He Thong Tru Yen Luco To

Ks.
Nguyễn Hùng Mạnh Cấu tạo Ô tô - Hệ thống truyền lực
HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN ÔTÔ

I. NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC:
1.1 Công dụng:
Động cơ đốt trong dùng trên ô tô có hệ số thích ứng rất thấp, với động cơ xăng
vào khoảng 1,1- 1,2 và đối với động cơ Điesel vào khoảng 1,05-1,15. Do vậy mô men
xoắn do động cơ phát ra không thể đáp ứng mô men yêu cầu để khắc phục lực cản
trong mọi chế độ chuyển động của ô tô. Hệ thống truyền lực trên ô tô có khả năng đáp
ứng yêu cầu trên trong khai thác vận hành ô tô.
Hệ thống truyền lực trên ô tô là một hệ thống bao gồm các cụm tổng thành liên
kết với nhau từ động cơ tới bánh xe chủ động thực hiện các nhiệm vụ sau:
- Truyền công suất, số vòng quay từ động cơ tới bánh xe chủ động phù hợp với
mọi chế độ làm việc của ô tô.
- Có thể cho phép ngắt dòng truyền lực từ động cơ tới bánh xe chủ động trong
một thời gian ngắn hoặc dài.
- Tạo khả năng chuyển động lùi cho ô tô.
1.2. Phân loại
- Theo hình thức truyền năng lượng
+ HTTL cơ khí: bao gồm các bộ truyền cơ khí
+ HTTL Cơ khí thủy lực: các bộ truyền cơ khí, thủy lực
+ HTTL điện từ: nguồn điện, các động cơ điện và hệ thống điều khiển
+ HTTL thủy lực : các bộ truyền thủy lực và hệ thống điều khiển
+ HTTL liên hợp: cơ khí- thủy lực- điều khiển điện từ
- Theo đặc điểm biến đổi các tỷ số truyền
+ Truyền lực có cấp: có các tỷ số truyền cố định thay đổi theo đường bậc
thang
+ Truyền lực vô cấp: có các tỷ số truyền biến đổi liên tục phụ thuộc vào
chế độ làm việc của động cơ và sức cản mặt đường
- Theo phương pháp điều khiển thay đổi số truyền
+ Điều khiển cơ khí bằng cần số
+ Điều khiển bán tự động
+ Điều khiển tự động
- HTTL cơ khí điều khiển bằng cần số : Manual Transmission- MT
- HTTL cơ khí thủy lực điều khiển tự động: Automatic Transmission- AT
Bộ môn cơ khí ô tô- ĐHGTVT 1

Ks. Nguyễn Hùng Mạnh Cấu tạo Ô tô - Hệ thống truyền lực
1.3. Các sơ đồ bố trí chung

Việc bố trí chung HTTL trên ô tô phụ thuộc nhiều vào việc bố trí động cơ. Để
thống nhất xem xét các sơ đồ bố trí hệ thống truyền lực có đi cùng tổng thành động cơ.
HTTL trên ô tô phổ biến bao gồm các cụm tổng thành sau:
- HTTL cơ khí:
+ Ly hợp, hộp số chính, trục các đăng, cầu chủ động, bánh xe chủ động
+ Ly hợp, hộp số chính, ( hộp số phụ nếu có), hộp phân phối, trục các đăng,
khớp nối, cầu chủ động, bánh xe chủ động.
- HTTL cơ khí thủy lực:
+ Biến mô men thủy lực, hộp số cơ khí hành tinh, ( hộp phân phối), trục các
đăng, ( khớp nối), cầu chủ động, bánh xe chủ động.
a) Một số sơ đồ phổ biến trên xe con:
* Động cơ bố trí phía trước- cầu sau chủ động:
CĐ
Hình 1.1. Sơ đồ hệ thống truyền lực C L H CĐ
C
loại động cơ đặt dọc trước, cầu sau
chủ động C
Ưu điểm:
- Tính điều khiển và ổn định tốt khi xe chạy vào đường vòng.
- Tọa độ trọng tâm lệch nhiều về phía trước nên khả năng nhạy cảm với gió bên
nhỏ.
- Kết cấu cầu trước đơn giản
- Giảm nhẹ lực tác động lên vành lái khi quay vòng
- Thuận lợi trong bố trí động cơ và các gối đỡ nhằm chống rung, ồn, thoát nhiệt
tốt, dễ bố trí đường xả.
- Tăng khả năng đồng đều hao mòn lốp giữa các bánh xe trên cầu dẫn hướng và
cầu chủ động
- Không gian phía trước rộng tạo sự dịch chuyển cầu xe thuận lợi và bố trí hệ
thống treo, lái.
Nhược điểm:
- Khả năng tận dụng trọng lượng bám ở cầu sau thấp khi ở trạng thái ít tải, dẫn
đến giảm khả năng kéo khi đi trên đường có hệ số bám thấp

- Khối lượng tập trung lớn ở cầu trước có thể gây quá tải cho hệ thống phanh
trên cầu trước.
- Trục các đăng dài làm ảnh hưởng đến tuổi thọ, độ bền của trục.
* Động cơ bố trí phía trước- cầu trước chủ động:
CĐ Hình 1.2 . Sơ đồ hệ thống truyền lực

loại độ ng cơ đặt dọc trước, cầ u trước
chủ động
C
Đ CL H L C
H
CĐ
C
c)
Hình 1.2. Sơ đồ hệ thống truyền lực Hình 1.3. Sơ đồ hệ thống truyền lực
loại động cơ đặt dọc trước, cầu trước loại động cơ đặt ngang trước, cầu
chủ động trước chủ động
Ưu điểm: Hai dạng trên được sử dụng rất rộng rãi trên các loại xe con hiện đại
ngày nay
- Có khả năng ổn định quay vòng cao ( mômen ổn định vành lái lớn) tuy nhiên
có khả năng xảy ra trượt bên ở cầu trước.
- Ít nhạy cảm với gió bên đặc biệt ở tốc độ cao.
- Có khả năng tận dụng được trọng lượng bám đặc biệt là khi đầy tải
- Thuận lợi cho xe có khối lượng tự trọng nhỏ ( giảm đáng kể khối lượng các
trục truyền trung gian)
- Bố trí gọn trên cầu trước
- Phù hợp với xe có chiều ngang lớn, giảm khả năng lật ngang xe ở tốc độ cao
- Kết cấu cầu sau đơn giản
- Gầm xe thoáng, có thể hạ thấp trọng tâm của xe nâng cao ổn định chuyển động
- Thuận lợi cho việc bố trí hệ thống làm mát, xả khí thải
Nhược điểm:
- Không gian phía cầu trước trật hẹp, khó khăn cho công tác chăm sóc bảo
dưỡng sửa chữa
- Lực tác dụng lên vành lái lớn
- Tăng mài mòn lốp xe trên cầu trước
- Có khả năng gây quá tải cho hệ thống phanh trên cầu trước
* Động cơ đặt sau- cầu sau chủ động:

CĐ
Đ L CH HCL
CĐ
Hình 1.4. Sơ đồ hệ thống truyền lực Hình 1.5. Sơ đồ hệ thống truyền lực
loại động cơ đặt dọc sau, cầu sau chủ loại động cơ đặt dọc sau, cầu sau chủ
động động
Ưu điểm:
- Cho khả năng kéo tốt ở mọi chế độ tải trọng
- Đơn giản hóa kết cấu cầu trước
- Đơn giản hóa kết cấu hệ thống phanh ( không cần dùng điều hòa lực phanh)
- Giảm đáng kể các chi tiết đến bánh xe chủ động
- Giảm lực tác động lên vành lái, điều khiển lái nhẹ nhàng.
- Có khả năng hạ thấp trọng tâm của xe giúp ổn định chuyển động
- Giảm được tiếng ồn và ảnh hưởng của khí xả động cơ
Nhược điểm:
- Khả năng ổn định khi quay vòng kém ( do sự phân bố tải trọng làm thay đổi
tọa độ trọng tâm của ô tô).
- Độ nhạy cảm với gió bên lớn nên chuyển động không ổn định trên đường có
gió bên.
- Khó bố trí khoang hành lý
- Tải trọng phân bố lên cầu sau lớn có thể gây mài mòn lốp nhiều hơn
- Khó bố trí hệ thống làm mát, thoát khí xả cho động cơ, bố trí thùng nhiên liệu
- Cơ cấu điều khiển xa người lái.
* Bố trí chung trên xe con có hai cầu chủ động
Ưu điểm:
- Tận dụng tốt trọng lượng bám cho cả hai cầu xe nên cho khả năng kéo cao
- Tạo khả năng thoát nước tốt hơn khi đi trên đường trơn ướt.

-
Đ C C
C C
L L L
H K
H H C
C V K
C C
C
P C
C H
L
C C
C C
c)
a) b) d)
Hình 1.6. Sơ đồ hệ thống truyền lực cho xe có hai cầu chủ động
a) Có hộp phân phối; b) Có bộ vi sai; c,d) Có khớp ma sát
Động cơ đặt Động cơ đặt Động cơ đặt Động cơ đặt Động cơ đặt
Đặc điểm trước, cầu sau trước, cầu trước, hai cầu trước, cầu sau sau, hai cầu
chủ động trước chủ chủ động chủ động chủ động
động
Không tải
55/45 60/40 55/45 40/60 45/55
Đầy tải
50/50 55/45 45/55 50/50 50/50
Chất lượng
Tốt Tốt Tốt Tốt Tốt
kéo
Chất lượng
BT Tốt BT Tốt BT
điều khiển
Chất lượng
BT Tốt BT BT BT
ổn định.
b) Một số sơ đồ bố trí phổ biến trên xe tải
Tổng số cầu xe trên xe tải phụ thuộc vào khối lượng toàn bộ yêu cầu và điều
kiện cơ sở đường bộ cho phép. Tăng tải trọng của xe đòi hỏi tăng số cầu và số lượng tỷ
số truyền trong hệ thống truyền lực.
Có thể chia thành nhóm vận tải đa năng và nhóm có tính cơ động cao
*. Nhóm vận tải đa năng
a)
d)
b)
e)
c)
Hình 1.7. Sơ đồ hệ thống truyền lực cho xe tải thông thường

*. Nhóm có tính cơ động cao

Có 3 cầu chủ động:
a) c)
Hình 1.8. Sơ đồ hệ thống truyền

lực cho xe tải có tính năng cơ
động cao
b)
4 cầu chủ động:
a)
c)
b) Hình 1.9. Sơ đồ hệ thống truyền lực

cho xe tải có tính năng cơ động rất
cao
c) Trên xe chở người ( ô tô buýt, ô tô khách)

Sơ đồ a:
a)
Ưu điểm:
- Thuận lợi bố trí cơ cấu điều khiển
- Thuận lợi cho làm mát và thoát khí xả
cho động cơ. b)
- Có khoang chứa hàng dưới sàn xe, đuôi

xe lớn
Nhược điểm: c)
- Phân bố tải trọng lên các cầu không hợp

lý
d)
- Gây ồn cho khoang hành khách
- Chiều dài trục các đăng lớn
- Bố trí khoang động cơ làm mất không
gian tiện nghi cho khoang hành khách. e)
Sơ đồ b: Hình 1.10. Sơ đồ hệ thống
truyền lực cho xe buýt

Ưu điểm:
- Phân bố tải hợp lý cho các cầu xe
- Dễ dàng bố trí cửa lên xuống
- Có khả năng hạ thấp được trọng tâm xe
- Thuận lợi cho việc cách âm
- Chiều dài trục các đăng nhỏ
Nhược điểm:
- Tiếng ồn, rung động từ hệ thống truyền lực có thể truyền lên sàn xe.
- Sàn xe cao, nhiều bậc lên xuống gây bất tiện khi sử dụng
- Không gian chứa hành lý giảm
- Công tác bảo dưỡng sửa chữa khó khăn
Sơ đồ c, d,e khắc phục được một số các nhược điểm trên và thường được sử
dụng rộng rãi trên xe chở người hiện nay.
II. LY HỢP
2.1. Công dụng:
Ly hợp là một cụm của hệ thống truyền lực. Ly hợp nằm giữa động cơ và hộp số
chính. Ly hợp thực hiện chức năng:
- Truyền và ngắt công suất động cơ đến các cụm khác của hệ thống truyền lực
tới bánh xe chủ động đảm bảo nhanh chóng, dứt khoát nhằm giảm tải trọng động.
- Khi chịu tải quá lớn thực hiện chức năng của cơ cấu an toàn nhằm tránh quá tải
cho hệ thống truyền lực và cho động cơ.
- Khi có sự cộng hưởng (sự rung động), Ly hợp phải thực hiện được chức năng
dập tắt dao động cộng hưởng đó nhằm nâng cao chất lượng truyền lực.
2.2. Phân loại:
- Tuỳ theo cách truyền mômen xoắn từ trục khuỷu động cơ đến hệ thống truyền
lực mà có thể chia ra ( Theo tính chất của lực ma sát):
+ Ly hợp ma sát: Truyền mômen xoắn thông qua các bề mặt ma sát.
. Ly hợp ma sát khô: trạng thái làm việc không có dầu
. Ly hợp ma sát ướt: làm việc trong môi trường có dầu
+ Ly hợp thuỷ lực: Truyền mômen xoắn thông qua chất lỏng công tác.
+ Ly hợp điện từ: Truyền mômen xoắn nhờ tác dụng của từ trường nam châm
điện.
+ Ly hợp liên hợp: là dạng kết hợp của các hình thức trên.

