TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

KHOA CƠ KHÍ-BỘ MÔN CƠ KHÍ Ô TÔ

BÀI GIẢNG
CƠ ĐIỆN TỬ TRÊN Ô TÔ

PGS.TS. Đào Mạnh Hùng

Ths. Đỗ Khắc Sơn

HÀ NỘI 2021

1
CHƯƠNG1. KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG CƠ ĐIỆN TỬ TRÊN Ô TÔ

1.1. KHÁI NIỆM

Hệ thống cơ điện tử là thiết bị công nghệ cơ khí điều khiển tự động bởi thiết bị
điện tử => Thiết bị công nghệ cơ khí + bộ điều khiển tự động bằng điện tử.

Thiết bị công nghệ cơ khí + bộ điều khiển tự động.

Các thành phần của hệ thống cơ điện tử

1. Thiết bị công nghệ cơ khí:
Đây chính là cơ cấu máy công tác, thực hiện các thao tác của quá trình công
nghệ.

2
2. Cảm biến (sensor)
Là thiết bị chuyển đổi năng lượng từ dạng này qua dạng khác, được dùng để xác
định giá trị các đại lượng vật lý. Ví dụ cảm biến vận tốc, cảm biến gia tốc, cảm
biến ứng suất, cảm biến áp suất, cảm biến lưu lượng…
3. Cơ cấu chấp hành (actuator)
Đây là thiết bị nhận nguồn năng lượng từ bên ngoài và tác động vào thiết bị công
nghệ trên cơ sở tín hiệu điều khiển từ bộ điều khiển. Trong các hệ thống cơ điện
tử thường gặp ba loại cơ cấu chấp hành là công tắc, động cơ (điện) tịnh tiến và
động cơ (điện)quay.
4. Bộ vi xử lý (microprocessor)
Dùng làm lõi của bộ điều khiển. Cấu trúc của nó gồm 4 thành phần chính: bộ tính
toán số học và lô gíc, bộ điều khiển, các thanh ghi và các bus truyền thông.
5. Phần mềm điều khiển
Phần mềm điều khiển thể hiện thuật toán điều khiển, có tác dụng chỉ ra cách thức
hệ thống hoạt động.

1.2. LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CƠ ĐIỆN TỬ TRÊN Ô TÔ

-Vào đầu những năm 1960, thiết bị điện tử trên ô tô chỉ là thiết bị radio.
Các thiết bị chức năng khác thuần túy là cơ khí hoặc điện từ. Đai an toàn lúc bấy
giờ thuần túy cơ khí. Hệ thống cung cấp điện thuần túy là hệ thống điện từ. Hệ
thống đánh lửa thường dùng tiếp điểm cơ khí…
- Hệ thống cơ điện tử đầu tiên ứng dụng trên ô tô là hệ thống đánh lửa điện
tử vào cuối những năm 1970. Hệ thống này gồm các cảm biến vị trí trục khuỷu,
cảm biến vị trí trục cam, cảm biến vị trí bớm ga, cảm biến tốc độ mở bướm ga…
và bộ vi xử lý để xác định thời điểm đánh lửa.
- Cũng vào những năm cuối 1970, hệ thống chống bó cứng bánh xe khi
phanh ABS được ứngg dụngg trên ô tô. Hệ thốngg này dùng các cảm biến tốc độ
tại các bánh xe để cảm nhận sự bó cứng bánh xe và bộ vi xử lý phát ra tín hiệu
điều khiển cơ cấu chấp hành thực hiện điều chỉnh áp suất dầu trong hệ thống
phanh để các bánh xe không bị hãm cứng và trượt lết.
- Hệ thống điều khiển chống trượt quay TCS (traction control system) được

3
phát triển trên ô tô vào giữa những năm 1990. Các cảm biến xác định sự trượt
quay của các bánh xe trong quá trình tăng tốc và bộ điều khiển (vi xử lý) điều
khiển giảm công suất của động cơ truyền đến bánh xe và phanh bánh xe bị trượt
quay.
Trên những đường trơn trượt, tải động cơ ảnh hưởng lớn đến sự quay thân
xe khi tăng tốc. Khi bánh xe đã bị trượt dọc, khả năng bám ngang giảm đi rất
nhiều, tức là mất khả năng điều khiển hướng.
TCS giúp ô tô có duy trì khả năng điều khiển hướng của ô tô khi tăng tốc
và giúp tăng khả năng động lực học vì duy trì được độ trượt trong phạm vi tốt
nhất (đặc biết là với những loại xe có tính năng động lực học cao như xe đua) và
có tác dụng như bộ vi sai hạn chế trượt.
Hệ thống điều khiển quá trình động lực học ô tô VDC (Vehicle Dynamics
Control) được giới thiệu trên ô tô vào cuối những năm 1990. Lúc bấy giờ, hệ
thống này làm việc tương tự như TCS nhưng có thêm cảm biến quay thân xe và
cảm biến gia tốc ngang. Hệ thống thực hiện điều chỉnh lực kéo tại các bánh xe và
tốc độ ô tô để tối thiểu hóa sự sai lệch hướng chuyển động của ô tô và hướng của
các bánh xe dẫn hướng.
- Hiện nay trên ô tô sử dụng hệ thống điều khiển ổn định của ôtô ESC
(electronic stability control). Nó thực hiện điều chỉnh lựckéo và lực phanh tại các
bánh xe để tránh các hiện tượng quay vòng thừa và quay vòng thiếu.
Trên ô tô hiện nay, các bộ vi xử lý 8, 16 và 32 bít được sử dụng để hực
hiện các chức năng điều khiển khác nhau. Các bộ vi điều khiển với các bộ nhớ
EEPROM/EPROM và nhiều thiết bị chức năng khác như ADC, PWM, Timer,…
được tích hợp trong chip dần được ứng dụng trên ô tô.
Các bộ vi điều khiển loại 32 bit dùng cho điều khiển động cơ, hệ thống
truyền lực, túi khí; loại 16 bit dùng cho ABS, TCS, VDC, hệ thống điều hòa
không khí… và loại 8 bit hiện chỉ dùng để điều khiển ghế, cửa, gương… Trên
mỗi ô tô hiện nay có khoảng 40 đến 70 bộ vi điều khiển.

4
1.3. HỆ THỐNG CƠ ĐIỆN TỬ TRÊN Ô TÔ

1.3.1. Các hệ thống cơ điện tử trên ô tô

Hệ thống cơ điện tử là hệ thống thực hiện việc điều khiển toàn bộ động cơ,
hệ thống truyền lực, hệ thống phanh và các hệ thống khác với độ chính xác cao
bằng ECU (bộ vi xử lí). Đây là một hệ thống điều khiển tổng hợp các hệ thống
điều khiển bởi các ECU khác nhau đảm bảo tính năng cơ bản của ôtô.

Hình 1.1 Hệ thống cơ điện tử trên ô tô

Trong đó:
EFI: Hệ thống phun xăng điện tử.
ESA: Hệ thống đánh lửa sớm điện tử.
ISC: Hệ thống điều khiển tốc độ không tải.
ECT: Hộp số tự động điều khiển điện tử.
ABS: Hệ thống phanh chống bó cứng.
TEMS: Hệ thống treo điều khiển điện tử
TRC: Hệ thống chống trượt bánh xe.
A/C: Hệ thống điều hoà không khí.
1.3.2 .Cấu trúc hệ thống cơ điện tử trên ô tô

Các cảm biến ECU Cơ cấu chấp hành

5
Các cảm biến xác định các đại lượng vật lý cần đo chuyển về bộ điều khiển trung
tâm ECU dưới dạng tín hiệu điện, từ ECU đến các cơ cấu chấp hành cũng dưới
dạng tín hiệu điện., qua cơ cấu chấp hành là các công tắc, van, mô tơ điên, mô tơ
bước(các đại lượng vật lý).

Mạch điện

Mạch điện trên ô tô bao gồm mạch điện thông thường là hệ thống dây điện
đước bó gọn theo phương pháp nhánh cây, nối với nhau, với các thiết bị bằng các
giắc nối, phân biệt dây qua mầu sắc, ký hiệu trên đầu giắc, thường đó là dây (+),
phần kim loại toàn bộ ô tô là cực “Mát”. Từ nguồn đi đến các phụ tải điện được
qua các thiêt bị bảo vệ như các rơ le, cầu chì

Sơ đồ đi dây

Mạch điều khiển

6
 Mạch điều khiển là hệ thống mạng CAN(Controller Area Network) trên BUS
đường truyền liên kết các cảm biến, ECU và các bộ chấp hành. Mỗi thiết bị được gắn
một địa chỉ ID(IDENTIFIER). Trên ô tô sử dụng mạng CAN là cặp đôi cáp bọc
chống nhiễu xoắn nhau (CAN- high; CAN -low)

Bộ điều khiển trung tâm ECU

Trên ô tô có khoảng trên 40 bộ điều khiển để xử lý thông tin đưa ra các tín hiệu
điều khiển cho các cơ cấu chấp hành

Một ECU gồm có một bộ CPU (bộ xử lý trung tâm), các bộ nhớ khác nhau, và
một giao diện I/O (đầu vào/đầu ra).
- Bộ nhớ :
Bộ nhớ gồm có các mạch điện để lưu giữ các chương trình điều hành hoặc các dữ
liệu được trao đổi. Có hai loại bộ nhớ: ROM (bộ nhớ chỉ đọc), và RAM (bộ nhớ
7
truy cập ngẫu nhiên). Bộ nhớ ROM không thể thay đổi hoặc xóa đi. Vì vậy, các
dữ liệu được lưu giữ sẽ không mất đi dù là nguồn điện bị ngắt. Vì vậy bộ nhớ
ROM được sử dụng để lưu giữ các chương trình không cần phải thay đổi hoặc
xóa đi. Bộ nhớ RAM là một loại bộ nhớ, trong đó các dữ liệu có thể được thay
đổi hoặc xóa đi. Bất cứ dữ liệu nào đã được lưu giữ sẽ mất đi khi nguồn điện bị
cắt. Vì vậy bộ nhớ RAM được sử dụng để lưu giữ các dữ liệu có thể được thay
đổi hoặc xóa đi thông qua các phép tính do bộ CPU thực hiện.
- CPU :
Bộ CPU này là trung tâm chức năng của một máy tính, nó gồm có một cơ cấu
điều khiển và một bộ phận tính toán. Nó thực hiện các lệnh do một chương trình
ra lệnh theo các tín hiệu từ các cơ cấu đầu vào, và điều khiển các thiết bị đầu ra.
- Giao diện I/O:
Một giao diện I/O biến đổi các dữ liệu từ các thiết bị đầu vào thành các tín hiệu
có thể được bộ CPU và bộ nhớ nhận dạng. Ngoài ra, nó còn biến đổi các dữ liệu
do bộ CPU xử lý thành các tín hiệu có thể được các thiết bị đầu ra nhận dạng. Vì
các dữ liệu truyền các tốc độ của các thiết bị I/O, CPU, và các bộ phận của bộ
nhớ khác nhau, một trong các chức năng của giao diện I/O dùng để điều chỉnh
các tốc độ đó.
1.4.XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN CỦA HỆ THỐNG CƠ ĐIỆN TỬ
Các hệ thống cơ điện tử trên ô tô hiện đang được phát triển theo
hướng hoàn toàn tự động nhằm nâng cao tính năng an toàn, tính thân thiện
với môi trường, tính tiện nghi.
Các hệ thống điều khiển bằng điện và các hệ thống mạng không dây
để truyền thông giữa ô tô với các trung tâm điều độ giao thông và với các ô
tô khác đang được nghiên cứu ứngdụng.
Các hệ thống vi cơ điện MEMS (Micro ElectroMechanical System),
rada sóng ngắn đang được nghiên cứu ứng dụng trên các ô tô và các hệ
thống cơ điện tử trên ô tô ngày càng tinh tế với nhiều chức năng ưu việt.
Ứng dụng của hệ thống định vị toàn cầu GPS đang được nghiên cứu
trên ô tô và ô tô được dự đoán sẽ hoàn toàn tự động trong vòng vài thập kỷ
tới.

8
 CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG CẢM BIẾN

2.1.Cảm biến áp suất đường ống nạp (cảm biến chân không)

Đây là loại cảm biến quan trộng sử dụng trong động cơ loai D-EF. Cảm biến nhận
áp suất đường ống nạp bằng IC lắp trong cảm biến và phát ra tín hiệu PIM. ECU
quyết định thời gian phun và góc đánh lửa sớm dựa vào tín hiệu này.

Chip Silic

Buồng
chân không

Buồng chân không

Lọc

áp suất đường ống nạp

áp suất đường ống nạp
Hoạt động:

Một chip Silicon gắn liền với buồng chân không được duy trì độ chân không
chuẩn, tất cả được đặt trong bộ cảm biến. Một phía của chíp tiếp xúc với áp suất
đường ống nạp, phía kia tiếp xúc với độ chân không trong buồng chân không.

Áp suất đường ống nạp thay đổi làm hình dạng của chíp silicon thay đổi, và
giá trị điện trở cũng dao động theo mức độ biến dạng. Sự dao động của giá trị
điện trở này được chuyển hoá thành tín hiệu điện áp nhờ IC lắp bên trong cảm
biến và sau đó được gửi đến ECU động cơ ở cực PIM dùng làm tín hiệu áp suất
đường ống nạp. Cực VC của ECU động cơ cấp nguồn không đổi 5V đến IC.

