phụ hay hộp phân phối.
Để tránh nhược điểm trên, ở các xe ba hay bốn cầu chủ động, người ta dùng các
hộp phân phối với vi sai cầu như trên (hình 1.3b,d). Trường hợp dùng ba vi sai giữa
các cầu lắp hộp phân phối (hình 1.3d), sẽ tránh hoàn toàn hiện tượng tuần hoàn công
suất nhưng kết cấu hệ thống truyền lực sẽ phức tạp hơn.
Đối với ôtô nhiều cầu chủ động, hiện nay người ta thường sử dụng hệ thống
truyền lực thủy tĩnh hoặc truyền động điện, khi đó môtơ thủy tĩnh hoặc động cơ điện
được lắp ngay trên các bánh xe chủ động và được gọi là "động cơ-bánh xe", với sơ đồ
như vậy hệ thống truyền lực hợp lý hơn. Bơm thủy tĩnh hoặc máy phát điện được cung
cấp cơ năng từ động cơ đốt trong của ôtô máy kéo. Từ bơm thủy tĩnh hay máy phát
điện người ta dùng ống nối hay dây điện nối đến môtơ thủy tĩnh hay động cơ điện lắp
trên các bánh chủ động.

1-Động cơ;
2-Ly hợp;
3-Hộp số;
4-Cacđăng;
5-Truyền lực
chính;
6-Vi sai;
7-Bánh chủ động

Hình 1.4. Sơ đồ hệ thống truyền lực của ôtô tải nhẹ

Sau đây chúng ta xem xét một vài sơ đồ cụ thể của hệ thống truyền lực thông
dụng dùng trên ôtô
+ Trên (hình 1.4) giới thiệu sơ đồ hệ thống truyền lực của ôtô tải một cầu chủ
động (4X2), đây là sơ đồ được ứng dụng khá phổ biến trên hầu hết các ôtô tải hạng nhẹ
hiện nay
+ Trên (hình 1.5) là sơ đồ hệ thống truyền lực của ôtô vận tải hạng trung. Đặc
điểm của hệ thống truyền lực này là người ta sử dụng ly hợp thủy lực hoặc bộ biến đổi
mômen quay 1 làm việc đồng thời với ly hợp ma sát 2. Hộp số được bố trí ngay phía
dưới buồng lái để thuận tiện cho điều khiển.
Trong moay ơ của bánh chủ động có lắp bộ truyền lực cuối cùng kiểu hành tinh

5
3, nhờ kết cấu này gầm máy không bị nâng lên quá cao.

1-Ly hợp thủy lực

hoặc bộ biến mô;
2-Ly hợp ma sát;
3-Truyền lực cuối
cùng

Hình 1.5. .Hệ thống truyền lực ôtô tải hạng nặng
+ Trên ôtô nhiều cầu chủ động (hạng nặng) người ta thường sử dụng hộp phân
phối dạng vi sai giữa các cầu để giảm tác hại của tuần hoàn công suất, sơ đồ bố trí hệ
thống truyền lực của ôtô ba cầu chủ động được giới thiệu trên (hình1.6). Đặc điểm của
sơ đồ nàylà có hộp số phụ 1, hộp số phụ nhận mômen từ trục thứ cấp hộp số chính
truyền đến, từ hộp số phụ mômen được truyền đến hộp phân phối chính 2, là một vi
sai bánh răng trụ không đối xứng, từ đây mômen được phân thành hai mạch, một
mạch đến cầu chủ động trước, còn một mạch đến hộp phân phối phụ 3 để phân phối
mômen cho cầu giữa và cầu sau, hộp phân phối 3 là vi sai nón đối xứng, mômen được
phân bố đều đến hai cầu giữa và cầu sau.
Giữa các bánh xe chủ động trên cùng một cầu chủ động đều bố trí truyền lực
chính (truyền lực trung tâm) bánh răng nón hay bánh răng trụ. Để bảo đảm các bánh xe
quay với tốc độ khác nhau khi vào vòng hay khi lăn trên mặt đường không bằng
phẳng, giữa chúng đều bố trí vi sai bánh răng nón.
Trên đa số ôtô và máy kéo bánh nhiều cầu chủ động, khi có vi sai giữa các cầu và
giữa các bánh chủ động đều được trang bị bộ phận khóa vi sai nhằm giúp ôtô, máy kéo
bánh vượt khỏi vùng bị thiếu bám cục bộ của một bánh chủ động hay một cầu chủ
động.

Hình 1.6. .Sơ đồ bố trí hệ thống truyền lực ôtô ba cầu chủ động:
1- Hộp số phụ; 2-Hộp phân phối chính; 3-Hộp phân phối phụ;
4-Truyền lực chính và vi sai giữa các bánh trên cầu trước, cầu giữa và cầu sau
b. Bố trí hệ thống truyền lực trên máy kéo:

6
 Ở máy kéo, như trình bày trên đây do người lái thường ngồi phía sau để quan sát
sự làm việc của các máy công tác đi theo máy kéo, nên khớp nối 2 thường được bố trí
giữa ly hợp 1 và hộp số 3 , bố trí như vậy sẽ giúp cho hộp số máy kéo được đặt ngay
phía dưới buồng lái, nhờ đó cấu tạo cơ cấu điều khiển hộp số đơn giản và thuận tiện
khi điều khiển. Ngoài ra vì máy kéo cần lực kéo lớn, nên trong hệ thống truyền lực
thường có truyền lực cuối cùng 6 để làm tăng tỷ số truyền chung cho hệ thống truyền
lực.