Trên các loại xe phổ biến hiện nay sử dụng loại ly hợp ma sát. Trên các
loại xe hiện đại có tính tiện nghi cao thường lắp đặt ly hợp thuỷ lực với ưu điểm giảm
tải trọng va đập nên hệ thống truyền lực.
- Tuỳ theo số lượng đĩa bị động mà có thể chia ly hợp ma sát thành : Ly hợp ma
sát một đĩa, nhiều đĩa.
Loại một đĩa có ưu điểm là mômen quán tính bé, mở dứt khoát, kết cấu đơn
giản, thoát nhiệt tốt, rẻ, dễ sửa chữa bảo dưỡng.
Loại ly hợp nhiều đĩa thường bố trí trên các xe có tải trọng rất lớn hay cần
truyền mômen xoắn lớn.
- Tuỳ theo kết cấu của bộ phận phát sinh lực ép mà có thể chia ra loại : lò xo
màng, lò xo trụ, (lò xo nén biên,)..
- Tuỳ theo hình thức dẫn động điều khiển đóng, mở ly hợp mà có thể chia ra : cơ
khí, thuỷ lực, không có hoặc có trợ lực.
2.3. Cấu tạo và phân tích cấu tạo ly hợp ( Loại phổ biến : Ly hợp ma sát)
Ly hợp ma sát làm việc trên cơ sở truyền mômen xoắn thông qua các bề mặt ma
sát. Muốn tạo nên lực ma sát, cấu tạo bộ ly hợp phải có bộ phận tạo lực ép (áp lực
thẳng đứng) lên các bề mặt ma sát. Mômen ma sát được truyền từ phần chủ động sang
phần bị động thông qua chi tiết ma sát. Kết cấu chính của ly hợp ma sát: phần chủ
động, phần bị động, bộ phận tạo lực ép, bộ phận dẫn động điều khiển nối, ngắt ly hợp.
a) Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc loại ly hợp ma sát một đĩa:
Hình 2.1: Sơ đồ cấu tạo ly hợp
ma sát một đĩa lò xo trụ ép nén
biên.
1: Vỏ ly hợp
2: Đĩa trung gian
3: Bánh đà
4: Đĩa ma sát
5: Bộ phận liên kết vỏ ly hợp với
đĩa ép
6: Lò xo ép dạng trụ nén biên
7: Đòn mở ly hợp
8: Ổ bi mở
9: Càng mở
10: Bàn đạp ly hợp
11: Lò xo hồi vị bàn đạp ly hợp
12: Đòn dẫn động
Nguyên lý làm việc:

- Ly hợp thuộc loại thường đóng, ở trạng thái làm việc đĩa ép (2) dưới tác dụng
của lực đàn hồi lò xo ép (6) ép đĩa ma sát (4) vào bề mặt trong của bánh đà. Đĩa ma sát
nằm giữa bánh đà và đĩa ép đồng thời nhờ bộ phận liên kết đĩa ép với vỏ ly hợp tạo
thành một khối quay cùng với bánh đà (3). Mô men xoắn được truyền từ bánh đà thông
qua đĩa ma sát truyền tới trục sơ cấp của hộp số.
- Dưới tác động của người lái lên bàn đạp ly hợp (10), thông qua các đòn, chi
tiết dẫn động, càng mở (9) đẩy ổ bi mở (8) tỳ sát vào các đầu đòn mở (7). Đòn mở (7)
có cấu tạo dạng đòn bẩy, lực tác động ngược chiều lực ép của lò xo cho phép đĩa ép
chuyển động sang phải, đĩa ma sát được tách khỏi bề mặt ma sát với bánh đà và đĩa ép.
Quá trình mở ly hợp cần nhanh chóng và dứt khoát.
Khi nhả bàn đạp ly hợp, dưới tác dụng của các lò xo hồi vị, thông qua các
bộ phận dẫn động, ổ bi mở không ép vào đòn mở, dưới tác dụng của lò xo ép, đĩa ma
sát lại bị ép chặt vào giữa bánh đà và đĩa ép, thực hiện truyền mômen xoắn từ bánh đà
đến trục sơ cấp hộp số. Quá trình đóng ly hợp phải từ từ, tránh đóng dứt khoát vì sẽ gây
tải trọng động.
Sơ đồ nguyên lý làm việc của ly hợp ma sát khô một đĩa sử dụng lò xo màng.
Hình 2.2: Sơ đồ cấu tạo
ly hợp ma sát khô một
đĩa sử dụng lò xo
màng.
1: Trục khuỷu động cơ
2: Đĩa ép
3: Vỏ ly hợp
4: Ổ bi tỳ
5: Trục sơ cấp hộp số
6: Càng mở
7: Lò xo màng
8: Đĩa ma sát
9: Bánh đà
b) Sơ đồ cấu tạo loại ly hợp ma sát khô hai đĩa:

- Ở trạng thái làm việc thường đóng, dưới tác dụng của dãy lò xo trụ (7)bố trí
nén biên xung quanh chu vi đĩa ép (6), đĩa ép (6) ép đĩa ma sát thứ nhất tiếp xúc với đĩa
ép trung gian (3) thông qua các bề mặt ma sát rồi tới đĩa ma sát thứ hai tiếp xúc với
bánh đà. Nhờ có kết cấu liên kết giữa bánh đà (1), đĩa ép trung gian (3), đĩa ép (6) và

vỏ ly hợp (8) mà các chi tiết quay cùng một khối, mô men xoắn được truyền từ bánh đà
qua các đĩa ma sát truyền tới trục sơ cấp của hộp số (9).
- Khi người lái tác động vào bàn đạp ly hợp (10) thực hiện mở ly hợp, thông qua
các bộ phận dẫn động, càng mở (13) đẩy ổ bi mở (14) dịch chuyển dọc trục tỳ sát vào
đầu đòn mở (15). Đòn mở (15) có kết cấu dạng đòn bẩy, dưới tác dụng của lực ép từ
bàn đạp thắng lực ép của lò xo ép (7), các đĩa ma sát, đĩa ép được giải phóng khỏi các
bề mặt tiếp xúc, trục sơ cấp quay tự do theo đĩa ma sát trong khi đó đĩa ép trung gian,
đĩa ép và vỏ vẫn quay theo bánh đà. Lò xo đàn hồi (2) có nhiệm vụ hỗ trợ tách bề mặt
ma sát giữa đia ma sát thứ hai với bề mặt đĩa ép trung gian. Bu lông hạn chế hành trình
(5) có nhiệm vụ hạn chế hành trình dịch chuyển của đĩa ép trung gian sau khi được giải
phóng khỏi bề mặt ma sát. Việc này có ý nghĩa quan trọng cho quá trình làm việc tiếp
sau, đảm bảo được hành trình đóng ly hợp.
Hình 2.3 : Sơ đồ cấu tạo ly
hợp ma sát hai đĩa lò xo trụ
ép nén biên.
1: Bánh đà
2: Lò xo
3: Đĩa ép trung gian
4: Đĩa ma sát
5: Bu lông hạn chế hành trình
6: Đĩa ép
7: Lò xo ép
8: Vỏ ly hợp
10: Bàn đạp ly hợp
11: Lò xo hồi vị bàn đạp ly
hợp
12: Đòn dẫn động
13: Càng mở
14: Ổ bi mở
15: Đòn mở
16: Lò xo giảm chấn
17: Trục khuỷu động cơ

c) Cấu tạo ly hợp ma sát khô một đĩa:

Hình 2.4: Ly hợp ma sát khô một
đĩa loại lò xo trụ ép nén biên
1: Đĩa ma sát
2: Đĩa ép
3: Đòn mở
4: Lò xo giảm chấn
5: Vỏ ly hợp
6: Ổ bi mở
7: Lò xo ép dạng trụ
8: Lá thép đàn hồi liên kết đĩa ép
với vỏ ly hợp
9: Bu lông liên kết vỏ ly hợp với
bánh đà
10: Bánh đà
11: Bộ phận tra mỡ ô bi trục sơ cấp
hộp số
13: Ổ bi đầu trục sơ cấp hộp số
14: Bu lông bánh đà
15: Vỏ ngoài bộ ly hợp
16: Vành răng bánh đà
Hình 2.5 : Ly hợp ma sát khô

một đĩa loại lò xo màng
1: Vỏ đậy bộ ly hợp
2: Vành răng bánh đà
3: Bu lông liên kết vỏ ly hợp với
bánh đà
4: Đĩa ma sát
5: Đĩa ép
6: Lò xo ép dạng màng
7: Moay ơ đĩa ma sát
8: Lò xo giảm chấn ly hợp
9: Ổ bi mở ly hợp
11: Tấm kẹp lò xo đĩa
12: Đinh tán
13: Đinh tán đĩa ma sát
14: Ổ bi đầu trục sơ cấp hộp số
15: Bu lông liên kết bánh đà với
trục khuỷu.

Phân tích đặc điểm cấu tạo:

Bánh đà: Bánh đà của động cơ là chi tiết của bộ phận chủ động được lắp trực
tiếp với trục khuỷu nhờ các bu lông định tâm (đảm bảo độ đồng tâm giữa trục khuỷu và
bánh đà). Bề mặt được gia công đảm bảo độ nhãn để tạo nên bề mặt ma sát với một
mặt của đĩa ma sát. Đa số vành ngoài của bánh đà có các lỗ định vị và lỗ ren để lắp bu
lông liên kết bánh đà với vỏ ly hợp đảm bảo khả năng truyền mômen xoắn. Bánh đà
thường làm bằng gang có khả năng dẫn nhiệt cao. Phía lõm của bánh đà có gia công
các lỗ khoan xiên để thoát dầu, mỡ, bụi khi ly hợp làm việc. Trên vành của bánh đà có
vành răng để liên kết với bánh răng chủ động của bộ phận đề.
Xương đĩa ma sát (đĩa bị động): Xương đĩa ma sát là bộ phận để gắn tấm ma
sát lên có thể là bằng đinh tán hoặc dán bằng keo đặc biệt. Để đảm bảo quá trình nối và
tách đĩa ma sát khỏi các bề mặt ma sát một cách êm dịu và dứt khoát, đa số xương đĩa
ma sát là loại đàn hồi. Độ đàn hồi của xương đĩa ma sát được tạo bởi các biện pháp
công nghệ nhằm làm giảm độ cứng của đĩa. Để giảm độ cứng người ta có thể :
- Tạo các đường xẻ rãnh hướng tâm, chia đĩa thành nhiều phần và mỗi phần
vênh về các phía khác nhau. Khi làm việc, độ vênh này sẽ giảm xuống. Nhược điểm là
khó có thể đạt được độ cứng như nhau tại mỗi phần đã được xẻ.
- Có thể tạo tấm gợn sóng nằm ở giữa của đĩa bị động. Khi đó sẽ ảnh hưởng đến
hành trình tác động của bàn đạp ly hợp, tăng lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp.
- Ngoài ra người ta còn có thể làm xương đĩa ma sát có dạng hình côn, khi đóng
ly hợp, lực ép sẽ gia tăng từ từ nên làm tăng độ êm dịu khi đóng ly hợp.
Đĩa ma sát được nối với trục ly hợp (trục sơ cấp của hộp số) nhờ moayơ.
Moayơ nối với đĩa bị động thông thường bằng đinh tán (rất ít dùng bulông). Moay ơ có
gia công rãnh then hoa để liên kết then hoa di trượt với trục ly hợp. Moay ơ có dạng
hoa thị, trên các phần trống có không gian để bố trí các lò xo giảm chấn của ly hợp.
Khi làm việc các lò xo giảm chấn bị nén lại tại các ô cửa sổ của moayơ.
Tấm ma sát:
- Một số yêu cầu:
+ Đảm bảo hệ số ma sát cần thiết và hệ số ma sát ít bị ảnh hưởng khi có sự thay
đổi nhiệt độ, tốc độ trượt và áp suất trên bề mặt.
+ Có khả năng chống mòn lớn ở nhiệt độ cao.
+ Làm việc tốt ở nhiệt độ cao ít bị biến dạng tấm ma sat, không có mùi khét,
không bị xốp.

+ Có tính chất cơ học cao: độ bền, độ đàn hồi và độ dẻo.

- Vật liệu tấm ma sát: thường vật liệu là phêrađô; phêradô đồng và một số là
bằng kim loại. Chiều dày tấm từ 3-4mm. Hoặc dùng bằng kim loại sứ, bằng cách ép
bột kim loại dưới áp suất cao thành các vòng ma sát. Các tấm ma sát được liên kết với
đĩa thép ( xương đĩa) bằng cách dán hoặc bằng đinh tán. Thường bằng phương pháp tán
bởi có khả năng thay thế dễ dàng khi tấm bị mòn quá mức cho phép. Tuỳ theo bề rộng
của tấm ma sát mà đinh tán được xếp thành 2 hàng so le hoặc 3 hàng. Khi tán mũ đinh
tán phải thấp hơn bề mặt tấm ma sát từ 1-2 mm để đảm bảo không bị chạm vào bề mặt
đĩa ép hoặc bánh đà. Đinh tán làm bằng vật liệu mềm để khi tấm ma sát bị mài mòn
quá mức thì không gây xước bề mặt làm việc. Trên bề mặt tấm ma sát có thể được xẻ
rãnh hướng tâm và vòng tròn nhằm tăng khả năng tiếp xúc đồng thời tạo nên các rãnh
thoát bui, thoát nhiệt khỏi bề mặt ma sát.
Bộ phận giảm chấn: Bộ phận giảm chấn dùng trong kết cấu ly hợp để tránh cho
hệ thống truyền lực khỏi dao động xoắn cộng hưởng sinh ra khi tần số dao động riêng
của hệ thống truyền lực bằng với tần số dao động của lực gây nên bởi sự thay đổi
mômen xoắn của động cơ.
Bộ phận giảm chấn có nhiệm vụ làm giảm độ cứng xoắn của hệ thống truyền
lực, giảm tần số dao động riêng do vậy tránh được khả năng cộng hưởng ở tần số cao.
Độ cứng tối thiểu của lò xo giảm chấn phải đảm bảo truyền bằng giá trị mômen bám
của bánh xe chủ động, mặt khác độ cứng của bộ phận giảm chấn bị giới hạn bởi kết cấu
của ly hợp nên hệ thống truyền lực còn có khả năng chịu cộng hưởng ở tần số thấp. Do
vậy trong kết cấu đĩa ma sát có sử dụng các chi tiết hấp thụ năng lượng của các dao
động cộng hưởng ở tần số thấp đó là các tấm ma sát mỏng, khi đó năng lượng hấp thụ
chuyển thành nhiệt năng toả ra môi trường.
Bộ phận giảm chấn có thể là cao su hoặc lò xo. Loại cao su có đặc tính đàn hồi
tốt tuy nhiên có khối lượng lớn nên ít được sử dụng. Loại phổ biến dùng lò xo được lắp
tiếp tuyến trong các lỗ khoét của đĩa ma sát. Số lượng lò xo có thể là 6-12 chiếc. Như
vậy giữa moayơ và xương đĩa được nối đàn hồi và có thể xoay tương đối với nhau, khi
đó lò xo bị nén lại.

Hình 2.7: Cấu tạo đĩa ma sát

Hình 2.6: Cấu tạo đĩa ma sát 1. Tấm ma sát; 2. Xương đĩa;
1. Xương đĩa; 2. Lò xo giảm chấn; 3. Tấm che 3. Tấp ốp ngoài; 4. Lò xo giảm
4. Tấm ốp ngoài; 5. Bu lông; 6. Moay ơ; 7. Đinh chấn; 5. Tấm ốp trong;
tán; 8. Tấm kẹp; 9. Then hoa; 10. Tấm ốp trong; 6. Moay ơ; 7. Đinh tán
11. Đinh tán; 12. Tấm ma sát
Đĩa ép: Đĩa ép làm bằng gang hợp kim, có khả năng thoát nhiệt tốt. Mặt tiếp
xúc với đĩa ma sát được gia công nhẵn. Mặt đối diện có bề mặt không cần chính xác
thường có các gờ lồi, gờ tạo điểm tựa cho lò xo ép hoặc tạo nên các điểm truyền
mômen xoắn giữa vỏ và đĩa ép.
Trong quá trình hoạt động, đĩa ép luôn quay cùng với bánh đà, khi mở hoặc khi
đóng ly hợp, đĩa ép phải có khả năng dịch chuyển dọc trục. Đĩa ép được nối với bánh
đà có thể : qua lá thép đàn hồi, chốt, hoặc qua gờ lồi của đĩa ép tỳ vào chỗ lõm trên vỏ
ly hợp hoặc bằng các phương pháp khác.
Hình 2.8. Cấu tạo đĩa ép

1. Lò xo ép; 2. Vỏ ly hợp; 3. Đĩa ép.
4. Tấm thép đàn hồi liên kết đĩa ép
và vỏ ly hợp
Đĩa ép trung gian đối với loại có 2 đĩa ma sát cũng có cấu tạo tương tự tuy nhiên
ở đĩa trung gian, cả hai mặt được gia công nhẵn tạo bề mặt ma sát với đĩa ma sát. Đĩa
ép trung gian được quay cùng với đĩa ép.

