Trường Cao đẳng CĐ – XD & Nông Lâm Trung Bộ Khoa Cơ Khí Động Lực

CHƯƠNG TRÌNH MÔ ĐUN

SỬA CHỮA VÀ BẢO DƯỠNG HỘP SỐ TỰ ĐỘNG

Mã số mô đun: MĐ 41
Thời gian mô đun: 90 h (Lý thuyết: 30t; Thực hành: 60t)

I. VỊ TRÍ, TÍNH CHẤT CỦA MÔ ĐUN:

- Vị trí của mô đun: mô đun được thực hiện sau khi học xong các môn học và
mô đun sau: Giáo dục thể chất; Giáo dục quốc phòng; Ngoại ngữ; Cơ kỹ thuật;
Vật liệu cơ khí; Vẽ kỹ thuật; Thực hành nguội cơ bản; Thực hành hàn cơ bản; Kỹ
thuật chung về ô tô; Dung sai lắp ghép và đo lường kỹ thuật; Điện kỹ thuật, Điện
tử cơ bản, Sửa chữa - bảo dưỡng cơ cấu trục khuỷu thanh truyền; Chính trị; Pháp
luật; Sửa chữa - bảo dưỡng hệ thống làm mát; Sửa chữa - bảo dưỡng hệ thống
nhiên liệu động cơ xăng; Sửa chữa - bảo dưỡng hệ thống nhiên liệu động cơ
diesel;... Mô đun này được bố trí giảng dạy ở học kỳ IV của khóa học và có thể bố
trí dạy song song với các môn học, mô đun sau: tin học; sửa chữa - bảo dưỡng
trang bị điện ô tô; sửa chữa - bảo dưỡng hệ thống di chuyển; sửa chữa - bảo dưỡng
hệ thống phanh, sửa chữa bảo dưỡng hệ thống lái;...
- Tính chất của mô đun: mô đun chuyên môn nghề bắt buộc.
II. MỤC TIÊU MÔ ĐUN:
Học xong mô đun này học viên sẽ có khả năng:
+ Trình bày đầy đủ các yêu cầu, nhiệm vụ, phân loại của các bộ phận
hệ thống truyền động (ly hợp, hộp số) trên ô tô.
+ Trình bày được cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các bộ phận: ly
hợp, hộp số thuỷ lực.
+ Phân tích đúng những hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng các bộ
phận: ly hợp, hộp số thuỷ lực.
+ Trình bày đúng phương pháp bảo dưỡng, kiểm tra và sữa chữa
những hư hỏng của các bộ phận: ly hợp, hộp số thuỷ lực.
+ Tháo lắp, kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa các chi tiết của các bộ
phận: ly hợp, hộp số thuỷ lực.
+ Sử dụng đúng, hợp lý các dụng cụ kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa
đảm bảo chính xác và an toàn.

1
Biên Soạn: Lê Ngọc Cường
Trường Cao đẳng CĐ – XD & Nông Lâm Trung Bộ Khoa Cơ Khí Động Lực

III. NỘI DUNG MÔ ĐUN:

Nội dung tổng quát và phân phối thời gian:

Thời gian
Số
Tên các bài trong mô đun Tổng Lý Thực Kiểm
TT
số thuyết hành tra*
1 Giới thiệu chung về hộp số tự động 6 4 2
2 Cấu tạo và hoạt động của bộ biến mô thuỷ
4
lực 7 3
3 Những hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng và
8 1
cách kiểm tra,bảo dưỡng biến mô thuỷ lực 12 3
4 Cấu tạo và hoạt động của bộ truyền động 15 5 10
bánh răng hành tinh
5 Những hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng và 15 4 10 1
cách kiểm tra,bảo dưỡng bộ truyền động
bánh răng hành tinh
6 Hệ thống điều khiển thủy lực 15 7 8
7 Hệ thống điều khiển điện tử 10 3 7
8 Kiểm tra, chuẩn đoán và sửa chữa 10 3 6 1
Cộng: 90 30 87 3

