Hệ thống treo điều khiển điện tử XXX

HỆ THỐNG TREO KHÍ NÉN ĐIỆN TỬ
Giáo trình được biên soạn với nội dung chính sau:
Chương 1: Tổng quan hệ thống treo điều khiển điện tử
Chương 2: Hệ thống treo khí nén điều khiển điện tử
Chương 3: Hệ thống treo thủy lực điều khiển điện tử
MỤC TIÊU MÔN HỌC
Mục tiêu môn học “Hệ thống treo điều khiển điện tử” như sau:
Về kiến thức:
• Môn học này cung cấp kiến thức về hệ thống treo điều khiển điện tử trên ô
tô. Trình bày, phân tích được cấu tạo và nguyên lý của hệ thống thống treo
khí nén điều khiển điện tử, hệ thống thống treo khí thủy lực điều khiển
điện tử.
• Hiểu được các thuật ngữ chuyên ngành dùng cho hệ thống treo điều khiển
điện tử. Có kiến thức chung về bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống treo điều
khiển điện tử.
Về kỹ năng:
• Trình bày được phương pháp điều khiển hệ thống thống treo điều khiển
điện tử. Xác định được đặc điểm bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống treo điều
• Có kỹ năng phân tích, giải thích và lập luận giải quyết các vấn đề kỹ thuật
ô tô. Kỹ năng làm việc nhóm, giao tiếp và khả năng đọc hiểu các tài liệu kỹ
thuật, hoàn thành tốt nhiệm vụ được giao.
Về năng lực tự chủ và trách nhiệm:
• Có đạo đức nghề nghiệp, ý thức tổ chức kỷ luật lao động và tôn trọng nội
quy của cơ quan, doanh nghiệp.
• Ý thức cộng đồng và tác phong công nghiệp, trách nhiệm công dân, có thể
làm việc theo nhóm và làm việc độc lập.
• Có tinh thần cầu tiến, hợp tác và giúp đỡ đồng nghiệp.
• Có lối sống lành mạnh, chân thành, khiêm tốn giản dị; Cẩn thận và trách
nhiệm trong công việc;
BẢNG THUẬT NGỮ TIẾNG ANH
TEMS (Toyota Electronically Hệ thống treo điều khiển điện tử
Modulated Suspension)
NORM (Normal) chế độ bình thường
SPORT chế độ thể thao
HIGH chế độ cao
COMFORT chế độ thoải mái
SOFT chế độ êm dịu
HARD chế độ cứng
ACITVE SUSPENTION FLUID AHC Dầu trong hệ thống treo thủy lực
MỤC LỤC
TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN 1

LỜI NÓI ĐẦU 4
MỤC TIÊU MÔN HỌC 5
BẢNG THUẬT NGỮ TIẾNG ANH 6
DANH MỤC BẢNG 11
DANH MỤC HÌNH 12
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG TREO ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ 3
1.1. Các chỉ tiêu về độ êm dịu chuyển động của ôtô 3
1.1.1. Tần số dao động thích hợp: 4
1.1.2. Gia tốc thích hợp 5
1.2. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống treo 6
1.3. Ưu điểm hệ thống treo điều khiển điện tử 8
1.4. Phân loại hệ thống treo điều khiển điện tử 9
1.5. Nguyên lý điền khiển hệ thống treo điện tử 9
CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG TREO KHÍ NÉN ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ 12
2.1. Cấu tạo 12
2.1.1. Sơ đồ bố trí chung 12
2.1.2. Cấu tạo và hoạt động của các phần tử 13
2.2. Nguyên lý hoạt động 36
2.2.1. Sơ đồ mạch điện điều khiển 36
2.2.2. Điều khiển chống chúi đuôi xe: 36
2.2.3. Điều khiển chống nghiêng ngang: 38
2.2.4. Điều khiển chống chúi đầu xe: 39
2.2.5. Điều khiển tốc độ cao 40
2.2.6. Chống chúi đuôi xe khi chuyển số (xe có hộp số tự động): 41
2.2.7. Điều khiển trên đường xóc,chống lắc dọc và chống nhún 42
2.2.8. Điều khiển độ cao xe 43
2.2.9. Tự động điều khiển độ cao xe 43
2.2.10. Điều khiển tốc độ cao 44
2.2.11. Điều khiển khi tắt khoá điện 46
2.3. Lựa chọn chế độ bằng tay 47
2.3.1. Công tắc lực chọn 47
2.3.2. Công tắc điều khiển độ cao 47
2.4. Tự động điều khiển các chế độ 48
2.4.1. Điều khiển lực giảm chấn và lực đàn hồi 48
2.4.2. Điều khiển độ cao gầm xe 48
2.5. Các chức năng kiểm tra hệ thống 48
2.5.1. Chức năng kiểm tra cảm biến 48
2.5.2. Chức năng báo hiệu hư hỏng 49
2.5.3. Chức năng báo mã chẩn đoán 49
CHƯƠNG 3: HỆ THỐNG TREO THỦY LỰC ĐIỀU KHIỂN TỬ 51
3.1. Tổng quát. 51
3.1.1. Giới thiệu chung hệ thống treo thủy lực điều khiển điện tử. 51
3.1.2. Bố trí chung của hệ thống treo thủy lực điều khiển điện tử 52
3.1.3. Mạch thủy lực 53
3.2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các cụm trên mô hình hệ thống treo
thủy lực điều khiển điện tử 53
3.2.1. Đèn báo điều khiển độ cao 53
3.2.2. Công tắc điều khiển AHC. 54
3.2.3. Cảm biến điều khiển độ cao 57
3.2.4. Cảm biến góc xoay vô lăng 60
3.2.5. Bơm và Motor 61
3.2.6. Bơm giảm tốc 64
3.2.7. Máy nén điều khiển độ cao 65
3.2.8. Van điều khiển độ cao 67
3.2.9. Túi khí và bộ điều khiển lực giảm xóc 69
3.2.10. Lò xo 71
3.2.11. Bộ phận giảm xóc. 72
3.2.12. Rơle chính AHC. 74
3.2.13. Rơle AHC 74
3.2.14. Chất lỏng 75
3.2.15. ECU của hệ thống treo thủy lực điều khiển điện tử. 75
3.3. Nguyên lý hoạt động của mô hình hệ thống treo thủy lực điều khiển điện tử. ...
77
3.3.1. Thay đổi lực giảm xóc. 77
3.3.2. Lựa chọn độ cao. 81

3.3.3. Tự động điều khiển độ cao xe 86
3.3.4. Hủy điều khiển độ cao tự động. 87
3.3.5. Điều khiển khi tắt khoá điện 88
3.3.6. Kiểm tra các bộ phận 90
Chương 4: HỆ THỐNG TREO TỪ TRƯỜNG MAGNERIDE 93
ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ 93
4.1.Cấu tạo cơ cấu treo từ trường MagneRide điều khiển điện tử 93
4.1.1. Bộ chấp hành hệ thống treo từ trường MagneRide điều khiển điện tử 93
4.1.2. Xi lanh thủy lực MagneRide 94
4.2. Van điện từ trường 95
4.3. Các cảm biến 96
4.3.1. Cảm biến góc xoay vô lăng 96
4.3.2. Cảm biến điều chỉnh chiều cao 98
4.3.3. Cảm biến vị trí bàn đạp ga 100
CHƯƠNG 5: 102
QUY TRÌNH KIỂM TRA, SỬA CHỮA HƯ HỎNG CỦA 102
HỆ THỐNG TREO KHÍ ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ 102
5.1. Các chức năng kiểm tra 102
5.1.1. Chức năng kiểm tra cảm biến 102
5.1.2. Chức năng báo hiệu hư hỏng 103
5.1.3. Chức năng báo mã chẩn đoán 103
5.2. Hư hỏng và cách khắc phục 107
5.3. Kiểm tra sơ bộ 108
5.3.1 Kiểm tra sơ bộ chức năng điều khiển độ cao xe 108
5.3.1.1. Kiểm tra độ cao xe 108
5.3.1.2. kiểm tra độ cao xe bắng công tắc điều khiển độ cao 110
5.3.1.5. Kiểm tra rò khí 112
5.3.2. Kiểm tra các bộ phận 113
5.3.2.1. Công tắc RLC 114
5.3.2.2.Cảm biến lái 115
5.3.2.3. Công tắc đèn phanh 115
5.3.2.4. Cảm biến vị trí bướm ga 116
5.3.2.5. Bộ chấp hành điều khiển hệ thống treo 116
5.3.2.6. đèn báo LRC 118
5.3.2.7. Giắc kiểm tra và TLDC 118
5.3.2.8. các chi tiết điều khiển lự giảm chấn, độ cứng hệ thống treo và độ cao
gầm xe 119
5.3.2.9. các chi tiết kiểm tra điều khiển độ cao gầm xe 122
5.3.2.10. Công tắc điều khiển độ cao 123
5.3.2.11. công tắc ON/OFF điều khiển độ cao 124
5.3.2.12. công tắc cửa 124
5.3.2.15. Mạch tiết chế 125
5.3.2.14. rơ le điều khiển độ cao số 2 126
5.3.2.15. rơ le điều khiển độ cao số 1 127
5.3.2.16. máy nén khi điều khiển độ cao 127
5.3.2.17. Van điều khiển độ cao số 1 128
5.3.2.18. Van điều khiển độ cao số 2 129
5.3.2.19. Van xả 130
5.3.2.20. Các cảm biến điều khiển độ cao 131
5.4. ECU hệ thống treo 131
5.4.1. Kiểm tra mạch và mạch hệ thống 131
5.4.2. Kiểm tra hoạt động của ECU hệ thống treo 133
TÀI LIỆU THAM KHẢO 134
DANH MỤC BẢNG
Bảng 3.1: Thông số kỹ thuật bơm giảm tốc 65

Bảng 3.2: Thông số kỹ thuật máy nén 66
Bảng 3.3: Bảng thông số túi khí 69
Bảng 3.4: Lực giảm chấn khi điều khiển chống nghiêng ngang 79
Bảng 3.5: Lựa chọn độ cao xe 82
Bảng 3.6: Hoạt động của các van 84
Bảng 3.7: Hoạt động của các van 86
DANH MỤC HÌNH
Hình 1.1: Đồ thị đặc trưng mức êm dịu chuyển động của ôtô.
Hình 1.2: Hệ thống treo thông thường
Hình 1.3: Ưu điểm hệ thống treo điều khiển điện tử
Hình 1.4: Sơ đồ dao động tương đương của ôtô theo lý thuyết SKyhook.
Hình 2.1-1: Bố trí chung hệ thống TEMS
Hình 2.2: Sơ đồ mạch điện công tắc chuyển chế độ giảm chấn
Hình 2.3: Cấu tạo cảm biến góc xoay vô lăng
Hình 2.4: Cảm biến góc xoay vô lăng kiểu quang
Hình 2.5: Xung tín hiệu của cảm biến góc xoay vô lăng
Hình 2.6: Cấu tạo và sơ đồ mạch điện công tắc đèn phanh
Hình 2.7: Cảm biến tốc độ xe
Hình 2.8: Cảm biến vị trí bướm ga
Hình 2.9: Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga
Hình 2.10: Công tắc khởi động số trung gian
Hình 2.11: Cấu tạo của bộ chấp hành
Hình 2.12: Sơ đồ mạch điện của bộ chấp hành
Hình 2.13: Sơ đồ điều khiển hệ thống treo
Hình 2.14: Chiều dòng điện, sự phân cực của lõi stator và hoạt động của
bộ chấp hành.
Hình 2.15-1: Lực giảm chấn trung bình
Hình 2.15-2: Lực giảm chấn mềm
Hình 2.15-3: Lực giảm chấn cứng
Hình 2.16: Cấu tạo của giảm chấn
Hình 2.17: Lực giảm chấn nhẹ
Hình 2.18: Lực giảm chấn trung bình
Hình 2.19: Lực giảm chấn cứng
Hình 2.20: Cấu tạo buồng khí và van khí
Hình 2.21: Vị trí van khí ở chế độ lực đàn hồi mềm
Hình 2.22: Vị trí van khí ở chế độ lực giảm chấn cứng
Hình 2.23: Sơ đồ đèn báo
Hình 2.24: Vị trí các ống khí nén
Hình 2.25: Vị trí cảm biến độ cao giảm chấn
Hình 2.26: Cảm biến độ cao kiểu quang
Hình 2.27: Hoạt động của cảm biến độ cao kiểu quang
Hình 2.28: Vị trí và sơ đồ công tắc cửa
Hình 2.29: Rơ le điều khiển độ cao số 2
Hình 2.31: Máy nén điều khiển độ cao
Hình 2.32: Van xả và bộ hút ẩm
Hình 2.33: Van điều khiển độ cao
Hình 2.34: Sơ đồ mạch điện điều khiển
Hình 2.35: Điều khiển chống chúi đuôi xe
Hình 2.36: Điều khiển chống nghiêng ngang
Hình 2.37: Lựa chọn chế độ lực giảm chấn
Hình 2.38: Điều khiển chống chúi đầu xe
Hình 2.39: Điều khiển tốc độ cao
Hình 2.40: Điều khiển khi chuyển số
Hình 2.41: Điều khiển chống lắc dọc và chống nhún
Hình 2.42: Điều khiển độ cao xe
Hình 2.43: Sơ đồ mạch điện điều khiển độ cao xe
Hình 2.44: Điều khiển ở tốc độ cao
Hình 2.45: Điều khiển khi tắt khóa điện
Hình 2.46: Công tắc lựa chọn chế độ
Hình 2.47: Công tắc lựa chọn độ cao
Hình 2.48: Đèn led nháy báo lỗi
Hình 2.49: Nối cực E1 và TC
Hình 2.50: Đèn báo ở chế độ bình thường
Hình 3.1: Bố trí chung của hệ thống treo thủy lực điều khiển điện tử trên
xe
Hình 3.2: Mạch thủy lực hệ thống treo thủy lực điều khiển điện tử
Hình 3.3: Đèn báo điều khiển tốc độ cao
Hình 3.4: Công tắc điều khiển AHC.
Hình 3.5: Sơ đồ công tắc điều khiển AHC
Hình 3.6-1: Công tắc chọn độ cao
Hình 3.6-2: Công tắc điều khiển độ cao
Hình 3.7: Công tắc chuyển đổi vị trí
Hình 3.8: Công tắc chọn chế độ giảm xóc
Hình 3.9: Sơ đồ mạch điện của cảm biến điều khiển độ cao
Hình 3.13 : Cấu tạo cảm biến góc xoay vô lăng
Hình 3.14: Cảm biến góc xoay vô lăng
Hình 3.15: Bơm và motor
Hình 3.16: Cấu tạo của bơm
Hình 3.17: Motor của bơm
Hình 3.18: Van hồi lưu
Hình 3.19: Cảm biến nhiệt độ
Hình 3.20: Cảm biến áp suất
Hình 3.21: Bơm giảm tốc
Hình 3.23: Van điện từ
Hình 3.25: Van cân bằng
Hình 3.26: Van xả
Hình 3.27: Túi khí và bộ truyền động điều khiển lực giảm xóc
Hình 3.28: Túi khí
Hình 3.29: Bộ truyền động điều khiển giảm xóc
Hình 3.31: Lò xo
Hình 3.32: Cấu tạo của bộ giảm xóc
Hình 3.33: Bộ phận giảm xóc
Hình 3.34: Rơ le chính AHC
Hình 3.35: Rơ le AHC
Hình 3.36: Active Suspension Fluid AHC
Hình 3.37: ECU của hệ thống treo
Hình 3.38: Các chế độ điều khiển
Hình 3.42: Lựa chọn độ cao.
Hình 3.43: Xe đang chuyển động
Hình 3.44: Tốc độ xe trên 5 km / h (3 dặm / giờ)
Hình 3.45: Tự động điều khiển độ cao xe
Hình 3.46: Hủy điều khiển độ cao tự động.
Hình 3.47: Điều khiển khi tắt khoá điện
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG TREO ĐIỀU
KHIỂN ĐIỆN TỬ
 Mục tiêu: Học xong bài này, người học có khả năng:
 Trình bày được nhiệm vụ và phân loại của hệ thống treo thông
thường và điều khiển điện tử.
 Trình bày được cấu tạo chung của hệ thống treo điều khiển điện tử;
 Phân tích được nguyên lý hoạt động của hệ thống treo điều khiển
điện tử.
1.1. Các chỉ tiêu về độ êm dịu chuyển động của ôtô
Khi ôtô chuyển động trên đường không bằng phẳng thường chịu những dao động
do bề mặt đường mấp mô sinh ra. Những dao động này ảnh hưởng xấu đến hàng
hóa, tuổi thọ của xe và nhất là ảnh hưởng tới hành khách.
Như vậy độ êm dịu chuyển động của ôtô là khả năng xe chuyển động trên đường
ở những tốc độ xác định mà không xảy ra va đập cứng, có thể ảnh hưởng tới sức
khỏe của người, của lái xe, hàng hóa và các chi tiết của xe.
Do hệ thống treo đàn hồi nên thùng xe dao động trong quá trình xe chuyển động.
Dao động luôn thay đổi sẽ ảnh hưởng đến sức khỏe của con người và ở những
điều kiện cụ thể có thể gây nên các căn bệnh thần kinh và não cho con người.
Ngoài ra bản thân các thông số đặc trưng cho dao động cũng có thể vượt qua giới
hạn cho phép.
Mặt khác do độ đàn hồi, hệ thống treo có thể không đủ để tiếp nhận các xung va
đập tác động lên các bánh xe khi ôtô chuyển động trên đường không bằng phẳng
hoặc tác dụng lên thùng xe khi ôtô chuyển động không đều. Khi đó sẽ xảy ra va
đập cứng giữa các chi tiết của phần không được treo với các chi tiết của phần
được treo.
Va đập cứng xảy ra do tốc độ chuyển động của xe tăng. Để tránh xảy ra va đập
cứng phải giảm tốc độ chuyển động của xe, nếu lựa chọn các thông số của hệ
thống treo không đúng có thể gây nên hiện tượng cộng hưởng ở một số vùng tốc
độ, điều đó sẽ làm tăng dao động của thùng xe.
Để tránh va đập buộc lái xe phải giảm tốc độ khi đi trên đường xấu. Điều đó làm
giảm tốc độ trung bình của xe, giảm cả khả năng chất tải và sẽ làm tăng nhiên
liệu tiêu thụ. Ngoài ra nhiên liệu cũng bị tiêu tốn cho việc hấp thụ các tải trọng
động và dập tắt các dao động. Tải trọng tác dụng lên bánh xe dẫn hướng luôn bị
thay đổi khi có dao động sẽ có ảnh hưởng xấu đến điều kiện chuyển động ổn định
và tính dẫn hướng của xe.
Vì vậy, độ êm dịu chuyển động của ôtô là một chỉ tiêu rất quan trọng của
xe.
Tính êm dịu chuyển động phụ thuộc vào kết cấu của xe và hệ thống treo, phụ
thuộc vào đặc điểm và cường độ lực kích động từ mặt đường và cuối cùng phụ
thuộc vào kỹ thuật lái xe. Dao động của ôtô thường được đặc trưng bằng các
thông số như: chu kỳ hay tần số dao động, biên độ dao động, gia tốc và tốc độ
tăng trưởng gia tốc. Vì vậy các thông số kể trên được sử dụng làm chỉ tiêu đánh
giá độ êm dịu chuyển động của ôtô.
Tác động của từng thông số (chỉ tiêu) riêng biệt đến cảm giác con người rất khác
nhau, vì vậy cho đến nay vẫn chưa xác định chỉ tiêu duy nhất nào để đánh giá độ
êm dịu chuyển động mà thường phải dùng vài chỉ tiêu trong các chỉ tiêu nói trên
để đánh giá chính xác độ êm dịu chuyển động của ôtô. Sau đây là một số thông số
thường được dùng để đánh giá tính êm dịu chuyển động của ôtô.
1.1.1. Tần số dao động thích hợp:
Con người ngay từ nhỏ đã quen với nhịp điệu của bước đi. Ở mỗi người do thói
quen và vóc dáng thì việc thực hiện bước đi có khác nhau: có người có bước đi
dài nhưng chậm, có người có bước đi vừa phải, khoan thai. Vì vậy trong một đơn
vị thời gian số bước chân của mỗi người có sự khác nhau, trung bình cứ một phút
con người thực hiện được 60 85 bước đi. Người ta quan niệm rằng khi thực hiện
một bước đi là con người thực hiện một dao động, như vậy có thể nói rằng con
người có thói quen với tần số dao động 60 85 lần/phút. Ôtô có chuyển động êm
dịu là khi xe chạy trên mọi địa hình thì dao động phát sinh có tần số nằm trong
khoảng 60 85 lần/phút. Trong thực tế khi tiến hành thiết kế hệ thống treo người
ta thường lấy giá trị tần số dao động thích hợp là 60 85 lần/phút đối với xe du
lịch và 85 120 dao động/phút đối với xe tải.
1.1.2. Gia tốc thích hợp
Chỉ tiêu đánh giá êm dịu chuyển động dựa vào giá trị gia tốc thẳng đứng và số
lần va đập do độ không bằng phẳng của bề mặt đường gây ra trên một km đường
chạy. Muốn xác định được xe có tính êm dịu chuyển động hay không người ta
cho ôtô chạy trên một đoạn đường nhất định rồi dùng dụng cụ đo ghi lại số lần va
đập i tính trung bình trên một km đường và gia tốc thẳng đứng của xe. Dựa vào
hai thông số này, người ta so sánh với đồ thị chuẩn xem xe thí nghiệm đạt được
độ êm dịu chuyển động ở thang bậc nào. Ví dụ cho xe chạy trên một loại đường
nào đó ta đo được i = 10 lần va đập/km và j = 2 m/s 2. ở đồ thị ta xác định được
điểm A. Từ đó ta có kết luận xe thử nghiệm có độ êm dịu tốt trên loại đường đó.
Hình 1.1: Đồ thị đặc trưng mức êm dịu chuyển động của ôtô.
1.1.3. Chỉ tiêu tính êm dịu chuyển động dựa vào gia tốc dao động và thời gian
tác động của chúng:
Khi ngồi lâu trên ôtô, dao động làm cho con người mệt mỏi dẫn đến giảm năng
suất làm việc hoặc ảnh hưởng lâu dài đến sức khỏe. Các thí nghiệm cho thấy khi
thí nghiệm trong 8 giờ liền thì nhạy cảm hơn cả đối với là dãy tần số từ 4 8 Hz .
Trong dãy tần số này các giá trị cho phép của toàn phương gia tốc như sau:
Dễ chịu: 0,1 m/s2.
Gây mệt mỏi: 0,315 m/s2.
Gây ảnh hưởng đến sức khỏe: 0,63 m/s2.
1.2. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống treo
1.2.1. Công dụng
Các bộ phận của hệ thống treo dùng để nối khung hay thân xe với các cầu (bánh
xe) ôtô và từng bộ phận thực hiện các nhiệm vụ sau đây:
Hình 1.2: Hệ thống treo thông thường

