MỤC LỤC

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN HỘP SỐ TRÊN Ô TÔ...................................................3

1.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại............................................................................3

1.1.1 Công dụng..........................................................................................................3

1.1.2 Yêu cầu...............................................................................................................3

1.1.3 Phân loại.............................................................................................................3

1.2 Hộp số cơ khí thông thường................................................................................5

1.2.1 Hộp số 3 trục 5 cấp số tiến và 1 cấp số R ( hộp số đồng tâm).......................5

1.2.2 Hộp số 2 trục 4 cấp số tiến và 1 cấp số R........................................................8

1.2.3 Hộp số 2 trục 5 cấp số tiến và 1 cấp số R........................................................9

1.2.4 Bộ phận điều khiển chuyển số........................................................................12

1.2.5 Các bộ phận đảm bảo an toàn chuyển số......................................................14

1.3 Hộp số tự động (AT)..........................................................................................19

1.3.1 Sơ đồ cấu tạo (cơ cấu hành tinh Wilson):.....................................................19

1.3.2 Hộp số ly hợp kép (DCT)................................................................................21

CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH CHỌN PHƯƠNG ÁN KẾT CẤU HỘP SỐ LỰA CHỌN
........................................................................................................................................22

2.1 Phân tích chọn kiểu – loại và cách bố trí :......................................................22

2.1.1 Chọn loại kiểu và loại hộp số..........................................................................22

2.1.2 Cách bố trí và sơ đồ động học hộp số thiết kế..............................................22

2.1.3 Phân tích kết cấu.............................................................................................23

CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỘP SỐ XE HUYNDAI I10....................25

3.1 Giới thiệu chung và thông số của xe Huyndai i10 2011..................................25

3.1.1 Thông Số Kỹ Thuật Xe Hyundai I10 2011....................................................26

3.2 Xác định các thông số cơ bản của hộp số.........................................................26

3.2.1 Tỷ số truyền số thấp nhất - số cao nhất của hộp số......................................26

3.3 Số cấp hộp số của ôtô.........................................................................................28

3.3.1 Tính toán tỷ số truyền của các tay số trung gian.........................................28

3.4 Tính toán các thông số cơ bản của hộp số........................................................29

3.4.1 Chọn vật liệu....................................................................................................29

3.4.2 Xác định khoảng cách giữa các trục..............................................................29

3.4.3 Chọn thông số mô đun và góc nghiêng răng β..............................................29

3.4.4 Xác định số răng..............................................................................................30

3.4.5 Xác định bề rộng bánh răng b.......................................................................31

3.4.6 Chiều rộng các ổ bi đỡ....................................................................................31

3.4.7 Đường kính các trục........................................................................................31

3.5 Tính toán các thông số bánh răng....................................................................32

3.5.1 Cặp bánh răng số 1.........................................................................................32

3.5.2 Cặp bánh răng số 2.........................................................................................33

3.5.3 Cặp bánh răng số 3.........................................................................................34

3.5.4 Cặp bánh răng số 4.........................................................................................35

3.5.5 Cặp bánh răng số 5.........................................................................................36

3.5.6 Cặp bánh răng số lùi.......................................................................................37

3.6 Kích thước và loại ổ trục..................................................................................37

3.6.1 Các ổ phía sau..................................................................................................37

3.6.2 Các ổ phía trước của:......................................................................................38

 CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN HỘP SỐ TRÊN Ô TÔ
1.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại
1.1.1 Công dụng
- Thay đổi tỷ số truyền của hệ thống truyền lực để tạo được lực kéo tại các bánh xe
chủ động phù hợp với điều kiện chuyển động,
- Thay đổi chiều chuyển động (tiến hoặc lùi),
- Ngắt động cơ lâu dài khỏi hệ thống truyền lực.
Trong hộp số cơ khí, việc biến đổi mô men và vận tốc góc được thực hiện nhờ các
bộ truyền bánh răng. Cùng giá trị mô men xoắn và vận tốc góc động cơ, mô men và vận
tốc góc của bánh xe chủ động có thể thay đổi được bằng cách thay đổi tỷ số truyền của
hộp số. Cụ thể hơn, nếu sử dụng tay sô thấp (tỷ số truyền lớn) của hộp số thì sẽ có được
mô men kéo tại bánh xe chủ động lớn, nhưng vận tốc bánh xe sẽ nhỏ và ngược lại.
Trên một số ô tô, chức năng thay đổi mô men truyền có thể đảm nhận nhờ một số
cụm khác (hộp phân phối, cụm cầu xe) nhằm tăng khả năng biến đổi mô men đáp ứng mở
rộng điều kiện làm việc của ô tô.
1.1.2 Yêu cầu
Hộp số ô tô đáp ứng các yêu cầu cơ bản sau:
- Có dải tỷ số truyền thích hợp lý, phân bố các khoảng thay đổi tỷ số truyền tối ưu,
phù hợp với tính năng động lực học yêu cầu và tính kinh tế vận tải.
- Phải có hiệu suất truyền lực cao.
- Khi làm việc không gây tiếng ồn, chuyển số nhẹ nhàng, không phát sinh các tải
trọng động khi làm việc,
- Có cơ cấu định vị chống nhảy số và cơ cấu chống gài đồng thời hai số.
- Có vị trí trung gian để có thể ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong thời
gian dài.
- Có cơ cấu báo hiệu khi gài số lùi.
- Kết cấu nhỏ, gọn, dễ điều khiển, bảo dưỡng và sửa chữa.
- Có khả năng bố trí cụm trích công suất để dẫn động các thiết bị phụ khác.
1.1.3 Phân loại
Tùy theo những yếu tố căn cứ để phân loại, hộp số được phân loại như sau:

Trang 3
1.1.3.1. Theo đặc điểm thay đổi tỷ số truyền: hộp số vô cấp và hộp số có cấp
- Hộp số vô cấp được dùng để tạo thành HTTL vô cấp, trong đó hộp số có tỷ số
truyền biến đổi liên tục, trong khoảng tỷ số truyền (R) định sẵn, từ thấp đến cao và
ngược lại. Trên ô tô bộ truyền vô cấp thường gặp: biến mô men thủy lực, bộ truyền
đai đặt biệt, .... Nếu mô men động cơ làm việc ở giá trị nhất định, sự biến đổi mô
men sau hộp số vô cấp là đường liên tục, do vậy các bộ truyền này còn được gọi là
bộ truyền liên tục trong khoảng tỷ số truyền R cho trước. Ví dụ: trên biến mô men
thủy lực, khoảng R có thể đạt tới 2,7, trên bộ truyền đai đặc biệt có thể R = 4,5.
- Hộp số có cấp, tạo thành HTTL có cấp, được dùng phổ biến trên ô tô. Tỷ số truyền
trong hộp số thay đổi với các giá trị cố định khác nhau, do vậy còn được gọi là bộ
truyền gián đoạn. Mức độ gián đoạn phụ thuộc vào số lượng tỷ số truyền bên trong
hộp số.
Ở đây bộ truyền vô cấp có dạng bao các điểm ngoài của hộp số có cấp, do vậy cho
phép thay đổi mô men và tốc độ đều đặn hơn, tận dụng tốt công suất của động cơ.Trong
HTTL có thể tập hợp bởi các bộ truyển vô cấp với hộp số có cấp.
1.1.3.2. Theo cấu trúc truyền lực giữa các bánh răng
- Hộp số thường: các bánh răng ăn khớp ngoài với các trục cố định
- Hộp số hành tinh: kết hợp ăn khớp trong và ăn khớp ngoài có trục di động.
1.1.3.3. Theo phương pháp điều khiển chuyển số của hộp số
Điều khiển bằng tay, điều khiển tự động, và điều khiển bán tự động. Trong thời gian
gần đây đã xuất hiện các hộp số cho phép làm việc theo phương pháp điều khiển bằng tay
và điều khiển tự động tùy chọn bằng các nút chọn trên bảng điều khiển (hộp số có hai li
hợp trên một số ô tô con).
1.1.3.4. Theo số trục của hộp số (không kể trục số lùi)
Trên ô tô con thường sử dụng hộp số chính ba trục hoặc hai trục.
- Hộp số ba trục có trục chủ động (trục sơ cấp) và trục bị động (trục thứ cấp) được
thiết kế đồng trục. Phần lớn các số truyền đều thông qua hai cặp bánh răng ăn
khớp, nếu nối trực tiếp trục chủ động và trục bị động có thể tạo ra số truyền thẳng.
Cấu trúc này thường gặp trên ô tô có cầu sau chủ động.
- Hộp số hai trục: tất cả các số truyền truyền qua một cặp bánh răng ăn khớp. Trong

