Giao Trinh He Thong Treo DK Dien Tu

ỦY BAN NHÂN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
TRƯỜNG CAO ĐẲNG GIAO THÔNG VẬN TẢI

------
GIÁO TRÌNH
HỆ THỐNG TREO
ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ
NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
TRÌNH ĐỘ: CAO ĐẲNG
Chủ biên: ThS. Nguyễn Trường An
Lưu hành nội bộ - Tháng 9 năm 2020

ỦY BAN NHÂN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
TRƯỜNG CAO ĐẲNG GIAO THÔNG VẬN TẢI
------
GIÁO TRÌNH
HỆ THỐNG TREO
NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
TRÌNH ĐỘ: CAO ĐẲNG
Chủ biên: ThS. Nguyễn Trường An

Thành viên: ThS. Đinh Văn Cường
ThS. Ngô Thị Kim Uyển
KS. Cù Duy Cao Vỹ
LỜI NÓI ĐẦU
Môn học “Hệ thống treo điều khiển điện tử” là môn học chiếm vị trí quan
trọng trong chương trình đào tạo đội ngũ kỹ thuật trong ngành kỹ thuật ô tô tại
Trường Cao Đẳng Giao Thông Vận Tải.
Giáo trình “Hệ thống treo điều khiển điện tử” đề cập đến những vấn đề cơ
bản về hệ thống treo cũng như cấu và nguyên lý hoạt động liên quan đến hệ
thống treo hiện đại hiện nay
Giáo trình này biên soạn về phần lý thuyết nhằm phục vụ cho ngành đào
tạo, chúng tôi cố gắng biên soạn để làm tài liệu học tập cho sinh viên ngành kỹ
thuật ô tô hệ chính quy đồng thời làm tài liệu tham khảo cho sinh viên cùng
ngành hệ liên thông.
Giáo trình được biên soạn với nội dung chính sau:
Chương 1: Tổng quan hệ thống treo điều khiển điện tử
Chương 2: Hệ thống treo khí nén điều khiển điện tử
Chương 3: Hệ thống treo thủy lực điều khiển điện tử
Trong giáo trình không tránh khỏi sai sót, mong các bạn đồng nghiệp và
đọc giả góp ý kiến để hoàn thiện hơn.
Nhóm Tác giả
MỤC TIÊU MÔN HỌC
Mục tiêu môn học “Hệ thống treo điều khiển điện tử” như sau:
Về kiến thức:
 Môn học này cung cấp kiến thức về hệ thống treo điều khiển điện tử trên ô
tô. Trình bày, phân tích được cấu tạo và nguyên lý của hệ thống thống treo
khí nén điều khiển điện tử, hệ thống thống treo khí thủy lực điều khiển
điện tử.
 Hiểu được các thuật ngữ chuyên ngành dùng cho hệ thống treo điều khiển
điện tử. Có kiến thức chung về bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống treo điều
khiển điện tử.
Về kỹ năng:
 Trình bày được phương pháp điều khiển hệ thống thống treo điều khiển
điện tử. Xác định được đặc điểm bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống treo điều
khiển điện tử.
 Có kỹ năng phân tích, giải thích và lập luận giải quyết các vấn đề kỹ thuật
ô tô. Kỹ năng làm việc nhóm, giao tiếp và khả năng đọc hiểu các tài liệu
kỹ thuật, hoàn thành tốt nhiệm vụ được giao.
Về năng lực tự chủ và trách nhiệm:
 Có đạo đức nghề nghiệp, ý thức tổ chức kỷ luật lao động và tôn trọng nội
quy của cơ quan, doanh nghiệp.
 Ý thức cộng đồng và tác phong công nghiệp, trách nhiệm công dân, có thể
làm việc theo nhóm và làm việc độc lập.
 Có tinh thần cầu tiến, hợp tác và giúp đỡ đồng nghiệp.
 Có lối sống lành mạnh, chân thành, khiêm tốn giản dị; Cẩn thận và trách
nhiệm trong công việc;
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU 3

MỤC TIÊU MÔN HỌC 4
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG TREO ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN
TỬ 3
1.1. Các chỉ tiêu về độ êm dịu chuyển động của ôtô 3
1.1.1. Tần số dao động thích hợp: 4
1.1.2. Gia tốc thích hợp 5
1.2. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống treo 6
1.3. Ưu điểm hệ thống treo điều khiển điện tử 8
1.4. Phân loại hệ thống treo điều khiển điện tử 9
1.5. Nguyên lý điền khiển hệ thống treo điện tử 9
CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG TREO KHÍ NÉN ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ 12
2.1. Cấu tạo 12
2.1.1. Sơ đồ bố trí chung 12
2.1.2. Cấu tạo và hoạt động của các phần tử 13
2.2. Nguyên lý hoạt động 36
2.2.1. Sơ đồ mạch điện điều khiển 36
2.2.2. Điều khiển chống chúi đuôi xe: 36
2.2.3. Điều khiển chống nghiêng ngang: 38
2.2.4. Điều khiển chống chúi đầu xe: 39
2.2.5. Điều khiển tốc độ cao 40
2.2.6. Chống chúi đuôi xe khi chuyển số (xe có hộp số tự động): 41
2.2.7. Điều khiển trên đường xóc,chống lắc dọc và chống nhún 42
2.2.8. Điều khiển độ cao xe 43
2.2.9. Tự động điều khiển độ cao xe 43
2.2.10. Điều khiển tốc độ cao 44
2.2.11. Điều khiển khi tắt khoá điện 46
2.3. Lựa chọn chế độ bằng tay 47
2.3.1. Công tắc lực chọn 47
2.3.2. Công tắc điều khiển độ cao 48
2.4. Tự động điều khiển các chế độ 48
2.4.1. Điều khiển lực giảm chấn và lực đàn hồi 48
2.4.2. Điều khiển độ cao gầm xe 48
2.5. Các chức năng kiểm tra hệ thống 48
2.5.1. Chức năng kiểm tra cảm biến 48
2.5.2. Chức năng báo hiệu hư hỏng 49
5.2.3. Chức năng báo mã chẩn đoán 49
CHƯƠNG 3: HỆ THỐNG TREO THỦY LỰC ĐIỀU KHIỂN TỬ 51
3.1. Tổng quát 51
3.2. Sơ đồ 53
3. 3. Bố trí các thành phần chính 54
3.4. Sơ đồ đường ống 55
3.5. Mạch thủy lực 56
3.6. Chức năng của các thành phần chính 57
3.7. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các bộ phận 60
3.7.1. Bơm và motor điều khiển độ cao xe 60
3.7.2. Bộ giảm áp 64
3.7.3. Bộ tích áp 65
3.7.4. Van điều khiển độ cao 65
3.7.5. Xi lanh điều khiển hệ thống treo trung tâm 68
3.7.6. Van thay đổi độ cứng lò xo 68
3.7.7. Buồng khí số 1 69
3.7.8. Buồng khí số 2 70
3.7.9. Buồng khí dự phòng 71
3.7.10. Bộ điều khiển lực giảm chấn 73
3.7.11. Giảm chấn 74
3.7.12. Cảm biến điều khiển độ cao 75
3.7.13. Cảm biến gia tốc 76
3.7.14. Cảm biến giảm tốc 76
3.7.15. Cảm biến góc xoay vô lăng 77
3.7.16. Công tắc điều khiển hệ thống treo và công tắc chọn chế độ bằng
tay .. 78
3.8. Nguyên lý hoạt động của hệ thống 79
3.8.1. Điều khiển độ cao xe 79
3.8.2. Điều khiển lực giảm chấn 87
3.8.3. Điều khiển độ cứng lò xo 90
3.8.4. Điều khiển kết hợp 4 bánh 91
3.9. Bảo dưỡng – sửa chữa 93
TÀI LIỆU THAM KHẢO 95
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG TREO

 Mục tiêu: Học xong bài này, người học có khả năng:
 Trình bày được nhiệm vụ và phân loại của hệ thống treo thông thường
và điều khiển điện tử.
 Trình bày được cấu tạo chung của hệ thống treo điều khiển điện tử;
 Phân tích được nguyên lý hoạt động của hệ thống treo điều khiển điện
tử.
1.1. Các chỉ tiêu về độ êm dịu chuyển động của ôtô
Khi ôtô chuyển động trên đường không bằng phẳng thường chịu những
dao động do bề mặt đường mấp mô sinh ra. Những dao động này ảnh hưởng xấu
đến hàng hóa, tuổi thọ của xe và nhất là ảnh hưởng tới hành khách.
Như vậy độ êm dịu chuyển động của ôtô là khả năng xe chuyển động trên
đường ở những tốc độ xác định mà không xảy ra va đập cứng, có thể ảnh hưởng
tới sức khỏe của người, của lái xe, hàng hóa và các chi tiết của xe.
Do hệ thống treo đàn hồi nên thùng xe dao động trong quá trình xe
chuyển động. Dao động luôn thay đổi sẽ ảnh hưởng đến sức khỏe của con người
và ở những điều kiện cụ thể có thể gây nên các căn bệnh thần kinh và não cho
con người. Ngoài ra bản thân các thông số đặc trưng cho dao động cũng có thể
vượt qua giới hạn cho phép.
Mặt khác do độ đàn hồi, hệ thống treo có thể không đủ để tiếp nhận các
xung va đập tác động lên các bánh xe khi ôtô chuyển động trên đường không
bằng phẳng hoặc tác dụng lên thùng xe khi ôtô chuyển động không đều. Khi đó
sẽ xảy ra va đập cứng giữa các chi tiết của phần không được treo với các chi tiết
của phần được treo.
Va đập cứng xảy ra do tốc độ chuyển động của xe tăng. Để tránh xảy ra
va đập cứng phải giảm tốc độ chuyển động của xe, nếu lựa chọn các thông số
của hệ thống treo không đúng có thể gây nên hiện tượng cộng hưởng ở một số
vùng tốc độ, điều đó sẽ làm tăng dao động của thùng xe.
Giáo trình Hệ thống treo điều khiển điện tử Trang 3

Để tránh va đập buộc lái xe phải giảm tốc độ khi đi trên đường xấu. Điều
đó làm giảm tốc độ trung bình của xe, giảm cả khả năng chất tải và sẽ làm tăng
nhiên liệu tiêu thụ. Ngoài ra nhiên liệu cũng bị tiêu tốn cho việc hấp thụ các tải
trọng động và dập tắt các dao động. Tải trọng tác dụng lên bánh xe dẫn hướng
luôn bị thay đổi khi có dao động sẽ có ảnh hưởng xấu đến điều kiện chuyển
động ổn định và tính dẫn hướng của xe.
Vì vậy, độ êm dịu chuyển động của ôtô là một chỉ tiêu rất quan trọng của
xe.
Tính êm dịu chuyển động phụ thuộc vào kết cấu của xe và hệ thống treo,
phụ thuộc vào đặc điểm và cường độ lực kích động từ mặt đường và cuối cùng
phụ thuộc vào kỹ thuật lái xe. Dao động của ôtô thường được đặc trưng bằng các
thông số như: chu kỳ hay tần số dao động, biên độ dao động, gia tốc và tốc độ
tăng trưởng gia tốc. Vì vậy các thông số kể trên được sử dụng làm chỉ tiêu đánh
giá độ êm dịu chuyển động của ôtô.
Tác động của từng thông số (chỉ tiêu) riêng biệt đến cảm giác con người
rất khác nhau, vì vậy cho đến nay vẫn chưa xác định chỉ tiêu duy nhất nào để
đánh giá độ êm dịu chuyển động mà thường phải dùng vài chỉ tiêu trong các chỉ
tiêu nói trên để đánh giá chính xác độ êm dịu chuyển động của ôtô. Sau đây là
một số thông số thường được dùng để đánh giá tính êm dịu chuyển động của
ôtô.
1.1.1. Tần số dao động thích hợp:
Con người ngay từ nhỏ đã quen với nhịp điệu của bước đi. Ở mỗi người
do thói quen và vóc dáng thì việc thực hiện bước đi có khác nhau: có người có
bước đi dài nhưng chậm, có người có bước đi vừa phải, khoan thai. Vì vậy trong
một đơn vị thời gian số bước chân của mỗi người có sự khác nhau, trung bình cứ
một phút con người thực hiện được 60  85 bước đi. Người ta quan niệm rằng khi
thực hiện một bước đi là con người thực hiện một dao động, như vậy có thể nói
rằng con người có thói quen với tần số dao động 60  85 lần/phút. Ôtô có chuyển
động êm dịu là khi xe chạy trên mọi địa hình thì dao động phát sinh có tần số

nằm trong khoảng 60  85 lần/phút. Trong thực tế khi tiến hành thiết kế hệ thống
treo người ta thường lấy giá trị tần số dao động thích hợp là 60  85 lần/phút đối
với xe du lịch và 85  120 dao động/phút đối với xe tải.
1.1.2. Gia tốc thích hợp
Chỉ tiêu đánh giá êm dịu chuyển động dựa vào giá trị gia tốc thẳng đứng
và số lần va đập do độ không bằng phẳng của bề mặt đường gây ra trên một km
đường chạy. Muốn xác định được xe có tính êm dịu chuyển động hay không
người ta cho ôtô chạy trên một đoạn đường nhất định rồi dùng dụng cụ đo ghi lại
số lần va đập i tính trung bình trên một km đường và gia tốc thẳng đứng của xe.
Dựa vào hai thông số này, người ta so sánh với đồ thị chuẩn xem xe thí nghiệm
đạt được độ êm dịu chuyển động ở thang bậc nào. Ví dụ cho xe chạy trên một
loại đường nào đó ta đo được i = 10 lần va đập/km và j = 2 m/s2. ở đồ thị ta xác
định được điểm A. Từ đó ta có kết luận xe thử nghiệm có độ êm dịu tốt trên loại
đường đó.
Hình 1.1: Đồ thị đặc trưng mức êm dịu chuyển động của ôtô.