2
Biên Soạn: Lê Ngọc Cường
Trường Cao đẳng CĐ – XD & Nông Lâm Trung Bộ Khoa Cơ Khí Động Lực

Chương 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG

1.1. CHỨC NĂNG CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG:

Ở hộp số tự động, việc người lái xe phải thường xuyên điều khiển chuyển
số trong quá trình xe chạy là không còn cần thiết nữa. Hộp số tự động sẽ tự
quyết định thời điểm và điều khiển quá trình chuyển lên hay xuống số một cách
thích hợp nhất dựa trên hai tín hiệu chính là tải động cơ và tốc độ xe.
Ngoài chức năng điều khiển quá trình chuyển số, ở hộp số tự động điều
khiển bằng điện tử còn có thêm một số chức năng khác như:
-Tự kiểm tra, chẩn đoán và báo lỗi.
-Có chế độ dự phòng (an toàn).
1.2. ƯU ĐIỂM CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG:
So với hộp số thường, hộp số tự động có các ưu điểm sau:
- Giảm mệt mỏi cho người lái xe bằng cách loại bỏ các thao tác cắt ly
hợp và thường xuyên phải chuyển số.
- Thời điểm chuyển số chính xác và êm dịu tại các tốc độ thích hợp với
chế độ lái xe.
- Tránh cho động cơ và hệ thống truyền lực khỏi bị quá tải, do nó nối
chúng bằng thủy lực (qua biến mô) tốt hơn so với bằng cơ khí.
- Hấp thu va đập trên hệ thống truyền lực.
Tuy nhiên, hộp số tự động có giá thành cao, kết cấu phức tạp, khó kiểm
tra, sửa chữa hơn hộp số thường.
1.3 . LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG:
Năm 1938, hộp số tự động đầu tiên ra đời trên xe Oldsmobile của
General Motor. Việc điều khiển ôtô được đơn giản hóa bởi vì không còn bàn
đạp ly hợp. Tuy nhiên, hộp số thường vẫn được sử dụng phổ biến nhờ kết cấu
đơn giản, dễ sửa chữa và giá thành thấp.
Đến những năm 70, hộp số tự động đã thực sự phát triển khi hàng loạt
các hãng ôtô cho ra các loại xe mới với hộp số tự động đi kèm. Từ đó đến nay
hộp số tự động đã phát triển không ngừng và dần thay thế cho hộp số thường.
Khi mới ra đời, hộp số tự động là loại có cấp được điều khiển hoàn toàn bằng
thủy lực. Đến những năm 80, nhờ ứng dụng những kỹ thuật điều khiển điện tử
hiện đại trên ôtô phát triển vượt bậc, các hộp số tự động điều khiển bằng điện tử
(ECT) ra đời. Hiện nay, các loại hộp số tự động vô cấp (CVT), các loại hộp số
tự động có thêm chức năng chuyển số cơ khí song song với chế độ chuyển số tự
động cũng đã được sử dụng phổ biến trên một số dòng xe.
Ngày nay, hộp số tự động đang là một trong những xu hướng được
nghiên cứu và phát triển mạnh trong nền công nghệ ôtô. Nó không những được
3
Biên Soạn: Lê Ngọc Cường
Trường Cao đẳng CĐ – XD & Nông Lâm Trung Bộ Khoa Cơ Khí Động Lực

sử dụng khá phổ biến trên các dòng xe du lịch, pick-up, việt dã, mà còn được
trang bị
khá nhiều trên các dòng xe tải, đầu kéo, xe cơ giới và các xe chuyên dùng
khác.
1.4. PHÂN LOẠI HỘP SỐ TỰ ĐỘNG:
*. Theo tỉ số truyền:
- Hộp số tự động có cấp.
- Hộp số tự động vô cấp.
*. Theo cách điều khiển, hộp số tự động chia thành 2 loại:
- Loại điều khiển hoàn toàn bằng thủy lực.
- Loại điều khiển điện tử.
*. Theo cách truyền động trong hộp số:
- Bộ truyền động bánh răng hành tinh loại đơn (Simpson).
- Bộ truyền động bánh răng hành tinh loại kép (Ravigneaux).
- Bộ truyền động bánh răng trụ.

