(123doc) Nghien Cuu Khai Thac He Thong Dieu Khien Dong Co Word Cad

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP SVTH: DƯƠNG ĐỒNG QUANG
LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan: Luận văn này là kết quả thực hiện của tôi, dưới sự hướng dẫn
của Th.S Dương Minh Thái.
Các trích dẫn , số liệu, hình vẽ được trình bày trong luận văn này là hoàn toàn
trung thực và chưa từng được công bố dưới bất cứ hình thức nào.
Tôi xin chịu trách nhiệm đề tài luận văn của mình.
Sinh viên
Dương Đồng Quang
MỤC LỤC
1
ục các từ viết tắt
ESA (Electronic Spark Advance): Đánh lửa sớm điện tử.
ECU (Electronic Control Unit): Bộ điều khiển điện tử.
OBD (On Board Diagnosis): Hệ thống chẩn đoán.
IGT: Tín hiệu đánh lửa do ECU cấp đến IC của hãng TOYOTA.
IGF: Tín hiệu phản hồi đánh lửa do IC cấp đến ECU của hãng TOYOTA.
DIS (Direct Ignition System): Hệ thống đánh lửa trực tiếp.
LED (Lighting Emision Diode): Phần tử cảm quang.
EFI (Electronic Fuel Injection): Hệ thống phun xăng điện tử.
VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence): Hệ thống điều khiển van nạp
nhiên liệu biến thiên thông minh.
IC (Integrated Circuit): Mạch tích hợp.
CPU ( Central Processing Unit ): Bộ vi xử lý trung tâm.
TBĐK : Thiết bị điều khiển.
ĐTĐK : Đối tượng điều khiển.
GDI ( Gasoline Direct Injection ): Động cơ phun xăng trực tiếp.
2
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
1.1. Đặt vấn đề

Trong vòng 20 năm trở lại đây, công nghiệp ô tô đã có những sự thay đổi lớn
lao. Đặc biệt, hệ thống điện và điện tử trên ô tô đã có bước phát triển vượt bậc nhằm
đáp ứng các yêu cầu: tăng công suất động cơ, giảm tiêu hao nhiên liệu, giảm độ độc
hại của khí thải, tăng tính an toàn và tiện nghi của ô tô. Ngày nay chiếc ô tô là một
hệ thống phức hợp bao gồm cơ khí và điện tử. Trên hầu hết các hệ thống điện ô tô
đều có mặt các bộ vi xử lý để điều khiển các quá trình của hệ thống. Các hệ thống
mới lần lượt ra đời và được ứng dụng rộng rãi trên các loại xe, từ các hệ thống điều
khiển động cơ và hộp số cho đến các hệ thống an toàn và tiện nghi trên ô tô. Điển
hình như hệ thống đánh lửa điện tử đã thay cho hệ thống đánh lửa điều khiển bằng
vít lửa, bộ chế hòa khí đã được thay bằng hệ thống phun xăng điện tử. Vì vậy tôi
hiểu rằng điện điện tử trên ô tô là rất quan trọng và đặc biệt là hệ thống điện động
cơ. Do đó tôi chọn đề tài “Nghiên cứu – khai thác hệ thống điều khiển động cơ.
Thiết kế mô hình điều khiển phun xăng, đánh lửa trên động cơ 1NZ-FE” để tìm
hiểu sâu hơn nhằm phục vụ cho công việc của tôi sau này.
1.2. Nội dung và phương pháp nghiên cứu

Tìm hiểu lý thuyết hệ thống điện động cơ trên các tài liệu của hãng Toyota, giáo
trình giảng dạy của trường Đại học Giao Thông Vận Tải TP.HCM, Sư Phạm Kỹ
Thuật….
Trong quá trình nghiên cứu thực hiện đề tài em có sự dụng một số phương pháp
nghiên cứu sau:
- Tra cứu trong các tài liệu, giáo trình kỹ thuật, sách vở, đặc biệt là các cuốn cẩm
nang khai thác, bảo dưỡng sửa chữa của chính hãng Toyota.
- Nghiên cứu, tìm kiếm thông tin trên mạng Internet, các website trong và ngoài
nước. So sánh và chắt lọc để sử dụng những thông tin cần thiết và đáng tin cậy.
- Tham khảo ý kiến của các nhà chuyên môn, các Giảng viên trong ngành cơ khí
ô tô. Trong đó phải kể đến các thầy trong tổ bộ môn Cơ khí ô tô của trường ĐH
Giao Thông Vận Tải TP. Hồ Chí Minh, các kỹ sư, chuyên viên kỹ thuật về ô tô
tại các Trung tâm bảo hành, các xưởng sửa chữa và các Garage chuyên dùng, và
cả những người có kinh nghiệm lâu năm trong việc sử dụng và bảo quản xe…
- Nghiên cứu trực tiếp trên xe và các hệ thống cụ thể trong thực tế.
- Tổng hợp và phân tích các nguồn dữ liệu thu thập được, từ đó đưa ra những
đánh giá và nhận xét của riêng mình.
3
Tìm hiểu phương pháp kiểm tra và chẩn đoán các bộ phận của hệ thống điện
động cơ dựa trên cơ sở lý thuyết, kiến thức được học cùng với kiến thức thực
nghiệm qua các đợt thực tập và sự hướng dẫn của giáo viên hướng dẫn.
Xây dựng một vài quy trình kiểm tra, chẩn đoán của các hư hỏng thường gặp.
Thiết kế mô hình hệ thống điều khiển phun xăng, đánh lửa trên động cơ 1NZ-
FE.
1.3. Mục tiêu đề tài

Nắm vững phần lý thuyết hệ thống điện động cơ.
Trình bày các quy trình kiểm tra,chẩn đoán các hư hỏng của hệ thống.
Đồng thời bài báo cáo này cũng có thể trở thành tài liệu tham khảo cho các sinh viên
khóa sau.
1.4. Giới hạn của đề tài

- Vì giới hạn về thời gian, đề tài chỉ nghiên cứu phần lý thuyết hệ thống điện
động cơ, không nghiên cứu điện thân xe.
- Có mô hình thực tế.
CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ

TRÊN Ô TÔ
2.1. Lịch sử phát triển
4
Vào thế kỷ 19, một kỹ sư người Pháp – ông Stevan – đã nghĩ ra cách phun nhiên
liệu cho một máy nén khí. Sau đó một thời gian, một người Đức đã cho phun nhiên
liệu vào buồng cháy nhưng không mang lại hiệu quả. Đầu thế kỷ 20, người Đức áp
dụng hệ thống phun nhiên liệu trong động cơ 4 thì tĩnh tại (nhiên liệu dùng trên
động cơ này là dầu hỏa nên hay bị kích nổ và hiệu suất rất thấp). Tuy nhiên, sau đó
sáng kiến này đã được ứng dụng thành công trong việc chế tạo hệ thống cung cấp
nhiên liệu cho máy bay ở Đức. Đến năm 1966, hãng BOSCH đã thành công trong
việc chế tạo hệ thống phun xăng kiểu cơ khí. Trong hệ thống phun xăng này, nhiên
liệu được phun liên tục vào trước supap hút nên có tên gọi là K – Jetronic (K –
Konstant – liên tục, Jetronic – phun). K – Jetronic được đưa vào sản xuất và ứng
dụng trên các xe của hãng Mercedes và một số xe khác, là nền tảng cho việc phát
triển các hệ thống phun xăng thế hệ sau như KE – Jetronic, Mono – Jetronic, L –
Jetronic, Motronic…
Tên tiếng Anh của K – Jetronic là CIS (continuous injection system) đặc trưng cho
các hãng xe Châu Âu và có 4 loại cơ bản cho CIS là: K – Jetronic, K – Jetronic với
các cảm biến oxy và KE – Jetronic (có kết hợp điều khiển bằng điện tử) hoặc KE –
Motronic (kèm điều khiển góc đánh lửa sớm). Do hệ thống phun cơ khí còn nhiều
nhược điểm nên đầu những năm 80, BOSCH đã cho ra đời hệ thống phun sử dụng
kim phun điều khiển bằng điện. Có hai loại: hệ thống L – Jetronic (lượng nhiên liệu
phun được xác định nhờ cảm biến đo lưu lượng khí nạp) và D – Jetronic (lượng
nhiên liệu phun được xác định dựa vào áp suất trên đường ống nạp).
Đến năm 1984, người Nhật (mua bản quyền của BOSCH) đã ứng dụng hệ thống
phun xăng L – Jetronic và D – Jetronic trên các xe của hãng Toyota (dùng với động
cơ 4A – ELU). Đến năm 1987, hãng Nissan dùng L– Jetronic thay cho bộ chế hoà
khí của xe Nissan Sunny.
Song song với sự phát triển của hệ thống phun xăng, hệ thống điều khiển đánh lửa
theo chương trình (ESA – Electronic Spark Advance) cũng được đưa vào sử dụng
vào những năm đầu thập kỷ 80. Sau đó, vào đầu những năm 90, hệ thống đánh lửa
trực tiếp (DIS – Direct Ignition System) ra đời, cho phép không sử dụng delco và hệ
thống này đã có mặt trên hầu hết các xe thế hệ mới.
Ngày nay, gần như tất cả các ôtô đều được trang bị hệ thống điều khiển động cơ cả
động cơ xăng và động cơ Diesel theo chương trình, giúp động cơ đáp ứng được các
yêu cầu gắt gao về khí xả và tính tiết kiệm nhiên liệu. Thêm vào đó công suất động
cơ cũng được cải thiện rõ rệt.
Những năm gần đây, một thế hệ mới của động cơ phun xăng đã ra đời. Đó là động
cơ phun xăng trực tiếp GDI (Gasoline Direct Injection). Trong tương lai gần, chắc
chắn GDI sẽ được sử dụng rộng rãi.
5
2.2. Thuật toán điều khiển lập trình và nguyên lý điều khiển động cơ
2.2.1 Một số khái niệm về hệ thống điều khiển tự động sử dụng trên ôtô
 Hệ thống điều khiển tự động
Hệ thống điều khiển tự động là hệ thống không có sự tham gia trực tiếp của con
người trong quá trình điều khiển.
 Hệ thống điều khiển vòng hở
Là hệ thống thực hiện nguyên tắc khống chế cứng. Tức là tín hiệu ra Y không
cần đo lường để đưa trở về ban đầu. Mọi sự thay đổi của tín hiệu ra Y không phản
ánh vào TBĐK. Tín hiệu X đặt vào như thế nào thì tín hiệu Y ra như thế ấy, khả
năng phản hồi của hệ thống hở không có.
X U Y
TBĐK ĐTĐK
Hinh 2.1: Sơ đồ khối hệ thống hở.
 Hệ thống điều khiển vòng kín
Là hệ thống thực hiện điều khiển có phản hồi tức là tín hiệu Y được đo lường và
dẫn đến đầu vào phối hợp với tín hiệu X tác dụng lên TBĐK để tạo ra tín hiệu U sau
đó tác động vào ĐTĐK gây sự biến đổi Y.
Cơ cấu so sánh
U G(s) Y
X1
H(s)
Hình:2.2 Sơ đồ khối hệ thống điều khiển có cơ cấu phản hồi

2.2.2 Sơ đồ
cấu trúc và các
khối chức năng
 Một trong những vấn đề chủ yếu mà điều khiển tự động trên ô tô phải giải
quyết là điều khiển các thông số ra của các hệ thống trang bị trên xe sao cho đảm
6
bảo tính năng và sự an toàn của ô tô là tốt nhất trong mọi điều kiện hoạt động. Đối
với ôtô khi vận hành luôn có sự thay đổi về tốc độ, tải trọng, khí hậu môi trường,
điều kiện mặt đường … Vì cần phải điều khiển các thông số ra cho những hệ thống
trên ô tô khá đa dạng và phức tạp, ngoài ra các hệ thống này Compurator
còn chịu ảnh hưởng của
những tác động bên ngoài. Do vậy, điều khiển tự động trên ôtô thường áp dụng hệ
thống điều khiển kín và có hồi tiếp. Sự áp dụng loại hệ thống này tạo được mối liên
hệ trực tiếp giữa những tác động cần thiết để điều khiển hệ thống với các thông số
hoạt động của hệ thống đồng thời loại bỏ những tác động nhiễu đến thông số này
đảm bảo cho giá trị của chúng luôn phù hợp với giá trị mà ta mong muốn.
 Các hệ thống được điều khiển tự động trang bị trên ôtô hiện nay là những hệ
thống điều khiển bằng máy tính (Computer Control System).
 Các cảm biến có vai trò xác định thông tin và hoạt động của động cơ cũng
như các thông tin về môi trường ngoài có liên quan đến sự hoạt động của
động cơ, những thông tin này ở dạng các tín hiệu địên áp (Electric Signals)
được cảm biến gửi về bộ vi xử lý thông qua thiết bị giao tiếp đầu vào
(khuyếch đại, chuyển đổi A/D …)
 Bộ vi xử lý sẽ so sánh những thông tin này so với những thông tin trong bộ
nhớ máy tính để từ đó phát ra tín hiệu điều khiển thích hợp. Tín hiệu điều
khiển U được gửi đến các thiết bị thực hiện thông qua các thiết bị kiểm soát
giao tiếp đầu ra để tác động điều khiển các thông số hoạt động của động cơ.
2.2.3 Thuật toán điều khiển lập trình cho ECU.
7
Hình 2.5 Thuật toán điều khiển động cơ
8
2.
3. Tổng quan về hệ thống điều khiển động cơ 1NZ-FE
2.3.1 Mô tả hệ thống
Các chức năng của hệ thống điều khiển động cơ bao gồm EFI, ESA,ISC,
ETCS-i, VVT-i,…chúng điều khiển các tính năng cơ bản của động cơ, chức năng
chẩn đoán, rất hữu ích khi sửa chữa, chức năng dự phòng và an toàn chỉ hoạt động
khi có trục trặc trong các hệ thống điều khiển này. Ngoài ra, còn có các thiết bị điều
khiển phụ trên động cơ như hệ thống điều khiển cắt số truyền tăng, hệ thống điều
khiển khí nạp, hệ thống kiểm soát hơi nhiên liệu v.v. Các chức năng này đều được
điều khiển bằng ECU động cơ.
Hình 2.6 Sơ đồ các bộ phận trong hệ thống điều khiển động cơ 1NZ -FE
2.3.2 Chức năng của hệ thống điều khiển động cơ 1NZ-FE

Ngày nay với sự ra đời và phát triển mạnh của khoa học - công nghệ tự động
điều khiển đã làm cơ sở và nền tảng cho việc thiết lập các hệ thống điều khiển theo
chương trình trên động cơ 1NZ-FE đã giải quyết được các vấn đề hiện đang đặt ra
như: công suất, suất tiêu hao nhiên liệu, khí thải…
9
EFI (phun xăng điện tử)
ESA (đánh lửa sớm điện tử)
ISC (điều khiển tốc độ không tải)

Hệ thống điều
Chức năng chẩn đoán
khiển động cơ
Chức năng an toàn
Chức năng dự phòng
Các hệ thống điều khiển khác
2.3.3 Kết cấu của hệ thống điều khiển động cơ 1NZ-FE
TÍN HIỆU VÀO BỘ PHẬN CHẤP HÀNH
Tín hiệu G, Ne
ECU
Lưu lượng gió
(MAP) Hệ thống nhiên liệu
Nhiệt độ nước làm mát
Nhiệt độ khí nạp Hệ thống đánh lửa
Vị trí bướm ga
Điều khiển cầm chừng
Tín hiệu khởi động
Cảm biến oxy

Hệ thống chẩn đoán
Điện áp accu
Các cảm biến khác
Hình 2.7. Tổng quan sơ đồ cấu trúc điều khiển
10
4 #4 OCV-
3 #3
SIL
OCV+
+B
2 #2
WFSE
Van VVT
1 #1 FC TC
Kim phun W PS
E2
Coâng taéc aùp suaát
daàu trôï löïc laùi
THW
TACH
CB nhieät ñoä nöôùc KNK

CF
CB kích noå
FAN
PRG
NE-
Van EVAP
SPD NE+
CB vò trí truïc khuyûu

3 VTA
STP
ACMG
2 1 VC
CB vò trí böôùm ga G2+
CB vò trí truïc cam

HTL2
2 1 RSD ACI
Van ISC
3 THR
SPD Ñoàng hoà taùp loâ
STP CT ñeøn phanh
ALT Maùy phaùt

1 4 THA
Boä ño gioù
2 EVG STA Tín hieäu ñeà
kieåu daây nhieät
5 3 VG KNK ALT EC
CF Relay quaït 1
STA OXL2 PS
FAN Relay quaït 2
OXL1
4 3 OXL1 IGT1
CB OÂxy 1
2 1 HTL1 IGT2
Boâ bin vaø
IGT3
HTL1 VG EVG IC ñaùnh löûa
IGT4
IGF
E03
4 3 OXL2
CB OÂxy 2 HP
2 1 HTL2
E1 THR HT ñieàu hoøa
ACMG khoâng khí
+B ACI
IGT1 VC E2
#1
5 3 M IGT2 THW
WFSE
#2
Bôm xaêng IGT3 THA Ñoàng hoà taùp loâ
1 2
#3 IGT4 VTA TACH
Relay bôm FC
PRG
#4 TC 13 9
15A EFI HP IGF SIL 7 Giaéc 15
DLC3 5
3 5 BATT RSD OCV- 16 1
2 1 OCV+
E02 15A EFI
Relay EFI G2+
E01 EC
NE+ NE-
E03
E02
W
Hoäp ECU E01
Ñeøn baùo loãi
IG2
Sô ñoà maïch ñieän ñieàu khieån ñoäng cô xe Toyota Vios

(Ñoäng cô 1NZ - SFI)
11
Chương 3: NGHIÊN CỨU – KHAI THÁC HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN TRÊN

ĐỘNG CƠ 1NZ-FE
3.1. Hệ thống các cảm biến
3.1.1 Cảm biến áp suất trên đường ống nạp
3.1.1.1 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động

 Cấu tạo
Cảm biến bao gồm một chip Silic kết hợp với buồng chân không và một con
IC. Một mặt của màng silic bố trí tiếp xúc với độ chân không trong đường ống nạp
và mặt khác của nó bố trí ở trong buồng chân không được duy trì một áp thấp cố
định trước nằm trong cảm biến.
Hình 3.1: Cấu tạo cảm biến MAP.

 Hoạt động
Nguyên lý đo của cảm biến là dựa vào độ chênh lệch áp suất trong buồng chân
không của cảm biến và áp suất trong đường ống nạp. Khi áp suất trong đường ống
nạp thay đổi sẽ làm cho hình dạng của màng silic thay đổi theo và trị số điện trở của
nó sẽ thay đổi. Sự dao động của tín hiệu điện trở này sẽ được chuyển thành một tín
hiệu điện áp gửi đến ECU động cơ ở cực PIM.
Hình 3.2: Sơ đồ nguyên lý cảm biến MAP.
12
Hình 3.3: Đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa điện áp và áp suất đường ống nạp của
cảm biến MAP.
Hình 3.4: Sơ đồ mạch điện cảm biến MAP.
3.1.1.2 Kiểm tra

 Vị trí cảm biến
Cảm biến MAP được lắp trên đường ống nạp của động cơ
Hình 3.5: Hình dáng và vị trí cảm biến MAP.
13
 Qui trình kiểm tra

• Kiểm tra điện áp nguồn cấp cho cảm biến
Bước 1: Tắt khóa điện OFF.

Bước 2: Tháo giắc nối cảm biến MAP.
Bước 3: Bật khóa điện sang vị trí ON.
Bước 4: Dùng Vôn kế đo điện áp giữa cực VC và E2 trên giắc cảm biến MAP.
Điện áp chuẩn: 4.5 ÷ 5.5V.
Hình 3.6: Kiểm tra điện áp nguồn cấp cho cảm biến
• Kiểm tra điện áp ra của cảm biến MAP
Bước 1: Nối lại giắc cảm biến.

Bước 2: Tháo ống chân không ra khỏi đường ống nạp.
Hình 3.7: Tháo ống chân không ra khỏi đường ống nạp.
Bước 4: Dùng Vôn kế đo và ghi lại điện áp giữa chân PIM – E2 của cảm biến
MAP dưới áp suất khí quyển.
Điện áp chuẩn: 3.3V ÷ 3.9V.
14
Hình 3.8: Kiểm tra điện áp ra cảm biến.