1.1.3. Chỉ tiêu tính êm dịu chuyển động dựa vào gia tốc dao động và thời
gian tác động của chúng:
Khi ngồi lâu trên ôtô, dao động làm cho con người mệt mỏi dẫn đến giảm
năng suất làm việc hoặc ảnh hưởng lâu dài đến sức khỏe. Các thí nghiệm cho
thấy khi thí nghiệm trong 8 giờ liền thì nhạy cảm hơn cả đối với là dãy tần số từ
4  8Hz . Trong dãy tần số này các giá trị cho phép của toàn phương gia tốc như
sau:
Dễ chịu: 0,1 m/s2.
Gây mệt mỏi: 0,315 m/s2.
Gây ảnh hưởng đến sức khỏe: 0,63 m/s2.
1.2. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống treo
1.2.1. Công dụng
Các bộ phận của hệ thống treo dùng để nối khung hay thân xe với các cầu
(bánh xe) ôtô và từng bộ phận thực hiện các nhiệm vụ sau đây:
Hình 1.2: Hệ thống treo thông thường

- Bộ phận đàn hồi làm giảm nhẹ các tải trọng động tác dụng từ bánh xe
lên khung xe, đảm bảo độ êm dịu cần thiết khi di chuyển và truyền lực,
mômen từ đường lên khung xe.

- Bộ phận dẫn hướng để truyền lực dọc, ngang và mômen từ đường lên
khung xe. Động học của bộ phận dẫn hướng xác định tính chất dịch
chuyển tương đối của bánh xe đối với khung.
- Bộ phận giảm chấn để dập tắt các dao động của phần được treo và
không được treo của ôtô.
1.2.2. Yêu cầu
- Độ võng tĩnh ft (độ võng sinh ra do tác dụng của tải trọng tĩnh) phải
nằm trong giới hạn đủ đảm bảo được các tần số dao động riêng của vỏ
xe và độ võng động fđ (độ võng sinh ra khi ôtô chuyển động) phải đủ
đảm bảo vận tốc chuyển động của ôtô nằm trên đường xấu nằm trong
giới hạn cho phép. Ở giới hạn này không có sự va đập lên bộ phận hạn
chế.
- Động học của bánh xe dẫn hướng vẫn giữ đúng khi các bánh xe dẫn
hướng dịch chuyển trong mặt phẳng thẳng đứng (nghĩa là khoảng cách
hai vết bánh trước và các góc đặt trụ đứng và bánh dẫn hướng không
thay đổi).
- Dập tắt nhanh các dao động của thân xe và các bánh xe.
- Giảm tải trọng động khi ôtô qua những đường gồ ghề.
1.2.3. Phân loại:
* Theo bộ phận đàn hồi chia ra:
- Loại bằng kim loại (gồm có nhíp lá, lò xo xoắn ốc, thanh xoắn)
- Loại khí (gồm loại bọc bằng cao su – sợi, loại bọc bằng màng, loại ống)
- Loại thủy lực (loại ống)
- Loại cao su (gồm loại chịu nén và loại chịu xoắn)
* Theo sơ đồ bộ phận dẫn hướng chia ra:
- Loại phụ thuộc với cầu liền (gồm có loại riêng, loại thăng bằng)
- Loại độc lập với cầu cắt (gồm loại chuyển bánh xe trong mặt phẳng dọc,
loại dịch chuyển bánh xe trong mặt phẳng ngang, loại nến với bánh xe
dịch chuyển trong mặt phẳng thẳng đứng).

* Theo phương pháp dập tắt chấn động chia ra:

- Loại giảm chấn thủy (gồm loại tác dụng một chiều và loại tác dụng hai
chiều)
- Loại ma sát cơ (gồm ma sát trong bộ phận đàn hồi và trong bộ phận dẫn
hướng)
1.3. Ưu điểm hệ thống treo điều khiển điện tử
Hệ thống treo điều khiển điện tử là một loại hệ thống trên treo ô tô, nó sử
dụng một ECU để điều khiển chuyển động thẳng đứng của bánh xe so với sắt-xi
hoặc thân xe chứ không phải là hệ thống treo thụ động sử dụng lò xo, nhíp,
thanh xoắn,… nơi dao động được xác định hoàn toàn bởi mặt đường. Hệ thống
treo điều khiển điện tử được chia thành hai loại: Hệ thống treo điều khiển điện
tử chủ động và bán chủ động. Trong khi hệ thống treo tích cực chỉ thay đổi độ
cứng của bộ giảm xóc để phù hợp với điều kiện đường xá hoặc điều kiện động
học, hệ thống treo chủ động sử dụng một số loại cơ cấu truyền động để nâng và
hạ khung xe một cách độc lập ở mỗi bánh xe.
Những công nghệ này cho phép các nhà sản xuất xe hơi đạt được chất
lượng xe và khả năng xử lý xe tốt hơn bằng cách giữ cho lốp xe vuông góc với
đường ở các góc cua, cho phép kiểm soát và bám đường tốt hơn. Hệ thống điều
khiển điện tử phát hiện chuyển động của thân xe từ các cảm biến trên khắp xe và
sử dụng dữ liệu đó, điều khiển hoạt động của hệ thống treo chủ động và bán chủ
động. Hệ thống này hầu như loại bỏ sự thay đổi độ cuộn của thân xe và cao độ
của thân xe trong nhiều tình huống lái xe bao gồm quay vòng, tăng tốc và phanh.

Hình 1.3: Ưu điểm hệ thống treo điều khiển điện tử

1.4. Phân loại hệ thống treo điều khiển điện tử
- Hệ thống treo có điều chỉnh độ cao gầm xe tự động
 Hệ thống treo thủy khí điều khiển độ cao gầm xe bằng cơ khí
 Hệ thống treo khí điều khiển độ cao gầm xe bằng cơ khí
 Hệ thống treo khí điều khiển độ cao gầm xe bằng điện tử
- Hệ thống treo với bộ giảm chấn có điều khiển
- Kiểu bộ giảm chấn thay đổi được đặc tính giảm chấn vô cấp
- Hệ thống treo bán tích cực (self-active suspension system)
- Hệ thống treo tích cực (active suspension system)
- Hệ thống treo bán tích cực có điều khiển chống nghiêng thùng xe
1.5. Nguyên lý điền khiển hệ thống treo điện tử
1.5.1. Nguyên tắc:

Lý thuyết Skyhook cho rằng hệ thống treo lý tưởng sẽ cho phép chiếc xe
duy trì tư thế ổn định như thể được treo bởi một cái móc tưởng tượng trên không
trung, không bị ảnh hưởng bởi điều kiện đường xá.
Vì Skyhook không thực tế, các hệ thống treo chủ động thực sự dựa trên
hoạt động của cơ cấu truyền động. Đường tưởng tượng (của gia tốc thẳng đứng
bằng không) được tính toán dựa trên giá trị được cung cấp bởi một cảm biến gia
tốc được lắp trên thân xe. Các phần tử động chỉ gồm lò xo tuyến tính và van
điều tiết tuyến tính; do đó, không cần tính toán phức tạp.
Hình 1.4: Sơ đồ dao động tương đương của ôtô theo lý thuyết SKyhook.
Trong đó:
 M – Khối lượng được treo toàn bộ của ôtô
 M1, M2 – Khối lượng được treo được phân ra cầu trước và cầu sau
 m1, m2 – Khối lượng không được treo của cầu trước và cầu sau
 C1, C2 – Hệ số cứng của thành phần đàn hồi của hệ thống treo trước và
sau
 C11, C12 – Hệ số cứng của lốp trước và sau
 K1, K2 – Hệ số cản của thành phần cản của hệ thống treo trước và sau
1.5.2. Hoạt động:
Hệ thống treo chủ động, lần đầu tiên được giới thiệu, sử dụng các bộ
truyền động riêng biệt có thể tác động một lực độc lập lên hệ thống treo để cải
thiện các đặc tính lái. Hạn chế của thiết kế này là chi phí cao, phức tạp hơn và
khối lượng của toàn hệ thống, và cần phải bảo trì thường xuyên đối với một số

thiết bị. Việc bảo trì có thể yêu cầu các công cụ chuyên dụng và một số vấn đề
có thể khó chẩn đoán.
Hệ thống treo thủy lực điều khiển điện tử được kiểm soát bằng việc sử
dụng thủy lực. Áp suất thủy lực được cung cấp bởi một bơm thủy lực piston
hướng tâm áp suất cao. Các cảm biến liên tục theo dõi chuyển động của thân xe
và mức độ cao xe của xe, liên tục cung cấp dữ liệu mới cho bộ chỉnh độ cao thủy
lực. Trong một vài giây, hệ thống treo tạo ra các lực ngược để nâng hoặc hạ thân
xe. Trong các thao tác lái xe, ni-tơ áp suất cao, mang lại khả năng nén gấp sáu
lần so với lò xo thép được sử dụng bởi các phương tiện đến thời điểm này.
Trong thực tế, hệ thống luôn kết hợp hệ thống treo tự cân bằng mong
muốn và hệ thống treo có thể điều chỉnh độ cao, với tính năng sau này được gắn
với tốc độ của xe để cải thiện hiệu suất khí động học khi xe tự hạ thấp ở tốc độ
cao.
Hệ thống này hoạt động rất tốt khi lái xe thẳng về phía trước, kể cả trên
các bề mặt không bằng phẳng, nhưng có rất ít khả năng kiểm soát độ cứng cuộn.
CÂU HỎI ÔN TẬP

1. Trình bày các chỉ tiêu về độ êm dịu chuyển động của ôtô.
2. Trình bày công dụng, yêu cầu hệ thống treo.
3. Trình bày ưu điểm hệ thống treo điều khiển điện tử.
4. Trình bày nguyên lý điền khiển hệ thống treo điện tử.

CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG TREO KHÍ NÉN ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ
 Trình bày được cấu tạo của hệ thống treo khí nén điều khiển điện tử;
 Xác định được các tín hiệu và cảm biến của hệ thống treo khí nén điều
khiển điện tử;
 Phân tích được hoạt động của hệ thống treo khí nén điều khiển điện tử.
2.1. Cấu tạo
2.1.1. Sơ đồ bố trí chung
Hình 2.1-1: Bố trí chung hệ thống TEMS

Hình 2.1-2: Bố trí chung hệ thống TEMS

2.1.2. Cấu tạo và hoạt động của các phần tử
2.1.2.1. Công tắc lựa chọn
Công tắc lựa chọn được lắp ở gần cần số và được điều khiển bởi người lái
để lựa chọn các chế độ lực giảm chấn, bình thường hay thể thao.
Điện áp 12V tác dụng lên cực SW-S của TEMS ECU khi nó ở chế độ thể thao
và 0V khi nó ở chế độ bình thường. Căn cứ vào giá trị điện áp mà TEMS ECU
nhận biết được chế độ giảm chấn đã được chọn.

Hình 2.2: Sơ đồ mạch điện công tắc chuyển chế độ giảm chấn
2.1.2.2. Cảm biến góc xoay vô lăng
A. Cấu tạo
Cảm biến này phát hiện góc và hướng quay của vô lăng gửi tín hiệu đến
TEMS ECU. Nó bao gồm môt cụm cảm biến góc xoay vô lăng và một đĩa có xẻ
rãnh. Cảm biến góc xoay vô lăng được gắn vào ống trục lái, nó có hai đèn LED
và hai transitor quang. Đĩa có rãnh được gắn vào trục lái chính và quay cùng
với nó.
Đĩa có 20 rãnh được xẻ xung quanh chu vi của nó và quay giữa hai đèn
LED và hai Transistor quang của cụm cảm biến góc xoay vô lăng.

Hình 2.3: Cấu tạo cảm biến góc xoay vô lăng

B. Nguyên lý hoạt động
Khi vô lăng quay, đĩa xẻ rãnh quay theo. Hai đèn LED phát sáng do dòng
điện từ cực Vs của TEMS ECU chạy qua. Ánh sáng từ đèn LED chiếu qua đĩa
rãnh đến các transitor bị chắn một cách gián đoạn do các lỗ trên đĩa xẻ rãnh đặt
giữa transitor và đèn LED. Transitor quang bật tắt liên tục do ánh sáng của đèn
LED.

Hình 2.4: Cảm biến góc xoay vô lăng kiểu quang

Các transitor Tr1 và Tr2 sinh ra các tín hiệu tắt mở theo tín hiệu tắt mở của
transitor quang. Vì vậy, dòng điện từ cực SS1 và SS2 của TEMS ECU chạy qua
Tr1 và Tr2 phụ thuộc vào tín hiệu tắt mở này từ transitor quang. Nếu quy ước
thời gian dòng điện chạy qua là 1 và không chạy qua là 0 thì sẽ có các tín hiệu
như hình 2.5. TEMS ECU nhận biết góc và hướng quay của vô lăng theo sự thay
đổi những tín hiệu này.
Hình 2.5: Xung tín hiệu của cảm biến góc xoay vô lăng
2.1.2.3. Công tắc đèn phanh
Công tắc này được gắn trên giá đỡ bàn đạp phanh, khi phanh công tắc này
cho điện áp 12V tác dụng lên cực STP của TEMS ECU. Tín hiệu này được ECU
nhận biết hệ thống phanh hoạt động hay không hoạt động. Khi không đạp phanh
thì tại cực STP là 0V.