Đặc tính của áp suất đường ống nạp và điện áp ra:

Cảm biến áp suất
đường ống nạp

Đến đường ống nạp

2.2. CẢM BIẾN ĐO LƯU LƯỢNG KHÔNG KHÍ Mạch điện

9
 Cảm biến đo lưu lượng không khí được dùng trong động cơ L-EFI để nhận
biết lượng khí nạp. Tín hiệu lượng khí nạp được dùng để tính toán thời gian phun
cơ bản và góc đánh lửa sớm.

Phân loại:- Cảm biến lưu lượng khí nạp: loại cánh, loại xoáy quang học Karman.

- Cảm biến khối lượng khí nạp (loại dây sấy).

2.2.1. Loại cánh

Cấu tạo và hoạt động:

Biến trở

Tiêp điểm

Cánh giảm rung

Lò xo hồi Đến khoang
nạp khí

Cảm biến nhiệt

độ khí nạp

Vít chỉnh
Từ lọc gió không tải
Đường khí
tắt
Tấm đo

Hoạt động : Khi không khí đi từ lọc gió qua cảm biến lưu lượng khí nạp, nó
sẽ đẩy mở tấm đo cho đến khi lực tác dụng cân bằng với lò xo.

Một biến trở được lắp đồng trục với tấm đo, sẽ chuyển hoá lượng khí nạp
thành tín hiệu điện áp (VS) đưa đến ECU. Buồng giảm chấn và tấm giảm chấn có
tác dụng ngăn không cho tấm đo rung động khi lượng khí nạp thay đổi đột ngột.
Trên đường khí tắt có vít chỉnh không tải.

Cảm biến lưu lượng loại cánh có hai kiểu tín hiệu điện áp: loại VS giảm khi
lượng khí nạp lớn, loại VS tăng khi lượng khí nạp tăng.

Loại 1: ECU động cơ cấp điện áp không đổi 5V đến cực VC của cảm biến
lưu lượng khí nạp. Điện áp ra tại cực VS sẽ báo chính xác góc mở của tấm đo và
báo chính xác lượng khí nạp.

10
 Công tắc bơm nhiên liệu Biến trở

Điện áp

Góc mở tấm đo
Loại 2: loại này cực VB được cấp điện bởi ăc quy. (lượng khí nạp)

Do không được cấp điện áp không đổi 5V từ ECU nên lượng khí nạp được
xác định:

VB  E 2 VB  E 2
Lượng khí nạp = 
(VC  E 2)  (VS  E 2) VC  VS

Công tắc bơm nhiên liệu Biến trở Điện áp ắc quy

Điện áp

Góc mở tấm đo
(lượng khí nạp)

2.2.2. Loại xoáy quang học Karman

Cảm nhận trực tiếp lượng khí nạp bằng quang học, có kích thước nhỏ gọn,
kết cấu đơn giản.

Một thanh (bộ tạo xoáy) đặt giữa dòng chảy của không khí sinh ra một
xoáy không khí gọi là “xoáy Karman” dọc theo thanh tạo xoáy. Xoáy được cảm
nhận bằng cách cho bề mặt của một lá kim loại mỏng (gọi là tấm phản chiếu) tiếp
11
xúc với áp suất của xoáy và rung động của tấm này được nhận biết bằng một cặp
transistor quang học.

Ta có:
Với: f: tần số xoáy Karman.
V: tốc độ dòng không khí.
V
f  k. d : đường kính của thanh tạo xoáy.
d

Bằng cách đo được tần số của xoáy, có thể xác định được lượng khí nạp.

Tín hiệu lượng khí nạp (KS) là một tín hiệu xung như hình. Khi lượng khí
nạp thấp, tín hiệu này có tần số thấp, khi lượng khí nạp nhiều, tín hiệu có tần số
cao.

2.2.3. Loại dây sấy

Cảm biến khí nạp loại dây sấy đo trực tiếp khối lượng không khí. Loại này
có kết cấu gọn nhẹ, độ bền cao, sức cản không khí do cảm biến tạo ra thấp.

Dòng điện chạy qua dây sấy làm cho

nó nóng lên. Khi không khí chạy qua dây
sấy, dây sẽ được làm mát phụ thuộc vào
khối lượng không khí nạp vào. Bằng cách
điều khiển dòng điện chạy qua dây sấy để
giữ cho nhiệt độ của dây không đổi có thể
đo được lượng khí nạp bằng cách đo dòng
điện.

Trong cảm biến lượng khí nạp thực tế, dây sấy được mắc trong mạch cầu.
Mạch cầu này có điện thế tại điểm A, B bằng nhau khi tích điện trở tính theo
đường chéo là bằng nhau (Ra + R3).R1 = Rh.R2. Khi dây sấy Rh bị làm lạnh bởi
không khí, điện trở giảm kết quả là tạo ra chênh lệch điện thế giữa hai điểm A, B.
Một bộ khuếch đại nhận biết sự chêch lệch này làm cho điện áp cấp đến mạch

12
tăng (tăng iRh) làm cho nhiệt độ dây sấy lại tăng, kết quả điện trở tăng cho đến
khi điện thế tại A bằng điện thế tại B. Với tính năng này của mạch cầu, cảm biến
có thể đo được khối lượng khí nạp nhờ nhận biết điện áp tại điểm B. Trong hệ
thống này, nhiệt độ của dây sấy được thường xuyên duy trì không đổi cao hơn
nhiệt độ của khí nạp bằng cách dùng một nhiệt trở Ra.

Như vậy, khối lượng khí nạp có thể đo được một cách chính xác.

- Khi nhiệt độ khí nạp thay đổi, ECU động cơ không cần hiệu chỉnh khoảng
thời gian phun theo sự thay đổi của nhiệt độ.

- Khi mật độ không khí giảm xuống, khả năng làm mát dây sấy giảm, khi đó
khối lượng khí nạp nhận biết cũng giảm nên không cần hiệu chỉnh phun.

Dòng điện (V)

Điện áp ra (VG)

Khí nạp
Làm
mát

Dây sấy Lượng khí nạp (giây)

(Bộ sưởi)
2.3. CẢM BIẾN VỊ TRÍ BƯỚM GA

Cảm biến vị trí bướm ga được lắp trên cổ họng gió, nó chuyển góc mở
bướm ga thành một điện áp gửi về ECU. Tín hiệu IDL được sử dụng chủ yếu để
điều khiển cắt nhiên liệu khi giảm tốc và hiệu chỉnh thời điểm đánh lửa, còn tín
hiệu VTA và PSW dùng để tăng lượng phun nhiên liệu để tăng công suất ra.

Có 2 loại: - Loại tiếp điểm (bật, tắt).

- Loại tuyến tính.

2.3.1. Loại tiếp điểm

Cảm biến nhận biết động cơ đang ở chế độ không tải hay tải nặng bằng các
tiếp điểm không tải IDL hay trợ tải PSW.

13
 Loại 2 tiếp điểm Loại 3 tiếp điểm

Loại có cực L1, L2, L3 Loại có cực ACC1, ACC2

Các tiếp điểm hay các cực khác có thể

CB vị trí bướm ga
cũng được sử dụng để thực hiện các chức
năng khác tuỳ theo kiểu của động cơ. Chúng
bao gồm:

- Công tắc cháy sạch LSW để hiệu

chỉnh cháy sạch.

- Cực L1, L2, L3 điều khiển ECT; ACC1, ACC2 để nhận biết sự giảm tốc.

2.3.2. Loại tuyến tính

Bao gồm hai tiếp điểm trượt, tại mỗi đầu của nó có lắp các tiếp điểm để tạo
tín hiệu IDL và VTA.

Con trượt (tiếp điểm cho tín hiệu IDL)

Đóng

Mở

Điện trở Con trượt (tiếp điểm cho tín hiệu VTA)

14
 Một điện áp không đổi 5V được cấp cho cực VC từ ECU động cơ, khi tiếp
điểm trượt dọc theo điện trở tương ứng với góc mở của bướm ga, một điện áp
được cấp đến cực VTA tỉ lệ với góc mở này. Khi bướm ga đóng hoàn toàn, tiếp
điểm cho tín hiệu IDL, nối cực IDL và E2.

CB vị trí bướm ga

IDL phát ra
VTA phát ra

Đến các ECU khác

Không tải Mở hoàn toàn
Đóng Bướm ga Mở

2.4. BỘ TẠO TÍN HIỆU G VÀ NE

Tín hiệu G và NE được tạo ra bằng rôto hay các đĩa tạo tín hiệu. ECU động
cơ sử dụng các tín hiệu này nhận biết góc của trục khuỷu và tốc độ động cơ, các
tín hiệu rất quan trọng cho EFI và cả ESA.

Phân loại theo vị trí lắp đặt: (có 3 loại)

Loại đặt bên trong bộ chia điện.

Loại cảm biến vị trí cam.

Loại tách rời.

Kết cấu cơ bản và hoạt động của chúng là như nhau.

2.4.1. Loại đặt bên trong bộ chia điện

Bộ chia điện trong hệ thống điều Rôto tín hiệu G

khiển động cơ bao gồm rôto và các cuộn

Cuộn nhận
nhận tín hiệu G và NE. tín hiệu NE
Rôto tín hiệu NE
Số lượng răng cuộn Rôto nhận tín Cuộn nhận
tín hiệu G
hiệu khác nhau tuỳ theo loại động cơ.

15
 Nguyên lí hoạt động của bộ tạo tín hiệu G và NE sử dụng một cuộn nhận tín
hiệu và rôto 4 răng cho tín hiệu G, và một cuộn nhận tín hiệu và rôto 24 răng cho
tín hiệu NE.

a. Tín hiệu G:

Tín hiệu G báo cho ECU biết góc trục khuỷu tiêu chuẩn, được sử dụng để xác
định thời điểm đánh lửa và phun nhiên liệu so với điểm chết trên của mỗi xylanh.

Các bộ phận của bộ chia điện sử dụng để tạo tín hiệu này bao gồm:

- Rôto cuả tín hiệu G, được bắt vào trục bộ chia điện và quay 1 vòng trong 2
vòng quay của trục khuỷu.

- Cuộn nhận tín hiệu G được lắp bên trong vỏ bộ chia điện.

Rôto của tín hiệu G có 4 răng và kích hoạt cuộn nhận tín hiệu 4 lần trong
mỗi vòng quay trục bộ chia điện, tạo ra tín hiệu dạng sóng như hình vẽ. Từ tín
hiệu này ECU động cơ nhận biết pittông nào ở gần điểm chết trên (ĐCT)

Rôto tín hiệu G

1 vòng quay Rôto

(góc trục khuỷu)

Tín hiệu G
Cuộn nhận
tín hiệu G

b.Tín hiệu NE:

1/2 vòng quay của Rôto

Cuộn nhận
tín hiệu NE

Tín hiệu NE

Rôto tín hiệu NE

Tín hiệu NE đến ECU động cơ cho biết tốc độ động cơ. Tín hiệu NE được
sinh ra trong cuộn dây nhận tín hiệu nhờ rôto giống như khi tạo ra tín hiệu G,

16
khác biệt duy nhất là rôto tín hiệu NE có 24 răng. Nó kích hoạt cuộn nhận tín hiệu
NE 24 lần trong 1 vòng quay của bộ chia điện. Từ các tín hiệu này, ECU động cơ
nhận biết tốc độ động cơ cũng như từng thay đổi 30o một của góc quay trục
khuỷu.

MẠCH ĐIỆN, DẠNG SÓNG TÍN HIỆU NE VÀ G

ECU động cơ

Tín hiệu G
Tín hiệu G

Tín hiệu NE
Tín hiệu NE

Tín hiệu G (1 cuộn nhận tín hiệu, 4 răng) Tín hiệu G (1 cuộn nhận tín hiệu, 2 răng)
Tín hiệu NE (1 cuộn nhận tín hiệu, 24 Tín hiệu NE (1 cuộn nhận tín hiệu, 24

Tín hiệu
G1
Tín hiệu Tín hiệu
G2 G

Tín hiệu Tín hiệu

17
 Tín hiệu G (2 cuộn nhận tín hiệu, 1 Tín hiệu G (1 cuộn nhận tín hiệu, 1
răng) răng)

Tín hiệu
G

Tín hiệu Tín hiệu

Tín hiệu NE Tín hiệu NE Tín hiệu G

(1 cuộn nhận tín (2 cuộn nhận tín (1 cuộn nhận tín hiệu, 1
hiệu, 4 răng) hiệu, 4 răng) răng)
Tín hiệu NE
2.4.2. Loại cảm biến vị trí cam

Kết cấu và hoạt động của cảm biến vỉ trí cam giống như loại đặt trong bộ
chia điện, ngoại trừ nó loại bỏ hệ thống phân phối điện áp khỏi bộ chia điện.

Mạch điện, dạng sóng của tín hiệu G và NE (như hình):

Tín hiệu G1, G2 (2 cuộn nhận tín hiệu, 1 răng)

Tín hiệu NE (1 cuộn nhận tín

hiệu, 24 răng)

2.4.3. Loại tách rời Cuộn nhận

tín hiệu G
Cuộn nhận (G2)
Về chức năng cơ bản là giống tín hiệu G
(G1)
loại đặt bên trong bộ chia điện và loại
cảm biến vị trí cam, loại này khác về
Cuộn nhận
vị trí lắp đặt cảm biến. tín hiệu NE

18
 Chuyển động quay của đĩa tạo ra tín hiệu G trên trục cam và đĩa tạo tín hiệu
NE trên trục khuỷu làm thay đổi khe hở không khí giữa các vấu lồi của đĩa và
cuộn nhận tín hiệu G và NE. Sự thay đổi khe hở không khí tạo ra lực điện từ
trong cuộn dây nhận tín hiệu tạo ra tín hiệu G và NE.