Bước 5: Dùng bơm chân không cầm tay tạo chân không cho cảm biến MAP
theo cấp số cộng từ 100mmHg đến khi độ chân không đạt đến 500mmHg.
• Điện áp chuẩn:
Độ chân không(mmHg) 100 200 300 400 500
Điện áp (V) 0,3 – 0,5 0,7 – 0,9 1,1 – 1,3 1,5 – 1,7 1,9 – 2,1
3.1.2 Cảm biến vị trí trục cam G2
Trên trục cam đối diện với cảm biến vị trí trục cam là đĩa tín hiệu G2 có 4
răng. Khi trục cam quay, khe hở không khí giữa các vấu nhô ra trên trục cam và cảm
biến này sẽ thay đổi. Sự thay đổi khe hở tạo ra một điện áp trong cuộn nhận tín hiệu
được gắn vào cảm biến này, sinh ra tín hiệu G2. Tín hiệu G2 này được chuyển đi
như một thông tin về góc chuẩn của trục khuỷu đến ECU động cơ, kết hợp nó với tín
hiệu NE từ cảm biến vị trí của trục khuỷu để xác định điểm chết trên kỳ nén của mỗi
xi lanh để đánh lửa và phát hiện góc quay của trục khuỷu. ECU động cơ dùng thông
tin này để xác định thời gian phun và thời điểm đánh lửa.
15
Hình 3.9: Cảm biến vị trí trục cam.
3.1.3 Cảm biến vị trí trục khuỷu
3.1.3.1 Chức năng, cấu tạo và nguyên lý hoạt động

 Chức năng
Cảm biến vị trí trục khuỷu tạo ra tín hiệu NE, ECU dựa vào tín hiệu NE để tính
toán góc đánh lửa và lượng phun nhiên liệu tối ưu cho từng xylanh.
 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động
Cảm biến bao gồm một cuộn dây nhận tín hiệu, một nam châm vĩnh cửu, một
roto (32 răng nhỏ và 1 răng lớn) tạo tín hiệu. Roto cảm biến được gắn ở đầu trục
khuỷu.
Khi trục khuỷu quay khe hở không khí giữa các răng trên roto tín hiệu và cảm
biến trục khuỷu sẽ thay đổi. Sự thay đổi khe hở tạo ra điện áp trong cuộn nhận tín
hiệu được gắn vào cảm biến này sinh ra tín hiệu NE.
Roto tạo tín hiệu kích hoạt cuộn nhận tín hiệu 33 lần trong mỗi vòng quay
trục khuỷu. Từ tín hiệu này, ECU nhận biết tốc độ động cơ cũng như sự thay đổi
từng 10° một của góc quay trục khuỷu.
16
Hình 3.10 Cấu tạo

cảm biến vị trí
trục khuỷu.
Hình 3.11: Dạng sóng tín hiệu NE
Hình 3.12: Sơ đồ mạch cảm biến vị trí trục khuỷu

3.1.3.2 Kiểm tra
17
Cảm biến vị trí trục khuỷu được bố trí gần puly đầu trục khuỷu.
Hình 3.13: Hình dáng và vị trí cảm biến vị trí trục khuỷu.
• Kiểm tra điện trở cảm biến

Bước 2: Tháo giắc cảm biến.
Bước 3: Dùng Ohm kế đo điện trở giữa 2 cực cảm biến như hình vẽ rồi so sánh
với bảng giá trị sau
Điều kiện Điện trở (Ω)
Động cơ lạnh (-10 ÷ 50°C) 985 ÷ 1600
Động cơ nóng (50 ÷ 100°C) 1265 ÷ 1890
Hình 3.14: Kiểm tra điện trở cảm biến vị trí trục khuỷu.
• Kiểm tra khe hở không khí của roto cảm biến và lõi thép từ
18
Bước 1: Tháo nắp đậy puly đầu trục khuỷu.

Bước 2: Dùng bộ lá cỡ đo không nhiễm từ (đồng hoặc nhựa) đo khe hở giữa
roto tạo tín hiệu và chỗ nhô ra của cuộn dây.
Giá trị tiêu chuẩn khe hở là: 0.2-0.4mm.
• Kiểm tra dạng xung của tín hiệu
Bước 1: Nối các dây cáp của động cơ tới Accu.

Bước 2: Nối đầu kết nối của máy chẩn đoán OBDII tới giắc chẩn đoán trên
động cơ.
Bước 3: Khởi động động cơ và điều chỉnh máy chẩn đoán OBDII ở chế độ đo
xung.
Bước 4: Dạng xung được thể hiện như trên hình vẽ.
Hình 3.15: Dạng xung tín hiệu NE.
3.1.4 Cảm biến vị trí bướm ga

 Chức năng
Cảm biến vị trí bướm ga xác định góc mở bướm ga.

Cảm biến bao gồm một con trượt, một điện trở và các tiếp điểm cho tín hiệu
VTA được cung cấp tại các đầu của mỗi tiếp điểm.
19
Một điện áp không đổi 5V được cấp cho cực VC từ ECU động cơ. Khi tiếp
điểm trượt dọc theo điện trở tương ứng với góc mở bướm ga thì làm cho điện trở
thay đổi dẫn đến điện áp ra thay đổi theo. Điện áp này được đưa đến chân VTA của
ECU động cơ.
Hình 3.16: Cấu tạo cảm biến vị trí bướm ga.
Hình 3.17: Đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa điện áp và độ mở bướm ga.
20
Hình 3.18: Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga.
3.1.4.2 Kiểm tra

Cảm biến vị trí bướm ga được lắp trên trục của bướm ga
Hình 3.19: Hình dáng và vị trí cảm biến vị trí bướm ga.
• Kiểm tra điện trở cảm biến:

Bước 2: Tháo giắc nối cảm biến vị trí bướm ga.
Bước 3: Xác định vị trí các chân bằng đồng hồ VOM
- Tiến hành đo điện trở của từng chân với các chân còn lại trong khi xoay
bướm ga, khi đó sẽ có một cặp chân không thay đổi giá trị điện trở khi xoay
bướm ga là cặp VC-E2.
- Ta đã xác định được chân còn lại là VTA, tiếp tục lấy chân này để đo điện
trở với hai chân còn lại, vừa đo vừa xoay cho bướm ga mở rộng hơn, khi đó
điện trở cặp VTA-E2 sẽ tăng, điện trở cặp VTA-VC sẽ giảm, từ đó ta xác
định được cả ba chân.
Bước 4: Xoay trục cảm biến, đồng thời dùng Ohm kế kiểm tra điện trở cảm
biến.
Vị trí chân Góc mở bướm ga Điện trở (Ω)
VTA – E2 Mở hoàn toàn 2000 ÷ 10200
VTA – E2 Đóng hoàn toàn 200 ÷ 5700
21
VC – E2 2500 ÷ 5900
Điện trở đo giữa VTA – E2 hoặc VTA – VC sẽ bị thay đổi liên tục khi xoay
trục bướm ga.
Hình 3.20: Kiểm tra điện trở cảm biến vị trí bướm ga.
• Kiểm tra điện áp nguồn cấp cho cảm biến

Bước 2: Dùng Vôn kế đo điện áp giữa cực VC và E2 trên giắc cảm biến.
Điện áp chuẩn: 4.5 ÷ 5.5V.
• Kiểm tra điện áp ra của cảm biến
Bước 1: Bật khóa sang OFF.

Bước 4: Xoay cánh bướm ga, đồng thời dùng Vôn kế đo và ghi lại điện áp ra
giữa 2 cực VTA và E2 của cảm biến.
Vị trí chân Góc mở bướm ga Điện áp (V)

VTA – E2 Mở hoàn toàn 3.2 ÷ 4.2
VTA – E2 Đóng hoàn toàn 0.5 ÷ 1.2
Điện áp tại chân VTA thay đổi liên tục khi ta xoay trục bướm ga.
22
3.1.5 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

 Chức năng
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát xác định nhiệt độ nước làm mát của động cơ.
Cảm biến bao gồm một điện trở nhiệt có trị số nhiệt điện trở âm. Khi nhiệt độ
nước làm mát tăng thì điện trở giảm dẫn đến điện áp gửi về ECU động cơ giảm,
ECU điều khiển giảm lượng nhiên liệu phun và ngược lại sẽ gia tăng lượng nhiên
liệu phun khi nhiệt độ nước làm mát giảm.
Hình 3.21: Cấu tạo cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ
23
Hình 3.22: Đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa nhiệt độ và điện trở của cảm biến
nhiệt độ nước làm mát động cơ.
Hình 3.23: Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt nước làm mát.
Điện áp 5V từ ECU cung cấp qua điện trở cố định R đến cực THW để cung
cấp cho cảm biến. Khi nhiệt độ nước làm mát thay đổi thì điện trở của cảm biến
nhiệt độ nước làm mát thay đổi theo. Điện áp tại cực THW cũng thay đổi theo sự
thay đổi đó và ECU sẽ dùng tín hiệu này để xác định nhiệt độ nước làm mát.
3.1.5.2 Kiểm tra

Hình 3.24: Hình dáng và vị trí cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
• Kiểm tra điện trở của cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Bước 1: Nung nóng cảm biến và kiểm tra trị số điện trở thay đổi theo nhiệt
độ nước làm mát.
24
Nhiệt độ nước (°C) 20 40 60 80 100

Điện trở (kΩ) 2.5 1.2 0.6 0.3 0.2
Bước 2: So sánh nhiệt độ nước làm mát đo được theo nhiệt độ nước làm mát.
Hình 3.25: Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát
• Kiểm tra sự thay đổi điện áp
Hình 3.26: Mạch cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Bước 1: Cấp nguồn cho ECU.

Bước 2: Dùng biến trở 20 kΩ thay thế cho cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
25
Bước 3: Kiểm tra điện áp tại cực THW và E2 khi biến trở thay đổi.
Nhiệt độ (°C) 20 40 60 80 100

Điện trở (kΩ) 2.5 1.2 0.6 0.3 0.2
Điện áp (V) 2.4 1.5 0.9 0.5 0.3
3.1.6 Cảm biến Oxy

 Chức năng
Cảm biến oxy nhận biết tỷ lệ không khí - nhiên liệu là đậm hay nhạt hơn so với
tỷ lệ lý thuyết.
Cảm biến oxy có một phần tử làm bằng Dioxit Zirconia (ZrO 2), một loại gốm.
Phần tử này được phủ cả bên trong và bên ngoài một lớp mỏng platin. Không khí
bên ngoài được dẫn vào bên trong cảm biến, còn bên ngoài của nó tiếp xúc với khí
thải. Bộ sấy để nung nóng cảm biến oxy nhanh chóng khi xe chạy ở tốc độ cầm
chừng ,tải nhẹ.
Hình 3.27: Cấu tạo cảm biến oxy

Nếu nồng độ oxy trên bề mặt bên trong của phần tử Zirconia chênh lệch lớn so
với bề mặt bên ngoài tại nhiệt độ cao (400 ̊ C hoặc cao hơn), phần tử Zirconia sẽ tạo
ra một điện áp (tín hiệu OX) gửi đến ECU động cơ để báo về nồng độ oxy trong khí
xả tại mọi thời điểm.
26
Khi tỷ lệ không khí – nhiên liệu là nhạt, sẽ có nhiều oxy trong khí thải nên chỉ
có sự chênh lệch nhỏ về nồng độ giữa bên trong và bên ngoài của phần tử cảm biến.
Vì vậy, điện áp do nó tạo ra nhỏ (gần bằng 0V). Ngược lại, nếu tỷ lệ không khí –
nhiên liệu là đậm, oxy trong khí thải gần như biến mất nên tạo ra sự chênh lệch lớn
về nồng độ bên trong và bên ngoài phần tử cảm biến. Vì vậy, điện áp tạo ra tương
đối lớn (xấp xỉ 1V).
Hình 3.28: Đặc tính của cảm biến.
Hình 3.29: Sơ đồ mạch điện cảm biến oxy.
3.1.6.2 Kiểm tra

Cảm biến oxy được lắp trên đường ống thải.
27
Hình 3.30: Hình dáng và vị trí cảm biến nhiệt độ khí nạp.
• Kiểm tra điện trở bộ sấy của cảm biến

Bước 2: Tháo giắc nối cảm biến oxy.
Bước 3: Dùng Ohm kế đo giá trị điện trở giữa hai cực +B và HT ở nhiệt độ
200C như hình vẽ.
Điện trở: 11 ÷ 16Ω.
Hình 3.31: Đo điện trở bộ sấy cảm biến.

• Kiểm tra điện áp ra cảm biến oxy
Bước 1: Hâm nóng động cơ ở nhiệt độ hoạt động bình thường.

Bước 2: Khi động cơ hoạt động ở số vòng quay nhanh ở 2500 vòng/phút, dùng
Vôn kế đo điện áp giữa hai cực OX và E1.
Điện áp: 0.45V hoặc cao hơn một chút (<1)
28
Hình 3.32: Kiểm tra điện áp cảm biến oxy.

• Kiểm tra xung điện cảm biến oxy
Với động cơ hoạt động ở 2500 vòng/phút tiến hành kiểm tra dạng sóng giữa
hai cực OX và E1 bằng máy chẩn đoán cầm tay.
Hình 3.33: Dạng sóng cảm biến oxy.
3.1.7 Cảm biến tiếng gõ

 Chức năng
Cảm biến tiếng gõ nhận biết xung kích nổ phát ra trong động cơ và gởi tín
hiệu này đến ECU để điều khiển làm muộn thời gian đánh lửa sớm nhằm ngăn chặn
tiếng gõ.
Cảm biến này bao gồm một phần tử áp điện, nó sẽ tạo ra điện áp khi bị biến
dạng do rung động của thân máy khi có tiếng gõ.
29
Hình 3.34: Cấu tạo cảm biến tiếng gõ

Phần tử áp điện trong cảm biến kích nổ có tần số hoạt động hòa hợp với tần số
kích nổ động cơ. Do tiếng gõ động cơ có tần số xấp xỉ 7 kHz nên điện áp do cảm
biến tiếng gõ phát ra sẽ đạt mức cao nhất tại tần số này.
Có hai loại cảm biến tiếng gõ. Một loại tạo ra tần số cao trong dải tần số hẹp
của rung động, còn loại kia tạo ra tần số cao trong dải tần số rộng.
Hình 3.35: Đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa điện áp và tần số.
ECU nhận biết được kích nổ bằng cách đo điện áp tín hiệu KNK so với mức
điện áp chuẩn. Khi nhận thấy có kích nổ, ECU điều khiển giảm góc đánh lửa sớm
cho đến khi không còn kích nổ. Sau đó nó điều khiển thời gian đánh lửa sớm trở lại.
Hình 3.36: Tín hiệu cảm biến tiếng gõ.
30
Hình 3.37: Sơ đồ mạch điện cảm biến tiếng gõ.
3.1.7.2 Kiểm tra

Cảm biến tiếng gõ được lắp trên thân động cơ.
Hình 3.38: Hình dáng và vị trí cảm biến tiếng gõ.

• Kiểm tra điện trở của cảm biến
Bước 1: Tháo giắc nối cảm biến.

Bước 2: Dùng Ohm kế đo điện trở giữa cực cảm biến và vỏ cảm biến như hình
vẽ. Điện trở : 1 MΩ hoặc cao hơn.
Hình 3.39: Kiểm tra cảm biến.
31
• Kiểm tra dạng xung cảm biến
Bước 1: Khởi động và để động cơ hoạt động ở số vòng quay 4000 vòng/phút.
Bước 2: Dùng đồng hồ đo xung đo dạng sóng giữa KNK và mass trên ECU.
Bước 3: Tần số rung động của cảm biến là 7.6 kHz.
Hình 3.40: Dạng sóng của tín hiệu KNK.
3.1.8 Cảm biến nhiệt độ khí nạp

 Chức năng
Cảm biến nhiệt độ khí nạp dùng để xác định nhiệt độ khí nạp vào động cơ.
Cảm biến bao gồm một điện trở nhiệt có trị số nhiệt điện trở âm. Khi nhiệt độ khí
nạp tăng thì điện trở giảm dẫn đến điện áp gửi về ECU động cơ giảm, ECU điều
khiển giảm lượng nhiên liệu phun và ngược lại sẽ gia tăng lượng nhiên liệu phun
khi nhiệt độ khí nạp giảm.
Hình 3.41: Cấu tạo cảm biến nhiệt độ khí

nạp
32
Hình 3.42: Đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa nhiệt độ và điện trở của cảm biến
nhiệt độ khí nạp
Hình 3.43: Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ khí nạp .

Điện áp 5V từ ECU cung cấp qua điện trở cố định R đến cực THA để cung
cấp cho cảm biến. Khi nhiệt độ khí nạp thay đổi thì điện trở của cảm biến nhiệt độ
khí nạp thay đổi theo. Điện áp tại cực THA cũng thay đổi theo sự thay đổi đó và
ECU sẽ dùng tín hiệu này để xác định nhiệt độ khí nạp.
3.1.8.2 Kiểm tra

Cảm biến nhiệt độ khí nạp lắp bên trong cảm biến lưu lượng khí nạp
33
Hình 3.44: Hình dáng và vị trí cảm biến nhiệt độ khí nạp.

• Kiểm tra điện trở cảm biến
Bước 1: Tắt khóa điện.

Bước 2: Tháo giắc nối cảm biến nhiệt độ khí nạp.
Bước 3: Dùng Ohm kế đo và ghi lại điện trở giữa cực THA và E2 rồi so sánh
với bảng giá trị sau:
Nhiệt độ khí nạp ( º C ) Điện trở ( KΩ )
20 2÷3
40 0.9 ÷ 1.3
60 0.4 ÷ 0.7
80 0.2 ÷ 0.4
Hình 3.45: Đo điện trở cảm biến.

• Kiểm tra điện áp cảm biến

Bước 3: Dùng Vôn kế đo và ghi lại điện áp của cảm biến rồi so sánh với bảng
giá trị:
34
Nhiệt độ khí nạp ( º C ) Điện áp ( V )
20 0.5 ÷ 3.4
80 0.2 ÷ 1.0
Hình 3.46: Kiểm tra điện áp cảm biến.
3.1.9 Cảm biến lưu lượng khí nạp

3.1.9.1 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động
Hình 3.47: Cấu tạo cảm biến lưu lượng kiểu dây nóng
Nguyên lý hoạt động: Dòng điện chạy vào dây sấy làm cho nó nóng lên. Khi
không khí chạy qua, dây sấy được làm nguội tương ứng với khối lượng không khí
nạp, bằng cách điều chỉnh dòng điện chạy vào dây sấy này để giữ cho nhiệt độ dây
sấy không đổi, dòng điện đó sẽ tỉ lệ thuận với lượng không khí nạp bằng cách phát
35
hiện dòng điện đó ta xác định được lượng không khí nạp. Trong trường hợp này,
dòng điện có thể chuyển thành điện áp và gửi đến ECU động cơ.
3.1.9.2 Mạch điện cảm biến đo lưu lượng khí
Hình 3.48: Sơ đồ kết cấu và điều khiển của cảm biến đo lưu lượng không khí
1. Bộ khuyếch đại, 2. Ra(nhiệt điện trở), 3. Ra(bộ sấy).
Cảm biến lưu lượng khí nạp có một dây sấy được ghép vào mạch cầu. Mạch
cầu này có đặc tính là các điện thế tại điểm A và B bằng nhau khi tích của điện trở
theo đường chéo bằng nhau (Ra + R3)*R1=Rh*R2.
Khi dây sấy (Rh) được làm mát bằng không khí nạp, điện trở giảm dẫn đến sự
hình thành độ chênh giữa các điện thế của các điểm A và B. Một bộ khuyếch đại xử
lý phát hiện chênh lệch này và làm tăng điện áp đặt vào mạch này (làm tăng dòng
điện chạy qua dây sấy). Khi thực hiện việc này, nhiệt độ của dây sấy lại tăng lên
dẫn đến việc tăng tương ứng trong điện trở cho đến khi điện thế của các điểm A và
B trở nên bằng nhau (các điện áp của các điểm A và B trở nên cao hơn). Bằng cách
sử dụng các đặc tính của loại mạch cầu này, cảm biến lưu lượng khí nạp có thể đo
được khối lượng khí nạp bằng cách phát hiện điện áp ở điểm B.
Trong hệ thống này nhiệt độ của dây sấy (Rh) được duy trì liên tục ở nhiệt độ
không đổi cao hơn nhiệt độ của không khí nạp, bằng cách sử dụng nhiệt điện trở
(Ra). Do đó có thể đo được khối lượng khí nạp một cách chính xác mặc dù nhiệt độ
khí nạp thay đổi, ECU động cơ không cần phải hiệu chỉnh thời gian phun nhiên liệu
đối với nhiệt độ không khí nạp.
Ngoài ra khi nhiệt độ không khí giảm ở các độ cao lớn, khả năng làm ngưội
của không khí giảm xuống so với cùng thể tích khí nạp ở mức nước biển. Do đó
mức làm nguội cho dây sấy này giảm xuống. Vì khối khí nạp được phát hiện cũng
giảm xuống, nên không cần phải hiệu chỉnh mức bù cho độ cao lớn.
36
Khi ECU phát hiện thấy cảm biến lưu lượng bị hỏng một mã nào đó, ECU sẽ
chuyển vào chế độ dự phòng. Khi ở chế độ dự phòng, thời điểm đánh lửa được tính
toán bằng ECU, dựa vào tốc độ động cơ và vị trí của bướm ga. Chế độ dự phòng
tiếp tục cho đến khi hư hỏng được sửa chữa.
3.2. Bộ điều khiển trung tâm (ECU)

Mỗi hệ thống điều khiển trên ôtô được trang bị một bộ phận điều khiển điện tử
ECU(Electronic Control Unit) hay còn gọi ECM(Electronic Control Module).
3.2.1 Bộ phận và cấu trúc chung của ECU
37
Adress bus
Data bus
CPU,ALU,
Interface Main menory
Register
Giao tiếp đầu ra - vào (Rom,Prom,Ram)
Input Output Clock
3.2.2 Các thành phần và chức năng của từng bộ phận chính
3.2.2.1. Bộ nhớ của ECU
 Chức năng
Bộ nhớ dùng để lưu trữ các lệnh và dữ liệu cho bộ vi xử lí hoặc các vi mạch khác
đây là cơ sở chính cho bộ vi xử lí CPU nhận dữ liệu để xử lí.
Bộ nhớ trong được tạo bởi các vi mạch nhớ bán dẫn.
 Phân loại bộ nhớ bán dẫn
Bộ nhớ bán dẫn được dùng làm bộ nhớ trong vì kích thước nhỏ, năng lượng tiêu
thụ thấp, tốc độ truy xuất cao.
Bộ nhớ bán dẫn
Bộ nhớ cố định Bộ nhớ bán cố định Bộ nhớ đọc viết
ROM PROM EPROM EEPROM SRAM DRAM
Hình 3.49: Sơ đồ phân loại bộ nhớ bán dẫn