Hình 2.6: Cấu tạo và sơ đồ mạch điện công tắc đèn phanh
2.1.2.4. Cảm biến tốc độ
Hình 2.7: Cảm biến tốc độ xe

Cảm biến này gắn trong công tơ mét, bao gồm một nam châm và một công
tắc lưỡi gà. Tín hiệu từ cảm biến này được gửi đến cực SPD của TEMS ECU để
báo cho ECU biết tốc độ chuyển động của xe.
Cảm biến tốc độ sinh ra 20 tín hiệu trong một vòng quay của trục rôto, trục
này được dẫn động bởi trục ra của hộp số qua bánh răng bị động. Tần số của các
tín hiệu được biến thành 4 tín hiệu trong một vòng quay của trục rôto bởi mạch
biến đổi xung trong bảng đồng hồ và gửi đến ECU.
2.1.2.5. Cảm biến vị trí bướm ga
Hình 2.8: Cảm biến vị trí bướm ga
Hình 2.9: Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga

Cảm biến này được gắn ở họng hút để cảm nhận độ mở của bướm ga và gửi
các tín hiệu này đến TEMS ECU qua ECU động cơ dưới dạng tín hiệu điện áp.
Một điện áp không đổi 5V từ ECU động cơ được cấp lên cực Vc của cảm biến

này. Khi độ mở bướm ga thay đổi, tiếp điểm trượt dọc theo biến trở làm giá trị
điện áp tác dụng lên cực VTA thay đổi theo.
ECU động cơ biến đổi điện áp VTA này thành một trong tám tín hiệu
bướm ga khác nhau để báo cho TEMS ECU biết độ mở bướm ga. Hình 2.10 chỉ
ra điện áp của cực L1, L2 và L3 theo sự thay đổi góc mở bướm ga.
2.1.2.6. Công tắc khởi động số trung gian
Hình 2.10: Công tắc khởi động số trung gian

Công tắc này được gắn trên hộp số tự động và được sử dụng để biết vị trí
cần số. Khi cần số ở vị trí N hay P, công tắc này bật điện áp tại cực NSW (hoặc
NTR) của TEMS ECU bằng 0V. Vì vậy ECU biết được tay số đang ở vị trí tay
số P hay N.
2.1.2.7. Bộ chấp hành
A. Cấu tạo
Bộ chấp hành được đặt ở đỉnh của mỗi xi lanh giảm chấn. Bộ chấp hành
dẫn động van quay của giảm chấn để thay đổi tiết diện các lỗ tiết lưu, từ đó thay
đổi lực giảm chấn.

Bộ chấp hành được điều khiển bằng điện tử nên nó có thể đáp ứng một
cách nhanh chóng và chính xác với các điều kiện hoạt động thay đổi liên tục.
Nam châm điện từ gồm 4 lõi stator và 2 cặp cuộn dây stator.
Dòng điện qua mỗi cặp cuộn dây stator làm quay nam châm vĩnh cửu, nam
châm gắn với cần điều khiển giảm chấn.
TEMS ECU thay đổi cực của các lõi stator từ N sang S hay ngược lại, hay
ở trạng thái không phân cực. Nam châm vĩnh cửu quay bởi sức hút của lực điện
từ do các cuộn dây stator tạo ra.
Hình 2.11: Cấu tạo của bộ chấp hành

B. Nguyên lý hoạt động
Bộ chấp hành được chia làm 2 nhóm: một nhóm cho phía trước và một
nhóm cho phía sau kết nối giữa ECU và bộ chấp hành (hình 2.13).

Khi cần thay đổi từ vị trí cứng hay mềm sang trung bình, dòng điện chạy
từ cực SOL của ECU đến bộ chấp hành.
Khi cần thay đổi từ vị trí cứng sang mềm hay trung bình, dòng điện từ cực
S+ đến cực S- của ECU qua bộ chấp hành.
Hình 2.12: Sơ đồ mạch điện của bộ chấp hành

FL: Phía trước bên trái RL: Phía sau bên trái
FR: Phía trước bên phải RR: Phía sau bên phải

Hình 2.13: Sơ đồ điều khiển hệ thống treo
Hình 2.14: Chiều dòng điện, sự phân cực của lõi stator và hoạt động của bộ
chấp hành.

Bốn bộ chấp hành lắp ở 4 giảm chấn được nối song song và cả 4 bộ đều hoạt
động đồng thời. Nam châm điện được ECU kích thích khoảng 0,15 giây mỗi lần.
Điện áp tại các cực ECU khi lực giảm chấn thay đổi được chỉ ra như hình 2.15.
B.1. Lực giảm chấn trung bình:
Khi lực giảm chấn chuyển từ chế độ cứng hay mềm sang trung bình, dòng
điện từ cực S+ đến S- của ECU rồi đến nam châm điện, làm nam châm vĩnh cửu
quay theo chiều kim đồng hồ đến vị trí trung bình. Tại đây các lỗ tiết lưu giảm
chấn tạo ra lực cản trung bình.
Hình 2.15-1: Lực giảm chấn trung bình

B.2. Lực giảm chấn mềm:
Hình 2.15-2: Lực giảm chấn mềm

Khi lực giảm chấn chuyển từ chế độ cứng hay trung bình sang mềm, dòng
điện đi từ cực S- qua S+ của ECU đến nam châm điện làm nam châm vĩnh cửu
quay ngược chiều kim đồng hồ đến vị trí mềm. Tại đây các lỗ tiết lưu giảm chấn
tạo ra lực cản mềm.
B.3. Lực giảm chấn cứng:
Khi lực giảm chấn chuyển từ chế độ mềm hay trung bình sang cứng, dòng
điện từ cực SOL của ECU đến nam châm điện làm nam châm vĩnh cửu quay ngược
hoặc theo chiều kim đồng hồ đến vị trí cứng. Tại đây các lỗ tiết lưu giảm chấn tạo
ra lực cản cứng.
Hình 2.15-3: Lực giảm chấn cứng

C. Giảm chấn
Về cơ bản thì cấu tạo và hoạt động của giảm chấn giống như kiểu thông
thường. Tuy nhiên, khác ở chỗ lực giảm chấn có thể điều chỉnh bằng cách mở và
đóng các lỗ tiết lưu phụ. Cần piston và van quay có các lỗ tiết lưu ở 3 mức như
hình vẽ dưới. Khi van quay quay, các lỗ tiết lưu A, B, C được mở hoặc đóng làm
lực giảm chấn thay đổi theo ba chế độ.

Hình 2.16: Cấu tạo của giảm chấn

+ Hoạt động
Lực giảm chấn mềm:
Khi nam châm quay về vị trí mềm, tất cả các lỗ tiết lưu A,B,C đều mở,
dòng dầu đi qua các lỗ tiết lưu ở hành trình nén và hành trình giãn như hình 2.17

Hình 2.17: Lực giảm chấn nhẹ

Lực giảm chấn trung bình:
Khi nam châm quay về vị trí trung bình lỗ tiết lưu B mở, A và C đóng,
dòng dầu qua các lỗ tiết lưu như hình 2.18.
Hình 2.18: Lực giảm chấn trung bình

Lực giảm chấn cứng:
Khi nam châm quay về vị trí cứng tất cả các lỗ tiết lưu A,B,C đều đóng,
dòng dầu dầu như hình 2.19.

Hình 2.19: Lực giảm chấn cứng

D. Phần tử đàn hồi
+ Cấu tạo:
Các buồng khí và van khí đóng vai trò là phần tử đàn hồi. Buồng khí của xi
lanh khí được chia thành buồng khí chính và buồng khí phụ. Một van khí được
gắn ở phần gối đỡ trên của xi lanh khí. Van khí quay bởi bộ chấp hành điều
khiển hệ thống treo qua cần điều khiển van khí để mở hay đóng đường khí thông
giữa buồng khí chính và buồng khí phụ. Vì vậy độ cứng hệ thống treo được điều
khiển theo hai chế độ: cứng hoặc mềm.
Hình 2.20: Cấu tạo buồng khí và van khí

+ Hoạt động
Phần tử đàn hồi ở chế độ mềm:

Hình 2.21: Vị trí van khí ở chế độ lực đàn hồi mềm
Khi van mở, buồng khí chính và buồng khí phụ đóng vai trò như một lò xo,
chúng được kết nối với nhau như hình 2.20. Kết quả là thể tích buồng khí tăng
đặt độ cứng hệ thống treo ở chế độ mềm.
Phần tử đàn hồi ở chế độ cứng:
Hình 2.22: Vị trí van khí ở chế độ lực giảm chấn cứng
Khi van đóng, đường khí thông giữa buồng khí chính và buồng khí phụ bị
bịt kín. Kết quả là chỉ buồng khí chính đóng vai trò như một lò xo, đặt độ cứng
hệ thống treo ở chế độ cứng.
2.1.2.8. Đèn báo TEMS
Các đèn này báo cho người lái biết lực giảm chấn hiện tại, chúng được gắn
trong bảng đồng hồ. TEMS ECU phát dòng điện từ cực SL, ML, hay FL tùy
theo lực giảm chấn để bật sáng các đèn như hình vẽ 2.23. Chúng cũng được sử
dụng làm các đèn báo cho chức năng chẩn đoán cũng như dự phòng.

Hình 2.23: Sơ đồ đèn báo

2.1.2.9. Các ống khí
Hệ thống sử dụng hai loại ống khí, ống thép và ống nhựa mềm. Ống thép
được dùng để nối van điều khiển độ cao số 1 và van số 2 và nó được gắn vào
trong thân xe. Ống nhựa mềm được dùng để nối các chi tiết chuyển động, chẳng
hạn như các van điều khiển độ cao và các xi lanh khí.
Hình 2.24: Vị trí các ống khí nén

Các đầu nối nhanh được sử dụng cho ống nhựa mềm nhằm mục đích dễ
tháo lắp và bao kín tốt.
2.1.2.10. Cảm biến điều khiển độ cao
Hình 2.25: Vị trí cảm biến độ cao giảm chấn

Cảm biến điều khiển độ cao trước được gắn vào thân xe còn đầu thanh điều
khiển được nối với giá đỡ giảm chấn dưới.
Với hệ thống treo sau, các cảm biến được gắn vào thân xe và đầu thanh
điều khiển được nối với đòn treo dưới số 1.
Những cảm biến này liên tục theo dõi khoảng cách giữa thân xe và các đòn
treo để phát hiện độ cao gầm xe do đó quyết định lượng khí trong mỗi xi lanh.
+ Cấu tạo
Mỗi cảm biến bao gồm một đĩa đục lỗ và 4 cặp công tắc quang học. Đĩa
đục lỗ quay giữa đèn LED và transitor quang của mỗi công tắc quang học theo
chuyển động của thanh điều khiển.
Hình 2.26: Cảm biến độ cao kiểu quang

+ Hoạt động
Các thay đổi về độ cao của xe làm cảm biến nâng hạ trong khoảng L như
trên hình 2.27. Nó làm đĩa đục lỗ quay, mở hay che ánh sáng giữa 4 cặp đèn LED
transitor quang. Từ đó độ cao xe phân biệt theo 16 bước nhờ vào sự kết hợp của
các tín hiệu ON, OFF từ 4 transitor quang.

Hình 2.27: Hoạt động của cảm biến độ cao kiểu quang
2.1.2.11. Công tắc cửa
Những công tắc này được lắp cạnh khung cửa sao cho nó tiếp xúc với cánh
cửa khi đóng lại. Khi tất cả các cánh cửa đều đóng, điện áp acqui tác dụng lên
cực DOOR của ECU. Khi có bất kỳ cửa nào mở, điện áp cực DOOR giảm
xuống 0V, vì vậy ECU biết được cửa có mở hay không.
Hình 2.28: Vị trí và sơ đồ công tắc cửa

2.1.2.12. Rơle điều khiển độ cao số 2
Rơle này được gắn gần ECU hệ thống treo trong khoang hành lý. Khi khoá
điện bật ON, một tín hiệu từ cực MRLY của ECU làm dòng điện chạy đến các
cảm biến điều khiển độ cao và cực IGB của ECU động cơ.

Hình 2.29: Rơ le điều khiển độ cao số 2

2.1.2.13. Rơle điều khiển độ cao số 1
Rơle này đựơc gắn ở hộp rơle số 6 dưới đèn pha trái. Khi nó hoạt động bởi
tín hiệu từ cực RCMP của ECU, nó gửi dòng điện đến mô tơ máy nén điều khiển
độ cao để cung cấp khí nén cho các xi lanh khí.
Hình 2.30: Rơ le điều khiển độ cao số 1

2.1.2.14. Máy nén điều khiển độ cao
Máy nén này cung cấp khí nén để tăng độ cao xe. Máy nén dùng piston tịnh
tiến và một thanh truyền để nén không khí. Mô tơ hoạt động nhờ dòng điện cấp
qua rơle điều khiển độ cao số 1. ECU biết được tình trạng hoạt động của mô tơ
bằng cách đo điện áp tại cực RM+ và RM- của ECU và dừng việc điều khiển độ
cao khi phát hiện thấy sự khác thường.