Bộ phận tạo lực ép :

Trên ô tô dùng loại lò xo ép dạng hình côn, hình trụ, hoặc đĩa.
- Dùng lò xo trụ: Lò xo trụ được đặt xung quanh một hoặc hai hàng hoặc ở trung
tâm (ít sử dụng). Số lượng và đường kính lò xo được chọn sao cho đảm bảo lực ép cần
thiết lên các đĩa và không gian bố trí.
Lò xo ép một đầu tựa lên đĩa ép, một đầu tựa lên vỏ ly hợp. Lò xo được dẫn
hướng khi lắp bởi các gờ trên đĩa ép nhằm tránh sự dịch chuyển của lò xo khi đĩa ép
quay với vận tốc lớn. Lò xo không đặt trực tiếp lên đĩa ép mà được đặt qua tấm đệm
cách nhiệt ( dày 3mm) để tránh sự nung nóng làm ảnh hưởng đến chất lượng làm việc
của lò xo. Nhược điểm của loại bố trí xung quanh là khó đảm bảo được lực ép đồng
đều trên chu vi đĩa ép. Điều này không thoả mãn sẽ làm mài mòn không đều đĩa ép, đĩa
ma sát ảnh hưởng đến khả năng truyền và ngắt mômen xoắn của động cơ. Khi mở ly
hợp lò xo bị biến dạng( nén) thêm làm tăng lực lực điều khiển.
- Lò xo dạng đĩa, dạng màng tương tự nhau. Với loại lò xo màng ( phổ biến) vừa
đảm nhận chức năng đòn mở và chức năng lò xo ép. Đường đặc tính đàn hồi của loại
này có dạng phi tuyến. So sánh với dạng tuyến tính của lò xo trụ thấy lực cần tác dụng
lên bàn đạp ly hợp với lò xo màng nhỏ hơn loại bố trí lò xo trụ nếu có cùng tỷ số
truyền của bộ phận điều khiển.
Lực nén Lực
Biến dạng của lò xo màng

Điểm tựa Điểm tựa
Lò xo màng
Lực ép Lực ép
Lò xo trụ
Biến dạng
Hướng ép
Hình 2.9 : Đặc tính biến dạng của lò

xo trụ và màng
Đòn mở:
Với loại bộ phận tạo lực ép là lò xo trụ đặt xung quanh, đòn mở một đầu tựa lên
vỏ ly hợp, một đầu nối với đĩa ép. Đòn mở yêu cầu có độ cứng tốt. Số lượng đòn mở
không ít hơn 3 chiếc.

Trên đầu liên kết với đĩa ép, đòn mở được đặt trên các ổ thanh lăn hình trụ nhằm
làm giảm tiêu hao ma sát khi đòn mở làm việc.
Khi ép đĩa ép dịch chuyển tịnh tiến còn các đòn mở quay tự do tại các gối đỡ.
Trên một số loại còn có đòn mở có khối lượng ly tâm, lực ly tâm sinh ra sẽ tạo
nên thành phần lực pháp tuyến đóng vai trò là lực nén đĩa ép.
Quan hệ giữa đòn mở và ổ bi tỳ phải có khe hở nhằm đảm bảo cho ly hợp được
đóng hoàn toàn kể cả khi tấm ma sát bị mòn. Khe hở này tùy thuộc vào độ bền mòn
của tấm ma sát và nằm trong khoảng từ 2-5mm. Do có khe hở nên hành trình bàn đạp
luôn tồn tại hành trình tự do.
Ổ bi tỳ:
Ổ bi tỳ có khả năng dịch chuyển dọc trục ly hợp, khi mở ly hợp, ổ bi tỳ tỳ sát và
đồng đều trên các đòn mở. Do vậy các đầu đòn mở luôn đảm bảo điều kiện đồng
phẳng. Một số loại đòn mở có khả năng điều chỉnh nhờ bu lông điều chỉnh ở đầu đòn
mở hoặc bằng cách thay đổi vị trí gối trung gian…Ổ bi tỳ là chi tiết chịu mài mòn cao
và được bôi trơn nhờ cơ cấu tra mỡ hoặc bôi trơn vĩnh cửu.
Vỏ ly hợp:
Vỏ ly hợp làm bằng thép được liên kết với bánh đà bằng mối ghép bu lông. Vỏ
ly hợp làm mặt tựa cho lò xo ép và thân gối đỡ cho các đòn mở. Vỏ có thể được khoét
thoáng nhằm làm mát cho cụm ly hợp.
Vỏ che cụm ly hợp:
Hình dạng phù hợp với kết cấu bộ ly hợp đồng thời có khoang thông gió cho các
chi tiết bên trong. Vật liệu thường làm bằng gang đúc có thể liền một khối hoặc chia
thành hai nửa.

d) Cấu tạo ly hợp ma sát khô hai đĩa

Hình 2.10 : Ly hợp ma sát
khô hai đĩa loại lò xo trụ nén
biên
1: Lò xo đàn hồi
2: Đai ốc hãm
3: Bu lông hạn chế hành trình
đĩa ép
4: Đòn mở ly hợp
5: Chốt treo đòn mở
6: Bu lông hãm
7: Bu lông phòng lỏng
8: Ổ bi mở ly hợp
9: Ống cao su bơm mỡ
10: Càng mở ly hợp
11: Tấm phẳng tỳ đầu đòn mở
12: Trục càng mở
13: Vỏ ly hợp
14: Lò xo ép dạng trụ nén biên
15: Tấm cách nhiệt lò xo
16: Đĩa ép
17: Bánh đà
18: Đĩa ma sát trong và ngoài
19: Đĩa ép trung gian
20: Đinh tán đĩa ma sát
21: Chốt định vị bánh đà
23: Ổ bi đầu trục sơ cấp
24: Bu lông bánh đà
25: Lò xo giảm chấn đĩa masát
2.4 Dẫn động điều khiển ly hợp:

a) Sơ đồ dẫn động
Loại cơ khí:
Dẫn động cơ khí thường dùng cáp
hoặc các đòn kéo.
Tác động điều khiển từ bàn đạp ly
hợp của người lái xe thông qua hệ thống các
đòn cơ khí hoặc dây cáp tác động đến càng
mở, tác động lên ổ bi tỳ và đến đòn mở để Hình 2.11: Sơ đồ dẫn động cơ khí
1. Bàn đạp ly hợp; 2. Lò xo hồi vị bàn
điều khiển đóng, mở ly hợp. Giữa bi tỳ và đạp; 3. Cần đẩy; 4. Càng mở;
đòn mở khe hở hay là hành trình chạy không 5. Lò xo hồi vị càng mở; 6. Ổ bi mở
của ổ bi tỳ.
Dẫn động cơ khí có ưu điểm độ tin cậy làm việc cao, kết cấu đơn giản, tuy nhiên
hiệu suất truyền lực thấp do tổn thất ma sát trong cơ cấu.
Loại thủy lực:
Hình 2.12: Sơ đồ dẫn động thủy lực

1. Bàn đạp ly hợp 7. Càng mở
2. Lò xo hồi vị bàn đạp 8. Lò xo hồi vị càng mở
3. Cần piston xylanh chính 9. Ổ bi mở
4. Xylanh chính
5. Xylanh công tác
6. Cần piston
Dẫn động thủy lực được sử dụng rộng rãi trên các loại xe con, xe tải có tải trọng
nhỏ. Dẫn động thuỷ lực gồm có hai xy lanh thuỷ lực . Một là xy lanh chính ( xy lanh
lực) có nhiệm vụ tạo áp lực thuỷ lực trong hệ thống, và xy lanh công tác có nhiệm vụ
tạo lực đẩy cho càng mở tác động vào ổ bi mở.
Đường kính của xy lanh chính lớn hơn so với xy lanh công tác nên tăng được tỷ
số truyền cho phần dẫn động, thu ngắn hành trình bàn đạp ly hợp.
Việc điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp nhờ bu lông ở đòn đẩy của xy lanh
chính. Hành trình toàn bộ của bàn đạp được điều chỉnh nhờ bu lông tỳ của giá treo bàn
đạp. Ưu điểm của dẫn động thủy lực là độ nhạy lớn, có thể bố trí với khoảng cách xa.
Tuy nhiên nhược điểm là lực tác động lên bàn đạp lớn, độ tin cậy không được cao. Hay
có các sự cố với dẫn động thủy lực.
Dẫn động có trợ lực:
Với mục đích làm giảm sức lao động của người sử dụng, lực tác dụng lên bàn
đạp ly hợp mong muốn nhỏ tới một giá trị nhất định không làm mất đi “ cảm giác” điều
khiển. Dẫn động có trợ lực có thể là: dẫn động thủy lực trợ lực chân không , dân động
thủy lực trợ lực khí nén và dẫn động cơ khí trợ lực khí nén.

Hình 2.13: Sơ đồ dẫn động thủy lực trợ lực khí nén
1. Bàn đạp ly hợp 11. Lò xo hồi vị
2. Lò xo hồi vị bàn đạp 12. Càng mở
3. Cần piston xylanh chính 13. Ổ bi mở
4. Xylanh chính 14. Đường dẫn dầu
5. Xilanh trợ lực khí nén 15. Cốc
6. Piston 16. Màng
7. Cần đẩy 17. Van xả
8. Xilanh công tác 18. Van nạp
9. Piston xylanh công tác 19.Đường ống dẫn khí nén
10. Cần đẩy piston xylanh
Hình 2.14: Sơ đồ dẫn động cơ khí trợ lực khí nén

1. Bàn đạp ly hợp; 2. Lò xo hồi vị bàn đạp ly hợp; 3. Cần đẩy
4. Thân van phân phối; 5. Nắp van phân phối; 6. Piston vân phân phối
7. Cần đẩy; 8. Càng mở; 9. Xy lanh trợ lực khí nén; 10. Cần đẩy; 11. Ổ bi mở

b) Cấu tạo các chi tiết chính của dẫn động điều khiển ly hợp:
Hình 2.15: Cấu tạo xy lanh lực và xy lanh công tác

1. Buồng dầu; 2. Lò xo hồi vị piston; 3. Xylanh lực; 4. Piston; 5. Giá đỡ; 6. Vít xả khí
7. Đường dẫn dầu; 8. Ống nối dẫn dầu; 9. Pison xylanh công tác; 10. Cần piston
11. Càng mở; 12. Chốt cầu; 13. Đòn mở; 14. Ổ bi mở; 15. Lò xo hồi vị bàn đạp; 16. Lò
xo hồi vị càng mở; 17. Bàn đạp ly hợp
*) Cấu tạo xy lanh chính dẫn động điều khiển đóng mở ly hợp
Hình 2.16 : Cấu tạo xy lanh lực

1. Cần đẩy từ bàn đạp ly hợp; 2. Phớt dầu; 3. Lò xo hồi vị; 4. Đường cấp dầu tới xy
lanh công tác; 5. Cửa cấp dầu; 6. Đường dẫn dầu từ buồng chứa; 7. Piston xy lanh lực;
8. Phớt làm kín.

Hình 2.17: Cấu tạo xy lanh lực

1. Buồng dầu; 2. Cửa bù dầu; 3. Piston; 4. Cần đẩy từ bàn đạp ly hợp; 5. Xylanh lực
6. Cửa cấp dầu; 7. Lò xo hồi vị piston
Hình 2.18: Cấu tạo xy lanh công tác

1. Cần đẩy; 2. Chụp che bụi;
3. Xylanh; 4. Phớt dầu; 5. Lò xo hồi vị;
6. Vít xả khí; 7. Đường dầu từ xy lanh lực
tới
III. HỘP SỐ CƠ KHÍ

3. 1. Công dụng
Hộp số trong hệ thống truyền lực nằm ngay sau ly hợp đóng vai trò quan trọng
đảm bảo khả năng thích ứng của ô tô trong mọi chế độ hoạt động với các chức năng
sau:
- Tạo nên sự thay đổi mô men và số vòng quay của động cơ ở giới hạn rộng đáp
ứng mọi chế độ cản của mặt đường đồng thời cho phép ô tô có thể chuyển động ở tốc
độ thấp mà ở tốc độ thấp này động cơ không thể đảm bảo được vì số vòng quay quay
tối thiểu của động cơ tương đối cao.
- Tạo nên chuyển động lùi cho ô tô.
- Có khả năng ngắt dòng truyền lực từ động cơ tới bánh xe chủ động trong một
thời gian dài.
3.2. Phân loại
a) Theo đường trục của hộp số:

- Loại có đường trục cố định : hộp số cơ khí thông thường

- Loại có đường trục chuyển động: hộp số hành tinh
b) Theo số lượng đường trục
- Loại có hai trục cố định
- Loại có 3 trục cố định
c) Theo số tỷ số truyền chung của hộp số
- Loại 3 số truyền : 3 số tiến, 1 số lùi
- Loại 4 số truyền: 4 số tiến, 1 số lùi
- Loại 5 số truyền: 5 số tiến, 1 số lùi
3.3. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số
a) Hộp số 2 trục
Đặc điểm là tất cả các số truyền đều chỉ truyền qua một cặp bánh răng ăn khớp,
tuy nhiên ở một số trường hợp số truyền cao nhất có thể qua nhiều cặp bánh răng ăn
khớp. Hộp số này thường dùng trên xe con có động cơ đặt trước và cầu trước chủ động
1,1’: Cặp bánh răng số 4