- Bộ phận đàn hồi làm giảm nhẹ các tải trọng động tác dụng từ bánh xe
lên khung xe, đảm bảo độ êm dịu cần thiết khi di chuyển và truyền lực,
mômen từ đường lên khung xe.
- Bộ phận dẫn hướng để truyền lực dọc, ngang và mômen từ đường lên
khung xe. Động học của bộ phận dẫn hướng xác định tính chất dịch
chuyển tương đối của bánh xe đối với khung.
- Bộ phận giảm chấn để dập tắt các dao động của phần được treo và
không được treo của ôtô.
1.2.2. Yêu cầu
- Độ võng tĩnh ft (độ võng sinh ra do tác dụng của tải trọng tĩnh)
phải nằm trong giới hạn đủ đảm bảo được các tần số dao động
riêng của vỏ xe và độ võng động f đ (độ võng sinh ra khi ôtô
chuyển động) phải đủ đảm bảo vận tốc chuyển động của ôtô nằm
trên đường xấu nằm trong giới hạn cho phép. Ở giới hạn này
không có sự va đập lên bộ phận hạn chế.
- Động học của bánh xe dẫn hướng vẫn giữ đúng khi các bánh xe
dẫn hướng dịch chuyển trong mặt phẳng thẳng đứng (nghĩa là
khoảng cách hai vết bánh trước và các góc đặt trụ đứng và bánh
dẫn hướng không thay đổi).
- Dập tắt nhanh các dao động của thân xe và các bánh xe.
- Giảm tải trọng động khi ôtô qua những đường gồ ghề.
1.2.3. Phân loại:
* Theo bộ phận đàn hồi chia ra:
- Loại bằng kim loại (gồm có nhíp lá, lò xo xoắn ốc, thanh xoắn)
- Loại khí (gồm loại bọc bằng cao su – sợi, loại bọc bằng màng, loại
ống)
- Loại thủy lực (loại ống)
- Loại cao su (gồm loại chịu nén và loại chịu xoắn) * Theo sơ đồ bộ
phận dẫn hướng chia ra:
- Loại phụ thuộc với cầu liền (gồm có loại riêng, loại thăng bằng)
- Loại độc lập với cầu cắt (gồm loại chuyển bánh xe trong mặt phẳng
dọc, loại dịch chuyển bánh xe trong mặt phẳng ngang, loại nến với
bánh xe dịch chuyển trong mặt phẳng thẳng đứng).
* Theo phương pháp dập tắt chấn động chia ra:
- Loại giảm chấn thủy (gồm loại tác dụng một chiều và loại tác dụng
hai chiều)
- Loại ma sát cơ (gồm ma sát trong bộ phận đàn hồi và trong bộ phận
dẫn hướng)
1.3. Ưu điểm hệ thống treo điều khiển điện tử
Hệ thống treo điều khiển điện tử là một loại hệ thống trên treo ô tô, nó sử
dụng một ECU để điều khiển chuyển động thẳng đứng của bánh xe so với sắt-xi
hoặc thân xe chứ không phải là hệ thống treo thụ động sử dụng lò xo, nhíp, thanh
xoắn,… nơi dao động được xác định hoàn toàn bởi mặt đường. Hệ thống treo
điều khiển điện tử được chia thành hai loại: Hệ thống treo điều khiển điện tử chủ
động và bán chủ động. Trong khi hệ thống treo tích cực chỉ thay đổi độ cứng của
bộ giảm xóc để phù hợp với điều kiện đường xá hoặc điều kiện động học, hệ
thống treo chủ động sử dụng một số loại cơ cấu truyền động để nâng và hạ khung
xe một cách độc lập ở mỗi bánh xe.
Những công nghệ này cho phép các nhà sản xuất xe hơi đạt được chất
lượng xe và khả năng xử lý xe tốt hơn bằng cách giữ cho lốp xe vuông góc với
đường ở các góc cua, cho phép kiểm soát và bám đường tốt hơn. Hệ thống điều
khiển điện tử phát hiện chuyển động của thân xe từ các cảm biến trên khắp xe và
sử dụng dữ liệu đó, điều khiển hoạt động của hệ thống treo chủ động và bán chủ
động. Hệ thống này hầu như loại bỏ sự thay đổi độ cuộn của thân xe và cao độ
của thân xe trong nhiều tình huống lái xe bao gồm quay vòng, tăng tốc và phanh.
Hình 1.3: Ưu điểm hệ thống treo điều khiển điện tử
1.4. Phân loại hệ thống treo điều khiển điện tử
- Hệ thống treo có điều chỉnh độ cao gầm xe tự động
• Hệ thống treo thủy khí điều khiển độ cao gầm xe bằng cơ khí
• Hệ thống treo khí điều khiển độ cao gầm xe bằng cơ khí
• Hệ thống treo khí điều khiển độ cao gầm xe bằng điện tử
- Hệ thống treo với bộ giảm chấn có điều khiển
- Kiểu bộ giảm chấn thay đổi được đặc tính giảm chấn vô cấp
- Hệ thống treo bán tích cực (self-active suspension system)
- Hệ thống treo tích cực (active suspension system)
- Hệ thống treo bán tích cực có điều khiển chống nghiêng thùng xe
1.5. Nguyên lý điền khiển hệ thống treo điện tử
1.5.1. Nguyên tắc:
Lý thuyết Skyhook cho rằng hệ thống treo lý tưởng sẽ cho phép chiếc xe
duy trì tư thế ổn định như thể được treo bởi một cái móc tưởng tượng trên không
trung, không bị ảnh hưởng bởi điều kiện đường xá.
Vì Skyhook không thực tế, các hệ thống treo chủ động thực sự dựa trên
hoạt động của cơ cấu truyền động. Đường tưởng tượng (của gia tốc thẳng đứng
bằng không) được tính toán dựa trên giá trị được cung cấp bởi một cảm biến gia
tốc được lắp trên thân xe. Các phần tử động chỉ gồm lò xo tuyến tính và van điều
tiết tuyến tính; do đó, không cần tính toán phức tạp.
Hình 1.4: Sơ đồ dao động tương đương của ôtô theo lý thuyết SKyhook.
Trong đó:
• M – Khối lượng được treo toàn bộ của ôtô
• M1, M2 – Khối lượng được treo được phân ra cầu trước và cầu sau
• m1, m2 – Khối lượng không được treo của cầu trước và cầu sau
• C1, C2 – Hệ số cứng của thành phần đàn hồi của hệ thống treo trước
và sau
• C11, C12 – Hệ số cứng của lốp trước và sau
• K1, K2 – Hệ số cản của thành phần cản của hệ thống treo trước và
sau
1.5.2. Hoạt động:
Hệ thống treo chủ động, lần đầu tiên được giới thiệu, sử dụng các bộ truyền
động riêng biệt có thể tác động một lực độc lập lên hệ thống treo để cải thiện các
đặc tính lái. Hạn chế của thiết kế này là chi phí cao, phức tạp hơn và khối lượng
của toàn hệ thống, và cần phải bảo trì thường xuyên đối với một số thiết bị. Việc
bảo trì có thể yêu cầu các công cụ chuyên dụng và một số vấn đề có thể khó chẩn
đoán.
Hệ thống treo thủy lực điều khiển điện tử được kiểm soát bằng việc sử
dụng thủy lực. Áp suất thủy lực được cung cấp bởi một bơm thủy lực piston
hướng tâm áp suất cao. Các cảm biến liên tục theo dõi chuyển động của thân xe
và mức độ cao xe của xe, liên tục cung cấp dữ liệu mới cho bộ chỉnh độ cao thủy
lực. Trong một vài giây, hệ thống treo tạo ra các lực ngược để nâng hoặc hạ thân
xe. Trong các thao tác lái xe, ni-tơ áp suất cao, mang lại khả năng nén gấp sáu lần
so với lò xo thép được sử dụng bởi các phương tiện đến thời điểm này.
Trong thực tế, hệ thống luôn kết hợp hệ thống treo tự cân bằng mong muốn
và hệ thống treo có thể điều chỉnh độ cao, với tính năng sau này được gắn với tốc
độ của xe để cải thiện hiệu suất khí động học khi xe tự hạ thấp ở tốc độ cao.
Hệ thống này hoạt động rất tốt khi lái xe thẳng về phía trước, kể cả trên các
bề mặt không bằng phẳng, nhưng có rất ít khả năng kiểm soát độ cứng cuộn.
CÂU HỎI ÔN TẬP

1. Trình bày các chỉ tiêu về độ êm dịu chuyển động của ôtô.
2. Trình bày công dụng, yêu cầu hệ thống treo.
3. Trình bày ưu điểm hệ thống treo điều khiển điện tử.
4. Trình bày nguyên lý điền khiển hệ thống treo điện tử.
CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG TREO KHÍ NÉN ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ
 Trình bày được cấu tạo của hệ thống treo khí nén điều khiển điện
tử;
 Xác định được các tín hiệu và cảm biến của hệ thống treo khí nén
điều khiển điện tử;
 Phân tích được hoạt động của hệ thống treo khí nén điều khiển điện
tử.
Trang 11
2.1. Cấu tạo
2.1.1. Sơ đồ bố trí chung
Trang 12
2.1.2. Cấu tạo và hoạt động của các phần tử
2.1.2.1. Công tắc lựa chọn
Công tắc lựa chọn được lắp ở gần cần số và được điều khiển bởi người lái để
lựa chọn các chế độ lực giảm chấn, bình thường hay thể thao.
Điện áp 12V tác dụng lên cực SW-S của TEMS ECU khi nó ở chế độ thể
thao và 0V khi nó ở chế độ bình thường. Căn cứ vào giá trị điện áp mà TEMS
ECU nhận biết được chế độ giảm chấn đã được chọn.
Trang 13
Hình 2.2: Sơ đồ mạch điện công tắc chuyển chế độ giảm chấn
2.1.2.2. Cảm biến góc xoay vô lăng
A. Cấu tạo
Cảm biến này phát hiện góc và hướng quay của vô lăng gửi tín hiệu đến
TEMS ECU. Nó bao gồm môt cụm cảm biến góc xoay vô lăng và một đĩa có xẻ
rãnh. Cảm biến góc xoay vô lăng được gắn vào ống trục lái, nó có hai đèn LED
và hai transitor quang. Đĩa có rãnh được gắn vào trục lái chính và quay cùng với
nó.
Đĩa có 20 rãnh được xẻ xung quanh chu vi của nó và quay giữa hai đèn LED
và hai Transistor quang của cụm cảm biến góc xoay vô lăng.
Trang 14
Hình 2.3: Cấu tạo cảm biến góc xoay vô lăng
B. Nguyên lý hoạt động
Khi vô lăng quay, đĩa xẻ rãnh quay theo. Hai đèn LED phát sáng do dòng
điện từ cực Vs của TEMS ECU chạy qua. Ánh sáng từ đèn LED chiếu qua đĩa
rãnh đến các transitor bị chắn một cách gián đoạn do các lỗ trên đĩa xẻ rãnh đặt
giữa transitor và đèn LED. Transitor quang bật tắt liên tục do ánh sáng của đèn
LED.
Trang 15
Hình 2.4: Cảm biến góc xoay vô lăng kiểu quang
Các transitor Tr1 và Tr2 sinh ra các tín hiệu tắt mở theo tín hiệu tắt mở của
transitor quang. Vì vậy, dòng điện từ cực SS1 và SS2 của TEMS ECU chạy qua
Tr1 và Tr2 phụ thuộc vào tín hiệu tắt mở này từ transitor quang. Nếu quy ước thời
gian dòng điện chạy qua là 1 và không chạy qua là 0 thì sẽ có các tín hiệu như
hình 2.5. TEMS ECU nhận biết góc và hướng quay của vô lăng theo sự thay đổi
những tín hiệu này.
Hình 2.5: Xung tín hiệu của cảm biến góc xoay vô lăng
2.1.2.3. Công tắc đèn phanh
Công tắc này được gắn trên giá đỡ bàn đạp phanh, khi phanh công tắc này
cho điện áp 12V tác dụng lên cực STP của TEMS ECU. Tín hiệu này được ECU
nhận biết hệ thống phanh hoạt động hay không hoạt động. Khi không đạp phanh
thì tại cực STP là 0V.
Trang 16
Hình 2.6: Cấu tạo và sơ đồ mạch điện công tắc đèn phanh
2.1.2.4. Cảm biến tốc độ
Hình 2.7: Cảm biến tốc độ xe
Trang 17
Cảm biến này gắn trong công tơ mét, bao gồm một nam châm và một công
tắc lưỡi gà. Tín hiệu từ cảm biến này được gửi đến cực SPD của TEMS ECU để
báo cho ECU biết tốc độ chuyển động của xe.
Cảm biến tốc độ sinh ra 20 tín hiệu trong một vòng quay của trục rôto, trục
này được dẫn động bởi trục ra của hộp số qua bánh răng bị động. Tần số của các
tín hiệu được biến thành 4 tín hiệu trong một vòng quay của trục rôto bởi mạch
biến đổi xung trong bảng đồng hồ và gửi đến ECU.
2.1.2.5. Cảm biến vị trí bướm ga
Hình 2.8: Cảm biến vị trí bướm ga
Hình 2.9: Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga

Cảm biến này được gắn ở họng hút để cảm nhận độ mở của bướm ga và gửi
các tín hiệu này đến TEMS ECU qua ECU động cơ dưới dạng tín hiệu điện áp.
Một điện áp không đổi 5V từ ECU động cơ được cấp lên cực Vc của cảm biến
Trang 18
này. Khi độ mở bướm ga thay đổi, tiếp điểm trượt dọc theo biến trở làm giá trị
điện áp tác dụng lên cực VTA thay đổi theo.
ECU động cơ biến đổi điện áp VTA này thành một trong tám tín hiệu bướm
ga khác nhau để báo cho TEMS ECU biết độ mở bướm ga. Hình 2.10 chỉ ra điện
áp của cực L1, L2 và L3 theo sự thay đổi góc mở bướm ga.
2.1.2.6. Công tắc khởi động số trung gian
Hình 2.10: Công tắc khởi động số trung gian