(a) (b)
Hình 1.1: Hộp số trên xe FF (a) và trên xe FR (b)

1.5. CẤU TẠO CHUNG CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG:

Một hộp số tự động có 3 cụm bộ phận chính:
- Bộ biến mô: Truyền mơment từ động cơ đến trục sơ cấp hộp số.
Bộ truyền động bánh răng hành tinh: cung cấp các cấp số có tỉ số truyền khác
nhau để có mơment và tốc độ phù hợp với điều kiện và chế độ chuyển động
của ôtô.

Hệ thống điều khiển thủy lực và điện tử: nhận biết các tín hiệu tải động cơ,
tốc độ xe và một số tín hiệu khác để điều khiển quá trình chuyển số, biến mô, tự
chẩn đoán và báo lỗi

4
Biên Soạn: Lê Ngọc Cường
Trường Cao đẳng CĐ – XD & Nông Lâm Trung Bộ Khoa Cơ Khí Động Lực

5
Biên Soạn: Lê Ngọc Cường
Trường Cao đẳng CĐ – XD & Nông Lâm Trung Bộ Khoa Cơ Khí Động Lực

1.6. CÁC CHẾ ĐỘ LÁI XE VỚI HỘP SỐ TỰ ĐỘNG

Vòng răng

Con đội

Vấu hãm khi đỗ xe

Vị trí D (Các số tiến) -
Vị trí P- Số đậu xe
Chạyđường thành phố, đường
trường

Dãy số 2 - Chạy lên dốc Số L- Phanh bằng động cơ

Số R - Số lùi Không bao giờ để vị trí

N khi xuống dốc
6
Biên Soạn: Lê Ngọc Cường
Trường Cao đẳng CĐ – XD & Nông Lâm Trung Bộ Khoa Cơ Khí Động Lực

Chương 2: BỘ BIẾN MÔ
2.1. CHỨC NĂNG:

Bộ biến mô được lắp ở đầu hộp số và được bắt bằng bulông vào đĩa dẫn động của
trục khuỷu động cơ.

Chức năng của bộ biến mô:

- Làm tăng mơment xoắn do động cơ tạo ra.
- Đóng vai trò như một ly hợp thủy lực truyền mơment xoắn của động cơ
đến hộp số.
- Hấp thụ các dao động xoắn của động cơ và hệ thống truyền lực.
- Có tác dụng như một bánh đà.
- Dẫn động bơm dầu của hệ thống điều khiển thủy lực.

Hình 2.1: Bộ biến mô

2.2. CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG:

Bộ biến mô bao gồm các bộ phận sau: cánh bơm, cánh turbine, stator,
khớp một chiều và bộ khóa biến mô.
2.2.1.Cánh bơm:
Cánh bơm gắn liền với vỏ biến mô và được dẫn động bằng trục khuỷu
động cơ thông qua tấm dẫn động, vì vậy cánh bơm luôn quay cùng với trục
khuỷu. Cánh bơm được cấu tạo bởi nhiều cánh có dạng cong và được lắp theo
hướng kính ở bên trong vỏ biến mô. Có một vòng dẫn hướng được lắp trên cạnh
trong của cánh bơm để dẫn hướng cho dòng dầu chảy.
2.2.2.Cánh turbine:
Cũng giống như cánh bơm, cánh turbine cũng có rất nhiều cánh có dạng
7
Biên Soạn: Lê Ngọc Cường
Trường CĐN CĐ – XD & Nông Lâm Trung Bộ Khoa Cơ Khí Động Lực
cong. Hướng cong của các cánh này ngược chiều với các cánh trên cánh bơm để
hướng dòng dầu quay trở lại cánh bơm. Chính giữa turbine có lỗ then hoa để
gắn vào trục sơ cấp hộp số. Cánh turbine lắp đối diện với cánh bơm, không
ghép chặt vào cánh bơm, cánh turbine có thể quay một cách độc lập. Giữa cánh
turbine và cánh bơm có một khe hở rất nhỏ.

Hình 2.2: Cấu tạo cánh bơm và cánh turbine.