38
Tóm lại: Trong ECU động cơ có thể sử dụng bộ nhớ cố định hoăc bán cố định RAM
động hoặc RAM tĩnh tuỳ loại nhưng ta thấy nếu sử dụng bộ nhớ bán cố định thì
thuận lợi hơn cho việc sử dụng. Bởi các yếu tố bên ngoài từng nơi khác nhau. Vậy:
Để điều khiển các chế độ hoạt động của động cơ thì người ta sẽ viết một chương
trình sẵn và nạp vào trong bộ nhớ và bộ vi xử lí sẽ sử dụng dữ liệu này thực hiện các
lệnh hiệu chỉnh theo chương trình viết sẵn để điều khiển các chế độ hoạt động của
động cơ.
Điều khiển vòi phun

ROM_RAM CPU ĐTĐK
Hình 3.50: Cấu trúc chung
3.2.2.2. Bộ vi xử lí của ECU

i. Chức năng
 Bộ phận quan trọng nhất của ECU là:Bộ vi xử lí (Microprocessor) sẽ có chức
năng nhận các tín hiệu từ các cảm biến (theo dõi tình trạng động cơ) thông qua
các thiết bị ghép nối và sẽ xử lí các thông tin và đưa ra các quyết định dựa trên
tập hợp các lệnh chương trình đã được lập trình sẵn và lưu trong ROM hoặc
EPROM để điều khiển cơ cấu chấp hành vòi phun và ingter.
 Với khả năng xử lí nhanh thông tin ECU hiện đại có thể thực thi các lệnh lập
trình với độ chính xác cao và dẫn đến động cơ có thể thực hiện hầu hết các chế
độ động cơ. Do đó: Đối với tất cả các chế độ hoạt động của động cơ bất kì thì
ECU sẽ cung cấp tín hiệu để phun nhiên liệu và góc đánh lửa sớm tối ưu.
ii. Cấu trúc chung của bộ vi xử lí
 Bộ vi xử lí trên ECU động cơ có cấu tạo gồm:
- Bộ điều khiển.
- Bộ số học logíc (ALU).
Hai bộ phận này tạo nên bộ não của ECU hay còn gọi là bộ vi xử lí trung tâm CPU
(Central Processing Unit). CPU có chức năng thực hiện chương trình lưu trong bộ
nhớ trong bằng cách lấy lệnh ra, xử lí và lần lượt thực hiện.
39
 Chức năng của từng bộ phận:

- Bộ điều khiển: Có chức năng điều phối và thực hiện các lệnh bằng cách lấy
lệnh từ bộ nhớ, bộ nhớ giải mã, thi hành lệnh, lưu kết quả và điều khiển các
thiết bị khác theo một chương trình đã cho. Bộ điều khiển có thể ra quyết
định trên cơ sở kết quả của một phép tính sau đó hiệu chỉnh trên cơ sở kết
quả của quyết định.
- Bộ số học logic
Bộ số học logic thực hiện các phép tính số học logic bằng nhị phân.
 Ngoài hai bộ phận trên, bộ xử lí trung tâm cũng có một bộ nhớ tốc độ cao, kích
thước nhỏ để lưu giữ những kết quả tạm thời và các thông tin điều khiển. Bộ nhớ
này bao gồm một số thanh ghi với các chức năng khác nhau. Các thanh ghi quan
trọng nhất là thanh ghi bộ đếm chương trình có nhiệm vụ chỉ ra các lệnh kế tiếp cần
thực hiện và thanh ghi lệnh lưu giữ mã lệnh đang thực hiện. Bộ vi xử lí muốn trao
đổi thông tin và dữ liệu với các bộ phận khác phải thông qua BUS hệ thống.
3.2.2.3. BUS (ECU)
i. Chức năng
Vậy: BUS là các bộ phận để nối kết, liên lạc, trao đổi dữ liệu giữa tất cả các bộ phận
trong ECU.
ii. Phân loại
ECU là một bộ vi xử lí liên lạc và điều khiển giữa các bộ phận bằng ba loại BUS
chính là:BUS dữ liệu (Data Bus), BUS địa chỉ (Address Bus), BUS điểu khiển
(Control Bus).
iii. Hoạt động
Bộ vi xử lí (CPU) của ECU được nối với các thành phần khác bằng BUS hệ thống
tức là sẽ có rất nhiều thiết bị cùng dùng chung hệ thống dây dẫn để trao đổi thông
tin. Độ lớn của BUS hệ thống cũng là một trong những thông số đánh giá khả năng
của bộ vi xử lí. Vì thế để hệ thống không rối loạn khi CPU muốn trao đổi số liệu với
một ô nhớ trong ROM thì BUS hệ thống chỉ được chiếm dụng bởi ô nhớ. Khi bộ vi
xử lí (µp) cần trao đổi dữ liệu với một ô nhớ nào đó trong ROM của một địa chỉ nào
đó thì nó sẽ gửi giá trị của địa chỉ lên BUS địa chỉ bằng các tín hiệu 0 và 1. Tổ hợp
40
các tín hiệu trên các đường dây địa chỉ khác nhau quyết định các địa chỉ khác nhau.
Trong mỗi ô nhớ hoặc các thiết bị ngoại vi đều có bộ phận giải mã địa chỉ. Nếu tín
hiệu trên BUS địa chỉ trùng với địa chỉ trên mỗi ô nhớ thì bộ (µp) giải mã sẽ kích
hoạt bộ đếm dữ liệu giúp cho nó thông với ô nhớ cần đọc và đọc dữ liệu qua BUS
dữ liệu còn BUS điều khiển dùng để quy định đọc hay ghi dữ liệu.
iv. Các thiết bị phụ
 Ngoài những bộ phận chính như trên thì trong ECU còn có một số bộ phận
khác như: Main Board, nguồn nuôi dữ liệu, các mạch ổn định điện áp để cung
cấp cho bộ vi xử lí và các cảm biến, các Transistor kích hoạt để mở dòng, các
Transistor công suất, vỏ bao đồng thời tản nhiệt cho bộ phận công suất, các
đầu cổng cắm để nối kết với các cảm biến và cơ cấu chấp hành.
3.2.3 Mạch cấp nguồn - Mạch VC -Mạch nối đất ECU
3.2.3.1. Mạch cấp nguồn

Mạch cấp nguồn cho ECU động cơ trên động cơ 1NZ-FE bao gồm nguồn điện
Accu, khóa điện, rơle EFI chính, ECU động cơ. Động cơ 1NZ-FE sử dụng mạch cấp
nguồn loại công tắc điều khiển.
Hình 3.51: Sơ đồ mạch cấp nguồn.

Điện nguồn cung cấp thường trực đến chân BATT và E 1 của ECU để lưu trử
các dữ liệu trong bộ nhớ trong suốt quá trình xe hoạt động. Khi tháo cầu chì ra với
thời gian khoảng 15 giây thì các dữ liệu trong bộ nhớ sẽ bị xóa. Khi công tắc máy ở
41
vị trí IG, có dòng điện đi qua cuộn dây làm tiếp điểm trong rơ le đóng, có dòng điện
từ ắc quy được đưa đến chân +B và +B 1 của ECU, cấp nguồn cho ECU. Cực E 1 của
ECU được nối với thân động cơ.
Khi bật công tắc máy “ON” mà không có điện áp tại cực +B và +B 1 của ECU
thì kiểm tra cầu chì EFI (15A), cầu chì IG (7.5A) và rơle chính EFI.
 Kiểm tra
• Kiểm tra điện áp cấp cho ECU động cơ
Bước 1: Bật công tắc OFF.

Bước 2: Dùng Vôn kế đo điện áp giữa cực BATT – E1.
Điện áp chuẩn: 12V
Bước 4: Dùng Vôn kế đo điện áp giữa cực BATT – E1, +B – E1.
Điện áp chuẩn : 9 ÷ 14V
Hình 3.52: Kiểm tra điện áp cấp cho ECU động cơ

• Kiểm tra rơle EFI chính
Bước 1: Tháo rơle chính ra .
Bước 2: Dùng Ohm kế kiểm tra thông mạch giữa chân số 3 và số 5
Bước 3: Kiểm tra sự hở mạch giữa chân số 1 và số 2 như hình vẽ.
42
Hình 3.53: Kiểm tra rơle EFI chính.

Bước 4: Sau khi kiểm tra thông mạch, cấp nguồn 12V vào chân số 3 và số 5 của
rơle để kiểm tra hoạt động của rơle.
Bước 5: Kiểm tra sự đóng mạch chân số 1 và số 2.
Bước 6: Lắp lại rơle .
Hình 3.54: Kiểm tra hoạt động của rơle EFI chính.
• Kiểm tra khóa điện
Bước 1: Ngắt các giắc nối của công tắc điện.

Bước 2: Dùng Ohm kế kiểm tra thông mạch giữa các cực của khóa điện
(R = 0Ω).
Bước 3: Nếu kiểm tra không đảm bảo yêu cầu trên thì ta phải thay công tắc mới.
43
3.2.3.2 Mạch VC
Từ điện áp Accu cung cấp cho cực +B, ECU động cơ dùng mạch ổn áp tạo ra
một điện áp không đổi 5V cấp nguồn cho bộ vi xử lý cũng như các cảm biến.
Hình 3.55: Sơ đồ mạch VC

Mạch điện 5V cung cấp nguồn cho bộ vi xử lý, cấp nguồn từ cực Vcc cho các
cảm biến và cấp nguồn 5V qua các điện trở cho các cảm biến.
Hình 3.56: Mạch cấp nguồn 5V.
 Kiểm tra
Bước 1: Cấp điện áp nguồn cho ECU.
Bước 2: Dùng đồng hồ đo điện áp cực Vcc với chân mát E1 của ECU, điện áp
chuẩn 4,7 - 5,6V.
44
 Nếu không có điện áp Vcc thì ECU đã bị hỏng.
Hình 3.57: Đo điện áp VC
3.2.3.3 Mạch nối đất

ECU động cơ có 3 loại nối đất cơ bản như sau:
• Cực E1, nối đất ECU động cơ.
• Cực E2, nối đất các cảm biến.
• Cực E01, E02 nối đất cơ cấu chấp hành, mạch dẫn động kim phun, van
ISC…
Hình 3.58: Sơ đồ mạch nối đất.

Mạch nối mát là một bộ phận không thể thiếu trong các mạch điện. ECU có nhiều
mạch nối mát, và thường dùng đường dẫn chung cho các cảm biến và các cơ cấu
chấp hành. Các mạch nối mát thường được kiểm tra bằng cách đo điện trở và kiểm
tra dây dẫn xem có đứt không: Nếu thông mạch là tốt, nếu không thông mạch là bị
hư hỏng. Dùng Ohm kế kiểm tra thông mạch cực E1 với mass.
45
3.3. Hệ thống phun xăng điện tử EFI
3.3.1 Tổng quan về hệ thống phun xăng điện tử EFI
3.3.1.1 Cấu tạo hệ thống phun xăng điện tử EFI

Hệ thống EFI sử dụng các cảm biến khác nhau để phát hiện tình trạng của động cơ
và điều kiện chạy của xe. Và ECU động cơ tính toán lượng phun nhiên liệu tối ưu và
gửi tín hiệu điện tới làm các vòi phun phun nhiên liệu.
Hình 3.59: Sơ đồ cấu tạo hệ thống phun xăng.
Các bộ phận của hệ thống: hộp ECU, các cảm biến, hệ thống bơm nhiên liệu,
kim phun …
+ ECU động cơ: ECU này tính lượng phun nhiên liệu tối ưu dựa vào các tín
hiệu từ các cảm biến.
+ Cảm biến lưu lượng khí nạp hoặc cảm biến áp suất đường ống nạp: Cảm biến
này phát hiện khối lượng không khí nạp hoặc áp suất đường ống nạp.
+ Cảm biến vị trí trục khuỷu: Cảm biến này phát hiện góc quay trục khuỷu và
tốc độ của động cơ.
+ Cảm biến vị trí trục cam: Cảm biến này phát hiện góc quay chuẩn và thời
điểm của trục cam.
+ Cảm biến nhiệt độ nước: Cảm biến này phát hiện nhiệt độ của nước làm mát
46
+ Cảm biến vị trí bướm ga: Cảm biến này phát hiện độ mở của bướm ga
+ Cảm biến oxy: Cảm biến này phát hiện nồng độ của oxy trong khí thải
3.3.1.2 Nguyên lý hoạt động hệ thống phun xăng điện tử EFI
Hình 3.60: Sơ đồ khối hệ thống phun xăng.

Các cảm biến thường xuyên cung cấp cho ECU thông tin về tình trạng của
động cơ.
Các kim phun xăng được cung cấp nhiên liệu dưới áp suất không đổi nhờ bơm
xăng điện và bộ điều áp xăng.
ECU liên tục tiếp nhận thông tin từ các bộ cảm biến, xử lý các thông tin này
bằng cách so sánh với các dữ liệu đã được cài đặt trong bộ nhớ vi xử lý. Sau đó nó
quyết định thời điểm và thời lượng phun xăng bằng cách đặt điện áp vào cuộn dây
solenoid trong kim phun. Cuộn dây solenoid sẽ được từ hóa khi ECU đặt điện áp
vào. Lúc này từ trường sẽ hút lõi làm nhất van kim cho phun xăng. Lượng xăng
phun ra nhiều hay ít tùy thuộc vào thời gian van kim mở dài hay ngắn. Khi ECU
ngắt điện, cuộn dây solenoid mất từ tính, lò xo đẩy van kim đóng bệ van chấm dứt
phun xăng.
Tùy theo chế độ hoạt động của ôtô, ECU điều khiển thay đổi tỷ lệ xăng –
không khí một cách chính xác. Cụ thể ở chế độ khởi động trong thời tiết giá lạnh,
khí hỗn hợp được cung cấp giàu xăng. Sau khi động cơ đã đat nhiệt độ vận hành, khí
hỗn hợp sẽ nghèo xăng hơn. Ở các chế độ cao tốc và tăng tốc khí hỗn hợp lại được
cung cấp giàu xăng đúng yêu cầu.
47
3.3.2 Kiểm tra chẩn đoán hư hỏng các chi tiết của hệ thống
3.3.2.1 Kiểm tra bơm nhiên liệu

 Kiểm tra hoạt động của bơm nhiên liệu
Hình 3.61 – Sơ đồ mạch điện bơm xăng

Bước 1: Bật khóa điện đến vị trí ON
Bước 2: Dùng dây dẫn nối cực +B và FP của giắc kiểm tra (Diagnosis)
Hình 3.62: Nối tắt trên giắc chẩn đoán để kiểm tra bơm xăng
Bước 3: Xem hiển thị trên đồng hồ đo áp suất nhiên liệu.
Bước 4: Tháo dây chẩn đoán
Bước 5: Tắt khóa điện
- Nếu không có áp suất nhiên liệu, kiểm tra xem nguồn ắcquy có cấp đến giắc
bơm nhiên liệu không.
48
- Nếu có điện áp ắc quy cấp đến giắc bơm nhiên liệu: kiểm tra bơm nhiên liệu
và mạch nối đất. Điện trở giữa dây âm và dây dương của bơm nhiên liệu phải
là 0,5 – 3Ω.
Hình 3.63: Đo điện trở bơm xăng

- Nếu không có điện áp ắc quy cấp đến giắc bơm nhiên liệu: kiểm tra rơle mở
mạch và mạch điện điều khiển bơm xăng.
 Kiểm tra rơle bơm
• Kiểm tra điện trở
- Ta dùng đồng hồ Ohm để đo kiểm tra điện trở giữa cực STA và cực E1:
Điện trở tiêu chuẩn: 20 – 30 Ω.
- Đo điện trở giữa hai cực +B và cực FC :
Điện trở tiêu chuẩn: 120 - 150 Ω.
- Kiểm tra hai cực FC và cực FP không thông mạch là rơle bơm còn tốt.
Hình 3.64: Kiểm tra điện trở của rơ le bơm

• Kiểm tra hoạt động của rơle bơm
49
Hình 3.65: Kiểm tra hoạt động của rơ le bơm

Dùng ắc quy cấp nguồn cho các cực của rơle và kiểm tra sự thông mạch của rơle
bơm xăng.
Cực cấp nguồn Cực đo Điện áp (V)
STA – E1 B – FP 0
B – FC B – FP 0
• Kiểm tra áp suất nhiên liệu
Bước 1: Kiểm tra điện áp Accu là trên 12V.
Bước 2: Tháo cáp nối với cực âm (-) Accu.
Bước 3: Tháo ống nhiên liệu ra.
Hình 3.66: Tháo ống nhiên liệu.

Bước 4: Kết nối đồng hồ đo áp suất với ống nhiên liệu bằng đầu cút nối chuyên
dùng SST.
Bước 5: Lau chùi sạch những vết xăng bắn ra ngoài.
Bước 6: Nối lại cáp nối với cực âm (-) Accu.
50
Hình 3.67: Kết nối đồng hồ đo áp suất với ống nhiên liệu
Bước 7: Kết nối chân âm và dương của bơm nhiên liệu tương ứng với cực âm và
dương của Accu.
Hình 3.68: Kết nối bơm xăng với nguồn Accu.

Bước 8: Đo áp suất nhiên liệu: áp suất: 2.7 – 3.1 kgf/cm2
Hình 3.69: Kiểm tra áp suất nhiên liệu.

Bước 9: Khởi động động cơ.
Bước 10: Đo áp suất nhiên liệu ở tốc độ không tải: áp suất: 2.3 – 2.6 kgf/cm2
51
Hình 3.70: Áp suất nhiên liệu ở tốc độ không tải.

Bước 11: Tắt khóa điện, ngừng động cơ.
Bước 12: Kiểm tra áp suất nhiên liệu vẫn còn ở mức trên 1.5 kgf/cm2 trong 5 phút
sau khi tắt máy.
Hình 3.71: Áp suất nhiên liệu sau khi tắt máy.

Bước 13: Sau khi kiểm tra áp suất nhiên liệu, tháo cáp nối với cọc âm Accu và cẩn
thận tháo SST để tránh nhiên liệu phun ra.
Bước 14: Nối lại đường ống nhiên liệu.
Hình 3.72: Nối lại đường ống nhiên liệu.

Bước 15: Nối lại cáp nối với cọc âm Accu.
Bước 16: Kiểm tra sự rò rỉ nhiên liệu trong hệ thống.
3.3.2.2 Kiểm tra kim phun
 Vị trí trên động cơ
52
Kim phun gắn với ống phân phối được bố trí nằm bên phía đường ống nạp
Hình 3.73: Hình dáng và vị trí kim phun trên động cơ.
 Kiểm tra
• Kiểm tra hoạt động của kim phun
Bước 1: Cho động cơ chạy khởi động, dùng ống nghe để kiểm tra xem tiếng động
bình thường tỷ lệ với tốc độ động cơ.
Hình 3.74: Kiểm tra âm thanh phát ra từ kim phun bằng ống nghe.
Bước 2: Có thể kiểm tra hoạt động của kim phun bằng tay.
Hình 3.75: Kiểm tra âm thanh phát ra từ kim phun bằng tay.
Nếu không nghe thấy tiếng nhấc của kim phun, kiểm tra giắc nối dây, kim phun hay
tín hiệu phun từ ECU.
• Kiểm tra điện trở kim phun
Bước 1: Tháo các giắc nối đến kim phun.
53
Bước 2: Dùng đồng hồ đo VOM đo điện trở giữa các chân của kim phun.
Bước 3: So sánh giá trị đo được với giá trị tiêu chuẩn. Nếu không đạt yêu cầu thì
thay kim phun.
Điện trở xấp xỉ 14Ω
Hình 3.76: Đo điện trở kim phun

• Kiểm tra lưu lượng phun
Bước 1: Tháo cực âm ắc qui.
Bước 2: Tháo các kim phun ra khỏi ống phân phối.
Bước 3: Dùng các dụng cụ chuyên dùng gá kim phun theo hướng dẫn.
Bước 4: Cho kim phun vào trong 1 ống nghiệm.
Bước 5: Cho bơm xăng hoạt động nhưng không được khởi động động cơ.
Bước 6: Kiểm tra lưu lượng nhiên liệu trong khoảng 15 giây.
Bước 7: Bật công tắc máy
về vị trí “OFF”.
54
Hình 3.77: Lắp kim phun vào dụng cụ chuyên dùng để kiểm tra lượng phun
Hình 3.78: Dùng ắc quy điều khiển kim phun
Lượng phun của mỗi kim phun là khoảng 39-49cc trong 15s. Sự chênh lệch lượng
phun giữa các kim phun phải ít hơn 5cc.
• Kiểm tra chùm tia phun và sự rò rỉ của kim phun
Hình 3.79: Kiểm tra chùm tia phun của kim phun
- Nếu chùm tia phun bị lệch, phun không sương, góc độ phun không đúng thì
thay mới kim phun.
- Khi kim phun bị rò rỉ, áp suất dư trong hệ thống nhiên liệu thấp làm động cơ
khó khởi động trở lại và có nhiều khói đen khi hoạt động.
55
Hình 3.80: Sự rò rỉ nhiên liệu ở đầu kim phun
- Kiểm tra sự rò rỉ nhiên liệu ở đầu kim phun, một phút không quá một giọt.
• Kiểm tra mạch điện kim phun
Cách kiểm tra như sau:

Bước 1: Tháo giắc điện ra khỏi các kim phun. Bật công tắc máy về vị trí “ON”.
Bước 2: Kiểm tra điện áp cung cấp đến mỗi cực của kim phun, điện áp ắc quy.
Nếu không có điện áp kiểm tra cầu chì, đường dây, rơ le, công tắc .
Bước 3: Bật công tắc máy về vị trí “OFF”.
Bước 4: Nối giắc điện đến các kim phun.
Bước 5: Bật công tắc máy về vị trí “ON”. Kiểm tra điện áp tại các cực #10, #20
của ECU, điện áp ắc quy. Nếu không có kiểm tra đường dây từ kim phun nối về
ECU.
Bước 6: Dùng dây điện nối cực #10, #20 tại ECU và kích ra mát. Kiểm tra sự
hoạt động của từng kim phun bằng cách dùng thính giác hoặc bằng cảm giác. Nếu
kim phun không nhấc, kiểm tra cuộn dây điện trở của từng kim phun, sự tiếp xúc
không tốt của giắc điện hoặc kim phun bị kẹt.
Khởi động động cơ và kiểm tra tín hiệu phun của kim phun bằng cách:
- Dùng cảm giác kiểm tra sự rung động của các kim phun.
- Dùng Led kiểm tra. Nếu có dòng điện qua kim phun thì Led sẽ nháy.
56
Hình 3.81: Sơ đồ mạch điện đấu đèn LED để kiểm tra kim phun.
Nếu kim phun không hoạt động. Kiểm tra mạch tạo tín hiệu IGF.
Bật công tắc máy về vị trí “ON”, kiểm tra tín hiệu điện áp IGF tại Igniter khoảng
1V.
Nếu hệ thống đánh lửa hoạt động mà không có tín hiệu IGF. Thay mới Igniter.
3.3.2.3 Quy trình kiểm tra chẩn đoán hệ thống phun xăng
Để quá trình kiểm tra chẩn đoán được nhanh và chuẩn xác, ta nên thực hiện
việc kiểm tra chẩn đoán theo quy trình, có thể tham khảo quy trình bên dưới.
57
3.4. Hệ thống điều khiển đánh lửa điện tử

3.4.1. Quá trình phát triển hệ thống đánh lửa
Trên thị trường hiện nay có sử dụng rất nhiều hệ thống đánh lửa. Những kiểu
đánh lửa đời đầu có cấu tạo đơn giản, càng về sau thì chức năng càng được củng cố
nên cấu tạo có phần phức tạp hơn. Sau đây là những kiểu hệ thống đánh lửa thường
gặp:
- Hệ thống đánh lửa bằng vít.
- Hệ thống đánh lửa kiểu bán dẫn.
- Hệ thống đánh lửa sớm bằng điện tử ESA.
- Hệ thống đánh lửa trực tiếp DIS.
3.4.1.1. Hệ thống đánh lửa điều khiển bằng vít
Kiểu hệ thống đánh lửa bằng vít có cấu tạo cơ bản nhất và ra đời sớm nhất
(được sử dụng từ đời 1974 trở về trước). Trong kiểu đánh lửa này, dòng sơ cấp và
thời điểm đánh lửa được điều khiển bằng cơ. Dòng sơ cấp của bô bin được điều
khiển cho chạy ngắt quãng qua tiếp điểm của vít lửa. Bộ điều chỉnh đánh lửa sớm li
tâm và chân không giúp điều khiển thời điểm đánh lửa. Bộ chia điện sẽ phân phối
dòng điện cao áp từ cuộn thứ cấp đến các bugi. Hệ thống đánh lửa bằng vít có cấu
tạo từ nhiều phần như:
- Bộ tạo cao áp: Cuộn đánh lửa.
- Bộ phát hiện thời điểm đánh lửa: Bộ chia điện.
- Bộ hiệu chỉnh: Bộ đánh lửa sớm li tâm và bộ đánh lửa sớm chân không.
Hình 3.82: Hệ thống đánh lửa bằng vít
58
+ Bộ chia điện: Bộ chia điện là một thiết bị quan trọng trong hệ thống đánh
lửa. Nó có nhiệm vụ tạo ra những xung điện ở mạch sơ cấp của hệ thống đánh lửa và
phân phối dòng điện cao áp đến các xy lanh theo thứ tự nổ của động cơ đúng thời
điểm. Bộ chia điện có thể chia làm ba bọ phận: Bộ phận tạo xung điện, bộ phận chia
điện cao thế và cơ cấu điều chỉnh góc đánh lửa.
+ Bộ điều chỉnh góc đánh lửa ly tâm: Tên gọi đầy đủ là bộ điều chỉnh góc
đánh lửa sớm theo số vòng quay kiểu ly tâm. Bộ điều chỉnh này làm việc tự động và
phụ thuộc vào tốc độ của động cơ. Có cấu tạo gồm: Giá đỡ quả văng được lắp chặc
với trục của bộ chia điện; hai quả văng được đặt trên giá và có thể xoay quanh chốt
quay của quả văng đồng thời cũng là giá móc lò xo; các lò xo một đầu móc vào chốt
còn đầu kia mắc vào giá trên quả văng và luôn luôn kéo các quả văng về phía trục.
Trên mỗi quả văng có một chốt và bằng hai chốt này bộ điều chỉnh ly tâm được gài
vào hai rãnh trên thanh ngang của phần cam.
+ Bộ điều chỉnh góc đánh lửa chân không: Có tên gọi đầy đủ là bộ điều chỉnh
theo góc đánh lửa sớm theo phụ tải động cơ kiểu chân không. Cơ cấu này cũng làm
việc tự động phụ thuộc vào mức tải của động cơ. Bộ điều chỉnh góc đánh lửa chân
không có cấu tạo gồm: Một hộp kín bằng cách ghép hai nửa lại với nhau. Màng
đàng hồi ngăn cách giữa hai buồng, một buồng luôn luôn thông với khí quyển và
luôn chịu áp suất của khí quyển, còn buồng kia thông với lỗ ở phía bướm ga bằng
ống nối và chịu ảnh hưởng của sự thay đổi áp suất ở phía dưới bướm ga.
Trong kiểu hệ thống đánh lửa này tiếp điểm của vít lửa cần được điều chỉnh
thường xuyên hoặc thay thế. Một điện trở phụ được sử dụng có nhiệm vụ giảm số
vòng dây của cuộn sơ cấp, cải thiện đặc tính tăng trưởng dòng của cuộn sơ cấp, và
giảm đến mức thấp nhất sự giảm áp của cuộn thứ cấp ở tốc độ cao.
3.4.1.2. Kiểu bán dẫn
Hệ thống đánh lửa bán dẫn có vít điều khiển hiện nay đã ít được sản xuất. Tuy
nhiên, hiện nay nước ta vẫn còn nhiều loại xe cũ dùng loại này. Trong kiểu hệ thống
đánh lửa này, transistor sẽ điều khiển dòng sơ cấp và để nó chạy một cách gián đoạn
theo đúng các tín hiệu điện được phát ra từ bộ phát tín hiệu. Góc đánh lửa sớm được
điều khiển bằng cơ giống như trong kiểu hệ thống đánh lửa bằng vít hoặc có thể
59
dùng các cảm biến vị trí như loại quang, Hall. Hệ thống đánh lửa kiểu bán dẫn chia
làm hai loại: Kiểu bán dẫn có tiếp điểm và kiểu phi tiếp điểm. Hệ thống đánh lửa
kiểu bán dẫn có cấu tạo từ các phần như:
- Bộ tạo cao áp: Cuộn đánh lửa.
- Bộ phát hiện thời điểm đánh lửa: Bộ chia điện.
- Bộ hiệu chỉnh: Bộ đánh lửa sớm li tâm và bộ đánh lửa sớm chân không.
Hình 3.83: Hệ thống đánh lửa bán dẫn

Sức điện động cảm ứng trong cuộn dây ở hệ thống đánh lửa thường có giá trị
200 – 400V. Do vậy, không thể dùng bô bin của các hệ thống đánh lửa thường cho
một số sơ đồ của hệ thống đánh lửa bán dẫn vì transitor sẽ không chịu nổi điện áp
cao đặt vào giữa các cực E – C của transitor khi nó ở trạng thái khóa. Trong các hệ
thống đánh lửa bán dẫn thường người ta sử dụng các bô bin có hệ số biến áp lớn và
có độ tự cảm L1 nhỏ hơn loại thường hoặc người ta có thể mắc thêm các mạch bảo
vệ cho transitor.
3.4.1.3. Hệ thống đánh lửa sớm bằng điện tử ESA
Hệ thống này gồm những dòng xe được sản xuất từ năm 1989 - 1996. Trong
kiểu hệ thống đánh lửa này người ta sẽ dựa vào các tín hiệu như: tốc độ động cơ, vị
trí trục khuỷu, vị trí bướm ga, tốc độ động cơ,…mà bộ điều khiển ECU sẽ điều
khiển để tạo ra tia lửa mạnh vào đúng thời điểm đánh lửa. Chức năng ESA của Bộ
điều khiển điện tử (ECU) sẽ điều khiển góc đánh lửa sớm.
60
Hình 3.84: Sơ đồ hệ thống đánh lửa sớm bằng điện tử

Khi pit-tông chuyển động đến điểm chết trên, hệ thống đánh lửa cung cấp
một điện thế rất cao cho bugi của từng xi lanh. Đầu của mỗi bugi có một khe hở, nơi
mà điện thế phải lọt qua để chạm vào nguồn mát, do đó tạo ra ra tia lửa điện. Điện
thế cung cấp cho bugi vào khoảng giữa 15.000V - 40.000V, thậm chí cao hơn.
Nhiệm vụ của hệ thống đánh lửa là sản sinh ra dòng điện cao áp từ nguồn chỉ 12V
và đưa nó đến từng xy lanh theo thứ tự nổ của động cơ tại thời điểm yêu cầu.
- ECU động cơ nhận tín hiệu từ các cảm biến khác nhau, tính toán thời điểm
đánh lửa tối ưu, và gửi tín hiệu đánh lửa tới IC đánh lửa.
- IC đánh lửa nhận tín hiệu đánh lửa và lập tức cho chạy dòng sơ cấp.
- Bô bin, với dòng sơ cấp bị ngắt đột ngột, sinh ra dòng cao áp.
- Bộ chia điện sẽ phân phối dòng cao áp từ cuộn thứ cấp đến các bugi.
- Bugi nhận dòng cao áp và đánh lửa để đốt cháy hỗn hợp hòa khí.
ECU động cơ xác định thời điểm đánh lửa dựa vào tín hiệu góc quay trục
khuỷu (G), tín hiệu tốc độ động cơ (NE) và các tín hiệu từ các cảm biến khác.
Khi đã xác định được thời điểm đánh lửa, ECU động cơ gửi tín hiệu IGT đến IC
đánh lửa.Trong khi tín hiệu IGT được chuyển đến để bật IC đánh lửa, dòng điện sơ
cấp chạy vào cuộn dây đánh lửa này. Trong khi tín hiệu IGT tắt đi, dòng điện sơ cấp
và từ thông giảm đột ngột. Trên cuộn thứ cấp của bô bin sẽ sinh ra một hiệu điện thế
vào khoảng từ 15KV đến 40KV. Đồng thời, tín hiệu IGF được gửi đến ECU động
cơ.
61
Hình 3.85: Sơ đồ mạch điện điều khiển hệ thống đánh lửa ESA
Các thành phần chính của hệ thống đánh lửa bán dẫn ESA gồm có: bugi,
bôbin, bộ chia điện và IC đánh lửa và các cảm biến liên quan khác.
Hình 3.86: Hệ thống đánh lửa bán dẫn có ESA
3.4.1.4. Hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS)

Hệ thống đánh lửa trực tiếp là hệ thống đánh lửa hiện đại nhất, được áp dụng
trên ô tô từ những năm 80 của thế kỷ trước đến nay. Thay vì sử dụng bộ chia điện,
hệ thống này sử dụng bô bin đơn hoặc đôi cung cấp điện cao áp trực tiếp cho bugi.
62
Thời điểm đánh lửa được điều khiển bởi ESA của ECU động cơ. Ngày nay, hệ
thống đánh lửa này đang rất được ưa chuộng và sử dụng phổ biến trên các dòng xe
mới như: Innova, Vios, Camry, Honda Civic,…
Hình 3.87: Hệ thống đánh lửa DIS

Vì hệ thống đánh lửa DIS được ra đời sau nên có nhiều ưu điểm hơn các thế
hệ đánh lửa trước như: Thay vì sử dụng bộ chia điện hoặc dây cao áp thì hệ thống
63
này cung cấp một bô bin cùng với một IC đánh lửa độc lập cho mỗi xy-lanh nên nó
có thể giảm tổn thất năng lượng trong khu vực cao áp và tăng độ bền. Đồng thời nó
cũng giảm đến mức tối thiểu nhiễu điện từ, vì không sử dụng tiếp điểm trong khu
vực cao áp. Chức năng điều khiển thời điểm đánh lửa được thực hiện thông qua việc
sử dụng ESA (đánh lửa sớm bằng điện tử). ECU của động cơ nhận được các tín hiệu
từ các cảm biến khác nhau, sau đó sẽ tính toán thời điểm đánh lửa, truyền tín hiệu
đánh lửa đến IC đánh lửa. Thời điểm đánh lửa được tính toán liên tục theo điều kiện
của động cơ, dựa trên giá trị thời điểm đánh lửa tối ưu đã được lưu giữ trong máy
tính, dưới dạng một bản đồ ESA. So với điều khiển đánh lửa cơ học của các hệ
thống thông thường thì phương pháp điều khiển bằng ESA có độ chính xác cao hơn
và không cần phải đặt lại thời điển đánh lửa. Kết quả cho thấy hệ thống này giúp tiết
kiệm nhiên liệu và tăng công suất đầu ra.
3.4.2. Nguyên lý làm việc hệ thống đánh lửa trực tiếp trên động cơ 1NZ-FE
3.4.2.1 Nguyên lý làm việc
Hình 3.88: Hệ thống đánh lửa trực tiếp
Trong hệ thống đánh lửa trực tiếp, bộ chia điện sẽ không được sử dụng nữa
mà hệ thống này cung cấp một bô bin và một IC đánh lửa cho mỗi xy lanh. Từ đó hệ
64
thống này có thể giảm tổn thất năng lượng trong khu vực cao áp và tăng độ bền. Vì
hệ thống đánh lửa này không sử dụng tiếp điểm trong khu vực cao áp nên có thể
giảm được tối thiểu các nhiễu điện từ.
ECU sẽ nhận tín hiệu từ các cảm biến để tính toán thời điểm đánh lửa và
truyền đến IC. Sau đó ESA sẽ điều khiển đánh lửa. Thời điểm đánh lửa được tính
toán liên tục theo điều kiện của động cơ, dựa trên giá trị thời điểm đánh lửa tối ưu đã
được lưu giữ trong máy tính, dưới dạng một bản đồ ESA. So với điều khiển đánh
lửa khác thì phương pháp điều khiển đánh lửa bằng ESA có độ chính xác cao hơn và
không cần phải đặt lại thời điểm đánh lửa. Hệ thống này có ưu điểm giúp tiết kiệm
nhiên liệu và tăng công suất phát ra. Hệ thống đánh lửa trực tiếp bao gồm các bộ
phận sau đây:
Hình 3.89: Các thành phần của hệ thống đánh lửa trực tiếp
65
Hình 3.90: Sơ đồ nguyên lý của hệ thống đánh lửa trực tiếp
Sau đây là một thí dụ về vận hành dựa trên DIS của động cơ 1NZ-FE, dùng bô bin
kết hợp với IC đánh lửa:
- ECU động cơ nhận tín hiệu từ các cảm biến khác nhau và xác định thời điểm đánh
lửa tối ưu. (ECU của động cơ cũng có tác động đến việc điều khiển đánh lửa sớm).
- ECU động cơ gửi tín hiệu IGT đến bô bin có IC đánh lửa. Tín hiệu IGT được gửi
đến IC đánh lửa theo đúng thứ tự đánh lửa (1-3-4-2).
- Cuộn đánh lửa, với dòng sơ cấp được ngắt đột ngột, sẽ sinh ra dòng cao áp.
- Tín hiệu IGF được gửi đến ECU động cơ khi dòng sơ cấp vượt quá một trị số đã
định.
- Dòng cao áp phát ra từ cuộn thứ cấp sẽ được dẫn đến bugi và gây đánh lửa.
66
Hình 3.91: Sơ đồ của hệ thống đánh lửa 1NZ-FE

3.4.2.2. Cấu tạo
Hệ thống đánh lửa của ô tô đều có cấu tạo từ ba bộ phận chủ đạo: Bô bin, bugi
và IC đánh lửa. Sau đây ta sẽ tìm hiểu sâu thêm về các bộ phận trên.
i. Bô bin
Bô bin giúp tạo ra điện áp cao đủ để phóng tia hồ quang giữa hai điện cực của
bugi. Số vòng của cuộn thứ cấp lớn hơn cuộn sơ cấp khoảng 100 lần nhằm tạo sự
chênh lệch điện thế. Một đầu của cuộn sơ cấp được nối với IC đánh lửa, còn một
đầu của cuộn thứ cấp được nối với bugi. Các đầu còn lại của các cuộn được nối với
ắc quy. Hoạt động của bô bin như sau:
 Dòng điện trong cuộn sơ cấp
Khi động cơ hoạt động, dòng điện chạy từ ắc quy qua IC đánh lửa vào cuộn sơ
cấp, phù hợp với tín hiệu thời điểm đánh lửa (IGT) do ECU động cơ phát ra. Kết
quả là các đường sức từ trường được tạo ra xung quanh cuộn dây quấn quanh lõi sắt.
67
Hình 3.92: Hoạt động của bôbin

 Ngắt dòng điện vào cuộn sơ cấp:
IC đánh lửa sẽ lập tức ngắt dòng điện vào cuộn sơ cấp, phù hợp với tín hiệu
IGT do ECU động cơ phát ra, làm từ thông của cuộn sơ cấp giảm đột ngột. Vì vậy,
tạo ra một sức điện động có chiều chống lại sự giảm từ thông hiện có thông qua tự
cảm của cuộn sơ cấp và cảm ứng tương hỗ của cuộn thứ cấp. Hiệu ứng tự cảm tạo ra
một thế điện động khoảng 500V trong cuộn sơ cấp. Hiệu ứng cảm ứng tương hỗ
kèm theo của cuộn thứ cấp tạo ra một sức điện động khoảng 30 kV. Sức điện động
này làm cho bugi phát ra tia lửa. Dòng sơ cấp càng lớn và sự ngắt dòng sơ cấp càng
nhanh thì điện thế thứ cấp càng lớn.
ii. IC đánh lửa
IC đánh lửa có nhiệm vụ thực hiện một cách chính xác sự ngắt dòng sơ cấp đi
vào bôbin theo tín hiệu đánh lửa của IGT do ECU động cơ phát ra. Khi tín hiệu IGT
chuyển từ ngắt sang dẫn, IC đánh lửa bắt đầu cho dòng điện vào cuộn sơ cấp. Sau
đó, IC truyền một tín hiệu khẳng định (IGF) cho ECU phù hợp với cường độ của
dòng sơ cấp. Tín hiệu khẳng định (IGF) được phát ra khi dòng sơ cấp đạt đến một trị
số đã được ấn định IF1. Khi dòng sơ cấp vượt quá trị số qui định IF2 thì hệ thống sẽ
xác định rằng lượng dòng cần thiết đã chạy qua và cho phát tín hiệu IGF để trở về
điện thế ban đầu. (Dạng sóng của tín hiệu IGF thay đổi theo từng kiểu động cơ).
Nếu ECU không nhận được tín hiệu IGF, nó sẽ quyết định rằng đã có sai sót trong
hệ thống đánh lửa. Để ngăn ngừa sự quá nhiệt, ECU sẽ cho ngừng phun nhiên liệu
và lưu giữ sự sai sót này trong chức năng chẩn đoán. Tuy nhiên, ECU động cơ
không thể phát hiện các sai sót trong mạch thứ cấp vì nó chỉ kiểm soát mạch sơ cấp
để nhận tín hiệu IGF.Trong một số kiểu động cơ, tín hiệu IGF được xác định thông
qua điện thế sơ cấp.
68
Hình 3.93: Hoạt động của IC đánh lửa
 Điều khiển dòng không đổi:
Khi dòng sơ cấp đạt đến một trị số đã định, IC đánh lửa sẽ khống chế cường
độ cực đại bằng cách điều chỉnh dòng.
Hình 3.94: Các điều khiển của IC đánh lửa
69
 Điều khiển góc đóng tiếp điểm:

Để điều chỉnh quãng thời gian (góc đóng) tồn tại của dòng sơ cấp, thời gian
này cần phải giảm xuống khi tốc độ của động cơ tăng lên (chức năng kiểm soát này
được thực hiện thông qua tín hiệu IGT). Khi tín hiệu IGT chuyển từ dẫn sang ngắt,
IC đánh lửa sẽ ngắt dòng sơ cấp. Vào thời điểm dòng sơ cấp bị ngắt, điện thế hàng
trăm vôn được tạo ra trong cuộn sơ cấp và hàng chục ngàn vôn được tạo ra trong
cuộn thứ cấp, làm cho bugi phóng tia lửa điện.
Hình 3.95: Sơ đồ mạch điện tín hiệu đánh lửa

iii. Bugi
Bugi có nhiệm vụ tạo ra tia lửa điện để đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu (xăng và
không khí), nó là công cụ để nguồn điện phát ra hồ quang qua một khoảng trống
(giống như tia sét). Nguồn điện này phải có điện áp rất cao để tia lửa có thể phóng
qua khoảng trống và tia lửa mạnh. Thông thường, điện áp giữa hai cực của bugi
khoảng từ 40.000 đến 100.000 vôn.
 Cấu tạo của bugi
Bugi dùng trên động cơ 1NZ-FE là loại bugi đầu dài do hãng DENSO sản xuất.
70
Thông số kỹ thuật :
- Chiều dài khoảng 26.5 mm.
- Khe hở bugi (mm) : 1.0 – 1.1.
- Kỳ bảo dưỡng : 192000km.
Hình 3.96: Kết cấu Bugi đánh lửa
 Nguyên lý hoạt động
Sự nổ của hỗn hợp hòa khí do tia lửa từ bugi được gọi chung là sự bốc cháy.
Tuy nhiên, sự bốc cháy không phải xảy ra tức khắc, mà diễn ra như sau: Tia lửa
xuyên qua hỗn hợp hòa khí từ điện cực trung tâm đến điện cực nối mát. Kết quả là
phần hỗn hợp hòa khí dọc theo tia lửa bị kích hoạt, phản ứng hoá học (ôxy hoá) xảy
ra, và sản sinh ra nhiệt để hình thành “nhân ngọn lửa”. Nhân ngọn lửa này lại kích
hoạt hỗn hợp hòa khí bao quanh, và phần hỗn hợp này lại kích hoạt chung quanh nó.
Cứ như thế nhiệt của nhân ngọn lửa được mở rộng ra trong một quá trình lan truyền
ngọn lửa để đốt cháy hỗn hợp hòa khí. Nếu nhiệt độ của các điện cực quá thấp hoặc
khe hở giữa các điện cực quá nhỏ, các điện cực sẽ hấp thụ nhiệt toả ra từ tia lửa. Kết
quả là nhân ngọn lửa bị tắt và động cơ không nổ. Hiện tượng này được gọi là sự dập
tắt điện cực. Nếu hiệu ứng dập tắt điện cực này lớn thì nhân ngọn lửa sẽ bị tắt.
Dòng điện từ nguồn điện chạy qua cuộn sơ cấp của bôbin, đột ngột, dòng điện
bị ngắt đi tại thời điểm đánh lửa do má vít (đang đóng kín mạch điện thì đột ngột mở
ra). Khi dòng điện ở cuộn sơ cấp bị ngắt đi, từ trường điện do cuộn sơ cấp sinh ra
giảm đột ngột. Theo nguyên tắc cảm ứng điện từ, cuộn thứ cấp sinh ra một dòng
điện để chống lại sự thay đổi từ trường đó. Do số vòng của cuộn thứ cấp lớn gấp rất
71
nhiều lần số vòng dây cuộn sơ cấp nên dòng điện ở cuộn thứ cấp có điện áp rất lớn
(có thể đến 100.000 vôn). Dòng điện cao áp này được bộ chia điện đưa đến nến bugi
qua dây cao áp.
3.4.3 Kiểm tra, chẩn đoán hư hỏng các chi tiết của hệ thống
3.4.3.1 Kiểm tra IC
IC có thể được kiểm tra như sau: mắc mạch điện như hình vẽ. Sau đó ta nhịp điện
vào chân T của IC. Nếu kiểm tra thấy đèn led nháy thì IC còn tốt. Nếu đèn không
sáng hoặc sáng luôn thì IC đã bị hỏng.
Lưu ý là không được kích diện vào chân T của IC quá lâu có thể làm cháy IC.
Hình 3.97: Mạch kiểm tra IC.
3.4.3.2 Kiểm tra cụm bobin và IC

Cách kiểm tra như sau: mắc mạch điện như hình vẽ bên dưới. Để dây cao áp
cách mát khoảng 1.3mm. Sau đó nhịp điện vào chân T của IC. Nếu có tia lửa điện
cao áp Bô bin và igniter còn tốt. Nếu không thì tiếp tục kiểm tra từng bộ phận như
đã trình bày ở phần trước để biết được bộ phận nào hỏng.
Hình 3.98: Kiểm tra cụm bobin và IC.
72
Hình 3.99: Kiểm tra đánh lửa trực tiếp.
3.4.3.3 Kiểm tra tín hiệu IGT

 Kiểm tra tín hiệu IGT bằng led
Tiến hành kiểm tra theo các bước sau:
Bước 1: Mắc Led vào mạch điện theo sơ đồ (mắc song song với đầu ra IGT của
ECU động cơ)
Bước 2: Xoay Contact máy ON.
Hình 3.100: Kiểm tra tín hiệu IGT bằng led

Bước 3: Kiểm tra tín hiệu Led.
73
Bước 4: Nếu Led chớp tắt liên tục thì điều đó chứng tỏ có tín hiệu IGT. Nếu Led
không chớp thì không có tín hiệu IGT. Khi đó kiểm tra lại tín hiệu G, Ne, đường dây
nguồn cho ECU động cơ. Nếu cần thiết thì có thể thay mới ECU động cơ.
 Kiểm tra tín hiệu IGT bằng đồng hồ VOM
Tín hiệu IGT được kiểm tra bằng đồng hồ theo các bước sau:
Hình 3.101: Kiểm tra tín hiệu IGT bằng VOM

- Xoay Contact máy ON.
- Đấu vôn kế theo hình vẽ.
- Khởi động động cơ.
- Kiểm tra điện áp và so sánh với thông số cho của nhà chế tạo.
 Kiểm tra tín hiệu IGT bằng máy đo xung
Thiết bị kiểm tra xung tín hiệu IGT có rất nhiều dạng khác nhau. nhưng về cơ bản
thì phương pháp kiểm tra giống nhau. Tiến hành kiểm tra tín hiệu IGT được thực
hiện theo các bước sau:
- Kiểm tra mạch điện cung cấp nguồn cho ECU
động cơ.
- Sử dụng máy đo xung tín hiệu để kiểm tra:
- Nối một đầu dây (màu đen) của máy đo xung với
mát.
- Nối đầu dây (màu đỏ) còn lại vào đầu ra của ECU
tại cực IGT.
74
- Cung cấp nguồn và khởi động máy đo xung tín

hiệu.
- Chọn thang đo xung.
- Khởi động động cơ.
- Kiểm tra xung tín hiệu hiển thị trên màn hình của
máy đo xung. Xung tín hiệu IGT có dạng xung
vuông.
Hình 3.102: Xung IGT

- Nếu trên màn hình không hiển thị xung tín hiệu
thì tiến hành kiểm tra điện nguồn ECU và tín hiệu
G và Ne. Nếu công việc kiểm tra tốt mà vẫn
không có tín hiệu thì do ECU động cơ bị hư, cần
thay mới.
75
Hình 3.103: Kiểm tra tín hiệu IGT bằng máy hiện sóng
3.4.3.4 Kiểm tra tín hiệu IGF

Bước 1: Tháo giắc nối đến igniter.
Bước 2: Xoay Contact máy ON.
Bước 3: Kiểm tra điện áp tại cực IGF của giắc nối igniter: giá trị khoảng 5 Volt. Nếu
không có, kiểm tra đường dây tín hiệu IGF và mạch nguồn cung cấp cho ECU.
Bước 4: Nối lại giắc điện đến igniter.
Bước 5: Dùng thiết bị kiểm tra xung IGF khi khởi động(có thể dùng led, đồng hồ,
máy hiện sóng). Nếu không có thì thay thế mới igniter.
Hình 3.104: Kiểm tra tín hiệu IGF

3.4.3.5 Kiểm tra bugi
 Vị trí
76
Hình 3.105: Hình dáng và vị trí bugi.


Bước 2: Tháo dây cao áp ra khỏi bugi.
Bước 3: Tháo bugi ra khỏi động cơ bằng SST.
Bước 4: Kiểm tra phần sứ cách điện của bugi.
Bước 5: Kiểm tra sự gãy bể của đệm chặn.
Bước 6: Kiểm tra khả năng cách điện của phần sứ cách điện.
i. Kiểm tra bugi và tia lửa điện
Bước 1: Ngắt dây cao áp ra khỏi bugi, dùng ống tuýp 16 mm tháo bugi.
Bước 2: Dùng dụng cụ làm sạch bugi hay bàn chải, làm sạch bugi, kiểm tra độ
mòn của điện cực, hỏng ren và hỏng phần cách điện của bugi. Khe hở
điện cực chính xác là 0,8 mm (bugi DENSO: QJ16AR-U, NGK:
BCRE527Y).
Bước 3: Dùng ống tuýp 16 lắp bugi vào. Mômen siết 200 kgf.cm.
Bước 4: Nối dây cao áp vào bugi.
ii. Kiểm tra tình trạng bugi
• Bugi có màu vàng nâu
- Động cơ hoạt động bình thường.

- Tỷ lệ không khí-nhiên liệu đúng theo tiêu chuẩn
kỹ thuật.
- Các thành phần cơ học ổn định.
• Bugi có màu đen và khô
Hỗn hợp giàu hoặc chạy cầm chừng quá mức.
77
• Bugi có màu đen và ướt
Có dầu nhớt lọt vào xilanh
• Bugi có màu trắng
Động cơ hoạt động quá nhiệt
• Bugi bị mòn cực trung tâm
Bugi có khoảng nhiệt không phù hợp
• Bugi có khe hở quá lớn
78
Sử dụng bugi trong thời gian quá dài mà không thay thế
iii. Kiểm tra khe hở bugi

• Dùng dụng cụ đo khe hở kiểm tra khe hở bugi
Khe hở: 1.0 ÷ 1.1 mm.
iv. Kiểm tra bugi bằng máy thử bugi

Bước 1: Lắp ống dẫn máy nén vào máy thử bugi.
Bước 2: Lắp bugi vào máy thử đúng vị trí.
Bước 3: Nhấn nút thổi gió nén trên máy thử để làm sạch bugi.
Bước 4: Sau khi làm sạch bugi, cho máy thử làm việc để kiểm tra tia lửa, quan sát
tia lửa bugi phát ra: tia lửa màu xanh sáng chói trong điều kiện áp suất qui định.
3.4.3.6 Kiểm tra chẩn đoán tổng thể hệ thống
i. Kiểm tra chẩn đoán tổng thể
79
Hình 3.106: Sơ đồ nguyên lý đánh lửa.

 Cách kiểm tra như sau:
Bước 1: Sau khi tiến hành kiểm tra chi tiết. Ta lắp đầy đủ các bộ phận của hệ thống
lại.
Bước 2: Tháo tất cả giắc nối của vòi phun để không có phun nhiên liệu.
Bước 3: Tháo bugi số 1 ra. Sau đó nối lại bugi vào dây cao áp, tiếp đất cho bugi.
Bước 4: Kiểm tra xem bugi có đánh lửa hay không khi quay khởi động động cơ.
Bước 5: Nếu tia lửa dài, mập, màu xanh ổn định thì hệ thống đánh lửa tốt.
Bước 6: Lắp bugi số 1 lại và khởi động động cơ.
Bước 7: Nếu động cơ nổ êm, không rung giật thì hệ thống đánh lửa tốt.
Hình 3.107: Kiểm tra tia lửa của bugi.
ii. Quy trình kiểm tra chẩn đoán hệ thống đánh lửa
Trước hết , kiểm tra thứ tự cắm dây phin tới các bugi và cắm lại cho đúng nếu
phát hiện nhầm lẫn.
Sau đó, khởi động động cơ nếu động cơ không nổ hay có hiện tượng bỏ máy,
hoạt động không ổn định, cần kiểm tra mạch điện và các bộ phận của hệ thống đánh
lửa theo nguyên tắc từ ngọn về gốc, tức là từ bugi ngược về ắc quy.
Quy trình kiểm tra như sau:
80
3.4.3.7 Phương pháp cân lửa
i. Hệ thống đánh lửa vít

 Mô tả
Piston của xy lanh số 1 phải ngay thời điểm đánh lửa sớm ở cuối kỳ nén.
Điều chỉnh khe hở đội tối đa của vít ∆ = 0,35 - 0,40mm.
Vít búa vừa chớm mở.
 Xác định kỳ nén
Để nhận biết piston số 1 ở kỳ nén, ta lựa chọn một trong các biện pháp sau:
+ Nếu bugi đặt ở giữa nắp máy: Gá đồng hồ đo áp suất nén vào lỗ bu gi của xy
lanh số 1.
+ Nếu bugi đặt bên: Dùng ngón tay ép chặt lỗ bu gi số 1. Quay trục khuỷu theo
chiều quay cho đến khi có hơi ép lên đầu ngón tay.
81
+ Nếu nắp đậy nắp máy đã được tháo: Quay trục khuỷu theo chiều quay sao cho
xu pap nạp của xy lanh số 1 vừa đóng lại.
 Điều chỉnh khe hở vít tối đa
Khe hở đội tối đa được điều chỉnh như sau:

Bước 1: Xoay trục delco cho cam ngắt điện đội vít mở tối đa.
Bước 2: Nới nhẹ các vít giữ vít đe 1 và 2.
Bước 3: Bẩy vít búa qua lại và dùng căn lá để kiểm tra đúng khe hở.
Bước 4: Xiết chặt vít 1 và 2.
Hình 3.108: Vít đánh lửa mở tối đa.

Thời điểm đánh lửa sớm được đánh dấu trên puli đầu trục khuỷu hoặc trên
bánh đà. Dấu này thường được áp dụng cho xy lanh số 1 và xy lanh có piston song
hành với nó.
 Cân lửa theo dấu
Bước 1: Tháo bugi của xy lanh số 1.

Bước 2: Gá đồng hồ đo áp suất nén vào xy lanh số 1.
Bước 3: Quay trục khuỷu theo chiều quay cho đến khi thấy kim đồng hồ đo bắt
đầu dao động. Tiếp tục quay sao cho dấu trên puli trục khuỷu ngay với điểm đánh
lửa sớm ở mặt trước của động cơ.
Lưu ý: Nếu dấu trên bánh đà, chúng ta cũng thực hiện tương tự.
82
Hình 3.109: Kiểm tra vị trí piston. Hình 3.110: Dấu góc đánh lửa.
Bước 4: Điều chỉnh góc ngậm điện: Tháo nắp delco, lấy rotor ra ngoài và xoay
trục delco sao cho cam ngắt điện đội vít búa mở tối đa. Dùng căn lá điều chỉnh khe
hở này trong khoảng 0.35 – 0.40mm bằng cách thay đổi vị trí của vít đe.
Hình 3.111: Điều chỉnh khe hở vít điện.

Bước 5: Đặt delco vào động cơ và xoay vỏ delco theo cùng chiều quay của cam
ngắt điện sao cho vít vừa ngậm lại.
Bước 6: Xoay vỏ delco theo ngược chiều quay của cam ngắt điện sao cho vít vừa
chớm mở.
Bước 7: Xiết chặt vỏ delco.
83
Hình 3.112: Lắp vỏ delco.

Bước 8: Lắp rotor vào trục delco.
Bước 9: Lắp nắp delco cho đúng và chú ý vị trí đầu của rotor với cực bên của nắp
delco.
Bước 10: Lắp dây cao áp từ cực trung tâm bô bin đến c ực trung tâm nắp delco nếu
bô bin đặt ngoài.
Bước 11: Lắp dây cao áp từ cực bên của nắp delco ngay với đầu rotor tới bugi của
xy lanh số 1.
Bước 12: Căn cứ vào chiều quay của rotor và lắp các dây cao áp còn lại theo thứ tự
công tác của động cơ.
Hình 3.113: Vị trí của mỏ quẹt khi cố định vỏ delco.

Kết quả sau khi cân lửa:
Hình 3.114: Kết quả sau khi cân lửa.

 Cân lửa không dấu
Đây là trường hợp dấu cân lửa trên pu li hoặc trên bánh đà đã mất dấu hoặc bị
sai lệch. Chúng ta thực hiện như sau:
Bước 1: Tìm điểm chết trên của xy lanh số 1 bằng que dò hoặc căn cứ vào sự trùng
điệp của xupap.
84
Bước 2: Đánh một dấu trên pu li trục khuỷu trùng với một điểm cố định trên thân
máy.
Bước 3: Khi có điểm chết trên, xác định thời điểm đánh lửa sớm từ 5 0 đến 100 và
bảo đảm xy lanh số 1 ở cuối kỳ nén.
Bước 4: Sau khi xác định thời điểm đánh lửa sớm, các bước còn lại thực hiện như
trường hợp cân lửa có dấu.
Bươc 5: Khởi động động cơ và giữ bướm ga cho động cơ nổ khoảng 1000 v/p, điều
chỉnh lại thời điểm đánh lửa như sau:
+ Nới hơi lỏng vít giữ vỏ delco.
+ Xoay vỏ delco từ từ sao cho động cơ nổ êm (Nổ lớn nhất).
+ Xiết chặt vỏ delco.
+ Lên ga đột ngột và nghe động cơ có kích nổ hay không. Nếu có tiếng gõ thì
điều chỉnh thời điểm đánh lửa trễ lại.
ii. Hệ thống đánh lửa bán dẫn
Đa số hiện nay hệ thống đánh lửa transistor đều sử dụng cảm biến từ. Phương
pháp xác định kỳ nén và thời điểm đánh lửa sớm giống như kiểu dùng vít lửa.
Bước 1: Quay trục khuỷu theo chiều quay sao cho xy lanh số 1 ở đúng thời điểm
đánh lửa sớm và ở cuối thì nén. Góc đánh lửa sớm khoảng 100.
Bước 2: Tháo nắp delco và điều chỉnh khe hở từ khoảng 0,2 đến 0,4mm.
Hình 3.115: Điều chỉnh khe hở từ.

Bước 3: Xoay bánh răng trục delco sao cho dấu trên trục trùng với dấu trên vỏ delco
và lắp delco vào động cơ.
85
Hình 3.116: Canh dấu trục delco.
Chú ý: Nếu trên trục delco không có dấu, ta thực hiện như sau.Lắp delco vào
động cơ và xoay vỏ delco sao cho một ra ng của rotor tín hiệu trùng với cực từ ở
cuộn dây cảm biến, đồng thời khi gá rotor vào trục delco thì đầu của rotor quay về
cực số 1 của nắp delco (Do chiều dài các dây ca o áp không đều nhau).
Bước 4: Xiết chặt vỏ delco.
Bước 5: Lắp nắp delco và chú ý đệm làm kín.
Bước 6: Lắp dây cao áp từ bô bin đến nắp delc o nếu như bô bin đặt bên ngoài
delco.
Bước 7: Dây cao áp từ cực số 1 trên nắp delco được nối đến bu gi xy lanh số 1.
Hình 3.117: Vị trí của mỏ quẹt khi lắp delco.

Bước 8: Căn cứ vào chiều quay của rotor, lắp các dây cao áp còn lại theo theo thứ tự
công tác của động cơ.
Bước 9: Hoàn chỉnh các đường dây của mạch sơ cấp hệ thống đánh lửa.
86
Hình 3.118: Kết quả sau khi cân lửa.

Chú ý:
+ Nếu delco bố trí ở đầu trục cam, sự ăn khớp giữa trục delco với trục cam là
ăn khớp ngàm và nó chỉ lắp đúng một vị trí. Ở trường hợp này không cần cân lửa và
chỉ lắp delco vào là đúng.
+ Nếu delco ăn khớp ngàm, chúng ta chỉ cần điều chỉnh góc ngậm điện đối với
hệ thống đánh lửa dùng vít lửa hoặc điều chỉnh khe hở từ đối với hệ thống đánh lửa
transistor.
+ Nếu như động cơ đang hoạt động, vì lý do nào đó mà chúng ta phải tháo
delco ra khỏi động cơ. Trước khi tháo chúng ta cần đánh dấu để tránh việc phải cân
lửa lại làm mất thời gian.
+ Đối với hệ thống đánh lửa điều khiển từ ECU, khi cân lửa chúng ta căn cứ
vào tín hiệu G. Phương pháp thực hiện giống như hệ thống đánh lửa transistor.
+ Nếu trục delco ăn khớp ngàm với trục bơm nhớt và trục bơm nhớt được dẫn
động bởi trục cam, khi lắp bơm nhớt vào động cơ pha i cân lửa sơ bộ trước.
+ Nếu trục delco ăn khớp với trục cam, đồng thời trục delco kéo trục bơm nhớt
, khi đặt trục delco vào thân máy phải xoay rãnh của trục bơm nhớt cho đúng.
+ Nếu trên nắp delco có ghi IIA , bô bin và Igniter được bố trí trong delco.
+ Cách bố trí của các cụm hệ thống đánh lửa có thể khác nhau, nhưng sơ đồ
đấu dây của mạch sơ cấp là như nhau.
iii. Phương pháp sử dụng đèn cân lửa
Bước 1: Xác định góc cân lửa được cho bởi nhà chế tạo. Thường từ 5 đến 100.
Bước 2: Đấu dây đèn cân lửa vào động cơ.
Bước 3: Khởi động động cơ và cho động cơ hoạt động khoảng 5 phút để đạt nhiệt
độ bình thường.
87
Bước 4: Điều chỉnh tốc độ cầm chừng theo đúng trị số cho của nhà c hế tạo.Thường
từ 750 đến 850 v/p bằng đồng hồ đo tốc độ.
Bước 5: Ấn công tắc đèn, lúc này đèn sẽ sáng và rọi đèn vào dầu cân lửa. Cần lưu ý
cánh quạt làm mát để tránh làm hư hỏng thiết bị và tổn thương cho người sử dụng.
Bước 6: Nếu dấu cân lửa ở trên phần quay và phần cố định trùng nhau theo đúng
góc độ cho bởi nhà chế tạo, thời điểm cân lửa là chính xác. Nếu hai dấu bị sai lệch,
nới lỏng vít cố định vỏ delco và xoay vỏ delco cho hai dấu trùng với nhau.
Ghi chú: Hệ thống đánh lửa điều khiển từ ECU, để kiểm tra góc đánh lửa
sớm ban đầu, nối giắc kiểm tra thời điểm đánh lửa. Ví dụ: Hãng Toyoya.
Bước 7: Sau khi điều chỉnh xong, xiết chặt vỏ delco.
Hình 3.119: Cách đấu dây đèn cân lửa.
88
3.4.4 Nguyên nhân hư hỏng thường gặp và cách khắc phục

Hiện tượng hư hỏng Nguyên nhân Cách khắc phục
Máy khởi động kéo - Mất điện trên mạch sơ cấp. - Kiểm tra ắc quy, khóa điện
động cơ quay bình - Dây nối bobin đánh lửa bị mạch sơ cấp.
thường nhưng không nổ lỏng, tuột hoặc chạm mát. - Kiểm tra và nối lại.
(bugi không có tia lửa
điện hoặc có tia lửa - Các đầu nối trong mạch điện - Làm sạch và nối chặt lại.
điện nhưng yếu) sơ cấp không chặt.
- Dây phin bị đứt hoặc chập - Thay mới nếu hỏng.
mạch.
- Thay mới cảm biến.
- Cảm biến đánh lửa hỏng.
- Thay chi tiết mới.
- Nắp chia điện hoặc con quay
chia điện hỏng.
Khi khởi động động cơ, - Góc đánh lửa sai nhiều. - Đặt lửa lại.
có hiện tượng nổ ở ống - Nắp chia điện ướt hoặc bám - Sấy khô nắp chia điện.
xả nhưng động cơ nhiều hơi nước.
không nổ được. - Thay nắp chia điện mới.
- Nắp chia điện bị lọt điện. - Cắm lại cho đúng.
- Cắm sai thứ tự dây phin.
Động cơ chạy nhưng - Bugi bẩn hoặc hỏng. - Làm sạch, điều chỉnh khe hở
một số xylanh bỏ lửa. hoặc thay bugi mới
- Nắp chia điện hoặc con quay - thay mới.

chia điện hỏng.
- Dây phin hỏng. - Thay mới.
- Bobin hỏng. - Thay mới.
- Các mối nối không chặc. - Làm sạch các đầu nối và nối
chặt lại.
- Lọt điện cao áp. - Kiểm tra nắp chia điện, con
quay chia điện và dây phin.
- Kiểm tra, sửa chữa.
- Cơ cấu điều chỉnh tự động góc
đánh lửa sớm bị hỏng.
Động cơ chạy nhưng có - Góc đánh lửa sớm sai. - Kiểm tra, điều chỉnh lại
hiện tượng nổ ở ống xả. - Lọt điện cao áp. - Kiểm tra nắp chia điện, con
89
quay và dây cao áp.

