CHƢƠNG I:

TỔNG QUAN VỀ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG

1.1. NHIỆM VỤ, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG:

1.1.1. Nhiệm vụ:

Hộp số tự động có nhiệm vụ:

- Truyền và biến đổi mômen từ động cơ tới bánh xe chủ động sao cho
phù hợp giữa chế độ làm việc của động cơ và mômen cản sinh ra trong quá
trình ôtô chuyển động;
- Cắt dòng truyền mômen trong thời gian ngắn hoặc dài, thực hiện đổi
chiều chuyển động nhằm tạo nên chuyển động lùi cho ôtô;
- Thực hiện đổi chiều chuyển động nhằm tạo nên chuyển động lùi cho
ôtô;
- Giúp ôtô khả năng chuyển động mềm mại và tính năng việt dã cần
thiết trên đường.

1.1.2. Yêu cầu:

- Khi gài chuyển số đảm bảo nhẹ không gây ra va đập.

- Hộp số phải có tỷ số truyền thích hợp với đặc tính của động cơ, tốc
độ, điều kiện sử dụng xe, tính kinh tế.
- Hộp số phải đảm bảo khả năng có thể ngắt dòng truyền công suất
trong thời gian dài.
- Hộp số phải có khả năng thay đổi chiều quay giữa trục ra và vào.

1.1.3. Phân loại hộp số tự động:

Hộp số tự động có thể được phân loại như sau:

* Theo cách bố trí có:

1
 - oại hộp số sử dụng trên ôtô FF: ộng cơ đặt trước, cầu trước chủ
động.

Hình 1.1: Hộp số tự động sử dụng trên ôtô FF

1-Bánh xe; 2-Động cơ; 3-Hộp số TĐ; 4-Bán trục;
5-khớp các đăng; 6-Biến mô
- oại hộp số sử dụng trên ôtô FR: ộng cơ đặt trước, cầu sau chủ
động.

Hình 1.2: Hộp số tự động sử dụng trên ôtô FR

1- Động cơ; 2,5- Bánh xe; 3- Biến mô; 4- Hộp số TĐ;
6- Bán trục; 7- khớp các đăng.
C c hộp số sử dụng trên ôtô FF được thiết kế g n nhẹ hơn so với loại
sử dụng trên ôtô FR do ch ng được lắp đặt c ng một khoang với động cơ.
C c hộp số sử dụng cho ôtô FR có bộ truyền động b nh răng cuối c ng
với vi sai lắp bên ngoài. Còn c c hộp số sử dụng trên ôtô FF có bộ truyền

2
b nh răng cuối c ng với vi sai lắp ở bên trong, v vậy loại hộp số tự động sử
dụng trên ôtô FF còn g i là hộp số có vi sai .

Hình 1.3: Hộp số tự động trên xe FF và FR

* Theo bộ truyền bánh răng:

- Hộp số tự động sử dụng bộ truyền hành tinh
- Hộp số tự động sử dụng c c cặp b nh răng luôn ăn khớp với nhiều
trục
* Theo cách điều khiển:
- Hộp số tự động thường
- Hộp số tự động điện tử ( g i là ECT )

3
1.2. ĐẶC ĐIỂM VẬN HÀNH VÀ ƢU ĐIỂM CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG:

1.2.1. Đặc điểm vận hành:

ối với xe ôtô có hộp số thường, cần sang số được sử dụng để chuyển

số nhằm thay đổi lực kéo tại b nh xe cho ph hợp với điều kiện chuyển động.
Khi l i xe lên dốc hay khi động cơ không có đủ lực để leo dốc tại số đang
chạy, hộp số được chuyển về số thấp. V thế l i xe phải thường xuyên nhận
biết tải và tốc độ động cơ để chuyển số một c ch ph hợp. iều đó sẽ gây nên
sự mất m t công suất động cơ một c ch không cần thiết, ngoài ra nó còn gây
nên sự khó khăn khi điều khiển và sự tập trung qu mức đối với người l i.
Ở hộp số tự động, những nhận biết như vậy của l i xe là không cần thiết, l i
xe chỉ cần lựa ch n dãy số, sau đó việc chuyển lên hay xuống đến số thích
hợp nhất được thực hiện một c ch tự động tại thời điểm thích hợp nhất theo
tải động cơ và tốc độ xe. Việc chuyển số tự động đã làm tăng tính tiện nghi
của xe. Ngoài ra trong quá trình vận hành có thể dừng xe mà không phải đóng
ngắt ly hợp và về số N. Hộp số tự động thủy cơ có tốc độ truyền thẳng cũng
như truyền tăng.

1.2.2. Ƣu điểm của hộp số tự động:

Hộp số sử dụng trên ôtô gồm có hai loại: Hộp số cơ khí và hộp số tự
động.
* Hệ thống truyền lực trên xe được bố trí như sau:
Trên xe ôtô d ng hộp số cơ khí th dòng momen truyền từ động cơ sang
hộp số th phải đi qua ly hợp, ly hợp chỉ có khả năng truyền hết momen do
động cơ sinh ra. Trong khi đó trên xe lắp hộp số tự động, dòng truyền momen
từ động cơ xuống hộp số được thông qua biến mô thủy lực. Momen truyền từ
động cơ sang hộp số được tăng lên K lần ( K là hệ số biến mô).

4
 Hình 1.4: Hệ thống truyền lực của xe lắp hộp số cơ khí

Hình 1.5: Hệ thống truyền lực của xe lắp hộp số tự động

* Dạng tay số:
- Hộp số cơ khí có tay số dạng zíc zắc (h nh 1.6a).
- Hộp số tự động có tay số dạng thẳng (hình 1.6b).

Hình 1.6: a- Dạng tay số zic zắc; b- Dạng tay số thẳng.

* Phương pháp gài số của hộp số cơ khí:
- Hộp số cơ khí: C c b nh răng khi sang số mới gài vào với nhau. gài
trực tiếp hoặc qua đồng tốc.

5
 - Hộp số tự động: C c b nh răng ăn khớp sẵn nên việc chuyển số là do
sự đóng, mở của c c ly hợp, phanh và khớp một chiều. C c ly hợp, phanh và
khớp một chiều được điều khiển đóng mở nhờ c c van chuyển số.
* Đặc điểm động lực học:
ực kéo tiếp tuyến Pk ở b nh xe chủ động theo vận tốc chuyển động
của xe:
- Với xe sử dụng hộp số thường ta có công thức:
M k M e .i h .io .t
Pk = =
rb rb

Hình 1.7: Đồ thị lực kéo của xe lắp hộp số thường

Trong đó:
Me : momen trục ra của động cơ;
ih,i0 : Tỉ số truyền của hộp số chính và của truyền lực chính;
t : Hiệu suất của biến mô;
rb: B n kính làm việc trung b nh của b nh xe.
- Với xe sử dụng hộp số tự động có lắp biến mô th :
M k Mt .i h .i o .t
Pk = =
rb rb

Trong đó:
Mt: Momen bánh tua bin.

6
 Hình 1.8: Đồ thị đặc tính kéo của xe lắp hộp số tự động

Xuất ph t từ phương tr nh cân bằng lực kéo của ôtô, quan hệ giữa lực
kéo ph t ra tại c c b nh xe chủ động Pk và c c lực cản chuyển động phụ thuộc
vào vận tốc chuyển động của ôtô Pk = f(v). Trục tung là c c gi trị của lực và
trục hoành là c c gi trị của vận tốc , đồ thị biểu diễn quan hệ c c lực đó và
vận tốc của ôtô chính là đồ thị cân bằng lực kéo của ôtô.
Nhận xét:
ồ thị h nh 1.7 và hình 1.8 cho thấy sự kh c biệt của đường đặc tính
kéo ở xe lắp hộp số thường và xe lắp hộp số tự động như sau: lực kéo P k ở
b nh xe chủ động của xe lắp hộp số tự động lớn hơn P k của xe lắp hộp số hộp
số thường,với xe lắp hộp số tự động th lực cản tăng th lực kéo tăng theo, đồ
thị lực kéo của xe lắp hộp số thường với mỗi tay số có v ng làm việc ổn định
phía bên phải và v ng làm việc không ổn định bên tr i, xe lắp hộp số thường
lực cản tăng th lực kéo giảm.
* Vậy hộp số tự động có ưu điểm:
- Sử dụng áp suất thủy lực để tự động chuyển các tay số tùy theo tốc độ
xe, góc mở bướm ga và vị trí cần số.

7
 - Quá trình chuyển số được thực hiện tự động hoàn toàn, người lái
không phải điều khiển chuyển số nên giảm thiểu được các thao tác khi lái xe.
ồng thời quá trình chuyển số là tự động điều khiển, nên xe luôn hoạt động ở
chế độ phù hợp nhất tương ứng với tải, địa hình, tốc độ. Do vậy, tr nh được
tổn hao công suất cũng như nhiên liệu trong quá trình vận hành.
- Mô men xoắn được truyền đến các bánh xe chủ động một cách êm
dịu, tương ứng với lực cản chuyển động và tốc độ chuyển động của ô tô.
- Hộp số tự động gi p tăng được khả năng động lực h c của ô tô.
- Giảm được tải tr ng tác dụng lên các chi tiết của hệ thống truyền lực.
- Tr nh được quá tải cho động cơ và hệ thống truyền lực vì giữa chúng
được nối với nhau bằng biến mô thủy lực.

8
 CHƢƠNG II:

HỘP SỐ TỰ ĐỘNG U340E

2.1. GIỚI THIỆU CHUNG

- Hộp số tự động U340E (hình 2.1) được lắp trên xe Toyota Vios; là
loại hộp số thủy cơ sử dụng bộ truyền hành tinh có điều khiển điện tử.

Hình 2.1: Bối trí hộp số U340E

- Sơ đồ hộp số được giới thiệu trên hình 2.2 gồm có hai cơ cấu hành
tinh Willson ghép nối với nhau theo kiểu CR – CR (cần dẫn của cơ cấu này
nối với b nh răng bao của cơ cấu kia). Hộp số có 4 số tiến và 1 số l i; trong
đó số 3 là số truyền thẳng và số 4 là số truyền tăng. ầu vào của bộ truyền
hành tinh là trục ra của b nh tuabin của biến mô, đầu ra của bộ truyền là cần
dẫn của cơ cấu hành tinh ăn khớp với bộ vi sai thông qua 1 bộ b nh răng. C c

9
ly hợp thủy lực gồm có C1, C2, C3, ly hợp khóa biến mô TCC, c c cơ cấu
phanh ký hiệu B1, B2, B3, c c khớp một chiều F1, F2.

Hình 2.2: Sơ đồ động hộp số U340E

- Chức năng của c c ly hợp, phanh và khớp một chiều:

Các bộ phận Chức năng

Nối trục chủ động bộ truyền HT với BR mặt
C1 Ly hợp số tiến
trời bộ truyền HT thứ nhất
Nối trục trung gian với cần dẫn bộ truyền HT
C2 Ly hợp số truyền thẳng
thứ hai
Nối trục trung gian với BR mặt trời bộ truyền
C3 Ly hợp số lùi
HT thứ hai
B1 Phanh OD và số 2 Khóa BR mặt trời bộ truyền HT thứ hai
Giữ BR mặt trời bộ truyền HT thứ hai không
B2 Phanh số 2
quay ngược chiều kim đồng hồ
Khóa BR bao bộ truyền HT thứ nhất và cần
B3 Phanh số 1 và số lùi
dẫn bộ truyền HT thứ hai
Giữ BR mặt trời bộ truyền HT thứ hai không
F1 Khớp một chiều số 1
quay ngược chiều kim đồng hồ

10
 Giữ BR bao bộ truyền HT thứ nhất và cần dẫn
F2 Khớp một chiều số 2 bộ truyền HT thứ hai không quay ngược chiều
kim đồng hồ
C c BR HT làm thay đổi tỉ số truyền theo sự
C c B nh răng hành tinh đóng mở của ly hợp và phanh, nhờ đó làm
tăng hoặc giảm tốc độ đầu ra

2.2. KẾT CẤU CỦA HỘP SỐ U340E

2.2.1. Kết cấu chung của hộp số tự động U340E:

- Biến mô thủy lực: được bố trí ngay tiếp sau động cơ, nhận mô-men từ
động cơ và truyền tới c c trục của hộp số cơ khí.
- C c b nh răng ăn khớp với tỷ số truyền x c định: thường sử dụng c c
cơ cấu b nh răng hành tinh.
- Hệ thống điều khiển chuyển số: hệ thống bao gồm c c cảm biến tốc
độ xe, cảm biến vị trí bướm ga, c c van điện từ.
- Mạch dầu của hộp số: c c đường dầu điều khiển c c phanh, khớp một
chiều, ly hợp ma s t, cung cấp dầu cho biến mô.
Khi xe hoạt động, động cơ truyền mô-men qua biến mô tại đầu ra của
biến mô (b nh tua-bin) truyền vào hộp số cơ khí, hộp số cơ khí thay đổi được
tỷ số truyền,việc thay đổi tỷ số truyền được điều khiển tự động nhờ c c ly
hợp, phanh, khớp một chiều. ầu ra của hộp số cơ khí được ăn khớp với bộ
truyền lực chính qua vi sai truyền tới c c b nh xe chủ động.

11
 Hình 2.3: Hộp số U340E

2.2.2 Biến mô thủy lực:

Biến mô thủy lực được lắp ở đầu vào của chuỗi b nh răng truyền động
hộp số và được bắt bằng bulông vào trục sau của trục khuỷu thông qua tấm
truyền động. Biến mô làm tăng momen do động cơ tạo ra, truyền momen này
đến hộp số, nó còn đóng vai trò như 1 khớp nối thủy lực truyền momen đến
hộp số, hấp thụ c c dao động xoắn của động cơ và hệ thống truyền lực. Biến
mô có t c dụng như một b nh đà để làm đều chuyển động quay của động cơ,
ngoài ra nó còn có chức năng dẫn động bơm dầu của hệ thống thủy lực. Cấu
tạo biến mô: phần chủ động g i là b nh bơm (B) nối với trục khuỷu động cơ,
phần bị động g i là b nh tuabin (T) nối với trục vào bộ truyền b nh răng hành

12
tinh, phần phản ứng g i là b nh dẫn hướng (D) được lắp giữa b nh bơm và
bánh tuabin.

Hình 2.4: Biến mô thủy lực

a) Bánh bơm:

B nh bơm (h nh 2.5) được bố trí bên trong và gắn liền với vỏ biến mô.
B nh bơm được nối với trục khuỷu qua đĩa bị động 1. Trên bề mặt của b nh
bơm có c c c nh bơm, các cánh có biên dạng cong hướng kính được lắp bên
trong b nh bơm có t c dụng tạo động năng cho dòng chất lỏng. Vành dẫn
hướng 4 được lắp trên mép trong của các c nh để dẫn hướng cho dòng chảy
của dầu được êm.