Cuộn nhận tín hiệu G

Cuộn nhận tín hiệu NE

Tín hiệu G:

- Tín hiệu G1 cho biết góc trục khuỷu tiêu chuẩn để xác định thời điểm
phun và thời điểm đánh lửa tương ứng với ĐCT kỳ nén của xylanh 6.

- Tín hiệu G2 thực hiện chức năng tương tự cho xy lanh số 1.

Các cảm biến tạo ra tín hiệu này bao gồm: một đĩa tạo tín hiệu được gắn
chặt trên puli trục cam và quay 1 vòng trong 2 vòng quay trục khuỷu; một cuôn
nhận tín hiệu G trên
Pulyvỏ
trụcbộ chia Trục
cam điện.cam
Vỏ
Đai cam chia Tín hiệu G1
điện

Đĩa tín
hiệu G
Tín hiệu G2

Gần Gần Gần

Cuộn nhận tín hiệu G ĐCT kỳ ĐCT kỳ ĐCT kỳ
nén nén nén
xylanh 6 xylanh 1 xylanh 6
Tín hiệu NE:

Nhờ tín hiệu này ECU động cơ biết tốc độ động cơ để xác định khoảng thời
gian phun và góc đánh lửa sớm .

Tín hiệu NE tạo ra trong cuộn dây nhận tín hiệu bởi đĩa tạo tín hiệu giống
như tín hiệu G nhưng đĩa tạo tín hiệu NE có 12 răng (đĩa tạo tín hiệu G có 1 răng)
và như vậy 12 tín hiệu NE tạo ra trong mỗi vòng quay.

19
 Dây đai cam
1 vòng quay đĩa tín hiệu NE
Đĩa tín hiệu NE

Trục
khuỷu
Tín hiệu NE

Puly trục
khuỷu
Cuộn nhận tín hiệu NE

MẠCH ĐIỆN, DẠNG SÓNG CỦA TÍN HIỆU G, NE

Tín hiệu G1

Tín hiệu G2

Tín hiệu G (1 cuộn nhận tín hiệu, 1 răng)

Tín hiệu NE
Tín hiệu NE (1 cuộn nhận tín hiệu, 36 răng)
Tín hiệu G1 (1 cuộn nhận tín hiệu, 1 răng)
Tín hiệu G2 (1 cuộn nhận tín hiệu, 1 răng)
Tín hiệu NE (1 cuộn nhận tín hiệu, 12 răng)

20
2.5. CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT

Nhiệt độ của nước làm mát được nhận biết bằng một nhiệt điện trở bên
trong.

Điện trở
Nhiệt điện
Cấu tạo

Nhiệt độ oC (oF)
Cảm biến nhiệt
độ nước

2.6. CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ KHÍ NẠP

Nhiệt độ khí nạp được nhận biết bằng một nhiệt điện trở bên trong.
Cảm biến
nhiệt độ
khí nạp

Nhiệt điện
Cảm biến
Vỏ lọc gió
Cảm biến cho loại D-
EFI
Cảm biến lưu
lượng khí

Cảm biến Cảm biến lưu

nhiệt độ khí lượng khí
Cảm biến
Cảm biến cho loại L- nhiệt độ khí
EFI
Loại xoáy quang học
Karman
2.7. CẢM BIẾN NỒNG ĐỘ ÔXY

Dùng cho động cơ có lắp TWC (Bộ lọc khí xả ba thành phần)

Cảm biến nhận biết tỷ lệ không khí – nhiên liệu là đậm hay nhạt so với tỷ
lệ lý thuyết. Cảm biến được lắp trong ống xả.

Có 2 loại : Loại Zirconia, loại Titan.

21
2.7.1. Loại Zirconia

Loại này có một phần tử được chế tạo bằng ZrO2 (Điôxit Zirconia- một loại
gốm). Phần tử này được phủ cả bên trong và bên ngoài bằng một lớp mỏng platin.
Không khí được dẫn vào bên trong của cảm biến và bên ngoài của nó tiếp xúc với
khí xả.
Khí trời

Đế
Platin
Lớp zirconia
Platin Cảm
biến
Ôxy

Hoạt động: Nếu nồng độ Ôxy trên bề mặt bên trong của phần tử Zirconia
chênh lệch lớn so với bề mặt bên ngoài tại nhiệt
Tỉ lệ khí – nhiên
độ cao (4000C hay cao hơn), phần tử Zirconia sẽ liệu lý thuyết
Điện áp ra (V)

tạo ra một điện áp, đóng vai trò như một tín hiệu
OX đến ECU động cơ, để báo về nồng độ Ôxy
trong khí xả tại mọi thời điểm.

Khi tỷ lệ không khí - nhiên liệu là nhạt, sẽ

Đậm hơn Tỷ lệ khí  Nhạt hơn
có nhiều Ôxy trong khí xả, nên chỉ có sự chênh (ít khí) nhiên liệu (nhiều khí)

lệch nhỏ về nồng độ giữa bên trong và bên ngoài phần tử cảm biến. Vì lý do đó,
điện áp do nó tạo ra nhỏ (gần 0V). Ngược lại, nếu tỷ lệ không khí - nhiên liệu
đậm, Ôxy trong khí xả gần như biến mất. Điều này tạo sự chênh lệch lớn về nồng
độ bên trong và bên ngoài của cảm biến nên tạo điện áp khá lớn (xấp xỉ 1V).

Platin (phủ bên ngoài cảm biến) có tác dụng như một chất xúc tác làm cho
ôxy và CO (Mônoxit Cácbon) trong khí xả phản ứng với nhau. Nó làm giảm
lượng ôxy và tăng độ nhạy của cảm biến. Dựa trên tín hiệu này, ECU động cơ
tăng hay giảm lượng phun để duy trì tỷ lệ hoà khí gần gía trị lý thuyết.

22
 Một vài cảm biến (Điôxit Zirconia được chế tạo với bộ sấy dùng để sấy
nóng phần tử Zirconia và được điều khiển bới ECU. Khi lượng khí nạp thấp
(nhiệt độ khí xả thấp) dòng điện sẽ chạy qua bộ sấy để sấy cảm biến.

2.7.2. Loại Titan

Cảm biến ôxy loại này bao gồm một phần tử bán dẫn chế tạo bằng Điôxít
Titan (TiO2, cũng giống như ZrO2, một loại gốm). Cảm biến này dùng một
phần tử bằng Titan loại màng dày tạo nên trên đầu phía trước của một ống mỏng
để nhận biết nồng độ ôxy trong khí xả.

Hoạt động: Đặc tính của Titan là điện trở của nó thay đổi theo nồng độ
Ôxy trong khí xả. Điện trở này thay đổi đột ngột ở giới hạn đậm và nhạt của tỷ lệ
hỗn hợp không khí – nhiên liệu (như đồ thị). Điện trở của Titan cũng thay đổi
mạnh tương ứng với sự thay đổi của nhiệt độ. Một bộ sấy được lắp trong ống
mỏng để giữ cho nhiệt độ của phần tử Titan không thay đổi.

Cảm biến
Dây dẫn
Ôxy

Giắc kiểm
tra

Vỏ bảo vệ Lớp Titan

Cảm biến Ôxy này được nối với ECU Tỉ lệ khí – nhiên
()
Thấp hơn Điện trở  Cao hơn

liệu lý thuyết
động cơ theo mạch điện như hình vẽ. Một
điện áp 1V luôn được cấp đến cực OX(+).
cảm biến ôxy

ECU có 1 bộ so sánh sự sụt áp tại cực OX (do

sự thay đổi điện trở của titan) với 1 điện áp so
sánh là 0,45V. Nếu điện áp OX lớn hơn
0,45V ECU động cơ sẽ nhận là tỷ lệ không
Đậm hơn Tỷ lệ khí  Nhạt hơn
khí-nhiên liệu đậm (điện trở cảm biến Ôxy thấp), (ít khí) nhiên liệu (nhiều khí)
ngược lại tỷ lệ là nhạt.

23
2.8. CẢM BIẾN HỖN HỢP NHẠT
Về cơ bản cảm biến hỗn hợp nhạt có cấu tạo giống như cảm biến ôxy loại
phần tử nhận biết bằng zirconia, nhưng nó được sử dụng cho mục đích khác.

Cảm biến
hỗn hợp
nhạt
Bộ sấy
Vỏ bảo vệ Lớp Zirconia

Hoạt động:
Cảm biến Ôxy loại phần tử nhận biết bằng zirconia hoạt động dựa trên
nguyên tắc điện áp sẽ tạo ra nếu có sự chênh lệch lớn về nồng độ ôxy bên ngoài
và bên trong của cảm biến.
Tuy nhiên, trong cảm biến hỗn hợp nhạt, một điện áp được cấp đến phần tử
zirconia khi nhiệt độ cao (6500C hay cao hơn ), kết quả là dòng điện có giá trị tỷ
lệ với nồng độ ôxy trong khí xả. Hay nói khác đi, khi hỗn hợp không khí - nhiên
liệu đậm, sẽ không có ôxy trong khí xả, nên không có dòng điện chạy qua phần tử
zirconia. Khi hỗn hợp không khí - nhiên liệu nhạt, sẽ có rất nhiều ôxy trong khí
xả và giá trị dòng điện chạy qua phần tử zirconia sẽ lớn, như trong đồ thị sau.
Cảm biến hỗn hợp nhạt được lắp đặt để
Dòng điện 

đảm bảo rằng tỷ lệ không khí - nhiên liệu được

duy trì trong khoảng nhất định, do đó cải thiện đ-
ược tính kinh tế nhiên liệu cũng như khả năng tải.
Cảm biến này cũng có một bộ sấy đề sấy
Tỉ lệ khí – nhiên liệu
nóng zirconia. Bộ sấy được điều khiển giống như bộ
sấy của cảm biến ôxy.

2.9. CẢM BIẾN TỐC ĐỘ XE

Cảm biến tốc độ xe nhận biết tốc độ thực tế mà xe đang chạy. Nó phát ra
một tín hiệu SPD, chủ yếu dùng để điều khiển hệ thống ISC, và điều khiển tỷ tệ
hỗn hợp không khí - nhiên liệu trong quá trình giảm tốc và tăng tốc v.v.
24
 Có 4 loại cảm biến: Loại công tắc lưỡi gà, Loại cảm biến quang học, Loại
điện từ, Loại MRE (phần tử điện trở từ).

2.9.1. Loại công tắc lưỡi gà

Cảm biến này được lắp trong bảng đồng hồ loại kim. Nó bao gồm một nam
châm quay bằng cáp đồng hồ tốc độ, chuyển động quay làm cho công tắc đóng
và mở. Công tắc lưỡi gà đóng và mở 4 lần khi cáp quay một vòng.

Nam châm được phân cực như trong hình. Lực từ trường tại 4 vùng chuyển
tiếp giữa cực N và S của nam châm sẽ đóng và mở tiếp điểm của công tắc lưỡi gà
khi nam châm quay.

Đến cáp đồng hồ tốc độ

Nam châm Công tắc lưỡi gà

Công tắc
lưỡi gà
Đến các
ECU khác

2.9.2. Loại cảm biến quang học

Cảm biến này được lắp trong bảng đồng hồ. Nó bao gồm một cảm biến
quang học làm từ một đèn LED, chiếu vào một transitor quang học. Một bánh xe
có xẻ rãnh
đặt giữa đèn LED và transitor quang học được dẫn động bằng cáp đồng hồ
tốc độ. Các rãnh trên bánh xe sẽ tạo ra xung ánh sáng khi bánh xe quay, ánh sáng
do đèn LED chiếu được chia thành 20 xung trong mỗi vòng quay của cáp. 20
xung này chuyển thành 4 xung nhờ bộ đếm số, sau đó gửi đến ECU.
Đến cáp đồng hồ tốc độ
Mạch chuyển
đổi xung
Bánh xe
có xẻ rãnh

Transistor quang Đến c

LED
Cặp phần tử quang học Cặp phần tử quang học

25
2.9.3. Loại điện từ

Cảm biến này được lắp trong hộp số và nhận biết tốc độ quay của trục thứ
cấp hộp số. Nó bao gồm một nam châm vĩnh cửu, một cuôn dây và một lõi. Một
rôto có 4 răng được lắp trên trục thứ cấp hộp số.

Rôto Nam châm

Lõi

Cuộn dây

Cảm biến tốc độ

Hoạt động: Khi trục thứ cấp hộp số quay, khoảng cách giữa lõi cuộn dây và rôto
tăng hay giảm bới các răng. Số lượgn đường Rôto Cuộn dây Lõi Cảm biến tốc độ
sức từ đi qua lõi tăng hay giảm tương ứng, Nam châm

tạo ra một điện áp xoay chiều AC trong cuôn

dây.

Do tần số của điện áp xoay chiều này tỷ

lệ với tốc độ quay của rôto, nó có thể dùng để nhận biết tốc độ xe.
ECU động cơ
Dạng sóng
Điện áp ra

Cảm biến
tốc độ

2.9.4 Loại MRE (Loại phần tử điện từ)

Cảm biến này được lắp trên hộp số chính hay hộp số phụ và được dẫn động
bằng bánh răng trục thứ cấp.

26
 Trục thứ cấp
hộp số
HIC (có lắp MRE)

Bánh răng bị động Vòng từ

Cảm biến tốc độ
Hoạt động:

Giá trị điện trở của MRE thay đổi phụ thuộc vào hướng của đường sức từ
tác dụng lên nó. Do vậy, nếu hướng của đường sức từ thay đổi theo chuyển động
quay của nam châm lắp trên vành từ sẽ dẫn đến kết quả là điện áp ra của MRE có
dạng sóng xoay chiều như trong hình.