Hình 2.3: Cấu tạo cánh stato

2.2.3. Cánh stato

C ánh stator gắn giữa cánh bơm và cánh turbine trên một ống lót lắp cố định vào
vỏ hộp số, qua một khớp một chiều. Các cánh stator nhận được dòng dầu khi
dầu đi ra khỏi cánh turbine. Khi tốc độ quay giữa cánh bơm và cánh turbine
chênh lệch lớn: stator có tác dụng khuếch đại mơment. Khi tốc độ quay giữa cánh
bơm và cánh turbine chênh lệch nhỏ: stator không có tác dụng, chỉ quay trơn.
8
Trường CĐN CĐ – XD & Nông Lâm Trung Bộ Khoa Cơ Khí Động Lực

2.2.4. Khớp một chiều

Khớp một chiều gồm: vòng lăn ngoài, vòng lăn trong và các con lăn được lắp
ở giữa.
* Hoạt động của khớp một chiều:
Khi vành ngoài quay theo hướng A, nó có xu hướng cuốn đầu con lăn xoay
về phía l1 < l nên con lăn nghiêng đi làm cho vành ngoài quay.
Ngược lại, khi vành ngoài quay theo hướng B, nó có xu hướng cuốn đầu con
lăn xoay về phía l2 > l , làm cho con lăn có tác dụng như một miếng chêm khóa
vành ngoài và giữ cho nó không chuyển động.

Vòng lăn ngoài Vòng lăn ngoài

Lò xo
Con lăn

Vòng 2.4:
Hình lăn trong
Khớp một chiều. Vòng lăn trong

2.2.5. Nguyên lý hoạt động của bộ biến mô

Để thấy được nguyên lý truyền công suất của biến mô, ta xét ví dụ sau: Đặt
hai quạt điện A và B đối diện với nhau ở khoảng cách vài cm, quạt A cắm điện
còn quạt B không cắm, sau đó bật quạt điện A. Quạt A quay làm cho quạt B quay
cùng hướng với quạt A, đó là vì chuyển động quay của quạt A tạo nên một dòng
không khí lưu thông giữa hai quạt, dòng không khí này sẽ đập vào cánh quạt B
làm cho nó quay. Nói cách khác, việc truyền công suất giữa hai quạt được thực
hiện trong môi trường không khí. Bộ biến mô cũng làm việc tương tự, nhưng
không khí được thay bằng dầu, cánh bơm đóng vai trò của quạt A, cánh turbine
đóng vai trò của quạt B.

Hình 2.5: Nguyên lý truyền công suất của biến mô

9
Biên Soạn: Lê Ngọc Cường
Trường CĐN CĐ – XD & Nông Lâm Trung Bộ Khoa Cơ Khí Động Lực

2.2.6. Nguyên lý khuếch đại moment

Như ví dụ trên, việc truyền mơment

được thực hiện giữa hai quạt nhưng
không có khuếch đại mơment. Tuy
nhiên, nếu như nối thêm một ống ở
giữa, không khí sẽ đi qua quạt B và
quay lại quạt A từ phía bên kia của ống.
Điều đó sẽ tăng cường dòng không khí
do cánh quạt A thổi ra do năng lượng
được giữ lại trong không khí sau khi
nó đi qua quạt B sẽ trợ giúp cho
chuyển động quay của cánh quạt trên
quạt A. Trong bộ biến mô, stator đóng
vai trò ống nối này.
Hình 2.6: nguyên lý khuếch đại moment