13
 Hình 2.5: Bánh bơm
b) Bánh tuabin:

Bánh tua-bin (h nh 2.6) có nhiệm vụ chuyền đổi động năng của dòng
chất lỏng thành mô-men tại trục ra của biến mô-men, trên bánh tua-bin bố trí
nhiều c nh quạt có hướng cong ngược chiều với c c c nh bơm. Bánh tuabin
được lắp trên trục sơ cấp hộp số sao cho nó đối diện với c c c nh trên c nh
bơm với một khe hở rất nhỏ ở giữa.

Hình 2.6: Bánh tuabin

14
c) Bánh phản ứng:

Hình 2.7:Bánh tuabin

A-dòng chất lỏng từ bánh tua-bin; B-dòng chất lỏng đi tới bánh bơm; C-nếu
dòng chất lỏng không bị chuyển hướng
B nh phản ứng (hình 2.7) được đặt giữa b nh bơm và bánh tuabin, trục
b nh phản ứng được lắp cố định vào vỏ hộp số qua khớp một chiều, các cánh
của b nh phản ứng nhận dòng dầu khi nó đi ra khỏi bánh tuabin và hướng cho
nó đập vào mặt sau của c nh quạt trên b nh bơm làm cho b nh bơm được
cường hóa. Khớp một chiều cho phép b nh phản ứng quay c ng chiều với
trục khuỷu động cơ, nếu b nh phản ứng có xu hướng quay theo chiều ngược
lại th khớp 1 chiều sẽ khóa b nh phản ứng lại không cho nó quay.
d) Nguyên lý làm việc của biến mô:
* Nguyên lý truyền công suất:
Khi c nh bơm được dẫn động bởi trục khuỷu của động cơ dầu trong
c nh bơm sẽ quay với c nh bơm theo c ng một hướng.
Khi tốc độ của c nh bơm tăng lên lực li tâm làm cho dầu bắt đầu chảy
ra phía ngoài tâm của c nh bơm d c theo bề mặt của c nh quạt và mặt bên
trong của c nh bơm

15
 Hình 2.8: Khi tốc độ quay nhỏ

Khi tốc độ của c nh bơm tăng lên nữa dầu sẽ bị đ y ra khỏi c nh bơm
rồi đập vào c c c nh quạt của rôto tuabin làm cho rôto bắt dầu quay c ng
hướng với c nh bơm. Sau khi dầu mất năng lượng do va đập vào c c canh
quạt của roto tuabin, nó ch y vào trong d c theo c c c nh của roto tuabin khi
nó chạm vào phần trong của rôto bề mặt cong của bên trong roto sẽ hướng
dòng chảy ngược trở lại c nh bơm và dòng chảy lại bắt đầu. Như vậy việc
truyền mômen được thực hiện bởi dòng dầu chảy qua c nh bơm và roto
tuabin.

Hình 2.9: Khi tốc độ quay lớn

* Nguyến lý khuyếch đại mômen:

Việc khuyếch đại mômen do bộ biến mô thực hiện bằng c ch dẫn dòng
dầu khi nó vẫn còn năng lượng sau khi đi qua b nh tuabin trở về b nh bơm
qua c nh của b nh phản ứng. hay nói c ch kh c là b nh bơm được quay do

16
mômen quay từ động cơ mà mômen này lại được bổ xung dầu quay về từ
b nh tuabin, có thể nói b nh bơm khuyếch đại mômen quay ban đầu để dẫn
động b nh tuabin.

Hình 2.10: Nguyên lý khuyếch đại mômen

Chức năng của khớp một chiều stato (b nh phản ứng) là: Hướng của
dòng dầu đi vào stato từ hướng của tuabin phụ thuộc vào sự chênh lệch tốc
độ quay giữa b nh bơm và b nh tuabin.

Khi chênh lệch về tốc độ quay là lớn: tốc độ của dầu (dòng chảy xo y)
tuần hoàn qua c nh bơm và rôto tuabin là lớn, do vậy dầu từ rôto tuabin đến
stato theo hướng sao cho nó ngăn cản chuyển động quay của c nh bơm, như
h nh 2.11, tại đây dầu sẽ đập vào mặt trước của c nh quạt trên stato làm cho
nó quay theo hướng ngược lại với hướng quay của c nh bơm. Nhưng do bánh
phản ứng bị khóa cứng bởi khớp một chiều nên nó không quay. nhưng c c
c nh của nó làm cho hướng của dòng dầu thay đổi sao cho ch ng sẽ trợ gi p
cho chuyển động quay thực của c nh bơm

17
 Hình 2.11: Khi khớp 1 chiều bị khóa

Khi dòng chảy xo y nhỏ: tốc độ quay của rôto tuabin đạt được đến tốc
độ của c nh bơm, tốc độ của dầu mà quay c ng hướng với rôto tuabin tăng
lên. Nói c ch kh c tốc độ của dầu (dòng chảy xo y) tuần hoàn qua c nh bơm
và rôto tuabin giảm xuống. Do vậy mà hướng của dòng dầu đi từ rôto tuabin
đến b nh phản ứng c ng hướng quay của c nh bơm. Do l c này dầu đập vào
mặt sau của c c c nh trên stato lên c c c nh này ngăn dòng chảy của dầu lại
trong trường hợp này khớp một chiều cho phép b nh phản ứng quay c ng
hướng với c nh bơm do vậy cho phép dầu trở về c nh bơm

B nh phản ứng bắt đầu quay c ng hướng với c nh bơm khi tốc độ quay
của rôto tuabin đạt đến một tỷ lệ nhất định so với tốc độ quay của c nh bơm .
Hiện tượng đó g i là điểm ly hợp hay diểm nối sau khi đạt được điểm ly hợp
mômen không khuyếch đại chức năng của biến mô như một khớp nối thuỷ lực
thông thường .

18
 Hình 2.12: Khi khớp 1 chiều quay tự do

e) Điểm khóa biến mô và các thông số cơ bản của biến mô:

* Khóa biến mô:

Khóa biến mô là một cơ cấu thủy lực cho phép khóa b nh bơm và b nh
tua-bin khi biến mô quay ở tốc độ cao.

Hình 2.13 : Đường đặc tính không thứ nguyên của biến mô

Khi xe chuyển động ở tốc độ thấp tỷ số truyền tốc độ thấp, khi đó tỷ số

truyền mô-men là cao do có sự cường hóa mô-men. Khi tốc độ xe tăng lên tỷ
số truyền tốc độ của xe tăng lên nhưng tỷ số truyền mô-men lại giảm xuống,
hiệu suất của biến mô cũng giảm nhanh, khi đó để giữ được mô-men của b nh

19
tua-bin và nâng hiệu suất của biến mô th khóa biến mô hoạt động như một ly
hợp, khóa b nh bơm và b nh tua-bin tạo thành khối cứng.
Nguyên lý hoạt động của khóa biến mô như h nh 2.13: Khi b nh bơm ở
tốc độ thấp, khóa biến mô 2 có khe hở với vỏ biến mô 1 khi đó p suất tại
phía khoang A và B là như nhau. Do đó khóa biến mô chưa làm việc. Khi xe
chuyển động ở tốc độ cao van điện từ điều khiển dầu có p suất đi vào khoang
A, dầu tại khoang B được tho t bằng ống xả, ép khóa ly hợp chặt vào vỏ biến
mô, khóa vỏ biến mô với b nh tua-bin thành một khối cứng. Khi hoàn tất việc
khóa biến mô th tỷ số truyền qua biến mô là 1.

Hình 2.14: Sơ đồ điều khiển khóa biến mô

1- vỏ biến mô; 2-khóa biến mô; 3-bánh tua-bin; 4-bánh bơm;
5-van điều khiển khóa biến mô

* Các thông số cơ bản của biến mô:

C c biến mô được đặc trưng bởi đường đặc tính không thứ nguyên:

20
 Hình 2.15: Đồ thi đặc tính không thứ nguyên của biến mô

Việc khuyếch đại mômen do biến mô sẽ tăng theo tỷ lệ với dòng xo y,

điều đó có nghĩa là nó lớn nhất khi bánh tuabin không quay. Hoạt động của
biến mô được chia làm hai dải hoạt động: dải biến mô trong đó có sự khuyếch
đại mômen, dải khớp nối trong đó chỉ thuần tuý diễn ra việc truyền mômen và
sự khuyếch đại mômen không xảy ra.
- Hệ số khuếch đại biến mô:
Mt
Kbm=
Mb

Trong đó: Mt - Mômen bánh tubin

Mb - Mômen b nh bơm
Hệ số khuyếch đại biến mô phụ thuộc vào điều kiện làm việc của biến
mô, khi lực cản chuyển động tăng lên, số vòng quay của trục tubin giảm
xuống dẫn đến Mt tăng lên do vậy Kbm tăng lên, nó có gi trị lớn nhất khi roto
tubin đứng yên tức là nt =0. Ngược lại, khi lực cản chuyển động giảm xuống,
vận tốc ôtô tăng lên th hệ số khuyếch đại biến mô giảm xuống.
- Tỉ số truyền của biến mô:
Tỉ số truyền của biến mô (ibm) là tỉ số vòng quay của trục b nh tubin nT
và số vòng quay của trục b nh bơm nb:

21
 nt
ibm=
nb

- Hiệu suất của biến mô:

Hiệu suất của biến mô cho biết có bao nhiêu năng lượng được truyền
một c ch hiệu quả từ b nh bơm tới b nh tubin:
N T M t .nt
 bm = = = Kbm . ibm
N b M b .nb

Trong đó :
Nt : Công suất ph t ra trên trục b nh tubin của biến mô;
Nb: Công suất trên trục b nh bơm của biến mô.
Gi trị hiệu suất biến mô thay đổi theo đường cong bậc hai parabol và đạt gi
trị lớn nhất tại  t , khi K> 1, hiệu suất biến mô lớn hơn gi trị hiệu suất li hợp
thủy động đường  t sau đó do mất m t năng lượng qua b nh stato hiệu suất
biến mô giảm nhanh. Theo lý thuyết về c c m y có c nh quan hệ giữa momen
truyền qua c nh và thông số kích thước c nh có dạng:
Mb = b . .nb 2 .D 5 và Mt = .t. .nt 2 .D 5
Với  tr ng lượng riêng của chất lỏng , b , t là hệ số momen xoắn, D là
đường kính lớn nhất của b nh. Từ đó ta có:
Mt  
Kbm = = t và  = t . ibm
Mb b b

- Điểm ly hợp:
ường thẳng dóng từ điểm ly hợp lên là đường phân chia giữa hai giai
đoạn đó hiệu suất truyền động của bộ biến mô cho thấy năng lượng truyền
cho b nh bơm được truyền đến b nh tuabin với hiệu quả ra sao. Năng lượng ở
đây là công suất của bản thân động cơ tỉ lệ với tốc độ của động cơ
(vòng ph t) và mômen động cơ do mômen được truyền với tỉ số gần 1:1 trong
khớp thuỷ lực nên hiệu suất truyền động trong dải khớp nối sẽ tăng tuyến

22
tính và tỉ lệ với tốc độ. Tuy nhiên hiệu suất truyền động của bộ biến mô
không đạt được 100 và thường đạt được khoảng 95 . Sự tổn hao năng
lượng là do nhiệt sinh ra trong dầu và ma s t. Khi dầu tuần hoàn nó được bộ
làm m t dầu làm m t.
- Điểm d ng và điểm li hợp:
iểm dừng chỉ t nh trạng ở đó mà b nh tuabin không chuyển động. Sự
chênh lệch tốc độ quay giữa b nh bơm và b nh tuabin là lớn nhất. Tỉ số
truyền mômen của bộ biến mô là lớn nhất tại điểm dừng (thường trong phạm
vi từ 1,7 đến 2,5) hiệu suất truyền động bằng 0.
iểm ly hợp khi b nh tuabin bắt đầu quay và tỉ số truyền tốc độ tăng lên,
sự chệnh lệch tốc độ quay giữa b nh tua bin và b nh bơm bắt đầu giảm
xuống. Tuy nhiên, ở thời điểm này hiệu suất truyền động tăng. Hiệu suất
truyền động đạt lớn nhất ngay trước điểm li hợp. Khi tỷ số tốc độ đạt tới một
trị số nào đó th tỉ số truyền mômen trở nên gần bằng 1:1. Nói c ch kh c,
b nh phản ứng bắt đầu quay ở điểm li hợp và bộ biến mô sẽ hoạt động như
một khớp nối thuỷ lực để ngăn không cho tỉ số truyền mômen tụt xuống dưới
1.

2.2.3 Bộ bánh răng hành tinh

a) Giới thiệu về hộp số hành tinh:

Hộp số cơ khí trong hộp số thủy cơ thường sử dụng c c cơ cấu hành
tinh, cơ c c hành tinh là cơ cấu bao gồm c c b nh răng ăn khớp tạo ra 3 bậc
tự do. Hộp số cơ khí có t c dụng:
- Thay đổi tỷ số truyền giữa trục vào và trục ra khi cần ( thực hiện
chuyển số).
- ảo chiều quay của trục ra khi cần.
- Ngắt đường truyền công suất trong thời gian dài.

23
 Bộ b nh răng hành tinh được đặt trong vỏ hộp số chế tạo bằng hợp kim
nhôm. Nó có thể thay đổi tốc độ đầu ra hoặc chiều quay của hộp số, sau đó
truyền chuyển động này đến bộ truyền động cuối c ng. Bộ b nh răng hành
tinh bao gồm: c c b nh răng hành tinh, c c li hợp và phanh. Bộ truyền b nh
răng hành tinh trước và bộ truyền b nh răng hành tinh sau được nối với c c li
hợp và phanh, là c c bộ phận nối và ngắt công suất. Những cụm b nh răng
này chuyển đổi vị trí của phần sơ cấp và c c phần tử cố định để tạo ra c c tỷ
số truyền b nh răng kh c nhau và vị trí số trung gian.

Hình 2.16: bộ truyền bánh răng hành tinh.

b) Cơ cấu hành tinh của hộp số U340E:
Cấu tạo của HSHT trên ôtô và c c phương tiện giao thông khá phức tạp
HSHT được tổ hợp từ c c cơ cấu hành tinh cơ bản hoặc c c cơ cấu hành tinh
tổng hợp. Cơ cấu hành tinh của hộp số U340E là cơ cấu hành tinh hỗn hợp
theo sơ đồ CR-CR. Cần dẫn của bộ truyền thứ nhất nối với b nh răng bao của
bộ truyền thứ hai, cần dẫn của bộ truyền thứ hai lại nối với b nh răng bao của
bộ truyền thứ nhất.
Cơ cấu hành tinh cơ bản là cơ cấu 3 bậc tự do, trong đó có b nh răng
hành tinh ăn khớp với b nh răng mặt trời và b nh răng bao, trục của b nh

24
răng hành tinh có thể quay. Do đó cơ cấu một trục công suất vào ta có hai trục
công suất ra và có thể đảo chiều quay của trục ra.