Trang 4
 một số trường hợp số truyền cao nhất có thể truyền qua nhiều cặp bánh răng. Cấu
trúc này thường gặp trên ô tô có động cơ đặt trước, cầu trước chủ động.
Theo số tỷ số truyền chung của hộp số chính
Theo số lượng số tiến là 3,4,5…
1.2 Hộp số cơ khí thông thường
Cấu tạo hộp số cơ khí thông thường có cấp bao gồm các bộ phận cơ bản:
- Bộ phận nhận chức năng truyền và biến đổi mô men bào gồm: các cặp bánh răng
ăn khớp, các trục và ổ đỡ trục vỏ hộp số.
- Bộ phận điều khiển chuyển số theo sự điều khiển của người lái và khả năng giữ
nguyên trạng thái trong quá trình xe hoạt động, bao gồm: cần số, các đòn kéo,
thanh trượt, nạng gài, khớp gài, cơ cấu định vị, khóa hãm, cớ cấu bảo hiểm số lùi.
1.2.1 Hộp số 3 trục 5 cấp số tiến và 1 cấp số R ( hộp số đồng tâm)

Hình 1.1. Sơ đồ kết cấu và bố trí hộp số 3 trục

I: trục chủ động
II: trục trung gian G1, G2, G3: các khớp số gài
III: trục bị động 0.,1.,2.,3.,4.,.L.: Các vị trí gài
IV: Trục số lùi
1.2.1.1. Nguyên lí hoạt động

Trang 5
 Hình 1.2. Sơ đồ động hộp số 3 trục5 cấp số tiến và 1 cấp số lùi.
I - Trục sơ cấp (trục vào). II – Trục thứ cấp (trục ra). III – Trục trung gian. IV – Trục
số lùi. A – Vòng đồng tốc gài số 4 và số 5. B – Vòng đồng tốc gài số 2 và số 3.
Nguyên lí hoạt động:
Số 1: Ta gạt cần điều khiển sau cho bánh răng số 1 ăn khớp với bánh răng số 10.
Lúc này môment xoắn từ động cơ truyền qua trục sơ cấp số (I), đến bánh răng số 5, qua
bánh răng số 6 đến trục trung gian số (III), đến bánh răng số 10, đến bánh răng 1 qua trục
thứ cấp số (II) và truyền ra hệ thống truyền lực phía sau.
Số 2: Ta gạt cần điều khiển sau cho vòng đồng tốc B ăn khớp với bánh răng số 2.
Lúc này môment xoắn từ động cơ truyền qua trục sơ cấp số (I), đến bánh răng số 5, bánh
răng số 6 đến trục trung gian số (III), truyền đến bánh răng số 9, đến bánh răng số 2, qua
vòng đồng tốc B, đến trục thứ cấp số (II) và truyền ra hệ thống truyền lực phía sau.
Số 3: Ta gạt cần điều khiển sau cho vòng đồng tốc B ăn khớp với bánh răng số 3.
Lúc này môment xoắn từ động cơ truyền qua trục sơ cấp số (I), đến bánh răng số 1, qua
bánh răng số 6 đến trục trục trung gian số (III), qua bánh răng 8, truyền qua bánh răng 3,
qua vòng đồng tốc B, đến truc thứ cấp số (II) và truyền ra hệ thống truyền lực phía sau.
Số 4: Ta gạt cần điều khiển sau cho vòng đồng tốc A ăn khớp với bánh răng số 4.
Lúc này môment xoắn từ động cơ truyền qua trục sơ cấp số (I), đến bánh răng số 5, qua

Trang 6
bánh răng số 6 đến trục trung gian số (III), qua bánh răng số 7, đến bánh răng số 4, qua
vòng đồng tốc A, đến trục thứ cấp số (II) và truyền ra hệ thống truyền lực phía sau.
Số 5: Ta gạt cần điều khiển sau cho vòng đồng tốc A ăn khớp với bánh răng số 5.
Lúc này môment từ động cơ truyền qua trục sơ cấp số (I) đến bánh răng số 5, qua vòng
đồng tốc A truyền đến trục thứ cấp số (II) và truyền ra hệ thống truyền lực phía sau.
Số lùi: Ta gạt cần điều khiển sau cho bánh răng số 11 ăn khớp với bánh răng số 10.
Lúc này môment xoắn từ động cơ truyền qua truc sơ cấp số (I), qua bánh răng số 6 đến
trục trung gian số (III), đến bánh răng số 10, qua bánh răng số 11, đến trục số lùi, đến
bánh răng số 12, đến bánh răng số 1, qua trục thứ cấp số (II) và truyền ra hệ thống truyền
lực phía sau.
1.2.1.2. Ưu điểm:
- Ở số truyền thẳng, dòng lực truyền trực tiếp từ trục sơ cấp qua khớp gài tới trục thứ
cấp. Các bánh răng làm việc không tải, hiệu suất truyền lực của hộp số là cực đại,
thời gian làm việc chiếm 50% - 70% tổng thời gian chuyển động, do vậy hạn chế
hao mòn bánh răng.
- Bánh răng của hộp số được sử dụng với hai loại bánh răng nghiêng và bánh răng
thẳng. Các bánh răng có răng nghiêng giúp tăng khả năng chịu tải và giảm độ ồn,
tuy nhiên trong thiết kế cần chịn chiều nghiêng hợp lý để hạn chế tối đa lực dọc
trục tác dụng lên ổ đỡ trục.
- Với cấu trúc tỷ số truyền qua 2 cặp bánh răng ăn khớp nên chiều quay của trục chủ
động và bị động không thay đổi, cho phép thực hiện một số giả trị tỷ số truyền lớn.
1.2.1.3. Nhược điểm:
Ổ bi phía trước của trục thứ cấp được đặt vào lỗ đằng sau của trục sơ cấp. Do điều
kiện kết cấu của hộp số (kích thước trục sơ cấp), ổ bi này không thể làm to được, cho nên
khi làm việc có lực tác dụng thì ổ bi này sẽ ở tình trạng căng thẳng.
Hiệu suất truyền lực sẽ thấp do truyền qua nhiều cặp bánh răng ăn khớp.
Trục sơ cấp và trục thứ cấp đặt đồng tâm cho nên tạo ra được tỉ số truyền thẳng
nghĩa là gài cứng trục sơ cấp và trục thứ cấp lại với nhau. Trong trường hợp này hiệu suất
sẽ rất cao, coi như bằng 1, bởi vì truyền động không qua một cặp bánh răng nào cả. Đối
với ô tô rất quan trọng bởi thời gian làm việc ở số truyền thẳng chiếm tỉ lệ 50%-

Trang 7
 80% .Trên các đoạn đường bằng phẳng có thể gài số truyền thẳng, do đó thời gian sử
dụng các tay số trung gian sẽ ít đi, cho nên bánh răng và ổ bi ở các tay số này có kích
thước
1.2.2 Hộp số 2 trục 4 cấp số tiến và 1 cấp số R
1.2.2.1. Sơ đồ động
Loại hộp số hai trục là kiểu hộp số thông dụng của truyền động hộp số cơ khí gồm
một trục sơ cấp gắn các bánh răng chủ động và một trục thứ cấp gắn các bánh răng bị
động của các cấp số truyền tương ứng. Loại hộp số này không thể tạo ra được số truyền

thẳng như hộp số nhiều trục mặc dù tỷ số truyền của một cấp số nào đó bằng một (i h =1) ,
vì phải thông qua cặp bánh răng ăn khớp. Điều đó có nghĩa là hiệu suất của mọi cấp số
truyền này đều nhỏ hơn một.
Kiểu hộp số này phù hợp với hệ thống truyền lực có cầu chủ động bố trí cùng phía
trên động cơ (cụm động cơ, ly hợp, hộp số bố trí ngay trên cầu chủ động). Chiều chuyển
động là ngược nhau, truyền động được dẫn ra trục thứ cấp có chiều ngược với chiều
truyền động dẫn vào đối với trục sơ cấp.