- Dùng không đúng loại bugi - Thay đúng loại bugi.
- Động cơ quá nóng.
Động cơ quá nóng. - Góc đánh lửa sớm nhỏ. - Điều chỉnh lại góc đánh lửa
sớm.
Công suất động cơ - Góc đánh lửa sai. - Điều chỉnh lại.
giảm.
Có tiếng gõ khi động cơ - Góc đánh lửa sớm sai. - Điều chỉnh lại.
làm việc. - Dùng không đúng loại bugi - Thay bugi đúng loại.
- Cơ cấu điều chỉnh tự động góc - Sửa chữa hoặc thay mới.
đánh lửa sớm hỏng.
90
91
3.5. Một số sơ đồ mạch điện hệ thống điều khiển phun xăng – đánh lửa điện tử
B5
B6
34 16
CB vò trí
26
1 A10
33 15
10
B16
truïc khuyûu 2
2
25 9
A9 CB vò trí
32 truïc cam
3
24 8 B17
A8
31
4 A7
23
14
7
5 A6 A 22
13
6
F 10A
6 A5
30
21 5
C10 1 CB OÂxy 3
B19 2 tröôùc 1 4
20 4
29
C11 1 CB OÂxy 3
19 3
A29 B13 2 tröôùc 2 4
F 7.5A 1 28 12
2 A30 18 2
D25 1 CB OÂxy 3
3 A20 27 11 D26 2 sau 4
4 A15 17 1
5 A16
7 6 A24
Transistor 7
8 coân g suaát 8 A12
1
22 11
2 17 6 B20
3
21 10
4 16 5 CB nhieät ñoä nöôùc
5
20 9
6 15 C14
4
CB nhieät ñoä khí naïp

6 B 14 3
B22
13 2
Boâ bin 6
5 19
12
8
1
B1
B7
18 7
Boâ bin 5
4 A32
Boâ bin 4
3 16 7
11 4 CB vò trí vaø
15 CT böôùm ga
Boâ bin 3
10 3
2 C 14 B14
9 2 CB kích noå 1
13 6
Boâ bin 2
1 8 1
D22
12 5
CB kích noå 2
Boâ bin 1
F 10A B
B8 VG
28 13
21 8 B21 THA
27 12 E2
20 7
C7 VG-
26
19 6
25
18 5
11 C12
IGSW Relay chính
17 4
D Van EGR
F15A 16 3
ACCU M 24
15 A25
2
Bôm xaêng Van
B18 23 10
14 caàm chöøng nhanh
1
22 9 B22
F 10A
Relay bôm xaêng A28
A33
A34
C16
Hoäp ECU
Sô ñoà maïch ñieän ñieàu khieån ñoäng cô xe LEXUS ES 300 1995
92
Tuï ñieän
1
85 1
75
41 2
2 101
104
78
52
26
CB vò trí
3 74 77 25
truïc khuyûu
103 51
4 100
21
22
1
2
76 24
5 73 102 50
CB vò trí
6 99
101
75
49
23
64
truïc cam
7 72
100
74
48
22 CB kích noå
8 98
73 21
99 47 71 1
1 93 2 CB OÂxy
72 20 tröôùc 1
87 3
26 98 46
4
2 Boâ bin 1
71 19
104 97 45
1
Boâ bin 2 70 18
1 96 44
96
61
2
3
CB OÂxy
tröôùc 2
52 69 4
17
2 Boâ bin 3 95 43
53 68 16
Boâ bin 4 94 42 1
95 2 CB OÂx y
1 67 15 60 3
sau 1
93 41 4
27
2 Boâ bin 5 66 14
92 40
1 1
94 2
Boâ bin 6 CB OÂxy
1
35 3 sau 2
4
78
2 Boâ bin 7
62 1
79 CB aùp suaát
90 2 thuøng nhieân
Boâ bin 8 3 lieäu
65 13
F7 - 25A 39
91
64 12
90 38 39
63 11 CB nhieät ñoä nöôùc

55 89 37
62 10
36 63
67 88
61 9 CB nhieät ñoä khí naïp

87 35
IGSW Relay chính
99 1
60 8
24 81 2
86 34
42 3
ACCU
59 7
85 33
CB vò trí vaø
58 6 CT böôùm ga
84 32
1 36
2 64 57 5
3 88 83 31
Boä ño gioù 56 4
82 30
33
55 3 3
F 18-15A 81 29 25
M 51
54 2 77
Bôm xaêng 80 28 103
67
53 1
Relay bôm xaêng
79 27
F 6-10A
Hoäp ECU
Sô ñoà maïch ñieän ñieàu khieån ñoäng cô xe

FORD CROWN VICTORRIA 1998
93
kim phun khôû i 88 83

ñoä ng laïnh 21 28
55 48
87
27 CB vò trí
1 5 86 54 64
truïc khuyûu 2
2 6
85
26 CB vò trí
truïc cam
53
3 22
25
65
84
4 23 52
5 24 83 24
F 15A
51
6 33 82 23 58 1 CB OÂxy 3
25 2 tröôùc 4
50
81
22 77 1 CB OÂxy 3
55 2 tröôùc 4
80 49
1 21 70 1 CB OÂxy 3
76 2 sau 4
79
48
1 20
75 1 CB OÂxy 3
78 sau
61 2 4
Boâ bin 1 47
2 77
19
2 46 14
76 18
CB nhieät ñoä nöôùc
Boâ bin 2
1
45
75 17 10
3 CB nhieä t ñoä khí naïp

74 44
16 39
Boâ bin 3
2 73 43
15 12
29
42
72
42
14
Boâ bin 4
1 71
41
CB vò trí vaø
CT böôùm ga
30 13
70
40
Boâ bin 5 63
69 12
2 31 39
68 11 59
CB kích noå 1
Boâ bin6 67 38
10
57
66 37
CB kích noå 2
9 58
65
36
26 8
64
35
54 63 7
13 34 7 1
62 6 8 2
IGSW Relay chính Boä ño gioù
28 3
33
61
ACCU
5
60 32
F15A 4
M 59 31
32
Bôm xaêng
58 3 28
69 30
38
F 10A 41
57
Relay bôm xaêng 2 4
29
56
1
Hoäp ECU
Sô ñoà maïch ñieän ñieàu khieån ñoäng cô xe BMW 1999
94
1 D3
A2
2 D1 CB kích noå
3 F3 16 16
4
15 15 C14 1 CB OÂxy 1 3
C1
14 14 C15 2 4
5 F15 13 13
6 C3 12 12 D12
D13
1
2
CB OÂxy 2 3
4
11 11
10 10
9 9 C16 1 3
Tuï ñieän CB OÂxy 3
F 15A D16 2 4
8 8
1 7 7
6 6 D14 1 3
CB OÂxy 4
C4 D15 2 4
5 5
2 Boâ bin 1 4 4
3 3
B3 2 2
D9
1 1
Boâ bin 2 CB nhieät ñoä nöôùc
3
C10
D6
CB nhieät ñoä EGR
4 Boâ bin 3 16 16 B8
15 15
CB nhieät ñoä khí naïp
B2 14 14 E9
Boâ bin 4 13 13
5 12 12
11 11
D5
10 10 A1 1
6 Boâ bin 5 9 9 D8
E8
2
3
8 8
B4 7 7
6 6 CB vò trí vaø
Boâ bin 6
CT böôùm ga
5 5
4 4
A4
3 3
B1 1 CB aùp suaát
2 2 B6 2 thuøng nhieân
A7 lieäu
1 1 3
IGSW Relay chính
ACCU 1 D10 16 16
Boä ño gioù 2 C9
3 15 15
14 14
13 13
1 12 12
CB vò trí
2 C15 11 11
truïc khuyûu
3 E11
10 10
9 9
8 8
1 7 7
CB vò trí
2 6 6
truïc cam
3 D11 C7
5 5 C8
4 4 F2
F 15A F3
3 3
M
2 2
Bôm xaêng 1 1
E13
Relay bôm xaêng
Hoäp ECU
F 10A
Sô ñoà maïch ñieän ñieàu khieån ñoäng cô xe HONDA CRV 1998
95
1 1
58
2 14
CB kích noå
3 2 63
4 15
72 61
CB nhieät ñoä nöôùc
5 3
71 60
6 16
70 59
61 1
64 2
3
69 58
67 4
68 57 CB vò trí
böôùm ga
1 6 67 56
66 55
65 54 1
65 2
Boâ bin 1
64 53 70 3
2 5 4
63 52 17 5
1 1 11 52 6
2 2 23 62 51 19 7
3 3 10
boä ño gioù
Boâ bin 1 4 5 31
4
3 4 46 38
IC 45 37
44 36
sau relay chính
1
Boâ bin 1 43 35 6 2
42 34
van luaân hoài khí thaûi
41 33
40 32
1
25
54 2
39 31
12
38
26 13
IGSW Relay chính
25 12
ACCU
24 11 4 1
17 2
23 10 3
4
22 9 CB OÂxy
1 4
2
3 17
21 8
4 15
5
6 18
20 7
Moâ tô böôùc
19 6
1
18 5
2 68
3
17 4
CB vò trí
truïc cam 3
16
1
15 2
2 69 13
3 26
14 1
CB vò trí
truïc khuyûu
F 24-15A
M
Bôm xaêng
65
Relay bôm xaêng Hoäp ECU
F12-10A
Sô ñoà maïch ñieän ñieàu khieån ñoäng cô xe MITSUBISI PAJERO 1994
96
3.6. Hệ thống điều khiển tốc độ cầm chừng.
3.6.1. Tổng quan về hệ thống điều khiển cầm chừng.

Hệ thống ISC ( Idle Speed Control - điều khiển tốc độ không tải) sử dụng
một mạch đi tắt qua bướm ga, và lượng không khí hút từ mạch đi tắt này được điều
khiển bởi ISCV (Idle Speed Control valve - Van điều chỉnh tốc độ không tải).
Van ISC dùng tín hiệu từ ECU động cơ để điều khiển động cơ ở tốc độ không
tải tối ưu tại mọi thời điểm. Hệ thống ISC gồm có van ISCV, ECU động cơ, các cảm
biến và công tắc khác nhau.
Hình 3.120: Hệ thống điều khiển cầm chừng trên động cơ Toyota 1NZ-FE
97
Hình 3.121: Van ISC sử dụng trên động cơ Toyota 1NZ-FE
ISCV loại cuộn dây quay dùng trên động cơ 5S-FE nhận được các tín hiệu
hiệu dụng từ ECU động cơ và cấp điện vào 2 cuộn dây để thay đổi mức mở của van
và điều khiển lượng không khí nạp.
Dây lưỡng kim trong ISCV tương ứng với nhiệt độ của nước làm mát động
cơ để duy trì độ mở thích hợp của van đối với động cơ ở trạng thái hâm nóng, đây
cũng chính là cơ cấu an toàn dự phòng khi các bộ phân được đều khiển bằng điện
của van này bị hỏng.
Một tấm chặn cũng được lắp vào để ngăn chặn van khỏi bị kẹt khi mở hoặc
đóng hoàn toàn, ngăn không cho tốc đọ cầm chừng quá thấp hoặc quá cao khi có sự
cố về điện nào đó xảy ra.
3.6.2. Các chế độ làm việc
3.6.2.1 Chế độ khởi động

Khi động cơ ngưng hoạt động, tức không có tín hiệu tốc độ động cơ gởi đến
ECU thì van điều khiển mở hoàn toàn, giúp động cơ khởi động lại dễ dàng.
3.6.2.2 Chế độ sau khởi động

Nhờ thiết lập trạng thái khởi động ban đầu, việc khởi động dễ dàng và lượng
gió phụ vào nhiều hơn. Tuy nhiên, khi động cơ đã nổ (tốc độ tăng) nếu van vẫn mở
lớn hoàn toàn thì tốc độ động cơ sẽ tăng quá cao. Vì vậy, khi động cơ đạt được một
tốc độ nhất định (phụ thuộc vào nhiệt độ nước làm mát), ECU gởi tín hiệu đến van
98
điều khiển cầm chừng để đóng từ vị trí mở hoàn toàn đến vị trí được ấn định theo
nhiệt độ nước làm mát.
3.6.2.3 Chế độ hâm nóng

Ở giai đoạn này, để giúp động cơ nhanh chóng đạt được nhiệt độ vận hành,
song song với việc ECU điều khiển phun thêm nhiên liệu, van ISC cũng được điều
khiển mở rộng cho dòng khí nạp đi qua nhiều hơn, làm cho ga cầm chừng lúc này
lớn hơn bìn thường, động cơ sẽ nhanh chóng đạt được nhiệt độ làm việc.
3.6.2.4 Chế độ máy lạnh

Khi động cơ đang hoạt động, nếu ta bật điều hoà nhiệt độ, do tải của máy nén
lớn sẽ làm tốc độ cầm chừng động cơ tụt xuống. Nếu sự chênh lệch tốc độ thật sự
của động cơ và tốc độ ổn định của bộ nhớ lớn hơn 20 v/p thì ECU sẽ gởi tín hiệu
điều khiển đến van ISC để tăng lượng khí nạp nhằm mục đích tăng tốc độ động cơ
khoảng 100 v/p. Ở những xe có trang bị ly hợp máy lạnh điều khiển bằng ECU, khi
bật công tắc máy lạnh ECU sẽ gởi tín hiệu tới van điều khiển trước để tăng tốc độ
cầm chừng sau đó đến ly hợp máy nén để tránh tình trạng động cơ đang chạy bị
khựng đột ngột.
3.6.2.5 Theo tải máy phát

Khi bật các phụ tải điện công suất lớn trên xe, tải động cơ sẽ tăng do lực cản
của máy phát lớn. Để tốc độ cầm chừng ổn định trong trường hợp này, ECU sẽ bù
thêm nếu thấy tải của máy phát tăng.Tình trạng tải được báo về ECU qua chân ELS,
chân nay lấy tín hiệu từ công tắc đèn và hệ thống xông kính .
3.6.2.6 Tín hiệu từ hộp số tự động

Khi tay số ở vị trí “R”, “P” hoặc “D”, một tín hiệu điện áp được gửi về ECU
để điều khiển mở thêm van ISC cho một lượng khí phụ vào làm tăng tốc độ cầm
chừng.
3.6.3 Các loại van ISCV
ISCV là một cơ cấu điều khiển lượng không khí nạp trong thời gian chạy không tải
bằng tín hiệu từ ECU động cơ và điều khiển tốc độ chạy không tải.
Có 2 loại ISCV như sau:
 Loại đi tắt qua bướm ga và điều khiển lượng khí nạp
 Loại điều khiển lượng không khí nạp bằng bướm ga
99
Hình 3.122: Các loại van ISC

3.6.3.1. Loại cuộn dây quay
ISCV loại cuộn dây quay gồm có một cuộn dây, IC, nam châm vĩnh cửu, van, và
được gắn vào cổ họng gió.
IC này dùng tín hiệu hiệu dụng từ ECU động cơ để điều khiển chiều và giá trị của
dòng điện chạy trong cuộn dây và điều chỉnh lượng không khí đi tắt qua bướm ga,
làm quay van này.
Hình 3.123: Cấu tạo van ISC loại cuộn dây quay
 Hoạt động
Mở van: Khi điện được truyền đến cuộn dây A (RSO) trong một thời gian dài, van
này bị dịch chuyển theo chiều mở.
100
Hình 3.124: Hoạt động mở của van ISC
 Đóng van
Khi điện được truyền đến cuộn dây B trong một thời gian dài, van này bị dịch
chuyển về chiều đóng.
Hình 3.125: Hoạt động đóng của van ISC

3.6.3.2 .Kiểu môtơ bước
ISCV kiểu mô tơ bước được gắn vào buồng nạp. Van lắp ở đầu của rô to đi vào hoặc
ra theo vòng quay của rô to để điều khiển lượng không khí đi qua mạch đi tắt này.
101
 Hoạt động:
Mô tơ bước sử dụng nguyên lý kéo và đẩy của nam châm vĩnh cửu khi từ trường
được tạo ra bởi dòng điện chạy vào cuộn dây.
Dòng điện chạy ở C1 làm cho nam châm bị kéo. Khi dòng điện đến C1 bị cắt trong
cùng một lúc, dòng điện phải chạy vào C2, và nam châm bị kéo đến C2.Việc chuyển
mạch sau đó của dòng điện lần lượt đến C3 và C4 theo cùng cách thức được sử dụng
để làm quay nam châm này.
Nam châm cũng có thể quay theo chiều ngược lại bằng cách chuyển mạch điện theo
chiều từ C4 đến C3, C2 và C1.
Sự bố trí này được sử dụng để dịch chuyển nam châm đến các vị trí được xác định
trước. Một mô tơ bước thực tế sử dụng bốn cuộn dây để tạo ra 32 bước trong một
vòng quay của nam châm
Hình 3.126: Hoạt động của van ISC kiểu môtơ bước
102
3.6.4 Kiểm tra van ISC

Loại van ISC này được nối với ECU động cơ như sơ đồ sau:
Hình 3.127: Sơ đồ mạch điện điều khiển van ISC
3.6.4.1. Vị trí van ISC

Van ISC được lắp trên cổ họng ga, khí nạp qua nó sẽ đi tắt qua bướm ga.
Hình 3.128: Hình dáng và vị trí van ISC.
3.6.4.2. Qui trình kiểm tra

3.6.4.2.1. Kiểm tra điện trở van ISC
Bước 2: Tháo giắc nối của van, các ống mềm.
Bước 3: Tháo 4 vít và tháo van ra ngoài.
Bước 4: Dùng Ohm kế đo và ghi lại điện trở giữa cực +B - ISCO, +B - ISCC
như hình vẽ.
103
Hình 3.129: Kiểm tra điện trở van ISC

3.6.4.2.2. Kiểm tra hoạt động của van ISC
Bước 1: Nối cực +B của van với cực dương Accu, nối cực ISCC với cực âm Accu.
Bước 2: Kiểm tra sự đóng của van.
Hình 3.130: Kiểm tra sự đóng của van ISC.
Bước 3: Tháo cực ISCC, nối cực ISCO với cực âm Accu, kiểm tra sự mở của van.
Hình 3.131: Kiểm tra sự mở của van ISC

3.6.4.2.3 Kiểm tra van ISC trên động cơ
104
3.6.4.2.3.1 Kiểm tra hoạt động của van ISC
• Điều kiện ban đầu:
- Động cơ hoạt động ở nhiệt độ bình thường