- Khuếch đại moment trong biến mô

Được thực hiện bằng cách hồi dòng dầu
đến cánh bơm, sau khi nó đi qua cánh turbine nhờ sử dụng cánh quạt của một
stator. Nói cách khác, cánh bơm được quay bởi mơment từ động cơ và nó được
thêm vào một mơment của dòng dầu thủy lực chảy hồi về từ cánh turbine. Điều đó
có nghĩa là, cánh bơm khuếch đại mơment đầu vào ban đầu để truyền đến cánh
turbine.
Khi trục khuỷu động cơ quay làm cho cánh bơm quay theo. Khi tốc độ
quay của cánh bơm tăng lên, lực ly tâm làm cho dầu bắt đầu chảy ra phía ngoài của
cánh bơm dọc theo bề mặt bên trong của cánh bơm. Khi cánh bơm quay nhanh
hơn nữa lực ly tâm càng lớn làm cho dầu bị đẩy ra khỏi cánh bơm.
Sau khi dầu ra khỏi cánh bơm sẽ đập vào cánh turbine, làm cho các cánh
turbine bắt đầu quay cùng một hướng với cánh bơm. Sau khi va đập vào cánh
turbine dòng dầu sẽ bị mất năng lượng, làm cho nó chảy vào trong dọc theo các
cánh turbine, bề mặt cong bên trong cánh turbine sẽ hướng dòng dầu chảy
ngược lại cánh bơm, và quá trình cứ vậy diễn ra.
- Khi xe đang đỗ, động cơ làm việc không tải: Cánh bơm quay chậm nên

10
Biên Soạn: Lê Ngọc Cường
Trường CĐN CĐ – XD & Nông Lâm Trung Bộ Khoa Cơ Khí Động Lực

chỉ có một lượng nhỏ dầu đưa vào cánh turbine, không đủ làm quay cánh
turbine làm cho ôtô vẫn đứng yên mặc dù đang gài số. Mặc dù vậy, rotor
turbine luôn sẵn sàng quay với mơment cao hơn mơment do động cơ tạo ra.
- Khi xe khởi hành: Phanh được nhả ra, cánh turbine có thể quay cùng
trục sơ cấp hộp số. Do vậy, khi đạp chân ga sẽ làm cho cánh turbine quay với
mơment lớn hơn mơment do động cơ tạo ra, làm cho xe bắt đầu chuyển động.
- Khi tốc độ động cơ tăng lên: Trục khuỷu động cơ quay nhanh làm cho
cánh bơm quay nhanh có nhiều dầu văng ra do lực ly tâm tăng làm cho cánh
turbine quay. Khi sự chênh lệch tốc độ quay giữa cánh bơm và cánh turbine là lớn
thì dòng dầu từ cánh turbine đến stator theo hướng làm ngăn cản chuyển động
quay của cánh bơm. Dầu sẽ đập vào mặt trước trên cánh stator làm cho nó quay
theo hướng ngược lại với hướng quay của cánh bơm. Nhưng do stator bị khóa
cứng bởi khớp một chiều nên nó không quay, các cánh của stator sẽ hướng
dòng dầu thay đổi sau cho chúng sẽ trợ giúp chuyển động quay của cánh bơm, làm
cho cánh bơm quay nhanh thêm. Điều đó có nghĩa là cánh bơm được quay bởi
mơment từ động cơ và được thêm vào một mơment của dòng dầu thủy lực chảy
hồi về cánh turbine qua stator, và cũng có nghĩa là cánh bơm khuếch đại mơment
đầu vào để truyền đến cánh turbine.
- Khi tốc độ động cơ nhanh, đều: Cánh bơm và cánh turbine có cùng một
tốc độ quay. Lúc này thì stator quay cùng một hướng với cánh bơm, làm cho bộ
biến mô không khuếch đại mơment mà trở thành một ly hợp thủy lực.