5,5’,6: Cặp bánh răng số
lùi
I,II: Đồng tốc số 1 và 2
Hình 3.1 : Sơ đồ cấu tạo hộp

số hai trục

5,5’,6: Cặp bánh răng số
lùi
I,II: Đồng tốc số 1 và 2
b) Hộp số 3 trục:
Hộp số ba trục được sử dụng phổ biến trên các loại xe từ tải trọng nhỏ đến lớn
và rất lớn. Trên ô tô con sử dụng hộp số này thường có 3, 4,5 số; với xe tải, xe khách

số lượng tay số có thể là 4- 6; các xe tải có tải trọng lớn đến rất lớn số lượng tay số
truyền có thể là 10-12 số. Tăng số truyền làm tăng trọng lượng hộp số, kết cấu và điều
khiển phức tạp.
Hình 3.2. Sơ đồ cấu tạo hộp số 3 trục
A)
1,1’: Cặp bánh răng luôn ăn khớp
A,2: Vành răng cài số 5 ( truyền thẳng)
5,6,7: Cặp bánh răng số lùi
I: Trục sơ cấp; II: Trục trung gian
III: Trục thứ cấp
A,B: Bộ đồng tốc; C: Bánh răng gài
B)
I,2: Vành răng cài số 6 ( truyền thẳng)
7,7’,8,8’: Cặp bánh răng số lùi
I,II,III: Bộ đồng tốc; C: Bánh răng gài
C)
4,4’,5: Cặp bánh răng số lùi
I: Bộ đồng tốc; C: Bánh răng gài
D)
5,6,7: Cặp bánh răng số lùi
I: Bộ đồng tốc; C1,C2: Bánh răng gài

3. 4. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của bộ phận dẫn động điều khiển
a) Sơ đồ dẫn động
Việc điều khiển thay đổi tay số Hình 3.3: Sơ đồ dẫn
trong hộp số có thể thực hiện bằng tay từ động điều khiển
xa hoặc trực tiếp hoặc điều khiển tự động.
- Yêu cầu với cơ cấu dẫn động là:
+ Không tự động gài số, trả số hoặc
nhảy số
+ Các cặp bánh răng ăn khớp hết
chiều rộng của răng bánh răng.
+ Không thể gài cùng một lúc 2 số
+ Có cơ cấu an toàn số lùi
b) Cơ cấu định vị, khóa hãm và an toàn số lùi

- Cơ cấu định vị sang số: Cơ cấu trên cho phép xác định tay số đang làm việc có
thể dùng chốt với lò xo hay bi với lò xo như trên hình. Khi trục dịch chuyển, lò xo đẩy
bi vào rãnh khuyết ngăn cản không cho trục trượt tự do và xác định vị trí sang số ( số
đang làm việc). Cơ cấu này đảm bảo hộp số giữ nguyên vị trí làm việc trong mọi điều
kiện chuyển động của ô tô mà không cần đến lực giữ của người lái. Trên trục thường
xác định với 3 vị trí lõm
- Cơ cấu khóa hãm: Kết cấu thể hiện loại bi, hoặc chốt khóa. Khi một trong các
trục dịch chuyển thực hiện gài số, các trục còn lại bị khóa cứng do các viên bi, chốt
hãm cứng. Nhờ vậy mà không thể thực hiện gài hai số cùng một lúc đảm bảo an toàn
cho hộp số khi ô tô chuyển động.
Hình 3.4:
Cơ cấu định vị và khóa
hãm trục sang số
- Cơ cấu an toàn gài số lùi: Hộp số ô tô thực hiện việc tạo chuyển động lùi cho ô
tô, điều này được thực hiện khi gài bánh răng số lùi. Do đặc thù về chuyển động nên để
tránh nhầm với số tiến, trên cơ cấu sang số thường bố trí cơ cấu tạo cảm giác khó sang

số khi gài số lùi so với các số tiến khác. Trên một số cơ cấu có thể dạng lò xo nén hoặc
kéo.
c) Bộ đồng tốc
Khi chuyển số mà cắt ly hợp, các bánh răng chuyển động với tốc độ khác nhau,
quán tính chuyển động khác nhau, khó có thể gài trực tiếp hoặc có thể gây va đập khi
gài với nhau. Đồng tốc được sử dụng để khắc phục hiện tượng không đồng đều quán
tính chuyển động của các bánh răng khi chuyển số. Khi hai bánh răng chưa đồng đều
về tốc độ, đồng tốc sẽ không cho phép các bánh răng được gài với nhau bằng cách tạo
lực cản, cản trở lại quá trình sang số ( lực tác động của người lái vào cần sang số). Mô
men ma sát sinh ra ở vành côn tiếp xúc có vật liệu ma sát của đồng tốc sẽ khắc phục
mô men quán tính, các bánh răng dần dần đồng đều tốc độ, lực cản mất đi, tác động
điều khiển từ cần điều khiển sang số thắng được lực cản gạt các vành răng liên kết
bánh răng với vành răng của đồng tốc một cách êm dịu. Quá trình đồng tốc kết thúc khi
các vành răng gài hoàn toàn.
Có thể chia quá trình thực hiện đồng tốc qua 3 giai đoạn:
- Giai đoạn dịch chuyển tự do
- Giai đoạn chưa đồng tốc : có sự sai khác về tốc độ, lực tác động sang số nhỏ
hơn lực cản nên các vành răng không thể tiếp tục dịch chuyển để ăn khớp hoàn toàn.
- Giai đoạn đồng tốc: với mô men ma sát sinh ra ở vành đồng tốc, tốc độ các
bánh răng đồng đều nhau, lực quán tính bị triệt tiêu, lực tác động sang số thắng được
lực hãm của lò xo đẩy các vành răng ăn khớp với nhau thực hiện gài số.
Trong quá trình chưa đồng tốc, lực cản cản trở quá trình dịch chuyển của vành
răng sinh ra có thể là : lực đàn hồi của cơ cấu khóa dạng bi lò xo, dạng tấm kẹp và bi lò
xo hoặc các dạng khác.
Nguyên lý làm việc của một loại đồng tốc
- Khi chưa gài số, vành gài nằm ở vị trí trung gian, trục hộp số quay theo tốc
độ của động cơ, thông qua mối ghép then hoa với ống dẫn ăn khớp với vành gài làm
các chi tiết này quay cùng trục hộp số, các bánh răng hai bên quay trơn trên ổ bi của
trục và có thể chuyển động theo tốc độ của phần bị động của hộp số.
- Khi bắt đầu gài số, thông qua tác động từ cần số gạt vành gài sang phải, vành
gài di chuyển mang theo khóa hãm, đồng thời đẩy vành đồng tốc ép vào bề mặt côn
của bánh răng. Do tốc độ của trục và bánh răng khác nhau nên trên hai bề mặt ma sát
xảy ra sự trượt tương đối với nhau, sự tổn thất năng lượng này dẫn đến sự san đều tốc

độ giữa trục và bánh răng. Quá trình san đều này phụ thuộc vào sự sai lệch tốc độ giữa
trục, bánh răng gài số và quán tính chuyển động của ôtô tại thời điểm chuyển số, đồng
thời tạo nên lực phản lực dọc trục tại các bề mặt răng giữ vành răng trong của vành gài,
không cho phép vành gài dịch chuyển tiếp.
- Quá trình trượt xảy ra cho đến khi tốc độ giữa chúng được san đều bằng
nhau. Khi đó, phản lực dọc trục bị triệt tiêu, vành gài vẫn nằm trong tư thế bị đẩy tiếp,
khóa hãm ép vòng lò xo lại, vành gài thực hiện dịch chuyển gài các vành răng vào với
nhau. Quá trình gài số hoàn thành êm dịu.
Hình 3.5: Cấu tạo đồng tốc

1: Vành gài đồng tốc có vành răng trong; 2: Ống dẫn có vành răng ngoài
3: Khóa hãm; 4: Lò xo khóa; 5: Vành đồng tốc ( vành ma sát); 6: Bánh
răng; 7: Ổ bi kim; K: Bề mặt côn của bánh răng; Z: Vành răng của bánh

3.5. Cấu tạo một số hộp số thông dụng trên ô tô

a) Hộp số có hai trục cố định
Hình 3.6: Cấu tạo hộp số ô tô con có 2

trục cố định
1: Vỏ hộp số; 2,2’: Cặp bánh răng số 1; 3:
Bánh răng của số lùi; 4,4’: Cặp bánh răng
số 2; 5,5’: Cặp bánh răng số 3; 6,6’: Cặp
bánh răng số 4; 7: Trục sơ cấp;
8: Trục thứ cấp; 9: Đồng tốc số 3,4; 10:
Vành răng của đồng tốc gài; 11: Vành gạt;
12,13: Bán trục,
14: Bộ vi sai; 15,15’: Bộ truyền lực chính

b) Hộp số có 3 trục cố định
Hình 3.7: Cấu tạo hộp số ô tô tải có 3 trục cố định

1: Vỏ hộp số; 2: Trục thứ cấp hộp số; 3: Trục sơ cấp hộp số; 4: Vành gạt bộ
đồng tốc số 4,5; 5,18: Cặp bánh răng số 4; 6,17: Cặp bánh răng số 3;
7:Vành gạt bộ đồng tốc số 2,3; 8,15: Cặp bánh răng số 2; 9,14: Cặp bánh
răng số 1; 16,19,13,9: Cặp bánh răng số lùi; A,A’: Cặp bánh răng luôn ăn
khớp; Vành răng bộ đồng tốc số 4,5, vành răng A: Cặp vành răng số 5(
truyền thẳng)
IV. HỘP SỐ TỰ ĐỘNG

4.1. Cấu tạo chung
Tên gọi hộp số tự động sử dụng trên ô tô hiện nay thường dùng cho hai loại hộp
số sau:
Hộp số thủy cơ: quá trình chuyển số được thực hiện tự động
Hộp số vô cấp: Tỷ số truyền biến đổi vô cấp

Hộp số thủy cơ trên ô tô có cấu tạo chung gồm: biến mômen thủy lực và hộp số
hành tinh.
Hình 4.1: Hộp số tự động trên ô tô
4.2. Biến mô men

Biến mô men về nguyên tắc làm việc tương tự như ly hợp thủy lực tuy nhiên có
đặc điểm khác là ngoài việc truyền và ngắt dòng truyền lực thông qua chất lỏng công
tác nó còn có thể tàm biến đổi mô men truyền từ động cơ đến hộp số.
a) Cấu tạo chung biến mô men:
- Phần chủ động liên kết trực tiếp với động
cơ : Bánh bơm (B).
- Phần bị động liên kết với trục sơ cấp hộp
số (3) : Bánh tuabin (T).
- Phần phản ứng tạo nên sự biến đổi
mômen: Bánh phản ứng ( P).
- Vỏ biến mômen (1) được liên kết cùng
chuyển động với bánh bơm (B) và trục khuỷu
động cơ (4). Khớp một chiều (5) chỉ cho phép Hình 4.2:
Sơ đồ cấu tạo biến mô men
bánh phản ứng (P) quay cùng chiều với bánh (B)
1: Bánh bơm; 2: Vỏ cố định;
và bánh (T). Khớp một chiều được đặt cố định 3: Trục sơ cấp hộp số; 4: Trục
trên vỏ của bơm thủy lực. khuỷu động cơ; 5: Khớp một chiều
b) Các thông số cơ bản của biến mômen

- Mômen trên bánh bơm:

M 1 = ρ .g .λ1 n12 .Da5 (N.m)

Trong đó:
+ Da: Đường kính hiệu dụng của khoang công tác (m)
+ λ1 : Hệ số tỷ lệ của mômen quay trên bánh bơm (1/(m.vg/ph)2)
+ n1: Tốc độ quay của trục bánh bơm (vg/ph)
+ ρ : Trọng lượng riêng của chất lỏng(N/m3)
M2
- Hệ số biến mô: ( Hệ số động lực học) K = .
M1
Trong đó M2: Mômen trên trục bánh tuabin
n2
- Tỷ số truyền : ( Hệ số động học): i =
n1
N M n
- Hiệu suất biến mô: η = 2 = 2 2 = K .i
N1 M 1 n1
c) Phân loại biến mômen:
- Theo số bánh phản ứng: 1,2
- Theo chiều quay của các bánh công tác:
+ Loại thuận: bánh B&T quay cùng chiều,
+ Loại ngược: bánh B&T quay ngược chiều.
- Theo cách bố trí bánh phản ứng:
+ Loại cố định: biến mômen đơn giản
+ Loại khớp một chiều: BMM hỗn hợp
Loại thông dụng: Biến mômen thuận, có 1 hoặc 2 bánh phản ứng, loại hỗn hợp.
d) Nguyên lý làm việc :
Để hiểu rõ nguyên lý làm việc xem xét một số khái niệm sau:
- Đường đặc tính không thứ nguyên của Ly hợp thủy lực và Biến mômen
λ1 λ1
η , λ1 η , λ1 , K
η η
Ly hợp 1 i Biến mômen 0.8 1 i

thủy lực thủy lực
Hình 4.3. Đặc tính của ly hợp thủy lực và BMM

Từ trên đường đặc tính của biến mômen nhận thấy, tại giá trị i’=0.8. Biến
mômen làm việc như ly hợp thủy lực. Trong giai đoạn đầu, hiệu suất của biến mômen
tăng, sau đó giảm nhanh chóng có xu hướng đạt giá trị bằng không khi i=1. Để khắc
phục điều này Trên biến mô có sử dụng ly hợp khóa thủy lực đóng vai trò liên kết bánh
tuabin quay cùng với bánh bơm đóng vai trò như ly hợp thủy lực.
- Khả năng biến đổi mômen của biến mô:
Với ly hợp thủy lực
Khi li hợp làm việc ổn định: M1+M2=0 hay M1=-M2
Với biến mô men
Khi biến mô làm việc ổn định: M1+M2+M3=0
Hay M2=-(M1+M3)>M1 hay K>1
Khi M3 xấp xỉ bằng không, M1=-M2 tương đương với trạng thái làm việc của ly
hợp thủy lực.
- Xét quan hệ về động học của các cánh công tác
Giả sử có mặt cắt các cánh bánh B,T,P như hình vẽ,
Coi như khe hở tồn tại giữa các bánh là nhỏ. Xét một điểm trên cánh bánh bơm
có vận tốc tuyệt đối là u sẽ gồm 2 tốc độ tương đối v ( tạo nên chuyển động quay cho
các bánh) và w ( do chất lỏng chuyển động có lực ly tâm).
Hình 4.4: Mô tả động học biến mômen

P: Bánh phản ứng; T: Bánh Tuabin
B: Bánh bơm
Xét hai chế độ làm việc

+ Khi bánh tuabin làm việc ở tốc độ thấp ( v2 nhỏ), các véc tơ vận tốc tương
ứng trên bánh tuabin là u2,v2,w2. Véc tơ vận tốc tuyệt đối khi đi ra khỏi bánh tuabin
có chiều như hình vẽ. Dòng chất lỏng chuyển động theo hướng u2 đập vào cánh của
bánh phản ứng làm bánh phản ứng có xu hướng quay theo chiều ngược lại so với bánh
tuabin và bánh bơm. Lúc này khớp một chiều làm việc, khóa cứng chiều chuyển động.