- Tốc độ cầm chừng chính xác.
- Hộp số ở vị trí trung gian.
- Công tắc A/C OFF.
• Kết nối máy chẩn đoán cầm tay với giắc chẩn đoán DLC3.
• Cho động cơ hoạt động ở 900 ÷ 1300 vòng/phút trong khoảng 5 giây, sau đó
kiểm tra lại tốc độ cầm chừng.
3.6.4.2.3.2 Kiểm tra điện trở
Bước 1: Tháo giắc nối của van ISC.
Bước 2: Dùng Ohm kế đo lần lượt giữa cực +B và ISCC, ISCO
Động cơ nguội (dưới 50 ºC) 17Ω ÷ 25 Ω
Động cơ nóng (từ 50 ºC ÷ 100 ºC) 22Ω ÷ 29 Ω
Bước 3: Nối lại giắc nối van ISC.
Hình 3.132: Kiểm tra điện trở
3.7. Hệ thống tự chẩn đoán
3.7.1 Mô tả
105
Hình 3.129: Giắc chẩn đoán OBD II
 ECU được thiết kế với hệ thống tự chẩn đoán bên trong nhờ đó mà các hư hỏng
điện tử trong hệ thống tín hiệu động cơ được phát hiện và thông báo trên bảng
tableau bằng một đèn nháy (đèn CHECK ENGINE).
 Bằng cách phân tích các tín hiệu như trong bảng mã, ECU phát hiện ra các hư
hỏng có liên quan đến các cảm biến và các bộ chấp hành. Các lỗi này được ghi
nhớ vào ECU cho đến khi hệ thống tự chẩn đoán được xoá mã bằng cách tháo
cầu chì chính hoặc tháo cọc âm ắc quy trong 15 giây, khi khoá điện ở vị trí OFF.
 Đèn báo kiểm tra động cơ phát sáng trên bảng tableau thông báo cho người lái xe
lỗi đã được phát hiện.
 Sau khi hư hỏng được sửa chữa, đèn CHECK ENGINE tắt đi. Tuy nhiên, bộ nhớ
của ECU vẫn còn lưu lại thông tin hư hỏng cũ. Vì vậy, sau khi sửa chữa xong
phải xoá mã (text mode). Nếu không, ECU sẽ báo những mã cũ khi đọc mã lần
sau.
3.7.2. Kiểm tra đèn báo hiệu

 Đèn kiểm tra động cơ sẽ sáng khi công tắc ở vị trí ON và động cơ không hoạt
động.
 Khi động cơ khởi động đèn báo kiểm tra động cơ sẽ tắt. Nếu đèn vẫn sáng, hệ
thống chẩn đoán đã phát hiện ra lỗi hoặc sự bất bình thường trong hệ thống.
3.7.3. Phát hiện mã lỗi (TEST MODE)

Để ghi nhận một mã lỗi trình tự tiến hành như sau:
 Hiệu điện thế accu phải bằng hoặc lớn hơn 11V.
 Công tắc cảm biến vị trí bướm ga đóng.
 Tay số ở vị trí số không (nếu AT thì ở vị trí N).
 Tắt tất cả các phụ tải.
 Nối máy chẩn đoán thông qua giắc OBDII rồi thực hiện lệnh trên máy báo
mã lỗi.
3.7.4. Chuẩn đoán hệ thống dựa vào đèn check hoặc thiết bị đọc lỗi
106
3.7.4.1. Cách đọc lỗi trên đèn check

- ECU của động cơ có một hệ thống tự chuẩn đoán hư hỏng, nhờ vậy nếu phát hiện
có trục trặc trong mạng tín hiệu động cơ thì đèn báo kiểm tra động cơ trên bảng điều
khiển tự sáng lên.
- Hệ thống hoạt động bình thường:
Đèn nháy liên tục với chu kỳ 0,25 giây.
- Báo mã lỗi:
Khi có lỗi, đèn sẽ nháy với khoảng dừng 0,5 giây. Số lần nháy đầu tiên sẽ bằng
chữ số thứ nhất của mã lỗi (mã lỗi có hai chữ số) sau đó dừng 1,5 giây, số lần nháy
thứ hai bằng chữ số thứ hai của mã lỗi. Nếu có 2 lỗi hay nhiều hơn sẽ có khoảng
dừng 2,5 giây giữa mỗi mã.
Sau khi tất cả các mã xuất hiện, đèn sẽ tắt 4,5 giây và sau đó sẽ lặp lại trình tự
nếu cực TE1 và E1 vẫn được nối tắt và cực BATT vẫn được nối vào cực dương của
ắc quy (Tức là chưa tháo ắc quy ra ngoài), bởi vì khi tháo chân BATT ra thì toàn bộ
lỗi của hệ thống được lưu lại trên ECU sẽ bị xoá hết khi đó ta sẽ không đọc được hết
lỗi của hệ thống.
3.7.4.2. Phân tích các lỗi trên hệ thống

Khi có lỗi trong hệ thống đèn báo sẽ nháy sáng để người kiểm tra đọc mã lỗi và
tra bảng để xem đó là mã lỗi gì để kiểm tra hỏng hóc của hệ thống. Sau đây là một
số mã lỗi đặc trưng của hệ thống.
Mã Lỗi Hư Hỏng
12 và 13 Tín hiệu số vòng quay động cơ
14 Tín hiệu đánh lửa
16 Tín hiệu điều khiển ECT
21 Tín hiệu cảm biến oxy
22 Tín hiệu nhiệt độ cảm biến nước làm mát
24 Tín hiệu cảm biến nhiệt độ khí nạp
25 Hỏng chức năng làm nhạt tỉ lệ khí - xăng
31 Tín hiệu cảm biến chân không
41 Tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga
42 Tín hiệu cảm biến tốc độ xe
43 Tín hiệu máy khởi động
52 Tín hiệu cảm biến tiếng gõ
51 Tín hiệu tình trạng công tắc
107
- Mã 12: Không có tín hiệu số vòng quay của động cơ. Lỗi này do không có tín
hiệu G hay NE tới ECU trong khoảng 2 giây hay lâu hơn sau khi STA bật ON. Vì
vậy cần kiểm tra các nguyên nhân có thể làm cho tín hiệu G hay NE không đến được
ECU.
+ Do hở hay ngắn mạch G hay NE.
+ Bộ chia điện.
+ Hở mạch hay ngắn mạch STA.
+ ECU của động cơ.
- Mã 13: Lỗi tín hiệu số vòng quay động cơ.
Không có tín hiệu NE đến ECU trong khoảng 300
miligiây hay hơn khi tốc độ động cơ trên 1500
v/phút. Nguyên nhân do:
+ Hở hay ngắn mạch NE
+ Bộ chia điện
+ ECU của động cơ
- Mã 14: Lỗi tín hiệu đánh lửa. Không có tín hiệu IGF từ IC đánh lửa đến ECU
động cơ. Nguyên nhân có thể do:
+ Hở hay ngắn mạch IGF hay IGT từ IC đánh lửa đến ECU.
+ IC đánh lửa.
+ ECU động cơ
- Mã 21: Tín hiệu cảm biến oxy. Tại tốc độ lái xe bình thường (dưới 100 km/h)
và tốc độ động cơ trên 1500 vòng/phút, điện áp của cảm biến oxy liên tục giảm đến
giữa 0,35 - 0,70 V liên tục trong 60 giây hay hơn. Nguyên nhân do:
+ Hở hay ngắn mạch cảm biến oxy
+ Cảm biến oxy
+ ECU động cơ
- Mã 22: Tín hiệu nhiệt độ cảm biến nước làm mát. Hở hay ngắn mạch cảm biến
nhiệt độ nước làm mát trong 500 miligiây hay hơn. Nguyên nhân do:
+ Hở hay ngắn mạch cảm biến nhiệt độ nước làm mát
+ Do hỏng cảm biến nhiệt độ nước làm mát
+ Do ECU của động cơ
- Mã 24: Tín hiệu cảm biến nhiệt độ khí nạp. Hở hay ngắn mạch cảm biến
nhiệt độ khí nạp trong 500 miligiây hay hơn. Nguyên nhân do:
+ Hở hay ngắn mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp
108
+ Do hỏng cảm biến nhiệt độ khí nạp

- Mã 25: hỏng chức năng làm nhạt tỷ lệ khí – xăng. Cảm biến oxy phát ra điện
áp nhỏ hơn 0,45V trong ít nhất 90 giây sau khi cảm biến đã được sấy nóng (chạy
200 v/phút). Nguyên nhân do:
+ Lỏng bulông nối mát động cơ.
+ Hở mạch E1.
+ Hở mạch vòi phun.
+ Áp suất đường nhiên liệu
+ Hở hay ngắn mạch cảm biến oxy.
+ Cảm biến oxy.
+ Hệ thống đánh lửa.
- Mã 31: Tín hiệu cảm biến chân không. Hở hay ngắn mạch tín hiệu áp suất ống
nạp liên tục trong vòng 500 miligiây hay hơn. Nguyên nhân do:
+ Hở hay ngắn mạch cảm biến chân không
+ Do hỏng cảm biến chân không
- Mã 41: Tín hiệu vị trí cảm biến vị trí bướm ga. Hở hay ngắn mạch phát hiện
liên tục trong 500 miligiây hay hơn trong cảm biến vị trí bướm ga. Nguyên nhân do:
+ Hở hay ngắn mạch cảm biến vị trí bướm ga.
+ Cảm biến vị trí bướm ga.
+ ECU động cơ.
- Mã 42: Tín hiệu cảm biến tốc độ xe. Không có tín hiệu tốc độ xe trong ít nhất 8
giây khi lái xe ở tải cao với tốc độ động cơ 3100 v/phút hay hơn. Nguyên nhân do:
+ Hở hay ngắn mạch cảm biến tốc độ xe.
+ Cảm biến tốc độ xe.
+ ECU của động cơ
- Mã 43: Tín hiệu máy khởi động. Không có tín hiệu khởi động đến ECU cho
đến khi tốc độ động cơ đạt 800 v/phút hay hơn khi khởi động. Nguyên nhân do:
+ Hở hay ngắn mạch STA
+ Hở hay ngắn mạch IG, SW của mạch rơ le chính.
109
- Mã 51: Tín hiệu tình trạng công tắc. Hiển thị khi A/C bật, tiếp điểm IDL tắt
hay cần số ở vị trí P, D, 2, hay L với cực TE1 và E1 được nối với nhau. Nguyên
nhân do:
+ Hệ thống công tắc A/C.
+ Mạch IDL của cảm biến vị trí bướm ga.
+ Mạch công tắc khởi động trung gian.
- Mã 52: Tín hiệu cảm biến tiếng gõ. Khi tốc độ động cơ ở giữa 2000 và 6000
vòng/phút, tín hiệu cảm biến tiếng gõ không đến ECU trong 6 vòng. Nguyên nhân
do:
+ Hở hay ngắn mạch cảm biến tiếng gõ.
+ Cảm biến tiếng gõ.
Hệ thống chuẩn đoán trong ECU là hệ thống chuẩn đoán được lập trình theo
phương pháp logic mờ tức là các tín hiệu lỗi đưa ra đều có mối liên hệ với nhau. Do
đó có một chi tiết nào đó trong hệ thống bị lỗi thì tín hiệu báo ra sẽ là tín hiệu báo
lỗi của chi tiết đó và các tín hiệu của các chi tiết xung quanh như:
Mối quan hệ giữa tín hiệu khởi động và tốc độ động cơ, tín hiệu đánh lửa: tức
là khi ECU nhận tín hiệu khởi động thì đồng thời phải có tín hiệu tốc độ động cơ để
ECU nhận biết trạng thái khởi động và đưa ra tín hiệu đánh lửa, tín hiệu điều khiển
vòi phun. Do đó nếu một trong các tín hiệu này bị lỗi sẽ dẫn đến các tín hiệu khác
cũng báo lỗi.
Một số mối quan hệ cơ bản trong hệ thống chuẩn đoán:
+ Mối quan hệ giữa tín hiệu không tải IDLvà các tín hiệu tốc độ, nhiệt độ nước
làm mát, vị trí bướm ga, áp suất đường ống nạp.
+ Mối quan hệ giữa áp suất đường ống nạp với các tín hiệu tốc độ, vị trí bướm
ga, nhiệt độ.
+ Mối quan hệ giữa thời điểm đánh lửa với tín hiệu tốc độ G hay NE, nhiệt độ,
vị trí bướm ga, tín hiệu khởi động tín hiệu không tải,....
Do đó người chuẩn đoán trong quá trình chuẩn đoán phải phân tích các lỗi
trong hệ thống theo từng chế độ làm việc của động cơ, từ đó đưa ra được nguyên
nhân chính gây ra sự cố trong hệ thống.
110
3.7.5 Phương pháp lấy và giải mã code hỏng hóc của các hãng xe ô tô khác
3.7.5.1 Phương pháp lấy và giải mã code hỏng hóc của ô tô HYUNDAI, kiểu xe
Sonata, Excel (1990), Scoupe 1991, 1992 và ELANTRA
* Vị trí ổ giắc kiểm tra
Ổ giắc kiểm tra (để lấy code) được bố trí dưới táp-lô phía trái trụ lái đối với kiểu xe
Sonata sản xuất năm 1989 . Với tất cả các kiểu xe khác, ổ giắc kiểm tra được bố trí
dưới sàn phía lái xe.
* Phương pháp lấy code hỏng hóc
Đấu một vôn kế kiểu kim chỉ vào giắc kiểm tra
Đấu nối mát của ổ giắc
Xoay khoá công tắc máy ON.
Quan sát, đếm và ghi lại số lần kim vôn kế dao động quét ngang mặt vôn kế.
Động tác quét dài của kim vôn kế chỉ con số 10 của code hai số.
Động tác quét ngắn của kim vôn kế chỉ con số 1 của code hai con
Ví dụ, code hỏng hóc số 21, dao động của kim vôn kế như sau : Hai quét dài, tiếp
theo một quét ngắn - code 12 kim vôn kế sẽ dao động một dài hai ngắn.
* Cách xoá code
Để xoá sạch code trong bộ nhớ ECU : Công tắc máy OFF, tháo dây cáp âm ắc quy
trong 15 giây.
DIỄN DỊCH, GIẢI MÃ CÁC CODE HỎNG HÓC Ô TÔ HYUNDAI
Code Nguyên do
11 Cảm biến oxy - phía trước
12 Thiết bị đo gió
13 Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT)
14 Cảm biến vị trí bướm ga (TPS)
15 Cảm biến môtơ vị trí kiểm soát ralăngti (ISC)
21 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (CKP)
111
22 Cảm biến góc độ trục khuỷu (CKP)

23 Cảm biến vị trí trục cam (CMP)
24 Cảm biến vận tốc xe (VSS)
25 Cảm biến áp suất khí quyển (BARO)
41 Các béc phun xăng
42 Bơm xăng
43 Hệ thống lái luân lưu khí thải EGR
44 Biến áp đánh lửa (bôin)
59 Cảm biến oxy nung nóng- phía sau
3.7.5.2 Giải mã code hỏng hóc ô tô MITSUBISHI

Sau đây là cách lấy và giải mã lỗi của ô tô Mitsubishi các kiểu :
- Diamante 3.0 L, động cơ 6G72, đời 1994 - 1995
- Galant 2.4 L, động cơ 4G64, đời 1994 - 1995
- Mirage 1.8 L - California, 4G93, đời 1994
- 3000 GT, 3.0 L/Turbo, 6G72 DOHC, đời 1994 - 1995
* Vị trí của ổ kiểm tra trên ôtô
Tuỳ theo kiểu xe, đời xe, ổ giắc kiểm tra (lấy code hỏng) được bố trí nhiều nơi khác
nhau trên ô tô như sau:
- Ô tô kiểu Mirage: Ổ giắc kiểm tra được bố trí ở ngăn để chân phía bên trái
- Ô tô Galant/3000GT : Ổ giắc kiểm tra được lắp đặt dưới cốp để giấy tờ và
găng tay
- Ô tô kiểu Diamante : Ổ giắc kiểm tra ở dưới bản đồ phía trái cột lái
* Phương pháp lấy code hỏng hóc
- Khoá công tắc máy ON, không khởi động
- Đấu giắc cắm (1) tiếp mát
112
- Quan sát và ghi nhận số lần chớp của đèn báo:
- Chớp dài 1,5 giây tượng trưng cho số 10
- Chớp ngắn 0,5 giây tượng trưng cho số 1
- Khoảng nghỉ giữa các chớp là 0,5 giây. Giữa số 10 và số 1 nghỉ 2 giây
- Ví dụ hai chớp dài tiếp theo bốn chớp ngắn là code 24
- Nếu đèn liên tục chớp ngắn chứng tỏ không có code hỏng hóc
* Xoá code:
Xoá code bằng cách: công tắc OFF, tháo cáp âm ắc quy trong 15 giây đồng hồ
GIẢI MÃ LỖI CÁC KIỂU Ô TÔ MITSUBISHI
Code Nguyên do
11 Cảm biến oxy - trước
12 Cảm biến bộ đo gió
13 Cảm biến nhiệt độ không khí nạp (IAT)
14 Bộ cảm biến vị trí bướm ga (TP)
21 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (CKP)
22 Cảm biến góc độ trục khuỷu (CKP)
23 Cảm biến vị trí trục cam (CMP)
31 Cảm biến kích nổ (knock sensor)
36 Hỏng tín hiệu điều chỉnh điểm đánh lửa
39 Cảm biến oxy phái trước (phía sau đói với xe turbo)
41 Trở ngại trong các béc phun xăng
42 Bơm xăng hay mạch điện
43 Hệ thống tái luân lưu khí thải EGR
44 Transitor công suất của bôin ( xy lanh 1.4)
113
52 Transitor công suất của bôin ( xy lanh số 2,5)

53 Transitor công suất của bôin ( xy lanh số 3,6)
55 Hỏng cảm biến vị trí van cơ cấu kiểm soát ralăngti IAC
59 Hỏng cảm biến oxy nung nóng
61 Hộp ECM và cơ cấu chống kẹt số
62 Cảm biến vị trí van kiểm soát nạp
69 Cảm biến oxy bên phải
71 Hỏng ban xôlênoy chân không điều khiển lực kéo
72 Hỏng van xêlênoy thông hơi điều khiển lực kéo
3.7.5.3 Phương pháp lấy và giải mã code hỏng hóc của ô tô BMW
Hộp ECU của ô tô BMW được thiết kế hệ thống tự chuẩn đoán, khám phá và
lưu trữ mã lỗi nếu có của hệ thống các bộ cảm biến và báo cho lái xe bằng cách bật
sáng dèn báo kiểm tra động cơ trên tablô. Các mã lỗi được lưu giữ trong bộ nhớ của
ECU cho đén khi xử lý xong các hỏng hóc hoặc khi tháo cáp âm ắc quy trong 5 giây
đồng hồ. Đèn báo động cơ (Check Engine warning light) sẽ tự động tắt sau khi đã
khắc phục sửa chữa các hỏng hóc.
* Phương pháp trích lấy code hỏng hóc (retrieving codes)
Đối với ô tô BMW, có hai cách truy nhập lấy code hỏng hóc : Bằng đèn báo
chớp nhu bảng mã lỗi giới thiệu dưới đây, và nhờ thiết bị trắc nghiệm chuyên dùng
BMW (special MBW tool).
Khi ta xoay chìa khoá công tắc máy ON, đèn báo động cơ sẽ bật sáng. Khi động
cơ đã khởi động đèn báo sẽ tắt. Nếu động cơ đang nổ máy nhưng đèn báo vẫn sáng
chứng tỏ hệ thống tụ chuẩn đoán đã phát hiện có hỏng hóc trong hệ thống. Để truy
cập lấy code lỗi, ta thao tác như sau:
- Xoay khoá công tắc máy ON. Không khởi động.
- Ấn bàn đạp ga (accelerator pedal) năm lần, với loại động cơ 12 xy lanh phải ấn
bàn đạp ga sáu lần, ấn bàn đạp xuống đảm bảo bướm ga mở lớn tối đa trong thời
gian 5 giây và đợi mã lỗi hiện ra.
114
Mã lỗi (code hỏng hóc ) là số lần chớp của đèn báo. Ví dụ ô tô BMW đời 1988
kiểu 3-series, nếu bị hỏng hóc bộ cảm biến nhiệt độ nước làm mát, đèn báo sẽ chớp
ba lần báo mã lỗi 3. Sau khi nghỉ 3 giây đèn sẽ chớp báo mã hỏng hóc tiếp theo nếu
có.
Ô tô BMW đời 1989 trở về sau kiểu 3,5 và 7-series, mã lỗi 1223 chỉ bộ cảm
biến nhiệt độ làm mát động cơ bị hỏng. Với code hỏng này, đèn báo sẽ chớp như
sau: Một chớp - nghỉ, hai chớp - nghỉ, hai chớp - nghỉ - ba chớp . Có nghĩa là 1-2-2-
3. Nếu còn mã hỏng, đèn sẽ chớp tiếp code khác sau một thời gian nghỉ. Nếu đã hết
mã hỏng đèn sẽ chớp lại code1223. Khi tất cả mã lỗi đã hiện ra hết đèn báo sẽ sáng.
Muốn kiểm tra mã hỏng một lần nữa chỉ việc xoay khoá công tắc máy OFF sau
đó ON, lập lại thao tác như trên mã lỗi sẽ hiện lại một lần nữa.
* Xoá code:
Sau khi đã khắc phục sửa chữa xong hỏng hóc, có thể xoá sạch mã hỏng bằng
cách tháo rời dây cáp âm bình ắc quy trong thời gian 5 giây hay lâu hơn. Sai khi xoá
code nên cho xe chạy, sau đó kiểm tra lại đèn báo không được cháy sáng.
BẢNG MÃ LỖI CỦA CÁC ĐỜI, CÁI KIỂU Ô TÔ BMW
* 1988-series
Code Nguyên do
Code 1 Thiết bị đo khí nạp
Code 2 Cảm biến oxy
Code 3 Cảm biến nhiệt độ nước
Code 4 Cảm biến vị trí bướm ga TPS
* 1989 and later 3,5 and 7-series
( Đời 1989 trở về sau, series 3,5 và 7)
Code Nguyên do
1000, 2000 Chấm dứt chuẩn đoán
1211, 2211 Hộp ECU
1215, 2215 Cảm biến lượng khí nạp
115
1216, 2216 Cảm biến vị trí bướm ga