Hình 2.31: Máy nén điều khiển độ cao

2.1.2.15. Van xả và bộ hút ẩm khí điều khiển độ cao
Hình 2.32: Van xả và bộ hút ẩm

Bộ hút ẩm hút hơi nước ra khỏi khí nén bởi máy nén. Hơi nước trong
không khí được hút bởi một quá chất hút ẩm (keo ôxit silic) được chứa trong bộ
làm khô. Hơi ẩm bị giữ lại sẽ được xả vào trong khí quyển khi độ cao gầm xe
giảm (tức là khi van xả mở). Van xả điều khiển độ cao được gắn ở đầu bộ hút
ẩm. Khi nó nhận tín hiệu từ cực SLEX của ECU để giảm độ cao gầm xe, nó xả
khí nén từ xi lanh khí vào khí quyển.

2.1.2.16. Van điều khiển độ cao số 1 và số 2

Van điều khiển độ cao điều khiển lưu lượng khí nén đến và ra khỏi xi lanh
khí phụ thuộc vào các tín hiệu từ ECU.
Van điều khiển độ cao số 1 được sử dụng cho hệ thống treo trước. Nó có 2
van từ điều khiển 2 xi lanh khí bên trái và bên phải một cách riêng rẽ.
Van điều khiển độ cao số 2 được sử dụng cho hệ thống treo sau và bao gồm
2 van điện từ. Không giống như van điện từ số 1, chúng không hoạt động riêng
rẽ. Trong van điều khiển độ cao số 2, có 1 van an toàn để tránh áp suất tăng quá
cao bên trong ống khí.
Hình 2.33: Van điều khiển độ cao

2.2. Nguyên lý hoạt động

2.2.1. Sơ đồ mạch điện điều khiển
Hình 2.34: Sơ đồ mạch điện điều khiển

2.2.2. Điều khiển chống chúi đuôi xe:
TEMS ECU hạn chế sự chúi đuôi xe khi khởi hành hay khi tăng tốc đột
ngột. ECU phát ra dòng điện từ cực SOL, đặt bộ chấp hành ở vị trí cứng dưới
các điều kiện sau:
ECU nhận thấy rằng tốc độ xe nhỏ hơn 20 km/h;
ECU nhận được tín hiệu của cảm biến vị trí bướm ga mở rộng hay mở
đột ngột.

Khoảng 3 giây sau khi điều này xảy ra, hay sau khi tốc độ xe đạt đến 50
km/h, chức năng chống chúi đuôi xe không hoạt động nữa. Dòng điện từ cực S+
hay S- đến bộ chấp hành như trước khi TEMS được đặt ở chế độ cứng. Nó thay
đổi lực giảm chấn trở về giá trị ban đầu.
Hình 2.35: Điều khiển chống chúi đuôi xe

2.2.3. Điều khiển chống nghiêng ngang:
Hình 2.36: Điều khiển chống nghiêng ngang

TEMS ECU hạn chế sự nghiêng ngang của thân xe khi quay vòng hay
chuyển động trên đường cong hình chữ S. Các tín hiệu của cảm biến tốc độ được
gửi đến cực SPD, các tín hiệu của cảm biến lái được gửi đến cực SS1 và SS2
của ECU cho phép ECU biết được tốc độ và góc lái hiện tại. Sau đó ECU phát ra
dòng điện từ cực SOL để đặt bộ chấp hành ở vị trí cứng, do đó hạn chế sự
nghiêng ngang của thân xe. Khi bộ chấp hành được đặt ở vị trí cứng, mối liên hệ
giữa tốc độ xe và góc lái được chỉ ra ở đồ thị hình 2.37.
Chức năng chống nghiêng ngang kích hoạt, sau thời gian ngắn dòng điện từ
cực S+ hay cực S- đến bộ chấp hành như trước khi TEMS được đặt ở vị trí cứng.
Nó thay đổi lực giảm chấn trở về chế độ ban đầu.
Tuy nhiên, thời gian điều khiển sẽ kéo dài nếu vô lăng được điều khiển
theo kiểu chạy zic-zăc hay khi vô lăng được xoay hơn nữa trong quá trình quay
vòng khi lực giảm chấn đã được đặt sẵn ở chế độ cứng.

Hình 2.37: Lựa chọn chế độ lực giảm chấn

2.2.4. Điều khiển chống chúi đầu xe:
Hình 2.38: Điều khiển chống chúi đầu xe

TEMS ECU hạn chế hiện tượng chúi đầu xe khi phanh. Khi ECU phát hiện
tốc độ lớn hơn hoặc bằng 60 km/h và nếu nhận được tín hiệu từ hệ thống phanh

đang hoạt động từ công tắc đèn phanh, ECU sẽ phát một dòng điện từ cực SOL,
đặt bộ chấp hành ở vị trí cứng, vì vậy hạn chế hiện tượng chúi đầu xe.
Điều khiển chống hiện tượng chúi đầu xe mất tác dụng khoảng 2 giây sau
khi công tắc đèn phanh tắt và dòng điện đi từ cực S+ hay cực S- đến bộ chấp
hành như trước khi TEMS được đặt ở vị trí cứng. Nó thay đổi lực giảm chấn về
chế độ được đặt ban đầu.
2.2.5. Điều khiển tốc độ cao
Nó cải thiện khả năng ổn định lái ở tốc độ cao. Khi ECU nhận biết tốc độ
xe lớn hơn hoặc bằng 140 km/h, nó phát dòng điện từ cực S+ qua bộ chấp hành
đến cực S-, thay đổi bộ chấp hành từ vị trí mềm sang vị trí trung bình để tăng lực
giảm chấn. Vì vậy cải thiện được khả năng ổn định lái ở tốc độ cao.
Điều khiển tốc độ cao kết thúc khi tốc độ giảm xuống dưới 100 km/h và dòng
điện lại bắt đầu chạy từ cực S- đến bộ chấp hành như trước khi TEMS được đặt ở vị
trí trung bình. Điều này thay đổi lực giảm chấn ban đầu về chế độ mềm.
Hình 2.39: Điều khiển tốc độ cao

2.2.6. Chống chúi đuôi xe khi chuyển số (xe có hộp số tự động):
Hình 2.40: Điều khiển khi chuyển số

TEMS ECU hạn chế sự chúi đuôi xe khi khởi hành trên xe có hộp số tự
động.
Khi ECU phát hiện tốc độ xe nhỏ hơn 10 km/h và nó cũng đồng thời phát
hiện cần số ở vị trí “R” hay “D”, ECU phát dòng điện từ cực SOL, đặt giảm
chấn ở vị trí cứng, vì vậy hạn chế sự chúi đuôi xe khi chuyển số.
Điều khiển chống chúi đuối chấm dứt khoảng 5 giây sau khi cần số chuyển
từ vị trí khác hay sau khi xe đạt tốc độ lớn hơn hoặc bằng 15 km/h, dòng điện từ
cực S+ hay cực S- đến bộ chấp hành giống như trước khi TEMS được đặt ở chế
độ cứng. Nó thay đổi lực giảm chấn trở về chế độ được đặt ban đầu.

2.2.7. Điều khiển trên đường xóc,chống lắc dọc và chống nhún
Chức năng điều khiển này hạn chế sự lắc dọc và sự nhún xảy ra khi xe chạy
trên đường xóc. Tuỳ thuộc vào sự thay đổi độ cao xe phía trước và phía sau, ECU
thực hiện việc điều chỉnh này một cách độc lập cho phía trước và phía sau.
Hình 2.41: Điều khiển chống lắc dọc và chống nhún

Phía trước: khi cảm biến điều khiển độ cao phía trước bên trái hay bên
phải phát hiện ra mặt đường hơi không bằng phẳng, ECU điều khiển bộ chấp
hành để đặt lực giảm chấn về chế độ trung bình và độ cứng hệ thống treo về chế
độ cứng (đối với vị trí NORM của công tắc) bằng cách phát ra một dòng điện từ
cực FCH của nó. Đối với vị trí SPORT (thề thao), ECU điều khiển bộ chấp hành
để đặt lực giảm chấn ở chế độ cứng và độ cứng hệ thống treo ở chế độ cứng
bằng cách phát ra một dòng điện từ cực FS+ của nó. Khi mặt đường gồ ghề
nhiều, ECU đặt bộ chấp hành ở vị trí cứng.
Phía sau: chức năng điều khiển này kết thúc khi các cảm biến điều khiển
độ cao không phát hiện thấy sự nhấp nhô của mặt đường. Việc điều khiển này
không được thực hiện khi tốc độ xe nhỏ hơn 8km/h. Nếu tốc độ giảm xuống nhỏ

hơn 8km/h trong quá trình điều khiển này, điều khiển bị cắt để giữ vị trí bộ chấp
hành cố định đến khi tốc độ xe tăng lên lớn hơn hoặc bằng 8km/h.
2.2.8. Điều khiển độ cao xe
Hình 2.42: Điều khiển độ cao xe

Độ cao xe được điều khiển bằng cách thay đổi thể tích khí nén trong xi lanh
khí. Độ cao tăng hay giảm khi thể tích khí nén tăng hay giảm.
2.2.9. Tự động điều khiển độ cao xe
Chức năng này giữ độ cao xe ở giá trị không đổi ngay cả khi tải tác dụng
lên xe thay đổi do thay đổi số lượng hành khách hay khi có hàng hoá hay không.
Khi ECU phát hiện sự thay đổi độ cao xe, nó điều chỉnh thể tích khí nén trong xi
lanh khí để giữ độ cao xe ở giá trị không đổi bằng cách cung cấp hay cắt dòng
điện đến rơle điều khiển độ cao số 1 và số 2.
Chức năng điều khiển này phản ứng nhanh hơn khi bất kỳ cửa nào mở so
với khi tất cả các cửa đều đóng.

Hình 2.43: Sơ đồ mạch điện điều khiển độ cao xe

2.2.10. Điều khiển tốc độ cao
Chức năng điều khiển này hạ thấp độ cao xe khi xe đang chạy ở tốc độ
cao nhằm cải thiện tính ổn định chuyển động. Khi tốc độ xe lớn hơn 140km/h,
độ cao xe được hạ xuống giá trị bình thường. Đèn NORM (bình thường) sẽ bật
sáng ngay cả khi công tắt điều khiển độ cao ở vị trí HIGH. Chức năng điều
khiển này chấm dứt trả xe về độ cao ban đầu khi tốc độ xe giảm xuống dưới
120km/h.

Hình 2.44: Điều khiển ở tốc độ cao

2.2.11. Điều khiển khi tắt khoá điện
Hình 2.45: Điều khiển khi tắt khóa điện

Chức năng điều khiển này tự động giảm độ cao xe để cải thiện tính ổn định và
hình thức của xe khi đỗ với khóa điện tắt OFF. Điều khiển này chỉ hoạt động dưới
điều kiện sau: độ cao xe đã tăng quá mức nhất định do hàng hoá đã được lấy ra
hoặc hành khách đã ra khỏi xe sau khi xe đỗ. Khi khoá điện tắt, không có dòng điện
đến cực IG và +B của ECU. Nếu cả bốn cảm biến điều khiển độ cao phát hiện thấy
độ cao xe quá mức ở trạng thái này, ECU sẽ hạ thấp độ cao xe.
Điều khiển này chỉ có hiệu lực trong khoảng 3 phút sau khi khoá điện tắt.
Tuy nhiên nếu có bất kỳ cửa nào mở, ECU biết rằng có người rời khỏi xe và nó
sẽ tạm dừng việc điều khiển. Việc điều khiển lại tiếp tục sau khi tất cả các cửa
đều đóng. Điều khiển sẽ tự động chấm dứt khoảng 30 phút sau khi khoá điện tắt.

Nếu độ cao xe vẫn quá cao ngay cả khi sau khi tiếp tục việc điều khiển hạ
thấp ở một bánh, ECU cho rằng xe đang được kích lên và điều khiển môtơ nén
khí và van điều khiển để nâng độ cao xe phía bánh xe đó trong khoảng 1 phút.
2.3. Lựa chọn chế độ bằng tay
Lực giảm chấn và lực đàn hồi được điều khiển phù hợp với các điều kiện
hoạt động khác nhau của xe dựa trên các chế độ lựa chọn bởi công tắc LRC. Độ
cao gầm xe được điều khiển phù hợp với các điều kiện hoạt động khác nhau của
xe dựa trên các chế độ lựa chọn bởi công tắc điều khiển độ cao.
2.3.1. Công tắc lực chọn
Hình 2.46: Công tắc lựa chọn chế độ

Công tắc lựa chọn có 2 vị trí: NORM (bình thường) và SPORT (thể thao). Chế
độ NORM chú trọng tới tính êm dịu chuyển động và thường được sử dụng khi xe
hoạt động ở điều kiện bình thường. Chế độ SPORT cải thiện tính ổn định của xe khi
xe qua vòng ngoặt, giá trị lực giảm chấn và lực đàn hồi ứng với mỗi vị trí công tắc
LRC.