Mạch điện áp không đổi Vòng từ

Đầu ra MRE
ng từ
Vành
Đến bảng Đầu ra bộ
từ
đồng hồ so sánh
Đầu ra
cảm biến
Bộ so sánh tốc độ

Bộ so sánh trong cảm biến tốc độ xe sẽ chuyển hoá sóng xoay chiều thành
tín hiệu số, tín hiệu này sau đó được biến đổi bằng transitor trước khi đưa đến
bảng đồng hồ.

Tần số của sóng này phụ thuộc vào số lượng cực trên vành từ. Có hai loại
vành từ (tuỳ theo loại xe). Một loại có 20 cực từ, và loại kia có 4 cực, Loại 20 cực
tạo ra 20 xung dạng sóng trong một vòng quay của vành từ, còn loại 4 cực tạo ra
4 xung.

Trong loại 20 cực, tần số của tín hiệu số được chuyển từ 24 xung trong rnỗi
vòng quay của vành từ thành 4 xung bằng mạch chuyển đổi xung trong bảng đồng
hồ, sau đó gửi tín hiệu này đến ECU động cơ ( Xem mạch điện ).

27
 Trong loại 4 cực, có hai loại khác nhau: m ột loại tín hiệu từ cảm biến tốc độ
được truyền qua bảng đồng hồ trước khi đến ECU; loại kia, tín hiệu đi trực tiếp
đến ECU động cơ m à không qua bảng đồng hồ.

Mạch đầu ra của cảm biến tốc độ xe khác nhau tuỳ theo loại xe. Kết quả là
tín hiệu phát ra cũng khác nhau tuỳ theo kiểu xe: một loại phát ra điện áp, còn
loại kia có điện trở thay đổi.

Loại cảm biến MRE được TOYOTA sử dụng hiện nay như sau:

Loại vành từ Loại tín hiệu

20 cực (20 Loại điện áp ra (0V 5-


xung/vòng) 12V)
 4 cực (4 Loại điện trở thay đổi
 xung/vòng) (0-h)

20 xung 4 xung 4 xung 4 xung

Cảm biến Bảng Cảm biến Bảng
tốc độ đồng hồ tốc độ đồng hồ

Mạch chuyển xung Mạch đầu vào

Loại 20 cực (loại điện áp ra) Loại 4 cực (loại điện áp ra)
Cảm biến
tốc độ 4 xung

Đến ECU
khác

Loại 4 cực (loại điện điện trở thay đổi)

2.10. TÍN HIỆU STA (MÁY KHỞI (M/T)

Khoá điện
ĐỘNG)
Công tắc khởi
Tín hiệu này được dùng để động trung Máy
Ắc quy gian (A/T) khởi
phát hiện động cơ đang được quay động

khởi động. Chức năng chính là cho

28
phép ECU động cơ tăng lượng phun nhiên liệu khi khởi động.

2.11. TÍN HIỆU NSW (CÔNG TẮC KHỞI ĐỘNG TRUNG GIAN)

Đối với xe có hộp số

tự động, tín hiệu này được
ECU động cơ sử dụng để
Khoá điện Công tắc khởi động trung gian
xác định xem cần số ở vị trí
Máy
nào. (P hay N hay vị trí khởi
Ắc Rơle
động
khác). quy mở
mạch

Tín hiệu này dùng để

điều khiển hệ thống ISC.

2.12. TÍN HIỆU A/C (ĐIỀU HOÀ KHÔNG KHÍ)

Tín hiệu này phát ra khi khớp từ của điều hoà ECU động cơ

không khí bật hay công tắc điều hoà bật. Tín hiệu này
dùng để điều khiển thời điểm đánh lửa trong khi chạy Ly hợp
từ A/C
không tải, và điều khiển hệ thống ISC, tốc độ cắt
nhiên liệu và các chức năng khác.

2.13. TÍN HIỆU PHỤ TẢI ĐIỆN

Rơle đèn hậu
Tín hiệu này nhận biết tình Đến công tắc điều
khiển đèn hậu
trạng hoạt động của các đèn pha, bộ
Công tắc bộ Đèn hậu
sấy kính sau…Tuỳ theo loại xe, sấy kính hậu
mạch điện cho tín hiệu này có thể là
một số tín hiệu phụ tải điện gộp vào Ắc quy Bộ sấy
kính hậu
làm một và đến ECU động cơ như
một tín hiệu (như mạch điện trong hình) hay nó có thể là từng tín hiệu riêng biệt
đến ECU động cơ.

2.14. CÔNG TẮC HAY GIẮC NỐI ĐIỀU KHIỂN NHIÊN LIỆU

Công tắc hay giắc nối này báo cho ECU động cơ nhiên liệu đang được sử
dụng là loại tiêu chuẩn hay tốt.

29
 Tín hiệu này được sử dụng chủ yếu
Công tắc hay giắc
cho việc điều khiển hệ thống ESA. ECU điều khiển nhiên liệu

động cơ có hai bộ dữ liệu về góc đánh lửa

sớm cho các loại xăng khác nhau. Nếu
ECU động cơ nhận thấy loại xăng tiêu
chuẩn đang được sử dụng, nó sẽ dùng bộ
dữ liệu góc đánh lửa sớm nhỏ hơn. Nếu nó nhận thấy loại xăng tốt đang được sử
dụng, nó sẽ dùng dữ liệu góc đánh lửa sớm lớn hơn.

2.15. CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ KHÍ EGR

Cảm biến này được lắp trong van EGR. Nó nhận biết nhiệt độ của khí EGR.
Cảm biến bao gồm một nhiệt điện trở, và nó
Van ERG Cảm biến nhiệt
giống như cảm biến nhiệt độ nước làm mát độ khí ERG

hay khí nạp. Các tín hiệu từ cảm biến này

được sử dụng trong hệ thống chẩn đoán. Khi
cảm biến này phát hiện nhiệt độ khí EGR
dưới mức xác định trong quá trình hoạt động
của hệ thống EGR, ECU động cơ sẽ biết hệ thống có trục trặc và nháy đèn
“CHECK ENGINE” để báo cho người lái biết.

2.16. BIẾN TRỞ

Biến trở này được dùng trong hệ thống D-EFI và L-EFI có cảm biến lưu
lượng khí nạp loại xoáy Karman hay loại dây sấy mà không được trang bị cảm
biến nồng độ ôxy. Nó được dùng để thay đổi tỷ lệ không khí- nhiên liệu của hỗn
hợp không tải.

Xoay vít điều chỉnh hỗn hợp không tải theo chiều kim đồng hồ sẽ di chuyển
tiếp điểm bên trong biến trở, tăng điện áp cực VAF. Ngược lại, khi xoay vít theo
ngược chiều kim đồng hồ sẽ giảm điện áp của cực VAF.

Khi điện áp cực VAF tăng lên, ECU động cơ tăng lượng phun một chút để
hỗn hợp không khí – nhiên liệu đậm lên một chút.

30
 Biến trở

Vít điều chỉnh

Giắc nối hỗn hợp
không tải

Điện trở Vít điều chỉnh

hỗn hợp
không tải
2.17. CÔNG TẮC KICK-DOWN

Công tắc Kick-down được lắp trực tiếp ở sàn xe ngay dười bàn đạp ga. Khi
bàn đạp ga được ấn đến mức độ mở bướm ga hoàn toàn, công tắc kick-down sẽ
bật và gửi tín hiệu KD đến ECU động cơ. Tín hiệu KD này được dùng để làm
đậm hỗn hợp khi tăng công suất. Công tắc này cũng được gọi là “Công tăc bướm
ga mở hoàn toàn”.

Công tắc

Bàn đạp ga

Công tắc kick-down

2.18. CÔNG TẮC NHIỆT ĐỘ NƯỚC

LÀM MÁT

Công tắc này gửi các tín hiệu đến ECU Công tắc nhiệt độ
nước làm mát
động cơ khi động cơ bị quá nóng. Khi ECU
động cơ nhận được tín hiệu này, nó điều
khiển hệ thống EFI và hệ thống điều khiển cắt điều hoà nhằm hạ thấp nhiệt độ
cháy của nhiên liệu.

2.19. CÔNG TẮC LY HỢP

Công tắc ly hợp được đặt bên dưới bàn đạp

Công tắc
ly hợp và dùng để nhạn biết ly hợp đạp hay ly hợp

không. Tín hiệu này được sử dụng chủ yếu để

31
điều khiển tốc độ cắt nhiên liệu nhằm giảm mức độ ô nhiễm khí xả.

2.20. CẢM BIẾN TIẾNG GÕ

Cảm biến này được lắp trên thân máy và nhận biết tiếng gõ trong động cơ.
Khi xảy ra tiếng gõ trong động cơ, ECU động cơ dùng tín hiệu KNK để làm
muộn thời điểm đánh lửa sớm nhằm ngăn chặn tiếng gõ.

Màng

Cảm biến tiếng gõ

Đến ECU động cơ

Phần tử áp điện

Cảm biến này bao gồm một phần tử áp điện, nó sẽ tạo ra điện áp khi bị biến
dạng do rung động của thân máy khi có tiếng gõ. Do tiếng gõ của động cơ có tần
số xấp xỉ 7kHz nên điện áp do cảm biến tiếng gõ phát ra sẽ đạt mức cao nhất tại
tần số này. Có 2 loại cảm biến tiếng gõ: một loại tạo ra điện áp cao trong dải tần
số hẹp của rung động, một loại tạo ra điện áp cao trong dải tần số rộng.
Điện áp  cao

Cảm biến tiếng gõ

Thấp  Tần số  Cao

2.21.CẢM BIẾN HAC (BÙ ĐỘ CAO)

Cảm bién HAC cảm nhận sự thay đổi về áp suất khí quyển. Kết cấu và hoạt
động của nó giống như cảm biến áp suất đường ống nạp.

Cảm biến này hoặc là được lắp trong ECU động cơ, hoặc là tách ra khỏi
ECU được lắp trong khoang hành khách. Hiện nay cảm biến lắp trong ECU động
cơ được dùng phổ biến.

Khi lái xe ở vùng cao, không chỉ có sự giảm áp trong khí quyển mà mật độ
khí nạp cũng giảm. Tỷ lệ không khí – nhiên liệu sẽ biến đổi theo xu hướng đậm
32
lên ở loại động cơ L – EFI và cảm biến sẽ điều chỉnh sự biến đổi tỷ lệ không khí –
nhiên liệu.

Cảm biến HAC

Chíp Silic

Áp suất khí quyển

2.22.CẢM BIẾN ÁP SUẤT TĂNG ÁP Chip Silic

Cảm biến cảm nhận áp suất tăng áp (đường

ống nạp). Kết cấu và hoạt động của nó Buồng chân
không
giống như cảm biến áp suất đường ống nạp.
Lọc
Nếu áp suất tăng áp trở nên cao không bình
thường, ECU động cơ sẽ ngừng cung câp nhiên Áp suất đường ống nạp

liệu để bảo vệ động cơ.

Điện áp ra (V)

kPa
mmHg,inHg Chíp Silic Đến đường ống nạp
Áp suất tăng áp (áp suất tuyệt
đối)

2.23. CÔNG TẮC ĐÈN PHANH

Tín hiệu này được sử dụng để báo hiệu Công tắc

đèn dừng
phanh đang hoạt dộng. Điện áp tín hiệu STP
bằng với điện áp cấp đèn phanh. Tín hiệu Rơle đèn
hỏng

33
STP sử dụng chủ yếu để điều khiển tốc độ cắt nhiên liệu động cơ.

2.24. CÔNG TẮC ÁP SUẤT DẦU

Đèn báo
Tín hiệu này sử dụng để nhận biết áp suất dầu

áp suất dầu của động cơ cao hay thấp.

Bộ báo áp Công
Tín hiệu áp suất dầu được sử dụng chủ suất dầu tắc áp
suất
dầu
yếu trong việc điều khiển hệ thống ISC.

2.25. TÍN HIỆU THÔNG TIN LIÊN LẠC

Là các tín hiệu được gửi giữa các ECU khác nhau nhằm phối hợp hoạt động
giữa chúng.

a. Tín hiệu góc mở bướm ga ECT ECU

Đến các ECU
Tín hiệu góc mở bướm ga (VTA)
từ cảm biến vị trí bướm ga được ECU
động cơ xử lí, sau đó gửi đến ECT ECU,
ECU hệ thống treo… với các tín hiệu L1,
L2, L3.

b.Tín hiệu góc mở bướm ga cho

hệ thống TRC (điều khiển chống trượt
lốp)

Các tín hiệu này là các tín

hiệu góc mở bướm ga (VTA1 và VTA2)
được gửi đến từ cảm biến vị trí bướm ga chính và phụ, sau khi đi qua ECU động
cơ được đưa đến TRC ECU.

c. Tín hiệu liên lạc của hệ thống ECU điều khiển

ECU động cơ
chân ga tự động
điều khiển chân ga tự động

Tín hiệu này yêu cầu làm muộn

thời điểm đánh lửa sớm được gửi từ
ECU điều khiển chân ga tự động đến
ECU động cơ.