Hình 1.3. Sơ đồ động hộp số hai trục.

Chú thích:
I: Trục sơ cấp của hộp số; II: Trục thứ cấp của hộp số;
1: Số cấp số 1 của hộp số; 2: Số cấp số 2 của hộp số;
3: Số cấp số 3 của hộp số; 4: Số cấp số 4 của hộp số;
L: Số cấp số lùi của hộp số;
1.2.2.2. Nguyên lí hoạt động

Trang 8
 Khi ống gài 3 và 4 ở vị trí trung gian mặc dù các bánh răng trên trục sơ cấp và thứ
cấp luôn ăn khớp với nhau nhưng các bánh răng trên trục thứ cấp quay trơn với trục nên
hộp số chưa truyền mômen (số 0). Các số truyền của hộp số được thực hiện như sau:
- Số 1: để gài số 1, người ta điều khiển ống gài 3 dịch chuyển sang phải cho vấu gài
ăn khớp với bánh răng Z'1 khi đó dòng truyền mômen từ trục 1  Z1 Z'1 ống gài 3 
trục 2.
- Số 2: để gài số 2, người ta điều khiển ống gài 3 dịch chuyển sang trái cho vấu gài
ăn khớp với bánh răng Z'2 khi đó dòng truyền mômen từ trục 1  Z2 Z'2 ống gài 3 
trục 2.
- Số 3: để gài số 3, người ta điều khiển ống gài 4 dịch chuyển sang phải cho vấu gài
ăn khớp với bánh răng Z'3 khi đó dòng truyền mômen từ trục 1  Z3 Z'3 ống gài 4 
trục 2.
- Số 4: để gài số 4, người ta điều khiển ống gài 4 dịch chuyển sang trái cho vấu gài
ăn khớp với bánh răng Z'4 khi đó dòng truyền mômen từ trục 1  Z4 Z'4 ống gài 4 
trục 2.
1.2.2.3. Ưu điểm
+ Hiệu suất cao vì mỗi số chỉ qua 1 cặp bánh răng.
+ Kết cấu đơn giản.
+ Dễ bố trí và đơn giản được kết cấu, hệ thống truyền lực khi xe đặt động cơ gần cầu
chủ động.
1.2.2.4. Nhược Điểm:
+ Kích thước chiều ngang lớn hơn hộp số ba trục đồng tâm khi có cùng tỷ số truyền
(ở hộp số đồng tâm, mỗi tỷ số truyền thì ít nhất qua hai cặp bánh răng nên kích thước gọn
hơn nhưng hiệu suất thấp hơn trừ số truyền thẳng).
+ Kích thước hộp số lớn sẽ kéo theo trọng lượng lớn, nhất là khi xe có tỷ số truyền
lớn.
1.2.3 Hộp số 2 trục 5 cấp số tiến và 1 cấp số R
Loại hộp số hai trục là kiểu hộp số thông dụng của truyền động hộp số cơ khí gồm
một trục sơ cấp gắn các bánh răng chủ động và một trục thứ cấp gắn các bánh răng bị
động của các cấp số truyền tương ứng. Loại hộp số này không thể tạo ra được số truyền

Trang 9
thẳng như hộp số nhiều trục mặc dù tỷ số truyền của một cấp số nào đó bằng một (i h =1) ,
vì phải thông qua cặp bánh răng ăn khớp. Điều đó có nghĩa là hiệu suất của mọi cấp số
truyền này đều nhỏ hơn một.
Kiểu hộp số này phù hợp với hệ thống truyền lực có cầu chủ động bố trí cùng phía
trên động cơ (cụm động cơ, ly hợp, hộp số bố trí ngay trên cầu chủ động). Chiều chuyển
động là ngược nhau, truyền động được dẫn ra trục thứ cấp có chiều ngược với chiều
truyền động dẫn vào đối với trục sơ cấp.

Hình 1.4. Sơ đồ kết cấu và mặt cắt hộp số 2 trục 5 cấp số

G1, G2, G3: các khớp số gài
I: trục chủ động 0.,1.,2.,3.,4.,.L.: Các vị trí gài
II: trục bị động C1,C2: bánh răng chủ động và bị
động truyền lực chính
1.2.3.1. Nguyên lí hoạt động
- Số 1: để gài số 1, người ta điều khiển ống gài G 3 dịch chuyển sang phải cho vấu gài
ăn khớp với bánh răng Z'1 và Z1 khi đó dòng truyền mômen từ trục 1  Z1 Z'1 ống gài
G3 trục 2.

Trang 10
 - Số 2: để gài số 2, người ta điều khiển ống gài G 3 dịch chuyển sang trái cho vấu gài
ăn khớp với bánh răng Z'2 khi đó dòng truyền mômen từ trục 1  Z2 Z'2 ống gài G3
 trục 2.
- Số 3: để gài số 3, người ta điều khiển ống gài G1 dịch chuyển sang phải cho vấu gài
ăn khớp với bánh răng Z'3 khi đó dòng truyền mômen từ trục 1  Z3 Z'3 ống gài G2
 trục 2.
- Số 4: để gài số 4, người ta điều khiển ống gài G 2 dịch chuyển sang trái cho vấu gài
ăn khớp với bánh răng Z'4 khi đó dòng truyền mômen từ trục 1  Z4 Z'4 ống gài G2
 trục 2.
- Số 5: để gài số 5 , người ta điều khiển ống gài G 5 dịch chuyển sang trái cho vấu gài
ăn khớp với bánh răng Z'5 khi đó dòng truyền mômen từ trục 1  Z5 Z'5 ống gài G1
 trục 2.
- Số R: để gài số R , người ta điều khiển ống gài G 5 dịch chuyển sang phải cho vấu
gài ăn khớp với bánh răng trung gian khi đó dòng truyền mômen từ trục 1  ZRZtrung gian
Z'R ống gài G5  trục 2
1.2.3.2. Ưu điểm:
- Các số truyền đều truyền qua 1 cặp bánh răng ăn khớp, cho phép nâng cao hiểu
suất truyền lực, giảm nhỏ kích thước hộp số và phù hợp với ô tô con có động cơ và
cầu trước chủ động.
- Với việc bố trí hộp số và cầu chủ động trong một không gian bao kín, cho phép sử
dụng chung 1 loại dầu, nhưng có khối lượng dầu đủ lớn và tạo khoang chứa dầu
hợp lý, thuận lợi bôi trơn vung té.
- Ngày nay, hộp số hai trục được dùng rất phổ biến trên ôtô du lịch (giá trị tỷ số
truyền không cần lớn). Do đảm bảo tính gọn nhẹ của hệ thống truyền lực, không sử
dụng các đăng trong điều kiện không gian gầm xe chặt hẹp.
1.2.3.3. Nhược điểm:
- Do chỉ truyền qua 1 cặp bánh răng ăn khớp nên giá trị tỷ số truyền không cao. Để
đảm bảo tỷ số truyền phù hợp điều kiện chuyển động thì kích thước hộp số sẽ lớn.