2.3.2. Công tắc điều khiển độ cao

Công tắc điều khiển độ cao cho phép lựa chọn giữa 2 vị trí NORM (bình
thường) và HIGH (cao). Chọn vị trí NORM khi lái xe trên những đoạn đường
bằng phẳng và HIGH khi lái xe trên những đoạn đường không bằng phẳng.
Hình 2.47: Công tắc lựa chọn độ cao

2.4. Tự động điều khiển các chế độ
2.4.1. Điều khiển lực giảm chấn và lực đàn hồi
Lực giảm chấn và lực đàn hồi được điều khiển bằng điện thích hợp với các
điều kiện chuyển động trên các loại đường khác nhau, mặt khác nó còn chống lại
những hiện tượng ảnh hưởng xấu đến chuyển động của xe như: nghiêng ngang,
chúi đầu và đuôi xe, vì vậy mà đảm bảo xe luôn chuyển động êm dịu và cải
thiện khả năng điều khiển.
2.4.2. Điều khiển độ cao gầm xe
Độ cao của gầm xe được điều khiển bằng điện tử ổn định trạng thái thân xe
khi chạy ở tốc độ cao và bù lại sự thay đổi trong việc phân bố tải trọng.
2.5. Các chức năng kiểm tra hệ thống
2.5.1. Chức năng kiểm tra cảm biến

Chức năng kiểm tra cảm biến được tiến hành khi khoá điện bật ON. Các
cực Ts và E1 của giắc kiểm tra trong khoang động cơ được nối với nhau và vô-
lăng, chân phanh… ở trong các điều kiện như tiêu chuẩn ở bảng dưới. Nhờ chức
năng này, các tín hiệu từ các cảm biến tương ứng gửi về ECU được kiểm tra.
Kết quả kiểm tra cảm biến được bảo bởi đèn vị trí bình thường
A và B ở bên dưới cột điều khiển động cơ báo trạng thái của đèn báo vị trí
NORM khi kết của kiểm tra là bình thường (khi các tín hiệu được gửi một cách
bình thường đến ECU) A có nghĩa là đèn nháy 2 lần một giây, và B có nghĩa là
đèn sáng mãi. Trong quá trình kiểm tra cảm biến, có lực giảm chấn và độ cứng
hệ thống treo được cố định ở chế độ cứng – điều khiển độ cao xe hoạt động bình
thường.
Ngay cả nếu nối cực T3 với cực E1 của giắc kiểm tra và TC và E1 của giắc
kiểm tra cùng một lúc , ECU xẽ thực hiện chức năng kiểm tra cảm biến, nếu
không có mã chẩn đoán như mô tả phần sau:
2.5.2. Chức năng báo hiệu hư hỏng
Khi ECU phát hiện thấy có trục trặc trong hệ thống điều khiển hệ thống
treo, nó sẽ báo cho người lái biết bằng cách nháy đèn NORM 2 giây 1 lần.
Hình 2.48: Đèn led nháy báo lỗi

5.2.3. Chức năng báo mã chẩn đoán
 Mã chẩn đoán được báo khi thoả mãn các điều kiện sau:
- Khoá điện bật ON
- Cực TC và E1 của giắc kiểm tra hay giắc chẩn đoán TDCL được nối với
nhau.

Hình 2.49: Nối cực E1 và TC

 Báo trạng thái bình thường
 Đèn báo độ cao xe NORM xẽ nhảy 0,5 giây một làn như hình dưới
Hình 2.50: Đèn báo ở chế độ bình thường

1. Trình bày cấu tạo và nguyên lý hoạt động của cảm biến lái
2. Trình bày cấu tạo và nguyên lý cảm biến độ cao xe
3. Trình bày cấu tạo và nguyên lý cảm biến tốc độ xe
4. Trình bày chế độ điều khiển chống chúi đuôi xe
5. Trình bày chế độ điều khiển chống nghiêng ngang
6. Trình bày chế độ điều khiển chống chúi đầu xe
7. Trình bày chế độ điều khiển khi tắt khoá điện
8. Phân tích sơ đồ mạch điện chế độ điều khiển khi tắt khoá điện

CHƯƠNG 3: HỆ THỐNG TREO THỦY LỰC ĐIỀU KHIỂN TỬ

 Trình bày được cấu tạo của hệ thống treo thủy lực điều khiển điện tử;
 Xác định được các tín hiệu và cảm biến của hệ thống treo thủy lực điều
khiển điện tử;
 Phân tích được hoạt động của hệ thống treo thủy lực điều khiển điện tử.
3.1. Tổng quát
Hệ thống treo kiểm soát độ cao chủ động ở 4 bánh mang lại cả sự thoải
mái, tiện lợi và để đạt được hiệu suất lái cao khi di chuyển trên đường và lái xe
địa hình.
Hệ thống treo trước sử dụng kiểm soát độ cứng lò xo cải thiện hiệu quả lái
xe trong quá trình lái xe trên đường.
Hệ thống treo kiểm soát độ cao chủ động ở 4 bánh sử dụng để cải thiện
tính năng lái xe trên đường trường và địa hình.
Kiểm soát chiều cao xe được điều khiển dễ dàng để cải thiện sự tiện lợi.
Điều khiển lực giảm chấn bằng cách sử dụng điều khiển H∞ phi tuyến
tính.
Điều khiển Chức năng LX LX
570 470
Lượng chất lỏng được đưa qua van
Điều khiển độ cao điều khiển độ cao vào bộ giảm xóc có có
xe cho mỗi bánh xe được điều chỉnh phù
hợp với hoạt động chuyển đổi bằng
tay và điều kiện lái xe.
Điều khiển lực giảm Lực giảm xóc tối ưu có thể đạt được
chấn bằng cách điều khiển các cơ cấu chấp có có
hành điều khiển lực giảm chấn được
bố trí trên mỗi bánh xe phù hợp với
hoạt động chuyển đổi bằng tay và

điều kiện lái xe.

Điều khiển độ cứng Độ cứng lò xo có thể được kiểm soát
lò xo (đối với hệ bằng cách chuyển dòng chất lỏng đến có -
thống treo trước) các khoang chứa khí được bố trí trên
cả giảm xóc trước bên trái và bên
phải.
Các ống thủy lực cho bộ giảm xóc
được dẫn qua xi lanh điều khiển hệ
thống treo trung tâm, do đó lượng áp
suất thủy lực cho mỗi bộ giảm xóc có có -
Điều khiển kết hợp thể được điều chỉnh riêng biệt thông
4 bánh qua xi lanh điều khiển hệ thống treo
trung tâm phù hợp với điều kiện lái
xe.

3.2. Sơ đồ
CB điều khiển độ cao trước phải Van điều khiển độ cao

RH
Van cân bằng trước phải RH
CB điều khiển độ cao trước trái Van cân bằng trước trái LH
LH
Van cân bằng sau phải RH
Van cân bằng sau trái LH
CB điều khiển độ cao sau phải RH
Van cổng trước
Van cổng sau
CB điều khiển độ cao sau trái LH
Van tích áp
CB gia tốc cao trước phải RH Van thay đổi độ cứng lò xo

phải
Van thay đổi độ cứng lò xo trái

CB gia tốc cao trước trái LH ECU
Bộ điều khiển lực giảm chấn

CB nhiệt độ chất lỏng trước phải

CB áp suất chất lỏng trước trái

sau phải
Công tắc điều khiển

Công tắc chọn độ cao
sau trái
Công tắc điều khiển độ cao
Công tắc chọn lực giảm chấn Rơ le bơm
CB gia
Công tắc chọn chế độ bằng tay tốc phía
sau Bơm điều khiển độ cao
ECU điều khiển trượt
ECU điều khiển lái
CB góc xoay vô lăng
Cảm biến giảm tốc

3. 3. Bố trí các thành phần chính
Hình 3.1: Màn hình hiển thị
Hình 3.2: Vị trí các chi tiết trong cabin

Hình 3.3: Vị trí các chi tiết trong thân xe

3.4. Sơ đồ đường ống
Giảm chấn
Hình 3.4: Sơ đồ đường ống

3.5. Mạch thủy lực

Van cân
Van cânbằng
bằng
Van tích áp
Van cân
Van cửa bằng Bộ tích áp
Bộ giảm áp
Van cân bằng Bơm
Van cửa
Bể chứa
Van cân bằng Bộ tích áp điều khiển treo trước

Buồng khí số 2
Van thay đổi độ
cứng lò xo
Buồng khí dự
Buồng phòng
khí số 1
Đến giảm chấn

trước trái LH Bộ điều khiển lực
giảm chấn
Xi lanh điều khiển Van điều khiển hệ thống treo
hệ thống treo trung trước
tâm
Buồng khí dự Buồng khí số 1 Giảm chấn trước

phòng phải RH
Bộ điều khiển lực

Đến giảm chấn sau giảm chấn
trái LH
Bộ điều khiển hệ thống treo phía sau
Giảm chấn sau phải

RH
Hình 3.5: Sơ đồ mạch thủy lực

3.6. Chức năng của các thành phần chính

Thành phần Nhiệm vụ
1. Bơm và Motor điều khiển độ cao Tạo ra áp suất thủy lực cần thiết để
tăng chiều cao xe.
Bể chứa (Reservoir Chứa chất lỏng hồi về khi đặt ở vị
Tank) trí LO và cung cấp chất lỏng khi
chuyển sang vị trí HI.
Van hồi (Return Valve) Đóng, mở đường dẫn chất lỏng
giữa van điều khiển độ cao và bể
chứa
Cảm biến áp suất Phát hiện áp suất ra của máy bơm
Cảm biến nhiệt độ chất Phát hiện nhiệt độ chất lỏng
lỏng
Bộ giảm áp (Pump Làm giảm dao động thủy lực của
Attenuator) chất lỏng do ra khỏi bơm.
2. Bộ tích áp (Suspension Control Pump Tích trữ áp suất thủy lực để tăng
Accumulator) tốc độ nâng chiều cao của xe
3. Van điều Van cân bằng (Leveling Đóng, mở đường dẫn chất lỏng
khiển độ cao Valve) giữa máy bơm và buồng khí trên
(Height bánh xe.
Control Van cửa (Gate Valve) Đóng, mở đường dẫn chất lỏng
Valve) giữa bộ giảm xóc bên phải và bên
trái.
Van tích áp Đóng, mở đường dẫn chất lỏng đến
(Accumulator Valve) bộ tích áp.
4. Xi lanh điều khiển hệ thống treo trung Hoạt động theo áp suất tác dụng
tâm (Center Suspension Control lên bộ giảm xóc và phân phối áp
Cylinder) suất thủy lực đến từng bánh xe.
5. Van điều Van thay đổi độ cứng lò Mở và đóng đường dẫn chất lỏng

khiển hệ xo đến buồng khí số 1.

thống treo Buồng khí số 1 (Độ Hoạt động giống như một lò xo khí
trước (Front cứng lò xo thấp) bằng cách sử dụng một phần lực lò
Suspension xo cuộn. Điều này được cung cấp
Control trên bánh trước.
Valve
Assembly)
6. Bộ tích áp Buồng khí số 2 (Độ Hoạt động giống như một lò xo khí
điều khiển cứng lò xo cao) bằng cách sử dụng một phần lực
treo trước cuộn của lò xo và được dùng cho
(Front bánh trước.
Suspension Bộ điều khiển lực giảm Thay đổi lực giảm chấn
Control chấn (Damping Force
Accumulato Control Actuator)
r Assembly)
7. Buồng khí dự phòng (cho Hệ thống Bảo vệ hệ thống thủy lực bằng
treo trước) (Relief Gas Chamber) cách hạn chế sự gia tăng áp suất
thủy lực bên trong các ống thủy
lực.
8. Bộ điều Buồng khí số 1 Hoạt động giống như một lò xo khí
khiển hệ bằng cách sử dụng một phần lực
thống treo cuộn của lò xo và được dùng cho
phía sau bánh sau.
Buồng khí dự phòng Bảo vệ hệ thống thủy lực bằng
cho bánh sau cách hạn chế sự gia tăng áp suất
thủy lực bên trong các ống thủy
lực.
Bộ điều khiển lực giảm Thay đổi lực giảm chấn.
chấn (Damping Force

Control Actuator)
9. Giảm chấn Tạo ra lực giảm xóc giống như
giảm xóc thông thường. Gồm phớt
chính áp suất cao và phớt dầu cao
áp để giảm ma sát và cải thiện hiệu
suất làm kín.
10.Đồng hồ báo Màn hình hiển thị - Hiển thị chiều cao xe và điều kiện
(Multi-information điều khiển.
Display) - Hiển thị thông báo cảnh báo khi
xảy ra sự cố hệ thống.
Đèn báo hỏng (Master Sáng khi có trục trặc
Warning Light)
Còi báo Kêu lên khi có trục trặc
Đèn báo chế độ (Easy - Sáng khi công tắc chế độ ON
Access Mode Indicator - Nhấp nháy trong khi chế độ đang
Light) hoạt động.
11.Công tắc Công tắc chọn độ cao Chọn độ cao mong muốn
điều khiển Công tắc điều khiển độ Khóa chế độ độ cao đã chọn
lực giảm cao
chấn Công tắc chọn chế độ Chọn chế độ lực giảm chấn.
giảm chấn
12.Cảm biến độ cao xe Phát hiện thay đổi độ cao xe
13.Cảm biến góc xoay vô lăng Phát hiện hướng lái và góc lái của
xe và truyền tín hiệu trạng thái điều
khiển VGRS đến ECU.
14.Cảm biến giảm tốc - Phát hiện tỷ lệ lệch hướng của xe.
- Phát hiện gia tốc và giảm tốc dọc
và ngang của xe.
15.Cảm biến gia tốc Có 3 cảm biến gia tốc: 2 cho phía

trước và 1 được tích hợp vào ECU

nằm ở phía sau xe. Do đó, các cảm
biến gia tốc độc lập nhau, phát hiện
gia tốc thẳng đứng thân xe.
16.Rơ le bơm Điều khiển hoạt động của động cơ
bơm.
17. ECU Kiểm soát toàn bộ hệ thống bằng
cách thực hiện các tính toán để
kiểm soát độ cao, điều khiển lực
giảm chấn và kiểm soát tốc độ lò
xo dựa trên các tín hiệu nhận được
từ các cảm biến và công tắc.
18.ECU điều khiển trượt Truyền tín hiệu cảm biến tốc độ và
(Skid Control ECU) tín hiệu trạng thái điều khiển phanh
đến ECU
19.ECU điều khiển 4WD Truyền tín hiệu trạng thái điều
(4WD Control ECU) khiển 4WD đến ECU điều khiển hệ
thống treo.
20.ECM Truyền tín hiệu tốc độ động cơ đến
ECU điều khiển hệ thống treo.
21.Main Body ECU Truyền tín hiệu trạng thái công tắc
(Cowl Side Junction Block LH) động cơ, tín hiệu công tắc cửa và
tín hiệu công tắc điều khiển hệ
thống treo đến ECU điều khiển hệ
thống treo.
3.7. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các bộ phận
3.7.1. Bơm và Motor điều khiển độ cao xe
Cụm bơm gồm có: máy bơm, motor bơm, bình chứa, van hồi, cảm biến áp
suất và cảm biến nhiệt độ.