34
d. Tín hiệu liên lạc của hệ thống TRC TRC ECU ECU động cơ

Tín hiệu này được gửi từ TRC-

ECU đến ECU động cơ để thông báo
cho nó biết rằng chức năng điều khiển
chống trượt bánh xe đang hoạt động.
Nhận tín hiệu này, ECU động cơ sẽ thực hiện một loạt các hiệu chỉnh khác nhau
như giảm thời điểm đánh lửa sớm...

e. Tín hiệu liên lạc của hệ thống ABS ABS ECU ECU động cơ

Tín hiệu này để nhận biết khi nào

thì hệ thống ABS hoạt động. Nó được
dùng để điều khiển cắt nhiên liệu nhằm
làm giảm hiệu quả phanh bằng động cơ
khi cần thiết.

f. Tín hiệu liên lạc của hệ thống ECU trợ lực lái ECU động cơ

RHPS (Trợ lực lái thuỷ lực - điện tử)

Khi nhiệt độ nước làm mát hay

tốc độ động cơ quá thấp, máy phát sẽ bị
quá tải khi motơ cánh gạt của hệ thống
EHPS hoạt động. Để tránh hiện tượng đó, ECU trợ lực lái sẽ gửi 1 tín hiệu đến
ECU động cơ để điều khiển ISC để tăng tốc độ động cơ.

g. Tín hiệu tốc độ động cơ: TRC ECU ECU động cơ

Đây là tín hiệu NE đưa đến ECU

động cơ, sau đó qua bộ nắn sóng và
được gửi vào TRC ECU.

35
 CHƯƠNG 3. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG
3.1. KHÁI QUÁT
3.1.1 Chức năng các hệ thống điều khiển

Hệ thống điều khiển động cơ bao gồm EFI, ESA, ISC. Chúng điều khiển
các tính năng cơ bản của động cơ, chức năng chẩn đoán, và chức năng dự phòng
và an toàn. Chức năng dự phòng, an toàn chỉ hoạt động khi có sự cố trong hệ
thống điều khiển. Ngoài ra, còn có các thiết bị điều khiển phụ trên động cơ như
hệ thống điều khiển cắt số truyền tăng, hệ thống điều khiển khí nạp… được điều
khiển bằng ECU động cơ.

Hình 3.1:Sơ đồ các bộ phận trong hệ thống điều khiển động cơ

(Động cơ 4A-FE, xe Corolla Châu Âu)

a. Hệ thống điều khiển phun xăng điện tử EFI

Một bơm nhiên liệu điện cung cấp đủ nhiên liệu dưới áp suất không đổi đến
các vòi phun. Các vòi phun sẽ phun 1 lượng nhiên liệu định trước vào đường ống
nạp theo các tín hiệu từ ECU động cơ. ECU nhận các tín hiệu từ nhiều cảm biến
thông báo về sự thay đổi các chế độ hoạt động của động cơ như:

36
 Áp suất đường ống nạp (PIM) Nhiên liệu

hay lượng khí nạp (VS, KS và VG).

Góc quay trục khuỷu (G) ECU ĐC

Tốc độ động cơ (NE)

Các cảm
Vòi phun
Tăng tốc/ Giảm tốc (VTA) biến

Nhiệt độ nước làm mát (THW)

Nhiệt độ khí nạp (THA)

ECU sử dụng các tín hiệu này để xác định khoảng thời gian phun cần thiết
nhằm đạt được hoà khí với tỉ lệ tối ưu phù hợp từng điều kiện hoạt động của động
cơ.

Hai loại hệ thống điều khiển loai D -EFI và L – EFI

Hình 3.2: Hệ thống điều khiển động cơ loại D - EFI

Hình 3.3: Hệ thống điều khiển động cơ loại L - EFI

37
 b. Hệ thống điều khiển đánh lửa điện tử ESA

ECU được lập trình với số liệu đảm bảo thời điểm đánh lửa tối ưu ở mọi
chế độ hoạt động của động cơ. Dựa vào các số liệu do các cảm biến theo dõi hoạt
động của động cơ gửi về , ECU sẽ gửi tín hiệu điều khiển IGT (thời điểm đánh
lửa) đến IC đánh lửa để đánh lửa tại thời điểm chính xác.

Các tín hiệu như: Cuộn đánh lửa và IC đánh lửa

Bugi Bộ chia điện
Tốc độ động cơ (NE)

Góc quay trục khuỷu (G) ECU

động cơ

Áp suất đường ống nạp (PIM) hay

Các cảm
lượng khí nạp (VS, KS và VG). biến

Nhiệt độ nước làm mát

(THW)

c. Hệ thống điều khiển tốc độ không tải ISC

ECU động cơ được lập trình với các giá

Van ISC
trị tốc độ động cơ tiêu chuẩn tương ứng với các
điều kiện sau:
ECU
Nhiệt độ nước làm mát (THW) Động cơ

Điều hoà không bật hay tắt (A/C)

Các
Cảm biến
Các cảm bíên truyền tín hiệu đến ECU, nó
sẽ điều khiển dòng khí bằng van ISC, qua
đường khí phụ và điều chỉnh tốc độ không tải đến giá trị tiêu chuẩn.

d. Các chức năng

Chức năng chẩn đoán: ECU theo dõi các tín hiệu gửi đến từ các cảm biến,
nếu có bất kỳ sự cố nào trong tín hiệu đầu vào, ECU động cơ lưu và báo bằng
đèn “CHECK ENGINE” hay phát ra tín hiệu điện áp.

Chức năng an toàn : Nếu các tín hiệu vào không bình thường, ECU động
cơ chuyển sang dùng các giá trị tiêu chuẩn để điều khiển.

38
 Chức năng dự phòng: Nếu một phần ECU không hoạt động, chức năng này
vẫn tiếp tục điều khiển việc phun nhiên liệu và thời điểm đánh lửa.

3.2.2. MẠCH CẤP NGUỒN

Mạch này cấp nguồn điện cho ECU động cơ, bao gồm : khoá điện và Rơle
EFI chính.

Phân loại mạch cấp nguồn:

Dòng điện chạy trực tiếp từ khoá điện đến cuộn dây của Rơle EFI chính để
kích hoạt Rơle (không sử dụng môtơ bước trong van điều khiển ISC).

ECU động cơ trực tiếp kích hoạt Rowle EFI chính ( sử dụng mô tơ bước
trong van điều khiển ISC)

a. Động cơ không có van ISC loại môtơ bước

Hình 3.4: Mạch điện động cơ không có van ISC loại môtơ bước

Khi khoá điện bật ON, dòng điện đến cuộn dây Rơle EFI chính làm tiếp
điểm đóng, cấp nguồn điện đến cực +B và +B1 của ECU động cơ. Điện áp ắc quy
luôn cấp cho cực BATT của ECU động cơ để tránh xoá các mã chẩn đoán và các
dữ liệu khác trong bộ nhớ của ECU.

b. Động cơ có van ISC loại môtơ bước

Khi khoá điện bật ON, điện áp ắc quy được cấp đến cực IGSW của ECU
động cơ, mạch điều khiển Rơle EFI chính gửi một tín hiệu đến cực M-REL của
ECU động cơ, bật Rơle EFI chính. Tín hiệu này làm dòng điện chạy trong cuộn
dây đóng tiếp điểm của Rơle EFI chính và cấp nguồn cho cực +B và +B1 của
ECU động cơ.
39
 Điện áp ắc quy luôn được cấp cho cực BATT nhằm tránh xoá các mã chẩn
đoán và dữ liệu trong bộ nhớ trong ECU động cơ.

ECU ®éng c¬

R¬Le
EFI
Kho¸ ®iÖn

¾c quy

Hình 3.5: Mạch điện động cơ van ISC loại môtơ bước (chỉ một số kiểu xe)

c. Mạch VC

Từ điện áp ắc quy cấp cho

cực +B, +B1, ECU động cơ trích Mạch điện áp
không đổi 5V
một điện áp không đổi 5V để cấp
cho bộ vi xử lí theo mạch sau:

Bộ vi xử lí
Hình 3.6: Mạch VC (chỉ 1 số kiểu xe)

ECU động cơ tính toán khoảng thời gian phun cơ bản dựa vào hai tín hiệu
sau:

- Tín hiệu áp suất đường ống nạp (loại D-EFI) từ cảm biến áp suất đường
ống nạp, hay tín hiệu lượng khí nạp (loại L-EFI) từ cảm biện lưu lượng khí nạp.

- Tín hiệu tốc độ động cơ. Đó là nền tảng cho việc tính toán dựa trên
chương trình lưu trong bộ nhớ.

ECU động cơ cũng xác định khoảng thời gian phun tối ưu cho từng chế độ
hoạt động dựa trên các tín hiệu khác nhau từ các cảm biến.

3.3. HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU

Nhiên liệu được bơm ra khỏi bình bằng bơm nhiên liệu đi qua lọc nhiêu
liệu, sau đó nó được đưa đến các vòi phun. Áp suất nhiêu liệu tại các vòi phun
40
được duy trì lớn hơn so với áp suất đường ống nạp một giá trị không đổi (2.9
KG/cm2 hay 2.55 KG/cm2 tuỳ theo loại động cơ). Khi nhiên liệu phun ra, áp suất
trong đường ống nhiên liệu thay đổi một chút. Một vài loại động cơ có trang bị bộ
giảm rung động để tránh xảy ra hiện tượng này. Mỗi vòi phun được lắp ở phía
trước của mỗi xy lanh và lượng nhiêu liệu phun được điều khiển bằng độ dài
khoảng thời gian dòng điện chạy qua vòi phun.

Một vòi phun khởi động khi lạnh được lắp trong khoang nạp khí để nâng
cao khả năng khởi động khi thời tiết lạnh (loại hệ thống này không có trong một
số động cơ).

Khoảng thời gian phun của vòi phun khởi động được điều khiển bằng công
tắc định thời gian vòi phun khởi động (trong một số động cơ, nó được điều khiển
bằng cả ECU và công tắc định thời gian).

Điện trở
cuộn dây
Bộ điều áp

Bộ giảm
rung động Lọc xăng
Vòi phun
khởi động
lạnh
ECU động cơ Các vòi phun Bơm
xăng

Bình xăng

Công tắc định thời

vời phun khởi động Khoá
điện

Hình 3.7: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu

3.3.1. Bơm nhiên liệu

a. Loại đặt trong bình

Loại bơm nhiên liệu này được lắp bên trong bình xăng.

41
 Loại bơm này làm việc ít rung động và tiếng ồn hơn so với loại trên đường
ống. Hiện nay, chỉ có loại này được sử dụng trong xe của Toyota.

Van 1 chiều

Van an toàn Cửa ra Cửa

Chổi than
Môtơ Phần cảm Vỏ
Nam châm Lưỡi gạt

Cỏnh bơm

Cánh bơm

Lưới lọc

Hình 3.8: Bơm nhiện liệu đạt trong bình

b. Loại trên đường ống

Loại bơm này được lắp bên ngoài bình xăng. Nó ít được sử dụng trên ôtô
hiện nay.

Chống ồn

Buồng

Van 1 chiều

Chổi than Đĩa bơm

Môtơ Phần cảm
Rôto
Nam châm Con lăn
Cửa ra Cửa

Đĩa bơm
Van an toàn

Lọc
Rôto

Hình 3.9: Bơm nhiên liệu đặt trên đường ống

42
3.3.2. Điều khiển bơm nhiên liệu

Bơm nhiên liệu trong xe được trang bị động cơ EFI chỉ hoạt động khi động
cơ đang chạy. Điều này tránh cho nhiên liệu không bị bơm đến động cơ trong
trường hợp khóa điện bật ON nhưng động cơ không chạy.

Hiện nay có các loại điều khiển bơm nhiên liệu sau được sử dụng:

a. Điều khiển Bật – Tắt (bằng ECU động cơ)

Khi động cơ quay khởi động.

Khi động cơ đang quay khởi động, dòng điện chạy qua cực IG của khoá
điện đến cuộn dây L1 của rơle EFI chính, làm rơ le này bật ON. Tại thời điểm đó,
dòng điện chạy từ cực ST của khoá điện đến cuộn dây L3 của rơle mở mạch, bật
rơle này và làm cho bơm hoạt động. Sau đó máy khởi động hoạt động và động cơ
bắt đầu quay, lúc này ECU động cơ sẽ nhận được tín hiệu NE. Tín hiệu này làm
cho transitor trong ECU bật ON và do đó dòng điện chạy đến cuộn dây L2 của
rơle mở mạch.

Động cơ đã khởi động.

Sau khi động cơ đã khởi động và khoá điện được trả về vị trí ON (cực IG)
từ vị trí START (cực ST). dòng điện chạy đến cuộn dây L3 của rơle mở mạch bị
cắt. Tuy nhiên, dòng điện tiếp tục chạy đến cuộn dây L2 khi động cơ đang chạy
do transitor trong ECU động cơ bật ON. Kết quả là, rơle mở mạch vẫn bật ON,
cho phép bơm nhiên liệu tiếp tục hoạt động.

Động cơ ngừng.

Khi động cơ ngừng, tín hiệu NE đến ECU động cơ bị ngắt. Nó tắt transitor,
do đó cắt dòng điện chạy đến cuộn dây L2 của rơle mở mạch. Kết quả là, rơle mở
mạch tắt, ngừng bơm nhiên liệu.

43
 Rơle mở
Giắc kiểm
Bơm
Rơle EFI
ECU

Bộ vi
Khoá
Ắc

Hình 3.10: Mạch điều khiển bơm bằng ECU

b. Điều khiển bật – tắt (bằng công tắc bơm nhiên liệu)

Động cơ quay khởi động.