Trang 11
 Hình 1.5. Kết cấu hộp số 2 trục đặt ngang
Ngày nay, hộp số hai trục được dùng rất phổ biến trên ôtô du lịch( xe có tải trọng
phân bố lên hai cầu tương đương nhau). Do đảm bảo tính gọn nhẹ của hệ thống truyền
lực, không sử dụng các đăng trong điều kiện không gian gầm xe chặt hẹp. Kiểu hộp số
này gồm hai cụm bộ phận cùng lắp đặt chung trong một vỏ hộp: Cụm hộp số sang số bằng
tay và bộ vi sai. Công suất động cơ được truyền đến trục sơ cấp rồi đến trục thứ cấp hộp
số. Bánh răng chủ động của trục thứ cấp truyền mômen cho bộ vi sai làm quay các bán
trục.
1.2.4 Bộ phận điều khiển chuyển số
Bộ phận điều khiển chuyển số trong hộp số có cấp yêu cầu:
- Điều khiển chuyển số nhanh chóng,
- Thiết lập một vị trí gài cà giữ ổn định các vị trí gài,
- Đảm bảo: gài hết chiều dài cần thiết trong khớp gài, có vị trí trung gian để động cơ
làm việc không tải lâu dài (ngắt dòng truyền mô men),
- Hạn chế (hoặc loại trừ) khả năng va đập, gây ồn trong chi tiết truyền mô men của
hộp số,
1.2.4.1. Cơ cấu điều khiển chuyển số trực tiếp trên nắp của hộp số
Phần lớn các chi tiết của cơ cấu chuyển số nằm trên nắp hộp số, cần số được bố trí
dưới sàn xe ngay cạnh vị trí ngồi người lái. Các chi tiết bao gồm: cần số, trục trượt nạng

Trang 12
gài, vành gài và cách bánh răng được gài số.

Hình 1.6. Các chi tiết, mặt trích ngang cơ cấu điều khiển chuyển số
trên nắp hộp số
4. Nạng gạt 7. Cơ cấu định vị
1. Cần số 5. Khớp gài số 8. Vành đồng tốc
2. Đầu trong cần số 6. Gối cầu cần số 9. Bánh răng được gài
3. Trục tượt gài số B - Hành trình gài A - Hành trình chọn
số trục
Mỗi trục trượt đảm nhận 2 số gài. Các trục được bố trí sao cho khi tất cả các vị trí
nạng gạt ở vị trí trung gian, các rãnh trên trục trượt thẳng hàng với nhau, đảm bảo đầu
trong cần số 2 có thể di chuyển giữa các rãnh (A- hành trình chọn trục trượt).
Các trục trượt 3, được di chuyển theo hướng dịch chuyển B (hành trình gài số). Trên
mỗi trục trượt có 3 rãnh định vị, tương ứng với 3 vị trí không gài số (vị trí trung gian), các
vị trí biên tương ứng với vị trí gài số. Ở nắp trượt có bố trí bi, lò xo 7 và kết hợp với rãnh
định vị của trục trượt hình thành cơ cấu định vị cho trục trượt.

Trang 13
 Hình 1.7. Bố trí các trục trượt trong hộp số

1. Ba rãnh thẳng hàng

4. Lẫy số lùi
2. Rãnh đặt đầu cần số
5. Rãnh định vị trục trượt
3. Các nạng gài số

1.2.4.2. Cơ cấu chuyển số từ xa

Trong điều kiên truyền lực, khoảng cách tờ vị trí người lái tới nơi đặt hộp số xa cần
thiết bố trí điều khiển từ xa như cơ cấu điều khiển dùng trục nối dài.
Một số ô tô con sử dụng hai dây cáp truyền 2 chuyển vị điều khiển chuyển số từ chỗ
ngồi của người lái tới hộp số. Mỗi sợi cáp có chức năng truyền 1 chuyển vị cần số tới hộp
số: A- Chọn trục trượt, B- Gài số

Hình 1.8. Cơ cấu điều khiển dùng cáp nối dài

1. Cần số
2. Bệ điều khiển
3. Cáp nối dài
4. Hộp số
Một số ô tô còn sử dụng các cơ cấu điều khiển chuyển số bằng cơ khí – khí nén,
thủy lực, hay tổ hợp cơ khí – khí nén thủy lực điện từ, dựa trên cơ sở của các kết cấu cơ
khí đã trình bày ở trên.
1.2.5 Các bộ phận đảm bảo an toàn chuyển số
1.2.5.1. Cơ cấu định vị, khóa hãm trục trượt

Trang 14
 Cơ cấu định vị trục trượt dùng để gài số đúng vị trí và tránh nhảy số sau khi đã được
gài. Hiện nay trên ô tô thường dùng cơ cấu định vị loại bi lò xo. Khi gài số dưới tác động
lực từ người lái, trục trượt dịch chuyển dọc trục, viên bi bị đẩy lên và lò xo định vị bị nén
lại. Khi đã gài số nào đó, rãnh lõm trên trục trượt sẽ trung với vị trí đặt viên bi. Nhờ có
lực căng lò xo, viên bi giữ trục trượt ở nguyên vị trí này cho đến khi chuyển số khác.

Hình 1.9. Cơ cấu định vị, khóa hãm, bảo hiểm số lùi
1. Nắp che 6. Ốc 11. Lò xo định vị
2. Nắp hộp số 7. Lò xo tỳ 12. Bi tỳ
3. Trục trượt 8. Chốt tỳ 13. Chốt khóa trục
4. Nạng gạt 9. Chốt khóa 14. Trục số lùi
5. Sợi thép khóa 10. Khóa bi
Bộ phận khóa hãm dùng để ngăn ngừa gài đồng thời hai trục trượt một lúc. Như
vậy loại trừ khả năng ở một thời điểm cả hai số truyền được thực hiện, nhằm tránh gãy và
vỡ bánh răng và trục.

Hình 1.10. Cơ cấu khóa hãm

Khi một trong các thanh trượt đã ở vị trí gài số thì các thanh trượt còn lại bị khóa

Trang 15
cứng. Bộ phận khóa hãm được mô tả trên mặt cắt B-B của hình 1.6. Kích thước của bi và
rãnh vát được tính toán sao cho khi một trục di chuyển khỏi vị trí trung gian, các trục còn
lại bị khóa cứng (xem hình 1.7 a, b)
Cơ cấu bảo hiểm số lùi dùng để tránh gài số lùi một cách ngẫu nhiên. Khi gài số lùi,
người lái cần tác động 1 lực đủ lớn mới đưa được đầu cần số vào vị trí dịch chuyển trục
trượt sô lùi. Kết cấu được thể hiện trên mặt cắt A-A của hình 1.6 bằng các chi tiết, lò xo
tỳ, chốt tỳ, chốt khóa. Lực người lái cần thắng lực cản lò xo 7 để đẩy trục trượt số lùi 14
vào vị trí gài số.
Ngoài các cơ cấu an toàn kể trên một số ô tô còn bố trí thêm các công tắc báo vị trí
gài số bằng điện và hiện thị đèn báo vị trí gài số trên bảng tablô theo dõi.
1.2.5.2. Khớp gài và bộ đồng tốc
Một số kết cấu gài số:
- Gài trực tiếp bánh răng, gài qua ống dễ gài số được dùng cho số 1 và số lùi,
- Gài qua các bộ gài đồng tốc được dùng cho các số truyền cao.
 Gài trực tiếp và gài qua ống dễ gài số
Loại ống gài có ưu điểm là kết cấu đơn giản, kích thước gọn. Nhưng khi bố trí các
số truyền cao sẽ gây nên va đập đầu răng khi gài số. Do vậy ở số truyền cao thường sử
dụng các bộ gài đồng tốc thay cho ống dễ gài số.
 Bộ đồng tốc
Sự giảm nhỏ hoặc triệt tiêu va đập ở các răng gài số được thực hiện chỉ khi hai phần
được gài với nhau có cùng tốc độ quay. Để đáp ứng nhiệm vụ này, trong hộp số của ô tô
dùng bộ đồng tốc ở tất cả các số truyền hoặc một phần các số truyền.
Bộ đồng tốc được phân theo các đặc điểm sau:
+ Theo mức độ san đều tốc độ:
- Bộ đồng tốc hoàn toàn: chỉ cho phép gài số khi tốc độ góc của hai phần được gài
với nhau hoàn toàn giống nhau.
- Bộ đồng tốc không hoàn toàn: cho phép gài số, khi tốc độ góc của hai phần được
gài cới nhau vẫn chưa hoàn toàn bằng nhau, nhưng cần lực đủ lớn của người lái tác
dụng lên cần số. Dạng này sử dụng ở trên một số xe và ở các số truyền thấp
+ Theo đặc điểm kết cấu của phần tử khóa: đồng tốc có chốt hướng tâm, đồng tốc có