Cánh của bánh tuabin đóng vai trò cố định. Dòng chất lỏng đập đến cánh bị chặn lại tạo
nên phản lực lớn tại bánh tuabin làm tăng mômen xoắn trên bánh tuabin.
- Khi bánh tuabin làm việc ở tốc độ cao ( v2 lớn), véc tơ vận tốc tuyệt đối có
hướng như hình vẽ. Chất lỏng có xu hướng đập vào mặt phía sau của cánh bánh phản
ứng làm bánh phản ứng quay cùng chiều với bánh tuabin. Vai trò điểm tựa cố định
không còn nữa, do bánh phản ứng quay nên phản lực tác động lên bánh tuabin cũng
giảm dần và khi đồng đều về tốc độ thì mômen phản lực trên bánh phản ứng coi như
bằng không, khi đó biến mômen làm việc ở chế độ ly hợp thủy lực.
e) Ưu điểm khi sử dụng biến mômen thủy lực:
- Cho phép khởi động động cơ khi đang gài số
- Khi tăng sức cản chuyển động, có thể ô tô không chuyển động được thì động
cơ vẫn không bị ngừng làm việc.
- Giảm tải trọng động tác động lên động cơ và hệ thống truyền lực khi thay đổi
chế độ làm việc đột ngột.
- Đảm bảo khởi động động cơ và lấy đà tăng tốc đều êm dịu.
- Việc điều khiển đơn giản và dễ dàng điều khiển tự động
- Tăng khả năng chuyển động của ô tô ( ví dụ khi chuyển động trên đất lầy hoặc
cát) nhờ sự tăng từ từ tốc độ của ô tô đến cực đại .
- Không cần phải điều chỉnh, bảo dưỡng vì các chi tiết ít hao mòn, hỏng hóc.
f). Nhược điểm:
- Không thể ngắt dứt khoát dòng truyền lực khi động cơ làm việc.
- Biến mômen là bộ truyền thủy lực nên luôn tồn tại độ trượt nhất định làm tăng
tiêu hao nhiên liệu
- Cần dùng loại dầu đặc biệt có độ nhớt ít và nhiệt độ đông đặc thấp.
- Không thể phanh bằng phương pháp gài số.
4.3 Hộp số hành tinh
Khái niệm về thuật ngữ hộp số tự động được đề cập bao gồm tổ hợp biến
mômen thủy lực và hộp số cơ khí kiểu hành tinh. Bộ truyền hành tinh được đề cập
trong giáo trình Nguyên lý máy. Bộ truyền hành tinh khác bộ truyền bánh răng cơ khí
đơn giản ở chỗ, các trục của hộp số bố trí di động nhằm thực hiện chuyển động theo
các cặp bánh răng ăn khớp. Điều khiển hộp số hành tinh có thể thực hiện bằng cách gài
bằng cần số thông thường, hoặc được gài số một cách tự động thông qua hệ thống thủy
lực. Trên xe con phổ biến hiện nay là loại hộp số hành tinh được gài số tự động bằng

cách chọn số khác với hộp số thông thường có cần chuyển số. Việc chọn số trên hộp số
tự động nhằm xác định kfhả năng tự động chuyển số trong một vùng tỷ số truyền giới
hạn. Để đáp ứng khả năng động lực cho ô tô, hộp số hành tinh cần có nhiều số truyền
trong một vùng đã chọn. Hộp số hành tinh có thể ở dạng độc lập ( ít số truyền) hoặc ở
dạng tổ hợp nhiều hộp số hành tinh độc lập ( nhiều số truyền).
Phổ biến là loại:
- Độc lập: Wilson
- Tổ hợp: Simpson; Ravigneaux
Hộp số hành tinh có các đặc điểm sau:
Ưu điểm:
- Cho phép chuyển số tự động, liên tục mà không cần phải ngắt dòng truyền lực
từ động cơ.
- Tuổi thọ kéo dài do tải trọng truyền đồng thời qua nhiều cặp bánh răng ăn
khớp
- Giảm độ ồn khi làm việc
- Cho tỷ số truyền cao, kích thước bộ truyền nhỏ gọn.
Nhược điểm:
- Công nghệ chế tạo đòi hỏi chính xác cao
- Kết cấu phức tạp: nhiều bánh răng, trục lồng với nhau, ly hợp khóa
- Việc dùng ly hợp khóa hoặc phanh khi chuyển số có thể làm tổn hao công suất,
hiệu suất giảm.
a) Hộp số hành tinh kiểu Wilson độc lập
Cơ cấu hành tinh kiểu Wilson được sử dụng rộng rãi với cấu trúc quen thuộc
gồm các khâu sau:
Khâu bánh răng mặt trời: M
Khâu bánh răng hành tinh: H ( số lượng bánh răng hành tinh tùy thuộc vào cấu
trúc của các bánh răng và việc lắp đặt)
Khâu bánh răng ngoại luân( Bánh răng bao): N
Giá hành tinh : G
Việc xác lập một tỷ số truyền được thực hiện với một bánh răng chủ động và
một bánh răng bị động. Với 3 khâu, chỉ có thể thực hiện bằng cách: Khóa một phần tử
với vỏ hoặc khóa hai phần tử với nhau.

Hình 4.5: Cơ cấu hành tinh Wilson
Trạng thái khâu Công thức tính tỷ số truyền
Số nvao M khoảng i cho

PA.
Sơ đồ bố trí
vào ra khóa
i= = ra phép
Sử dụng
nra Mvao
nM M r
1. M G N = G = 1+ N 2,5 < i < 5 Số truyền
nG MM rM rất chậm
nG M 1
= M =
2. G M N nM MG r Số truyền
1+ N 0,2 < i < 0,4 nhanh
rM
nM M r
3. M N G = N =− N -4 < i < -1,5
Số lùi
nN MM rM
nN M r Số lùi
4. N M G = M = 1+ M -0,7 < i < -0,2
nhanh
nM MN rN
nG MN 1
= = Số truyền
5. G N M nN MG rM 0,6 < i < 0,8
1+ nhanh OD
rN
nN M G rM Số truyền
6. N G M = = 1+ 1<i<2 chậm
n G MN rN
Số truyền
7. 1 1
Khóa hai khâu với nhau thẳng
Trong bảng trên có thể cho 7 trạng thái làm việc của hộp số, tuy nhiên việc sử
dụng các số truyền còn tùy thuộc vào khả năng đáp ứng của động cơ. Trên ô tô hiện

nay chỉ có thể sử dụng 5 trong 7 trạng thái trên đó là trạng thái 1,3,5,6,7. Trạng thái số
trung gian ( số 0) các phần tử quay tự do.
Kết cấu bộ truyền hành tinh gồm nhiều các cặp bánh răng ăn khớp và các trục
lồng với nhau, điều này không thể thường xuyên thay đổi trục chủ động và bị động bởi
sự phức tạp trong cấu trúc điều khiển. Thực tế mỗi cơ cấu hành tinh thường chỉ đảm
nhận 2 tỷ số truyền ( nằm trong 5 trạng thái lựa chọn trên). Chính vì vậy hộp số hành
tinh trên ô tô thường là dạng tổ hợp từ 2 cơ cấu hành tinh trở lên.
Khâu liên kết giữa các bộ phận của cơ cấu hành tinh được gọi là phần tử khóa,
kết cấu hộp số hành tinh tồn tại phần tử khóa dạng:
- Phanh dải: được sử dụng với các phần tử có kích thước lớn ( bánh răng ngoại
luân,...)
- Ly hợp ma sát nhiều đĩa làm việc trong dầu: được sử dụng để khóa các trục
của cơ cấu hành tinh.
- Khớp một chiều: Dùng để khóa các trục của cơ cấu hành tinh.
b) Cơ cấu hành tinh tổ hợp
*) Tổ hợp bộ truyền Wilson
Để có được số lượng tỷ số truyền của hộp số lớn cần thiết phải tổ hợp các bộ
truyền hành tinh ( có thể là 2 hoặc 3 cơ cấu hành tinh Wilson) bằng cách ghép nối tiếp
hoặc song song các cơ cấu.
Mvào Mra Mvào

Mra
nvào nra nvào nra
a) b)
W
W W
W
Hình 4.6: Cơ cấu hành tinh Wilson kiểu tổ hợp

a) Nối tiếp b) Song song
*) Cơ cấu hành tinh kiểu Simpson

Cơ cấu được tổ hợp từ hai cơ cấu hành tinh kiểu Wilson với cách bố trí sau:

N1
N2
G2
rH1 H1
H2 rH2
rc1 rG1
Hình 4.7: G1 M1
M2 rG2
Cơ cấu hành tinh Simpson
rc2
rN2
rN1
*) Cơ cấu hành tinh Ravigneaux
Bánh r ng
hành H 2
Giá hành tinh G

rH2
rH1
Bánh r ng
hành tinh H1
rM rM
Bánh r ng
m t tr i M1 rN
Bánh r ng
m t tr i M2
Bánh r ng ngo i
luân N
Hình 4.8: Cơ cấu hành tinh Ravigneaux
4.4 Hệ thống điều khiển thủy lực- điện tử của hộp số tự động
Hệ thống điều khiển thủy lực đơn thuần hiện nay ít sử dụng, thay vào đó là hệ
thống điều khiển thủy lực- điện từ có nhiệm vụ thực hiện thay đổi trạng thái làm việc
của các phần tử điều khiển phù hợp với trạng thái thay đổi tỷ số truyền trong hộp số
hành tinh. Cấu trúc cơ bản của hệ thống điều khiển đó là hệ thống thủy lực kết hợp với
các van điều khiển điện từ
Cấu trúc chung được thể hiện qua sơ đồ mô tả sau:

Hình 4.9: Sơ đồ mô tả hệ
thống điều khiển thủy lực-
điện từ cho hộp số tự động
1: Cảm biến nhiệt độ dầu
2: Bơm dầu
3: Khối điều khiển thủy lực
4: Cần chọn số
5: Tín hiệu từ động cơ
Sơ đồ khối của hệ thống điều khiển thủy lực
Hình 4.10: Sơ đồ khối hệ thống điều khiển thủy lực – điện tử của hộp số tự động
4.5. Cấu tạo một số phần tử điều khiển của hộp số hành tinh
Việc thay đổi tỷ số truyền trong hộp số tự động được thực hiện tự động nhờ vào
việc nhận biết trạng thái làm việc của động cơ và chế độ cản của hệ thống truyền lực
thông qua các cảm biến theo dõi liên tục quá trình thay đổi trạng thái trên gửi về bộ xử
lý trung tâm. Bộ xử lý trung tâm sau khi xử lý số liệu, cấp tín hiệu điều khiển tới cơ
cấu chấp hành tác dụng vào các phần tử điều khiển của hộp số hành tinh. Các phần tử
điều khiển là: phanh dải; ly hợp khóa hoặc khớp một chiều làm việc trong dầu ở hai
chế độ đóng và mở.
a) Ly hợp khóa:
Ly hợp khóa trên hộp số tự động được sử dụng ở: biến mô men và hộp số hành tinh

Ở biến mômen: Ly hợp khóa dùng để khóa bánh Tuabin với bánh bơm khi tốc
độ của hai bánh này là xấp xỉ nhau nhằm tránh giảm hiệu suất truyền lực.
Ở hộp số hành tinh: Ly hợp khóa dùng để gài cứng bộ phận của cơ cấu hành
tinh với vỏ hộp số hoặc khóa hai phần tử của cơ cấu hành tinh với nhau.
Ly hợp khóa trong hộp số tự động là loại ly hợp ma sát ướt cho phép làm việc trong
dầu, gồm nhiều đĩa ma sát ghép nối tiếp với nhau.
Ly hợp khóa có thể dùng ở dạng đơn hoặc kép
- Ly hợp khóa đơn:
Các đĩa ma sát được bố trí thành cặp giữa đĩa răng trong và đĩa răng ngoài, khóa
giữa trục và vỏ ly hợp. Các đĩa xen kẽ nhau: một đĩa bằng thép chịu mài mòn và một
đĩa có bề mặt ma sát.
Ly hợp có đĩa ép dạng pittông, sử dụng vành khăn cao su bao kín. Không gian
giữa vỏ ly hợp và đĩa ép tạo nên buồng chứa dầu.
+ Khi ly hợp mở, đường dầu không có áp suất, lò xo đẩy đĩa ép ra tạo nên khe
hở nhỏ giữa các đĩa ma sát 0,1 - 0,05 mm. Hai phần tử của CCHT được tách khỏi nhau
(trạng thái mở).
+ Khi có áp suất dầu điều khiển, đĩa ép di chuyển: ban đầu thắng lực lò xo, sau
đó ép các tấm ma sát vào với nhau tạo nên trạng thái đóng ly hợp. Hai phần tử của
CCHT được khóa với nhau.
+ Khi áp suất dầu giảm nhỏ lực của lò xo ép đẩy dầu trở về hệ thống cung cấp
và mở ly hợp. Quá trình đóng mở xảy ra rất nhanh, trong quá trình này luôn có hiện
tượng trượt và sinh nhiệt, đồng thời vì thể tích khoang chất lỏng lớn, các quá trình nạp
dầu và xả dầu thường gây nên biến động áp suất. Do vậy để đảm bảo điều khiển nhanh
và êm dịu ly hợp khóa trên đường dầu điều khiển có thể có thêm các buồng tích năng
giảm chấn.
Hình 4.11: Cấu tạo bộ ly hợp khóa đơn
Nguyên lý làm việc của bộ ly hợp khóa:

a)
b)
Hình 4.12: Nguyên lý làm việc của

ly hợp khóa đơn
a) Trạng thái đóng ly hợp
b) Trạng thái mở ly hợp
- Ly hợp khóa kép

Ly hợp khóa kép được dùng với chức năng khóa- mở liên hoàn. Khi một ly hợp này
mở thì ly hợp kế tiếp sẽ đóng. Phần tử tạo lực ép lên các đĩa ma sát là lò xo dạng
màng.Sơ đồ được thể hiện trên hình vẽ.
Hình 4.13: Cấu tạo ly hợp khóa kép
b) Phanh dải
Phanh dải được dùng trong việc điều khiển khóa và mở chi tiết nào đó của hộp
số hành tinh với vỏ hoặc dùng để khóa trục bị động của hộp số khi cần chọn số nằm ở

vị trí “P”. Cơ cấu phanh dải gồm một trống phanh và dải phanh. Tùy theo việc điều
khiển dải phanh mà có thể là:
- Điều khiển trực tiếp một đầu: xy lanh lực tác động vào một đầu phanh dải, một
đầu cố định trên vỏ. Một trong hai đầu cho phép điều chỉnh.
- Điều khiển tác động kép: Cả hai đầu phanh dải đều được điều chỉnh để dải
phanh ép sát vào trống phanh thực hiện phanh cơ cấu.
Hình 4.14 : Cấu tạo phanh dải điều Hình 4.15 : Cấu tạo phanh dải điều
khiển hai đầu khiển một đầu
1: Dải phanh; 2: Lò xo; 3: Piston
4: Đường dầu cấp; 5: Bu lông điều chỉnh
c) Khớp một chiều