Khi động cơ quay khởi động, dòng điện chạy từ cực IG của khoá điện đến
cuộn L1 của rơle EFI chính, bật rơle này ON. Dòng điện cũng chạy từ cực ST
của khoá điện đến cuộn L3 của rơle mở mạch, bật rơle này và làm cho bơm hoạt
động. Sau khi động cơ khởi động, các xylanh bắt đầu hút khí vào, làm cho tấm đo
gió bên trong cảm biến lưu lượng khí nạp mở ra. Làm cho công tắc bơm nhiên
liệu bật (công tắc được nối với cánh đo gió) và dòng điện chạy đến cuộn dây L2
của rơle mở mạch.

Động cơ đã khởi động.

Sau khi động cơ đã khởi động và khoá điện được trả về vị trí ON (cực IG)
từ vị trí START (cực ST), dòng điện chạy đến cuộn dây L3 của rơle mở mạch bị
cắt. Tuy nhiên, dòng điện tiếp tục chạy đến cuộn dây L2 trong khi động cơ đang
chạy do công tắc bơm nhiên liệu bên trong cảm biến đo lưu lượng gió vẫn bật.
Kết quả là, rơle mở mạch vẫn bật ON, cho phép bơm nhiên liệu tiếp tục hoạt
động.

Động cơ ngừng.

Khi động cơ ngừng, cánh đo gió đóng hoàn toàn và công tắc bơm nhiên liệu
tắt, cắt dòng điện chạy đến cuộn dây L2 của rơle mở mạch. Kết quả là, rơle mở
mạch tắt, ngừng bơm nhiên liệu.

44
 Rơle mở mạch

Bơm nhiên liệu

Rơle EFI chính

Công tắc bơm

Cảm biến lưu

lượng khí
Ắc quy Khoá điện

Giắc kiểm tra bơm 2P

(ở một số động cơ`)

Hình.3.11: Mạch điều khiển bơm bằng công tắc

c. Điều khiển bật tắt cùng với điều khiển tốc độ (bằng ECU động cơ, rơle
và điện trở điều khiến bơm nhiên liệu).

Hoạt động cơ bản của hệ thống này giống như hệ thống điều khiển bơm
nhiên liệu loại bật – tắt đã mô tả ở trên, nhưng trong hệ thống này, ECU sẽ thay
đổi tốc độ của bơm nhiên liệu theo hai cấp tương ứng với lượng nhiên liệu cần
cho động cơ. Với hệ thống này, tiêu thụ điện giảm và độ bền của bơm tăng.

Khi tốc độ thấp. Rơle điều

khiển bơm
Khi động cơ đang chạy không tải
Rơle mở
hay dưới chế độ tải bình thường (có mạch
Điện trở
nghĩa là, chỉ cần một lượng nhiên liệu
Bơm Tốc độ
nhiên thấp
nhỏ), ECU động cơ bật rơle điều khiển liệu
bơm nhiên liệu. Tiếp điểm của nó tiếp
ECU động cơ
xúc với tiếp điểm B và dòng điện đến
Rơle điều
bơm chạy qua một điện trở làm cho bơm chạy khiển bơm
nhiên liệu
Rơle
tại tốc độ thấp. mở
mạch
Khi tốc độ cao.
Bơm Tốc độ
nhiên cao
Khi động cơ hoạt động tại tốc độ cao liệu

hay tải nặng, ECU động cơ tắt rơle điều khiển

bơm nhiên liệu. Tiếp điểm của rơle này tiếp ECU động cơ

45
xúc với tiếp điểm A và dòng điện chạy trực tiếp đến bơm mà không qua điện trở,
làm cho bơm chạy với tốc độ cao.

Bơm nhiên liệu cũng chạy với tốc độ cao khi động cơ khởi động.

d. Điều khiển bật – tắt với điều khiển tốc độ (bằng ECU động cơ và ECU
bơm nhiên liệu)

Hoạt động cơ bản của hệ thống này giống với hệ thống đã mô tả ở trên. Tuy
nhiên, trong hệ thống này, điều khiển bật ECU động cơ ECU bơm nhiên liệu
Giắc kiểm tra
– tắt và tốc độ được thực hiện hoàn toàn
bằng ECU bơm nhiên liệu dựa trên các
tín hiệu từ ECU động cơ.

ECU bơm nhiên liệu được nối dây

như hình vẽ dưới. Các tín hiệu từ ECU
này được dùng để chuyển đổi tốc độ
bơm giữa hai chế độ. Ngoài ra, ECU bơm nhiên liệu còn được trang bị chức năng
chẩn đoán hệ thống bơm nhiên liệu. Khi phát
Ra
hiện có hư hỏng, các tín hiệu được gửi đến ECU
động cơ từ cực DI.

3.3.3. Bộ lọc nhiên liệu

Bộ lọc nhiên liệu dùng để lọc chất bẩn và

các tạp chất khác ra khỏi nhiên liệu. Phần tử
lọc

3.3.4. Bộ giảm rung động Vào

Bộ giảm rung động hấp thụ các dao Nắp

động về áp suất của nhiên liệu bằng một

Màng
màng.
Từ bơm
nhiên liệu

Ống phân phối

46
3.3.5. Bộ ổn định áp suất Lò xo
Khoang
Bộ ổn định áp suất điều chỉnh nạp khí Màng

áp suất nhiên liệu cấp đến vòi phun

Van một Từ ống
phụ thuộc vào áp suất trong đường chiều phân phối
ống nạp.

Đến đường dầu hồi

Hệ thống điều khiển tăng áp suất

Trong một số động cơ, áp suất nhiên liệu được tăng lên bởi ECU khi nhiệt
độ nước làm mát hay nhiệt độ không khí xung quanh động cơ quá cao trong quá
trình quay khởi động. ECU động cơ sẽ làm cho không khí được hút vào khoang
của bộ điều áp nhiều hơn để tăng áp suất nhiên liệu. Điều này ngăn không cho
hiện tượng hoá hơi xảy ra khi nhiệt độ động cơ cao nhằm giúp cho việc khởi động
dễ dàng.

Nếu động cơ quay khởi động khi nhiệt độ nước làm mát là 1000C hay cao
hơn, ECU động cơ bật van VSV (nhiệt độ chính xác phụ thuộc vào loại động cơ).

Khi van VSV bật, áp suất khí quyển được dẫn vào trong buồng của bộ điều
áp, làm cho áp suất nhiên liệu trở nên cao hơn so với khi động cơ hoạt động ở
điều kiện bình thường. Sau khi động cơ đã nổ, van VSV vẫn mở trong khoảng hai
phút.

Một vài loại động cơ dùng cảm biến nhiệt đọ nước (THW) thay cho công
tắc nhiệt độ nước (TSW).

Cũng có những động cơ dùng các tín hiệu khác bên cạnh nhiệt độ nước làm
mát để điều khiển tăng áp nhiên liệu. Các tín hiệu đó bao gồm tín hiệu nhiệt độ
khi nạp (THA), tín hiệu lượng khí nạp (VS hay PIM), tín hiệu tốc độ động cơ
(NE).

47
 áp suất nhiên liệu (kPa) Van điều áp VSV
Đến khoang
khí nạp
Từ ống
phân phối ECU động cơ

Đến ống hồi

Không khí
Chân không
1KG/cm2 Khí quyển khí nạp Công tắc
nhiệt độ nước
THW, THA
PIM, NE, …
Và
3.3.6. Vòi phun

Vòi phun là một loại van điện từ, nó phun

nhiên liệu phụ thuộc vào tín hiệu từ ECU động cơ.

Cuộn
điện từ

Pittông

Van kim
3.3.7. Các phương pháp kích thích vòi phun Loại cấp trên đỉnh
Có hai phương pháp kích thích vòi phun. Một là loại điều khiển theo điện áp
còn loại kia điều khiển theo dòng điện. Khoá điện

ECU động cơ
a. Phương pháp điều khiển
Vòi
phun
điện áp cho vòi phun loại điện trở điện trở
cao
cao
Ắc quy
Điện áp ắc quy được cấp trực
tiếp vào các vòi phun qua khoá điện.

Khi transitor (Tr) trong ECU động cơ bật, dòng điện chạy từ cực No.10 và
No.20 đến E01 và E02. Khi transitor bật, dòng điện chạy qua vòi phun và nhiên
liệu được phun ra.

Mạch điện cho phương pháp phun này như hình bên.

b. Phương pháp điều khiển dòng điện cho vòi phun loại điện trở thấp.

48
 Sơ đồ mạch điện cho loại vòi Khoá điện
Cuộn điện trở
phun này cũng như hoạt động của nó
Vòi phun điện
về cơ bản đều giống như loại vòi trở thấp ECU động cơ

phun điện trở cao, nhưng do các vòi

phun có điện trở thấp, một cuộn điện
trở được lắp giữa khoá điện và các Ắc quy

vòi phun.

Mạch điện cho phương pháp

phun này như hình bên.

c. Phương pháp điều khiển dòng điện (cho động cơ 4a–GE với EFI loại
D)

Trong các vòi phun sử dụng ở phương pháp này, cuộn điện trở bị loại bỏ, và
vòi phun có điện trở thấp được nối trực
tiếp với ắc quy. Dòng điện được điều Tín hiệu phun

khiển bằng cách bật và tắt một transitor

Dạng sóng
trong ECU động cơ. tín hiệu

Khi pittông của vòi phun bị kéo Dạng sóng

dòng điện
lên, một dòng điện lớn sẽ chạy qua làm
Mở
cho cường độ tăng lên nhanh chóng. Đóng

Điều này làm cho van kim mở ra nhanh Khoảng thời gian phun không hiệu quả

hơn, kết quả là cải thiện được độ nhạy phun và làm giảm khoảng thời gian phun
không hiệu quả.

Trong khi pittông đang bị giữ, dòng điện giảm đi ngăn không cho cuộn dây
trong vòi phun quá nóng cũng như giảm công suất tiêu thụ.

Mạch kích thích cho loại vòi phun này được chỉ ra như hình vẽ bên phải.
Điện áp ắc quy được cấp đến khoá điện, sau đó đến rơle bảo vệ chính hay cầu chỉ
INJ, rồi đến các vòi phun, và cuối cùng đến ECU.

Rơle bảo vệ chính được nối sao cho nó được tiếp đất bởi các mạch kích
thích vòi phun qua cực FS của ECU động cơ. Do đó, rơle bật khi khoá điện bật.
49
Làm bật Tr1 trong ECU động cơ, cho phép dòng điện chạy đến các cuộn dây của
vòi phun.

Dòng điện này được tạo ra cho đến khi điện thế tại điểm A đạt đến một giá
trị xác định, sau đó mạch kích thích vòi phun tắt Tr2. Việt bật Tr1 được lặp đi lặp
lại với tần số 20KHz trong khoảng thời gian phun. Theo cách này, dòng điện đến
các cuộn dây của vòi phun được điều khiển (khi điện áp ắc quy là 14V, dòng điện
kéo pittông của vòi phun khoảng 8A, trong khi nó chỉ khoảng 2A khi giữ).

Tr2 hấp thụ lực điện động đảo chiều từ cuộn dây của vòi phun khi Tr1 bật
và tắt, do đó tránh được hiện
Rơle chính ECU động cơ
tượng giảm đột ngột dòng Khoá điện dự phòng

điện.
Cầu chì
Nếu dòng điện đặc biệt INJ
Vòi phun điện
lớn chạy đến vòi phun vì một trở thấp

lý do nào đó, rơle bảo vệ Ắc quy

chính sẽ tắt, cắt dòng điện đến

Mạch dẫn
vòi phun. động vòi phun

* Trong các xe sản xuất

từ 8/1984 đến 5/1987 một cầu chì INJ được dùng thay cho rơle bảo vệ chính.

Và
3.3.8. Vòi phun khởi động lạnh

chức năng của vòi phun khởi động lạnh là

duy trì tính khởi động của động cơ khi thời tiết Cuộn dây
điện từ
(hay động cơ) lạnh. Vòi phun này chỉ hoạt động
khi động cơ đang quay khởi động với nhiệt độ
Pittông
nước làm mát thấp.

50
 3.3.9. Công tắc định thời gian vòi phun khởi
động

Chức năng của công tắc định thời vòi phun

khởi động là điều khiển khoảng thời gian phun
tối đa của vòi phun khởi động lạnh.

Cuộn dây sấy

Phần tử
Tiếp điểm
lưỡng kim

3.3.10. Mạch điện vòi phun khởi động lạnh

a. Loại được điều khiển bằng công tắc định thời gian

Khi động cơ đang quay khởi động với nhiệt độ nước làm mát thấp, khoảng
thời gian hoạt động của vòi phun khởi động lạnh được điều khiển bằng công tắc
định thời gian vòi phun khởi động.

Cực ST
Khoảng thời gian phun (giây)

Cuộn
dây sấy

Thanh
lưỡng kim

Công tắc vòi Vòi phun khởi động

phun khởi động
Nhiệt độ nước làm mát oC (oF)
b. Loại điều khiển bằng ECU (điều khiển STJ)

Nhằm cải thiện tính khởi động của động cơ lạnh, khoảng thời gian phun của
vòi phun khởi động được điều khiển không chỉ bằng công tắc định thời gian vòi
phun khởi động mà còn bằng cả ECU động cơ theo nhiệt độ của nước làm mát.

Việc điều khiển khoảng thời gian phun của vòi phun khởi động lạnh liên tục
được thực hiện bởi công tắc định thời vòi phun khởi động như trong vùng A trên
hình vẽ, nhưng nó cũng được thực hiện bằng ECU động cơ, như vùng gạch chéo
B
51
  A: Điều khiển bằng
công tắc định thời.

Khoảng thời gian phun (giây)

Cảm biến  B: Điều khiển bằng
Cực ST nhiệt độ nước ECU.
 A,B: điều khiển

Bộ vi xử
bằng công tắc định

lí
thời và ECU.