Công tắc này được gắn trên hộp số tự động và được sử dụng để biết vị trí
cần số. Khi cần số ở vị trí N hay P, công tắc này bật điện áp tại cực NSW (hoặc
NTR) của TEMS ECU bằng 0V. Vì vậy ECU biết được tay số đang ở vị trí tay số
P hay N.
2.1.2.7. Bộ chấp hành
A. Cấu tạo
Bộ chấp hành được đặt ở đỉnh của mỗi xi lanh giảm chấn. Bộ chấp hành dẫn
động van quay của giảm chấn để thay đổi tiết diện các lỗ tiết lưu, từ đó thay đổi
lực giảm chấn.
Trang 19
Bộ chấp hành được điều khiển bằng điện tử nên nó có thể đáp ứng một cách
nhanh chóng và chính xác với các điều kiện hoạt động thay đổi liên tục.
Nam châm điện từ gồm 4 lõi stator và 2 cặp cuộn dây stator.
Dòng điện qua mỗi cặp cuộn dây stator làm quay nam châm vĩnh cửu, nam
châm gắn với cần điều khiển giảm chấn.
TEMS ECU thay đổi cực của các lõi stator từ N sang S hay ngược lại, hay ở
trạng thái không phân cực. Nam châm vĩnh cửu quay bởi sức hút của lực điện từ
do các cuộn dây stator tạo ra.
Hình 2.11: Cấu tạo của bộ chấp hành

B. Nguyên lý hoạt động
Bộ chấp hành được chia làm 2 nhóm: một nhóm cho phía trước và một nhóm
cho phía sau kết nối giữa ECU và bộ chấp hành (hình 2.13).
Trang 20
Khi cần thay đổi từ vị trí cứng hay mềm sang trung bình, dòng điện chạy từ
cực FCH của ECU đến bộ chấp hành.
Khi cần thay đổi từ vị trí mềm hay trung bình sang cứng, dòng điện từ cực
FS+ đến cực FS- của ECU qua bộ chấp hành.
Hình 2.12: Sơ đồ mạch điện của bộ chấp hành

FL: Phía trước bên trái RL: Phía sau bên trái
FR: Phía trước bên phải RR: Phía sau bên phải
Trang 21
Hình 2.13: Sơ đồ điều khiển hệ thống treo
Hình 2.14: Chiều dòng điện, sự phân cực của lõi stator và hoạt động của bộ chấp hành.
Bốn bộ chấp hành lắp ở 4 giảm chấn được nối song song và cả 4 bộ đều hoạt
động đồng thời. Nam châm điện được ECU kích thích khoảng 0,15 giây mỗi lần.
Trang 22
Điện áp tại các cực ECU khi lực giảm chấn thay đổi được chỉ ra như hình 2.15.
B.1. Lực giảm chấn trung bình:
Khi lực giảm chấn chuyển từ chế độ cứng hay mềm sang trung bình, dòng
điện từ cực S+ đến S- của ECU rồi đến nam châm điện, làm nam châm vĩnh cửu
quay theo chiều kim đồng hồ đến vị trí trung bình. Tại đây các lỗ tiết lưu giảm
chấn tạo ra lực cản trung bình.
Hình 2.15-1: Lực giảm chấn trung bình

B.2. Lực giảm chấn mềm:
Hình 2.15-2: Lực giảm chấn mềm
Khi lực giảm chấn chuyển từ chế độ cứng hay trung bình sang mềm, dòng
điện đi từ cực S- qua S+ của ECU đến nam châm điện làm nam châm vĩnh cửu
quay ngược chiều kim đồng hồ đến vị trí mềm. Tại đây các lỗ tiết lưu giảm chấn
tạo ra lực cản mềm.
Trang 23
B.3. Lực giảm chấn cứng:
Khi lực giảm chấn chuyển từ chế độ mềm hay trung bình sang cứng, dòng
điện từ cực SOL của ECU đến nam châm điện làm nam châm vĩnh cửu quay
ngược hoặc theo chiều kim đồng hồ đến vị trí cứng. Tại đây các lỗ tiết lưu giảm
chấn tạo ra lực cản cứng.
Hình 2.15-3: Lực giảm chấn cứng

C. Giảm chấn
Về cơ bản thì cấu tạo và hoạt động của giảm chấn giống như kiểu thông
thường. Tuy nhiên, khác ở chỗ lực giảm chấn có thể điều chỉnh bằng cách mở và
đóng các lỗ tiết lưu phụ. Cần piston và van quay có các lỗ tiết lưu ở 3 mức như
hình vẽ dưới. Khi van quay quay, các lỗ tiết lưu A, B, C được mở hoặc đóng làm
lực giảm chấn thay đổi theo ba chế độ.
Trang 24
Hình 2.16: Cấu tạo của giảm chấn
+ Hoạt động
Lực giảm chấn mềm:
Khi nam châm quay về vị trí mềm, tất cả các lỗ tiết lưu A,B,C đều mở, dòng
dầu đi qua các lỗ tiết lưu ở hành trình nén và hành trình giãn như hình 2.17
Trang 25
Hình 2.17: Lực giảm chấn nhẹ
Lực giảm chấn trung bình:
Khi nam châm quay về vị trí trung bình lỗ tiết lưu B mở, A và C đóng, dòng
dầu qua các lỗ tiết lưu như hình 2.18.
Hình 2.18: Lực giảm chấn trung bình

Lực giảm chấn cứng:
Khi nam châm quay về vị trí cứng tất cả các lỗ tiết lưu A,B,C đều đóng, dòng
dầu dầu như hình 2.19.
Trang 26
Hình 2.19: Lực giảm chấn cứng
D. Phần tử đàn hồi +
Cấu tạo:
Các buồng khí và van khí đóng vai trò là phần tử đàn hồi. Buồng khí của xi
lanh khí được chia thành buồng khí chính và buồng khí phụ. Một van khí được
gắn ở phần gối đỡ trên của xi lanh khí. Van khí quay bởi bộ chấp hành điều khiển
hệ thống treo qua cần điều khiển van khí để mở hay đóng đường khí thông giữa
buồng khí chính và buồng khí phụ. Vì vậy độ cứng hệ thống treo được điều khiển
theo hai chế độ: cứng hoặc mềm.
Hình 2.20: Cấu tạo buồng khí và van khí

+ Hoạt động
Phần tử đàn hồi ở chế độ mềm:
Trang 27
Hình 2.21: Vị trí van khí ở chế độ lực đàn hồi mềm
Khi van mở, buồng khí chính và buồng khí phụ đóng vai trò như một lò xo,
chúng được kết nối với nhau như hình 2.20. Kết quả là thể tích buồng khí tăng đặt
độ cứng hệ thống treo ở chế độ mềm.
Phần tử đàn hồi ở chế độ cứng:
Hình 2.22: Vị trí van khí ở chế độ lực giảm chấn cứng
Khi van đóng, đường khí thông giữa buồng khí chính và buồng khí phụ bị
bịt kín. Kết quả là chỉ buồng khí chính đóng vai trò như một lò xo, đặt độ cứng hệ
thống treo ở chế độ cứng.
2.1.2.8. Đèn báo TEMS
Các đèn này báo cho người lái biết lực giảm chấn hiện tại, chúng được gắn
trong bảng đồng hồ. TEMS ECU phát dòng điện từ cực SL, ML, hay FL tùy theo
lực giảm chấn để bật sáng các đèn như hình vẽ 2.23. Chúng cũng được sử dụng
làm các đèn báo cho chức năng chẩn đoán cũng như dự phòng.
Trang 28
Hình 2.23: Sơ đồ đèn báo
2.1.2.9. Các ống khí
Hệ thống sử dụng hai loại ống khí, ống thép và ống nhựa mềm. Ống thép
được dùng để nối van điều khiển độ cao số 1 và van số 2 và nó được gắn vào
trong thân xe. Ống nhựa mềm được dùng để nối các chi tiết chuyển động, chẳng
hạn như các van điều khiển độ cao và các xi lanh khí.
Hình 2.24: Vị trí các ống khí nén
Trang 29
Các đầu nối nhanh được sử dụng cho ống nhựa mềm nhằm mục đích dễ tháo
lắp và bao kín tốt.
2.1.2.10. Cảm biến điều khiển độ cao

Cảm biến điều khiển độ cao trước được gắn vào thân xe còn đầu thanh điều
khiển được nối với giá đỡ giảm chấn dưới.
Với hệ thống treo sau, các cảm biến được gắn vào thân xe và đầu thanh điều
khiển được nối với đòn treo dưới số 1.
Trang 30
Những cảm biến này liên tục theo dõi khoảng cách giữa thân xe và các đòn
treo để phát hiện độ cao gầm xe do đó quyết định lượng khí trong mỗi xi lanh.
+ Cấu tạo
Mỗi cảm biến bao gồm một đĩa đục lỗ và 4 cặp công tắc quang học. Đĩa đục
lỗ quay giữa đèn LED và transitor quang của mỗi công tắc quang học theo
chuyển động của thanh điều khiển.

+ Hoạt động
Các thay đổi về độ cao của xe làm cảm biến nâng hạ trong khoảng L như
trên hình 2.27. Nó làm đĩa đục lỗ quay, mở hay che ánh sáng giữa 4 cặp đèn LED
transitor quang. Từ đó độ cao xe phân biệt theo 16 bước nhờ vào sự kết hợp của
các tín hiệu ON, OFF từ 4 transitor quang.
Trang 31
2.1.2.11. Công tắc cửa
Những công tắc này được lắp cạnh khung cửa sao cho nó tiếp xúc với cánh
cửa khi đóng lại. Khi tất cả các cánh cửa đều đóng, điện áp acqui tác dụng lên cực
DOOR của ECU. Khi có bất kỳ cửa nào mở, điện áp cực DOOR giảm xuống 0V,
vì vậy ECU biết được cửa có mở hay không.
Hình 2.28: Vị trí và sơ đồ công tắc cửa

2.1.2.12. Rơle điều khiển độ cao số 2
Rơle này được gắn gần ECU hệ thống treo trong khoang hành lý. Khi khoá
điện bật ON, một tín hiệu từ cực MRLY của ECU làm dòng điện chạy đến các
cảm biến điều khiển độ cao và cực IGB của ECU động cơ.
Trang 32
2.1.2.13. Rơle điều khiển độ cao số 1
Rơle này đựơc gắn ở hộp rơle số 6 dưới đèn pha trái. Khi nó hoạt động bởi
tín hiệu từ cực RCMP của ECU, nó gửi dòng điện đến mô tơ máy nén điều khiển
độ cao để cung cấp khí nén cho các xi lanh khí.

2.1.2.14. Máy nén điều khiển độ cao
Máy nén này cung cấp khí nén để tăng độ cao xe. Máy nén dùng piston tịnh
tiến và một thanh truyền để nén không khí. Mô tơ hoạt động nhờ dòng điện cấp
qua rơle điều khiển độ cao số 1. ECU biết được tình trạng hoạt động của mô tơ
bằng cách đo điện áp tại cực RM+ và RM- của ECU và dừng việc điều khiển độ
cao khi phát hiện thấy sự khác thường.
Trang 33
2.1.2.15. Van xả và bộ hút ẩm khí điều khiển độ cao
Hình 2.32: Van xả và bộ hút ẩm

Bộ hút ẩm hút hơi nước ra khỏi khí nén bởi máy nén. Hơi nước trong không
khí được hút bởi một quá chất hút ẩm (keo ôxit silic) được chứa trong bộ làm
khô. Hơi ẩm bị giữ lại sẽ được xả vào trong khí quyển khi độ cao gầm xe giảm
(tức là khi van xả mở). Van xả điều khiển độ cao được gắn ở đầu bộ hút ẩm. Khi
nó nhận tín hiệu từ cực SLEX của ECU để giảm độ cao gầm xe, nó xả khí nén từ
xi lanh khí vào khí quyển.
Trang 34
2.1.2.16. Van điều khiển độ cao số 1 và số 2
Van điều khiển độ cao điều khiển lưu lượng khí nén đến và ra khỏi xi lanh khí
phụ thuộc vào các tín hiệu từ ECU.
Van điều khiển độ cao số 1 được sử dụng cho hệ thống treo trước. Nó có 2
van từ điều khiển 2 xi lanh khí bên trái và bên phải một cách riêng rẽ.
Van điều khiển độ cao số 2 được sử dụng cho hệ thống treo sau và bao gồm
2 van điện từ. Không giống như van điện từ số 1, chúng không hoạt động riêng
rẽ. Trong van điều khiển độ cao số 2, có 1 van an toàn để tránh áp suất tăng quá
cao bên trong ống khí.
Trang 35
2.2. Nguyên lý hoạt động
2.2.1. Sơ đồ mạch điện điều khiển
Hình 2.34: Sơ đồ mạch điện điều khiển

2.2.2. Điều khiển chống chúi đuôi xe:
TEMS ECU hạn chế sự chúi đuôi xe khi khởi hành hay khi tăng tốc đột
ngột. ECU phát ra dòng điện từ cực SOL, đặt bộ chấp hành ở vị trí cứng dưới các
điều kiện sau:
ECU nhận thấy rằng tốc độ xe nhỏ hơn 20 km/h;
ECU nhận được tín hiệu của cảm biến vị trí bướm ga mở rộng hay mở đột
ngột.
Trang 36
Khoảng 3 giây sau khi điều này xảy ra, hay sau khi tốc độ xe đạt đến 50
km/h, chức năng chống chúi đuôi xe không hoạt động nữa. Dòng điện từ cực S+
hay S- đến bộ chấp hành như trước khi TEMS được đặt ở chế độ cứng. Nó thay
đổi lực giảm chấn trở về giá trị ban đầu.
Hình 2.35: Điều khiển chống chúi đuôi xe
2.2.3. Điều khiển chống nghiêng ngang:
Trang 37
TEMS ECU hạn chế sự nghiêng ngang của thân xe khi quay vòng hay
chuyển động trên đường cong hình chữ S. Các tín hiệu của cảm biến tốc độ được
gửi đến cực SPD, các tín hiệu của cảm biến lái được gửi đến cực SS1 và SS2 của
ECU cho phép ECU biết được tốc độ và góc lái hiện tại. Sau đó ECU phát ra
dòng điện từ cực SOL để đặt bộ chấp hành ở vị trí cứng, do đó hạn chế sự
nghiêng ngang của thân xe. Khi bộ chấp hành được đặt ở vị trí cứng, mối liên hệ
giữa tốc độ xe và góc lái được chỉ ra ở đồ thị hình 2.37.
Chức năng chống nghiêng ngang kích hoạt, sau thời gian ngắn dòng điện từ
cực S+ hay cực S- đến bộ chấp hành như trước khi TEMS được đặt ở vị trí cứng.
Nó thay đổi lực giảm chấn trở về chế độ ban đầu.
Tuy nhiên, thời gian điều khiển sẽ kéo dài nếu vô lăng được điều khiển theo
kiểu chạy zic-zăc hay khi vô lăng được xoay hơn nữa trong quá trình quay vòng
khi lực giảm chấn đã được đặt sẵn ở chế độ cứng.
Trang 38
2.2.4. Điều khiển chống chúi đầu xe:
Hình 2.38: Điều khiển chống chúi đầu xe

TEMS ECU hạn chế hiện tượng chúi đầu xe khi phanh. Khi ECU phát hiện
tốc độ lớn hơn hoặc bằng 60 km/h và nếu nhận được tín hiệu từ hệ thống phanh
Trang 39
đang hoạt động từ công tắc đèn phanh, ECU sẽ phát một dòng điện từ cực SOL,
đặt bộ chấp hành ở vị trí cứng, vì vậy hạn chế hiện tượng chúi đầu xe.
Điều khiển chống hiện tượng chúi đầu xe mất tác dụng khoảng 2 giây sau
khi công tắc đèn phanh tắt và dòng điện đi từ cực S+ hay cực S- đến bộ chấp hành
như trước khi TEMS được đặt ở vị trí cứng. Nó thay đổi lực giảm chấn về chế độ
được đặt ban đầu.
2.2.5. Điều khiển tốc độ cao
Nó cải thiện khả năng ổn định lái ở tốc độ cao. Khi ECU nhận biết tốc độ xe
lớn hơn hoặc bằng 140 km/h, nó phát dòng điện từ cực S+ qua bộ chấp hành đến
cực S-, thay đổi bộ chấp hành từ vị trí mềm sang vị trí trung bình để tăng lực
giảm chấn. Vì vậy cải thiện được khả năng ổn định lái ở tốc độ cao.
Điều khiển tốc độ cao kết thúc khi tốc độ giảm xuống dưới 100 km/h và
dòng điện lại bắt đầu chạy từ cực S- đến bộ chấp hành như trước khi TEMS được
đặt ở vị trí trung bình. Điều này thay đổi lực giảm chấn ban đầu về chế độ mềm.
Hình 2.39: Điều khiển tốc độ cao
Trang 40
2.2.6. Chống chúi đuôi xe khi chuyển số (xe có hộp số tự động):
Hình 2.40: Điều khiển khi chuyển số