Bể chứa
Bộ giảm áp
Hình 3.6: Bơm và motor

3.7.1.1. Bơm
Sử dụng bơm bánh răng ăn khớp ngoài vì nó đơn giản và độ bền cao hơn.
Ngoài ra, đây là loại bơm áp suất, trong đó áp suất ra của nó cũng chính là dùng
để hút dầu vào thông qua vỏ cacte và đẩy về phía bánh răng bơm để giảm rò rỉ
bên trong, do đó tạo ra áp suất cao.

Vỏ
Vỏ
Áp suất
Bánh răng bơm
cao
Cửa ra
Bánh răng bơm
Hình 3.7: Cấu tạo của bơm

3.7.1.2. Motor
Sử dụng động cơ điện một chiều với 4 chổi than, độ bền cao và mô-men
xoắn cao.
Chổi
than
Hình 3.8: Motor của bơm

3.7.1.3. Van hồi
Van hồi đóng, mở đường dẫn dầu giữa cụm van điều khiển độ cao và bể
chứa. Van hồi được đơn giản hóa bằng cách sử dụng một cơ cấu trong đó van
được đóng lại bởi chính lưu lượng chất lỏng hồi về.
Thông thường, dùng độ cứng lò xo cho van hồi để duy trì đường dẫn dầu
giữa cụm van điều khiển và bể chứa mở.
Khi bơm hoạt động để tăng chiều cao xe, áp suất của chất lỏng được bơm
ra khỏi bơm làm cho van quay trở lại bên trái của sơ đồ như minh họa. Theo đó,

đường dẫn dầu giữa cụm van điều khiển và bình chứa đóng lại, chất lỏng được
xả ra từ bơm chảy về phía cụm van điều khiển.
Van hồi mở Van hồi đóng
Hình 3.9: Van hồi

3.7.1.4. Cảm biến nhiệt độ
Cảm biến nhiệt độ dùng để đo nhiệt độ dầu thủy lực trong quá trình
bơm để cảnh báo, thay đổi tốc độ bơm phù hợp hoặc ngắt bơm khi cần thiết.
ECU
Hình 3.10: Cảm biến nhiệt độ

3.7.1.5. Cảm biến áp suất
Cảm biến áp suất với kết cấu cảm biến dạng Ceramic sử dụng trong
việc đo áp suất dầu thủy lực.

ECU
Hình 3.11: Cảm biến áp suất

Cảm biến áp suất chính là bảo vệ bơm khi quá áp hoặc cảnh báo áp suất
vượt ngưỡng, tín hiệu của cảm biến áp suất được truyền về bộ điều khiển ECU.
3.7.2. Bộ giảm áp
Bộ giảm áp làm giảm dao động thủy lực của chất lỏng ra khỏi bơm. Sử
dụng loại “ống thổi” được làm bằng thép không gỉ, có khả năng chống thâm
nhập khí và hiệu suất hấp thụ xung rất tốt.
Bể chứa
Bộ giảm áp
Hình 3.12: Bộ giảm áp
Khí nén Khí ni tơ

Thể tích túi khí cc 2
Áp suất khí nén MPa (kgf/ cm2, psi) 1.96 (20, 284)

3.7.3. Bộ tích áp
Tích trữ áp suất thủy lực để tăng tốc độ nâng chiều cao của xe. Bộ tích áp
sử dụng kiểu piston tự do với dung tích buồng khí lớn.
Khí nén Khí ni-tơ

Áp suất khí nén MPa (kgf/ cm2, psi) 5.9 (60, 853)
Piston tự do
Hình 3.13: Bộ tích áp kiểu piston tự do

3.7.4. Van điều khiển độ cao
Van điều khiển độ cao gồm có 4 van cân bằng, 2 van cửa, 1 van tích áp

Van cửa phía trước Van cửa phía sau
Hình 3.14: Van điều khiển độ cao
Hình 3.15: Sơ đồ thủy lực van điều khiển độ cao

3.7.4.1. Van cân bằng
Đóng, mở đường dẫn chất lỏng giữa máy bơm và buồng khí trên bánh xe.
Thông thường, đường dẫn chất lỏng luôn đóng. Trong quá trình điều khiển chiều
cao xe, đường dẫn chất lỏng mở ra theo tín hiệu nhận được từ ECU điều khiển
hệ thống treo.

Hình 3.16: Van cân bằng

3.7.4.2. Van cửa
Van này có nhiệm vụ đóng, mở đường dẫn chất lỏng giữa bộ giảm xóc
bên phải và bên trái. Thông thường, đường dẫn chất lỏng luôn đóng. Đường dẫn
chất lỏng mở ra theo tín hiệu từ ECU điều khiển hệ thống treo, do đó cân bằng
áp suất chất lỏng cho cả buồng khí bên trái và bên phải.
Hình 3.17: Van cửa

3.7.4.3. Van tích áp
Hình 3.18: Van tích áp

Van này có nhiệm vụ đóng, mở đường dẫn chất lỏng đến bộ tích áp.
Thông thường, đường dẫn chất lỏng luôn đóng. Khi chiều cao của xe đang được
nâng lên hoặc chất lỏng đang được lưu trữ trong bộ tích áp của bơm điều khiển

hệ thống treo, van tích áp sẽ mở ra theo tín hiệu nhận được từ ECU điều khiển
hệ thống treo.
3.7.5. Xi lanh điều khiển hệ thống treo trung tâm
Xilanh điều khiển hệ thống treo trung tâm bao gồm bốn khoang chất lỏng
và một piston.
Các khoang chất lỏng được nối với nhau qua các ống thủy lực từ mỗi bộ
giảm xóc. Xilanh điều khiển hệ thống treo trung tâm phân phối áp suất thủy lực
cho từng bánh xe một cách tối ưu thông qua piston hoạt động theo áp suất thủy
lực đầu vào.
Hình 3.19: Xi lanh điều khiển hệ thống treo trung tâm

3.7.6. Van thay đổi độ cứng lò xo
Van này trong cụm van điều khiển hệ thống treo phía trước, nó đóng mở
đường dẫn chất lỏng đến buồng khí số 1 để thực hiện điều khiển độ cứng lò xo.
Thông thường, đường dẫn chất lỏng luôn mở. Trong quá trình điều khiển độ
cứng lò xo, đường dẫn chất lỏng đóng lại theo tín hiệu nhận được từ ECU điều
khiển hệ thống treo.

Hình 3.20: Van thay đổi độ cứng lò xo

3.7.7. Buồng khí số 1
 Buồng khí số 1 cung cấp khí cho mỗi bánh xe. Buồng khí này được thiết kế
với tốc độ nén thấp, sử dụng một buồng khí thể tích lớn.
 Buồng khí số 1 phía trước cung cấp cho cụm van điều khiển hệ thống treo
trước.
 Buồng khí số 1 phía sau cung cấp cho cụm van điều khiển hệ thống treo sau.
 Buồng khí số 1 sử dụng bộ loại màng mỏng. Một màng nhựa được kẹp giữa
các lớp cao su để tạo ra khả năng chống thâm nhập khí.
 Áp suất bên trong buồng khí thay đổi bằng cách cho chất lỏng vào và ra khỏi
buồng khí này để nâng hoặc hạ chiều cao xe.

Hình 3.21: Buồng khí số 1

Buồng khí số 1 Trước Sau
Khí nén khí Ni tơ
Thể tích túi khí cc 400 (24.4)
Áp suất khí nén MPa (kgf/ cm2, psi) 2.26 (23, 328) 1.90 (19, 276)
3.7.8. Buồng khí số 2
 Buồng khí số 2 cung cấp cho cụm điều khiển hệ thống treo trước. Buồng khí
này được thiết kế với tốc độ nén cao, sử dụng buồng khí có thể tích nhỏ.
 Buồng khí số 2 sử dụng bộ tích trữ khí nén thủy lực kiểu ống thổi bằng kim
loại, để ngăn rò rỉ khí.
 Áp suất bên trong buồng khí thay đổi bằng cách cho chất lỏng vào và ra khỏi
buồng khí này để nâng hoặc hạ chiều cao xe.

Hình 3.22: Buồng khí số 2

Áp suất khí nén MPa (kgf/ cm2, psi) 1.8(18, 261)
3.7.9. Buồng khí dự phòng
 Nó cung cấp khí cho các bánh xe. Nó bảo vệ hệ thống thủy lực bằng cách
giảm sự tăng áp suất chất lỏng bên trong các ống thủy lực đối với hệ thống
treo điều khiển độ cao chủ động 4 bánh.
 Buồng khí dự phòng phía trước đặt trực tiếp trên các ống thủy lực phía
trước.
 Buồng khí dự phòng phía sau được cung cấp cho bộ tích trữ điều khiển hệ
thống treo sau.

 Nó sử dụng bộ tích trữ khí nén-thủy lực kiểu ống thổi bằng kim loại tương tự
như vậy với buồng khí số 2.
 Chất lỏng bên trong các ống thủy lực chỉ vào buồng khí giảm áp khi áp suất
chất lỏng bên trong ống thủy lực vượt quá áp suất của khí nitơ trong buồng
khí giảm áp. Do đó, sự gia tăng áp suất thủy lực bên trong ống thủy lực được
giảm xuống.
Hình 3.23: Buồng khí dự phòng

Buồng khí dự phòng Trước Sau

Thể tích túi khí cc 120 (7.3) 150 (9.2)
Áp suất khí nén MPa (kgf/ cm2, psi) 13.5 (138, 1958) 10 (102, 1450)
3.7.10. Bộ điều khiển lực giảm chấn
 Nó cấp cho các cụm tích áp điều khiển hệ thống treo.
 Nó gồm động cơ 16 bước, cơ cấu trục vít (biến chuyển động quay thành
chuyển động thẳng), van ống, van giảm chấn mềm và van giảm chấn
cứng.
 Tín hiệu từ ECU điều khiển hệ thống treo kích hoạt cơ cấu chấp hành, làm
van ống cho dòng chất lỏng đi qua. Do đó, thể tích chất lỏng đi qua mỗi
van là khác nhau để điều khiển lực giảm chấn trong 16 bước.

Hình 3.24: Bộ điều khiển lực giảm chấn

3.7.11. Giảm chấn
 Giảm chấn có cấu tạo kép, sử dụng phớt chính áp suất cao làm bằng nhựa
fluoroethylen và phớt dầu áp suất cao làm bằng cao su nitrile và dùng
vòng đệm dự phòng để đảm bảo hiệu suất làm kín và giảm ma sát.
 Kích thước piston được tăng lên để cải thiện tính giảm xóc, khả năng lái
và sự thoải mái khi lái xe.
Hình 3.25: Giảm chấn

3.7.12. Cảm biến điều khiển độ cao

Cảm biến điều khiển độ cao sử dụng loại IC Hall. IC Hall chuyển đổi
những thay đổi từ thông xảy ra tại thời điểm đó thành tín hiệu điện và xuất
chúng dưới dạng lực cảm biến điều khiển độ cao tới ECU điều khiển hệ thống
treo.
Hình 3.26: Cảm biến điều khiển độ cao

Có hai cảm biến kiểm soát độ cao phía trước, một cho bên phải và một
cho bên trái. Chúng được gắn thông qua các liên kết điều khiển với các tay đòn
phía trên của hệ thống treo trước và thân xe.
Ngoài ra còn có hai cảm biến kiểm soát độ cao phía sau, một cho bên phải
và một cho bên trái. Nó được gắn thông qua các liên kết điều khiển với các tay
điều khiển phía trên của hệ thống treo sau và thân xe.