Vòi phun
khởi động Công tắc vòi
phun khởi động
Nhiệt độ nước làm mát oC (oF)
3.4. HỆ THỐNG NẠP KHÍ

Hệ thống này cung cấp lượng không khí cần cho sự cháy đến các xilanh.
Không khí đi qua lọc gió, sau đó đi qua cảm biến lưu lượng khí (loại L-EFI), cổ
họng gió, khoang nạp khí và đường ống nạp sau đó đến từng xylanh. Ở động cơ
EFI, bướm gío sẽ đóng hoàn toàn khi nhả bàn đạp ga, nên trong quá trình chạy
không tải hay không tải nhanh, không khí sẽ đi tắt qua bướm ga và đi thẳng vào
các xylanh qua đường khí phụ trên cổ họng gió hay van ISC. Khi nhiệt độ nước
làm mát còn thấp, van khí phụ mở và không khí đi qua nó (bổ sung thêm vào
lượng không khí đi qua cổ họng gió như thông thường) và đi vào khoang nạp khí.
Lượng khí bổ sung này sẽ nâng cao tốc độ không tải để làm cho động cơ nóng
lên.Trong động cơ có lắp một số loại van ISC, hoạt động trên không chỉ được
thực hiện bằng van khí phụ, mà còn bằng cả van ISC.

LỌC KHÍ CẢM BIẾN LƯU CỔ HỌNG GIÓ CỔ HỌNG ĐƯỜNG

LƯỢNG KHÍ NẠP (L- GIÓ ỐNG NẠP

VAN KHÍ PHỤ CÁC

và/hay VAN XYLANH

52
 Cổ họng
Lọc Khoang khí Vít điều chỉnh tốc độ
khí hkông tải

Khoan
g nạp
Van khí khí
phụ
Loại D-EFI

Vít điều chỉnh tốc độ

hkông tải

Cảm biến
lưu lượng ECU Van
động cơ

Loại L-EFI

3.4.1 CỔ HỌNG GIÓ Cảm biến vị

trí bướm ga
Cổ họng gió bao gồm: bướm ga để điều
khiển lượng không khí nạp trong quá trình hoạt
động bình thường của động cơ, một đường khí phụ
để cho phép một lượng nhỏ không khí đi vào trong
quá trình chạy không tải, một cảm biến vị trí Van
Đệm
khí phụ
chân ga
bướm ga để nhận biết góc mở bướm ga. Một số
loại cổ họng gió còn trang bị một bộ đệm chân ga để cho phép bướm ga từ từ trở
về khi nó đóng lại.

Trong quá trình chạy không tải, bướm ga đóng hoàn toàn. Kết quả là, khí
nạp đi qua đường khí tắt vào khoang nạp khí.

Tốc độ không tải của động cơ có thể điều chỉnh được bằng vít chỉnh tốc độ
không tải, nó cho phép tăng hay giảm lượng khí đi qua đường khí tắt. (Xem minh
hoạ về van khí phụ loại sáp)

53
3.4.2. VAN KHÍ PHỤ

Van khí phụ điều khiển tốc độ không tải của động cơ khi nó còn lạnh. Một
số động cơ có lắp van ISC không có van khí phụ.

a. Loại sáp Vít chỉnh tốc độ không tải

Bướm ga
Van khí phụ loại sáp bao gồm Đường khí tắt

một van nhiệt và một cửa van. Từ Đến khoang

Lọc gió khí nạp

Van nhiệt được điền đầy sáp

giãn nở nhiệt. Thể tích của sáp thay
Van nhiệt
đổi theo nhiệt độ nước làm mát. Van Van khí

khí phụ loại sáp sử dụng đặc tính này Nước làm mát

của sáp nhiệt để mở và đóng cửa van nhằm điều khiển tốc độ không tải của động
cơ.

b. Loại lưỡng kim

Cuộn sấy
Van khí phụ loại lưỡng kim bao gồm một thanh Thanh lưỡng kim Đến khoang nạp khí

lưỡng kim, một cuộn sấy và một cửa van.

Van khí
Dòng điện đồng thời chạy cua cuộn sấy
và bơm nhiên liệu, nó làm nóng thanh lưỡng
Từ lọc khí
kim và làm cho thanh lưỡng kim thay đổi hình
dạng, làm cho cửa van đóng dần lại.

3.5. CHỨC NĂNG CỦA ECU

ECU tính toán khoảng thời gian phun nhiên liệu cơ bản dựa vào hai tín hiệu
sau:

-Tín hiệu áp suất đường ống nạp từ cảm biến áp suất đường ống nạp (trong
loại D-EFI) hay lượng khí nạp từ cảm biến lưu lượng khí nạp (loại L-EFI)

-Tín hiệu tốc độ động cơ.

ECU động cơ cũng xác định khoảng thời gian phun tối ưu cho từng chế độ
hoạt động của động cơ dựa trên hàng loạt các tín hiệu từ các cảm biến khác.

54
3.5.1. PHƯƠNG PHÁP PHUN NHIÊN LIỆU VÀ THỜI ĐIỂM PHUN

Phương pháp phun nhiên liệu bao gồm những phương pháp:

- Phun nhiên liệu đồng thời vào tất cả các xylanh;

- Phun nhiên liệu theo nhóm vào xylanh;

- Phun nhiên liệu riêng rẽ vào từng xylanh.

Thời điểm phun nhiên liệu cũng khác nhau tuỳ theo động cơ, một số động
cơ luôn bắt đầu vào một thời điểm xác định trong khi các loại khác bắt đầu phun
tại thời điểm được điều khiển bởi ECU theo lượng khí nạp, tốc độ động cơ…

Các phương pháp phun cơ bản và thời điểm phun được trình bày như
sau:

PHƯƠNG THỜI ĐIỂM PHUN ĐỘNG CƠ

PHÁP PHUN
4A-GE (Loại D-EFI,
Kỳ nạp Đánh lửa Phun nhiên liệu
trước 1989)
4A-FE (động cơ
không có cảm biến
Góc quay trục khuỷu hỗn hợp nhạt)
1S-E, 2S-E, 3S-FE,
Phun đồng
Chú ý: Sơ đồ là thời điểm phun của động 5S-FE, 5M-GE, 6M-
thời
cơ 6M-GE GE
4Y-E
22R-E, 22R-TE
3VZ-E, 3F-E
2E-E, 3E-E
2ZR-E, 2TZ-FE

55
 Kỳ nạp Đánh lửa Phun nhiên liệu

1G-GE
4A-GE (l-EFI)
2 nhóm 4A-GE (D-EFI)
Góc quay trục khuỷu
4A-GZE
Chú ý: Sơ đồ là thời điểm phun của động
cơ 1G-GE

Kỳ nạp Đánh lửa Phun nhiên liệu

7M-GE
7M-GTE
3 nhóm 2VZ-FE
Góc quay trục khuỷu

Chú ý: Sơ đồ là thời điểm phun của động

cơ 7M-GE
Kỳ nạp Đánh lửa Phun nhiên liệu

1UZ-FE
4 nhóm

Góc quay trục khuỷu

Kỳ nạp Đánh lửa Phun nhiên liệu

3S-GE
Phun độc lập
3S-GTE
(lần lượt)
4A-FE
Góc quay trục khuỷu

Kỳ nạp Đánh lửa Phun nhiên liệu

Cho loại 1S-i 1S-i

Góc quay trục khuỷu

56
 3.5.2. ĐIỀU KHIỂN KHOẢNG THỜI GIAN PHUN NHIÊN LIỆU

Bảng sau đây cho biết các dạng điều khiển phun nhiên liệu chính:

Điều khiển Điều chỉnh khoảng thời gian phun cơ bản

phun khi
Hiệu chỉnh nhiệt độ khí nạp
khởi động
Hiệu chỉnh điện áp

Điều khiển Điều khiển thời gian phun cơ bản

khoảng
thời gian Hiệu chỉnh nhiệt độ khí nạp
phun Làm đậm sau khi khởi động
nhiên liệu Làm đậm khi hâm nóng
Hiệu chỉnh khi chuyển tiếp chế độ
Các Làm đậm trợ tải
Điều khiển hiệu
phun sau Hiệu chỉnh phản hồi tỷ lệ khí-nhiên liệu
chỉnh
khởi động phun Hiệu chỉnh điều khiển khí xả CO
Hiệu chỉnh ổn định không tải
Hiệu chỉnh bù độ cao
Cắt nhiên liệu

Hiệu chỉnh điện áp

Khoảng thời gian phun nhiên liệu thực tế được xác định bởi hai yếu tố:

- Khoảng thời gian phun cơ bản, có nghĩa là được xác định bởi lượng khí
nạp và tốc độ động cơ;

- Các hiệu chỉnh khác nhau dựa trên các tín hiệu từ các cảm biến. (tuy
nhiên, trong khi động cơ đang quay để khởi động, khoảng thời gian phun nhiên
liệu được xác định hơi khác do lượng khí nạp không ổn định trong khi khởi động.
Các hiệu chỉnh khác nhau tuỳ thuộc vào loại động cơ, do phải tính đến các đặc
tính của mỗi loại động cơ.

3.5.3. ĐIỀU KHIỂN PHUN KHỞI ĐỘNG

Trong khi động cơ đang quay khởi động, rất khó nhận biết được chính xác
áp suất đường ống nạp hay lượng khí nạp bằng cảm biến áp suất đường ống nạp
57
(D-EFI) hay cảm biến lưu lượng khí nạp (L-EFI) do sự dao động lớn về tốc độ
động cơ. Vì lý do đó, ECU động cơ chọn một khoảng thời gian phun cơ bản lưu
trong bộ nhớ của nó phù hợp với nhiệt độ nước làm mát động cơ mà không tính
đến áp suất đường ống hay lượng khí nạp và hiệu chỉnh theo điện áp để tạo ra
khoảng thời gian phun thực tế.

Khi thời tiết lạnh, hệ thống phun khởi động lạnh hoạt động để nâng cao khả
năng khởi động.

Chu kỳ phun cơ

Khoảng thời gian phun (miligiây)

bản khi khởi động
 THW
 NE

Hiệu chỉnh theo

nhiệt độ khí nạp
 THA

Hiệu chỉnh Thấp  20  Cao

điện áp (68)
 +B
Nhiệt độ nước làm mát 0C (0F)

Khoảng thời gian phun thực

tế
Tín hiệu phun khi
khởi động

3.5.4. ĐIỀU KHIỂN SAU KHI KHỞI ĐỘNG

Khi động cơ đang chạy với tốc độ

ổn định lớn hơn một tốc độ nhất định. Khoảng thời gian phun
cơ bản
ECU động cơ xác định khoảng thời gian  VS, KS, VG hay PIM
 NE
của tín hiệu phun như sau:
Hiệu chỉnh phun
Khoảng thời gian của tín hiệu phun  THW
 THA
= khoảng thời gian phun cơ bản X hiệu  PSW hay VTA
 Các loại khác
chỉnh phun + hiệu chỉnh điện áp.
Hiệu chỉnh điện áp
* Hiệu chỉnh phun là tổng và tích  +B

cuả các hệ số hiệu chỉnh khác nhau

Khoảng thời gian phun thực tế

58
 a. Khoảng thời gian phun cơ bản

Cho loại D-EFI

Đây là khoảng thời gian phun cơ bản nhất và nó được xác định bởi áp suất
đường ống nạp (tín hiệu PIM) và tốc độ động cơ (tín hiệu NE). Bộ nhớ trong của
ECU động cơ có chứa các số liệu về khoảng thời gian phun cơ bản khác nhau
tương ứng với các áp suất và tốc độ động cơ.

Cho loại L-EFI

Đây là khoảng thời gian phun cơ bản nhất và nó được xác định bởi lượng
khí nạp vào (các tín hiệu VS, KS và VG) và tốc độ động cơ (NE). Khoảng thời
gian phun cơ bản có thể biểu diễn theo công thức sau:

Khoảng thời Lượng khí nạp

gian phun =Kx
cơ bản Tốc độ động cơ
Trong đó K là hệ số hiệu chỉnh.

b. Các hiệu chỉnh phun

ECU động cơ được thông báo liên tục điều kiện hoạt động của động cơ tại
từng thời điểm bằng các tín hiệu từ các cảm biến. Sau đó nó thực hiện các hiệu
chỉnh khoảng thời gian phun cơ bản khác nhau dựa trên các tín hiệu này.

Hiệu chỉnh nhiệt độ khi nạp

Mật độ của không khí sẽ thay đổi theo nhiệt độ của nó. Vì lý do này, ECU
động cơ phải luôn được thông tin chính xác nhiệt độ khí nạp (bằng cảm biến nhiệt
độ khí nạp) sao cho nó có thể điều
Hệ số hiệu chỉnh

chỉnh khoảng thời gian phun nhằm đạt

được tỷ lệ khí-nhiên liệu đúng yêu
cầu. Để thực hiện mục đích này, ECU
1.0
động cơ sẽ lấy 200C làm nhiệt độ tiêu
chuẩn và tăng hay giảm lượng nhiên
Thấp  20  Cao
liệu phun tuỳ theo nhiệt độ khí nạp (68)
thấp hay cao hơn nhiệt độ này. Nhiệt độ khí nạp (oC, oF)

59
 Hiệu chỉnh này sẽ làm tăng hay giảm lượng phun tối đa là 10% (đối với loại
cảm biến lưu lượng khí kiểu xoáy quang học Karman là khoảng 20%).