2.2.7. Đặc tính của biến mô

11
Biên Soạn: Lê Ngọc Cường
Trường CĐN CĐ – XD & Nông Lâm Trung Bộ Khoa Cơ Khí Động Lực

Hoạt động của bộ biến mô được chia thành hai giai đoạn:
- Giai đoạn biến đổi mơment:Trong giai đoạn này mơment được khuếch đại.
- Giai đoạn khớp nối: Giai đoạn này biến mô chỉ làm nhiệm vụ truyền mơment
mà không khuếch đại. Điểm ly hợp phân cách giữa hai giai đoạn này.
- Khi tỉ số truyền tốc độ (e) bằng không, có nghĩa là khi cánh turbine không
quay (động cơ đang chạy và cần số đặt ở vị trí “D” nhưng xe bị ngăn không chạy
được), sự chênh lệch giữa tốc độ quay của cánh bơm và cánh turbine là lớn
nhất.
- Ti số truyền mơment của biến mô là lớn nhất, thường ở khoảng 1,7 - 2,5
* Điểm ly hợp:
- Khi cánh turbine bắt đầu quay làm ti số truyền tốc độ (e) tăng lên, sự
chênh lệch tốc độ quay giữa cánh bơm và cánh turbine bắt đầu giảm.
- Khi ti số truyền tốc độ (e) đạt đến một giá trị xác định lúc mà dòng dầu chảy xoáy
nhỏ nhất. Và lúc này thì tỉ số truyền moment (t) gần bằng 1:1.
- Ở thời điểm ly hợp, bộ biến mô có tác dụng như một khớp nối thủy lực tránh
cho tỉ số truyền mơment giảm xuống dưới 1.
2.3. CƠ CẤU KHÓA BIẾN MÔ
Trong giai đoạn khớp nối (không có sự khuyếch đại momen) biến mô truyền
momen từ động cơ vào hộp số với tỷ số truyền gần bằng 1:1. Tuy nhiên giữa cánh
bơm và rôto tuabin có sự chênh lệch về tốc độ ít nhất là từ 4 - 5%. Do vậy biến mô

Hình 2.7: Tỉ số truyền tốc độ

không truyền 100% công suất do động cơ tạo ra đến hộp số, vì vậy có hiện tượng
mất năng lượng.
12
Biên Soạn: Lê Ngọc Cường
Trường CĐN CĐ – XD & Nông Lâm Trung Bộ Khoa Cơ Khí Động Lực

Để ngăn chặn điều đó và để giảm tiêu hao nhiên liệu, một khớp khoá cứng sẽ nối
một cách cơ khí cánh bơm và rôto tuabin.

2.3.1. Kết cấu khớp khóa

Khớp khoá biến mô được lắp trên moay ơ của rôto tuabin. Lò xo giảm chấn sẽ hấp
thụ lực xoắn do sự ăn khớp của ly hợp để ngăn không tạo ra va đập. Vật liệu ma sát
được dán vào vỏ biến mô hay piston khóa biến mô.

2.3.2. Hoạt động khớp khóa

Khi khớp khoá biến mô hoạt động ,nó sẽ quay cùng với cánh bơm và rôto tuabin.
Việc ăn khớp và nhả khớp khoá biến mô được quyết định bởi sự thay đổi của hướng
dòng chảy dầu thuỷ lực trong bộ biến mô.
- Nhả khớp:
Khi xe chạy ở tốc độ thấp, dầu có áp suất chảy đến phía trước của khớp khoá.
Do áp suất ở phía trước và phía sau của khớp khoá bằng nhau nên klhớp khoá nhả ra.

Hình 2.8: Hoạt động khóa biến mô

- Ăn khớp:
Khi xe chạy ở tốc độ trung bình và cao ( 60 km/giờ) dầu có áp suất chảy đến phần
sau của khớp khoá cứng. Do vậy piston khoá bị ép vào vỏ biến mô. Kết quả là khớp
khoá biến mô và vỏ trước biến mô quay cùng chiều nhau.

13
Biên Soạn: Lê Ngọc Cường
Trường CĐN CĐ – XD & Nông Lâm Trung Bộ Khoa Cơ Khí Động Lực

2.4. SỬA CHỮA VÀ BẢO DƯỠNG BỘ BIẾN MÔ THỦY LỰC

2.4.1. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng của bộ biến mô thuỷ lực.

Hiện tượng Nguyên nhân

1. Không truyền được mô men - Thiếu dầu.

- Bơm dầu yếu.

- Hỏng ly hợp 1 chiều.

- Cánh Stator hỏng.

2. Có tiếng kêu - Mòn rãnh then ăn khớp.

- Vỡ cánh.

- Ly hợp 1 chiều bị hỏng.