Hình 2.17: Cơ cấu hành tinh cơ bản

1-bánh răng bao; 2-bánh răng hành tinh; 3-trục bánh răng hành tinh;
4: bánh răng mặt trời
Trong hộp số tự động, nhờ việc đóng mở c c phanh, ly hợp và c c khớp
một chiều tạo ra c c tổ hợp điều khiển hoạt động của hộp số. Việc đóng, mở
c c cơ cấu điều khiển làm thay đổi đường truyền công suất, thay đổi c c khâu
chủ động, bị động nhờ đó thay đổi được tỷ số truyền qua hộp số và chiều
quay của trục ra hộp số.
- Các trạng thái làm việc của cơ cấu hành tinh:
Trạng th i của Chiều quay của
Khâu chủ Khâu bị Tỷ số
khâu được khâu bị động đối
động ộng truyền
điều khiển với khâu chủ động
B nh răng >1(truyền
Cần dẫn
B nh răng bao mặt trời giảm)
cố định B nh răng <1 (truyền C ng chiều
Cần dẫn
mặt trời tăng)
B nh răng >1 (truyền
Cần dẫn
B nh răng mặt bao giảm)
trời cố định B nh răng <1 (truyền C ng chiều
Cần dẫn
bao tăng)
B nh răng B nh răng >1 ( truyền
Cần dẫn
mặt trời bao giảm)
cố định Ngược chiều
B nh răng B nh răng <1 (truyền

25
 bao mặt trời tăng)
B nh răng B nh răng
Cần dẫn nối =1 (tỷ số
mặt trời hoặc bao hoặc
với b nh răng truyền C ng chiều
b nh răng b nh răng
bao thẳng)
bao mặt trời
- Các thông số động học của cơ cấu hành tinh:
a  pb  1  p  h

Trong đó:
a , b - Vận tốc góc của b nh răng mặt trời a và b nh răng bao b;

h - Vận tốc góc của cần dẫn h; p thông số động h c của cơ cấu

hành tinh ( bảng 5.1 theo bài giảng tính to n thiết kế của PGS-TS Nguyễn
Tr ng Hoan).
Nếu có sự ghép nối c c cơ cấu hành tinh th khi đó lập lên hệ phương tr nh:
a1  pb1  1  p1  h1

a 2  pa 2  1  p2  h 2
 (m là số cơ cấu hành tinh)
......................................
  p  1  p  
 am bm m hm

2.3. NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỘP SỐ U340E

Hình 2.18: Sơ đồ cơ cấu hành tinh hộp số U340E

26
2.3.1 Sơ đồ đi số:
Vị trí Khớp một
Van điện từ Ly hợp Phanh
cần đi B nh răng chiều
số S1 S2 C1 C2 C3 B1 B2 B3 F1 F2
P ỗ ON ON
R Lùi ON ON O O
Trung
N ON ON
gian
Số 1 ON ON O O
Số 2 ON OFF O O O
D
Số 3 OFF OFF O O O
Số 4 OFF ON O O O
Số 1 ON ON O
3 Số 2 ON OFF O O O
Số 3 OFF OFF O O O
Số 1 ON ON O O
2
Số 2 ON OFF O O O O
L Số 1 ON ON O O O

2.3.2 Dòng truyền công suất:

- Số 1 (Dãy D, 3 hoặc 2):

Hình 2.19: Dãy D - Số 1

27
 Ly hợp C1 hoạt động, đồng thời khớp một chiều F2 cũng tham gia hoạt
động. Dòng truyền công suất như sau: Trục sơ cấp (+) b nh bơm (+)
bánh tuabin (+) ly hợp C1 S1 (+) BR hành tinh H1(-) (Vì F2 hoạt động
nên không cho R1 và Cd2 quay ngược chiều kim đồng hồ)Cd1(+)bánh
răng bị động của truyền lực cuối cùng.

- Số 2 (Dãy D hoặc 3):

Hình 2.20: Dãy D - Số 2

C1, F1, B2 hoạt động, dòng truyền công suất như sau: Trục sơ cấp bộ
truyền HT(+)ly hợp C1S1(+)b nh răng hành tinh H1(-). ến đây dòng
công suất chia làm 2 nhánh:
Nhánh 1: giống như khi đi số 1;
Nhánh 2: C1(-)R1(+)Cd2(+)b nh răng hành tinh H2(+) (vì F1, B2 hoạt
động nên S2 không quay ngược chiều kim đồng hồ) R2(+)Cd1(+);
Kết hợp 2 nhánh công suất truyền đến b nh răng bị động của truyền lực cuối
và quay theo chiều dương.

- Số 3 (Dãy D hoặc 3):

28
 Hình 2.21: Dãy D - Số 3

C1, C2, B2 hoạt động, dòng công suất truyền như sau: Trục sơ cấp bộ
truyền HT(+)ly hợp C1 đóng làm S1, H1, Cd1 đều quay chiều (+); đồng thời
ly hợp C2 đóng nên Cd2, b nh răng hành tinh H2 đều quay (+)b nh răng
hành tinh R1(+)Cd1(+)b nh răng bị động của truyền lực cuối và quay
theo chiều dương.

- Số 4 - Số truyền tăng OD (Dãy D):

Hình 2.22: Dãy D - Số 4

C2, B1, B2 hoạt động, dòng truyền công suất như sau: Trục sơ cấp bộ
truyền HT(+)ly hợp C2 đóng làm b nh răng hành tinh H2 và Cd2 đều quay

29
chiều (+); đồng thời B1, B2 đóng nên bộ truyền b nh răng hành tinh thứ hai
tạo thành một khối quay theo chiều (+) với tốc độ nhanh hơn Cd1(+)bánh
răng bị động của truyền lực cuối và quay theo chiều dương.

- Số lùi (Vị trí R):

Hình 2.23: Số lùi

C3, B3 hoạt động, dòng truyền công suất như sau: Trục sơ cấp bộ truyền
HT(+)ly hợp C3 đóng S2(+); đồng thời B3 đóng nên b nh răng hành tinh
H2(-) quanh Cd2R2(-) Cd1(-)b nh răng bị động của truyền lực cuối và
quay theo chiều ngược chiều trục sơ cấp của hộp số.

- Số 2 (Dãy 2):

Hình 2.24: Dãy 2 - Số 2

30
 C1, B1, B2, F1 đóng, dòng truyền công suất như sau: Dòng công suất
đang được dẫn động bởi c c b nh xe chủ động với cần ch n ở vị trí dãy 2 như
ở vị trí dãy D. Tuy nhiên khi hộp số được dẫn động bởi c c b nh xe chủ động
th xảy ra hiện tượng phanh bằng động cơ: Công suất từ trục thứ cấp hộp số
truyền tới cần Cd1 nên c c b nh răng hành tinh C1 và R2 quay xung quanh S1,
C2 theo chiều (+). C c b nh C1, R2 quay theo chiều (+) trong khi S1 và C2 có
thể quay theo 2 chiều. Nhưng do B1, B2 và F1 đóng nên S1 và C2 bị khóa, khi
đó C1 và R2 (+). ực quay đó được truyền đến trục sơ cấp của hộp số tạo nên
sự phanh bằng động cơ.

- Số 1 (Dãy L):

Hình 2.25: Dãy L - Số 1

C1, B1, B2 và F1 đóng, dòng truyền công suất như sau: Công suất từ trục
thứ cấp hộp số truyền tới cần Cd1 (+) làm cho c c b nh răng hành tinh C1 và
R2 cố gắng quay xung quanh S1, C2 theo chiều (+). Tuy nhiên Cd2 được giữ lại
không cho quay bởi phanh số l i B3, c c b nh răng hành tinh C1, R2 (+), trong
khi các bánh S1 và C2 quay theo chiều (-). Kết quả là c c b nh răng hành tinh
C1, R2 (+) trong khi cũng quay xung quanh trục của nó theo chiều dương. Do
vậy, truyền chuyển động quay theo chiều dương đến c c b nh răng qua C 1
đến trục sơ cấp của hộp số.

31
2.2.4 Các phần tử điều khiển trong hộp số hành tinh:
Bao gồm:
Các ly hợp;
Các phanh;
C c khớp một chiều;
* Các phanh (B1 B2 và B3):
- Phanh sử dụng trong hộp số tự động U340E đều là kiểu nhiều đĩa ướt.

Hình 2.26 : cấu tạo phanh

Phanh B1 được sử dụng để khóa b nh răng mặt trời phía sau.

Phanh B2 hoạt động thông qua khớp một chiều số 1 để ngăn không cho
c c b nh răng mặt trời sau quay ngược chiều kim đồng hồ. C c đĩa ma s t
được gài bằng then hoa vào vòng lăn ngoài của khớp một chiều số 1 và c c
đĩa thép được cố định vào vỏ hộp số. Vòng lăn trong của khớp một chiều số 1
(B nh răng mặt trời sau) được thiết kế sao cho khi quay ngược chiều kim
đồng hồ th nó sẽ bị kho , nhưng khi quay theo chiều kim đồng hồ th nó có
thể xoay tự do.

32
 Mục đích của phanh B3 là ngăn không cho b nh răng bao trước và cần
dẫn sau quay. C c đĩa ma s t ăn khớp với moay ơ B3 của cần dẫn sau. Moay
ơ B3 và cần dẫn sau được bố trí liền một cụm và quay c ng nhau. C c đĩa
thép được cố định vào vỏ hộp số .

Hình 2.27: Cấu tạo phanh đĩa kiểu ướt

- Nguyên lý hoạt động của các phanh: Khi p suất thuỷ lực t c động lên
xi lanh píttông sẽ dịch chuyển và ép c c đĩa thép và đĩa ma s t tiếp x c với
nhau. Do đó tạo nên một lực ma s t lớn giữa mỗi đĩa thép và đĩa ma s t. Kết
quả là cần dẫn hoặc b nh răng mặt trời bị kho vào vỏ hộp số. Khi dầu có p
suất được xả ra khỏi xi lanh th píttông bị lò xo phản hồi đ y về vị trí ban đầu
của nó và làm nhả phanh.

33
 Số lượng c c đĩa ma s t và đĩa thép kh c nhau tu theo kiểu hộp số tự
động. Thậm trí trong c c hộp số tự động c ng kiểu số lượng đĩa ma s t cũng
có thể kh c nhau tu thuộc vào động cơ được lắp với hộp số.
Khi thay c c đĩa phanh bằng c c đĩa ma s t mới hãy ngâm c c đĩa ma
s t mới vào ATF khoảng 15 ph t hoặc lâu hơn trước khi lắp ch ng.

Hình 2.28: Các trạng thái của phanh đĩa kiểu ướt

2.2.5 Ly hợp (C1, C2 và C3)

C1, C2 và C3 là c c li hợp nối và ngắt công suất.
y hợp C1 hoạt động để truyền công suất từ bộ biến mô tới b nh răng
mặt trời trước qua trục sơ cấp. C c đĩa ma s t và đĩa thép được bố trí xen kẽ
với nhau. C c đĩa ma s t được nối bằng then với b nh răng bao trước và c c
đĩa thép được khớp nối bằng then với tang trống của li hợp số tiến. B nh răng
bao trước được lắp bằng then với bích b nh răng bao, còn tang trống của li
hợp số tiến được lắp bằng then với moay trước của li hợp số truyền thẳng.
Ly hợp C2 truyền công suất từ trục trung gian tới cần dẫn sau. C c đĩa
ma s t được lắp bằng then với moay ơ của li hợp truyền thẳng còn c c đĩa
thép được lắp bằng then với tang trống li hợp truyền thẳng. Tang trống li hợp
truyền thẳng ăn khớp với tang trống đầu vào của b nh răng mặt trời và tang
trống này lại được ăn khớp với c c b nh răng mặt trời trước và sau. Kết cấu

34
được thiết kế sao cho ba cụm đĩa ma s t, đĩa thép và c c tang trống quay c ng
với nhau.

Hình 2.29:Cấu tạo ly hợp

- Hoạt động ăn khớp C1 : Khi dầu có p suất chảy vào trong xi lanh
píttông, nó sẽ đ y viên bi van của píttông đóng kín van một chiều và làm
píttông di động trong xi lanh và ép c c đĩa thép tiếp x c với c c đĩa ma s t.
Do lực ma s t lớn giữa c c đĩa thép và đĩa ma s t nên c c đĩa thép dẫn và đĩa
ma s t bị dẫn quay c ng một tốc độ. Có nghĩa là li hợp được ăn khớp, trục sơ
cấp được nối với b nh răng mặt trời trước, và công suất từ trục sơ cấp được
truyền tới b nh răng mặt trời.

35
 Hình 2.30: Trạng thái ăn khớp

- Nhả khớp C1 : Khi dầu có p suất được xả th p suất dầu trong xi

lanh giảm xuống. iều này cho phép viên bi rời khỏi van một chiều nhờ lực
li tâm t c động lên nó,và dầu trong xi lanh được xả ra ngoài qua van một
chiều. Kết quả là píttông trở về vị trí ban đầu của nó nhờ lò xo hồi và nhả li
hợp.
Số lượng c c đĩa ma s t và đĩa thép thay đổi tu theo kiểu hộp số tự
động. Thậm chí trong c c hộp số tự động c ng kiểu th số lượng đĩa ma s t
có thể kh c nhau tu thuộc vào động cơ lắp với hộp số.
Khi thay c c đĩa ma s t li hợp bằng c c đĩa ma s t mới phải ngâm c c
đĩa ma s t mới vào ATF khoảng 15ph t hoặc lâu hơn trớc khi lắp ch ng

Hình 2.31: Trạng thái nhả khớp

36
 - Cơ cấu triệt tiêu áp suất d u thu lực li t m trong ly hợp: Trong cơ
cấu của một li hợp thông thường để ngăn cản sự sinh ra p suất do lực li tâm
t c động lên dầu trong buồng p suất dầu của pitton khi nhả li hợp, người ta
bố trí một viên bi một chiều để xả dầu. Do đó, trước khi có thể t c động tiếp
vào li hợp cần có thời gian để dầu điền đầy buồng p suất dầu của pitton.
Trong khi chuyển số, ngoài p suất do thân van kiểm so t, th p suất t c động
lên dầu trong buồng p suất dầu của píttông cũng có ảnh hưởng, mà p suất
này lại phụ thuộc vào sự dao động tốc độ của động cơ.
ể triệt tiêu ảnh hưởng này người ta bố trí đối diện với buồng p suất
thuỷ lực của pitton một khoang triệt tiêu p suất dầu thuỷ lực. Bằng việc sử
dụng dầu bôi trơn như dầu d ng cho trục th một lực li tâm tương đương sẽ
t c động, làm triệt tiêu lực li tâm t c động lên bản thân pitton. V vậy, không
cần phải xả chất lỏng bằng c ch d ng viên bi mà vẫn đạt được một đặc tuyến
thay đổi tốc độ êm và rất nhạy.