Trang 16
chốt hướng trục.
Sau đây giới thiệu về Bộ đồng tốc có khóa chuyển số:

Hình 1.11. Bộ đồng tốc có khóa chuyển số

Mỗi số tiến trên trục sơ cấp được vào khớp với bánh răng tương ứng trên trục thứ
cấp ở mọi thời điểm. Những bánh răng này luôn luôn quay ngay cả sau khi vào ly hợp vì
chúng không cố định trên trục và chỉ chạy lồng không.
Các moay ơ đồng tốc ăn khớp với các trục bằng các then bên trong moay ơ đồng tốc.
Hơn nữa, ống trượt ăn khớp với then ở vòng ngoài của moayơ đồng tốc và có thể di
chuyển dọc trục.
Moayơ đồng tốc có ba rãnh theo chiều dọc trục, và các khoá chuyển số luồn vào các
rãnh này. Lò xo của khoá luôn luôn đẩy khoá chuyển số này vào ống trượt.
Khi cần chuyển số ở vị trí số trung gian, phần nhô ra của mỗi khoá chuyển số luồn
khít vào trong rãnh then ở ống trượt.
Người ta đặt vòng đồng tốc giữa moay ơ đồng tốc và mặt côn của các bánh răng số,
và được đẩy ép vào một trong các mặt côn này.
Trên toàn bộ khu vực côn bên trong vòng đồng tốc có các rãnh nhỏ để tăng ma sát.
Ngoài ra, vòng này còn có 3 rãnh để các khoá chuyển số luồn vào đó.
Hoạt động:
Vị trí số trung gian

Trang 17
 Mỗi bánh răng số được vào khớp với bánh răng bị động tương ứng và chạy lồng
không trên trục.
Bắt đầu quá trình đồng tốc
Khi dịch chuyển cần chuyển số, cần chuyển số nằm trong rãnh trong ống trượt, dịch
chuyển theo chiều mũi tên.
Vì phần nhô ra ở tâm của khoá chuyển số được gài vào rãnh của ống trượt, khoá
chuyển số cũng dịch chuyển theo chiều mũi tên cùng một lúc, và đẩy vòng đồng tốc vào
mặt côn của bánh răng số, bắt đầu quá trình đồng tốc.

Hình 1.12. Giữa quá trình đồng tốc

Giữa quá trình đồng tốc
Khi dịch chuyển tiếp cần chuyển số, lực đặt lên ống trượt sẽ thắng lực lò xo của
khoá chuyển số và ống trượt trùm lên phần nhô ra của khoá này.
Kết thúc quá trình đồng tốc
Lực đang tác dụng lên vòng đồng tốc trở nên mạnh hơn và đẩy phần côn của bánh
răng số. Điều này làm đồng bộ tốc độ của bánh răng số với tốc độ của ống trượt gài số.
Khi tốc độ của ống trượt gài số và bánh răng số trở nên bằng nhau, vòng đồng tốc bắt đầu
quay nhẹ theo chiều quay này.
Do đó, các then của ống trượt gài số ăn khớp với các rãnh then của vòng đồng tốc.
Kết thúc việc chuyển số
Sau khi then của ống trượt gài số ăn khớp với rãnh then của vòng đồng tốc, ống
trượt tiếp tục dịch chuyển và ăn khớp với rãnh then của bánh răng số. Khi đó, việc chuyển
số sẽ kết thúc.

Trang 18
 Hình 1.13. Kết thúc việc chuyển
1.3 Hộp số tự động (AT)

Hình 1.14. Hộp số tự động

Hiện nay có rất nhiều hộp số tự động, chúng được cấu tạo theo một vài cách khác nhau
nhưng các chức năng cơ bản và nguyên lý hoạt động của chúng là giống nhau.
- Hộp số cơ cấu hành tinh Wilson (nối tiếp, song song).
- Hộp số cơ cấu hành tinh Simpson.
- Hộp số cơ cấu hành tinh ravigneaux.
Hộp số tự động bao gồm các bộ phận chính sau:
- Bộ biến mô.
- Hộp số hành tinh và cơ cấu chuyển số (ly hợp và phanh đai).
- Hệ thống điều khiển chuyển số (thường là hệ thống thủy lực hoặc hệ thống thủy
lực điện từ) để điều khiển các ly hợp và phanh đai.
1.3.1 Sơ đồ cấu tạo (cơ cấu hành tinh Wilson):

Trang 19
 C0

B1

C2 B2 B3

C1
F1 Z6
Z1
Trôc s¬ cÊp Z2
Z3
F2
Z5
Z4 Trôc thø cÊp

Hình 1.15. Sơ đồ cơ cấu hành tinh Wilson

Nguyên lý hoạt động chung của hộp số tự động là sử dụng các phanh để hạn chế một
bậc tự do của cơ cấu hành tinh.
1.3.1.1. Ưu điểm:
- Làm giảm mệt mỏi cho lái xe bằng cách loại bỏ các thao tác cắt ly hợp và thường
xuyên phải chuyển số.
- Chuyển số một cách tự động và êm dịu tùy thuộc vào chế độ loạt động của động cơ
và sức cản của mặt đường.
- Do có sử dụng biến mô nên thay đổi được momen do động cơ phát ra một cách
liên tục trong khoảng nhỏ.
- Giảm độ ồn khi làm việc.
- Kích thước nhỏ gọn.
- Chuyển số liên tục không ảnh hưởng tới dòng lực từ động cơ.
1.3.1.2. Nhược điểm:
- Kết cấu phức tạp.
- Hiệu suất thấp.
- Công nghệ chế tạo đòi hỏi có độ chính xác cao.
- Khả năng tăng tốc kém hơn hộp số thường.
- Việc sửa chữa hộp số tự động khá phức tạp và tốn kém.
Trang 20
1.3.2 Hộp số ly hợp kép (DCT)
Người đã sáng tạo ra hệ thống ly hợp kép là một kỹ sư ôtô người Pháp tên là
Adolphe Kegresse được biết đến nhiều nhất trong vai trò người đã phát triển loại xe half-
track (với bánh lốp đằng trước và bánh xích phía sau), giúp chiếc xe có thể vượt qua
nhiều loại địa hình phức tạp. Năm 1939, Kegresse đã có những ý tưởng đầu tiên về hệ
thống hộp số trang bị ly hợp kép. Nhưng không may là tình hình tài chính bất lợi đã ngăn
cản kế hoạch phát triển xa hơn của dự án này.
Đến đầu những năm 80 khi hệ thống điều khiển điện tử phát triển, máy tính đã tham
gia vào quá trình chuyển số và DCT đã có điều kiện thuận lợi để phát triển xa hơn và
Porsche đã đặt những nền tảng đầu tiên của mình trong việc nghiên cứu và phát triển hệ
thống ly hợp kép. Năm 1982, những mẫu xe đua được trang bị hệ thống ly hợp kép của
Porsche đã giành được nhiều thành công trong các giải đua xe thế giới.
Tuy nhiên hệ thống ly hợp kép chỉ được hạn chế lắp đặt trong các mẫu xe đua và hệ
thống này chỉ được thương mại hóa khi Volkswagen là hang tiên phong trong việc sản
xuất đại trà hộp số ly hợp kép. Hiện nay những chiếc xe trang bị công nghệ DCT được
bán chủ yếu ở thị trường Châu Âu với các hang sản xuất lớn như: Volkswagen, Audi,
Porsche…