Thông qua việc sử dụng liên kết cảm biến điều khiển độ cao và trục, mỗi
cảm biến điều khiển độ cao chuyển đổi chuyển động trực tuyến của liên kết điều
khiển thành chuyển động quay và kết quả được phát hiện dưới dạng của một góc
quay.
Cảm biến điều khiển độ cao trước được gắn vào thân xe còn đầu thanh
điều khiển được nối với giá đỡ giảm chấn dưới.
Với hệ thống treo sau, các cảm biến được gắn vào thân xe và đầu thanh
điều khiển được nối với đòn treo dưới số 1.
Những cảm biến này liên tục theo dõi khoảng cách giữa thân xe và các
đòn treo để phát hiện độ cao gầm xe do đó quyết định lượng khí trong mỗi xi
lanh.
3.7.13. Cảm biến gia tốc
 Các cảm biến gia tốc phát hiện chuyển động thẳng đứng phía trên thân xe.
 Các cảm biến gia tốc phía trước được đặt ở bên phải và bên trái của bảng
điều khiển và cảm biến gia tốc phía sau được đặt bên trong ECU điều
khiển hệ thống treo. Do đó, các cảm biến gia tốc phát hiện gia tốc của xe
một cách độc lập.
Hình 3.27: Cảm biến gia tốc

3.7.14. Cảm biến giảm tốc
 Một cảm biến giảm tốc được tích hợp trong cảm biến tốc độ nghiêng.

 Cảm biến này phát hiện tốc độ chệch hướng và giảm tốc theo phương và
dọc, và gửi tín hiệu này đến ECU điều khiển hệ thống treo.
Hình 3.28: Cảm biến giảm tốc

3.7.15. Cảm biến góc xoay vô lăng
Cảm biến lái được gắn vào cụm công tắc đèn xi nhan, nó phát hiện góc và
hướng quay của tay lái.
 Cấu tạo
Cảm biến này phát hiện góc và hướng quay của vô lăng gửi tín hiệu đến
TEMS ECU. Nó bao gồm môt cụm cảm biến góc xoay vô lăng và một đĩa có xẻ
rãnh. Cảm biến góc xoay vô lăng được gắn vào ống trục lái, nó có hai đèn LED
và hai transitor quang. Đĩa có rãnh được gắn vào trục lái chính và quay cùng
với nó.
Hình 3.29 : Cấu tạo cảm biến góc xoay vô lăng

Đĩa có 20 rãnh được xẻ xung quanh chu vi của nó và quay giữa hai đèn
LED và hai Transistor quang của cụm cảm biến góc xoay vô lăng.
 Nguyên lý hoạt động:
Góc và hướng quay của vô lăng được phát hiện bởi các tín hiệu bật - tắt
gửi đến SS1 và SS2 của ECU.
Hình 3.30: Cảm biến góc xoay vô lăng

3.7.16. Công tắc điều khiển hệ thống treo và công tắc chọn chế độ bằng tay
 Công tắc điều khiển hệ thống treo (công tắc chọn độ cao, công tắc điều
khiển độ cao và công tắc chọn chế độ giảm xóc) được đặt trên bảng điều
khiển chính.
 Công tắc chọn chế độ bằng tay được đặt ở phía bên trái của bảng điều
khiển.
 Công tắc chọn chế độ bằng tay được đặt ở phía bên phải của bảng điều
khiển

Công
Côngtắctắc
điều khiển
điều khiển
độđộ
caocao
Công tắc chọn
lực giảm chấn
Công tắc chọn độ

Công tắc chọn chế độ bằng tay
cao
Hình 3.31: Công tắc điều khiển hệ thống treo và công tắc chọn chế độ bằng
tay
Công tắc Chức năng
 Chọn chiều cao xe giữa ba cấp độ bằng
Công tắc Công tắc chọn độ cách ấn công tắc này.
điều khiển cao  Khi công tắc điều khiển độ cao ON,
hệ thống không thể thay đổi độ cao của xe.
treo
Công tắc điều khiển  Ngăn việc điều khiển chiều cao xe bằng
độ cao cách vận hành công tắc này.
Công tắc chọn chế  Chọn lực giảm chấn giữa ba cấp độ
độ giảm xóc bằng cách ấn công tắc này.
Công tắc chọn chế độ bằng tay  Chọn ON và OFF bằng cách ấn công
tắc này.
3.8. Nguyên lý hoạt động của hệ thống
3.8.1. Điều khiển độ cao xe
 Bộ điều khiển độ cao xe điều khiển theo 5 cấp độ theo công tắc hoặc điều
kiện lái xe.
 Điều khiển độ cao xe có các chức năng sau:

3.8.1.1. Chức năng lựa chọn chiều cao xe:
Ba loại chiều cao xe sau có thể được chọn bằng cách thao tác với công
tắc: chiều cao xe bình thường (Normal), chiều cao xe thấp (LO) và chiều cao xe
cao (HI).
Vị trí lựa chọn độ cao LO (Low) Bình thường HI (High)
Độ cao xe Trước – 60mm Chiều cao tiêu chuẩn + 50 mm
Sau – 40 mm Chiều cao tiêu chuẩn + 60 mm
Độ cao xe Lên Từ LO đến Bình thường (khoảng 11 đến 16 giây)
theo tốc độ Xuống Từ Bình thường đến LO (khoảng 2 giây)
Chú ý:
- Khi tải trọng vượt quá giới hạn trọng lượng cầu sau, nó sẽ làm cho độ cao xe
không Bình thường. Lúc này, không thể tăng chiều cao xe lên ngay cả khi vận
hành công tắc.
- Ở chế độ bình thường: Trọng lượng cầu trước: 1460 kg/Trọng lượng cầu
sau: 1800 kg
a. Nâng cao chiều cao xe (Vận hành bằng tay)
Khi bấm công tắc lựa chọn độ cao để nâng độ cao xe, ECU sẽ mở các van
điều chỉnh độ cao cho từng bánh xe được bố trí bên trong van điều khiển độ cao.
Lúc này, chất lỏng chảy từ bơm vào bộ giảm xóc và buồng khí và dẫn đến tăng
chiều cao của xe. Đồng thời, mở van tích lũy, đưa chất lỏng từ bộ tích lũy vào
giảm xóc, độ cao xe được nâng lên.

Bộ tích áp
Bơm điều khiển

độ cao
Bộ tích áp điều khiển

treo trước Giảm chấn
Van điều khiển trước phải
độ cao
Đến giảm chấn Van

trước trái điều
khiển Buồng khí dự
hệ phòng
thống
treo
Đến giảm chấn trước
sau trái
Van điều khiển hệ thống

treo sau
Xi lanh điều khiển hệ
thống treo trung tâm
Giảm chấn
sau phải
Hình 3.32: Nâng cao chiều cao xe (Vận hành bằng tay)
b. Hạ chiều cao xe (Vận hành bằng tay)
Khi bấm công tắc chọn độ cao để giảm độ cao xe từ vị trí HI đến vị trí
Bình thường, hoặc từ vị trí Bình thường đến vị trí LO, ECU điều khiển mở van
điều chỉnh phía trước và phía sau. Chất lỏng trong các buồng khí và bộ giảm xóc
được bố trí cho mỗi bánh xe sẽ quay trở lại bình chứa, do đó làm giảm độ cao
của hệ thống treo.
Tuy nhiên, nếu muốn cầu sau hạ thấp nhanh hơn (do điều kiện tải và do sự
chênh lệch giữa mức độ hạ thấp của cầu trước và cầu sau lớn hơn một giá trị quy

định) thì van cân bằng cầu sau sẽ đóng lại ngay, chỉ cho phép hạ thấp chiều cao
xe ở cầu trước.
Bình chứa Bộ tích áp

độ cao
Bộ tích áp điều khiển Giảm chấn

treo trước trước phải
Van điều khiển
độ cao
Van
Đến giảm chấn điều
trước trái khiển Buồng khí dự
hệ phòng
thống
treo
sau trái

treo sau
thống treo trung tâm Giảm chấn
sau phải
Hình 3.33: Hạ chiều cao xe (Vận hành bằng tay)

c. Chất lỏng được lưu trữ trong bộ tích lũy kiểm soát độ cao
Thông thường, bộ tích trữ của bơm chỉ trữ một lượng chất lỏng tương
đương với lượng chất lỏng được sử dụng để nâng chiều cao xe một lần. Vì vậy,
sau khi xe đã được nâng từ vị trí LO sang vị trí Bình thường, hoặc từ vị trí Bình
thường sang vị trí HI, thì cần phải bổ sung chất lỏng trong bộ tích trữ bơm.

Tại thời điểm này, máy bơm sẽ hoạt động, các van cân bằng đóng
lại, van tích trữ trong van điều khiển độ cao mở và chất lỏng được trữ lại
trong bộ tích tụ bơm.
Khi chiều cao xe được nâng lên trong khi chất lỏng được chứa
trong bộ tích tụ của bơm chưa đạt đến áp suất quy định, chỉ chất lỏng do
bơm xả ra được sử dụng để nâng chiều cao xe, không sử dụng chất lỏng
trong bộ điều khiển hệ thống treo.
Bộ tích áp

độ cao
Bộ tích áp điều khiển Giảm chấn

treo trước trước phải
Van điều khiển
độ cao
Đến giảm chấn Van

điều Buồng khí dự
trước trái
khiển
phòng
hệ
thống
treo
sau trái

treo sau
thống treo trung tâm Giảm chấn
sau phải
Hình 3.34: Chất lỏng được lưu trữ trong bộ tích lũy kiểm soát độ cao

3.8.1.2. Chức năng tự động điều chỉnh độ cao theo tốc độ xe

Chức năng này tự động điều chỉnh xe theo bất kỳ mức nào trong 6
cấp độ của vị trí độ cao phụ thuộc vào tốc độ xe và tình trạng xe. Giá trị
của mỗi vị trí độ cao như sau:
Vị trí Giá trị thay đổi của Giá trị thay đổi của
giảm chấn trước giảm chấn sau
Cực cao (extra HI) 70 mm 80 mm
Cao (HI) 50 mm 60 mm
L4 range HI 25 mm 25 mm
Bình thường (Normal) 0 mm 0 mm
Tốc độ cao LO (High - 20 mm -15 mm
Speed LO)
Thấp (LO) - 60 mm - 40 mm
- Nếu tốc độ xe vượt quá khoảng 12 km/h, khi chiều cao xe được
đặt ở vị trí LO, chiều cao xe sẽ tự động được điều chỉnh về vị trí Bình
thường.
Vị trí độ cao xe
Vận tốc xe km/h

(mph)
Hình 3.35: Tốc độ xe vượt quá khoảng 12 km/h

đặt ở vị trí HI, chiều cao xe sẽ tự động được điều chỉnh về vị trí Bình
thường.

Vận tốc xe km/h

(mph)
đặt ở vị trí Bình thường, chiều cao xe sẽ được điều chỉnh sang vị trí LO.
Nếu tốc độ xe giảm xuống khoảng 80 km/h hoặc thấp hơn, chiều cao xe sẽ
tự động được điều chỉnh về vị trí Bình thường.
Vận tốc xe km/h

(mph)

 Khi chuyển sang đặt vị trí L4 Range HI, điều khiển được thực hiện như sau.
- Nếu tốc độ xe vượt quá khoảng 3 km/h, khi chiều cao xe được đặt ở vị trí
Bình thường hoặc LO và phát hiện tình trạng đường gồ ghề, chiều cao xe sẽ tự
động được điều chỉnh về vị trí HI.
- Khi tốc độ xe vượt quá 40 km/h, chiều cao xe sẽ được điều chỉnh về vị trí
L4 Range HI. Nếu xe tăng tốc hơn nữa trong điều kiện này và tốc độ xe vượt
quá 80 km/h, chiều cao xe sẽ tự động được điều chỉnh về vị trí Bình thường.
Ngược lại, nếu xe giảm tốc và giảm tốc độ xe xuống 20 km/h trở xuống, chiều
cao xe sẽ tự động được điều chỉnh về vị trí HI.
Vận tốc xe km/h

(mph)
Hình 3.38: Vị trí L4 Range HI

đặt ở vị trí cực cao (Extra HI), chiều cao xe sẽ tự động được điều chỉnh về
vị trí HI.
Vận tốc xe km/h

(mph)
Hình 3.39: Vị trí L4 Range HI tốc độ xe vượt quá khoảng 10 km/h

3.8.1.3. Công tắc điều khiển độ cao kết hợp:
Chức năng này có tác dụng kiểm soát độ cao của xe kết hợp với
công tắc động cơ khi tất cả các các điều kiện sau đã được đáp ứng.
Điều kiện Chức năng
- Công tắc điều khiển độ cao kết - Chiều cao xe được thay đổi so

hợp đang ON với vị trí Bình thường đến vị trí

- Chiều cao xe là Bình thường LO.
- Cần số ở vị trí P - Còi khóa cửa không dây phát ra
- Tốc độ của xe là 0 km/h âm thanh.
- Công tắc động cơ được OFF - Đèn báo nguy hiểm nhấp nháy.
- Xe chạy trên đường bằng phẳng - Đèn báo công tắc điều khiển độ
cao kết hợp được thay đổi từ
điều kiện chiếu sáng sang điều
kiện nhấp nháy.
- Công tắc điều khiển độ cao kết - Chiều cao xe được thay đổi từ vị
hợp đang ON trí LO sang vị trí Bình thường.
- Công tắc động cơ được ON (IG)
- Tốc độ của xe từ 12 km/h trở
lên
Vị trí xe bình thường Vị trí xe LO

Hình 3.40: Vị trí xe với công tắc điều khiển độ cao kết hợp
3.8.2. Điều khiển lực giảm chấn
Bộ điều khiển lực giảm chấn có các chức năng sau:
Điều kiện Chức năng
1. Điều khiển H∞ phi tuyến - Thay đổi lực giảm chấn đến một
tính giá trị phù hợp với những thay
đổi của mặt đường hoặc điều
kiện lái xe mang lại sự thoải mái
khi lái xe nhưng vẫn đảm bảo
hiệu quả giảm xóc cao.