37
 Hình 2.32: Côn triệt tiêu áp suất d u thu lực li t m

2.2.6. Khớp một chiều

Khi bộ truyền b nh răng hành tinh được thiết kế mà không tính đến va
đập khi chuyển số th B2, F1 và F2 là không cần thiết. Chỉ cần C1, C2, B1 và
B3 là đủ. Ngoài ra, rất khó thực hiện việc p suất thuỷ lực t c động lên phanh
đ ng vào thời điểm p suất thuỷ lực vận hành li hợp được xả. Do đó, khớp
một chiều số 1 (F1) t c động qua phanh B2 để ngăn không cho b nh răng mặt
trời trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ. Khớp một chiều số 2 (F2)
ngăn không cho cần dẫn sau quay ngược kim đồng hồ. Vòng lăn ngoài của
khớp một chiều số 2 được cố định vào vỏ hộp số. Nó được lắp r p sao cho nó
sẽ kho khi vòng lăn trong (cần dẫn sau) xoay ngược chiều kim đồng hồ và
quay tự do khi vòng lăn trong xoay theo chiều kim đồng hồ. Với c ch này có
thể sử dụng c c khớp một chiều để chuyển c c số bằng c ch luôn ấn hoặc nhả
p suất thuỷ lực lên một phần tử. Nghĩa là, chức năng của khớp một chiều là
đảm bảo chuyển số được êm.

Hình 2.33: Khớp một chiều

38
2.3 HỆ THỐNG THỦY LỰC

2.3.1 Cấu tạo của hệ thống thủy lực

Hệ thống thuỷ lực gồm c c cụm cơ bản sau:

Nguồn cung cấp năng lượng
Bộ chuyển đổi và truyền tín hiệu chuyển số
Bộ van thuỷ lực chuyển số
Bộ tích năng giảm chấn
C c đường dầu.
Bộ điều khiển thủy lực có chức năng tạo ra p suất thủy lực, điều chỉnh
p suất thủy lực bằng c c van điều p sơ cấp, van bướm ga thích hợp cới công
suất ph t ra của động cơ. Hệ thống điều khiển đóng mở c c ly hợp và phanh
để thực hiện chuyển số.

Hình 2.34: Các chức năng điều khiển của hệ thống thủy lực

Trong sơ đồ c c tín hiệu từ c c cảm biến được đưa tới bộ điều khiển
điện tử trung tâm, ở đây xử lý tín hiệu và đưa tới điều khiển c c van điện từ.

39
các van điện từ điều khiển đóng (mở) c c đường dầu để đưa dầu có p suất đi
tới c c ly hợp và c c phanh, thực hiện qu tr nh chuyển số.
Áp suất của dầu được tạo nhờ một bơm dầu, bơm được dẫn động từ
biến mô. Bơm dầu cấp dầu có p suất vào biến mô, sau đó chuyển qua van
điều p sơ cấp, van này được điều khiển bằng tín hiệu từ độ mở bướm ga.
Dầu khi qua van điều p có p suất không đổi, p suất dầu là nguồn công suất
để thực hiện việc đóng c c phanh và ly hợp.
Cần điều khiển ch n tay số( điều khiển của người l i ch n chế độ R, D,
N, 2). Khi người l i ch n chế độ chuyển động của xe sẽ t c động vào c c van
điều khiển dầu t c động vào qu tr nh chuyển mạch p suất dầu.

40
 Hình 2.35:. Hệ thống thủy lực

* Bơm dầu

Hộp số U340E sử dụng bơm dầu là loại bơm b nh răng ăn khớp trong
như h nh 2.19. Bơm dầu được đặt trên v ch ngăn giữa biến mô và hộp số
hành tinh, được dẫn động bởi trục của b nh bơm.

41
 Hình 2.36: Bơm d u

* Van điều áp sơ cấp

Làm nhiệm vụ điều chỉnh trị số áp suất công tác tới các bộ phận. Sơ đồ
nguyên lý hoạt động của van trình bày trên hình 2.37.

Hình 2.37: Van điều áp sơ cấp

* Van điều khiển chọn tay số
ược nối với cần chuyển số. Khi thay đổi vị trí ch n số sẽ làm chuyển
mạch đường dầu tương ứng đến các tay số đó (h nh2.38)

42
 Hình 2.38: Van điều khiển

ường dầu được van nối

Vị trí gài tay số
tới
P B3
R C2, B3
N
D C1
2 C1, B1
L C1, B3

* Van chuyển số

Hình 2.39: Van chuyển số 1-2

43
 Van chuyển số làm chuyển mạch đường dầu dẫn tới các phanh và ly
hợp. Có các van chuyển số 1-2, 2-3, 3-4. Hình 2.39 mô tả nguyên lý hoạt
động của van chuyển số 1-2. Khi van điện từ chưa làm việc, áp suất dầu tác
dụng lên mặt trên của van, thắng lực lò xo, van ở vị trí dưới, c c đường dầu
tới các ly hợp và phanh bị ngắt. Lúc này h p số ở vị trí số 1. Khi có tín hiệu
tới điều khiển van điện từ mở, áp suất dầu tác dụng lên mặt trên van mất đi, lò
xo đ y van lên mở c c đường dầu có áp tới phanh B2 và hộp số chuyển sang
số 2.
* Van điện t
Van điện từ sử dụng để điều khiển sự làm việc của van chuyển số. Có 2
loại van điện từ: van điện từ điều khiển chuyển số và van điện từ tuyến tính để
điều khiển tăng giảm áp suất dầu theo dòng điện điều khiển từ ECU. Van điện
từ chuyển số có 2 vị trí ví dụ số 1, số 2 còn van điện từ tuyến tính chỉ có một
trạng thái làm việc như c c van S T sử dụng thay cho van bướm ga . van
S U điều khiển khoá biến mô.

Hình 2.40: Các loại van điện từ

44
* Van bướm ga

Hình 2.40: Van bướm ga

Van bướm ga làm nhiệm vụ điều chỉnh áp suất dầu cấp từ bơm (sau
khi đi qua van điều p sơ cấp) theo mức độ tải của động cơ tới điều khiển các
van chuyển số.
Có các loại van bướm ga: van cơ khí và van điện từ. Van cơ khí được
dẫn động thông qua cơ cấu cam và cáp nối với bàn đạp ga. Van điện từ tuyến
tính SLT làm việc theo tín hiệu điều khiển từ ECU.
* Van relay khoá biến mô và van tín hiệu khoá biến mô

45
 Hình 2.41: Van relay khoá biến mô và van tín hiệu khoá biến mô
Van relay khoá biến mô làm nhiệm vụ đóng ngắt đường dầu điều khiển
chế độ khoá mở của ly hợp khoá biến mô. Van này làm việc theo tín hiêuụ
điều khiển từ van tín hiệu khoá biến mô (hình 59). Khi có áp suất từ van tín
hiệu t c động lên mặt dưới của van relay làm cho van bị đảy lên phía trên và
mở đường dầu đưa cơ cấu ly hợp khoá biến mô hoạt động.
Khi áp suất từ van tín hiệu bị ngắt, van relay bị đảy xuống vị trí dưới do áp
suất dầu cơ bản và lực lò xo, ly hợp khoá biến mô bị ngắt.
* Van điều áp thứ cấp
Van này làm nhiệm vụ điều chỉnh áp suất công tác của dầu trong biến
mô và áp suất bôi trơn. Dầu từ van điều p sơ cấp được đưa tới cấp cho bộ
biến mô và van relay khoá biến mô.

46
 Hình 2.42: Van điều áp thứ cấp

Hình 2.43: Van ngắt giảm áp

* Van ngắt
Van này (hình 2.43) làm nhiệm vụ điều chỉnh áp suất t c động lên van
bướm ga. Van được điều khiển bới áp suất cơ bản và áp suất do van bướm ga
sinh ra. Bằng c ch điều chỉnh hồi tiếp này làm giảm được tổn thất công suất
không cần thiết từ bơm dầu.
* Van điều biến bướm ga
Do áp suất do van bướm ga tạo ra có đặc tính tuyến tính song áp suất
trên đường dầu (do bơm sinh ra) là phi tuyến (hình 2.44) nên thường bố trí
thêm van điều biến áp suất bướm ga để làm giảm bớt áp suất khi bướm ga mở
lớn.

47
 Hình2.44. Van điều biến bướm ga

* Bộ tích năng

Hình2.45. Bộ tích năng

Bộ tích năng (h nh 2.45) có tác dụng giảm chấn trong quá trình chuyển
số. Piston của van có dạng bậc để áp suất dầu trong quá trình chuyển số
không tăng đột ngột. Trong các hệ điều khiển ECT sử dụng van điện từ tuyến
tính để điều khiển áp suất dầu tác dụng lên bộ tích năng nhờ đó qu tr nh
chuyển số được êm dịu hơn.

48
* Van điều khiển

Van điều khiển thường sử dụng dạng van thuỷ lực con trượt. Các van
con trượt có dạng nhiều bậc để có thể đóng mở nhiều đường dầu đưa tới các
phần tử điều khiển.

Hình 2.22: Van điều khiển

2.2.5 Hệ thống điều khiển

Hệ thống điều khiển chuyển số tự động bao gồm:

- C c cảm biến của hộp số, động cơ, tốc độ xe…
- Bộ điều khiển điện tử chung tâm (ECU và ECT)
- C c cơ cấu cấp hành (van điện từ)
Hệ thống điều khiển nhận tín hiệu từ c c cảm biến và có nhiệm vụ điều
khiển c c trạng th i làm việc của hộp số hành tinh như : iều khiển thời điểm
chuyển số, điều khiển khóa biến mô, điều khiển tối ưu p suất cơ bản. Hệ
thống điều khiển có c c loại cảm biến : Cảm biến tốc độ, cảm biến vị trí
bướm ga, cảm biến nhiệt độ, nhiệt độ dầu, p suất dầu….

49
 Hình 2.24: Hệ thống điều khiển ECT

a) Các cảm biến:

Thông số chính cho việc chuyển số là tốc độ của xe và độ mở của
bướm ga.
Khi làm việc th c c tín hiệu từ c c cảm biến về nhiệt độ của dầu hộp
số, vị trí của bộ điều khiển số.
Nguyên tắc chung của vệc chuyển số là: khi tốc độ của xe tăng dần lên
một tốc độ nào đó th bộ điều khiển trung tâm điều khiển chuyển số sao cho
ph hợp, khi cản tăng xe đi chậm lại trong khi tải không đổi đến một điểm
thích hợp bộ điều khiển trung tâm sẽ điều khiển chuyển xuống số thấp hơn.
Nếu tải của động cơ tăng lên nhưng tốc độ của ô tô không đổi th đến một
mức nào đó bộ điều khiển trung tâm sẽ thực hiện lệnh chuyển số thấp cho ph
hợp. Trường hợp tốc độ không đổi nhưng tải động cơ giảm tới một mức th bộ
điều khiển trung tâm sẽ điều khiển để lên số cao hơn.
Việc thay đổi chuyển tăng hay giảm số được x c định nhờ bảng tham
chiếu, bảng này được xây dựng và nạp sẵn vào trong bộ điều khiển trung tâm.
Khi có c c thông số đầu vào chính là tốc độ xe và tải động cơ th bộ xử lý

50
trung tâm sẽ x c định tương ứng với bảng tham chiếu để x c định điểm
chuyển số. Ngoài ra c c gi trị đầu vào kh c như nhiệt độ dầu hộp số… cũng
ảnh hưởng dịch chuyển vị trí chuyển số.
Ngưỡng chuyển số tăng và ngưỡng chuyển số giảm là kh c nhau, v
nếu chung nhau sẽ tạo ra điểm làm việc tức thời mà khi ở tải đó hộp số
chuyển số liên tục

* Bảng chức năng của các cảm biến và công tắc trong hộp số tự động:

Cảm biến Chức năng

X c định thời điểm chuyển số và
Công tắc ch n chế độ hoạt động khóa biến mô sẽ p dụng trong chế độ
b nh thường hoặc tải nặng

Công tắc khởi động trung gian Ph t hiện vị trí số(„ ‟,‟2‟, và „N‟)

Cảm biến vị trí bướm ga Ph t hiện góc mở của bướm ga

Cảm biến nhiệt độ nước làm m t Ph t hiện nhiệt độ nước làm m t

Cảm biến tốc độ Ph t hiện tốc độ xe

Công tắc đèn phanh Ph t hiện mức độ đạp chân ga

Ngăn không cho chuyển lên số truyền

Công tắc chính số truyền tăng tăng nếu công tắc chính số truyền
tăng ngắt

Khi tốc độ xe giảm xuống dưới tốc độ

ECU điều khiển chạy tự động
đặt trong hệ thống điều khiển chạy tự

51
 động, nó ph t ra một tín hiệu hủy số
số truyền tăng và hủy khóa biến mô

a) Sơ đồ nguyên lý điều khiển thủy lực:

Hình 2.35: Sơ đồ nguyên lý điều khiển thủy lực hộp số U340E

b) Nguyên lý chuyển số:

Trạng th i gài c c số được thực hiện bằng c ch phối hợp đóng mở c c
van điện từ và van chuyển số của c c tay số tương ứng.

52
* Số 1

* Số 2

* Số 3:

53
* Số 4:

54
2.4. TÍNH TOÁN CÁC THÔNG SỐ ĐỘNG LỰC HỌC CƠ B ẢN CỦA
HỘP SỐ U340E

2.4.1. Tính toán biến mô

a) Xây dựng đường đặc tính trục vào của biến mô:

* Đường đặc tính tốc độ ngoài của động cơ:

ường đặc tính tốc độ ngoài của động cơ là đường biểu thị mối quan
hệ giữa công suất động cơ Ne, mômen động cơ Me theo số vòng quay trục
khuỷu ne. Từ đặc tính ngoài của động cơ 1NX-FE ta có bảng thông số sau:
ne
1200 1800 2400 3000 3600 4200 4800 5400 6000 6600
(vg/ph)

Ne (w) 6624 22080 29440 41216 51520 59616 69184 75072 79488 76544

Me
110 120 128 132 138 141 140 138 130 120
(Nm)

90000 160

80000 140
70000
120
60000
100
50000
80 Ne(w)
40000
Me( Nm)
60
30000
40
20000

10000 20

0 0
0 2000 4000 6000 8000

Hình 2.31: Đồ thị đặc tính ngoài của động cơ 1NZ-EF

55
* Đường đặc tính trên trục vào biến mô:

ường đặc tính trên trục vào biến mô là đường biểu diễn mối quan hệ
giữa mômen trên trục chủ động của b nh bơm Mb theo số vòng quay của nó:
Mb = f(nb, λb)
Ta có công thức biểu diễn mối quan hệ đó:
  (2.1)
Trong đó:
Mb – Mômen trên trục vào của biến mô, tại điểm làm việc đồng
thời giữa biến mô và động cơ th Mb=Memax=141 Nm ;
– Hệ số mômen sơ cấp của biến mô thủy lực, tra theo đồ thị
đặc tính không thứ nguyên ta được: (ph2/vg2);
 - Tr ng lượng riêng của dầu biến mô trong buồng công t c, loại
dầu ta sử dụng cho biến mô là loại Dexron II có:  = 850 (KG/m3)
D – ường kính ngoài của khoang công t c của biến mô,
D = 225 mm.
Biến mô hộp số U340E là biến mô hỗn hợp loại nhạy nên hệ số mômen
thay đổi, để x c định được Mb th phải x c định được c c gi trị λ1. Từ đồ thị
đặc tính không thứ nguyên của biến mô ứng với mỗi gi trị của tỉ số truyền i bm
ta sẽ x c định được hệ số biến đổi mômen λ 1. Với những gi trị của λ1 này ta
tính được trị số mômen ứng với những gi trị kh c nhau của số vòng quay của
trục biến mô (nb = ne).
Thay c c gi trị vào công thức ta có :
Tại i = 0,2 có λ 1-0.2 = 2,50.10-6 => M1-0.2 = λ 1-0.2. γ.
Tại i = 0,4 có λ 1-0.4 = 2,00.10-6 => M1-0.4 = λ 1-0.4. γ.
Tại i = 0,6 có λ 1-0.6 = 1,60.10-6 => M1-0.6 = λ 1-0.6. γ.
Tại i = 0,75 có λ 1-0.75 = 1,35.10-6 => M1-0.75 = λ 1-0.75. γ.