Hình 1.16. Hộp số ly hợp kép

1: Bánh răng xoắn ăn khớp với bộ vi sai; 2: bánh răng thuộc bộ vi sai; 3: trục sơ
cấp số1; 4: trục khuỷu động cơ; 5: trục sơ cấp số 2; 6: Ly hợp 2; 7: Ly hợp 1; 8: bánh
răng xoắn ăn khớp với bộ vi sai; 9: bánh răng ăn khớp với bộ đồng tốc; BR: Cặp bánh

Trang 21
 răng số
CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH CHỌN PHƯƠNG ÁN KẾT CẤU HỘP SỐ LỰA CHỌN
2.1 Phân tích chọn kiểu – loại và cách bố trí :
2.1.1 Chọn loại kiểu và loại hộp số
Dựa vào phân loại hộp số cơ khí thông thường theo số trục ta có 2 kiểu như sau:
- Hộp số 2 trục: dành cho xe du lịch với kết cấu đơn giản. Các số truyền đều truyền
qua 1 cặp bánh răng ăn khớp, cho phép nâng cao hiểu suất truyền lực, giảm nhỏ kích
thước hộp số và phù hợp với ô tô con có động cơ và cầu trước chủ động.
- Hộp số 3 trục: Dành cho xe tải cỡ nhỏ, vừa.

Hình 2.1. Hộp số 2 trục thực tế

Ô tô thiết kế là loại xe du lịch cỡ nhỏ 1 tấn thuộc loại ô tô chuyên dùng để chuyên
chở hành khách, làm việc ở điều kiện thường xuyên thay đổi tải, có tỷ số truyền lớn nên
ta chọn hộp số loại 2 trục cố định, 5 cấp số tiến và 1 cấp số lùi. Hộp số 2 trục có thể bố trí
với 4, 5 hay nhiều cấp số truyền. Số lượng cấp số truyền càng lớn, càng sử dụng tốt hơn
công suất động cơ, tính kinh tế nhiên liệu cao hơn. Tuy nhiên hộp số điều khiển bằng tay,
kết cấu hộp số, bộ phận điều khiển chuyển số phức tạp. Vậy nên lựa chọn hộp số 5 cấp số
truyền cho ô tô con.
2.1.2 Cách bố trí và sơ đồ động học hộp số thiết kế
Cách bố trí: hộp số 2 trục cơ khí chọn cách bố trí ngang, trục sơ cấp và trục thứ cấp
lệch tâm với nhau.

Trang 22
 Hình 2.2. Sơ đồ động hộp số
Bảng 2.1. Các trạng thái làm việc của hộp số

Số Vị trí gài Dòng truyền

1 G1, G2 0 ; G3=1 I, z1 z’1 , II, C1 C1

2 G1, G2 0 ; G3=2 I, z2 z’2 , II, C1 C2

3 G1, G3 0 ; G2=3 I, z3 z’3 , II, C1 C2

4 G1, G3 0 ; G2=4 I, z4 z’4 , II, C1 C2

5 G2, G3 0 ; G1=5 I, z5 z’5 , II, C1 C2

G1,G3, G2 0;
Lùi I,zL zL1 zL2 , II
L L1 L2

2.1.3 Phân tích kết cấu

- Gồm một trục sơ cấp gắn với bánh răng chủ động và trục thứ cấp gắn với bánh
răng bị động của các cấp số truyền tương ứng. Loại hộp số hai trục không thể tạo được số
cấp truyền thẳng như hộp số ba trục nên hiệu suất tất cả các cấp số truyền của hộp số luôn
nhỏ hơn một.
- Với hộp số hai trục thì đầu ra có thể đi theo hai chiều nên nó phù hợp với hệ thống
truyền lực có cầu chủ động bố trí cùng phía với động cơ như trên một số xe ô tô du lịch.

Trang 23
Điều này thuận lợi cho việc thiết kế truyền lực chính của cầu chủ động với kiểu bánh răng
trụ và nếu thiết kế kiểu này thì không cần sử dụng truyền động cắc-đăng để nối truyền
động từ hộp số đến cầu chủ động như các sơ đồ bố trí cổ điển trên ô tô sử dụng hộp số ba
trục đồng tâm.

Hình 2.3. Kết cấu các chi tiết hộp số xe Huyndai i10

Hình 2.4. Kết cấu bánh răng của hộp số

Trang 24
 Hộp số sử dụng loại bánh răng nghiêng ở các số 1,2,3,4,5 và bánh răng thẳng với số
lùi.
CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỘP SỐ XE HUYNDAI I10
3.1 Giới thiệu chung và thông số của xe Huyndai i10 2011
Grand i10 là mẫu xe được đánh giá cao của Hyundai trên thị trường thế giới với rất
nhiều các giải thưởng danh giá như Giải thưởng thiết kế Red Dot, Giải thưởng Xe của
năm tại Ấn Độ, Giải thưởng Chất lượng của Tạp chí AutoBild (Đức),...Tại Việt Nam,
Grand i10 cũng là chiếc xe cỡ nhỏ thành công bậc nhất của Hyundai cũng như toàn thị
trường Việt Nam khi doanh số bán hàng luôn đứng vị trí hàng đầu cùng doanh số cộng
dồn hơn 131.000 chiếc từ khi giới thiệu tại Việt Nam năm 2014. Để tiếp bước thành công,
đáp ứng nhu cầu của thị trường cũng như định hướng phát triển ngành công nghiệp ô tô
Việt Nam, HTV chính thức giới thiệu thế hệ hoàn toàn mới của mẫu Grand i10 đến với
khách hàng Việt Nam.
Hyundai Grand i10 thế hệ hoàn toàn mới sở hữu phong cách thiết kế cá tính, thời
trang táo bạo hơn, mang cảm hứng từ mẫu concept “Rhythmical Tension” với sự kết hợp
của các đường cong và những góc vuốt sắc sảo, tạo nên sức hấp dẫn về mặt thị giác nhờ
mui xe.

Trang 25
 Hình 2.5. Mẫu xe Huyndai Grand i10 2011

3.1.1 Thông Số Kỹ Thuật Xe Hyundai I10 2011

Dựa vào một số thông số theo xe tham khảo Hyundai I10 2011 (MT) lắp ráp tại Việt
Nam:

Thông số tham khảo Đơn vị Giá trị

Loại xe Hyundai I10 2011

Công thức bánh xe 4*2

Chiều dài cơ sở (mm) 2425 Chiều dài cơ sở (mm)

Dài x rộng x cao (mm) 3765 x 1660 x 1505 Dài x rộng x cao (mm)

Khoảng sáng gầm xe

Khoảng sáng gầm xe (mm) 152
(mm)

Khối lượng toàn tải kg 1400

Trang 26
 Khối lượng xe đầy tải phân bố lên
kg 950
cầu sau chủ động

Loại động cơ Xăng

Loại hộp số Cơ khí 5 cấp

Công suất tối đa, Nemax/nN kW / (vòng/phút) 58.5/6000

Mô men xoắn tối đa Memax/nM Nm / (vòng/phút) 120/4000

Kích thước lốp trước/ sau 165/65R14

3.2 Xác định các thông số cơ bản của hộp số

3.2.1 Tỷ số truyền số thấp nhất - số cao nhất của hộp số
Giá trị tỷ số truyền số thấp nhất ih1 được xác định theo điều kiện kéo sau:
ψ max . Ga . r bx
i h1 ≥
M e max . i o . ηt
Trong đó :
Ga- trọng lượng toàn bộ của xe (N)
Ga = 1400 (KG) = 1400.9,81= 13734 (N)
ψ max : Hệ số cản chuyển động lớn nhất của đường.

Trong đó:

=0,015+0,36 =0 .37
rbx :bán kính làm việc của bánh xe chủ động .
165.65%+ 14.25,4 = 227.3mm = 0.2273m
Memax: mô men quay cực đại của động cơ
Memax =120 (N.m)
ηt : hiệu suất của hệ thống truyền lực

η= η=
Xe thiết kế là xe du lịch t 0,93. chọn t 0,93
i0 : tỷ số truyền của truyền lực chính.