- Điều khiển này sử dụng 3 cảm

biến gia tốc để phát hiện gia tốc
thẳng đứng tương ứng với các va
chạm trên mặt đường và áp dụng
điều khiển H∞ phi tuyến tính để
tính toán lực giảm xóc.
- Điều khiển H∞ phi tuyến tính đạt
được mức giảm rung cao. Do đó,
đảm bảo sự thoải mái khi lái xe
trên mọi mặt đường hoặc trong
mọi điều kiện lái xe.
2. Điều khiển độ cuộn - Thay đổi lực giảm xóc để kiểm
soát xe khi vào cua tạo ra độ ổn
định khi vào cua.
- Để thực hiện điều khiển này, tín
hiệu được tính toán dựa trên
thông tin từ 3 cảm biến gia tốc
và một cảm biến góc xoay vô
lăng. Do đó, các điều kiện lái xe
của xe được phát hiện.
3. Điều khiển độ rung - Kiểm soát giảm xóc để lực giảm
xóc không tăng lên khi lái xe
trên đường gồ ghề.
4. Điều khiển dao động lò xo - Khi ECU phát hiện bất kỳ biến
động lớn nào từ bánh xe khi lái
xe ở tốc độ thấp, lực giảm xóc sẽ
được điều chỉnh theo một thời
gian xác định trước, để giảm độ
rung của lò xo.

5. Chống chúi đầu xe - Trong quá trình phanh, chức

năng này điều khiển bộ phận
giảm chấn hạn chế chúi thân xe,
do đó đảm bảo độ ổn định và
khả năng kiểm soát độ cao.
6. Chống chúi đuôi xe - Trong quá trình tăng tốc, chức
năng này làm cho lực giảm chấn
vững chắc hơn hạn chế tối đa
chúi thân xe.
7. Điều khiển tốc độ cao - Chức năng này thay đổi lực giảm
xóc tùy theo tốc độ của xe để
mang lại cảm giác lái nhẹ nhàng,
thoải mái và lái xe ổn định hơn.
- Lực giảm chấn chuyển sang
mềm hơn ở tốc độ thấp và
chuyển sang cứng hơn ở tốc độ
cao.
8. Điều khiển lực giảm chấn - Công tắc chọn chế độ giảm chấn
cho phép người lái chọn một lực
cản từ 3 chế độ.
9. Điều khiển Range L4 - Lực giảm chấn thường được
kiểm soát trong 16 bước. Tuy
nhiên, khi chuyển số được đặt
trong Range L4, nó sẽ được điều
khiển ở 8 bước trung gian*, do
đó đảm bảo sự thoải mái khi lái
xe địa hình.
*: Nó được điều khiển trong 3 bước khi tốc độ xe từ 55 km/h trở xuống và 8
bước khi tốc độ xe là hơn 55 km/h.

3.8.3. Điều khiển độ cứng lò xo

- Bộ giảm xóc trước gồm có khoang khí số 1 và số 2. Các khoang khí này
được lựa chọn tự động phù hợp với điều kiện lái xe, và điều này đảm bảo cả
sự thoải mái khi lái xe và sự ổn định của tay lái.
- Trong điều kiện lái xe bình thường, ECU sẽ mở van chuyển đổi độ cứng lò
xo và cho phép các buồng khí hoạt động, do đó giảm độ cứng lò xo và đảm
bảo sự thoải mái khi lái xe.
- Nếu tốc độ xe vượt quá tốc độ định trước trong khi vào cua hoặc khi đạp
phanh, ECU sẽ đóng van chuyển tốc độ lò xo và chỉ cho phép buồng khí số 2
hoạt động, do đó tăng độ cứng lò xo để kiểm soát tư thế xe và cải thiện sự ổn
định của tay lái.
Hình 3.41: Điều khiển độ cứng lò xo

3.8.4. Điều khiển kết hợp 4 bánh

3.8.4.1. Tổng quan
- Khi áp suất thủy lực của một trong các bộ giảm xóc thay đổi do điều kiện lái
xe thay đổi, bộ điều khiển kết hợp đến 4 bánh sẽ điều chỉnh áp suất thủy lực
cho bộ giảm xóc khác thông qua xi lanh điều khiển hệ thống treo trung tâm
được kết nối với tất cả các bộ giảm xóc để ổn định tư thế xe.
- Khi xe vào cua, phanh gấp hoặc lái trên đường gồ ghề, xi lanh điều khiển hệ
thống treo trung tâm hoạt động khác nhau thông qua xi lanh điều khiển hệ
thống treo trung tâm và cách kết nối giảm xóc, nhờ đó đạt được hiệu suất lái
xe trên đường trường và địa hình tối ưu.
Hình 3.42: Điều khiển kết hợp 4 bánh

3.8.4.2. Lái xe trong điều kiện đường gồ ghề (Khi lực tác động chỉ được
tác động lên một bánh xe)
- Khi một tác động chỉ tác động lên bánh trước bên phải trong quá trình lái xe
trên đường, piston đặt bên trong xi-lanh điều khiển hệ thống treo trung tâm
sẽ chuyển động sang trái phù hợp với việc tăng áp suất trong bánh xe.
- Chuyển động này thúc đẩy các bộ giảm xóc khác giãn ra hoặc co lại như
trong hình minh họa, do đó cải thiện độ bám của xe.

Hình 3.43: Lái xe trong điều kiện đường gồ ghề

3.8.4.3. Khi vào cua
- Khi tác động tải trọng nhỏ lên phía sau xe và độ cứng bánh trước cao, áp
suất thủy lực của giảm xóc trước bên phải sẽ cao. Khi đó, piston bên trong
hệ thống treo trung tâm xi lanh điều khiển di chuyển sang trái phù hợp với
những thay đổi trong cân bằng áp suất thủy lực cho mỗi bánh xe. Kết quả là,
áp suất thủy lực giảm xóc bên phải phía sau và hệ thống treo sau sẽ chuyển
động theo hướng ngược lại với hướng của hệ thống treo trước.
- Mặt khác, khi tác động tải trọng lớn lên phía sau xe và độ cứng bánh sau lớn
thì áp suất thuỷ lực của giảm xóc bên phải phía sau cao. Sau đó, piston bên
trong xi lanh điều khiển hệ thống treo trung tâm di chuyển sang phải phù
hợp với những thay đổi trong cân bằng áp suất thủy lực cho mỗi bánh xe.
Điều này tối ưu hóa sự phân bổ độ cứng bất kể khối lượng tải và cải thiện độ
ổn định của tay lái.

Hình 3.44: Lái xe trong điều kiện khi vào cua

3.9. Bảo dưỡng – sửa chữa
- Nếu ECU phát hiện có trục trặc trong hệ thống treo, nó sẽ điều khiển sáng
đèn cảnh báo chính, chỉ ra thông báo cảnh báo “Kiểm tra Hệ thống AHC 4-
WHEEL” trên màn hình hiển thị và phát còi để thông báo có sự cố.
- Khi lái xe khi hệ thống xảy ra trục trặc, chiều cao của xe sẽ tự động được
đưa về vị trí Bình thường ở tốc độ từ 30 km/h trở lên.
- Nếu xảy ra trục trặc hệ thống, DTC (Mã sự cố chẩn đoán) được lưu trong bộ
nhớ của ECU. DTC này có thể được đọc bằng hai phương pháp sau:
- DTC gồm 5 chữ số có thể được đọc bằng cách kết nối trình kiểm tra thông
minh II với DLC3.
- DTC 2 chữ số có thể được đọc bằng cách kết nối SST (09843-18040) giữa
đầu cuối TC và CG của DLC3.
- Có thể kiểm tra hoạt động kiểm soát độ cao của xe và điều khiển lực giảm
chấn trong hệ thống treo thông qua một trong hai phương pháp sau:
- Chiều cao của xe và lực giảm xóc của mỗi bánh xe có thể được vận hành
bằng cách kết nối thiết bị kiểm tra thông minh II với DLC3.
- Chiều cao xe của mỗi bánh xe có thể được vận hành bằng cách kết nối các
đầu cuối của đầu nối điều khiển chiều cao.

- Để biết chi tiết, hãy xem Sách hướng dẫn sửa chữa LEXUS LX 570 (Xuất
bản số RM08G0E)

1. Kể tên các thành phần chính trong hệ thống.
2. Trình bày chức năng của lý Bơm và motor.
3. Trình bày cấu tạo, nguyên lý van điều khiển độ cao.
4. Trình bày cấu tạo, nguyên lý máy nén điều khiển độ cao.
5. Trình bày cấu tạo, nguyên lý xi lanh điều khiển hệ thống treo trung
tâm.
6. Trình bày cấu tạo, nguyên lý Buồng khí số 1, 2.
7. Trình bày cấu tạo, nguyên lý cảm biến giảm tốc.
8. Trình bày cách điều khiển lực giảm chấn.
9. Trình bày cách điều khiển kết hợp 4 bánh
10. Bảo dưỡng – sửa chữa hệ thống

TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Cấu tạo và sửa chữa thông thường xe ô tô - Tổng Cục Đường Bộ Việt
Nam - 2017
[2] Nguyễn Khắc Trai - Cấu tạo gầm xe con - NXB Giao thông vận tải
2002.
[3] Nguyễn Hữu Cẩn - Lý thuyết ô tô máy kéo - NXB Khoa học kỹ thuật -
2010.
[4] Toyota Active Height control: 1998-2007 Toyota Land Cruiser 100
series
[5] CHASSIS – SUSPENSION AND AXLE – AHC SUSPENSION –
CH75

Giao Trinh He Thong Treo DK Dien Tu

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Giao Trinh He Thong Treo DK Dien Tu

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ỦY BAN NHÂN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

TRƯỜNG CAO ĐẲNG GIAO THÔNG VẬN TẢI

Chủ biên: ThS. Nguyễn Trường An

Lưu hành nội bộ - Tháng 9 năm 2020

Chủ biên: ThS. Nguyễn Trường An

LỜI NÓI ĐẦU 3

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG TREO

Giáo trình Hệ thống treo điều khiển điện tử Trang 3

Giáo trình Hệ thống treo điều khiển điện tử Trang 4

Giáo trình Hệ thống treo điều khiển điện tử Trang 5

Hình 1.2: Hệ thống treo thông thường

Giáo trình Hệ thống treo điều khiển điện tử Trang 6

Giáo trình Hệ thống treo điều khiển điện tử Trang 7

* Theo phương pháp dập tắt chấn động chia ra:

Giáo trình Hệ thống treo điều khiển điện tử Trang 8

Hình 1.3: Ưu điểm hệ thống treo điều khiển điện tử

Giáo trình Hệ thống treo điều khiển điện tử Trang 9

Giáo trình Hệ thống treo điều khiển điện tử Trang 10

CÂU HỎI ÔN TẬP

Giáo trình Hệ thống treo điều khiển điện tử Trang 11

CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG TREO KHÍ NÉN ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ

Hình 2.1-1: Bố trí chung hệ thống TEMS

Giáo trình Hệ thống treo điều khiển điện tử Trang 12

Hình 2.1-2: Bố trí chung hệ thống TEMS

Giáo trình Hệ thống treo điều khiển điện tử Trang 13

Giáo trình Hệ thống treo điều khiển điện tử Trang 14

Hình 2.3: Cấu tạo cảm biến góc xoay vô lăng

Giáo trình Hệ thống treo điều khiển điện tử Trang 15

Hình 2.4: Cảm biến góc xoay vô lăng kiểu quang

Giáo trình Hệ thống treo điều khiển điện tử Trang 16

Hình 2.7: Cảm biến tốc độ xe

Giáo trình Hệ thống treo điều khiển điện tử Trang 17

Hình 2.8: Cảm biến vị trí bướm ga

Hình 2.9: Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga

Giáo trình Hệ thống treo điều khiển điện tử Trang 18

Hình 2.10: Công tắc khởi động số trung gian

Giáo trình Hệ thống treo điều khiển điện tử Trang 19

Hình 2.11: Cấu tạo của bộ chấp hành

Giáo trình Hệ thống treo điều khiển điện tử Trang 20

Hình 2.12: Sơ đồ mạch điện của bộ chấp hành

Giáo trình Hệ thống treo điều khiển điện tử Trang 21

Hình 2.13: Sơ đồ điều khiển hệ thống treo

Giáo trình Hệ thống treo điều khiển điện tử Trang 22

Hình 2.15-1: Lực giảm chấn trung bình

Hình 2.15-2: Lực giảm chấn mềm

Giáo trình Hệ thống treo điều khiển điện tử Trang 23

Hình 2.15-3: Lực giảm chấn cứng

Giáo trình Hệ thống treo điều khiển điện tử Trang 24

Hình 2.16: Cấu tạo của giảm chấn

Giáo trình Hệ thống treo điều khiển điện tử Trang 25

Hình 2.17: Lực giảm chấn nhẹ

Hình 2.18: Lực giảm chấn trung bình

Giáo trình Hệ thống treo điều khiển điện tử Trang 26

Hình 2.19: Lực giảm chấn cứng

Hình 2.20: Cấu tạo buồng khí và van khí

Giáo trình Hệ thống treo điều khiển điện tử Trang 27

Giáo trình Hệ thống treo điều khiển điện tử Trang 28

Hình 2.23: Sơ đồ đèn báo

Hình 2.24: Vị trí các ống khí nén

Giáo trình Hệ thống treo điều khiển điện tử Trang 29

Hình 2.25: Vị trí cảm biến độ cao giảm chấn

Hình 2.26: Cảm biến độ cao kiểu quang

Giáo trình Hệ thống treo điều khiển điện tử Trang 31