TEMS ECU hạn chế sự chúi đuôi xe khi khởi hành trên xe có hộp số tự động .
Khi ECU phát hiện tốc độ xe nhỏ hơn 10 km/h và nó cũng đồng thời phát
hiện cần số ở vị trí “R” hay “D”, ECU phát dòng điện từ cực SOL, đặt giảm chấn
ở vị trí cứng, vì vậy hạn chế sự chúi đuôi xe khi chuyển số.
Điều khiển chống chúi đuối chấm dứt khoảng 5 giây sau khi cần số chuyển từ
vị trí khác hay sau khi xe đạt tốc độ lớn hơn hoặc bằng 15 km/h, dòng điện từ cực
S+ hay cực S- đến bộ chấp hành giống như trước khi TEMS được đặt ở chế độ
cứng. Nó thay đổi lực giảm chấn trở về chế độ được đặt ban đầu.
2.2.7. Điều khiển trên đường xóc,chống lắc dọc và chống nhún
Chức năng điều khiển này hạn chế sự lắc dọc và sự nhún xảy ra khi xe chạy
trên đường xóc. Tuỳ thuộc vào sự thay đổi độ cao xe phía trước và phía sau, ECU
thực hiện việc điều chỉnh này một cách độc lập cho phía trước và phía sau.
Trang 41
Phía trước: khi cảm biến điều khiển độ cao phía trước bên trái hay bên phải
phát hiện ra mặt đường hơi không bằng phẳng, ECU điều khiển bộ chấp hành để
đặt lực giảm chấn về chế độ trung bình và độ cứng hệ thống treo về chế độ cứng
(đối với vị trí NORM của công tắc) bằng cách phát ra một dòng điện từ cực FCH
của nó. Đối với vị trí SPORT (thề thao), ECU điều khiển bộ chấp hành để đặt lực
giảm chấn ở chế độ cứng và độ cứng hệ thống treo ở chế độ cứng bằng cách phát
ra một dòng điện từ cực FS+ của nó. Khi mặt đường gồ ghề nhiều, ECU đặt bộ
chấp hành ở vị trí cứng.
Phía sau: chức năng điều khiển này kết thúc khi các cảm biến điều khiển độ
cao không phát hiện thấy sự nhấp nhô của mặt đường. Việc điều khiển này không
được thực hiện khi tốc độ xe nhỏ hơn 8km/h. Nếu tốc độ giảm xuống nhỏ hơn
8km/h trong quá trình điều khiển này, điều khiển bị cắt để giữ vị trí bộ chấp hành
cố định đến khi tốc độ xe tăng lên lớn hơn hoặc bằng 8km/h.
Trang 42
2.2.8. Điều khiển độ cao xe
Hình 2.42: Điều khiển độ cao xe

Độ cao xe được điều khiển bằng cách thay đổi thể tích khí nén trong xi lanh
khí. Độ cao tăng hay giảm khi thể tích khí nén tăng hay giảm.
2.2.9. Tự động điều khiển độ cao xe
Chức năng này giữ độ cao xe ở giá trị không đổi ngay cả khi tải tác dụng lên
xe thay đổi do thay đổi số lượng hành khách hay khi có hàng hoá hay không. Khi
ECU phát hiện sự thay đổi độ cao xe, nó điều chỉnh thể tích khí nén trong xi lanh
khí để giữ độ cao xe ở giá trị không đổi bằng cách cung cấp hay cắt dòng điện
đến rơle điều khiển độ cao số 1 và số 2.
Chức năng điều khiển này phản ứng nhanh hơn khi bất kỳ cửa nào mở so với
khi tất cả các cửa đều đóng.
Trang 43
Hình 2.43: Sơ đồ mạch điện điều khiển độ cao xe
2.2.10. Điều khiển tốc độ cao
Chức năng điều khiển này hạ thấp độ cao xe khi xe đang chạy ở tốc độ cao
nhằm cải thiện tính ổn định chuyển động. Khi tốc độ xe lớn hơn 140km/h, độ cao
xe được hạ xuống giá trị bình thường. Đèn NORM (bình thường) sẽ bật sáng
ngay cả khi công tắt điều khiển độ cao ở vị trí HIGH. Chức năng điều khiển này
chấm dứt trả xe về độ cao ban đầu khi tốc độ xe giảm xuống dưới 120km/h.
Trang 44
Hình 2.44: Điều khiển ở tốc độ cao
Trang 45
2.2.11. Điều khiển khi tắt khoá điện
Hình 2.45: Điều khiển khi tắt khóa điện

Chức năng điều khiển này tự động giảm độ cao xe để cải thiện tính ổn định
và hình thức của xe khi đỗ với khóa điện tắt OFF. Điều khiển này chỉ hoạt động
dưới điều kiện sau: độ cao xe đã tăng quá mức nhất định do hàng hoá đã được lấy
ra hoặc hành khách đã ra khỏi xe sau khi xe đỗ. Khi khoá điện tắt, không có dòng
điện đến cực IG và +B của ECU. Nếu cả bốn cảm biến điều khiển độ cao phát
hiện thấy độ cao xe quá mức ở trạng thái này, ECU sẽ hạ thấp độ cao xe.
Điều khiển này chỉ có hiệu lực trong khoảng 3 phút sau khi khoá điện tắt.
Tuy nhiên nếu có bất kỳ cửa nào mở, ECU biết rằng có người rời khỏi xe và nó sẽ
tạm dừng việc điều khiển. Việc điều khiển lại tiếp tục sau khi tất cả các cửa đều
đóng. Điều khiển sẽ tự động chấm dứt khoảng 30 phút sau khi khoá điện tắt.
Nếu độ cao xe vẫn quá cao ngay cả khi sau khi tiếp tục việc điều khiển hạ
thấp ở một bánh, ECU cho rằng xe đang được kích lên và điều khiển môtơ nén
khí và van điều khiển để nâng độ cao xe phía bánh xe đó trong khoảng 1 phút.
Trang 46
2.3. Lựa chọn chế độ bằng tay
Lực giảm chấn và lực đàn hồi được điều khiển phù hợp với các điều kiện
hoạt động khác nhau của xe dựa trên các chế độ lựa chọn bởi công tắc LRC. Độ
cao gầm xe được điều khiển phù hợp với các điều kiện hoạt động khác nhau của
xe dựa trên các chế độ lựa chọn bởi công tắc điều khiển độ cao.
2.3.1. Công tắc lực chọn
Hình 2.46: Công tắc lựa chọn chế độ

Công tắc lựa chọn có 2 vị trí: NORM (bình thường) và SPORT (thể thao).
Chế độ NORM chú trọng tới tính êm dịu chuyển động và thường được sử dụng
khi xe hoạt động ở điều kiện bình thường. Chế độ SPORT cải thiện tính ổn định
của xe khi xe qua vòng ngoặt, giá trị lực giảm chấn và lực đàn hồi ứng với mỗi vị
trí công tắc LRC.
2.3.2. Công tắc điều khiển độ cao
Công tắc điều khiển độ cao cho phép lựa chọn giữa 2 vị trí NORM (bình
thường) và HIGH (cao). Chọn vị trí NORM khi lái xe trên những đoạn đường
bằng phẳng và HIGH khi lái xe trên những đoạn đường không bằng phẳng.
Trang 47
Hình 2.47: Công tắc lựa chọn độ cao
2.4. Tự động điều khiển các chế độ
2.4.1. Điều khiển lực giảm chấn và lực đàn hồi
Lực giảm chấn và lực đàn hồi được điều khiển bằng điện thích hợp với các
điều kiện chuyển động trên các loại đường khác nhau, mặt khác nó còn chống lại
những hiện tượng ảnh hưởng xấu đến chuyển động của xe như: nghiêng ngang,
chúi đầu và đuôi xe, vì vậy mà đảm bảo xe luôn chuyển động êm dịu và cải thiện
khả năng điều khiển.
2.4.2. Điều khiển độ cao gầm xe
Độ cao của gầm xe được điều khiển bằng điện tử ổn định trạng thái thân xe
khi chạy ở tốc độ cao và bù lại sự thay đổi trong việc phân bố tải trọng.
2.5. Các chức năng kiểm tra hệ thống
2.5.1. Chức năng kiểm tra cảm biến
Chức năng cảm biến được tiến hành khi khoá điện bật ON. Các cực T s và
E1 của giắc kiểm tra trong khoang động cơ được nối với nhau và vô-lăng, chân
phanh… ở trong các điều kiện như tiêu chuẩn ở bảng dưới. Nhờ chức năng này,
các tín hiệu từ các cảm biến tương ứng gửi về ECU được kiểm tra. Kết quả kiểm
tra cảm biến được bảo bởi đèn vị trí bình thường
Trang 48
A và B ở bên dưới cột điều khiển động cơ báo trạng thái của đèn báo vị trí
NORM khi kết của kiểm tra là bình thường (khi các tín hiệu được gửi một cách
bình thường đến ECU) A có nghĩa là đèn nháy 2 lần một giây, và B có nghĩa là
đèn sáng mãi. Trong quá trình kiểm tra cảm biến, có lực giảm chấn và độ cứng hệ
thống treo được cố định ở chế độ cứng – điều khiển độ cao xe hoạt động bình
thường.
Ngay cả nếu nối cực T3 với cực E1 của giắc kiểm tra và TC và E1 của giắc kiểm tra
cùng một lúc , ECU xẽ thực hiện chức năng kiểm tra cảm biến, nếu không có mã
chẩn đoán như mô tả phần sau:
2.5.2. Chức năng báo hiệu hư hỏng
Khi ECU phát hiện thấy có trục trặc trong hệ thống điều khiển hệ thống treo,
nó xẽ báo cho người lái biết bằng cách nháy đèn NORM 2 giây 1 lần.

2.5.3. Chức năng báo mã chẩn đoán
 Mã chẩn đoán được báo khi thoả mãn các điều kiện sau:
- Khoá điện bật ON
- Cực TC và E1 của giắc kiểm tra hay giắc chẩn đoán TDCL được nối với
nhau.
Trang 49
 Báo trạng thái bình thường
 Đèn báo độ cao xe NORM xẽ nhảy 0,5 giây một làn như hình dưới

1. Trình bày cấu tạo và nguyên lý hoạt động của cảm biến lái
2. Trình bày cấu tạo và nguyên lý cảm biến độ cao xe
3. Trình bày cấu tạo và nguyên lý cảm biến tốc độ xe
4. Trình bày chế độ điều khiển chống chúi đuôi xe
5. Trình bày chế độ điều khiển chống nghiêng ngang
6. Trình bày chế độ điều khiển chống chúi đầu xe
7. Trình bày chế độ điều khiển khi tắt khoá điện
8. Phân tích sơ đồ mạch điện chế độ điều khiển khi tắt khoá điện
Trang 50
CHƯƠNG 3: HỆ THỐNG TREO THỦY LỰC ĐIỀU KHIỂN TỬ
 Trình bày được cấu tạo của hệ thống treo thủy lực điều khiển điện tử;
 Xác định được các tín hiệu và cảm biến của hệ thống treo thủy lực điều
khiển điện tử;
 Phân tích được hoạt động của hệ thống treo thủy lực điều khiển điện tử.
3.1. Tổng quát.
3.1.1. Giới thiệu chung hệ thống treo thủy lực điều khiển điện tử.
Hiện nay, phần tử đàn hồi của hệ thống treo như lò xo trụ, thanh xoắn, nhíp
lá được sử dụng hầu hết ở các xe du lịch.
Hệ thống treo thủy lực điều khiển bằng điện tử với những ưu điểm và hiệu
quả giảm chấn của thủy lực, nó có thể hấp thụ những rung động nhỏ hơn do đó
tạo ra tính êm dịu chuyển động tốt hơn lò xo kim loại. Hệ thống treo thủy lực
cũng có những ưu điểm như có thể điều khiển được độ cao xe và độ cứng của
phần tử đàn hồi.
Với hệ thống này, người lái xe có thể dùng công tắc để lựa chọn một trong
hai chế độ lực cản của giảm chấn: bình thường hay thể thao. Lực giảm chấn sau
đó sẽ tự động điều chỉnh đến một trong ba chế độ (mềm, trung bình, cứng) nhờ bộ
điều khiển điện tử ECU tùy theo chế độ chuyển động trên các điều kiện khác nhau
làm tăng độ êm dịu và độ an toàn chuyển động.
Trang 51
3.1.2. Bố trí chung của hệ thống treo thủy lực điều khiển điện tử
Hình 3.1: Bố trí chung của hệ thống treo thủy lực điều khiển điện tử trên xe
TÍN HIỆU VÀO TÍN HIỆU RA
Cảm biến điều khiển độ Bơm và motor
cao bên phải
Cảm biến điều khiển độ Bộ điều khiển lực

cao bên trái giảm chấn phía trước
Cảm biến kiểm soát độ Bộ điều khiển lực giảm

cao phía sau ECU chấn phía trước bên
trái
Cảm biến góc xoay vô Bộ điều khiển lực giảm
lăng chấn phía sau
Cảm biến áp suất dầu Bộ điều khiển lực giảm

chấn phía sau bên
trái
Cảm biến nhiệt độ dầu Van điện từ điều khiển độ
cao
Trang 52
Công tắc chọn độ cao Van cân bằng phía trước
Van xả phía trước

Van cân bằng phía sau
Van xả phía sau
Công tắc điều khiển độ Đèn báo OFF điều khiển
cao độ cao
Công tắc chọn chế độ DLC

giảm xóc
3.1.3. Mạch thủy lực
Hình 3.2: Mạch thủy lực hệ thống treo thủy lực điều khiển điện tử
3.2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các cụm trên mô hình hệ thống treo
thủy lực điều khiển điện tử
3.2.1. Đèn báo điều khiển độ cao
Các đèn này báo cho người lái biết lực giảm chấn hiện tại, chúng được gắn
trong bảng đồng hồ. ECU phát dòng điện từ cực OFF, N, LO hay HI tùy theo lực
Trang 53
giảm chấn để bật sáng các đèn như hình vẽ 3.3. Chúng cũng được sử dụng làm
các đèn báo cho chức năng chẩn đoán cũng như dự phòng.
Hình 3.3: Đèn báo điều khiển tốc độ cao

3.2.2. Công tắc điều khiển AHC.
Hình 3.4: Công tắc điều khiển AHC.

Công tắc chọn độ cao, công tắc điều khiển độ cao và công tắc chọn chế độ
giảm xóc được đặt ở phía trước cần số.
Trang 54
Hình 3.5: Sơ đồ công tắc điều khiển AHC
 Công tắc chọn độ cao.
Ở vị trí NORM, điện áp 12V tác dụng lên cực VPSW và DNSW của ECU
hệ thống treo. Ở vị trí HIGH, cực VPSW được nối với đất và điện áp bằng 0V.
ECU xác định độ cao gầm xe theo điện áp cực VPSW. Ở vị trí LOW, cực DNSW
được nối với đất và điện áp bằng 0V. ECU xác định độ cao gầm xe theo điện áp
cực DNSW.
Khi công tắc ở vị trí NORM, độ cao xe là bình thường. Khi công tắc ở
HIGH, độ cao xe là cao. Khi công tắc ở LOW, độ cao xe là thấp. Chức năng điều
khiển này không được thực hiện nếu động cơ không hoạt động, trừ trường hợp
điều khiển khi khoá điện tắt.
Trang 55
Hình 3.6-1: Công tắc chọn độ cao
 Công tắc điều khiển độ cao
Nó ngăn không cho điều khiển độ cao gầm xe trong khi đang nâng xe, khi
đang kéo rơmoóc hay khi đang đỗ trên đường gồ ghề. Việc này được thực hiện
bằng cách ngăn không cho thủy lực trong xi lanh thủy lực xả ra ngoài để không
làm giảm độ cao xe.
Khi công tắc bật đến vị trí OFF, cực NSW được nối mass, chấm dứt điều
khiển độ cao gầm xe bằng ECU.
Hình 3.6-2: Công tắc điều khiển độ cao

 Công tắc chọn chế độ giảm xóc
Trang 56
Hình 3.7: Công tắc chuyển đổi vị trí
Công tắc điều khiển này cho phép người lái chọn một lực giảm xóc mong
muốn từ 4 chế độ. Điện áp 12V tác dụng lên cực TSW1 và TSW2 của ECU khi
nó ở chế độ SPORT và 0V khi nó ở chế độ COMFORT. Căn cứ vào giá trị điện
áp mà ECU nhận biết được chế độ giảm chấn đã được chọn.
Hình 3.8: Công tắc chọn chế độ giảm xóc

3.2.3. Cảm biến điều khiển độ cao
Cảm biến điều khiển độ cao loại IC Hall đã được cung cấp. IC Hall chuyển
đổi những thay đổi từ thông xảy ra tại thời điểm đó thành tín hiệu điện và xuất
chúng dưới dạng lực cảm biến điều khiển độ cao tới ECU điều khiển hệ thống
treo.
Có hai cảm biến kiểm soát độ cao phía trước, một cho bên phải và một cho
bên trái. Chúng được gắn thông qua các liên kết điều khiển với các tay đòn phía
trên của hệ thống treo trước và thân xe.
Ngoài ra còn có hai cảm biến kiểm soát độ cao phía sau, một cho bên phải
và một cho bên trái. Nó được gắn thông qua các liên kết điều khiển với các tay
điều khiển phía trên của hệ thống treo sau và thân xe.
Trang 57
Hình 3.9: Sơ đồ mạch điện của cảm biến điều khiển độ cao
Thông qua việc sử dụng liên kết cảm biến điều khiển độ cao và trục, mỗi
cảm biến điều khiển độ cao chuyển đổi chuyển động trực tuyến của liên kết điều
khiển thành chuyển động quay và kết quả được phát hiện dưới dạng của một góc
quay.
Cảm biến điều khiển độ cao trước được gắn vào thân xe còn đầu thanh điều
khiển được nối với giá đỡ giảm chấn dưới.
Với hệ thống treo sau, các cảm biến được gắn vào thân xe và đầu thanh
điều khiển được nối với đòn treo dưới số 1.
Những cảm biến này liên tục theo dõi khoảng cách giữa thân xe và các đòn
treo để phát hiện độ cao gầm xe do đó quyết định lượng khí trong mỗi xi lanh.