56
Tại i = 0,80 có λ 1-0.75 = 1,25.10-6 => M1-0.83 = λ 1-0.83. γ.
Tại i = 0,83 có λ 1-0.91 = 1,10.10-6 => M1-0.91 = λ 1-0.91. γ.
Chia dải tốc độ số vòng quay nb từ 0 đến 6600 v ph thành c c khoảng
c ch nhau 600v ph. Từ đó ta lập được bảng :
ne
1200 1800 2400 3000 3600 4200 4800 5400 6000 6600
(v/ph)
M1-
17.65 39.70 70.58 110.28 158.81 216.16 282.33 357.32 441.14 533.78
0.2
M1-
14.12 31.76 56.47 88.23 127.05 172.93 225.86 285.86 352.91 427.02
0.4
M1-
11.29 25.41 45.17 70.58 101.64 138.34 180.69 228.69 282.33 341.62
0.6
M1-
9.53 21.44 38.11 59.55 85.76 116.72 152.46 192.95 238.21 288.24
0.75
M1-
8.82 19.85 35.29 55.14 79.40 108.08 141.16 178.66 220.57 266.89
0.8
M1-
17.47 7.76 31.06 48.53 69.88 95.11 124.22 157.22 194.10 234.86
0.83
Me
110 120 128 132 138 141 140 138 130 120
(Nm)

Từ bảng thông số ta vẽ được đường đặc tính trục vào của biến mô:

57
 600

500
Me
400 M1-0.2
M1-0.4
300
M1-0.6

200 M1-0.75
M1-0.8
100 M1-0.83

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Hình 2.32: Đồ thị đặc tính trục vào biến mô

Nhận xét : Từ đồ thị ta thấy ứng với từng gi trị của λ 1 theo tỷ số truyền ibm
ta x c định tập hợp đường Mb. Khi vẽ đồ thị đặc tính trên trục vào của biến
mô Mb và đồ thị đặc tính ngoài động cơ Me c ng một tỷ lệ th c c giao điểm
của đương Mb và Me là c c giao điểm A(n1*, M1*). iểm A là điểm làm việc
đồng bộ của động cơ và biến mô thuỷ lực, điểm A là một tập hợp điểm tu
theo chế độ tải tr ng trong khoảng tỷ số truyền của biến mô thuỷ lực i bm=0
đến 0,83. Ta có bảng tập hợp điểm A từ đồ thị đặc tính trục vào biến mô như
sau:
ibm 0.20 0.40 0.60 0.75 0.80 0.83
n1* (v/ph) 3350 3800 4250 4650 4800 5100
M1* (Nm) 138 140 141 140 140 139

* Xây dựng đường đặc tính trục ra biến mô:

ặc tính trên trục ra của biến mô chính là đặc tính ngoài của động cơ
mới (động cơ + biến mô). ường đặc tính này được d ng để xây dựng đồ thị
đặc tính kéo của ôtô. Từ đồ thị đặc tính trục vào của biến mô ta đã x c định

58
được c c điểm (n1*, M1*) của trục chủ động của biến mô tương ứng với c c tỉ
số truyền ibm đã ch n.
Theo đường đặc tính không thứ nguyên của biến mô, với c c gi trị i bm
đã x c định ta sẽ t m được c c gi của  và hệ số Kbm (hệ số Kbm được x c
M2
định theo công thức: K bm  ). Từ c c gi trị ibm, n1*, M1*,  và Kbm xác
M1

định được c c đại lượng n2, M2, N2 tương ứng theo c c công thức sau:
n2 – số vòng quay của trục ra biến mô, n2 = ibm.n1*;
M2 – Mô men trên trục ra biến mô, M2 = M1*.Kbm;
N1 – Công suất trục vào biến mô, N1 = M1*.n1*;
N2 – Công suất trục ra biến mô, N2 = N1..
Với c c số liệu trên ta lập được bảng thông số sau:

ibm 0.20 0.40 0.60 0.75 0.80 0.83

n1* (v/ph) 3350 3800 4250 4650 4800 5100
M1* (Nm) 138 140 141 140 140 139
K 1.90 1.75 1.40 1.20 1.15 1.10
nheta 0.45 0.75 0.88 0.87 0.85 0.84
n2 670 1520 2550 3487.5 3840 4233.0
M2 262.20 245.00 197.40 168.00 161.00 152.90
N1 48387.40 55682.67 62721.50 68138.00 70336.00 74198.20
N2 21774.33 41762.00 55194.92 59280.06 59785.60 62326.49

59
 ồ thị đặc tính trên trục ra của động cơ và biến mô là biều thị mối quan hệ:
M2, N2 = f(n2)

70000 300.00

60000 250.00
50000
200.00
40000
150.00 N2 (w)
30000 M2 (Nm)
100.00
20000

10000 50.00

0 0.00
0 1000 2000 3000 4000 5000

Hình 2.33: Đồ thị đặc tính trục ra biến mô

b) Xây dựng đồ thị cân bằng lực kéo của xe:

Phương tr nh cân bằng lực kéo tổng qu t của ôtô:

Pk = Pf + Pω ± Pi ± Pj + Pm (3.1)
Trong đó:

- ực kéo tiếp tuyến ở b nh xe chủ động;

Với: M2 – mô men trục chủ động động cơ mới, Nm;

ih – tỉ số truyền hệ thống truyền lực cơ khí nằm giữa
biến mô và c c b nh xe chủ động;
io – Tỉ số truyền lực chính, io = 4,237;
t – hiệu suất hệ thống truyền lực, lấy: t = 0,93;
rbx – B n kính làm việc trung b nh của b nh xe, m;
Pf = Gfcosα - lực cản lăn;
– ực cản không khí;
Pi = ± G.sinα - ực cản lên (xuống) dốc;

60
 - ực cản qu n tính;

Pm - ực cản ở moóc kéo.

Ngoài ra để xây dựng đồ thị cân bằng lực kéo ta cũng phải d ng thêm
công thức:
(3.2)

Trong đó:
Vm – Vận tốc tại c c tay số, (m = 1, 2,…, n - Số tay số);
n2 – Số vòng quay tại vận tốc vm;
i0 – tỉ số truyền lực chính, io = 4,237;
ihm – tỉ số truyền tại c c tay số;
rbx – B n kính làm việc trung b nh của b nh xe, m;
rbx = λ.r0
λ - hệ số biến dạng của lốp, lốp là loại p suất thấp có
λ = 0,932;
r0 – B n kính thiết kế của b nh xe,

ốp xe có ký hiệu: 185 60R15 nên có:

( ) ( )

⇒ ( )
Ta có bảng vận tốc tại c c tay số và lực kéo tiếp tuyến ở c c số theo
vận tốc chuyển động của xe:

n2 (v/ph) 670 1520 2550 3488 3840 4059 4410

v1 (m/s) 1.64 3.72 6.24 8.53 9.40 9.93 10.79
v2 (m/s) 3.01 6.82 11.45 15.65 17.24 18.22 19.79

61
v3 (m/s) 4.67 10.59 17.76 24.29 26.75 28.27 30.72
v4 (m/s) 6.69 15.17 25.45 34.81 38.32 40.51 44.01
Pk1 (N) 10431 9746 7853 6683 6405 6083 5490
Pk2 (N) 5686 5313 4281 3643 3491 3316 2993
Pk3 (N) 3664 3423 2758 2347 2250 2136 1928
Pk4 (N) 2557 2390 1925 1639 1570 1491 1346

Trên thực tế, để xe có thể chuyển động trên đường, lực kéo tại c c b nh
xe phải thắng được tổng lực cản t c động lên xe bao gồm cản lăn P f, cản qu n
tính Pj, cản không khí Pω, cản lên dốc Pi, cản kéo moóc Pm. Tuy nhiên, khi
tính to n lập đồ thị, có thể coi xe đang chuyển động đều trên đường nằm
ngang không moóc kéo, tức là α = 0, j = 0. Khi đó, xe chỉ chịu ảnh hưởng của
2 lực cản thành phần là Pω và Pf.
- Tính lực cản của đường:
ể xây dựng đồ thị cân bằng lực kéo của xe, ta tính lực cản của đường
theo vận tốc của xe khi chuyển động trên đường nằm ngang (α = 0) có hệ số
cản lăn f = 0,018.
Pf = G.f (N)
Với: G – tr ng lượng của xe toàn tải, G = 1520 kg;
f – hệ số cản lăn, f = 0,018.
- Tính lực cản của không khí:
Ta có : P = K.F.v2 (N/m2)
Gi trị của P phụ thuộc vào vận tốc theo quan hệ bậc hai do đó để xây
dựng được đường cong P = f(v) ta cần phải tính một số gi trị P ở c c gi trị
vận tốc của xe kh c nhau.
K - Hệ số cản không khí, K = 0,30 Ns2/m4
F - Diện tích cản chính diện ôtô, khi tính to n đối với ôtô con sử dụng
công thức gần đ ng sau: F = m.B.H

62
 Với: m-Hệ số điền đầy diện tích, với m=0,8
B - Chiều rộng lớn nhất của xe, B = 1700 mm
H - Chiều cao của ôtô, H = 1460 mm

⇒ F = 0,8.1,7.1,460 =1,9856 (m2)

Ta lập được bảng gi trị lực cản theo vận tốc như sau:

v4 (m/s) 6.69 15.17 25.45 34.81 38.32 42.25

Pf (w) 273.6 273.6 273.6 273.6 273.6 273.6
Pf+Pw 300.23 410.68 659.42 995.25 1148.51 1336.76

Từ đó xây dựng được đồ thị đặc tính lực kéo của xe:

12000

10000

Pk1
8000
Pk2

6000 Pk3
Pk4
4000 Pf
Pf+Pw
2000

0
0 10 20 30 40 50

Hình 2.32: Đồ thị đặc tính lực kéo của xe

2.4.2. Hộp số hành tinh

* Số răng các bánh răng của bộ truyền hành tinh:

Bộ truyền Bánh răng Số răng

BR mặt trời S1 46
Bộ truyền hành tinh thứ nhất
BR hành tinh H1 21

63
 BR bao R1 85
BR mặt trời S2 32
Bộ truyền hành tinh thứ hai BR hành tinh H2 21
BR bao R2 75

- Số 1 (Dãy D, 3 hoặc 2):

B1 C 3 C2 C1
TCC B2 B3 F2
R1 R2

B T F1
H1 H2
Cd1 Cd2

S1 S2

Ta có quan hệ giữa vận tốc góc của c c khâu trong cơ cấu hành tinh
đơn giản 3 khâu có dạng (theo bài giảng TKTT ô tô của PGS-TS Nguyễn
Tr ng Hoan):
s – K. R = (1 – K). Cd
Trong đó:

64
 s, R, cd – lần lượt là vận tốc góc của b nh răng mặt trời, b nh
răng bao và cần dẫn;
K – là tỷ số truyền giữa c c b nh răng bao và b nh răng mặt trời
khi cần dẫn đứng yên.
Bộ truyền hành tinh thứ nhất:s1 – K1.R1 = (1 – K1). Cd1

Với: K1= (ZR1 là số răng b nh răng bao, ZS1 là số răng b nh răng

mặt trời).
Vì F2 làm việc nên: R1 =0
 s1= (1 – K1). Cd1

 ih1 = = 1 - K1=1+ =1+ 2,847

- Số 2 (Dãy D hoặc 3):

B1 C3 C2 C1
TCC B2 B3 F2
R1 R2

B T F1
H1 H2
Cd1 Cd2

S1 S2

Bộ truyền hành tinh thứ nhất:

s1 – K1.R1 = (1 – K1).Cd1 ( )

  = (1 – K1) + K1. (1)

Bộ truyền hành tinh thứ 2:

s2 – K2.R2 = (1 – K2).Cd2 ( )

65
   = (1 – K2) + K2. (2)

Do F1 và B2 khóa nên: s2=0

ại có: Cd2=R1 và R2=Cd1
Thay vào giải hệ phương tr nh (1), (2) ta được:

- Số 3 (Dãy D hoặc 3):

B2 B1 C3 C2 B3 C1
TCC R1 R2
F2

B T F1
H1 H2
Cd1 Cd2

S1 S2

Bộ truyền hành tinh thứ nhất:

s1 – K1.R1 = (1 – K1).Cd1 ( )

  = (1 – K1) + K1. (1)

Vì: R1= Cd2=S1 nên thay vào phương tr nh (1) được:

- Số 4 - Số truyền tăng OD (Dãy D):

66
 B1 C3 C2 C1
TCC B2 B3 F2
R1 R2

B T F1
H1 H2
Cd1 Cd2

S1 S2

Bộ truyền hành tinh thứ hai:

s2 – K2.R2 = (1 – K2). Cd2 ( )

Do B1, B2 khóa nên: S2 =0; Thay vào phương tr nh ta được:

( )
- Số lùi (Vị trí R):

B1 C3 C2 C1
TCC B2 B3 F2
R1 R2

B T F1
H1 H2
Cd1 Cd2

S1 S2

Bộ truyền hành tinh thứ hai:

S2 – K2.R2 = (1 – K2).Cd2
Do B3 khóa nên: Cd2 =0, thay vào phương tr nh có:
S2 = K2. R2

67
 ⇒

* Kiểm nghiệm phanh và ly hợp:

y hợp và phanh sử dụng trong hộp số U340E đều là loại ly hợp ma s t
ướt.