3. Rung động mạnh

2.4.2 Phương pháp kiểm tra bảo dưỡng, sửa chữa bộ biến mô thuỷ lực.

b-íc kiÓm tra HÀNH ĐỘNG

BËt c«ng t¾c m¸y ®Õn vÞ trÝ ON. Cã Sang b-íc kÕ tiÕp

T¸c ®éng lªn c«ng t¾c O/D OFF 3 Kh«ng Thùc hiÖn chÈn ®o¸n theo
lÇn. triÖu chøng "®Ìn chØ thÞ o/d
1 off kh«ng s¸ng khi bËt c«ng
§Ìn chØ thÞ O/D OFF cã bËt t¾t
t¾c o/d off lªn vÞ trÝ on", Sè
kh«ng?
27 "®Ìn chØ thÞ o/d off s¸ng
khi c«ng t¾c o/d off kh«ng ë
vÞ trÝ on".

2 BËt c«ng t¾c m¸y ®Õn vÞ trÝ ON. Cã Sang b-íc kÕ tiÕp

14
Biên Soạn: Lê Ngọc Cường
Trường CĐN CĐ – XD & Nông Lâm Trung Bộ Khoa Cơ Khí Động Lực

Khi di chuyÓn cÇn chuyÓn sè, ®Ìn Kh«ng KiÓm tra cÇn chuyÓn sè.
chØ thÞ sè cã chØ sè vÞ trÝ t-¬ng
Söa ch÷a hoÆc thay thÕ
øng kh«ng?
nh÷ng khu vùc sai háng.
Còng nh- vËy, khi chuyÓn qua c¸c
sè kh¸c tõ vÞ trÝ N hoÆc P ë cÇm
chõng, xe cã di chuyÓn trong vßng
1-2 gi©y kh«ng?

KiÓm tra mµu vµ t×nh tr¹ng dÇu Cã Sang b-íc kÕ tiÕp

hép sè tù ®éng
Kh«ng Thay thÕ hép sè tù ®éng
3
Mµu vµ mïi cña dÇu hép sè tù
Xóc röa hép sè vµ ®-êng èng
®éng cã b×nh th-êng kh«ng?
bé lµm m¸t dÇu nÕu cÇn.

Thùc hiÖn kiÓm tra ¸p suÊt dÇu. Cã Sang b-íc kÕ tiÕp

¸p suÊt dÇu cã b×nh th-êng kh«ng? Kh«ng §iÒu chØnh d©y ga nÕu cÇn.
4
Söa ch÷a vµ thay thÕ nh÷ng
chi tiÕt sai háng tuú theo kÕt
qu¶ kiÓm tra.

Thùc hiÖn kiÓm tra stall test. Cã Sang b-íc kÕ tiÕp

5 Tèc ®é stall test cã b×nh th-êng Kh«ng Söa ch÷a vµ thay thÕ nh÷ng
kh«ng? chi tiÕt sai háng tuú theo kÕt
qu¶ kiÓm tra.

KiÓm tra c¸c gi¸ trÞ c¸c th«ng sè Cã Thùc hiÖn chÈn ®o¸n theo
6 PIDs trong PCM sau ®©y b»ng triÖu chøng vµ lµm theo tr×nh
WDS. tù ®ã.

15
Biên Soạn: Lê Ngọc Cường
Trường CĐN CĐ – XD & Nông Lâm Trung Bộ Khoa Cơ Khí Động Lực

− ARPMDES Kh«ng Söa ch÷a vµ thay thÕ nh÷ng

− ECT chi tiÕt sai háng tuú theo kÕt
− RPM qu¶ kiÓm tra.
− TCS
− TFT
− TFTV
C¸c gi¸ trÞ trªn cã b×nh th-êng kh«ng?

16
Biên Soạn: Lê Ngọc Cường
Trường CĐN CĐ – XD & Nông Lâm Trung Bộ Khoa Cơ Khí Động Lực

Chương 3: BỘ TRUYỀN ĐỘNG BÁNH RĂNG HÀNH TINH

3.1. CHỨC NĂNG

Bộ truyền động bánh răng hành tinh trong hộp số tự động có chức năng
truyền mơment từ trục sơ cấp đến trục thứ cấp của hộp số. Đồng thời cung cấp

Hình 3.1: Cấu tạo bộ truyền động bánh răng hành tinh.
Ly hợp C1, C2 ; Phanh B1, B2, B3; Khớp một chiều F1, F2

những tỉ số truyền khác nhau để cho xe vận hành trong những điều kiện khác
nhau. Bộ truyền động bánh răng hành tinh bao gồm các bộ phận sau:
- Các bộ bánh răng hành tinh.
- Các bộ ly hợp.
- Các bộ phanh.
- Các khớp một chiều.