 Cấu tạo
Trang 58
Mỗi cảm biến bao gồm một đĩa đục lỗ và 4 cặp công tắc quang học. Đĩa
đục lỗ quay giữa đèn LED và transitor quang của mỗi công tắc quang học theo
chuyển động của thanh điều khiển.
 Hoạt động
Các thay đổi về độ cao của xe làm cảm biến nâng hạ trong khoảng L như
trên hình 3.11. Nó làm đĩa đục lỗ quay, mở hay che ánh sáng giữa 4 cặp đèn LED
Trang 59
transitor quang. Từ đó độ cao xe phân biệt theo 16 bước nhờ vào sự kết hợp của
các tín hiệu ON, OFF từ 4 transitor quang.
3.2.4. Cảm biến góc xoay vô lăng
Cảm biến lái được gắn vào cụm công tắc đèn xi nhan, nó phát hiện góc và
hướng quay của tay lái.
 Cấu tạo
Cảm biến này phát hiện góc và hướng quay của vô lăng gửi tín hiệu đến
TEMS ECU. Nó bao gồm môt cụm cảm biến góc xoay vô lăng và một đĩa có xẻ
rãnh. Cảm biến góc xoay vô lăng được gắn vào ống trục lái, nó có hai đèn LED
và hai transitor quang. Đĩa có rãnh được gắn vào trục lái chính và quay cùng với
nó.
Đĩa có 20 rãnh được xẻ xung quanh chu vi của nó và quay giữa hai đèn
LED và hai Transistor quang của cụm cảm biến góc xoay vô lăng.
Hình 3.13 : Cấu tạo cảm biến góc xoay vô lăng

 Nguyên lý hoạt động:
Góc và hướng quay của vô lăng được phát hiện bởi các tín hiệu bật - tắt gửi
đến SS1 và SS2 của ECU.
Trang 60
3.2.5. Bơm và Motor
Một hệ thống trong đó: máy bơm, motor bơm, bình chứa, van hồi lưu, cảm
biến áp suất và cảm biến nhiệt độ được tích hợp đã được áp dụng.
Trang 61
Cảm biến áp suất
Hình 3.15: Bơm và motor

 Bơm
Bơm bánh răng ăn khớp ngoài đơn giản và độ bền cao hơn được sử dụng.
Ngoài ra, máy bơm là loại bơm áp suất, trong đó áp suất đầu ra của nó để hút dầu
vào thông qua vỏ cacte để đẩy về phía bánh răng bơm để giảm rò rỉ bên trong, do
đó tạo ra áp suất cao phù hợp.
Van ki ểm tra
Bơm
Đến van cân b ằng
Cảm bi ến nhiệt độ Van h ồi
Trang 62
Bể chứa
Bể chứa
Vỏ
Vỏ
Áp suất
Bánh răng bơm
cao
Cửa ra
Bánh răng bơm
Hình 3.16: Cấu tạo của bơm
 Motor
Sử dụng động cơ điện một chiều với 4 chổi than, độ bền cao và mô-men
xoắn cao.
Chổi
than
Hình 3.17: Motor của bơm

 Van hồi lưu
Van hồi lưu đóng, mở đường dẫn dầu giữa cụm van điều khiển và bể chứa.
Van hồi lưu đã được đơn giản hóa bằng cách sử dụng một cơ trúc trong đó van
được đóng lại bởi lưu lượng thải của chất lỏng.
Trang 63
Hình 3.18: Van hồi lưu
Thông thường, một lực lò xo được áp dụng cho van hồi lưu để duy trì
đường dẫn dầu giữa cụm van điều khiển và bể chứa mở.
Khi bơm hoạt động để tăng chiều cao xe, áp suất của chất lỏng được bơm
ra bởi bơm làm cho van quay trở lại bên trái của sơ đồ như minh họa.
Theo đó, đường dẫn dầu giữa cụm van điều khiển và bình chứa đóng lại, và
chất lỏng được xả ra từ bơm chảy về phía cụm van điều khiển.
 Cảm biến nhiệt độ
Cảm biến nhiệt độ dùng để đo nhiệt độ dầu thủy lực trong quá trình bơm để
cảnh báo, thay đổi tốc độ bơm phù hợp hoặc ngắt bơm khi cần thiết.
Hình 3.19: Cảm biến nhiệt độ

 Cảm biến áp suất
Trang 64
Cảm biến áp suất với kết cấu cảm biến dạng Ceramic sử dụng trong việc
đo áp suất dầu thủy lực.
Hình 3.20: Cảm biến áp suất

Cảm biến áp suất chính là bảo vệ bơm khi quá áp hoặc cảnh báo áp suất vượt
ngưỡng, tín hiệu của cảm biến áp suất được truyền về bộ điều khiển ECU.
3.2.6. Bơm giảm tốc
Bộ bơm giảm tốc làm giảm lưu lượng bơm ra bởi máy bơm.
Hình 3.21: Bơm giảm tốc

Một loại ống thổi được làm bằng thép không gỉ, mang lại khả năng chống
thâm nhập khí tuyệt vời và hiệu suất hấp thụ xung tốt, được sử dụng.
Bảng 3.1:Thông số kỹ thuật bơm giảm tốc
Khí nén Khí ni tơ
Trang 65
Khối lượng túi khí cc (cu in.) 2 (0.12)
Áp suất khí nén MPa (kgf/ cm2, psi) 1.96 (20, 284)
3.2.7. Máy nén điều khiển độ cao

Một loại piston tự do, cung cấp công suất nén lớn đã được sử dụng cho
máy nén điều khiển độ cao.
Bộ máy nén điều khiển độ cao bao gồm một xi lanh, pít-tông tự do và van
điện từ. Khi tăng chiều cao xe, máy nén cung cấp thủy lực để tăng tốc độ nâng.
Bảng 3.2:Thông số kỹ thuật máy nén
Khí nén Khí ni-tơ
Khối lượng túi khí cc (cu in.) 945 (57.7)
Áp suất khí nén MPa (kgf/ cm2, psi) 5.9 (60, 853)
Thông thường, van điện từ vẫn đóng. Khi chiều cao xe đang được nâng lên
hoặc chất lỏng đang được giữ trong máy nén, van điện từ sẽ mở theo tín hiệu
nhận được từ ECU điều khiển hệ thống treo. * Van điện từ
 Cấu tạo van điện từ gồm 2 bộ phận chính: Thân van và cuộn điện
- Thân van có cấu tạo hoạt toàn bằng: van điện từ đồng, van điện từ inox, van
điện từ nhựa. Các loại chất liệu khá phong để cho phù hợp với hệ thống. Hệ thống
nước, hệ thống hơi nóng, hệ thống hóa chất, hệ thống áp suất cao. Các môi trường
sẽ liên kết với chất liệu để van có thể chống ăn mòn, chống cũng nhưng tác động
không khí. Đầu van được thiết kế có 2 cửa vào và ra, 2 kiểu kết nối như lắp ren
trong cho hệ thông bé và lắp mặt bích cho hệ thống lớn hơn.
Trang 66
Phần cuộn điện hầu như bên trong dây 100% là đồng, bên ngoài là vỏ nhựa
cao cấp, chông thấm và cách điện. Để phù với từng môi trường lớp vỏ ngoài của
các hãng cũng khác nhau.
Hình 3.23: Van điện từ
 Nguyên lý hoạt động van điện từ

Van điện từ khi đang ở trạng thái bình thường không cấp điện, cơ cấu cửa van
sẽ luôn luôn đóng, kể cả khi hệ thống đang hoạt động. Chỉ khi được nhận nguồn
điện từ trường lúc này sẽ được sinh ra tạo thành lực tác dụng lên trục Piston và từ
đó sinh ra lực làm trục chuyển động lên xuống, hiện tượng mở/đóng xảy ra.
3.2.8. Van điều khiển độ cao
Tổ hợp van điều khiển bao gồm các van cân bằng để điều chỉnh chiều cao
xe và các van cổng để điều khiển chức năng giao tiếp bánh xe bên trái. Có 4 van
cho mỗi phía trước và phía sau.
Trang 67
 Van cân bằng
Van này đóng, mở đường dẫn dầu giữa bơm và buồng khí đặt ở mỗi bánh
xe. Thông thường, đường dẫn dầu vẫn đóng trong quá trình điều khiển độ cao xe,
đường dẫn dầu sẽ mở ra với tín hiệu nhận được từ ECU điều khiển hệ thống treo.
Trang 68
Bánh xe Bơm Bánh xe Bơm
Đóng Mở
Hình 3.25: Van cân bằng
 Van xả
Hình 3.26: Van xả

Van này đóng, mở đường dẫn dầu giữa giảm xóc bên phải và bên trái.
Thông thường, đường dẫn dầu vẫn mở, liên kết giảm xóc bên phải và bên trái.
Khi ECU điều khiển hệ thống treo xác định rằng đường dẫn dầu giữa giảm xóc
bên phải và bên trái phải được đóng lại, van xả sẽ kích hoạt để đóng đường dẫn
dầu.
3.2.9. Túi khí và bộ điều khiển lực giảm xóc
Một buồng chứa khí (thay thế cho buồng khí trong bộ giảm xóc thông
thường) và một bộ điều khiển để chuyển đổi lực giảm xóc đã được tích hợp.Vỏ
được gắn các vây tản nhiệt để cải thiện sự tản nhiệt do bộ truyền động tạo ra.
Vây tản nhiệt

Hình 3.27: Túi khí và bộ truyền động điều khiển lực giảm xóc
 Túi khí
Trang 69
Hình 3.28: Túi khí
Túi khí sử dụng bình tích áp loại bàng quang. Một màng nhựa được kẹp
giữa các lớp cao su để chống sự rò rỉ.
Áp suất bên trong túi khí được thay đổi bằng cách để chất lỏng chảy vào và
ra khỏi khoang khí này để tăng hoặc giảm chiều cao xe.
Bảng 3.3: Bảng thông số túi khí

Trước Sau
Khí nén Khí ni-tơ ›
Khối lượng túi khí cc (cu in.) 400 (24.4) 500 (30.5)
Áp suất khí nén MPa (kgf/ cm2, 2.26 (23, 327) 2.65 (27,38)
psi)
 Bộ điều khiển lực giảm xóc

Bộ truyền động này bao gồm motor bước có 16 bước (motor bước là một loại
động cơ điện có nguyên lý và ứng dụng khác biệt với đa số các động cơ điện
thông thường. Chúng thực chất là một động cơ đồng bộ dùng để biến đổi các tín
hiệu điều khiển dưới dạng các xung điện rời rạc kế tiếp nhau thành các chuyển
động góc quay hoặc các chuyển động của rôto có khả năng cố định rôto vào các
vị trí cần thiết), cơ cấu trục vít (chuyển đổi chuyển động quay thành chuyển động
tuyến tính), van ống chỉ, van giảm chấn mềm và van giảm chấn cứng.
Trang 70
Hình 3.29: Bộ truyền động điều khiển giảm xóc
Tín hiệu từ hệ thống treo điều khiển ECU kích hoạt bộ truyền động làm
cho van ống chỉ chuyển đổi đường dẫn dầu. Do đó, thể tích dầu đi qua mỗi van
được thay đổi để kiểm soát lực giảm xóc trong 16 bước.
Hình 3.30: Cấu tạo truyền động điều khiển giảm xóc
Trang 71
3.2.10. Lò xo
Các lò xo được làm bằng thanh thép lò xo đặc biệt. Khi đặt tải trọng lên
một lò xo, toàn bộ thanh thép bị xoắn khi lò xo co lại. Nhờ vậy năng lượng của
ngoại lực được tích lại, và chấn động được giảm bớt.
+ Đặc điểm của lò xo trụ:
- Tỷ lệ hấp thu năng lượng tính cho một đơn vị khối lượng cao hơn so với loại lò
xo lá (nhíp).
- Có thể chế tạo các lò xo mềm.
- Vì không có ma sát giữa các lá như ở nhíp nên cũng không có khả năng tự
khống chế dao động, vì vậy phải sử dụng thêm bộ giảm chấn.
- Vì không chịu được lực theo phương nằm ngang nên cần phải có các cơ cấu liên
kết để đỡ trục bánh xe (đòn treo, thanh giằng ngang...).
Hình 3.31: Lò xo
3.2.11. Bộ phận giảm xóc.
 Cấu tạo
Trong xy lanh, buồng nạp khí và buồng chất lỏng được ngăn cách bằng một
“pittông tự do” (nó có thể chuyển động lên xuống tự do).
Bộ giảm xóc đã sử dụng cấu trúc kép sử dụng con phớt chính cao áp làm
bằng nhựa fluoroetylen và phớt dầu cao áp làm bằng cao su nitrile và được cung
cấp vòng dự phòng để đảm bảo không bị rò rỉ và giảm ma sát.
Trang 72
Hình 3.32: Cấu tạo của bộ giảm xóc
Hình 3.33: Bộ phận giảm xóc

 Nguyên lý hoạt động
• Hành trình ép (nén)
Trong hành trình nén, cần pittông chuyển động xuống làm cho áp suất
trong buồng dưới cao hơn áp suất trong buồng trên. Vì vậy chất lỏng trong buồng
dưới bị ép lên buồng trên qua van pittông. Lúc này lực giảm chấn được sinh ra do
sức cản dòng chảy của van. Khí cao áp tạo ra một sức ép rất lớn lên chất lỏng
Trang 73
trong buồng dưới và buộc nó phải chảy nhanh và êm lên buồng trên trong hành
trình nén. Điều này đảm bảo duy trì ổn định lực giảm chấn.
• Hành trình trả (giãn)
Trong hành trình giãn, cần pittông chuyển động lên làm cho áp suất trong
buồng trên cao hơn áp suất trong buồng dưới. Vì vậy chất lỏng trong buồng trên
bị ép xuống buồng dưới qua van pittông, và sức cản dòng chảy của van có tác
dụng như lực giảm chấn.
Vì cần pittông chuyển động lên, một phần cần dịch chuyển ra khỏi xylanh
nên thể tích choán chỗ trong chất lỏng của nó giảm xuống. Để bù cho khoảng hụt
này, pittông tự do được đẩy lên (nhờ có khí cao áp ở dưới nó) một khoảng tương
đương với phàn hụt thể tích.
Các bộ giảm chấn có cấu tạo kiểu ống đơn không cho phép ống này bị biến
dạng, vì biến dạng sẽ làm cho pittông và pittông tự do không thể chuyển động tự
do được. Bộ giảm chấn này thường được trang bị một vỏ bảo vệ để ngăn đá bắn
vào; khi lắp ráp bộ giảm chấn phải đặt cho vỏ bảo vệ hướng về phía trước của xe.
3.2.12. Rơle chính AHC.
Rơle này được gắn gần ECU hệ thống treo trong khoang hành lý. Khi khoá điện
bật ON, dòng điện chạy qua chân IG của khóa điện vào chân IG của ECU làm
cho dòng điện chạy qua cực MRLY về âm nguồn làm rơle chính AHC đóng cung
cấp điện cho ECU qua cực B.
Hình 3.34: Rơ le chính AHC
Trang 74
3.2.13. Rơle AHC
Rơle này đựơc gắn ở hộp rơle số 6 dưới đèn pha trái. Khi nó hoạt động bởi
tín hiệu từ cực RC của ECU, nó gửi dòng điện đến mô tơ bơm điều khiển độ cao
để cung cấp dầu thủy lực cho các hệ thống treo thủy lực điều khiển điện tử.
Hình 3.35: Rơ le AHC

3.2.14. Chất lỏng
Hệ thống này sử dụng một chất lỏng có tên là “Active Suspension Fluid
AHC”.
Hình 3.36: Active Suspension Fluid AHC

3.2.15. ECU của hệ thống treo thủy lực điều
3.2.15.1. Tổng quát.
Trang 75
ECU điều khiển hệ thống treo được đặt trong bảng điều khiển bên công cụ
điều khiển.
Dựa trên các tín hiệu nhận được từ các cảm biến và công tắc, ECU điều
khiển hệ thống treo phát hiện chiều cao và điều kiện xe và đưa tín hiệu điều khiển
đến các bộ truyền động và bơm.
Hình 3.37: ECU của hệ thống treo

3.2.15.2. Tín hiệu
 Tín hiệu cảm biến điều khiển độ cao
Chiều cao xe và khoảng cách giữa lốp và khung thân xe được phát hiện, và
là đầu vào SHFL, SHFR, SHRR để kiểm soát hệ thống treo ECU.
 Tín hiệu cảm biến áp suất chất lỏng
Áp suất thủy lực được phát hiện và tín hiệu là đầu vào PACC để điều khiển
hệ thống treo ECU.
 Tín hiệu cảm biến nhiệt độ
Nhiệt độ chất lỏng được phát hiện và tín hiệu là đầu vào (TOIL) để điều
khiển hệ thống treo ECU.
Trang 76
 Tín hiệu SW điều khiển chiều cao
Phát hiện các thay đổi về chiều cao xe mục tiêu và tín hiệu được đưa vào
DNSW, VPSW để kiểm soát hệ thống treo ECU.
Phát hiện các thay đổi trong điều khiển chiều cao xe và tín hiệu được đưa
vào NSW để kiểm soát hệ thống treo ECU.
 Tín hiệu cảm biến lái
Phát hiện số vòng quay của vô lăng và tín hiệu là đầu vào SS1, SS2 để điều
khiển hệ thống treo ECU.
 Chế độ giảm xóc chọn tín hiệu SW
Phát hiện xem chế độ giảm xóc có được chọn hay không và tín hiệu được
đưa vào TSW1, TSW2 để điều khiển hệ thống treo ECU .
 Tín hiệu chẩn đoán
Tín hiệu yêu cầu chẩn đoán được gửi đến SIL điều khiển hệ thống treo
ECU. ECU điều khiển hệ thống treo cũng gửi lại tín hiệu cho người kiểm tra. 3.3.
Nguyên lý hoạt động của mô hình hệ thống treo thủy lực điều khiển
điện tử.
ECU hệ thống treo điều khiển lực giảm chấn, độ cứng hệ thống treo, độ cao
xe, dựa trên các tín hiệu từ các cảm biến khác nhau, vị trí của công tắc điều khiển
AHC.
3.3.1. Thay đổi lực giảm xóc.
Lực giảm xóc và độ cứng hệ thống treo được xác định theo vị trí công tắc
chọn chế độ giảm xóc. Khi công tắc ở vị trí H2, chức năng thay đổi lực giảm xóc
tắt. Khi công tắc ở vị trí S của chế độ COMFORT, lực giảm xóc và độ cứng hệ
thống treo là mềm. Khi công tắc ở vị trí M của chế độ SPORT lực giảm xóc là
trung bình và độ cứng hệ thống treo là cứng. Khi công tắc ở vị trí H1 của chế độ
SPORT lực giảm xóc và độ cứng hệ thống treo là cứng.
Trang 77
Hình 3.38: Các chế độ điều khiển
 Điều khiển chống nghiêng ngang
Hệ thống hạn chế sự nghiêng ngang xe khi quay vòng hay đi trên đường
ngoằn nghèo. Dựa trên góc vô lăng, ECU đặt bộ chấp hành ở vị trí cứng bằng
cách gửi một dòng điện từ cực FB+ , FA+ và RB+, RA+ của nó.
Trang 78
Bảng 3.4: Lực giảm chấn khi điều khiển chống nghiêng ngang
Công tắc lựa chọn
BÌNH THỂ THAO
THƯỜNG
Lực giảm Cứng Mềm
chấn
Mềm Cứng