B
RH
C
RB B

Hình 2.33:
Mômen ma s t của ly hợp được x c định theo công thức:
MS = β.Mc
Trong đó :
MS - Mômen ma s t của ly hợp
Mc - Mômen trên trục chủ động của ly hợp
β - Hệ số dự trữ của ly hợp (β > 1), β = 1,5
Mặt kh c: mômen ma s t của ly hợp còn có thể được viết :
MS = β.MC = μ.P.Rc.Z
Trong đó :
μ - Hệ số ma s t, với vật liệu của đĩa ma s t ta ch n μ = 0,15
Rc - Bán kính ma sát trung bình, v ly hợp và phanh trong hộp số
U340E đều là c c cặp ma s t hỗn hợp nên Rc được tính theo công thức sau:
2 RH3  RB3
Rc = .
3 RH2  RB2

Với :
RH - B n kính ngoài của tấm ma s t

68
 RB - B n kính trong của tấm ma s t. RB phụ thuộc
vào kết cấu của hộp số, theo kết cấu của hộp số mà ta ch n RB
Z - Số lượng đôi bề mặt ma s t;
P - ực ép lên c c đĩa, được tính theo công thức:
P = p.S
Với: p - Là p suất chu n trên đường ống, p
suất chu n trên đường ống ở vị trí D tại điểm
dừng AT (Bướm ga mở hoàn toàn) là:
p = 1200 kPa = 1200.103 ( N/m2);
S - Diện tích của pittông ép là:
S = π . ( R 2n - R t2 )/2
Rn : Bán
kính ngoài của pittông ép
Rt : B n kính trong của pittông ép
Từ c c công thức và c c hệ số ta có bảng thông số của ly hợp và phanh:

Bộ RH RB RC p Rt Rn S P MS MC
 Z
phận (m) (m) (m) (N/m2) (m) (m) (m2) (N) (Nm) (Nm)
C1 0,15 0.068 0.056 0.062 8 1200000 0.031 0.063 0.005 5667 423 262.2
C2 0,15 0.059 0.041 0.051 6 1200000 0.026 0.056 0.004 4635 211 262.2
C3 0,15 0.06 0.049 0.055 4 1200000 0.026 0.058 0.004 5064 166 262.2
B1 0,15 0.082 0.073 0.078 4 1200000 0.069 0.079 0.002 2788 130 262.2
B2 0,15 0.082 0.073 0.078 6 1200000 0.062 0.077 0.003 3928 274 262.2
B3 0,15 0.082 0.07 0.076 8 1200000 0.051 0.076 0.005 5982 547 262.2

Kết luận: Qua bảng trên ta thấy c c gi trị của MS > MC điều đó có nghĩa là
hệ số dự trữ của ly hợp β > 1. V vậy mômen truyền được qua tất cả c c ly
hợp và hệ thống phanh đủ điều kiện làm việc.

69
 CHƢƠNG III
KHAI THÁC KỸ THUẬT HỘP SỐ (A340E TOYOTA)

3.1. Sơ Đồ Khối quy trình kiểm tra sửa chữa HSTĐ:

3.2.Các chú ý khi tháo lắp và sửa chữa số tự động

3.2.1. Chú ý chung:
Hộp số tự động bao gồm các chi tiết được chế tạo có độ chính xác cao, cần
thiết phải kiểm tra c n thận trước khi lắp lại. Thậm chí một sai sót nhỏ cũng có thể
gây nên rò rỉ dầu hoặc ảnh hưởng đến tính năng hoạt động. C c hướng dẫn ở đây
được tổ chức sao cho tại một thời điểm bạn chỉ làm việc với một nhóm các chi tiết
nhất định. iều này giúp bạn tránh nhầm lẫn giữa các chi tiết tương tự nhau của các
cụm khác nhau trên bàn làm việc cùng một thời điểm. Nhóm các bộ phận được
kiểm tra và sửa chữa từ phía vỏ bộ biến mô. Hoàn thiện càng nhiều càng tốt các
việc kiểm tra, sửa chữa và lắp lại trước khi tiến hành với nhóm các chi tiết tiếp theo.
Nếu phát hiện thấy một hư hỏng ở nhóm các chi tiết nào đó trong khi lắp lại, kiểm
tra và sửa chữa nhóm đó ngay lập tức. Nếu nhóm các chi tiết không thể lắp lại vì
các chi tiết đang được đặt hàng, thì phải chắc chắn giữ tất cả các chi tiết của nhóm ở
các khay tách biệt trong khi tháo rời chi tiết, kiểm tra, sửa chữa và lắp lại của các
nhóm các chi tiết khác. Dầu khuyên dùng: ATF T-IV.

70
 3.2.2.Các chú ý khi tháo lắp kiểm tra sửa chữa:
Tất cả các chi tiết được tháo rời phải được rửa sạch và c c đường dầu hoặc
các lỗ phải được thổi thông bằng khí nén.Thổi khô các chi tiết bằng khí nén. Không
bao giờ được dùng giẻ lau.Khi d ng khí nén, để tay c ch xa người bạn tránh dầu
ATF hay dầu hỏa phụt ra tình cờ lên mặt bạn.Chỉ dùng dầu hộp số tự động hay dầu
hỏa khuyên d ng để rửa sạch chi tiết.Sau khi làm sạch, các chi tiết phải được sắp
xếp theo đ ng thứ tự để tiện cho việc kiểm tra, sửa chữa và lắp lại.
1) Khi tháo rời thân van, các lò xo của van nào phải khớp với van đó.
2) C c đĩa ma s t mới của phanh, li hợp được d ng để thay thế phải được ngâm
trong ATF ít nhất 15 ph t trước khi lắp lại.
3) Tất cả phớt, gioăng chữ O, c c đĩa ma s t, c c đĩa thép của ly hợp, các chi tiết
quay, các bề mặt trượt phải được bôi dầu ATF trước khi lắp lại.
4) Tất cả c c gioăng, gioăng chữ O phải được thay mới.
5) Không được bôi keo cứng lên gioăng hoặc các chi tiết tương tự.
6) Chắc chắn rằng c c đầu của phanh hãm không gióng thẳng với một trong các
rãnh cắt và phải được lắp vào đ ng rãnh.
7) Khi thay thế bạc bị mòn, cụm chi tiết lắp liền với bạc cũng phải được thay thế.
8) Kiểm tra các vòng bi d c trục và c c vòng lăn của vòng bi có bị mòn hoặc hỏng
không. Thay thế các chi tiết khi cần thiết.
9) Khi làm việc với vật liệu FIPG, bạn phải tuân theo các chú ý sau:
a) Dùng dao cạo gioăng, cạo bỏ tất cả c c keo FIPG cũ ra khỏi bề mặt gioăng.
b) Lau kỹ các tất cả các chi tiết để tháo.
c) Lau cả bề mặt làm kín bằng dung môi không đóng cặn.
d) Các chi tiết phải được lắp lại trong vòng 10 phút kể từ khi bôi. Nếu không,
phải cạo keo FIPG ra và làm lại từ đầu.

71
 3.3. Quy trình tháo lắp kiểm tra hộp số A340E (kiểm tra phần cơ khí).
T
Tháo và kiểm tra (nếu có) Hình minh họa
T

1 Th o que thăm dầu ATF

- Tháo nút xả dầu và đệm nút xả dầu, và

xả dầu ATF.
2 -Lắp một gioăng mới và nút xả.
-Mômen: 20 N*m{ 205 kgf*cm ,
15 ft.*lbf }

- Tháo bulông và cụm ống đổ dầu hộp số.

3 - Th o gioăng chữ O ra khỏi cụm ống đổ
dầu hộp số

Tháo 19 bulông và cụm cácte dầu

4

72
 - Cho lưỡi của SST giữa vỏ hộp số và các
te dầu, cắt hết keo làm kín.
Chú ý:
5
Khi tháo cácte dầu, cần thận không được
làm hỏng mặt bích của cácte dầu.

Th o nam châm và d ng nó để thu các

mạt thép. Quan sát c n thận các hạt trong cácte
và nam châm để x c định được mòn trong hộp
số6 là loại nào. Mạt thép (có từ tính) ... là mòn
vòng bi, b nh răng và c c đĩa li hợp ồng
(Không từ tính) ... Là mòn bạc

7 - Th o 4 bu lông và lưới l c dầu.

- Th o 3 gioăng ra khỏi lưới l c dầu

73
 Ngắt giắc cảm biến nhiệt độ ATF và các
8 van điện từ chuyển số.
giắc

Tháo 20 bu lông và cụm thân van.

9

- Th o bulông và van điện từ chuyển số

S1 và số 2.
- Th o bulông và van điện từ chuyển số
SL.
1
- Tháo bulông, tấm hãm và van điện từ
0
chuyển số SLT.
- Th o c c gioăng chữ O ra khỏi các van
điện từ chuyển số (S1, S2, SL).

- Ngắt giắc nối của cảm biến tốc độ.

- Tháo bu lông và tháo cảm biến tốc độ
hộp
1 số.
1 - Th o gioăng chữ O ra khỏi cảm biến tốc
độ quay hộp số.

74
 - Ngắt giắc nối của cảm biến tốc độ
(SP2).
- Tháo bu lông và tháo cảm biến tốc độ
1
hộp số.
2
- Th o gioăng chữ O ra khỏi cảm biến tốc
độ quay hộp số.

Tháo cảm biến nhiệt độ ATF và giắc van

1
điện từ hộp số.
3

Th o dây điện hộp số

1
Tháo bulông và kéo dây điện hộp số ra.
4

Th o gioăng chữ O ra khỏi dây điện hộp

1
số.
5

Th o c p điều khiển hộp số

- Chuyển cần số đến vị trí trung gian.
1 - Th o đai ốc ra khỏi cần trục điều khiển.
6 - Tháo kẹp và ngắt c p điều khiển ra khỏi
giá bắt cáp.

75
 Tháo công tắc vị trí trung gian
1 - Ngắt giắc nối công tắc vị trí trung gian /
7 đỗ xe.

- Dùng một tô vít, th o đệm hãm.

1
- th o đai ốc hãm và đệm hãm.
8

1 - Tháo công tắc vị trí đỗ xe/trung gian.

9

Tháo cum cần chuyển số

2 - Xoay núm cần số theo hướng mũi tên
0 như trong h nh vẽ và tháo nó ra.

Tháo cụm thân báo vị trí cần chuyển số

2 - Nhả 8 khóa cài và tháo nắp lỗ cần
1 chuyển số.

76
 Thao nút nhả khóa càn chuyển số
2 - Tháo nút nhả khoá chuyển số ra khỏi vỏ
2 chỉ báo vị trí số

Tháo tấm ốp bên dưới bảng táp lô

- Dùng dụng cụ tháo kẹp, tháo 2 kẹp
2
- Nhả 3 khóa cài và tháo cụm nắp dưới số
3
1 của bảng táplô.

Tháo tấm ốp trang trí bảng táp lô phía

dưới
2
- Dùng dụng cụ tháo kẹp, tháp 2 kẹp (A).
4
- Nhả 4 kẹp (B).
- Ngắt giắc nối.

- Ấn vào những vị trí được biểu diễn bởi

h nh mũi tên trên h nh vẽ để t ch c p điều khiển
2
khóa nắp bình nhiên liệu và c p điều khiển nắp
5
capô ra khỏi bảng táplô.
- Tháo tấm ốp dưới bảng táplô.

77
 Tháo lắp lỗ phanh tay
2
- Nhả 6 khóa cài và tháo nắp lỗ phanh tay.
6

Tháo cụm điều khiển khóa chuyển số

- Ngắt giắc m y tính điều khiển khoá cần
số2 và giắc dây điện đèn b o.
7 - Tháo 4 bulông và cụm điều khiển
chuyển số.

2 - Tháo cách nhiệt thân máy

8

Tháo bulong bắt đĩa dẫn động và biến mô

2 - Tháo bulông và nắp tấm dẫn động ra
9 khỏi cụm hộp số tự động.

78
 - ỡ cụm hộp số tự động bằng kích đỡ
hộp
3 số
0 - Kiểm tra rằng c c kích được đặt ở các
đầu bulông và không đặt trực tiếp vào cácte dầu

- Th o bulông, đai ốc và vòng đệm, rồi

3
ngắt cao su chân máy phía sau.
1

Tháo cụm hộp số tự động

3
- Tháo 5 bu lông và hộp số tự động.
2

- Tháo 2 bulông và tháo giá bắt c p điều

3
khiển hộp số No.1 ra khỏi hộp số.
3

- Tháo 4 bulông và cao su chân máy phía

3
sau ra khỏi vỏ mở rộng.
4

79
 - Tháo bulông và ống n t thông hơi ra
3
khỏi vỏ hộp số tự động
5

Tháo cụm biến mô

- nh dấu vị trí trên vỏ hộp số và bộ ly
hợp
3 khóa biến mô.
6 - Tháo bộ ly hợp khóa biến mô ra khỏi
cụm hộp số tự động.

Kiểm tra cụm ly hợp khóa biến mô

-Kiểm tra khớp một chiều.
-Lắp SST sao cho nó nằm trong vấu của
moayơ biến mô và vành ngoài của khớp một
chiều.
SST09350-32014 (09351-32010, 09351-
32020)
3
Lắp SST (Miếng hãm) từ ống của cụm
7
biến mô và rãnh ăn khớp của đện stato.
- ặt biến mô đứng lên trên cạnh của nó
và quay
Tiêu chu n:
- Kiểm tra rằng nó quay êm khi quay theo
chiều kim đồng hồ và hãm khi quay ngược chiều
kim đồng hồ.
Rửa và kiểm tra bộ làm mát dầu và đường
ống dẫn dầu.
3 - Nếu đã kiểm tra hoặc thay thế biến mô
8 thì phải rửa bộ làm mát dầu và đường ống dẫn
dầu.
- Xịt khí nén có áp suất 196 kPa

80
 (2kgf/cm2, 28 psi) vào từ phía ống vào.
- Nếu phát hiện thấy có nhiều hạt mịn
trong dầu ATF, th d ng bơm cho thêm ATF
mới và rửa nó lần nữa.
- Nếu đầu ATF vẫn đục, thì kiểm tra bộ
làm mát dầu

- Tháo bulông và cảm biến tốc độ xe.

3 - Th o gioăng chữ O ra khỏi cảm biến
9 đồng hồ tốc độ.