Khớp một chiều được sử dụng để khóa một chiều chuyển động của một cơ cấu
nào đó trong hộp số tự động: khóa bánh phản ứng trong biến mômen; khóa phần tử nào
đó của hộp số hành tinh. Khớp một chiều có kết cấu dạng bi cầu, dạng trụ hoặc dạng
cam.
Hình 4.16 : Cấu tạo khớp một chiều kiểu bi trụ

1: Rãnh chêm; 2: bi trụ; 3: Lò xo tỳ; 4: Đệm tỳ
5: Vành ngoài; 6: Vành trong

V. HỘP PHÂN PHỐI

5.1. Công dụng:
Các loại ô tô có nhiều cầu chủ động thường được sử dụng trên các loại đường có
địa hình xấu. Hộp phân phối được sử dụng để phân phối lại mômen truyền từ động cơ
tới các bánh xe chủ động khi trên xe có nhiều cầu chủ động nhằm phát huy tính cơ
động của ô tô. Việc nắm vững cấu tạo, nguyên lý làm việc và cơ sở lý thuyết của hộp
phân phối giúp cho việc khai thác ô tô một cách hiệu quả, tiết kiệm nhiên liệu, tăng
tính cơ động cho ô tô.
5.2. Phân loại:
a) Theo cấp số truyền:
- Loại một cấp:
- Loại hai cấp số truyền : cấp thấp và cấp cao
b) Theo phương pháp truyền mômen xoắn
- Loại nối cứng
- Loại nối mềm: khớp ma sát, vi sai
c) Theo thời gian làm việc
- Loại làm việc gián đoạn
- Loại thường xuyên làm việc
d) Theo dạng điều khiển:
- Điều khiển cơ khí : bằng tay
- Điều khiển bán tự động
- Điều khiển tự động.
5.3. Sơ đồ cấu tạo hộp phân phối điển hình
a) Loại một cấp số truyền:
+ Loại khớp nối cứng
+ Loại khớp vi sai
Vào Vào Vào
Trước Trước Trước
Sau Sau Sau
Hình 5.1. Sơ đồ hộp phân phối một cấp
b) Loại có hai cấp số truyền

- Số truyền thấp: i> ( tỷ số truyền tăng, tăng mômen, tốc độ giảm ) thường sử
dụng khi cần tăng mômen cho bánh xe chủ động
- Số truyền cao: i ≅ 1 ( tăng tốc độ của ô tô)
*. Loại dùng khớp nối cứng:
- Sơ đồ nguyên lý làm việc:
+ Khi khớp gài ở vị trí trung gian
Các bánh răng nhận chuyển động từ trục
sơ cấp của hộp số quay lồng không trên trục và
không truyền mômen.
+ Khi khớp gài sang vị trí đi tốc độ cao có
hai trạng thái làm việc của khớp nối cứng C: Hình 5.2 : Sơ đồ cấu tạo hộp phân
. Mở khớp gài cầu trước: chế độ một cầu phối 2 cấp, dùng khớp gài cứng.
sau chủ động, hộp phân phối chỉ đóng vai trò
thêm tỷ số truyền cho hộp số chính.
. Đóng khớp gài cầu trước: Chế độ hai cầu chủ động.
- Khi khớp gài sang vị trị đi tốc độ thấp, tăng tỷ số truyền nhằm phát huy
mômen xoắn nên kết hợp đóng khớp gài cầu trước.
( Số truyền cho phép đi tốc độ thấp, phát huy mômen xoắn thường được sử dụng
khi xe đi trên đường xấu, trơn và bắt buộc phải gài cầu trước). Cơ cấu gài có thể:
. Gài bằng cần ( gài bằng tay)
. Gài bằng hệ thống điều khiển điện từ
Thông thường chỉ hoạt động ở hai trạng thái:
. Đi ở tốc độ cao, cầu trước mở
. Đi ở tốc độ thấp, tăng mômen xoắn, đóng cả hai cầu.
*. Loại sử dụng bộ vi sai
Trong hộp phân phối sử dụng bộ đồng tốc (8) có 3 vị trí: H,N,L được dẫn động
bằng lạng gài kép như trên hình. Việc sử dụng đồng tốc cho phép thực hiện gài bánh
răng mà không cần dừng hay đỗ xe mà có thể lợi dụng động năng của xe để gài số.
+ Ở vị trí trung gian: Đồng tốc (8) ở vị trí giữa, các bánh răng không truyền
công suất mà quay lồng không trên các trục.
+ Ở vị trí tốc độ thấp (i>1): Đường truyền công suất như sau:
1 2 5 3 4 3’,7 8 cầu sau và trước

Ở vị trí này, nếu không gài khớp

nối (11), công suất truyền tới vỏ vi sai và
phân phối đều tới hai bán trục ra cầu
trước và sau. Nếu gài khớp nối (11), bán
trục ra cầu trước sẽ nhận công suất
truyền trực tiếp từ vỏ vi sai.
+ Ở vị trí tốc độ cao (i=1): Đường
truyền công suất như sau:
1 2 2’ 9 3’,7 8
Hình 5.3 : Sơ đồ cấu tạo hộp phân phối
cầu sau và trước hai cấp có bộ vi sai giữa các cầu
Ở vị trí này, nếu không gài khớp 1: Bánh răng chủ động; 1’: Bánh răng
trích công suất; 2: Bánh răng số truyền
nối (11), công suất truyền tới vỏ vi sai và cao; 3: Ống gài bánh răng số truyền
phân phối đều tới hai bán trục ra cầu thấp; 4: Bánh răng số truyền thấp;
5: Trục trung gian; 6: Nạng gài trung
trước và sau. Nếu gài khớp nối (11), bán gian; 7: Vỏ vi sai; 8: Bộ vi sai; 9: Bộ
trục ra cầu trước sẽ nhận công suất đồng tốc; 10: Bánh răng gài trực tiếp
cầu trước; 11: Ống gài
truyền trực tiếp từ vỏ vi sai.
Lưu ý hai phương pháp gài:
- Gài cứng: xuất hiện tuần hoàn công suất nếu gài cứng hai cầu ( chỉ phù hợp
khi xe đi trên đường xấu)
- Có vi sai: cho phép tải trọng đặt lên các cầu như nhau mà cho phép tốc độ
quay trục trước và trục sau khác nhau.
c) Loại có ba trục ra
Hộp phân phối cho 3 cầu chủ động
hoạt động ở hai chế độ
- Ở tốc độ cao:
Đường truyền công suất: Trục hộp số--bánh
răng gài (2) sang trái—bánh răng (1)—bánh
răng (1’)—bánh răng (3’)—cầu sau và cầu
giữa-- ống gài ăn khớp (5-5’)—cầu trước.
- Ở tốc độ thấp:
Đường truyền công suất: Hình 5.4. Hộp phân phối ba trục ra
Trục hộp số--bánh răng gài (2) sang phải—bánh răng (2’)—bánh răng (3’)—cầu
sau và cầu giữa-- ống gài ăn khớp (5-5’)—cầu trước.

5.4. Sự phân chia mômen xoắn ra các cầu chủ động

a) Sự nối cứng giữa các cầu:
Với các loại xe có hai cầu chủ động khi chuyển động trên các đường địa hình,
việc nối cứng giữa các cầu cho phép phát huy và tận dụng lực kéo tại các bánh xe chủ
động theo điều kiện bám với mặt đường. Quan hệ lý thuyết đạt được khi giả thiết có sự
đồng đều về hệ số bám, hệ số trượt giữa các bánh xe chủ động. Tuy nhiên khả năng này
là khó xảy ra bởi khi chuyển động các bánh xe chủ động có thể ở trạng thái khác nhau:
- Hệ số bám không đồng đều giữa các bánh xe chủ động,
- Bán kính động lực học của các bánh xe chủ động không như nhau do vậy độ
trượt giữa các bánh xe là khác nhau. Với các trạng thái trên dẫn đến :
- Mài mòn lốp xe
- Gây tải trọng xoắn phụ cho HTTL. Công suất của động cơ bị tiêu hao cho sự
biến dạng của hệ thống truyền lực, sự ma sát giữa bánh xe với nền đường. Công suất
tiêu hao cho sự biến dạng trong kết cấu HTTL có thể được triệt tiêu khi ô tô chuyển
động trên nền đường mềm, biến dạng, khi đó các bánh xe sẽ phá hủy nền đường.
Ngược lại trên nền đường cứng, khó biến dạng, HTTL chịu thêm tải trọng phụ có thể
gây quá tải cho HTTL.
Hiện tượng này trong kỹ thuật ô tô gọi là “ tuần hoàn công suất”
Như vậy việc gài cứng giữa các cầu nên được sử dụng khi xe chuyển động trên
đường mềm, đường biến dạng với mục đích tăng lực kéo cho xe. Ngay sau khi vượt
qua đường biến dạng, cần trở lại trạng thái bình thường cho HTTL.
b) Vi sai giữa các cầu chủ động:
Với bộ truyền vi sai đối xứng, cho phép tốc độ quay của các cầu chủ động là
khác nhau trong khi đó mômen xoắn truyền tới các cầu là bằng nhau. Như vậy tùy theo
điều kiện bám với mặt đường, khi mômen xoắn ở một cầu chủ động nào đó có giá trị
thấp thì trên cầu còn lại mômen xoắn cũng có giá trị nhỏ. Như vậy làm khả năng cơ
động của ô tô kém đi tuy nhiên có thể giảm tải cho HTTL.
c) Vi sai có ma sát trong cao giữa các cầu chủ động:
Để khắc phục được nhược điểm của hai loại trên, vi sai có ma sát trong
cao cho phép khi tốc độ giữa các cầu khác nhau, sự sai lệch mô men giữa các cầu bằng
chính giá trị mômen ma sát do cơ cấu vi sai sinh ra. Giá trị mômen ma sát này nằm
trong giới hạn Msmin đến Msmax, với giá trị Msmax quá lớn sẽ trở lại trạng thái gần như
nối cứng giữa các cầu chủ động.

d) Vi sai không đối xứng giữa các cầu chủ động:

Bộ vi sai đối xứng cho phép tốc độ sai khác giữa các bánh xe trên các cầu chủ
động khác nhau, mômen truyền tới là như nhau. Tuy nhiên, bộ vi sai không đối xứng
có thể cho phép sự truyền mômen xoắn tới các cầu chủ động không bằng nhau mà theo
một tỷ lệ nào đó theo tỷ số truyền của bộ vi sai. Với kết cấu này cho phép các cầu chủ
động có thể hoạt động trong nhiều điều kiện đường xá khác nhau, tuy nhiên kết cấu
phức tạp và giá thành cao.
5.5. Cấu tạo một số hộp phân phối thường gặp
a) Hộp phân phối hai trục ra
Hình 5.5: Cấu tạo hộp

phân phối hai trục ra
1: Trục chủ động
2: Ống gài
3,5: Cặp bánh răng
lồng không tốc độ cao
4: Ống gạt
6: Ống gạt cầu trước
7: Cầu trước
8: Moay ơ trục cầu
trước
9: Bánh răng dẫn động
cầu trước
10: Vỏ bộ vi sai
11: Vành răng
12: Bộ đồng tốc
13: Moay ơ bộ đồng tốc
14: Bánh răng vi sai
15: Bánh răng mặt trời
dẫn động ra cầu sau
16: Trục ra cầu sau
17: Vỏ bộ vi sai
18,20: Cặp bánh răng
ăn khớp tốc độ thấp
19: Bơm dầu
21: Vành gạt
22: Bánh răng chủ động

b) Hộp phân phối ba trục ra
Hình 5.6 : Cấu tạo hộp

phân phối ba trục ra
1:Trục chủ động
2,10: Cặp bánh răng tốc
độ cao
3: Bánh răng gài
4,7,9: Cặp bánh răng
luôn ăn khớp dẫn động
ra các cầu.
5: Trục ra cầu sau
6: Bánh răng tốc độ
thấp
8: Trục ra cầu giữa
11: Ống gài ra cầu
trước
12: Trục ra cầu trước.
VI. TRỤC CÁC ĐĂNG VÀ KHỚP CÁC ĐĂNG

6.1. Công dụng:
Trục các đăng và khớp cácđăng có nhiệm vụ truyền dẫn mômen xoắn giữa các
cụm của hệ thống truyền lực không cố định chung trong một vỏ và có thể cho phép các
trục dịch chuyển tương đối với nhau (có khả năng thay đổi chiều dài)
6.2. Phân loại:
- Theo công dụng:
+ Trục các đăng nối giữa hộp số, hộp phân phối với cầu xe
+ Trục các đăng nối giữa cầu xe với bánh xe
+ Trục các đăng dẫn động các cơ cấu phụ.
- Theo tính chất động học:
+ Khớp cácđăng khác tốc: tốc độ quay trục bị động và chủ động khác
nhau khi truyền qua khớp nối.
+ Khớp cácđăng đồng tốc: tốc độ quay trục bị động và chủ động là như
nhau khi truyền qua khớp nối.
- Theo số khớp các đăng:
+ Loại đơn,
+ Loại kép,

+ Loại nhiều khớp.

- Theo kết cấu:
+ Loại có khớp dạng trục chữ thập
+ Loại khớp dạng bi
+ Loại khớp đàn hồi cho phép làm việc ở góc truyền giới hạn.
6.3. Trục các đăng và khớp các đăng khác tốc:
a) Cấu tạo:
Trục chủ động có đầu nạng hình chữ U, ở đầu của chữ U có lỗ để lắp với hai
đầu trục của trục chữ thập qua hai ổ bi kim. Trục bị động có đầu nạng hình chữ U, ở
đầu cũng có hai lỗ để lắp với hai đầu còn lại của trục chữ thập. Trục chữ thập cho phép
các trục vừa nhận chuyển động quay tròn, vừa có thể thay đổi góc nghiêng khi làm
việc.
Một số đặc điểm về cấu tạo:
- Các khớp lắp trên nạng nhờ ổ
thanh lăn kim, thường bôi trơn định kỳ
bằng mỡ. Ổ bi được hãm bởi vòng khóa.
- Các đoạn thân liên kết then hoa
có khả năng di trượt có thể có vú mỡ bôi
trơn.
- Các trục làm rỗng nhằm giảm
trọng lượng chi tiết quay. Các trục cần Hình 6.1 :
cân bằng động tốt, tránh gây tải trọng Cấu tạo khớp chữ thập và lắp ghép
1: Tấm chặn; 2: Ổ bi kim; 3: Đệm; 4: Trục
phụ ảnh hưởng đến tuổi thọ của trục. chữ thập; 5: Bích đầu trục chữ thập; 6: Gờ
chặnl 7: Đầu nạng trục chữ thập; 8: Trục chữ
thập; 9: Vú tra mỡ
b) Mô tả động học:
- Nếu hai trục đồng tâm, tốc độ trục bị động bằng tốc độ trục chủ động
- Nếu hai trục không đồng tâm, tốc độ hai trục khác nhau
- Nếu góc lệch càng lớn, sự sai khác tốc độ càng lớn. Sự sai khác tốc độ này dẫn
đến làm tăng tải trọng động cho thân trục bị động và phần liên kết phía sau.