Việc điều khiển này chấm dứt khoảng 2 giây sau khi vô lăng trở về vị trí
chạy thẳng. Dòng điện từ cực FB-,FA-, RB- và RA- để đặt bộ chấp hành về lại
lực giảm chấn và độ cứng hệ thống treo như ban đầu. Nếu vô lăng quay liên tục
theo cả hai hướng hay nó quay nhiều hơn so với lúc quay vòng bình thường,
khoảng thời gian điều khiển sẽ được kéo dài.
Trang 79
 Điều khiển trên đường xóc,chống lắc dọc và chống nhún
Chức năng điều khiển này hạn chế sự lắc dọc và sự nhún xảy ra khi xe chạy
trên đường xóc. Tuỳ thuộc vào sự thay đổi độ cao xe phía trước và phía sau, ECU
thực hiện việc điều chỉnh này một cách độc lập cho phía trước và phía sau.
Phía trước: khi cảm biến điều khiển độ cao phía trước bên trái hay bên phải
phát hiện ra mặt đường hơi không bằng phẳng, ECU điều khiển bộ chấp hành để
đặt lực giảm chấn về chế độ trung bình và độ cứng hệ thống treo về chế độ cứng
(đối với vị trí COMFORT của công tắc chọn chế độ giảm xóc) bằng cách phát ra
một dòng điện từ cực FB-,FA- của nó. Đối với vị trí SPORT, ECU điều khiển bộ
Trang 80
chấp hành để đặt lực giảm chấn ở chế độ cứng và độ cứng hệ thống treo ở chế độ
cứng bằng cách phát ra một dòng điện từ cực FB+,FA+ của nó. Khi mặt đường gồ
ghề nhiều, ECU đặt bộ chấp hành ở vị trí cứng.
Phía sau: chức năng điều khiển này kết thúc khi các cảm biến điều khiển độ
cao không phát hiện thấy sự nhấp nhô của mặt đường.
3.3.2. Lựa chọn độ cao.
Trang 81
Có thể chọn ba loại chiều cao xe sau đây bằng công tắc: chiều cao xe bình
thường (N), chiều cao xe thấp (Lo) và chiều cao xe cao (Hi).
Bảng 3.5: Lựa chọn độ cao xe
Vị trí chiều cao được chọn Lo N Hi
Chiều cao xe Phía trước Xấp xỉ –50 mm (– Chiều cao Xấp xỉ +40 mm
2.0 in.) xe tiêu (+1.6 in.)
chuẩn
Phía sau Xấp xỉ –40 mm (– Chiều cao Xấp xỉ +50 mm

1.6 in.) xe tiêu (+2.0 in.)
chuẩn
Trên Lo đến N hoặc N để Hi Khoảng 10 đến 15 giây *

Tốc độ điều
chỉnh chiều Dưới Hi đến N hoặc N đến Lo Khoảng 3 đến 8 giây *
cao xe
*: Tốc độ điều khiển chiều cao xe khác nhau tùy thuộc vào điều kiện được tải.
Trang 82
Hình 3.42: Lựa chọn độ cao.
a. Tăng chiều cao xe (Công tắc chọn độ cao)
Khi công tắc chọn độ cao được vận hành để tăng chiều cao xe, ECU điều
khiển hệ thống treo sẽ mở các van cân bằng cho từng bánh xe được bố trí bên
trong van điều khiển chiều cao. Điều này cho phép chất lỏng chảy từ máy bơm
vào giảm xóc và buồng khí và dẫn đến tăng chiều cao xe. Đồng thời, van hồi lưu
mở ra, dẫn chất lỏng vào chúng từ bơm giảm tốc để điều khiển hệ thống treo, từ
đó nâng chiều cao xe.
Trang 83
Bảng 3.6: Hoạt động của các van
Điều kiện Xe dừng Xe đang chuyển động
Sử dụng 25 km / h
thủy lực Không sử (16 dặm / > 25 km/h
điều khiển dụng thủy giờ) hoặc ít
độ cao (16 dặm/
lực điều hơn và tại
giờ) và
khiển độ thời điểm
cao không sử
đó sử dụng
dụng thủy
bộ thủy lực
điều khiển lực điều
độ cao khiển độ
cao
Van Trước Van cân Mở Mở và Mở Mở và

điều bằng đóng đóng
khiển
Van cổng Mở Mở Mở Mở
Sau Van cân bằng Mở và Mở Mở và
Mở đóng đóng
Mở Mở Mở Mở
Van cổng
Van điện từ Mở Close Mở Đóng
Bơm Hoạt động Hoạt động Hoạt động Hoạt động
Trang 84
Hình 3.43: Xe đang chuyển động
b. Hạ chiều cao xe
Khi công tắc chọn độ cao được vận hành để hạ thấp chiều cao xe từ vị trí
HI xuống vị trí Norm hoặc từ vị trí Norm sang vị trí LO, ECU điều khiển hệ
thống treo sẽ mở các van cân bằng phía trước và phía sau. Do đó, chất lỏng trong
các buồng khí và bộ giảm xóc được bố trí cho mỗi bánh xe quay trở lại bể chứa,
do đó làm giảm chiều cao của hệ thống treo. Tuy nhiên, nếu phía sau thấp hơn
phía trước thì van cân bằng phía sau đóng lại để điều chỉnh chiều cao xe cao hơn
ở phía trước. Tính năng này ngăn đèn pha hướng lên trên.
Hình 3.44: Tốc độ xe trên 5 km / h (3 dặm / giờ)
Trang 85
Bảng 3.7: Hoạt động của các van
Dưới 5 km/ h (3 mph) Trên 5 km/h (3
Điều kiện mph)
Khi hạ 4 bánh Không hạ 4
cùng một lúc bánh cùng một
lúc
Trước Van cân bằng Mở Mở và đóng Mở và đóng

Van điều Van cổng Mở Mở Mở
khiển
Sau Van cân bằng Mở Mở và đóng Mở và đóng
Van cổng Mở Mở Mở
Van điện từ Đóng Đóng Đóng
Bơm Dừng Dừng Dừng
3.3.3. Tự động điều khiển độ cao xe
Chức năng này giữ độ cao xe ở giá trị không đổi ngay cả khi tải tác dụng
lên xe thay đổi do thay đổi số lượng hành khách hay khi có hàng hoá hay không.
Khi ECU phát hiện sự thay đổi độ cao xe, nó điều chỉnh thể tích khí nén trong xi
lanh khí để giữ độ cao xe ở giá trị không đổi bằng cách cung cấp hay cắt dòng
điện đến rơle chính AHC và rơle AHC.
Chức năng điều khiển này phản ứng nhanh hơn khi bất kỳ cửa nào mở so với khi
tất cả các cửa đều đóng.
Trang 86
Hình 3.4 5: Tự động điều khiển độ cao xe
3.3.4. Hủy điều khiển độ cao tự động.
Nó ngăn không cho điều khiển độ cao gầm xe trong khi đang nâng xe, khi
đang kéo rơmoóc hay khi đang đỗ trên đường gồ ghề. Việc này được thực hiện
Trang 87
bằng cách ngăn không cho dầu thủy lực trong xi lanh thủy lực xả ra ngoài để
không làm giảm độ cao xe.
Khi công tắc bật đến vị trí OFF, cực NSW được nối mass, chấm dứt điều khiển độ
cao gầm xe bằng ECU.
Trang 88
3.3.5. Điều khiển khi tắt khoá điện
Chức năng điều khiển này tự động giảm độ cao xe để cải thiện tính ổn định
và hình thức của xe khi đỗ với khóa điện tắt OFF. Điều khiển này chỉ hoạt động
dưới điều kiện sau: độ cao xe đã tăng quá mức nhất định do hàng hoá đã được lấy
ra hoặc hành khách đã ra khỏi xe sau khi xe đỗ. Khi khoá điện tắt, không có dòng
điện đến cực IG và +B của ECU. Nếu cả bốn cảm biến điều khiển độ cao phát
hiện thấy độ cao xe quá mức ở trạng thái này, ECU sẽ hạ thấp độ cao xe.
Điều khiển này chỉ có hiệu lực trong khoảng 3 phút sau khi khoá điện tắt.
Tuy nhiên nếu có bất kỳ cửa nào mở, ECU biết rằng có người rời khỏi xe và nó sẽ
tạm dừng việc điều khiển. Việc điều khiển lại tiếp tục sau khi tất cả các cửa đều
đóng. Điều khiển sẽ tự động chấm dứt khoảng 30 phút sau khi khoá điện tắt.
Nếu độ cao xe vẫn quá cao ngay cả khi sau khi tiếp tục việc điều khiển hạ
thấp ở một bánh, ECU cho rằng xe đang được kích lên và điều khiển môtơ nén
khí và van điều khiển để nâng độ cao xe phía bánh xe đó trong khoảng 1 phút.
Trang 89
Hình 3.4 7: Điều khiển khi tắt khoá điện
3.3.6. Kiểm tra các bộ phận
Trang 90
Bước 1: Lái thử xe ô tô. Hãy lái thử xe 1 lần và chú ý tập trung cao độ nhất có thể
để phát hiện ra lỗi.
Hạ cửa sổ xe xuống và cố gắng chú ý vào bất kỳ tiếng ồn nào phát ra từ xe. Nếu
lái xe nghe thấy bất kỳ một âm thanh nào đó, hãy tập trung tìm kiếm nơi chúng
phát ra. Một số âm thanh lạ phát ra từ hệ thống treo của ô tô như:
Âm thanh Nguyên nhân
Âm thanh như Âm thanh này xảy ra khi có va chạm mạnh và báo hiệu
tiếng gõ cửa thanh chống hoặc đinh tán thanh chống, hoặc khớp bi có
vấn đề.
(cộc cộc)
Âm thanh liên Âm thanh ổn định và càng ngày càng to khi xe di chuyển

tục nhanh hơn. Điều này xảy ra khi vòng bi bánh xe trục trặc
hoặc nguyên nhân xuất phát từ lốp xe.
Âm thanh huyên Âm thanh nghe như có va chạm mạnh giữa các thanh kim
náo (leng keng) loại, có thể xuất phát do trục trặc từ bu lông hoặc các chi
tiết đầu nối bị hỏng.
Bước 2: Kiểm tra bên ngoài xe. Khi thu thập đủ thông tin, lái xe nên đánh
xe vào chỗ vắng nào đó và thiết lập hệ thống phanh tay. Hãy chắc chắn để động
cơ xe nguội hẳn, tầm 30 phút sau khi lái thử là đủ, trước khi bắt đầu kiểm tra xe.
Đeo gang tay và chuẩn bị các vật dụng cần thiết.
Bước 3: Nhún mạnh xe ô tô. Cẩn thận đặt chắc tay vào chỗ giao nhau của
mui xe và chắn bùn, ấn mạnh vào hệ thống treo đến khi xe nảy mạnh lên. Trong
lúc đó, nếu lái xe quan sát thấy xe nảy đều thì đây là tín hiệu tốt báo hiệu thanh
chống vẫn hoạt động tốt. Bằng cách này, lái xe nên cố gắng kiểm tra thanh chống
tại 4 góc xe để xem chúng có trục trặc nào không.
Bước 4: Nâng xe ô tô lên. Sử dùng kích nâng góc xe lên tầm vừa đủ để lốp
xe không chạm đất nhưng vẫn đảm bảo xe đứng an toàn.
Trang 91
Bước 5: Kiểm tra độ rung của bánh xe. Giữ chặt lốp xe và bắt đầu lắc
mạnh bánh xe tay đặt theo hướng 9h-3h và 12h-6h. Nếu thấy có bất cứ chuyển
động nào khác thường từ bánh, có thể một số chi tiết nào đó của xe đã bị bào
mòn.
Chú ý: Các chuyển động khác thường có thể xuất phát từ nhiều nguyên
nhân khác nhau, nên lái xe cần kiểm tra và có các phán đoán chính xác.

1. Trình bày cấu tạo, tín hiệu công tắc điều khiển AHC.
2. Trình bày cấu tạo, nguyên lý Bơm và motor.
3. Trình bày cấu tạo, nguyên lý Bơm giảm tốc.
4. Trình bày cấu tạo, nguyên lý máy nén điều khiển độ cao.
5. Trình bày cấu tạo, nguyên lý van điều khiển độ cao.
6. Trình bày cấu tạo, nguyên lý túi khí và bộ điều khiển lực giảm xóc.
7. Trình bày cách thay đổi lực giảm xóc.
8. Trình bày cách điều khiển khi tắt khoá điện.
Trang 92
Chương 4: Hệ thống treo từ trường Magneride điều khiển điện tử
Chương 4: HỆ THỐNG TREO TỪ TRƯỜNG MAGNERIDE

ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ
4.1.Cấu tạo cơ cấu treo từ trường MagneRide điều khiển điện tử
Hệ thống treo này không sử dụng van điện cơ mà thay vào đó là một loạt chất
lỏng có tên gọi Magneto Fluid Automatic (MR). Chất lỏng MR là dung dịch chứa đầy
các hạt từ có kích thước siêu nhỏ tính bằng micromet. Khi được kích hoạt nhờ cảm biến
truyền từ ECU (Electronic Control Unit), các hạt từ bên trong sẽ tăng độ nhớt của chất
lỏng để biến nó thành chất rắn đàn hồi, từ đó điều khiển sự cứng mềm của giảm chấn để
phù hợp với điều kiện đường xá hiện tại. Công nghệ này không chỉ giúp cải thiện độ bền
của giảm chấn, giảm tiêu hao nhiên liệu mà còn đem lại cảm giác thoải mái nhất cho
người lái.
Tuy nhiên, vì giá thành khá cao nên MagneRide Control hiện chỉ mới được ứng dụng
trên các mẫu xe thể thao và siêu xe như Acura MDX, Audi TT, Audi R8, Cadillac DTS,
SRX, STS, Chevrolet Corvette, Ferrari 599 GTB, FF..
Hình 4.1: Cấu tạo tổng quát hệ thống Magne Ride trên Audi TT
4.1.1. Bộ chấp hành hệ thống treo từ trường MagneRide điều khiển điện tử
Bộ chấp hành hệ thống treo từ trường là các nam châm điện được đặt bên trong giảm
chấn có tác dụng kích thích các hạt điện từ khiến chất lỏng MR có thể đặc lại hay loãng ra,
từ đó điều tiết sự lưu thông, sự cứng mềm của giảm chấn để phù hợp với điều kiện chuyển
động của ô tô.
Giáo trình Hệ thống treo điều khiển điện tử Trang 93

Hình 4.2: Bộ chấp hành treo MagneRide

4.1.2. Xi lanh thủy lực MagneRide

Hình 4.3: Xilanh thủy lực MagneRide

Xilanh thủy lực của hệ thống treo Magne Ride về cơ bản cũng giống như xilanh thủy
lực của hệ thống treo thủy lực thông thường. Tuy nhiên, bên trong xilanh người ta bố trí
một cơ cấu chấp hành là các cuộn dây để tạo ra từ tính khi có dòng điện chạy qua nó,
dòng điện này được cung cấp từ ECU của hệ thống treo dựa vào tín hiệu từ các cảm
biến. Từ đó, làm cho chất lỏng đặc biệt bên trong ( MR) có thể thay đổi được độ đặc,
lỏng tùy theo điều kiện lái xe và địa hình, kết quả là thay đổi được lực giảm chấn.
4.2. Van điện từ trường
Hình 4.4: Van điện từ trường

Van điều khiển độ cao điều khiển lưu lượng dầu đến và ra khỏi xi lanh thủy lực phụ
thuộc vào các tín hiệu từ ECU. Van điều khiển độ cao số 1 được sử dụng cho hệ thống
treo trước. Nó có 2 van từ điều khiển 2 xi lanh khí bên trái và bên phải 1 cách riêng rẽ.

4.3. Các cảm biến

4.3.1. Cảm biến góc xoay vô lăng
Cảm biến góc lái được lắp đặt trong cụm ống trục lái, để phát hiện góc và hướng
quay. Cảm biến bao gồm 3 bộ ngắt quang điện với các pha, và mỗi đĩa xẻ rảnh đẻ.
Góc và hướng quay của vô lăng được phát hiện bởi các tín hiệu bật- tắt gửi đến các
cực của ECU

Hình 4.6: Các chế độ hoạt động của cảm biến góc xoay vô lăng
Hình 4.7: Mạch điện cảm biến góc xoay vô lăng

4.3.2. Cảm biến điều chỉnh chiều cao

Cảm biến điều khiển độ cao được gắn ở thân xe ở đầu thanh điều khiển được nối với giá
đỡ giảm chấn dưới. Với hệ thống treo sau, các cảm biến được gắn vào đầu thanh điều
khiển được nối với đòn treo dưới. Những cảm biến này liên tục theo dõi khoảng cách
giữa thân xe và các đòn treo để phát hiện độ cao gầm xe do đó quyết định dòng điện qua
các cuộn dây điện từ trong xilanh thủy lực Magneride.
Hình 4.8: Cảm biến điều chỉnh chiều cao
Hình 4.9: Vị trí cảm biến điều chỉnh chiều cao xe trước và sau

Hình 4.10: Cấu tạo cảm biến điều chỉnh chiều cao xe
Mỗi cảm biến bao gồm 1 đĩa đục lỗ và 4 cặp công tắc quang học. Đĩa đục lỗ quay
giữa đèn LED và Transitor quang của mỗi công tắc quang học theo chuyển động của
thanh điều khiển.Các thay đổi về độ cao của xe làm cảm biến nâng hạ trong khoảng L.
Nó làm đĩa đục lỗ (gắn vào 1 cần) quay, mở hay che ánh sang giữa 4 cặp đèn LED và
transistor quang.
Hình 4.11: Hoạt động của cảm biến độ cao xe

Bảng 1: Độ cao xe và đầu ra cảm biến
4.3.3. Cảm biến vị trí bàn đạp ga

Cảm biến này được gắn ở họng hút và cảm nhận bằng điện tử độ mở bướm ga gửi
tín hiệu này về ECU hệ thống treo thông qua ECU động cơ, từ đó điều khiển lực giảm
chấn thích hợp bằng cách điều khiển dòng điện đến các cuộn dây điện từ bên trong
xilanh thủy lực.
Hình 4.12: Cảm biến vị trí bàn đạp ga

4.4. Bộ điều khiển điện tử:
Bộ điều khiển điện tử theo dõi trạng thái chuyển động của xe thông qua việc nhận
tín hiệu từ các cảm biến khác nhau như: cảm biến góc xoay vô lăng, cảm biến vị trí bàn
đạp ga, cảm biến chiều cao xe, công tắc chọn chế độ... từ đó đưa dòng điện đến các cuộn

dây điện từ bên trong giảm chấn thủy lực để điều chỉnh lực giảm chấn phù hợp với chế
độ lái xe.
CHƯƠNG 5:
QUY TRÌNH KIỂM TRA, SỬA CHỮA HƯ HỎNG CỦA

Chương 5: Đặc điểm bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống treo điều khiển điện tử
HỆ THỐNG TREO KHÍ ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ

 Trình bày được đặc điểm bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống treo điều
khiển điện tử;
 Xác định được cấu tạo hệ thống treo điều khiển điện tử trên ô tô;
 Phân tích được nguyên nhân hư hỏng của hệ thống treo điều khiển điện
tử;
5.1. Các chức năng kiểm tra
5.1.1. Chức năng kiểm tra cảm biến
Chức năng cảm biến được tiến hành khi khoá điện bật ON. Các cực T s và E1 của
giắc kiểm tra trong khoang động cơ được nối với nhau và vô lăng, chân phanh… ở trong
các điều kiện như tiêu chuẩn ở bảng dưới. Nhờ chức năng này, các tín hiệu từ các cảm
biến tương ứng gửi về ECU được kiểm tra. Kết quả kiểm tra cảm biến được bảo bởi đèn
vị trí bình thường
A và B ở bên dưới cột điều khiển động cơ báo trạng thái của đèn báo vị trí
NORM khi kết của kiểm tra là bình thường (khi các tín hiệu được gửi một cách bình
thường đến ECU) A có nghĩa là đèn nháy 2 lần một giây, và B có nghĩa là đèn sáng mãi.
Trong quá trình kiểm tra cảm biến, có lực giảm chấn và độ cứng hệ thống treo được cố
định ở chế độ cứng – điều khiển độ cao xe hoạt động bình thường.