Tháo cụm lò xo hồi ly hợp số tiến

- ặt SST lên đế lò xo và nén lõ xo hồi
4
píttông ly hợp số tiến bằng máy nén.Tháo phanh
0
hãm

4 - Tháo cụm lò xo hồi ly hợp số tiến

1

Tháo phớt dầu trục sơ cấp

-Tháo 3 phớt dầu trục sơ cấp ra khỏi trục
sơ cấp.
4
Kiểm tra cụm trục sơ cấp
2
- D ng đồng hồ so, đo đường kính trong
của bạc trục sơ cấp.
- ường kính trong lớn nhất:

81
 24.08 mm (0.9480 in.)Nếu đường kính
trong lớn hơn gi trị lớn nhất, hãy thay thế cụm
trục sơ cấp

3.4.kiểm tra sửa chữa phần điện hộp số A340E:

3.4.1. Giới thiệu về hệ thống M-OBD:
M-OBD Là hệ thống được bố trí sẵn trên xe có nhiệm vụ ch n đo n ngay
trên xe .M-OBD bao gồm các thiết bị ch n đo n như TCM, c c dây nối, các cảm
biến……..
Một số cách chẩn đoán bằng M-OBD.
- Khi khắc phục hư hỏng xe có chức năng ch n đo n trên xe (M-OBD), xe phải
được nối vào máy ch n đo n. Nhiều dữ liệu từ TCM có thể đ c được.
- Tiêu chu n OBD yêu cầu máy tính trên xe bật s ng đèn MI trên bảng
táplô khi máy tính phát hiện thấy có hư hỏng trong:
i.Hệ thống/Các bộ phận kiểm soát khí xả
ii.Các bộ phận điều khiển truyền lực (mà ảnh hưởng đến khí xả của xe)
iii.Máy tính
Ngoài ra, những mã DTC tương ứng được ghi lại trong bộ nhớ của TCM.

82
Nếu hư hỏng không xảy ra trong 3 hành trình liên tiếp, đèn MI tự động tắt đi
nhưng DTC vẫn còn được ghi trong bộ nhớ của ECM.
Nếu hư hỏng không xảy ra trong 3 hành trình liên tiếp, đèn MI tự động tắt đi
nhưng DTC vẫn còn được ghi trong bộ nhớ của TCM.
ể kiểm tra DTC, hãy nối máy ch n đo n vào Giắc nối truyền dữ liệu 3
(DLC3) của xe.
Máy ch n đo n hiển thị DTC, dữ liệu lưu tức thời và các thông số khác của động
cơ.
DCT và dữ liệu lưu tức thời có thễ xóa bằng máy ch n đo n .
Chế độ thƣờng và chế độ kiểm tra.
+ Hệ thống ch n đo n hoạt động ở “chế độ b nh thường” khi xe đang được
sử dụng b nh thường. Trong chế độ thường, thường dùng thuật toán phát hiện 2
hành tr nh để đảm báo phát hiện chính x c c c hư hỏng. Ngoài ra còn có “chế độ
kiểm tra” để kỹ thuật viên lựa ch n. Trong chế độ kiểm tra, thường dùng "thuật
toán phát hiện một hành tr nh" để mô phỏng các triệu chứng hư hỏng và làm tăng
độ nhạy của hệ thống nhằm phát hiện c c hư hỏng, bao gồm cả c c hư hỏng chập
chờn (chỉ có máy ch n đo n).
+ Thuật toán phát hiện hai hành trình:
Khi phát hiện ra hư hỏng đầu tiên, hư hỏng tạm thời được lưu lại trong bộ nhớ của
TCM (hành trình thứ nhất). Nếu tắt kho điện đến OFF sau đó bật ON một lần
nữa, và hư hỏng tương tự vẫn xuất hiện lại, th đèn MI sẽ sáng.
Dữ liệu lƣu tức thời:
+ Dữ liệu lưu tức thời ghi lại các tình trạng động cơ (hệ thống nhiên liệu, tải
động cơ tính to n, nhiệt độ nước làm m t động cơ, hiệu chỉnh nhiên liệu, tốc độ
động cơ, tốc độ xe, v.v..
+ khi hư hỏng được phát hiện. Khi ch n đo n, dữ liệu lưu tức thời giúp
x c định xe đang chạy hay đỗ, động cơ nóng hay chưa, tỷ lệ không khí - nhiên liệu
đậm hay nhạt cũng như những dữ liệu khác ghị lại được tại thời điểm xảy ra hư
hỏng. Máy ch n đo n ghi dữ liệu lưu tức thời trong 5 thời điểm khác nhau: 1) Ba
lần trước khi mã DTC được thiết lập, 2) một lần khi mã DTC được thiết lập, và 3)
một lần sau khi DTC được thiết lập. Dữ liệu có thể d ng để tái tạo tình trạng của
xe quanh thời điểm xảy ra hư hỏng. Dữ liệu này có thể giúp tìm ra nguyên nhân
của hư hỏng, hoặc đ nh gi xem mã DTC có thể được gây ra bởi hư hỏng tạm thời
hay không.

83
 DLC3 (giắc nối truyền giữ liệu)
+ ECM dùng chu n kết nối ISO 15765- 4. Sự bố trí các cực của giắc DLC3
tuân theo tiêu chu n ISO 15031-3 và phù hợp với định dạng của ISO 15765-4.

Hình 102: Giắc nối truyền giữ liệu

Ký hiệu Điều Kiện

Mô Tả Cực Điều kiện
(Số cực) Tiêu Chuẩn
SIL (7) - ường Trong khi
Tạo xung
SG (5) truyền “+” truyền
CG (4) - M i điều
Mát thân xe Dưới 1 Ω
Mát thân xe kiện
SG (5) - Tiếp mát tín M i điều
Dưới 1 Ω
Mát thân xe hiệu kiện
BAT (16) - Dương ắc M i điều 11 đến 14
Mát thân xe quy kiện V
CANH (6) - ường Khóa điện 54 đến 69
CANL (14) truyền CAN off* Ω
CANH (6) - ường Khóa điện 200 Ω hay
CG (4 truyền CAN Cao off* lớn hơn
CANL (14) ường Khóa điện 200 Ω hay
- CG (4) truyền CAN Thấp off* lớn hơn
CANH (6) - ường Khóa điện 6 kΩ hay
BAT (16) truyền CAN Cao off* cao hơn
CANL (14) ường Khóa điện 6 kΩ hay

84
 - BAT (16 truyền CAN Thấp off* cao hơn

+ Nối cáp của máy ch n đo n vào D C3, bật khóa điện ON và cố gắng dùng
máy ch n đo n. Nếu màn hình báo lỗi kết nối, có vấn đề hoặc là ở phía xe hoặc là ở
phía máy ch n đoán.
- Nếu sự liên lạc là b nh thường khi máy ch n đo n được nối với xe khác, hãy kiểm
tra DLC3 của xe ban đầu.
- Nếu kết nối vẫn không thực hiện được khi máy ch n đo n được nối với xe khác,
trục trặc chắc chắn là trong máy ch n đo n, nên hãy thực hiện quy trình Tự kiểm tra
mô tả trong Hướng dẫn sử dụng của máy ch n đo n.

3.4.2. kiểm tra bộ phận điện hộp số A340E.

Kiểm tra điện áp ắc quy:
Nếu điện áp thấp hơn 11 V, hãy thay thế ắc quy trước khi tiếp tục quy trình.
iện áp tiêu chu n 11 đến 14 V.
Kiểm tra đèn Mil.
Kiểm tra rằng đèn MI s ng khi bật khóa điện đến vị trí ON.
Nếu đèn MI không s ng, đã có trục trặc trong mạch đèn MI .
Khi động cơ nổ m y, đèn MI phải tắt đi.
Kiểm tra cảm biến nhiệt độ ATF.

Hình 103: Cảm biến nhiệt độ ATF

79 Ω đến
1-2
156 kΩ
1 - Mát 10 kΩ trở
thân xe lên
2 - Mát 10 kΩ trở

85
 thân xe lên
Nếu điện trở nằm ngoài phạm vi tiêu chu n với một trong nhiệt độ ATF chỉ
ra ở bảng dưới đây, khả năng tải của xe có thể bị giảm đi.
Điện trở:
Điều Kiện Tiêu
Nhiệt độ dầu ATF
Chuẩn
10.3 đến 13.9
20°C (68°F)
kΩ
0.68 đến 0.88
110°C (110.00
kΩ

Kiểm tra dây điện và giắc nối (Dây điện hộp số - TCM)
+ Nối giắc nối dây điện hộp số vào hộp số.
+ Ngắt giắc nối TCM.
+ o điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây.

Hình 104:Giây điện hộp số - TCM

Điện trở:
Điều
Nối Dụng
Kiện Tiêu
Cụ Đo
Chuẩn
O1-25
79 Ω đến
(THOC) - O1-23
156 kΩ
(E2)
+ o điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây.

86
 Kiểm tra cụm van điện từ SL:
a. Th o van điện từ chuyển số SL.
b. o điện trở.
Điện trở tiêu chuẩn:

Điều kiện
Nối dụng cụ đo tiêu chuẩn
20°C (68°F)
Giắc van điện từ
(SL) - Thân van điện từ 11 đến 15 Ω
(SL)

c. Nối cực dương (+) vào cực của giắc nối van điện từ, và cực âm (-) vào thân van
điện từ.
d. Van điện từ phát ra âm thanh hoạt động.mà có vật lạ kẹt trong van ta phải
thay cụm thân van hộp số.
Kiểm tra van điện từ S2:
a.Th o van điện từ chuyển số S2.
b. o điện trở.

Hình 105:Van điện từ S2

Điều kiện
Nối dụng
tiêu chuẩn
cụ đo
20°C (68°F)

87
 Giắc van Điện trở tiêu chuẩn:
11 đến 15
điện từ (S2) - Thân
Ω
van điện từ (S2)

c.Nối cực dương (+) vào cực của giắc nối van điện từ, và cực âm (-) vào thân
van điện từ. Van điện từ phát ra âm thanh hoạt động l à do có vật lạ kẹt trong van
cần sửa chữa thay m ới cụm hộp số tự động.
Kiểm tra dây điện hộp số
a. Tháo giắc nối dây điện hộp số ra khỏi hộp số.
b. o điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây.
Điện trở:

Điều kiện tiêu

Nối dụng
chuẩn
cụ đo
20°C (68°F)
4 - Mát
11 đến 15 Ω
thân xe

Kiểm tra cụm van điện từ S1.

Hình 106: Kiểm tra van điện từ S1

a. Th o van điện từ chuyển số S1.

88
 b. o điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây.

Điện trở:
Điều kiện
Nối dụng cụ đo tiêu chuẩn
20°C (68°F)
Giắc van điện từ
11 đến 15
(S1) - Thân van điện từ
Ω
(S1)
c.Nối cực dương (+) vào cực của giắc nối van điện từ, và cực âm (-) vào
thân van điện từ.
Van điện từ phát ra âm thanh hoạt động.sửa hay thay dây điện hộp số.

Kiểm tra các giắc nối.

Hình 107: Kiểm tra các giắc nối

a. Kiểm tra khi giắc được ngắt ra. y giắc nối vào với nhau để kiểm tra xem
nó đã được nối và hãm hoàn toàn chưa.
b. kiểm tra khi giắc nối đã được tháo ra .kiểm tra bằng cách kéo nhẹ dây điện
(thiếu cực tình trạng lỏng cực, lõi dây gẫy).kiểm tra bằng cách quan sát xem có bi rỉ
không , m u kim loại, nước và cong các cựckhông(cháy, các vật lại l t vào,sự biến
dạng của các cực).
c. kiểm tra áp lực tiếp xúccủa cực: Chu n bị cực giống như cực đực, bằng
cách cắm nó vào cực cái, kiểm tra tình trạng ăn khớp và lực trượt.
kiểm tra hở mạch:

89
 a. ể kiểm tra hở mạch ta có thể kiểm tra theo điện trở hoặc điện áp.
b. kiểm tra điện trở:
- Ngắt các giắc nối A và C rồi cho điện trở giữa các cực giắc nối.

Hình 108: Kiểm tra hở mạch

Điện trở tiêu chuẩn:
Điề
Nối dụng
u kiện tiêu
cụ đo
chuẩn
Cực 1 của
giắc A- 10
Cực 1 của kΩ trở lên
giắc C
Cực 2 của
giắc A- Dướ
Cực 2 của i 1Ω
c. Kiểm tra giắc C điện áp
- trong một mạch được cấp điện p (đến các cực của giắc nối ECU),hở mạch
có thể được kiểm tra thông qua việc liểm tra điện áp.
Với các giắc nối còn đang cắm, hãy đo điện áp giữa mát thân xe và các
cực :
Cực 1 của giắc A,Cực 1 của cực B và cực 1 của giắc C.

Điều kiện tiêu

Nối dụng cụ đo
chuẩn
Nối cực 1 của giắc A – mát
5v
thân xe
Nối cực 1 của giắc B – mát 5v

90
 thân xe Điện
áp
Nối cực 1 của giắc C – mát
Dưới 1v tiêu
thân xe
chuẩn:

Kiểm tra và thay thế ECU.

Trước tiên kiểm tra mạch nối mát của ECU, nếu nó hỏng thì ta sửa chữa nó. Nếu
nó b nh thường ECU có thể bị hỏng, Tạm thời thay thế ECU bằng một ECU khác và
kiểm tra các triệu chứng có xuất hiện hay không. Nếu triệu chứng hư hỏng biến mất
thì thay thế ECU ban đầu.
i. o điện trở giữa cực nối mát ECU và nối mát thân xe.
iện trở tiêu chu n: Dưới 1Ω.
ii. Ngắt giắc nối ECU kiểm tra các cực nối mát phía trên ECU,và phí dây
điện xem có bị cong ăn mòn hay bị vật lạ bám vào không.và kiểm tra áp
lực tiếp xúc.
Kiểm tra mạch công tắc hộp số.
Chu n bị kiểm tra:
a. àm nóng đ ng cơ.
b. Tắt kho điện.
c. Nối máy ch n đo n với giắc DLC3.
d. Bật kho điện lên vị trí on.
e. Bật máy ch n đo n on.
f. Hãy chon mục “enter power train ECT data lits”
g. Tuân theo hướng dẫn máy ch n đo n để đ c danh mục dữ liệu.
Kiểm tra công tắc vị trí trung gian/ đỗ xe.
a. kích xe lên.

91
 b.Ngắt giắc nối công tắcvị trí trung gian đỗ xe.
c. o điện trở khi cần số được chuyển đến từng vị trí.

Hình 109:Kiểm tra công tắc vị trí trung gian/ đỗ xe.

Điện trở tiêu chuẩn:
Điều kiện tiêu
Nối dụng cụ đo Vị trí chuyển số
chuẩn
P hay N Dưới 1Ω
4(B) – 5(L)
Trừ P và N 10 kΩ trở lên
R Dưới 1Ω
2(RB) – 1(RL)
Trừ R 10 kΩ trở lên
2 Dưới 1Ω
2(RB) – 3(2L)
Trừ 2 10 kΩ trở lên
P hay N Dưới 1Ω
2(RB) – 8(LL)
Trừ P và N 10 kΩ trở lên

Kiểm tra cụm điều khiển khoá chuyển số.

a. Nối giắc công tắc vị trí trung gian đỗ xe.
b. Tháo giắc nốicủa công tắc điều khiển hộp số của cụm điều khiển khoá
cần số.
c. o điện troẻ khi cần số được chuyển đến từng vị trí .