1221, 2221 Cảm biến oxy
1222 Cảm biến oxy ngoài tầm kiểm soát
1222, 2222 Điều chỉnh cảm biến oxy
1223, 2223 Cảm biến nhiệt độ nước
1224, 2224 Cảm biến nhiệt độ khí nạp
1231, 2231 Điện áp ắc quy ngoài tầm kiểm soát
1232, 2232 Công tắc ralăngti
1233, 2233 Công tắc vị trí mở lớn bướm ga
1251, 2251 Các béc phun tầng 1
1252, 2252 Các béc phun tầng 2
1253 Béc phun xy lanh 3
1261, 2261 Rơle bơm xăng
1262 Van kiểm soát ralăngti
1263, 2263 Van hộp than nhút hơi xăng
1264, 2264 Rơle nung nóng cảm biến oxy
1444, 2444 không có lỗi hỏng trong bộ nhớ
3.7.5.4 Phương pháp lấy và giải mã code hỏng hóc của ô tô MERCEDES
Trước khi truy nhập lấy mã lỗi của ô tô Mercedes, phải hoàn tất tốt khâu chuẩn
bị như sau :
Khởi động cho động cơ nổ máy đén lúc nhiệt độ dầu nhờn nóng đén 800C
Hệ thống điện lạnh A/C OFF
116
Cần sang số của hộp số ở đúng vị trí PARK
Kiểm tra tất cả các cầu chì phải tốt
Điện áp của bình ắc quy phải 11 - 14V
* Phương pháp truy cập lấy mã hỏng
(Phương pháp này không áp dụng cho các kiểu ô tô Mercedes C220, C280, 400,
190E và 500)
Ổ giắc kiểm tra động cơ được bố trí phía góc phải khoan động
- Xoay chìa khoá công tắc về vị trí ON. Không khởi động.
- Ấn nút (2) trên ổ giắc kiểm tra trong thời gian 2-4 giây.
- Hệ thống tự chuẩn đoán hỏng hóc sẽ báo mã lỗi bằng cách chớp sáng đèn LED (4)
trên ổ giắc kiểm tra.
- Nếu đèn LED chỉ chớp 1 chớp có nghĩa là không có mã lỗi lưu trữ
- Nếu có mã lỗi lưu trữ trong bộ nhớ, đèn LED sẽ chớp báo code số 3
- Ấn nút tiếp trong thời gian 2-4 giây, nếu còn mã hỏng thì đèn LED trên ổ giắc
kiểm tra sẽ chớp báo các mã lỗi kế tiếp
- Tiếp tục ấn nút mỗi lần 2-4 giây cho đến khi đèn LED sáng chứ không chớp nữa,
chứng tỏ đã truy nhập lấy hết mã lỗi
- Ghi nhận các mã hỏng đã truy nhập được xử lý sửa chữa hỏng hóc theo bảng giải
mã lỗi dưới đây. Đối với các đời xe Mercedes khác phải cần đến thiết bị chuyên
dùng để lấy mã lỗi.
* Cách xoá code
Đối với ô tô đạt tiêu chuẩn liên bang về khí thải ô nhễm môi trường (Federal
vehicle), khi tháo tách cáp âm ắc quy các mã lỗi sẽ bị xoá sạch.
BẢNG GIẢI MÃ LỖI Ô TÔ MERCEDES ĐỜI 1991 TRỞ VỀ SAU - SERIES

300 - DUNG TÍCH 2,8 VÀ 3,2 LITRE
* Mercedes 1991 and later - 300 Series (2.8L and 3.2L)
Code Nguyên do
1 Không có hỏng hóc
117
2 Cảm biến oxy

3 Mạch điều khiển cảm biến oxy
4 Hỏng hệ thống phun không khí
5 Hỏng hệ thống tái luân lưu khí thải EGR
6 Cơ cấu kiểm soát vận tốc ralăngti
7 Hệ thống đánh lửa
8 Hở hay chập mạch cảm biến nhiệt độ nước
9 Hở hay chập mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp
10 Điện áp tại thiết bị đo gió quá cao hay quá thấp
11 Tín hiệu tua máy không ổn
12 Hở hay chập mạch điện nung nóng cảm biến oxy
13 Tín hiệu vị trí trục cam
14 Áp suất trong óng hút quá thấp khi khởi động
15 Hỏng thông tin về bướm ga mở lớn
16 Thông tin về vận tốc ralăngti không ổn
17 Có trở ngại trong sự liên hệ giữa các ECU trong hệ thống mạng vùng điều
khiển CAN
18 Xêlênoy điều chỉnh cây cam
19 Hở hay chập mạch các béc phun xăng
20 Tín hiệu vận tốc không ổn
21 Van hút hơi xăng
22 Hỏng bộ cảm biến tín hiệu vị trí trục cam
23 Áp suất trong ống hút quá thấp khi động cơ nổ máy
24 Hỏng vành răng khởi động
25 Hỏng cảm biến kích nổ
26 Van công tắc trì hoãn lên số
118
27 Mạch 1 và 2 cảm biến nhiệt độ nước

28 Cảm biến nhiệt độ nước
3.7.5.5 Phương pháp truy nhập lấy và giải mã hỏng hóc ô tô LEXUS
Kiểu GS300 3.0L, động cơ 2JZ-GE đời 1993 - 1995
Kiểu SC300 3.0L, động cơ 2JZ- GE đời 1992 - 1995
Hộp ECU thuộc hệ thống TCCS
* Cách lấy mã lỗi (retreiving code)
Tuỳ theo đời xe, ổ giắc kiểm tra cả ô tô LEXUS được bố trí phía dưới, trên
trái tablô hoặc trong khoang lắp đặt động cơ như giới thiệu trên hình 175 - 1,2.
Muốn truy nhập lấy code, chỉ việc nối tắt giắc cắm TE1 với E1 bằng đoạn dây
dẫn điện hay với cái kẹp giấy, đèn báo động cơ trên tablô sẽ chớp báo code.
Trước khi thao tác lấy code phải lưu ý các yếu tố sau :
- Điện áp ắc quy phải trên 11V
- Bướm ga đóng kín hoàn toàn
- Cần sang số vị trí 0
- động cơ đã đóng đến nhiệt độ vận hành bình thường
- Tất cả các công tắc phụ tải điện và hệ thống điện lạnh OFF
* Thao tác như sau để truy nhập mã lỗi :
- Khoá công tắc máy ON
- Không khởi động động cơ
- Nối liền các giắc cắm TE1 với E1 của ổ giắc kiểm tra
- Đọc mã lỗi bằng cách bằng cách đếm số lần các loạt chớp cố định hai lần mỗi
giây
- Đèn báo chớp hàng loạt ngắn đầu biểu thị các con số 10 của code, sau đó nghỉ,
tiếp theo đèn chớp loạt ngắn thứ hai báo cáo con số 1 của code
119
- Ví dụ mã lỗi số 24 (cảm biến nhiệt độ khí nạp IAT), đèn báo sẽ chớp hai lần,
nghỉ, chớp tiếp bốn lần. Mã lỗi 32 đèn chớp ba lần - nghỉ - chớp tiếp hai lần
- Nếu có nhiều mã lỗi, đèn báo sẽ chớp từ số nhỏ đếnn số lớn. Thời gian nghỉ giữa
các code là 2,5 giây.
- Sau khi đã báo hết code, nếu chưa tháo dây nối, đèn báo sẽ chớp lại như ban
đầu.
*Xoá code
Xoay khoá công tắc máy OFF
- Ô tô GS300: tháo tách cầu chì EFI 20A của hộp cầu chì trong 10 giây
- Ô tô SC300: tháo tách cầu chì EFI 30A của hộp cầu chì trong 10 giây
- Ráp trả lại cầu chì, chạy thử xe, trắc nghiệm lại xem đã xử lý hết mã lỗi
BẢNG MÃ LỖI Ô TÔ LEXUS KIỂU GS300 3.0l VÀ SC300 3.0L
12 Bộ cảm biến vị trí trục thuỷ (CKP)
12 Bộ cảm biến tua máy (RPM)
13 Bộ cảm biến tua máy
14 Mô-đun đánh lửa
16 Tín hiệu hộp số tự động
21 Cảm biến oxy 02S và cảm biến oxy nung nóng HO2S
22 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ
24 Cảm biến nhiệt độ không khí nạp
25 Kiểm soát khí hỗn hợp - nghèo xăng
26 Kiểm soát khí hỗn hợp - giàu xăng
27 Cảm biến oxy nung nóng HO2S - trước 2
28 Cảm biến oxy O2S và HO2S - trước 2
31 Cảm biến lượng không khí nạp thể tích (VAF)
120
41 Cảm biến vị trí bướm ga
43 Tín hiệu khởi động
47 Cảm biến vị trí bướm ga 2 - hệ thống kiểm soát lực kéo
51 Tín hiệu các công tắc
51 Tín hiệu công tắc - bướm ga đóng
51 Tín hiệu hộp số số 0
51 Tín hiệu về cấp số của hộp số
52 Cảm biến kích nổ 1
53 Kiểm soát cảm biến kích nổ
55 Cảm biến kích nổ 2
61 Cảm biến vận tốc xe 2 - hộp số tự động
62 Solenoy cài số hộp số tự động 1
71 Hệ thống tái luân lưu khí thải EGR
78 Mô-đun điều khiển bơm xăng (FPCM)
121
Chương 4: THIẾT KẾ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN PHUN XĂNG – ĐÁNH

LỬA ĐIỆN TỬ TRÊN ĐỘNG CƠ 1NZ-FE
4.1. Ý nghĩa
Hiện nay, hệ thống nhiên liệu trên hầu hết các ô tô đều sử dụng hệ thống phun
xăng,đánh lửa điện tử. So với bộ chế hòa khí thì hệ thống phun xăng điện tử có kết
cấu đơn giản hơn, việc khắc phục hư hỏng cũng dễ dàng hơn. Song, việc chẩn đoán
và khắc phục hư hỏng ở hệ thống phun xăng điện tử cần phải tuân theo những quy
tắc cụ thể. Mặc dù trong quá trình giảng dạy, các Thầy luôn nhiệt tình truyền đạt
những kiến thức và kinh nghiệm quý báu cho chúng em. Nhưng vì do ngành Cơ khí
Ô tô là ngành mới của trường, cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ cho việc giảng dạy
còn rất hạn chế, sinh viên chưa có nhiều điều kiện thực hành nên việc liên hệ giữa
kiến thức lý thuyết với thực tế còn rất hạn chế.
Mô hình hệ thống phun xăng, đánh lửa điện tử nhằm đóng góp một phần nào
đó cho cơ sở vật chất kỹ thuật của trường, giúp cho sinh viên các khóa tiếp theo có
điều kiện thực hành tốt hơn, nắm bắt lý thuyết nhanh hơn, thực tế hơn.
4.2. Phương án lựa chọn

Hệ thống được chia làm ba cụm chính: các cảm biến, bộ xử lý điều khiển và
bộ chấp hành. Các cụm được bố trí trên khung bằng gỗ:
122
123
4.3. Sử dụng mô hình

Mô hình giúp ta hiểu được nguyên lý hoạt động của hệ thống phun xăng, đánh
lửa điện tử. Thông qua mô hình, ta có thể đo kiểm các bộ phận của hệ thống, thực
hành chẩn đoán, hiển thị mã lỗi bằng đèn check cũng như xóa mã lỗi.
Ta có thể tiến hành kiểm tra hệ thống trên mô hình bằng một số bài thực hành
dưới đây:
Trường Đại Học GTVT Tên modul Số tiết

TP HCM Thực hành động cơ xăng
124
Khoa Cơ Khí Phiếu thực hành

Kiểm tra điện trở
 Chuẩn bị dụng cụ
Dùng đồng hồ VOM
 An toàn
- Kiểm tra các giắc cắm, cầu chì
- Bật công tắc máy ở vị trí OFF hoặc có thể tháo hẳn cọc âm accu
- Xoay núm xoay thang đo của đồng hồ VOM kế đến thang đo phù hợp
 Mục đích
- Đo được các giá trị điện trở của các loại cảm biến, cuộn dây ở trạng thái không
hoạt động
- Nếu như giá trị đo không phù hợp với tiêu chuẩn ấn định ta phải sửa chửa hoặc
thay thế
 Các bước thực hiện
Bước 1: Đấu dây: Khi đo điện trở ta mắc Ohm kế với hai đầu của vật cần đo điện trở
Bước 2: Ghi lại giá trị điện trở vừa đo và so sánh với giá trị tiêu chuẩn của nhà chế tạo:
Đấu Giá trị điện Giá trị điện trở

Điều kiện
nối trở đo được tiêu chuẩn( Ω)
VTA Bướm
- ga mở hoàn toàn 2000 - 10000
E2 Bướm ga đóng hoàn toàn 200 - 5700
THA Nhiệt
- độ không khí nạp 20oC 2000 -3000
E2 Nhiệt độ không khí nạp 800C 200 -400
THW Nhiệt
- độ nước ở 20oC 2000 -3000
E2 Nhiệt độ nước ở 80oC 200 ÷400
VC – 250÷590
E2
125
 Kết luận
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………….
Trường Đại Học Tên modul Số tiết

GTVT TP HCM Thực hành động cơ xăng
Khoa Cơ Khí Phiếu thực hành
Kiểm tra điện áp
 Chuẩn bị dụng cụ
- Đồng hồ VOM , động cơ hoạt động tốt
- Chỉnh đồng hồ VOM ở thang đo V-DC
- Điện áp accu phải trên 12V
 An toàn
- Không được mắc sai các cực accu
- Khi có hiện tượng bất thường xảy ra, phải ngắt nguồn điện kịp thời
- Sử dụng đồng hồ đo phải đúng thang đo
 Mục đích
- Luyện tập cho học viên phương pháp kiểm tra giá trị điện áp các chi tiết trên động
cơ
- Giúp học viên xác định được các giá trị điện áp của các cảm biến. Từ đó có cơ sở
tiến hành tìm pan cho hệ thống điện động cơ
126
 Các bước tiến hành

- Mắc vôn kế song song với mạch cần đo điện áp
- Ghi lại giá trị điện áp vừa đo rồi so sánh với tiêu chuẩn
Bảng điện áp tiêu chuẩn :
Đầu nối Điều kiện Điện áp (V)

BATT - E1 Luôn luôn 12-14
+B - E1
12 -14
Công tắc bật ON
VC - E2 4,5 – 5,5
PIM - E2 Công tắc bật ON 3,3 – 3,9
THA - E2 Nhiệt độ khí nạp 20oC 0,5 – 3,4
Công tắc ON Nhiệt độ nước làm mát
THW - E2 0,2 – 1,0
80oC
STA -E1 Quay khởi động ≥ 6,0
Công tắc ON 0
IGT-E1
Quay khởi động hay không tải Xung vuông
Công tắc Bướm ga đóng hoàn toàn 0,3 – 1,0
VTA - E2
ON Bướm ga mở hoàn toàn 3,2 – 4,9
Công tắc bật ON 4,5 – 5,5
IGF - E1
Không tải Xung vuông
#10 - E01
Công tắc bật ON 12-14
#20 - E01
Không tải Xung vuông
TACH - E1 Không tải Xung sin

G - NE– Không tải Xung sin
NE– - NE+ Không tải Xung sin
Công tắc bật ON 12-14
FC – E1
Không tải 0-3,0
 Kết luận
127
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………..
Chương 5: KẾT LUẬN VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN CỦA ĐỀ TÀI

5.1. Kết luận
Qua việc thực hiện luận văn, chúng em đã nắm bắt được một khối lượng khá
lớn các kiến thức chuyên ngành. Sự kết hợp giữa nghiên cứu lý thuyết và thiết kế
lắp đặt mô hình càng giúp chúng em hiểu sâu hơn về các kiến thức lý thuyết mà
chúng em đã được nghiên cứu qua sách vở.
Thông qua mô hình, các kiến thức lý thuyết về hệ thống được khẳng định và thể
hiện một cách trực quan. Do đó mô hình của chúng em có thể sử dụng cho việc
giảng dạy và học tập rất tốt. Tạo điều kiện cho các sinh viên khóa sau có thể tiếp
cận thực tế ngay trên mô hình.
Ngoài ra, việc thực hiện luận văn còn giúp em nâng cao các kỹ năng tìm kiếm
thông tin trên mạng, đặc biệt là các website của nước ngoài, khả năng đọc hiểu các
tài liệu tiếng Anh cũng được cải thiện rất nhiều.
Bên cạnh đó, luận văn cũng giúp em nhận ra rằng vốn kiến thức của mình còn rất
hạn chế, chưa đủ kiến thức lập trình để có thể tự thiết kế các mạch điều khiển, luận
văn cũng có thể còn những sai sót nhất định, kính mong các Thầy và các bạn cho ý
kiến đóng góp để luận văn của em được hoàn thiện hơn!
5.2. Hướng phát triển
Từ các kiến thức thu được sau 5 năm học tập tại trường, em nhận thấy trình độ
chuyên môn của mình tập trung vào phần ứng dụng, khai thác sửa chữa và mô
phỏng bằng đồ họa..chưa đủ kiến thức về lập trình vi điều khiển. Vì vậy sau khi ra
trường em sẽ cố gắng cũng cố phát triển các kiến thức đã được học, đồng thời học
128
hỏi thêm về mảng lập trình, điều khiển tự động trên ô tô để có thể đưa các lĩnh vực
này vào trong các bài luận văn, nghiên cứu của mình sau này.
Một lần nữa em xin được gởi lời cảm ơn chân thành và sâu sắc đến các Thầy, Cô
trong trường Đại Học Giao Thông Vận Tải TP HCM nói chung, đặc biệt là các
Thầy trong khoa Cơ Khí đã đào tạo em trở thành một kỹ sư có chuyên môn, sau này
có thể đóng góp sức mình cho xã hội, phát triển đất nước.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Caåm nang söûa chöõa Toyota Vios – Toyota Vieät Nam

2. Trang Bị Điện và Điện Tử Trên Ô Tô Hiện Đại – PGS-TS Đỗ Văn Dũng –Nhà
xuất bản Đại Học Quốc Gia TP HCM – 2004.
3. Toyora Service Training - TEAM 21 LIBRARY- Toyota Motor
Cooporation.
4. Toyota Technical Training Program.
5. Các Website tham khảo:
www.en.wikipedia.org
www.autoshop101.com
http://www.toyotavn.com.vn
129

(123doc) Nghien Cuu Khai Thac He Thong Dieu Khien Dong Co Word Cad

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

(123doc) Nghien Cuu Khai Thac He Thong Dieu Khien Dong Co Word Cad

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP SVTH: DƯƠNG ĐỒNG QUANG

LỜI CAM ĐOAN

Dương Đồng Quang

ục các từ viết tắt

ESA (Electronic Spark Advance): Đánh lửa sớm điện tử.

ECU (Electronic Control Unit): Bộ điều khiển điện tử.

OBD (On Board Diagnosis): Hệ thống chẩn đoán.

DIS (Direct Ignition System): Hệ thống đánh lửa trực tiếp.

LED (Lighting Emision Diode): Phần tử cảm quang.

EFI (Electronic Fuel Injection): Hệ thống phun xăng điện tử.

IC (Integrated Circuit): Mạch tích hợp.

CPU ( Central Processing Unit ): Bộ vi xử lý trung tâm.

TBĐK : Thiết bị điều khiển.

ĐTĐK : Đối tượng điều khiển.

GDI ( Gasoline Direct Injection ): Động cơ phun xăng trực tiếp.

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU

1.1. Đặt vấn đề

1.2. Nội dung và phương pháp nghiên cứu

1.3. Mục tiêu đề tài

1.4. Giới hạn của đề tài

CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ

Hinh 2.1: Sơ đồ khối hệ thống hở.

 Hệ thống điều khiển vòng kín

Hình:2.2 Sơ đồ khối hệ thống điều khiển có cơ cấu phản hồi

Hình 2.5 Thuật toán điều khiển động cơ

3. Tổng quan về hệ thống điều khiển động cơ 1NZ-FE

2.3.2 Chức năng của hệ thống điều khiển động cơ 1NZ-FE

EFI (phun xăng điện tử)

ESA (đánh lửa sớm điện tử)

ISC (điều khiển tốc độ không tải)

Chức năng dự phòng

Các hệ thống điều khiển khác

2.3.3 Kết cấu của hệ thống điều khiển động cơ 1NZ-FE

TÍN HIỆU VÀO BỘ PHẬN CHẤP HÀNH

Nhiệt độ khí nạp Hệ thống đánh lửa

Cảm biến oxy

Các cảm biến khác

Hình 2.7. Tổng quan sơ đồ cấu trúc điều khiển

CB nhieät ñoä nöôùc KNK

CB vò trí truïc khuyûu

CB vò trí böôùm ga G2+

CB vò trí truïc cam

STP CT ñeøn phanh

ALT Maùy phaùt

Sô ñoà maïch ñieän ñieàu khieån ñoäng cô xe Toyota Vios

Chương 3: NGHIÊN CỨU – KHAI THÁC HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN TRÊN

3.1. Hệ thống các cảm biến

3.1.1 Cảm biến áp suất trên đường ống nạp

3.1.1.1 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động

Hình 3.1: Cấu tạo cảm biến MAP.

Hình 3.2: Sơ đồ nguyên lý cảm biến MAP.

Hình 3.4: Sơ đồ mạch điện cảm biến MAP.

3.1.1.2 Kiểm tra

Hình 3.5: Hình dáng và vị trí cảm biến MAP.

 Qui trình kiểm tra

Bước 1: Tắt khóa điện OFF.

Bước 1: Nối lại giắc cảm biến.

Hình 3.8: Kiểm tra điện áp ra cảm biến.

Độ chân không(mmHg) 100 200 300 400 500

3.1.2 Cảm biến vị trí trục cam G2

Hình 3.9: Cảm biến vị trí trục cam.

3.1.3 Cảm biến vị trí trục khuỷu

3.1.3.1 Chức năng, cấu tạo và nguyên lý hoạt động