Hình 6.2: Cấu tạo trục các đăng

1: Trục chữ thập; 2: Vú mỡ; 3: Đầu nạng trục; 4: Chụp che bụi; 5: Đoạn nối; 6: Tấm cân
bằng động; 7: Vú mỡ tra then hoa; 8: Trục các đăng; 9: Ổ bi đũa; 10: Tấm chặn ổ bi
c) Biện pháp giải quyết vấn đề đồng tốc:

*. Dùng cơ cấu các đăng kép: gồm 2 cơ cấu các đăng đơn tổ hợp với nhau
- Trục 1, 3 phải song song với nhau
- Trục 1, 3 giao nhau
Với điều kiện khi góc lệch của trục 2 với trục 1, 3 là như nhau và mặt phẳng các
đầu nạng của trục 2 cùng nằm trên một mặt phẳng ( có dấu lắp ráp)
Hình 6.3 : Bố trí trục các đăng với khớp các đăng khác tốc trên ô tô
Với các trục các đăng dài, đoạn trung gian 2 thường có gối đỡ treo trục lên
khung xe.
Trên ô tô góc nghiêng thông thường của các đoạn trục nhỏ hơn 30. Do vậy tốc
độ sai lệch nhỏ. Để giảm góc lệch giữa các đoạn thân trục, đường tâm động cơ ( trục 1)
thường đặt nghiêng dưới một góc thích hợp đồng thời đường tâm trục cầu sau nghiêng
trên một góc tương ứng.
6.4. Khớp các đăng đồng tốc:
Nguyên lý hình thành khớp các đăng đồng tốc dựa trên cơ sở 1 bộ truyền bánh
răng côn có kích thước hình học giống nhau hoàn toàn ăn khớp truyền mômen dưới

một góc lệch nào đó. Giả sử hai bánh răng ăn khớp tại điểm tiếp xúc P, điều kiện đồng
tốc khi điểm P phải:
+ nằm trong mặt phẳng phân giác của góc tạo bởi hai đường trục của hai bánh
răng.
+ Khoảng cách từ điểm P đến hai đường trục của hai bánh răng là bằng nhau.
Dựa vào nguyên tắc này để tạo nên khớp các đăng đồng tốc.
Hình 6.4: Nguyên lý hình thành khớp các đăng đồng tốc
Phổ biến dùng loại bi. Tại chỗ truyền lực có đặt các viên bi cầu. Các viên bi phải
nằm giữa phần chủ động và bị động. Để giữ cho nó nằm nguyên vị trí:
. Các viên bị tự định vị trên rãnh cong
. Dùng vòng định vị
a) Khớp các đăng kiểu bi Rzeppa
Hình 6.5 : Cấu tạo

khớp các đăng
đồng tốc kiểu bi
Rzeppa
1: Nạng bị động
2: Nạng chủ động
3: Rãnh lõm
4: Vỏ bao kín
5: Bi truyền lực
6: Vỏ khớp các đăng
7: Vỏ bao kín
Khớp các đăng kiểu bi Rzeppa được sử dụng rộng rãi trên xe con có cầu phụ
thuộc hoặc treo độc lập.

Trục chủ động một đầu nối với bánh răng bán trục của cụm truyền lực chính vi
sai, đầu ngoài lắp then hoa với một phần quả cầu, trên bề mặt ngoài quả cầu có sáu nửa
rãnh tròn. Trục bị động là một hốc cầu có sáu nửa rãnh tròn trong, chứa các viên bi.
Các viên bi nằm trong rãnh tròn giữa các nửa rãnh trong và ngoài và được định vị bằng
vòng định vị dạng cầu. Vòng định vị nằm sát với hốc cầu của trục chủ động, đóng vai
trò tạo nên mặt phẳng phân giác chứa các viên bi. Góc lệch tối đa cho phép giữa hai
đường tâm trục khoảng 400, tương ứng với góc xoay viên bi ra khỏi vị trí trung gian
mỗi bên 200.
Kết cấu này cho phép thay đổi chiều dài trục không lớn bằng mối ghép then hoa
giữa trục bị động với quả cầu trong. Sự dịch chuyển của nó bị hạn chế bởi vòng hãm
trên đầu trục bị động.
Khớp được bôi trơn bằng dầu truyền lực, và được bọc bởi vỏ cao su xếp.
Một số kết cấu có thêm vỏ khớp chế tạo từ thép nhằm tạo nên các liên kết chịu tải và
tăng khả năng bao kín.
b) Khớp các đăng kiểu ba chạc

khớp các đăng đồng
tốc kiểu ba chạc
1: Nạng chủ động
2: Con lăn
3: Chạc ba
4: Nạng bị động
Thân bao hình trụ nối với phần trục chủ động bằng then hoa. Trục bị động lắp
then hoa với một chạc ba và được cố định nhờ hai vành hãm. Trên các đầu trục của
chạc ba bố trí các con lăn với hình bao con lăn dạng cầu. Con lăn vừa quay trên trục và
vừa di chuyển dọc theo trục. Các con lăn bị hạn chế không chạy ra ngoài bởi gờ cao
trên rãnh của thân bao hình trụ. Toàn bộ khớp được bọc trong một vỏ bọc cao su đàn
hồi.

VII. TRUYỀN LỰC CHÍNH- VI SAI

7.1. Truyền lực chính
Truyền lực chính nằm trong vỏ cầu chủ động, cùng với hộp số, hộp phân
phối,… nó góp vai trò tăng tỷ số truyền cho hệ thống truyền lực thông qua một hoặc
nhiều cặp bánh răng ăn khớp. Truyền lực chính cùng với bộ vi sai và bán trục nằm
trong tổng thành cầu chủ động của ô tô.
Truyền lực chính tham gia vào tỷ số truyền chung của hệ thống truyền
lực một giá trị i0, nếu giá trị io lớn sẽ làm giảm tốc độ lớn nhất của ô tô, tuy nhiên
lượng dự trữ công suất lớn nên phù hợp với xe có vận tốc khai thác nhỏ cần công suất
lớn ( xe buýt chạy trong thành phố). Tỷ số truyền của truyền lực chính giảm làm giảm
công suất dự trữ nhưng có thể tăng tốc được cho ô tô.
a) Công dụng của truyền lực chính:
- Đảm nhận tỷ số truyền lớn nhằm tăng mômen xoắn truyền từ động cơ, hộp số
đến bánh xe chủ động.
- Tạo chiều quay thích hợp giữa bánh xe và hệ thống truyền lực.
b) Phân loại:
*) Theo cấu tạo bánh răng
Bánh răng bị
động
Độ lệch tâm
e
Bánh răng
chủ động
Ra b)
Vào
Ra
a)
Hình 7.1: Sơ đồ cấu tạo bánh răng truyền lực chính

a) Bánh răng côn xoắn; b) Bánh răng Hypôit
- Loại truyền động thông thường: các trục bánh răng giao cắt nhau tại một điểm:
+ Bánh răng côn răng thẳng: dễ chế tạo, ăn khớp không êm, khả năng
chịu tải kém, dùng cho ô tô có tốc độ nhỏ.

+ Bánh răng côn xoắn: Cùng một tỷ số truyền cho kích thước nhỏ gọn
hơn, làm việc êm hơn do các răng vào ăn khớp từ từ, hệ số trùng khớp lớn nên tăng
được tuổi thọ. Nhược điểm là lực dọc trục lớn khi tăng góc xoắn.
- Loại bánh răng cong hypoit: các trục bánh răng không cắt nhau tại một điểm
Sự khác biệt giữa hai loại này là ở bánh răng cong hypoit, trục bánh răng không
giao cắt tại một điểm với mục đích:
+ nâng, hạ trọng tâm cầu xe để tăng tính năng thông qua cho xe.
+ nâng cao độ bền cho bộ truyền mà không ảnh hưởng đến tăng kích
thước hình học của cầu xe.
+ giảm góc nghiêng của trục các dăng
+ tăng độ êm dịu của cặp bánh răng ăn khớp.
Tuy nhiên cũng làm tăng khả năng trượt dọc của các răng khi ăn khớp.
- Loại truyền động bánh răng thẳng: dùng cho động cơ đặt ngang, cầu trước chủ
động.
- Loại truyền động trục vít ( ít dùng)
*) Theo số cặp bánh răng ăn khớp
- Loại đơn: có một cặp bánh răng ăn khớp : i0=3-1
- Loại kép với hai cặp bánh răng ăn khớp : i0=5-12
Trong loại kép :
+ loại tập trung: gồm cặp bánh răng nón và cặp bánh răng trụ
+ loại phân tán: gồm cặp bánh răng nón và cặp bánh răng trụ trong truyền lực
cạnh.
7.2. Vi sai
a) Công dụng
- Bộ vi sai đặt giữa các bánh xe chủ động của một cầu có nhiệm vụ đảm bảo
cho các bánh xe quay với vận tốc khác nhau khi xe chuyển động trên đường vòng,
đường gồ ghề hoặc có sự sai lệch về kích thước của lốp đồng thời phân phối lại mômen
xoắn truyền đến hai nửa trục liên kết với bánh xe chủ động đảm bảo điều khiển hướng
chuyển động các bánh xe dễ dàng mà không bị trượt gây mài mòn lốp.
- Bộ vi sai đặt giữa các cầu chủ động cho phép các cầu nhận mômen xoắn theo
yêu cầu đảm bảo tận dụng khả năng bám nâng cao khả năng kéo của bánh xe.
b) Phân loại
- Theo công dụng:

+ Vi sai giữa các bánh xe trên cùng một cầu

+ Vi sai giữa các cầu chủ động
+ Vi sai trong bộ truyền lực cạnh
- Theo ma sát trong
+ loại ma sát trong thấp ( không có cơ cấu ma sát, tổn hao cho ma sát
không quá 15%)
+ Loại ma sát trong cao
+ Khóa cứng vi sai
- Theo khả năng điều khiển ma sát trong bộ vi sai
+ Điều khiển bằng tay từ tác động bên ngoài qua cơ cấu cơ khí
+ Điều khiển bằng điện
+ Tự động điều khiển ( bản thân bộ vi sai tự động điều khiển)
- Theo kết cấu:
+ Vi sai bánh răng nón
+ Vi sai bánh răng trụ
+ Vi sai cam
+ Vi sai bánh vít,
+ Vi sai ma sát thủy lực
7.3 Sơ đồ cấu tạo của các bộ truyền lực chính- Vi sai thông dụng
Hình 7.1: Sơ đồ cấu tạo bộ

truyền lực chính đơn- vi sai
Phương trình vận tốc: nt+np=2nv (*)

+ Khi xe chuyển động thẳng trên đường bằng phẳng, quãng đường lăn của các
bánh xe như nhau, nếu lực cản lăn trên hai bánh xe như nhau sẽ làm các bánh răng bán
trục quay cùng một tốc độ và bằng tốc độ của vỏ vi sai. Lúc này các bánh răng hành

tinh không quay quanh trục của nó mà đóng vai trò như một cái chêm nối cứng vỏ vi
sai với các bánh răng bán trục và quay cùng vỏ vi sai nt=np=nv.
+ Nếu nv=0 thay vào (*) ta có, nt=-np dấu “-“ có nghĩa là khi bánh xe trái quay
một chiều thì bánh xe phải quay theo theo chiều ngược lại với số vòng quay bằng nhau.
Điều này có thể xảy ra khi khóa cứng trục truyền trong trường hợp sử dụng phanh tay.
+ Nếu nt=0 hoặc np=0 ta đều có np=2nv hoặc nt=2nv bánh xe bị trượt quay ( vượt
quá điều kiện bám) và xe không chuyển động được. Đây chính là hiện tượng patinê xảy
ra khi hệ số bám ở bên bánh xe quay nhanh có giá trị bằng 0.
+ Khi xe chuyển động vào đường vòng, dưới tác dụng của lực cản từ mặt đường
làm bánh xe bên trái quay chậm lại với một lượng Δn ( nt’=nv- Δn) đồng thời các bánh
xe bên phải quay nhanh hơn một lượng Δn ( np’=nv+ Δn). Lượng sai lệch tốc độ Δn này
là do bánh răng hành tinh đã quay xung quanh trục của nó. Tuy nhiên sự thay đổi này
vẫn thỏa mãn điều kiện (*). Như vậy tổng số vòng quay của các bán trục khi xe chạy
thẳng cũng như khi quay vòng đều bằng 2 lần số vòng quay của vỏ vi sai.
Xét về động lực học, phương trình cân bằng mômen truyền tới vỏ vi sai với
mômen phân bố ra hai bánh xe: Mv=Mt+Mp.
Vi sai giữa các bánh xe trên một cầu có nhiệm vụ phân phối đều mômen ra các
bánh xe chủ động. Điều này chỉ đúng khi không kể đến ma sát trong cơ cấu vi sai và
khi mômen cản ở hai bên bánh xe là như nhau. Ta có Mt=Mp=Mv/2.
7.4 Cấu tạo một số bộ truyền lực chính:
a) Loại truyền lực chính đơn- vi sai:

cụm truyền lực chính
đơn- Vi sai
1: Vỏ cầu chủ động
2: Bán trục trái
3: Đai ốc điều chỉnh
4: Bánh răng bán trục
5: Bánh răng vi sai
6: Vỏ vi sai
7: Bán trục phải
8: Bánh răng bị động
9: Ổ bi đỡ trục chủ động
10: Trục và bánh răng
chủ động