3.2. PHÂN LOẠI

Có 2 loại bộ truyền bánh răng hành tinh được áp dụng cho hầu hết đối
với những xe trang bị hộp số tự động:
- Bộ bánh răng hành tinh kiểu đơn (Simpson).
- Bộ bánh răng hành tinh kiểu kép (Ravigneau).

17
Biên Soạn: Lê Ngọc Cường
Trường CĐN CĐ – XD & Nông Lâm Trung Bộ Khoa Cơ Khí Động Lực

Hình 3.2: Cấu tạo bộ bánh răng hành tinh kiểu đơn.

Một bộ bánh răng hành tinh kiểu đơn bao gồm:

- Một bánh răng bao.
- Một bánh răng mặt trời.
- Các bánh răng hành tinh.
- Một cần dẫn trên đó có lắp trục hành tinh.
Tốc độ và chiều quay của bộ bánh răng hành tinh có thể được tóm tắt như trên.

18
Biên Soạn: Lê Ngọc Cường
Trường CĐN CĐ – XD & Nông Lâm Trung Bộ Khoa Cơ Khí Động Lực

3.3. BỘ LY HỢP
3.3.1. Công dụng:
- Nối trục sơ cấp với một trong các bánh răng của bộ bánh răng hành tinh (để
bánh răng đó trở thành phần tử chủ động).
- Kết nối hai bộ phận nào đó trong bộ bánh răng hành tinh.
3.3.2. Cấu tạo:
Các bộ phận của bộ ly hợp nhiều đĩa:

Hình 3.3: Cấu tạo bộ ly hợp nhiều đĩa.

19
Biên Soạn: Lê Ngọc Cường
Trường CĐN CĐ – XD & Nông Lâm Trung Bộ Khoa Cơ Khí Động Lực

- Các đĩa ma sát: Ăn khớp bằng then hoa với bánh răng bao.

Các đĩa có chiều dày khoảng 1.6 ÷ 2.18mm. Lớp ma sát dày khoảng 0.38 ÷
0.76mm. Bề mặt ma sát này có thể xẻ rãnh theo nhiều dạng khác nhau. Các dạng rãnh

Hình 3.4: Một số dạng rãnh của đĩa ma sát

này giúp dòng dầu vào giữa đĩa ma sát và đĩa ép nhanh hơn và làm mát tốt hơn.

Nguyên liệu chung để chế tạo đĩa ma sát là giấy đặc biệt, đó là hỗn hợp của: cotton,
than chì, và các chất vô cơ khác.

- Các đĩa ép: Ăn khớp bằng then hoa với trống của ly hợp.
Các đĩa ép có bề dày khoảng 1.78 ÷ 2.54mm, phía ngoài đĩa ép có nấc để ăn khớp
với trống của ly hợp.

Hình 3.5: dạng rãnh

của đĩa ép

Các đĩa ép được chế tạo với bề mặt nhẵn hơn 25 micro inch. Độ nhám bề mặt tốt nhất
khoảng 12 ÷ 15 micro inch. Đĩa ép còn có chức năng tản nhiệt từ các đĩa ma sát.
Để bộ ly hợp làm việc đúng chức năng, những đĩa ma sát phải lắp xen kẽ với các
đĩa ép và ghép phía sau bộ lò xo hồi vị.
- Piston: Khi bộ ly hợp chịu tác dụng của áp suất thủy lực, pit tông có thể chuyển
động vào hoặc ra trong xylanh tùy thuộc vào chiều tác động. Pit tông và xylanh được
làm kín bởi những phớt chịu lực hay còn gọi là xéc măng. Hành trình của pit tông
được giới hạn bởi vòng hãm.
- Van một chiều: Chỉ cho dầu hồi về trong quá trình ly hợp nhả khớp.

20
Biên Soạn: Lê Ngọc Cường