Hình 5.1: Vị trí giắc kiểm tra chẩn đoán

Ngay cả nếu nối cực T 3 với cực E1 của giắc kiểm tra và T C và E1 của giắc kiểm tra cùng
một lúc , ECU xẽ thực hiện chức năng kiểm tra cảm biến, nếu không có mã chẩn đoán
như mô tả phần sau:
Hình 5.2: Vị trí giắc kiểm tra TDCL

5.1.2. Chức năng báo hiệu hư hỏng
Khi ECU phát hiện thấy có trục trặc trong hệ thống điều khiển hệ thống treo, nó
xẽ báo cho người lái biết bằng cách nháy đèn NORM 2 giây 1 lần.

5.1.3. Chức năng báo mã chẩn đoán
 Mã chẩn đoán được báo khi thoả mãn các điều kiện sau:
- Khoá điện bật ON
- Cực TC và E1 của giắc kiểm tra hay giắc chẩn đoán TDCL được nối với nhau.


 Báo trạng thái bình thường
 Đèn báo độ cao xe NORM xẽ nhảy 0.5 giây một làn như hình dưới

 Báo hư hỏng
Mã chẩn đoán tương ứng được báo bởi đèn chỉ độ cao NORM như ví dụ dưới
đây. Ở truòng hợp này mã 12 và 31 được hiển thị. Nếu có nhiều hư hỏng xảy ra cùng
một lúc, mã chẩn đoán nhỏ nhất xẽ được báo đầu tiên.
 Bảng mã lỗi:
Bảng 5.1: Mã lỗi và khu vực hư hỏng
Mã Bộ Cảnh
số Chấn đoán Khu vực hư hỏng Nhớ Báo
11 Hở mạch cảm biến điều khiển
độ cao trước – phải
Dây điện và giắc nối của các
cảm biến điều khiển độ cao
12 Hở mạnh cảm biến điều khiển
độ cao trước –trái

13 Hở mạnh cảm biến điều khiển Cảm biến điều khiển độ cao
độ cao sau -phải
ECU hệ thống treo
14 Hở mạnh cảm biến điều khiển
độ cao sau –trái
21 Đây điện và giắc nối của bộ

Hở hay ngắn mạch bộ chấp chấp hành điều khiển độ cao
hành treo trước
Bộ chấp hành điều khiển hệ
22 Hở hay ngắn mạch bộ chấp thống treo
hành treo sau ECU hệ thống treo
31 Dây điện và giắc nối của

Hở hay ngắn mạch van điều van điều khiển độ cao Van
khiển độ cao số 1
điều khiển độ cao

34 Hở hay ngắn mạch van điều

khiển độ cao số 2
35 Hở tay ngắn mạch van xả

41 Hở tay ngắn mạch role điều dây điện và giắc nối của
khiển độ cao NO.1 role điều khiển độ cao
NO.1 mô tơ nén
khí ECU hệ thống
treo
42 Mô tơ máy nén bị kẹt hay Dây điện và giắc nối của mô

chập mạch tơ nén khí
mô tơ nén khí ECU
hệ thống treo
51 Máy nén khí

Thời gian điện cấp cho rơ le Xi lanh khí nén
điều khiển độ cao NO.1 và
Van điều khiển độ cao
môtơ máy nén vượt quá quy
định Cảm biến điều khiển độ cao
Cảm biến điều khiển độ cao
Tiếp tục nhún lên bởi việc
kích xe
52 Van xả
Thời gian cấp điện cho van xả Xi lanh khí nén
dùng để giảm độ cao vượt quá
Van điều khiển độ cao
quy định
Cảm biến điều khiển độ cao
Tiếp tục nhún lên bởi việc
kích xe
61 ECU hỏng ECU

71 Công tắc ON/OF điều khiển Dây điện và giắc nối của
độ cao tắt hay mach công tắc công tắc ON/OFF điều khiển
bị chập
độ cao
72 Dây điện và giắc nối mạch

Hở mạch ngắn mạch trong nguồn ECU
nguồn ECU (+B)
Cầu chì AIRSUS
Giắc điều khiển độ cao
 Xoá mã chẩn đoán

 Mã chẩn đoán lưu trong bộ nhớ ECU có thẻ xoá được bằng một trong hai phương
pháp sau:
+ Với khoá điện OF, tháo cầu chì ECU-B 10 giây hay lâu hơn.
Hình 5.6: Xóa mã chẩn đoán bằng cách tháo cầu chì
+ Với khóa điện tắt: Đồng thời nối chân số 8 và số 9 của giắc điều khiển độ cao
và chân Ts và E1 của giắc kiểm tra. Bật khoá điện ON, sau 10 giây (khoá điện vẫn
ON), tháo chân số 8 và số9, tháo Ts và E1
Hình 5.7: Xóa mã lỗi bằng cách tháo các chân của giắc điều khiển độ cao

5.2. Hư hỏng và cách khắc phục

Quy trình khắc phục hư hỏng được thực hiện theo trình tự sơ đồ dưới:
Kiểm tra các mã chuẩn Bảng mã chuẩn đoán
đoán
Tìm xem hư
hỏng xảy ra ở điều Kiểm tra các bộ phận Sửa chữa khiển đhay ộ cứng và lực giảm
chấn
của hệ thống treo hay điều khiển

Thay thế
đ ộ cao xe
hư hỏng trong chức năng
điều khiển độ cao xe
Kiểm tra sơ bộ
Kiểm tra sơ
bộ
• Kiểm tra áp xuất lốp
• Kiểm tra sự bôi trơn của hệ thống treo và các thanh dẫn
động lái
Liểm tra bảng
tín hi ệu cảm
• Kiểm tra khoảng cách mặt đất
biến
– gầm xe và góc đặt bánh xe
• Kiểm tra điện áp ác
qui khoảng
12V
• Kiểm tra tất cả các
giắc và các ônga khí điều được
lắp chặt

Kiểm tra cơ cấu chấp hành bằng giắc

kiểm tra độ cao
Kiểm tra tín hiệu vào cảm biến Sửa chữa hay thay thế
Bảng
5.2:
Bảng ma trận các vấn đề hư hỏng Bảng mã
chẩn đoán
Kiểm tra các ộ

b phận Bảng nguyên nhân hư hỏng
11, 12, 13, 14 Mạch cảm biến điều khiển độ cao
21. 22 Mạch bộ chấp hành điều khiển hệ thống treo
31, 33, 34, 35 Mạc van xả và van điều khiển độ cao No.1 và No.2
41 Mạch rơ le điề khiển độ cao No.1
42 Mạch mô tơ máy nén
51 Các hư hỏng làm tăng dòng điện rơ le điều khiển độ cao No.1
52 Các hử hỏng làm dòng điện liên tục cấp đến van xả
61 Thay ECU hệ thống treo
71 Mạch công tắc ON/OFF điều khiển độ cao
72 Mạch cấp nguồn bộ chấp hành điều khiển hệ thống treo
5.3. Kiểm tra sơ bộ
5.3.1 Kiểm tra sơ bộ chức năng điều khiển độ cao xe
5.3.1.1. Kiểm tra độ cao xe
a) Đặt cần số ở vị trí N
b) Bật công tắc LRC đến vị trí NORM
Hình 5.8: Kiểm tra công tắc điều khiển độ cao

c) Nhún xe vài lần để ổn định hệ thống treo.

d) Đẩy xe tiến và lùi để ổn định các lốp .
e) Nhả phanh tay.
f) Khởi động máy.
g) Đặt công tắc điều khiển độ cao ở vị trí HIGH, 1 phút sau khi độ cao ở trạng thái
được nầng, bật công tắc về vị trí NORM đẻ hạ thấp độ cao xe. Đợi 50 giây ở
trạng thái này. Lập lại thao tác này một lần nữa.
GỢI Ý: phải tiến hành 2 lần để mọi chi tiết của hệ thống treo ổn định.
h) Độ cao xe
Hình 5.9: Công tắc điều khiển độ cao xe Độ

cao xe:
Trước 228 ÷ 10 mm
Sau 201,1 ÷ 10 mm
Chênh lệch trái phải ≤ 10 mm
Hình 5.10: Chênh lệch độ cao trước Gợi

ý:
• Trước - đo từ mặt đất đến tâm của bulông bắt đòn treo dưới
• Sau - đo từ mặt đất đến tâm của bulông bắt đòn treo dưới số 2
Nếu độ cao của gầm xe không nằm trong tiêu chuẩn, điều chỉnh bằng cách xoay
cần nối với cảm biến điều khiển độ cao.

Hình 5.11: Chênh lệch độ cao sau

5.3.1.2. kiểm tra độ cao xe bắng
công tắc điều khiển độ cao
a) Nổ máy và bật công tắc điều khiển độ cao từ vị trí NORM đến vị trí HIGH.
Tính thời gian đến khi hoàn chỉnh độ cao và thời lượng thay đổi độ cao xe.
Hình 5.12: Kiểm tra độ cao xe bằng công tắc điều khiển độ cao
Bảng 5.3: Thời gian điều chỉnh từ NORM đến HIGH
Từ lúc điều khiển công tắc điều khiển độ cao đến lúc máy Khoảng 2 giây
nén bắt đầu hoạt động
Từ lúc máy nén bắt đầu hoạt động đến khi kết thúc điều chỉnh 20- 40 giây
độ cao
 Lượng thay đổi độ cao trên xe: 10÷30 giây
Hình 5.13: Lượng thay đổi độ nhún trên

b) Với độ cao xe ở vị trí cao, nổ máy và thay đổi công tắc điều khiển độ cao từ vị trí
HIGH sang vị trí NORM.
Hình 5.14: Kiểm tra độ cao xe ở vị trí cao

Kiểm tra tra thời gian cho tới khi hoàn thành việc điều chỉnh độ cao và lượng thay đổi
độ cao xe.
Bảng 5.4: Thời gian điều chỉnh từ HIGH sang NORM
Từ lúc điều khiển công tắc điều khiển độ cao khoảng 2 giây cao đến lúc bắt đầu xả khí
Từ lúc xả khí đến lúc hoàn thành điều chỉnh 20÷40 giây chỉnh độ cao
 Lượng thay đổi độ cao xe: 10 ÷ 30 mm Nêua độ cao xe không thay đổi, kiểm tra
theo “ kiểm tra dùng giắc điều khiển độ cao”
Hình 5.15: Lượng thay đổi độ nhún dưới

5.3.1.5. Kiểm tra rò khí
 Kiểm tra dò khí của các ống nối

a) Đặc công tắc điều khiển độ cao xe ở vị trí HIGH để tăng độ cao xe.
b) Tắt máy.
c) Bôi nước xà phòng lên chỗ ống nối của các ống và kiểm tra xem có dò khí
không.

Hình 5.16: Phương pháp kiểm tra dò khí

 Điều chỉnh độ cao xe  Lưu ý:
 Điều chỉnh độ cao xe xe nên tiến hành khi công tắc điều chỉnh độ cao ở vị trí
NORM.
 Điều chỉnh độ cao xe sao cho nó nằm trong giải giá trị tiêu chuẩn.
 Tiến hành điều chỉnh độ cao xe trên một bề mặt phẳng.
 Điều chỉnh độ cao xe

a) Nới lỏng hai đai ốc hãm trên thanh nối của cảm biến điều chỉnh độ cao.
b) Xoay bulông của thanh nối cảm biến điều khiển độ cao để điều chỉnh chiều dài
Hình 5.17: Phương pháp điều chỉnh độ cao xe

Gợi ý: Xoay bulông của thanh nối cảm biến điều khiển độ cao một vòng xẽ thay
đổi độ cao của xe 4mm.
c) Kiểm tra kích thước L của thanh nối cảm biến điều khiển độ cao như trong hình
vẽ và nó nhỏ hơn gia trị giới hạn. Giới hạn: Trước 13 mm Sau 13 mm.
d) Siết tạm 2 đai ốc hãm.
e) Kiểm tra độ cao xe.
f) Xiết các đai ốc hãm.
Lưu ý: Chắc chắn rằng khớp cầu và giá đỡ song song khi xiết các đai ốc hãm.

Hình 5.18: Kiểm tra lại các đai ốc hãm

5.3.2. Kiểm tra các bộ phận
Mục đích: để hiểu qui trình kiểm tra các chi tiết điều khiển điện tử
 Công tắc LRC Điều khiển lực giảm chấn và
 Cảm biến lái độ cứng hệ thống treo

 Công tắc đèn phanh
 Cảm biến vi trí bướm ga
 Bộ chấp hành điều khiển hệ thống treo
 Đèn báo LRC

 Giắc kiểm tra và TDCL Điều khiển độ cao xe
 Cảm biến tốc độ số 1

 Cảm biến điều khiển độ cao
 Công tắc ON/ OFF điều khiển độ cao
 Công tắc cửa
 Tiết chế IC
 Rơle điều khiển độ cao số 2
 Rơle điều khiển độ cao số 1
Máy nén điều khiển độ cao

Van điều khiển độ cao số 1

Van điều khiển độ cao số 2

Van xả

Đèn báo điều khiển độ cao


CHUẨN BỊ:
• Vôn và ôm kế (đồng hồ điện hay đồng hồ vạn năng)
• SST 09843-18020 Dây kiểm tra
Kiểu xe áp dụng: lexus LS 400
5.3.2.1. Công tắc RLC
 Kiểm tra thông mạch thông mạch thông tắc. a)

Tháo giắc cắm công tắc LRC.
b) Đo điện trở giữa cực 3 và 4 của giắc công tắc LRC, khi công tắc đặt ở cả hai vị trí
NORM VÀ SPORT.
Bảng 5.5: Kiểm tra công tắc LRC
VỊ TRÍ CÔNG TẮC ĐIỆN TRỞ Ý NGHĨA
NORM ∞ Hở mạch
SPORT 0Ω Thông mạch

Hình 5.19: Kiểm tra thông mạch của công tắc

5.3.2.2.Cảm biến lái
 Kiểm tra cảm biến lái a)
Tháo vô lăng
b) Tháo giắc cảm biếm lái
c) Nốí cực (+) ắc qui với chân số 1, cực (-) với chân số 2 của giắc cảm biến lái.
d) Nối cực (+) đồng hồ với chân số 10 và 11 và cực âm cới chân số 2 của giắc cảm
biến lái.
e) Đo điên trở giũa hai chân 10, 11 và 2 của giắc cảm biến lái trong khi quay chậm
của cảm biến lái.
Điện trở phải thay đổi giữa 0 Ω và ∞.
Hình 5.20: Sơ đồ mạch điện kiểm tra cảm biến lái

5.3.2.3. Công tắc đèn phanh
 Kiểm tra thông mạch công tắc
Bảng 5.6: Kiểm tra vị trí công tác đèn phanh

C ực
Vị trí công t ắc 1 2 3 4
Công t ắc tự do
Chốt công t ắc bị ẩn
Hình 5.21: Vị trí kiểm tra các cực công tắc đèn phanh
5.3.2.4. Cảm biến vị trí bướm ga
 Kiểm tra cảm biến vị trí bướm ga

Bảng 5.7: Kiểm tra vị trí bướm ga
Cực
Bướm ga 3-1 2-1
Đóng hoàn toàn 0,2-0,8 KΩ Nhỏ hơn 2.3 KΩ
Mở hoàn hoàn 2,8-8,9K Ω ∞
Hình 5.22: Vị trí kiểm tra cảm biến vị trí bướm ga

5.3.2.5. Bộ chấp hành điều khiển hệ thống treo
 Tháo bộ chấp hành

a) Để bộ chấp hành sau, đầu tiên dầu tiên tháo ghé sau và tấm ốp khay để hành
lý.
b) Tháo bộ vỏ chấp hành và bộ chấp hành.

c) Tháo giắc nối bộ chấp hành.

Hình 5.23: Giắc cắm kiểm tra bộ chấp hành

* Kiểm tra bộ chấp hành
a) Đo điện trở giữa các cực của giắc nối bộ chấp hành.
Bảng 5.8: Kiểm tra bộ chấp hành
Cực Điện trở
1-2 3-6 Ω
3-4 3-6 Ω
2-4 2,3 -4,3 Ω
Hình 5.24: Đo điện trở giữa các cực giắc nối bộ chấp hành
b) Kiểm tra hoạt động bộ chấp hành khi điện áp ắc qui được cấp đến các cực của
giắc nối bộ chấp hành.
Bảng 5.9: Kiểm tra bộ chấp hành khi được cấp điên ắc quy
Điện áp ắc qui Điện áp ắc qui (-) Vị trí lực giảm Vị trí độ cứng
(+) chấn treo
Cực 1 Cực 2 Cúng Cứng

Cực 3 Cực 4 Trung bình Cứng
Cực 2 Cực 1 Mềm Mềm

GỢI Ý: Tiến hành nhanh tháo tác kiểm tra này (trong vòng 1 giây) để tránh
cháy các cuộn stator trong bộ chấp hành.
Hình 5.25: Vị trí giắc nối A và C

5.3.2.6. đèn báo LRC
 Kiểm tra đèn báo

a) Tháo bảng đồng hồ.
b) Nối cực (+) ắc qui với cực (-) với cực C-10.
 Kiểm tra rằng đèn báo bật sáng.