- Bộ truyền lực chính làm việc được êm là phụ thuộc nhiều vào độ cứng vững
của các trục bánh răng, các điểm tựa. Độ cứng vững của bánh răng chủ động truyền lực
chính phụ thuộc chính vào loại ổ bi và cách bố trí ổ bi.
+ Ổ bi đặt ở xa bánh răng nón, ít ảnh hưởng đến độ cứng vững của truyền lực
chính. Dùng ổ đũa côn hoặc đũa trụ làm tăng độ cứng vững hơn ổ bi cầu. Tăng đường
kính cổ trục hoặc các điểm tựa bánh răng có thể giảm được góc uốn của trục bánh răng.
+ Để giảm khoảng cánh từ điểm tựa ổ gần bánh răng tới tâm ăn khớp và tăng
khoảng cách giữa hai điểm tựa của hai ổ bi, bố trí ổ hình chữ X.
+ Tăng độ lắp ghép chặt ổ vào trục và vỏ cũng làm giảm góc uốn trục
+ Độ cứng vững của bánh răng bị động – vi sai phụ thuộc vào loại ổ bi, khoảng
cách các điểm tựa, sự phân bố tải lên ổ. Để tăng độ cứng vững cho cụm vi sai bố trí ổ
bi côn theo hình chữ O. Ổ bi trên thường có kích thước lớn đảm bảo độ cứng vững cần
thiết, thường dùng là ổ bi côn cho sức chịu tải tốt hơn.
Vấn đề điều chỉnh:
Trong quá trình làm việc, để khắc phục các khe hở sinh ra do ổ bi, các bánh răng
bị mòn trong quá trình sử dụng, các ổ bi thường có các lá căn để đều chỉnh độ dơ dọc
trục bánh răng chủ động. Trên trục bánh răng vành chậu có thể có ê cu điều chỉnh ổ bi.
Sau khi điều chỉnh xong ổ bi mới tiến hành điều chỉnh khoảng hở ăn khớp của
cặp bánh răng nón truyền lực chính.
b) Loại truyền lực chính kép- vi sai:
- Loại tập trung: gồm hai cặp bánh răng ăn khớp: cặp bánh răng nón và cặp bánh
răng trụ. Thương sử dụng trên xe tải có tải trọng trung bình trở lên.
Đặc điểm:
+ Tăng được tỷ số truyền
+ Thuận lợi bố trí khoảng sáng gầm xe

Hình 7.3: Cấu tạo cụm truyền lực

chính kép tập trung- Vi sai
1: Trục chủ động
2: Vỏ ngoài
3: Bánh răng chủ động
4: Bánh răng vành chậu bị động
5: Mặt bích
6: Bánh răng và trục trung gian
7: Bánh răng trụ răng thẳng
8,14: Ổ bi đỡ trục trung gian
9: Vỏ vi sai
10: Ổ bi đỡ cụm vi sai
11: Bánh răng bán trục phải
12: Bánh răng bán trục trái
13: Trục chữ thập và bánh răng vi sai
15: Tấm đệm
16,19: Ổ đỡ trục chủ động
17: Đường dẫn dầu bôi trơn ổ đỡ
18: Ống chặn
20: Đệm điều chỉnh
21: Mặt bích liên kết với đầu nạng
cácđăng
- Loại phân tán:

Bố trí gồm cặp bánh
răng nón trung tâm và hai cặp
bánh răng ăn khớp ở truyền
lực cuối cùng (truyền lực
cạnh).
Hình 7.4 :
Cấu tạo cụm truyền lực chính kép phân tán - Vi sai
1,9: Cặp bánh răng truyền lực cạnh; 2,5: Bán trục; 3: Bánh răng
bán trục; 4: Bánh răng bị động; 6: Vỏ cầu; 7,8:Trục và bánh
răng chủ động;10: Then hoa lắp bán trục tới bánh xe chủ động
7.5 Cấu tạo vi sai
a) Vi sai bánh răng côn đối xứng
Trên các loại xe khác nhau, số bánh răng vi sai có thể là 2,3 hoặc 4 được lắp trên
trục của nó.

Bộ vi sai nằm trong lòng bánh răng bị động của truyền lực chính gồm: vỏ vi sai
đồng thời là thân bánh răng bị động ( bánh răng vành chậu), các bánh răng mặt trời (
bánh răng bán trục), các bánh răng hành tinh, trục bánh răng hành tinh, các bán trục
dẫn động từ bánh răng mặt trời ra các bánh xe chủ động, các tấm đệm tựa lưng của các
bánh răng. Các bánh răng vi sai có thể có hai chuyển động quay: quay cùng vỏ vi sai và
quay trên trục của nó.
b) Vi sai ma sát trong cao
Trong cơ cấu vi sai, luôn tồn tại ma sát: giữa các đệm tựa với bánh răng và với
vỏ vi sai, ma sát giữa thân bánh răng bán trục với vỏ vi sai, ma sát giữa lỗ trục bánh
răng vi sai với trục vi sai, ma sát giữa các răng ăn khớp với nhau,… Đối với loại bánh
răng côn đối xứng ở trên, ma sát này nhỏ (5-15%).
Công suất từ động cơ truyền đến Nt+Np =Nv- Nms
Mt.ωt+ Mp.ωp= Mv.ωv- Mms.(ωt- ωp)/2
Mặt khác có quan hệ ωt+ ωp= 2ωv
Nên có được:
Đối với bên quay chậm: Mp=0,5(Mt+Mms)
Đối với bên quay nhanh: Mt=0,5(Mt-Mms)
Vậy: Mp-Mt=Mms hay Mp=Mt+Mms
Mômen bán trục quay chậm phụ thuộc vào mômen bán trục quay nhanh và
mômen ma sát. Mặt khác mômen bên quay nhanh lại phụ thuộc vào hệ số bám (
Mt=φ.Gbx.rbx). Nếu bánh xe này có hệ số bám thấp thì dù bánh xe kia đứng trên nền
đường tốt với hệ số bám cao cũng không thể tận dụng hết được.
Muốn tăng Mp có thể tăng mômen ma sát trong cụm vi sai. Cơ cấu tạo ma sát
trong cao hiện sử dụng trên ô tô hiện nay có loại : khớp ma sát đơn, và khớp ma sát kép
chúng bao gồm các ly hợp nhiều đĩa. Lực ép các đĩa ma sát này có thể được tạo ra tự
nhiên bởi lực dọc trục trong bộ truyền bánh răng nón hoặc dùng các lò xo nén để tạo
nên lực ép.
- Vi sai có khớp ma sát đơn: Bộ vi sử dụng ly hợp ma sát nhiều đĩa bố trí lệch
một bên. Các đĩa răng ngoài liên kết với vỏ vi sai, các đĩa răng trong liên kết với bánh
răng bán trục. Các đĩa được ghép đan xen nhau và bị ép bởi lò xo đĩa đặt trong vỏ vi
sai.
Khi xe chuyển động vào đường vòng hoặc có sự sai khác về tốc độ giữa hai bên
bán trục. Ma sát và bánh răng bán trục sẽ xuất hiện lực ma sát giữa các đĩa, nhờ vậy bộ

ly hợp này có tác dụng khóa vi sai trong một giới hạn cố định. Nếu sự trượt giữa các
đĩa tăng lên, khớp ma sát chỉ tăng mômen ma sát tới giới hạn nhất định.
Với bộ khóa đơn kiểu này, khi đi trên đường có chênh lệch hệ số bám lớn, khả
năng động lực ở các bánh xe tốt hơn. Chất lượng động lực học phụ thuộc vào khả năng
tạo ma sát của cơ cấu khóa, nếu giá trị này lớn sẽ làm hạn chế sự sai khác tốc độ góc
của bánh xe, nếu quá nhỏ thì không cải thiện được chất lượng động lực học, do vậy kết
cấu thường cồng kềnh.
v
Vỏ vi sai
Khớp ma
Bánh răng
sát
Khớp ma bán trục
sát
Trục vi sai
Vỏ vi sai Bánh răng vi

sai
Hình 7.5 : Cấu tạo và sơ đồ cấu tạo loại vi sai có khớp ma sát đơn
Tuy nhiên, với những kết cấu trên làm cho giá thành của xe cao, để khắc phục
hiện tượng trên làm tăng tính cơ động của xe có thể khóa cứng vi sai với các phương
án sau:
- Khóa cứng hai bộ phận với nhau: khóa vỏ vi sai với một trong hai bánh răng
bán trục khi xảy ra trượt.
- Khóa có hành trình tự do cho phép khóa vỏ vi sai với bánh răng bán trục và
- Khóa hai bánh răng bán trục lại với nhau. Tuy nhiên kết cấu này làm tăng tải
trọng tác dụng lên trục có thể gây quá tải.

VIII. BÁN TRỤC

8.1. Công dụng
Bán trục dùng để truyền mômen quay từ truyền lực chính-vi sai đến bánh xe chủ
động.
Bán trục được sử dụng với:
- Hệ thống treo phụ thuộc
- Hệ thống treo độc lập kết hợp với khớp các đăng đồng tốc truyền chuyển động
tới bánh xe chủ động.
8.2. Phân loại
- Theo kết cấu của cầu xe: dầm cầu liền ( hệ thống treo phụ thuộc); dầm cầu rời
( hệ thống treo độc lập)
- Theo mức độ chịu tải: bán trục chịu tải, bán trục giảm tải( 1/2 ; ¾) hoặc giảm
tải hoàn toàn.
8.3. Cấu tạo bán trục trên ô tô
a)
a) Sơ đồ cấu tạo bán trục
Hình a) Bán trục không giảm tải
Hình b) Bán trục giảm tải một nửa
Hình c) Bán trục giảm tải hoàn toàn b)
c)
Hình 8.1:
Sơ đồ cấu tạo bán trục
b) Cấu tạo bán trục

*) Cấu tạo bán trục trên hệ thống treo độc lập
Trên xe con có cầu trước chủ động, khoảng cách bố trí hệ thống truyền lực đến
bánh xe chủ động ngắn. Bán trục nhận chuyển động từ bộ truyền lực chính vi sai của
cầu chủ động cùng với các khớp các đăng đồng tốc liên kết với moay ở bánh xe tạo nên
chuyển động quay cho bánh xe chủ động.

Hình 8.2 : Bán trục trên hệ thống treo độc lập

1: Đầu nạng trục; 2: Đoạn trục; 3: Giá đỡ; 4: Bi của khớp các đăng đồng tốc;
5: Ổ bi moay ơ bánh xe; 6: Moay ơ; 7: Giá đỡ liên kết hệ thống treo
*) Cấu tạo bán trục trên hệ thống treo phụ thuộc
Hình 8.3: Bán trục trên cầu phụ thuộc

Hình 8.4: Bán trục giảm tải hoàn toàn
chủ động
1: Vỏ cầu chủ động;2: Bán trục;3: Cụm che
1: Đoạn trục;2: Giá trụ đứng;3,4:Trụ
bẩn; 4: Các ốc bắt ổ bi; 5: Ổ đỡ ngoài;
đứng; 5: Bán trục; 6:Khớp đồng tốc; 7,8:
6: Vành bánh xe; 7: Moay ơ; 8: Ổ đỡ trong
Ổ bi đỡ; 9: Moay ơ bánh xe

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. CẤU TẠO HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE CON
Tác giả: Nguyễn Khắc Trai _ Nhà xuất bản KHKT - 2001
2. CƠ SỞ THIẾT KẾ Ô TÔ
Tác giả: Nguyễn Khắc Trai _ Nhà xuất bản GTVT - 2006
3. THIẾT KẾ VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ MÁY KÉO
Tác giả: Nguyễn Hữu Cẩn- Phan Đình Kiên _ Nhà xuất bản ĐH và THCN- 1984
4. KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ

Tác giả:
Trịnh Chí Thiện; Tô Đức Long; Nguyễn Văn Bang _ Nhà xuất bản GTVT- 1984
5. TÀI LIỆU ĐÀO TẠO KỸ THUẬT VIÊN TOYOTA

He Thong Tru Yen Luco To

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

He Thong Tru Yen Luco To

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Ks.

Nguyễn Hùng Mạnh Cấu tạo Ô tô - Hệ thống truyền lực

HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN ÔTÔ

Bộ môn cơ khí ô tô- ĐHGTVT 1

1.3. Các sơ đồ bố trí chung

Bộ môn cơ khí ô tô- ĐHGTVT 2

CĐ Hình 1.2 . Sơ đồ hệ thống truyền lực

Bộ môn cơ khí ô tô- ĐHGTVT 3

Bộ môn cơ khí ô tô- ĐHGTVT 4

Hình 1.7. Sơ đồ hệ thống truyền lực cho xe tải thông thường

Bộ môn cơ khí ô tô- ĐHGTVT 5

*. Nhóm có tính cơ động cao

Hình 1.8. Sơ đồ hệ thống truyền

4 cầu chủ động:

b) Hình 1.9. Sơ đồ hệ thống truyền lực

c) Trên xe chở người ( ô tô buýt, ô tô khách)

- Có khoang chứa hàng dưới sàn xe, đuôi

- Phân bố tải trọng lên các cầu không hợp

Bộ môn cơ khí ô tô- ĐHGTVT 6

Bộ môn cơ khí ô tô- ĐHGTVT 7

Nguyên lý làm việc:

Bộ môn cơ khí ô tô- ĐHGTVT 8

b) Sơ đồ cấu tạo loại ly hợp ma sát khô hai đĩa:

Bộ môn cơ khí ô tô- ĐHGTVT 9

Bộ môn cơ khí ô tô- ĐHGTVT 10

c) Cấu tạo ly hợp ma sát khô một đĩa:

Hình 2.5 : Ly hợp ma sát khô

Bộ môn cơ khí ô tô- ĐHGTVT 11

Phân tích đặc điểm cấu tạo:

Bộ môn cơ khí ô tô- ĐHGTVT 12

+ Có tính chất cơ học cao: độ bền, độ đàn hồi và độ dẻo.

Bộ môn cơ khí ô tô- ĐHGTVT 13

Hình 2.7: Cấu tạo đĩa ma sát

Hình 2.8. Cấu tạo đĩa ép

Bộ môn cơ khí ô tô- ĐHGTVT 14

Bộ phận tạo lực ép :

Biến dạng của lò xo màng

Hình 2.9 : Đặc tính biến dạng của lò

Bộ môn cơ khí ô tô- ĐHGTVT 15

Bộ môn cơ khí ô tô- ĐHGTVT 16

d) Cấu tạo ly hợp ma sát khô hai đĩa

2.4 Dẫn động điều khiển ly hợp:

Hình 2.12: Sơ đồ dẫn động thủy lực

Bộ môn cơ khí ô tô- ĐHGTVT 18

Hình 2.14: Sơ đồ dẫn động cơ khí trợ lực khí nén

Bộ môn cơ khí ô tô- ĐHGTVT 19

Hình 2.15: Cấu tạo xy lanh lực và xy lanh công tác

Hình 2.16 : Cấu tạo xy lanh lực

Bộ môn cơ khí ô tô- ĐHGTVT 20

Hình 2.17: Cấu tạo xy lanh lực

Hình 2.18: Cấu tạo xy lanh công tác

III. HỘP SỐ CƠ KHÍ

Bộ môn cơ khí ô tô- ĐHGTVT 21

- Loại có đường trục cố định : hộp số cơ khí thông thường

1,1’: Cặp bánh răng số 4

Hình 3.1 : Sơ đồ cấu tạo hộp

1,1’: Cặp bánh răng số 1

Bộ môn cơ khí ô tô- ĐHGTVT 22

Bộ môn cơ khí ô tô- ĐHGTVT 23

b) Cơ cấu định vị, khóa hãm và an toàn số lùi

Bộ môn cơ khí ô tô- ĐHGTVT 24

Bộ môn cơ khí ô tô- ĐHGTVT 25

Hình 3.5: Cấu tạo đồng tốc

Bộ môn cơ khí ô tô- ĐHGTVT 26