Trang 27
 Giá trị tỷ số truyền lực chính io cùng với tỷ số truyền cao nhất của hộp số ihn được
xác định theo tốc độ chuyển động lớn nhất của xe vamax (m/s) ứng với tốc độ góc lớn

nhất của động cơ

ω emax (rad/s) như sau:
ωe max . r bx
io=
i hn . v a max
Trong đó : ihn :giá trị tỷ số truyền cao nhất của hộp số (thường chọn ihn=1)
ω emax :tốc độ góc lớn nhất của động cơ ,(rad/s);được xác định theo loại
động cơ và chủng loại xe thiết kế.

với động cơ xăng

ω
Với : N tốc độ góc ứng với công suất cực đại của động cơ ,ta cớ

ωN = (rad/s)
Vmax : tốc độ tịnh tiến lớn nhất của xe .
Vmax=120 (km/h) = 33.3 (m/s)

Vậy :

Theo điều kiện cản:

- Theo điều kiện bám:

Từ điều kiện cản và điều kiện bám, ta có 2,41 ih1 4.28

Chọn ih1= 4
3.3 Số cấp hộp số của ôtô.
3.3.1 Tính toán tỷ số truyền của các tay số trung gian

Trang 28
 Lựa chọn hộp số có 5 tay số tiến (số lượng số truyền n = 5) và 1 số lùi. Với số vòng

quay lớn nhất của động cơ = nN = 6000 (vòng/phút), ta tính được tỷ số

truyền của hộp số chính ở số truyền cao nhất:

=1

Chọn quy luật phân bố tỷ số truyền cấp số nhân công bội a:

= 1.41

Tỷ số truyền của các tay số trung gian được xác định theo các biểu thức:

=1,41 .1 = 1.41

=1,41 . 1,41 = 1.98

=1,41 . 1,98 = 2.79

Ta có các tỷ số truyền của các tay số trung gian là: ih2= 2.79; ih3= 1.98; ih4= 1.41; ih5= 1

Trị số của tỷ số truyền lùi được chọn được chọn theo xe tham khảo: ihL = 0,9.4=3.6
Bảng tỉ số truyền các tay số

Tay số 1 2 3 4 5 R I0
Tỷ số truyền 4 2.79 1.98 1.14 1 3.6 4.02

3.4 Tính toán các thông số cơ bản của hộp số

3.4.1 Chọn vật liệu
Do điều kiện làm việc nặng nhọc, truyền lực lớn, tốc độ vòng quay lớn mà yêu cầu
hộp số bé không quá lớn do vậy kích thước bánh răng yêu cầu nhỏ lại phải đảm bảo yêu
cầu truyền momen lớn, làm việc không gây tiếng ồn.
Chọn vật liệu chế tạo bánh răng theo TKTTÔTÔ_MÁY KÉO:
Loại thép:20X

Trang 29
 Nhiệt luyện: thấm cácbon
Độ cứng : 45- 53 HRC
[ b] = 650 MPa
[ ch ] = 400 MPa
3.4.2 Xác định khoảng cách giữa các trục
Tải trọng tính từ động cơ đến hộp số là: Memax = 120 Nm.
Khoảng cách trục sơ bộ được tính theo kinh nghiệm sau:

= (mm)
aw

Trong đó Trong đó ka là hệ số kinh nghiệm đối với xe con, ka = 14,5÷16,

Ta chọn ka = 16.

= =16. = 78.9
aw

Theo giá trị tiêu chuẩn chọn aw = 80 mm.

3.4.3 Chọn thông số mô đun và góc nghiêng răng β

m
Modun pháp của bánh răng n của các bánh răng trong hộp số thường chọn theo kinh
nghiệm trong khoảng:
m
Đối với xe con: 2,25 ÷ 3 ; ta chọn n = 3
Các bánh răng nghiêng trong hộp số ô tô tải nhỏ được chế tạo với các răng
nghiêng để giảm độ ồn làm việc cũng như tăng độ bền của răng. Góc nghiêng của răng
được chọn trong khoảng:

Đối với hộp số 2 trục ô tô du lịch β = 20 ÷ 250

Ta chọn β=250. Riêng các bánh răng số lùi ta chế tạo là răng thẳng vì khi chuyển số

ở các tay số này chúng ta dùng nạng gạt.

3.4.4 Xác định số răng

Trang 30
Đối với hộp số 2 trục, tỷ số truyền của hộp số ở tay số i bất kỳ ihi được tạo ra bởi một cặp
bánh răng duy nhất, nên sau khi đã chọn được a w , m, β có thể tính số răng của bánh răng
chủ động zi trong các cặp bánh răng như sau:

Số răng của các bánh răng bị động zi’:

Số răng của các bánh răng chủ động, bị động

Tay số 1 2 3 4 5

Tỷ số truyền 4 2.79 1.98 1.14 1

z 10.4 14.1 17.9 24.9 26.7

z' 41.7 39.3 35.4 28.4 26.7

Vậy số răng của các bánh răng trên trục chủ động:

z1 = 10; z2 = 14; z3 = 18; z4 = 25; z5 = 27;

Số răng của các bánh răng trên trục bị động:

z1’ = 41; z2’ = 39; z3’ = 35; z4’ = 28; z5’ = 27;

- Xác định số răng của bánh răng tay số lùi

Từ sơ đồ thiết kế qua 2 cặp bánh răng L-L 1 và L1-L’ tỷ số truyền của bánh răng số lùi
được xác định :

Với ihL = 3,6, ta chọn ZL =14; Z’L = 50, ZL1 = 20.

a. Xác định lại chính xác tỷ số truyền và khoảng cách trục hộp số

Tỷ số truyền của hộp số khi đã chọn số răng của các bánh răng:
Tỷ số truyền chính xác ở các tay số

Tay số 1 2 3 4 5 R
Trang 31
 i 4 2.79 1.98 1.14 1 3.6

z 10 14 18 25 27 14

z' 41 39 35 28 27 50

Tính chính xác khoảng cách giữa các trục theo số răng của các cặp bánh răng đã chọn

được. Đối với cặp bánh răng nghiêng tính theo công thức: (mm)

3.4.5 Xác định bề rộng bánh răng b

Độ cứng vững của hộp số, tuổi thọ các bánh răng và các ổ bi và hệ số sử dụng vật liệu
hợp lý được tạo nên nhờ các tỷ lệ thích hợp giữa các phần tử chính của hộp số.Vì vậy bề

rộng răng được lựa chọn theo khoảng cách trục với tỉ lệ: b w .aw. Lựa chọn
bw = 0,2.aw = 0,2.80 =16 mm.
3.4.6 Chiều rộng các ổ bi đỡ.
Đối với ôtô tải, chiều rộng các ổ bi đỡ có thể xác định theo công thức kinh nghiệm
sau:
B  0,2  0,25 aw
Vậy: B  0,2  0,25 A=0,25.80=20 mm
Kích thước chiều rộng của bi phụ thuộc vào loại ổ cụ thể.
- Chiều rộng của các ống gài và đồng tốc.
Đối với đồng tốc ô tô tải gài 2 phía (số 3 và số 4) chiều rộng của nó có thể xác
định sơ bộ theo công thức kinh nghiệm sau:
H  0,40  0,55aw
Vậy: H  0,40  0,55aw =0,5.80=40 mm
3.4.7 Đường kính các trục
- Trục sơ cấp
Đường kính các trục của hộp số được chọn chủ yếu theo điều kiện cứng vững, dựa
vào các công thức kinh nghiệm sau:

Trang 32
 d1=
Trong đó: kd -Hệ số kinh nghiệm: Kd = 4,0 ÷ 4,6.
- Trục sơ cấp

d1= = 4.5 = 22 mm
- Trục thứ cấp
d3 = 0,5 aw=0,5 .80= 40 mm
3.5 Tính toán các thông số bánh răng
3.5.1 Cặp bánh răng số 1
Ký Công thức
Tên gọi
hiệu Bánh răng nhỏ Bánh răng lớn