1-Ly hợp; 2-Khớp nối; 3-Hộp số; 4,

11-Truyền lực chính;5,12-Vi sai;6-
Truyền lực cuối cùng;7-Bán trục;8-
Cầu sau;9-Hộp phân phối;10-Truyền
lực cac đăng;13-Bộ truyền bánh răng
nón;14-Bộ phận chuyển hướng;15-
Bánh sao chủ động;16-Dải xích

Hình 1.7. Sơ đồ hệ thống truyền lực của máy kéo bánh:

a) Máy kéo bánh lốp cầu sau chủ động; b) Máy kéo bánh lốp hai cầu chủ động;
c)Máy kéoxích;
Trên (hình 1.7) trình bày sơ đồ hệ thống truyền lực của máy kéo bánh bơm một,
hai cầu chủ động và máy kéo bánh xích.
Đối với máy kéo một cầu chủ động, thông thường người ta thiết kế cho cầu sau là
cầu chủ động, bởi vì đặc điểm làm việc của máy kéo là cần lực kéo lớn ở móc, do đó
các chi tiết của hệ thống truyền lực và của cầu sau có kích thước và khối lượng lớn,
trọng lượng của máy kéo thường phân bố lui về phía sau, bố trí như vậy làm tăng khả
năng kéo bám của máy kéo. Ngoài ra trong quá trình làm việc, lực cản của máy công
tác còn có tác dụng làm tăng thêm phản lực pháp tuyến tác động lên các bánh sau của
máy kéo. Do đó khi bố trí cầu sau là cầu chủ động sẽ làm tăng thêm một phần trọng
lượng bám nghĩa là tăng thêm lực chủ động cho máy kéo.
Để tăng khả năng kéo bám của máy kéo, người ta cũng chế tạo các máy kéo hai
cầu chủ động (hình 1.7b). Khi đó trong hệ thống truyền lực của máy kéo thường có
thêm hộp phân phối hay hộp số phụ 9. Để tránh sinh ra tuần hoàn công suất khi tốc độ
của hai cầu không tương thích với nhau, trong hộp phân phối thường có lắp cơ cấu vi
sai hoặc khớp ma sát (khớp một chiều) tự động gài và ngắt cầu trước khi độ trượt quay
của cầu chủ động sau lớn hơn hoặc nhỏ hơn giá trị cho phép.
Máy kéo hai cầu chủ động sử dụng có hiệu quả ở những vùng đất bám kém, hay
trong điều kiện đồi dốc, khi sử dụng hai cầu chủ động, máy kéo bánh lốp thường có
đường kính các bánh trước và sau bằng nhau.

7
 Đối với máy kéo bánh, mômen từ động cơ truyền qua ly hợp 1 đến khớp nối 2,
qua hộp số 3 tới truyền lực chính 4, hộp vi sai 5, tới hai bán trục làm quay cặp bánh
răng truyền lực cuối cùng 6 và cuối cùng làm quay bánh chủ động. Ở máy kéo hai cầu
chủ động từ hộp số 3 một phần công suất của động cơ theo hộp phân phối 9 truyền tới
truyền lực chính 11 của cầu trước, qua hộp vi sai 12 tới bán trục và tới các cặp bánh
răng nón của truyền lực cuối cùng 13 để làm quay các bánh xe chủ động của cầu trước.
Trên (hình 1.7c) trình bày sơ đồ bố trí hệ thống truyền lực của máy kéo xích kiểu
một dòng công suất, khác với truyền lực của máy kéo bánh lốp, ở máy kéo xích, sau
truyền lực trung tâm 4 là đến hai bộ phận chuyển hướng 14 của máy kéo xích, từ trục
bị động của bộ phận chuyển hướng, mômen được truyền đến truyền lực cuối cùng 6
rồi đến bánh sao chủ động 15, bánh sao chủ động ăn khớp với mắt xích của dải xích và
đẩy cho máy kéo dịch chuyển trên đường ray vô tận do dải xích tạo nên.
Hiện nay trên một số máy kéo xích có công suất lớn dùng trong công nghiệp và
các xe chuyên dụng, hệ thống truyền lực của chúng thường dùng kiểu hai dòng công
suất truyền từ động cơ đến hai bánh sao chủ động của hai dải xích riêng biệt. Với sơ đồ
hệ thống truyền lực hai dòng công suất như vậy, sẽ làm cho truyền lực chính cũng như
các chi tiết trong hộp số có kích thước nhỏ gọn hơn vì chịu tải trọng thấp hơn. Điểm
đặc biệt ở hệ thống truyền lực hai dòng công suất là trong hộp số của máy kéo có hai
trục thứ cấp, mỗi trục thứ cấp truyền mômen cho một truyền lực chính riêng ở cầu chủ
động và cho một bánh sao chủ động của một bên dải xích.