5.3.2.7. Giắc kiểm tra và TLDC
Hình 5.26: Vị trí kiểm tra TDCL

 Kiểm tra giắc kiểm tra và TCDL a) Bật khoá điện ON.
b) Đo điện áp giữa TS - E1 của giắc kiểm tra hay DLTC.
c) Do điện áp giữa cực TC - E1 của giắc kiểm tra.
 Điện áp xấp xỉ 10V

Hình 5.27: Đo điện áp giữa chân TS và E1

5.3.2.8. các chi tiết điều khiển lự giảm chấn, độ cứng hệ thống treo và độ cao gầm
xe
• Cảm biến tốc độ số 1 ( trong bảng đồng hồ)
• Kiểm tra cảm biến tốc độ số 1
a) Tháo bảng đồng hồ nhưng vẫn nối các giắc nối.
b) Nối cực (+) của đồng hồ với chân A-10 ở phía sau của giắc nối và cực (-) đồng
hồ nối mát.
c) Nâng xe.
d) Bật khoá điện ON.
e) Đo điện áp giữa cực A-10 của bảng đồng hồ và mặt thân xe trong khi quay châm
trục các đăng.
Điện áp phải thay đổi giữa khoảng 0V – 5V
Hình 5.28: Kiểm tra cảm biến tốc độ số 1

• Cảm biến điều khiển độ cao
• Kiểm tra mạch nguồn

a) Tháo lốp trước kiẻm tra cảm biến điều khiển độ cao trước.
Tháo tấm ốp trong phía khoang hành lý để kiểm tra cảm biến điều khiển độ cao
sau.
b) Tháo giắc nối cảm biến điều khiển độ cao.
c) Bật khoá điện ON.
d) Đo điện áp giữa chân 1 của giắc nối cảm biến điều khiển độ cao với mát Điện áp:
điện áp ắc qui.
Hình 5.29: Kiểm tra cảm biến điều khiển độ cao
 Kiểm tra dây điện và giắc cắm

Kiểm tra thông mạch giữa các cực của cảm biến điều khiển độ cao và các cực của
ECU hệ thống treo như bảng dưới.
Bảng 5.10: Kiểm tra dây điên và giắc cắm
Cực cảm biến Giắc nối ECU
2 C-6
Cảm biến trước lái 3 C-5
4 C-6
6 C -17
2 C-6
Cảm biến trước phải 3 C-5
4 A-7
6 C-17
2 C-6
Cám biến sau trái 3 C-5
4 A-4
6 C-17
2 C-6

3 C-5
Cảm biến sau phải 4 A-5
6 C-17
Nếu không tìm thấy hư hỏng nào khi kiểm tra các bước 1 và 2, thay tạm cảm biến
bằng một cảm biến khác cùng loại đang hoạt động.
Nếu hư hỏng chấm dứt, thay cảm biến. Nếu không, kiểm tra các tri tiếp khác theo
bảng trệu chứng hư hỏng
Hình 5.30: Các cảm biến và giắc nối

5.3.2.9. các chi tiết kiểm tra điều khiển độ cao gầm xe
Kiểm tra bằng giắc điều khiển độ cao
 Kiểm tra điện trở các giắc

a) Tháo tấp ốp bên phải khoang hành lý
b) Đo điện trở giữa các cực của giắc điều khiển độ cao.
 Kiểm tra sự thay đổi độ cao xe

a) Bật khoá điện ON
b) Kiểm tra sự thay đổi độ cao xe khi các cực của giắc điều khiển độ cao
được nối như bảng sau:
Bảng 5.11: Vị trí đấu nối các cực của bộ điều khiển độ cao

LƯU Ý: để tránh lam hỏng mạch điện không bao giờ nối chân 1 và 8 của giắc
điều khiển độ cao.

Hình 5.31: Kiểm tra độ cao gầm xe

5.3.2.10. Công tắc điều khiển độ cao
Kiểm tra thông mạch công tắc
a) Tháo giắc công tắc điều khiển độ cao.
b) Đo điện trở giữa chân số 5 và 6 của giắc nối công tắc điều khiển độ cao khi
công tắc điều khiển độ cao khi công tắc điều khiển độ cao đặt cao đặt ở vị trí
NORM và HIGH.
Bảng 5.12: Đo điện trở công tắc ở vị trí NORM và HOGH
Vị trí công tắc Điện trở Ý nghĩa
NORM ∞ Hở mạch
HIGH 0Ω Thông mạch

Hình 5.32: Kiểm tra công tắc điều khiển độ cao

5.3.2.11. công tắc ON/OFF điều khiển độ cao
Kiểm tra thông mạch của công tắc
a) Tháo tấm ốp trong khoang hành lý
b) Tháo giắc nối của công tắc, ON/OFF điều khiển độ cao
c) Đo điện trở giữa các cực của giắc nối công tắc ON/OFF điều khiển độ cao với
công tác ON/ OFF điều khiển độ cao ở vị trí ON và OFF. Bảng 5.12: Kiểm
tra giắc nối công tắc ON/OFF
Vị trí công tắc Điện trở
ON ∞
OFF 0Ω
Hình 5.33: Kiểm tra công tắc ON/OFF

5.3.2.12. công tắc cửa
 Kiểm tra thông mạch của công tắc cửa

a) Tháo công tắc cửa
b) Kiểm tra thông mạch giữa các cực 1, 2 và thân công tắc.
Bảng 5.13: Kiểm tra thông mạch giữa cực 1 và 2

Cự c
Vị trí 1 2 Giá đ ỡ
Công
T ắc
Bặt( ch ốt nh ả ra) O O
Tắt ( ch ốt án vào) O O
Hình 5.34: Kiểm tra công t ắc cửa

5.3.2.15 . M ạch ti ết chế
 Kiểm tra mạc tiết chế IC

a) Tháo tấm ốp bên phải khoang đông cơ.
b) Ngắt giắc ECU hệ thống treo.
c) Đo điện áp giữa cực REG của giắc điện ECU hệ thống treo và thân xe khi
dông cơ tắt (khoa điện bật ON) và khi động cơ nổ.
Bảng 5.14: Kiểm tra điện áp giữa cực REG và ECU
Trạng thái động cơ Điện áp
Tắt (khoá điện bật ON) 0V
Chạy Điện áp ắc quy

Hình 5.35: Kiểm tra mạch IC

5.3.2.14. rơ le điều khiển độ cao số 2
 Kiểm tra hoạt động của rơle.

a) Tháo tấm ốp khoang hành lý.
b) Tháo rơle điều khiển độ cao số 2.
c) Kiểm tra thông mạch giữa các chân của rơle điều khiển độ cao số 2 như bảng
dưới.
Bảng 5.15: Kiểm tra thông mạch của rơle số 2
Chân 2 và 4 Hở
Chân 1 và 3 Thông mạch
d) Cấp điện ắc qui chân 1 và 5.
e) Kiểm tra thông mạch giữa các chân 2 và 4.
Hình 5.36: Kiểm tra rơle điều khiển độ cao số 2

5.3.2.15. rơ le điều khiển độ cao số 1

Hoạt đông của rơ le số 1

a) Tháo đèn pha bên trái.
b) Thao rơle điều khiển độ cao số 1.
c) Kiểm tra thông mạch giữa các chân của rơle điều khiển độ cao số 1
như bảng dưới.
Bảng 5.16: Kiểm tra thông mạch giữa các chân của rơle điều khiển độ cao số 1
Chân 1 và 2 Hở
Chân 3 và 4 50 đến 100Ω ( thông mạch)
d) Cấp điện ắc qui cho chân 3 và 4.
e) Kiểm tra thông mạch giữa chân 1 và 2.
Hình 5.37: Kiểm tra rơ le điều khiển độ cao số 1

5.3.2.16. máy nén khi điều khiển độ cao
 Kiểm tra hoạt động của môtor máy nén khí

a) Thao tấm lót sườn xe trươc bên phải.
b) Tháo giắc mô tơ máy nén.
c) Nối cực (+) ắc qui với chân số 1 và cực (-) với chân số 2 của giắc motor máy nén.
Kiểm tra rằng, mô tơ hoạt động bình thường.

Hình 5.38: Kiểm tra motor máy nén

5.3.2.17. Van điều khiển độ cao số 1
 Kiểm tra hoạt động của van

a) Tháo tấm lót xườn phía bên phải.
b) Tháo giắc van.
c) Đo điện trở giữa các cực.
Bảng 5.17: Kiểm tra van điều khiển độ cao số 1
Cực Điện trở
1-3 9-15Ω
2-3 9-15Ω
d) Kiểm tra xem có nghe thấy tiếng động làm việc của van khi cấp điện áp ắc qui
đến các cực sau không.
Bảng 5.18: Cấp điện ắc quy đến các cực để kiểm tra
ắc qui (+) ắc qui (-)
1 3
2 3
Hình 5.39: Kiểm tra hoạt động của van số 1

5.3.2.18. Van điều khiển độ cao số 2

* Tháo kiểm tra hoat động của van

a) tháo tấm ốp trước khoang hành lý.
b) Tháo giắc van
c) Đo điện trở giữa các cực
Bảng 5.19: Kiểm tra van điều khiển số 2
Cực Điện trở
1- 4 9-15 Ω
2–4 9-15 Ω
Hình 5.40: Kiểm tra van điều khiển độ cao số 2

e) Kiểm tra tiếng động làm việc của van khí điện áp ắc qui cấp cho các cực như
bảng dưới.
Ắc qui Điện trở
1 4
2 4
Hình 5.41: Kiểm tra các van khí * Cho

máy nén hoạt động và kiểm tra hoạt động của van an toàn

a) bật khoá điện ON và nối chân 1 và 7 của giắc điều khiển độ cao để cưỡng bức
máy nén hoạt động.
b) cho máy nén hoạt động, đợi một thời gian ngắn, sau đó kiểm tra xem có khí xả
ra từ van an toàn không.
c) tắt khoá điện
LƯU Ý: khi máy nén hoạt động cưỡng bức, một mã chuẩn được lưu trong ECU.
Phải xoá mã này sau khi kết thúc kiểm tra.
Hình 5.42: Kiểm tra hoạt động của van an toàn

5.3.2.19. Van xả
Kiểm tra hoạt động của van xả
a) Tháo tấm lót xườn dưới bên phải.
b) Tháo giắc nối van
Hình 5.43: Kiểm tra hoạt động của van xả

c) Đo điện trở giữa cực 1 và 2.
Điện trở 9 - 15Ω
d) Kiểm tra tiếng động làm việc của van khi cấp điện áp ắc quy cho các cực 1 và
cực 2.
Bảng 4.20: Kiểm tra tiêng động của van
ắc quy (+) ắc quy (-)

1 2
Hình 5.44: Vị trí nối giắc kiểm tra B và C

5.3.2.20. Các cảm biến điều khiển độ cao
Kiểm tra các đèn báo
a) Tháo bảng đồng hồ.
b) Nối cực (+) ắc qui với chân B-2, B-3, cực (-) ắc qui với chân C-10, kiểm tra
rằng đền báo bật sáng.
Cực (+) ắc qui Cực (-) ắc qui Đèn báo
B-2(chỉ cho mỹ) LO
B-3 C-10 NORM
B-4 HIGH
Bảng 5.21: Kiểm tra đèn báo
5.4. ECU hệ thống treo
5.4.1. Kiểm tra mạch và mạch hệ thống
Bảng 5.22: Kiểm tra hoạt động mạch của hệ thống treo
CỰC Điều kiện đo Điện áp hoặc Ý nghĩa

điện trở
1(SLFR)-Mát 9-15Ω

2(SLFR)Mát 9-15Ω
3(RCMP)- 54 (-RC) 50-100Ω
Công tắc điều khiển ∞ Hở
8(NSMP)-54 độ cao ON/OFF
Công tắc điều khiển 0Ω Thông mạch

độ cao ON/OFF bật
10(TSW)-Mát Công tắc LRC ∞ Hở

chuyển sang NORM
Công tắc LRC 0Ω Thông mạch

chuyển sang
SPORT
đạp bàn đạp phanh Điện áp ắc qui
11(STP)-Mát Nhả bàn đạp phanh 0V
12(SLRL)-Mát 9-15Ω
13(SLRL)-Mát 9-15Ω
Các cửa đều đóng ∞ Hở
20(DOOR)-Mát
Một cửa bất kỳ mở 0Ω Thông mạch
Công tắc điều khiển ∞ Hở
21(HSW)- Mát độ cao tại NORM
Công tắc điều khiển 0Ω Thông mạch

độ cao tại HIGH
22(SLEX)-54(RM) 9-15 Ω
Nối cực Ts và E1 của 0Ω Thông mạch
25(TC)-Mát giắc kiểm tra hoặc
TDCL
Nối cực Ts và E1 của 0Ω Thông mạch
26(TS) mát giắc kiểm tra hoặc
hoặc TDCL
30(RM+) – 38(RM) 0Ω Thông mạch

5.4.2. Kiểm tra hoạt động của ECU hệ thống treo

Bảng 5.23: Kiểm tra ECU hệ thống treo
Cực Điều kiện đo Ý nghĩa

Khoá điện bật ON và phía Điện áp ắc quy
1(SLFR)-Mát trước bên phải của xe
được kích lên chầm chậm
Khoá điện bật ON và phía Điện áp ắc quy

2(SLRR)- Mát sau bên phải của xe được
kích lên chầm chậm
khoá điện bật ON và công Điện áp ắc quy

3(RCMP) Mát tắc điều khiển độ cao
được bật từ vị trí NORM
sang HIGH
Khoá điện bật ON công Điện áp ắc quy
8(NSW)-Mát tắc điều khiển độ cao ở vị
trí ON
Đạp phanh Điện áp ắc quy

11(STP)-Mát Nhả phanh 0V
Khoá điện ON và phía Điện áp ắc quy
12(SLFL)-Mát trước bên trái xe được cấp
xe chầm chậm
Khoá điện ON và phía sau Điện áp ắc quy

13(SLRL)-Mát bên trái xe được kích lên
chầm chậm

TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Cấu tạo và sửa chữa thông thường xe ô tô - Tổng Cục Đường Bộ
Việt Nam - 2017
[2] Nguyễn Khắc Trai - Cấu tạo gầm xe con - NXB Giao thông vận tải
2002.
[3] Nguyễn Hữu Cẩn - Lý thuyết ô tô máy kéo - NXB Khoa học kỹ
thuật - 2010.
[4] Toyota Active Height control: 1998-2007 Toyota Land Cruiser 100
series
[5] CHASSIS – SUSPENSION AND AXLE – AHC SUSPENSION –
CH75

Hệ thống treo điều khiển điện tử XXX

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Hệ thống treo điều khiển điện tử XXX

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

HỆ THỐNG TREO KHÍ NÉN ĐIỆN TỬ

TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN 1

3.3.1. Thay đổi lực giảm xóc. 77

3.3.2. Lựa chọn độ cao. 81

Bảng 3.1: Thông số kỹ thuật bơm giảm tốc 65

DANH MỤC HÌNH

Hình 1.2: Hệ thống treo thông thường

CÂU HỎI ÔN TẬP

Hình 2.1-1: Bố trí chung hệ thống TEMS

Hình 2.7: Cảm biến tốc độ xe

Hình 2.8: Cảm biến vị trí bướm ga

Hình 2.9: Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga

Hình 2.10: Công tắc khởi động số trung gian

Hình 2.11: Cấu tạo của bộ chấp hành

Hình 2.12: Sơ đồ mạch điện của bộ chấp hành

Hình 2.15-1: Lực giảm chấn trung bình

Hình 2.15-2: Lực giảm chấn mềm

Hình 2.15-3: Lực giảm chấn cứng

Hình 2.18: Lực giảm chấn trung bình

Hình 2.20: Cấu tạo buồng khí và van khí

Hình 2.24: Vị trí các ống khí nén

Hình 2.25: Vị trí cảm biến độ cao giảm chấn

Hình 2.26: Cảm biến độ cao kiểu quang

Hình 2.28: Vị trí và sơ đồ công tắc cửa

Hình 2.30: Rơ le điều khiển độ cao số 1

Hình 2.32: Van xả và bộ hút ẩm

Hình 2.33: Van điều khiển độ cao

Hình 2.34: Sơ đồ mạch điện điều khiển

Hình 2.35: Điều khiển chống chúi đuôi xe

2.2.3. Điều khiển chống nghiêng ngang:

Hình 2.38: Điều khiển chống chúi đầu xe

Hình 2.39: Điều khiển tốc độ cao

Hình 2.40: Điều khiển khi chuyển số

Hình 2.42: Điều khiển độ cao xe

Hình 2.45: Điều khiển khi tắt khóa điện

Hình 2.46: Công tắc lựa chọn chế độ

Hình 2.48: Đèn led nháy báo lỗi

Hình 2.50: Đèn báo ở chế độ bình thường

CÂU HỎI ÔN TẬP

Cảm biến điều khiển độ Bộ điều khiển lực

Cảm biến kiểm soát độ Bộ điều khiển lực giảm

Cảm biến áp suất dầu Bộ điều khiển lực giảm

Van xả phía trước

Công tắc chọn chế độ DLC

3.1.3. Mạch thủy lực

Hình 3.3: Đèn báo điều khiển tốc độ cao

Hình 3.4: Công tắc điều khiển AHC.

Hình 3.6-2: Công tắc điều khiển độ cao

Hình 3.8: Công tắc chọn chế độ giảm xóc

Hình 3.10: Vị trí cảm biến độ cao giảm chấn

Hình 3.11: Cảm biến độ cao kiểu quang

Hình 3.13 : Cấu tạo cảm biến góc xoay vô lăng

Hình 3.15: Bơm và motor

Cảm bi ến nhiệt độ Van h ồi

Hình 3.16: Cấu tạo của bơm

Hình 3.17: Motor của bơm

Hình 3.19: Cảm biến nhiệt độ

Hình 3.20: Cảm biến áp suất

Hình 3.21: Bơm giảm tốc

3.2.7. Máy nén điều khiển độ cao

Hình 3.22: Máy nén điều khiển độ cao

Hình 3.23: Van điện từ

 Nguyên lý hoạt động van điện từ

Hình 3.26: Van xả