Tỉ số truyền i

Mô đun pháp tuyến mn

Bước pháp tuyến tn

Góc nghiêng của

răng
Hướng răng

Mô đun mặt đầu ms

Bước mặt đầu ts

Đường kính vòng
d d1=ms.z1=4,12.10=41.12 d11=ms.z11= 4,12.41=161,81
tròn chia
Đường kính vòng Dd1=d1+2mn Dd11=d11+2mn
Dd
đỉnh =53,56+2.3,75=61,06 =131,81+2.3,75=139,31
Đường kính vòng Dc1=d1-2,5mn Dd11=d11-2,5.mn
Dc
đáy =53,56-2,5.3,75=44,185 =131,81-2,5.3,75=122,435
Chiều cao răng h h=2,25.mn=2,25.3,75=8,4375

Trang 33
 Chiều dài răng B1
B 1= (mm)

Khoảng cách trục A

(mm)
Góc ăn khớp với tiết
an=ao=200
diện pháp tuyến

3.5.2 Cặp bánh răng số 2

Ký Công thức
Tên gọi
hiệu Bánh răng nhỏ Bánh răng lớn

Tỉ số truyền i

Mô đun pháp tuyến mn

Bước pháp tuyến tn

Góc nghiêng của

ò
răng
Hướng răng

Mô đun mặt đầu ms

Bước mặt đầu ts

Đường kính vòng
d d2=ms.z2=4,12.14=65,92 d22=ms.z22=4,12.39=119,48
tròn chia
Đường kính vòng Dd2=d2+2mn Dd2=d22+2mn
Dd
đỉnh =65,92+2.3,75=73,42 =119,48+2.3,75=126,98
Đường kính vòng Dc2=d2-2,5mn Dd2=d22-2,5.mn
Dc
đáy =73,42-2,5.3,75=64,04 =126,98-2,5.3,75=117,605
Chiều cao răng h h=2,25.mn=2,25.3,75=8,4375

Chiều dài răng B1

B 1= (mm)

Trang 34
 Khoảng cách trục A
(mm)
Góc ăn khớp với tiết
an=ao=200
diện pháp tuyến

3.5.3 Cặp bánh răng số 3

Ký Công thức
Tên gọi
hiệu Bánh răng nhỏ Bánh răng lớn

Tỉ số truyền i

Mô đun pháp tuyến mn

Bước pháp tuyến tn

Góc nghiêng của

ò
răng
Hướng răng

Mô đun mặt đầu ms

Bước mặt đầu ts

Đường kính vòng
d d2=ms.z2=4,12.18=65,92 d22=ms.z22=4,12.35=119,48
tròn chia
Đường kính vòng Dd2=d2+2mn Dd2=d22+2mn
Dd
đỉnh =65,92+2.3,75=73,42 =119,48+2.3,75=126,98
Đường kính vòng Dc2=d2-2,5mn Dd2=d22-2,5.mn
Dc
đáy =73,42-2,5.3,75=64,04 =126,98-2,5.3,75=117,605
Chiều cao răng h h=2,25.mn=2,25.3,75=8,4375

Chiều dài răng B1

B 1= (mm)

Khoảng cách trục A

(mm)

Trang 35
 Góc ăn khớp với tiết
an=ao=200
diện pháp tuyến
3.5.4 Cặp bánh răng số 4
Ký Công thức
Tên gọi
hiệu Bánh răng nhỏ Bánh răng lớn

Tỉ số truyền i

Mô đun pháp tuyến mn

Bước pháp tuyến tn

Góc nghiêng của

ò
răng
Hướng răng

Mô đun mặt đầu ms

Bước mặt đầu ts

Đường kính vòng
d d2=ms.z2=4,12.28=65,92 d22=ms.z22=4,12.25=119,48
tròn chia
Đường kính vòng Dd2=d2+2mn Dd2=d22+2mn
Dd
đỉnh =65,92+2.3,75=73,42 =119,48+2.3,75=126,98
Đường kính vòng Dc2=d2-2,5mn Dd2=d22-2,5.mn
Dc
đáy =73,42-2,5.3,75=64,04 =126,98-2,5.3,75=117,605
Chiều cao răng h h=2,25.mn=2,25.3,75=8,4375

Chiều dài răng B1

B 1= (mm)

Khoảng cách trục A

(mm)
Góc ăn khớp với tiết
an=ao=200
diện pháp tuyến
3.5.5 Cặp bánh răng số 5

Trang 36
 Ký Công thức
Tên gọi
hiệu Bánh răng nhỏ Bánh răng lớn

Tỉ số truyền i

Mô đun pháp tuyến mn

Bước pháp tuyến tn

Góc nghiêng của

ò
răng
Hướng răng

Mô đun mặt đầu ms

Bước mặt đầu ts

Đường kính vòng
d d2=ms.z2=4,12.27=65,92 d22=ms.z22=4,12.27=119,48
tròn chia
Đường kính vòng Dd2=d2+2mn Dd2=d22+2mn
Dd
đỉnh =65,92+2.3,75=73,42 =119,48+2.3,75=126,98
Đường kính vòng Dc2=d2-2,5mn Dd2=d22-2,5.mn
Dc
đáy =73,42-2,5.3,75=64,04 =126,98-2,5.3,75=117,605
Chiều cao răng h h=2,25.mn=2,25.3,75=8,4375

Chiều dài răng B1

B 1= (mm)

Khoảng cách trục A

(mm)
Góc ăn khớp với tiết
an=ao=200
diện pháp tuyến
3.5.6 Cặp bánh răng số lùi

Stt Tên gọi Kí hiệu Thông số bánh răng

1 Bước răng t t = .m = 0,111mm

Trang 37
 2 Mô đun m m = 3,75 mm

3 Góc nghiêng răng õ õ=0˚

4 Số răng Z Zl = 13

5 Đường kính vòng chia d dl = m. Zl = 48,75 (mm)

6 Đường kính vòng đỉnh răng Dd Dl = dl+2.m = 56,25(mm)

7 Đường kính vòng chân răng Dc Dcl = dl-2,5.m = 39,375 (mm)

8 Chiều cao răng h hl = 2,25. m = 8,4(mm)

9 Chiều rộng vành răng B B=(4,47).m, chọn B = 7,6 mm

10 Góc prôfin gốc 0 0 = 200

3.6 Kích thước và loại ổ trục.

Trong các hộp số 3 trục, thường thường sử dụng ổ bi cầu và ổ bi trụ hướng kính
một dãy, loại nhẹ và trung bình. Dựa vào số liệu thống kê, ta xác định các kích thước d, D,
B của ổ (tính theo tỷ lệ tương đối đối với khoảng cách trục A) có giá trị như sau:
d: Đường kính ngỗng trục. D: Đường kính ngoài của ổ. B: Bề rộng ổ.
3.6.1 Các ổ phía sau
Trục sơ cấp:
d = 0,45aw = 0,45 × 80 =36
- Chọn 36 [mm].
D = 0,9 aw = 0,9 × 80 = 72
- Chọn 72 [mm].
B = 0,2 aw = 0,2 × 80 = 16
- Chọn 16 [mm].
Trục thứ cấp:
d = 0,4 aw = 0,4 × 80 = 32

Trang 38
 - Chọn 32 [mm].
D = 0,9 aw = 0,9 × 80 = 72
- Chọn 72 [mm].
B = 0,2 aw = 0,22 × 80 = 17.6
- Chọn 18 [mm].
3.6.2 Các ổ phía trước của:
Trục sơ cấp
d = 0,30 aw = 0,30 × 80 = 24
- Chọn 24 [mm].
D = 0,61 aw = 0,61 × 80 = 48.8
- Chọn 49 [mm].
B = 0,20 aw = 0,20 × 80 = 16
- Chọn 16 [mm].
Trục thứ cấp:
d = 0,23 aw = 0,23 × 80 = 18
Chọn 18[mm].

Trang 39