92
 Hình 110: Kiểm tra cụm điều khiển khóa chuyển số.

Điện trở tiêu chuẩn:

Nối dụng cụ đo
9(NSSD) – 2(AT3)
9(NSSD) – 3(AT3)
Điều kiện tiêu
Vị trí chuyển số
chuẩn
D Dưới 1Ω
3 10kΩ trở lên
D 10kΩ trở lên
3 Dưới 1Ω

Nếu không đ ng với các thong số tiêu chu n trên ta cần tháo và sửa chữa
cụm điều khiển khoá chuyển số.
Kiểm tra dây điện và giắc nối ( công tắc vị trí trung gian - TCM).
a.Ngắt giắc nối TCM.
b.Bật kho điện lên vị trí on, và đo điện áp dựa theo khi chuyển cần số đến
từng vị trí số.

Hình 111: Kiểm tra d y điện và giắc nối.

iện áp tiêu chu n:
Nối dụng cụ đo Vị trí chuyển số iều kiện tiêu
chu n
O2 -9(R) – mát R 11 đến 14v
thân xe Trừ R Dưới 1v
O2 – 12(3)- mát D hay 3 11 đến 14v

93
thân xe Trừ D và 3 Dưới 1v
O2-11(2) – mát 2 11 đến 14v
thân xe Trừ 2 Dưới 1v
O2-10(L) – mát L 11 đến 14v
thân xe Trừ L Dưới 1v
Nếu không thoả mãn các tiêu chu n trên thì ta phải sửa hay thay dây điện
hay giắc nối hoặc thay thế TCM.
Kiểm tra mạch cảm biến nhiệt độ nƣớc làm mát:
Trước khi kiểm tra ta cần chu n bị như sau:
a.nối máy ch n đo n vào D C3.
b.Bật kho điện đến vị trí on.và bật máy ch n đo n on.
c. ch n các mục sau: powertrain engine data lits coolanttemp đ c giá trị.
Sau đó từ nhiệt độ 75 đến 95 độ sau khi hâm nóng động cơ.

Hình 112:Kiểm tra mạch cảm biến nước làm mát.

Kết quả:
Nhiệt độ hiển thị Đi đến
- 40 độ A
140 độ B
ược(Giống như nhiệt độ nước làm mát
C
thực tế )

3.5. Một số hƣ hỏng thƣờng gặp của hộp số tự động:

Các lỗi của hộp số tự động đƣợc trình bày theo bảng sau:

94
 S
Triệu chứng Khu vực nghi ngờ
TT
1 Không lên số đựơc TCM
2 Không lên số được Công tắc điều khiển hộp số
Không có khoá biến Mạch cảm biến nhiệt độ nước
3
mô làm mát
Xe không chạy ở bất
4 Van điện từ chuyển số SLT
k số nào
5 Không lên số được Van chuyển số 1-2
6 Không xuống số được Van chuyển số 2-3
Không có khoá biến
7 mô hoặc khoá biến mô không Van rơle kho biến mô
nhả
8 Trượt hoặc rung Van xả áp xuất
Xe không chạy được ở
9 Ly hợp O/D
bất k số nào
1 Xe không chạy ở các vị
Ly hợp số tiến
0 trí số D,2,L
1
Không lên số được Phanh số 2
1
1
Không xuống số được Phanh số 2
2
1 ộng cơ chết máy khi
Ly hợp khoá biến mô
3 khởi hành hay dừng
1 Không đi được tốc độ
Ly hợp khoá biến mô
4 tối đa
1 Khi chuyển số có tiếng Kẹt bộ tích năng hoặc mạch van
5 kêu điều biến áp suất van ga

3.6. Các thông số sửa chữa của hộp số A340E:

Các thông số sửa chữa hộp số A340E đƣợc trình bày dƣói bảng sau:
Vị trí D

95
 32 đến 42 km/h
1→2
(20 đến 26 mph)
66 đến 76 km/h
2→3
(41 đến 47 mph)
102 đến 114 km/h
3→OD
Bướm ga mở hoàn (63 đến 71 mph)
toàn 97 đến 106 km/h
OD→3
(60 đến 66 mph)
61 đến 66 km/h
3→2
(38 đến 41 mph)
24 đến 29 km/h
2→1
(15 đến 18 mph)
43 đến 48 km/h
3→OD
Bướm ga đóng (27 đến 30 mph)
hoàn toàn 23 đến 27 km/h
OD→3
(14 đến 17 mph)
Vị trí 3
32 đến 42 km/h
1→2
(20 đến 26 mph)
66 đến 76 km/h
2→3
(41 đến 47 mph)
Bướm ga mở hoàn 97 đến 106 km/h
OD→3
toàn (60 đến 66 mph)
61 đến 66 km/h
3→2
(38 đến 41 mph)
24 đến 29 km/h
2→1
(15 đến 18 mph)
Vị trí 2
32 đến 42 km/h
1→2
(20 đến 26 mph)
Bướm ga mở hoàn
85 đến 90 km/h
toàn 3→2
(53 đến 56 mph)
2→1 24 đến 29 km/h

96
 (15 đến 18 mph)
Vị trí L
Bướm ga mở hoàn 3→2 79 đến 85 km/h
toàn (49 đến 53 mph)
2→1 49 đến 54 km/h
(30 đến 34 mph)
iểm khoá biến mô (Bướm ga mở 5 %)
Vị trí D
70 đến 77 km/h
Khoá biến mô ON
(43 đến 48 mph
Số 4
67 đến 74 km/h
Khoá biến mô OFF
(42 đến 46 mph)
Vị trí 3
59 đến 66 km/h
Khoá biến mô ON
(37 đến 41 mph)
B nh răng số 3
53 đến 60 km/h
Khoá biến mô OFF
(33 đến 37 mph)
Bơm dầu
0.07 đến 0.15 mm
Tiêu chu n
Khe hở thân (0.0028 đến 0.0059 in.)
Lớn nhất
0.2 mm (0.0079 in.)
0.004 đến 0.248
Tiêu chu n mm (0.0002 đến 0.0098
Khe hở đỉnh
Lớn nhất in.)
0.3 mm (0.012 in.)
0.02 đến 0.05 mm
Tiêu chu n
Khe hở cạnh (0.0008 đến 0.0020 in.)
Lớn nhất
0.1 mm (0.004 in.)
F 10.690 đến 10.699
Chiều dày bánh G mm (0.4209 đến 0.4212
răng bị động và chủ động H in.)
J 10.700 đến 10.709 mm

97
 K (0.4213 đến 0.4216 in.)
10.710 đến 10.720 mm
(0.4217 đến 0.4220 in.)
10.721 đến 10.730 mm
(0.4221 đến 0.4224 in.)
10.731 đến 10.740 mm
(0.4225 đến 0.4228 in.)
ường kính trong 38.19 mm (1.5035
Lớn nhất
bạc thân bơm in.)
Lớn nhất 21.58 mm (0.8496
ường kính trong
(Phía trước) in.)
bạc trục Stato
(Phía sau) 27.08 mm (1.0661 in.)
Phanh dải số 2
1.50 đến 3.00 mm
Hành trình píttông
(0.0591 đến 0.1181 in.)
78.4 mm (3.087
Chiều dài cần đ y píttông in.)
79.9 mm (3.146 in
Phanh số truyền tăng
Chiều dài tự do của 17.03 mm (0.6705
Tiêu chu n
lò xo hồi in.)
1.40 đến 1.70 mm
Hành trình píttông
(0.0551 đến 0.0669 in.)
No.77 3.3 mm (0.130 in.)
No.78 3.5 mm (0.138 in.)
No.79 3.6 mm (0.142 in.)
Chiều dày mặt bích No.80 3.7 mm (0.146 in.)
No.81 3.8 mm (0.150 in.)
No.82 3.9 mm (0.154 in.)
No.83 4.0 mm (0.157 in.)
Li hơp truyền thẳng O/D
Khoảng cách trống 15.5 đến 16.5 mm
Tiêu chu n
li hợp (0.610 đến 0.650 in.)

98
 Chiều dài tự do lò 15.8 mm (0.622
Tiêu chu n
xo hồi li hợp in.)
ường kính trong 27.11 mm (1.0673
Lớn nhất
bạc trống li hợp in.)
ường kính trong
11.27 mm (0.4437
của bạc b nh răng truyền Lớn nhất
in.)
tăng
0.20 đến 0.60 mm
Khe hở d c trục Tiêu chu n Lớn
(0.0079 đến0.0236 in.)
b nh răng hành tinh nhất
0.65 mm (0.0256 in.)
No.08 3.8 mm (0.150 in.)
No.07 3.7 mm (0.146 in.)
No.06 3.6 mm (0.142 in.)
No.05 3.5 mm (0.138 in.)
Chiều dày mặt bích
No.04 3.4 mm (0.134 in.)
No.03 3.3 mm (0.130 in.)
No.02 3.2 mm (0.126 in.)
No.01 3.1 mm (0.122 in.)
Li hợp truyền thẳng
Khoảng cách trống 5.3 đến 7.3 mm
Tiêu chu n
li hợp trực tiếp (0.2087 đến 0.2874 in.)
Chiều dài tự do của 21.32 mm (0.839
Tiêu chu n
lò xo hồi píttông li hợp in.)
ường kính trong 53.97 mm (2.1248
Lớn nhất
bạc li hợp trực tiếp in.)
No.53 3.3 mm (0.130 in.)
No.54 3.4 mm (0.134 in.)
No.55 3.5 mm (0.138 in.)
No.56 3.6 mm (0.142 in.)
Chiều dày mặt bích
No.57 3.7 mm (0.146 in.)
No.58 3.8 mm (0.150 in.)
No.60 4.0 mm (0.157 in.)
No.62 4.2 mm (0.165 in.)

99
 Li hợp số tiến
0.60 đến 1.00 mm
Hành trình píttông
(0.0236 đến 0.0394 in.)
No.90 3.0 mm (0.118 in.)
No.91 3.2 mm (0.126 in.)
No.92 3.4 mm (0.134 in.)
No.93 3.6 mm (0.142 in.)
Chiều dày mặt bích
No.94 3.8 mm (0.150 in.)
No.95 4.0 mm (0.157 in.)
No.96 4.2 mm (0.165 in.)
No.97 4.4 mm (0.173 in.)
Chiều dài tự do của 19.17 mm (0.7547
Tiêu chu n
lò xo hồi in.)
ường kính trong 24.08 mm (0.9480
Lớn nhất
bạc trục sơ cấp in.)
Bánh răng bao của bộ truyền hành tinh trƣớc
24.026 mm
ường kính trong Lớn nhất
(0.9459 in.)
0.20 đến 0.60 mm
Khe hở d c trục Tiêu chu n
(00079 đến 0.0236 in.)
b nh răng hành tinh Lớn nhất
0.60 mm (0.0236 in.)
Bánh răng mặt trời
ường kính trong 27.08 mm (1.0661
Lớn nhất
của bạc b nh răng mặt trời in.)
Phanh số 2
0.62 đến 1.98 mm
Khe hở hoạt động Tiêu chu n
(0.0244 đến 0.0780 in.)
Chiều dài tự do của 16.05 mm (0.6319
Tiêu chu n
lò xo hồi píttông in.)
Hãm phanh số 1 và số lùi
Chiều dài tự do của 18.382 mm
Tiêu chu n
lò xo hồi (0.7237 in.)
Khe hở hoạt động Tiêu chu n 0.70 đến 1.22 mm

100
 (0.0276 đến 0.0480 in.)
No.67 5.4 mm (0.213 in.)
No.66 5.2 mm (0.205 in.)
No.50 5.0 mm
No.51 4.8 mm (0.189 in.)
Chiều dày mặt bích
No.52 4.6 mm (0.181 in.)
No.53 4.4 mm (0.173 in.)
No.54 4.2 mm (0.165 in.)
No.55 4.0 mm (0.157 in.)
Bộ truyền hành tinh sau
0.20 đến 0.60 mm
Khe hở d c trục Tiêu chu n
(0.0079 đến 0.0236 in.)
b nh răng hành tinh Lớn nhất
0.65 mm (0.0256 in.)
Vỏ hộp số tự động
ường kính trong 38.138 mm
Lớn nhất
của bạc phía sau (1.5015 in.)
Phớt chắn dầu của
0 đến 0.3 mm (0
trục cần gạt van điều Chiều sâu đóng
đến 0.012 in.)
khiển
Vỏ mở rộng
ường kính trong 40.035 mm
Lớn nhất
của bạc (1.5762 in.)
Chiều sâu phớt dầu 6.0 +/- 0.2 mm
Chiều sâu đóng
vỏ hộp số mở rộng (0.236 +/- 0.008 in.)
Trục thứ cấp
0.30 đến 1.04 mm
ộ rơ đầu trục thứ cấp
(0.0118 đến 0.0409 in.)
Bộ tích năng
ườ 14.0
ng kính 2 mm
Lò xo bộ tích năng Bên Màu
ngoài (0.552 in.)
C-0 trong vàng
Chiều dài 46.0 mm
tự do (1.811 in.)

101
 ườ 20.9
ng kính mm (0.823
Ngo Màu
ngoài in.)
ài cam
Chiều dài 74.6 mm
tự do (2.137 in.)
16.0
mm (0.630
Lò xo bộ tích năng ường kính ngoài Màu
in.)
B-0 Chiều dài tự do đỏ
63.6 mm
(2.504 in.)
ườ 14.7
ng kính mm (0.579
Bên Màu
ngoài in.)
trong hồng
Chiều dài 42.06 mm
Lò xo bộ tích năng tự do (1.656 in.)
C-2 ườ 20.2
ng kính mm (0.795
Ngo Màu
ngoài in.)
ài xanh da trời
Chiều dài 68.53 mm
tự do (2.698 in.)
19.9
mm (0.784
Lò xo bộ tích năng ường kính ngoài Màu
in.)
B-2 Chiều dài tự do đỏ
73.35 mm
(2.888 in.)

102
 KÊT LUẬN
Sau khi nhận được đề tài chúng em tự nhận thấy rõ trách nhiệm của bản
thân là phải kh n trương hoàn thành trong phạm vi cho phép .Từ đó ch ng em đã nhanh
chóng tìm kiếm tài liệu liên quan cộng với vốn kiến thức đã h c được tại trường và đặc
biệt là sự hướng dẫn nhiệt tình của thầy: Th.S Lương Quý Hiệp đến nay đề tài của
ch ng em đã cơ bản hoàn thành.Nhờ quá trình tìm hiểu, nghiên cứu ch ng em đã nắm
vững được những kiến thức chuyên môn .
Tên đề tài của chúng em là:„„Khai thác kỹ thuật hộp số tự động trên xe
Toyota vios”.

103