Hiệu chỉnh đậm sau khi khởi động

Ngay lập tức sau khi khởi động (tốc độ động cơ lớn hơn giá trị mức xác
định). ECU động cơ cung cấp thêm một lượng nhiên liệu trong một khoảng thời
gian nhất định nhằm ổn định hoạt động
của động cơ. Hiệu chỉnh đậm sau khi

Hệ số hiệu chỉnh
khởi động ban đầu được xác định bởi
nhiệt độ nước làm mát và sau đó lượng
phun giảm dần với một tốc độ không
1.0
đổi.

Khi nhiệt độ nước làm mát đặc biệt

Thấp  60  Cao
thấp, hiệu chỉnh đậm này sẽ tăng gấp đôi (140)
Nhiệt độ khí nạp (oC, oF)
lượng phun.

Hiệu chỉnh đậm khi hâm nóng động cơ

Do nhiên liệu bay hơi kém khi động

Hệ số hiệu chỉnh

cơ còn lạnh, động cơ sẽ chạy kém nếu

không cung cấp cho nó một hỗn hợp đậm
hơn.

Vì lý do đó, khi nhiệt độ nước làm 1.0

mát thấp, cảm biến nhiệt độ nước sẽ

Thấp  60  Cao
thông báo cho ECU động cơ để tăng (140)
Nhiệt độ khí nạp (oC, oF)
lượng nhiên liệu phun nhằm bù lại cho
đến khi nhiệt độ đạt đến một giá trị xác định.

Khi nhiệt độ nước đặc biệt thấp, hiệu chỉn

Hiệu chỉnh đậm khi trợ tải

Khi động cơ hoạt động dưới chế độ tải nặng, cần tăng lượng nhiên liệu phun
theo tải để đảm bảo cho động cơ hoạt động tốt.

60
 Các phương pháp dùng để nhận biết tải của động cơ là nặng hay nhẹ khác
nhau tuỳ thuộc vào kiểu động cơ. Trong một số loại động cơ, nó được xác định
bằng độ mở của bướm ba, trong khi một số loại khác xác định thông qua lượng
khí nạp. Hiệu chỉnh làm đậm này sẽ tăng lượng phun khoảng 10 đến 30%.

Hiệu chỉnh tỷ lệ khí – nhiên liệu khi chuyển tiếp giữa các chế độ

“Chuyển tiếp” là thời điểm mà khi đó tốc độ động cơ thay đổi, hoặc là trong
quá trình tăng hay giảm tốc độ. Trong quá trình chuyển tiếp, lượng phun phải
tăng hay giảm để đảm bảo tính năng của động cơ.

- Hiệu chỉnh đậm khi tăng tốc

Khi ECU động cơ nhận thấy xe đang tăng tốc bằng tín hiệu từ các cảm biến,
nó tăng lượng phun để nâng cao tính năng tăng tốc.

Giá trị hiệu chỉnh ban đầu được xác định bằng nhiệt độ nước làm mát và
mức độ tăng tốc. Lượng phun giảm dần tính từ thời điểm này.

- Hiệu chỉnh làm nhạt khi giảm tốc

Khi ECU động cơ nhận thấy động cơ đang giảm tốc, nó giảm lượng phun để
tránh cho hỗn hợp quá đậm trong khi giảm tốc.

Hiệu chỉnh phản hồi tỷ lệ khí – nhiên liệu

- Cảm biến ôxy

ECU động cơ sẽ hiệu chỉnh khoảng thời gian phun dựa trên tín hiệu từ cảm
biến ôxy để giữ cho tỷ lệ khí – nhiên liệu trong khoảng hẹp gần với tỷ lệ lý
thuyết. (điều này gọi là chế độ mạch khép kín).

Để tránh cho bộ lọc khí xả quá nóng và để đảm bảo động cơ hoạt động tốt,
phản hồi tỷ lệ khí – nhiên liệu không xảy ra dưới các điều kiện sau (chế độ mạch
hở):

- Trong khi khởi động

-Trong khi làm đậm sau khởi động

-Trong khi làm đậm tăng tốc

61
 -Khi nhiệt độ nước làm mát thấp hơn một giá trị xác định

- Khi xảy ra cắt nhiên liệu

- Khi tín hiệu hỗn hợp nhạt liên tục dài hơn một khoảng thời gian xác định

ECU động cơ so sánh điện áp của tín hiệu từ cảm biến ôxy với một điện áp
định mức. Nếu điện áp của tín hiệu cao hơn, nó nhận biết rằng tỷ lệ của hỗn hợp
đậm hơn lý thuyết và giảm lượng nhiên liệu phun ở mức xác định. Nếu điện áp
của tín hiệu thấp hơn, nó nhận thấy rằng tỷ lệ hỗn hợp nhạt hơn lý thuyết và tăng
lượng phun nhiên liệu.

ECU sử dụng hệ số hiệu chỉnh thay đổi trên khoảng 0.8 đến 1.2 và bằng 1
trong chế độ hoạt động mạch hở.

ECU động cơ

Lượng phun Tín hiệu

nhạt Cao
Tăng (đậm)
Giảm
Tín Tín hiệu
hiệu Cảm OX
Vòi phun Hỗn hợp nhạt đậm biến Ôxy
Thấp
(nhạt)
Tỷ số hiệu
chỉnh
Hỗn hợp đậm
Giảm Tăng

Một số kiểu xe sử dụng hai cảm biến ôxy. Thậm chí nếu tín hiệu của cảm
biến chính thay đổi theo thời gian, tỷ lệ khí - nhiên liệu có thể duy trì trong
khoảng hẹp gần với tỷ lệ lý thuyết bằng cảm biến ôxy. Ngoài ra, các hư hỏng của
bộ lọc khí xả cũng có thể phát hiện được bằng cách so sánh các tín hiệu của hai
cảm biến này.

- Cảm biến hỗn hợp nhạt

ECU hiệu chỉnh khoảng thời gian phun dựa trên tín hiệu từ cảm biến hỗn
hợp nhạt để duy trì tỷ lệ khí – nhiên liệu trong dải “nhạt” (điều này được gọi là
chế độ mạch kín).

62
 Để tránh làm bộ lọc khí xả quá nóng và đảm bảo động cơ hoạt động tốt, việc
phản hồi tỷlệ khí – nhiên liệu không xảy ra dưới các điều kiện sau (chế độ mạch
hở):

Trong khi khởi động

Trong khi làm đậm sau khởi động

Trong khi làm đậm trở tải

Khi nhiệt độ nước làm mát thấp hơn một giá trị xác định

Khi xảy ra cắt nhiên liệu

ECU sẽ xác định tỷ lệ khí – nhiên liệu chuẩn dựa trên các tín hiệu từ cảm
biến. Nó chuyển tỷ lệ này thành dòng điện và so sánh dòng điện này với dòng
điện từ cảm biến hỗn hợp nhạt. Nếu dòng điện từ cảm biến lớn hơn dòng chuẩn,
nó nhận biết rằng tỷ lệ khí – nhiên liệu nhạt hơn so với tỷ lệ chuẩn và tăng lượng
phun nhiên liệu. Nếu dòng điện từ cảm biến nhỏ hơn dòng chuẩn, nó nhận biết
rằng tỷ lệ khí - nhiên liệu đậm hơn tỷ lệ chuẩn và giảm lượng phun nhiên liệu.

ECU dùng hệ số hiệu chỉnh thay đổi trong khoảng 0.8 đến 1.2 và bằng 1
trong chế độ mạch hở.

Các tín hiệu liên quan: Cảm biến hỗn hợp nhạt (LS)
ECU động cơ

Lượng phun Tín hiệu

nhạt
Tăng

Giảm Cảm Lớn

biến hỗn 
Tín hiệu đậm
hợp nhạt Dòng mục
Vòi phun Tín hiệu tiêu
Hỗn hợp nhạt
LS 
Nhỏ

Tỷ số
Hỗn hợp đậm hiệu chỉnh

Giảm Tăng

Hiệu chỉnh điều khiển khí xả CO

63
 Lượng phun có thể được điều chỉnh không tự động bằng một biến trở . Nó
cũng được sử dụng để điều chỉnh lượng khí CO.

Hiệu chỉnh điều khiển khí xả được áp dụng ở:

Loại D-EFI không có cảm biến ôxy;

Loại L-EFI không có cảm biến ôxy nhưng dùng loại cảm biến lưu lượng khí
kiểu xoáy quang học Karman hay dây sấy.

ECU động cơ cũng giảm hàm lượng CO bằng cách điều khiển lượng phun
theo tốc độ động cơ.

Các tín hiệu liên quan : Biến trở (VAF) và Tốc độ động cơ (NE)

ECU động cơ
Biến trở
Lượng phun Đậm
Tăng Vít chỉnh
Giảm
hỗn hợp
không tải
Nhạt
Vòi phun
Hỗn hợp nhạt

Hỗn hợp đậm

Hiệu chỉnh ổn định không tải (Chỉ cho loại D-EFI)

Lượng phun nhiên liệu tăng lên hay giảm đi phụ thuộc vào sự thay đổi về
tốc độ động cơ nhằm đạt đựơc tính ổn định không tải. Để thực hiện được điều
này, lượng phun tăng lên khi tốc độ động cơ giảm và ngược lại.

Các tín hiệu liên quan là: Tốc độ động cơ (NE) và vị trí bướm ga (IDL)

Hiệu chỉnh bù độ cao

64
 (Chỉ dùng cho loại L-EFI với cảm biến lưu lượng khí kiểu cánh xoáy quang
học Karman).

Mật độ ôxy trong khí quyển thấp ở các vùng cao. Kết quả là, lượng khí nạp
do cảm biến lưu lượng khí đo
được trở nên lớn hơn lượng

Hệ số hiệu chỉnh
ôxy thực tế hút vào trong các
xylanh. Điều đó có nghĩa là 1.0
nếu nhiên liệu được phun
giống như khi ở ngang mực
nước biển, hỗn hợp không khí 101.3 kPa
760,29.9 mmHg, inHg
– nhiên liệu sẽ đậm hơn. Cao  Áp suất khí quyển  Thấp
(vùng thấp) (vùng cao)
Vì lý do đó, ECU sẽ hiệu
chỉnh lượng nhiên liệu phun dựa trên tín hiệu từ cảm biến bù độ cao và cảm biến
lưu lượng khí nạp.

Hiệu chỉnh này làm giảm 10% lượng nhiên liệu phun vào ở độ cao 1000 mét
trên mực nước biển .

Các tín hiệu liên quan: Bù độ cao (HAC)

Cắt nhiên liệu

- Cắt nhiên liệu trong khi giảm tốc

Khi giảm tốc độ động cơ, bướm ga đóng hoàn toàn (tiếp điểm IDL bật).
ECU sẽ cắt phun nhiên liệu để nâng cao tính kinh tế nhiên liệu và giảm khí xả
không mong muốn.

Tốc độ cắt nhiên liệu của động cơ và tốc độ phun trở lại sẽ cao hơn khi nhiệt
độ nước làm mát thấp. Cũng có một số loại động cơ tốc độ này cũng giảm xuống
trong quá trình phanh (có nghĩa là khi công tắc đèn pha bật).

Các tín hiệu có liên quan là: Vị trí bướm ga (IDL), tốc độ động cơ (NE),
nhiệt độ nước làm mát (THW), công tắc đèn phanh (STP).

65
 - Cắt nhiên liệu khi tốc độ động

Tốc độ động cơ 
cơ cao

Để tránh cho động cơ chạy quá Cắt nhiên liệu

2000
nhanh, việc phun nhiên liệu giảm đi
Phun lại
nếu tốc độ động cơ vượt quá một giá
trị xác định. Nhiên liệu sẽ phun trở
Thấp  Nhiệt độ nước làm mát  Cao
lại khi tốc độ động cơ giảm đến một
giá trị nhất định.

Các tín hiệu có liên quan là: tốc độ động cơ (NE).

- Cắt nhiên liệu khi tốc độ xe cao

Trong một số kiểu xe, việc phun nhiên liệu giảm đi khi tốc độ xe vượt quá
một giá trị xác định. Nhiên liệu sẽ phun trở lại khi tốc độ giảm đến một giá trị
nhất định.

Các tín hiệu có liên quan là: tốc độ xe (SPD).

c. Hiệu chỉnh điện áp

Có một sự chậm trễ nhỏ từ lúc ECU động cơ gửi tín hiệu phun đến vòi phun
cho đến khi vòi phun thực sự mở ra. Sự chậm trễ này sẽ lớn hơn khi điện áp ắc
quy giảm xuống. Điều này có nghĩa là khoảng thời gian van mở trong vòi phun sẽ
trở nên ngắn hơn so với tính toán của ECU và làm cho tỷ số không khí – nhiên
liẹu thực tế trở nên cao hơn (nhạt hơn) so với yêu cầu của động cơ nếu không
khắc phục bằng hiệu chỉnh điện áp.

Trong hiệu chỉnh điện áp, ECU sẽ bù lại sự chậm trễ này bằng cách kéo dài
khoảng thời gian của tín hiệu phun một lượng tương ứng với sự trễ. Điều này sẽ

hiệu chỉnh khoảng thời gian phun thực tế sao cho nó phù hợp với tính toán
của ECU. (giá trị hiệu chỉnh tuỳ thuộc vào kiểu động cơ).

66
 Hiệu chỉnh điện áp Tín hiệu phun
Bật

Tắt
Mở

Vòi phun
Đóng
thực sự mở
Khoảng thời gian phun
Hệ số hiệu chỉnh (

Thời gian trễ

tiêu chuẩn
Thấp  14  Cao
Điện áp ắc quy

3.6. ĐÁNH LỬA SỚM ĐIỆN TỬ (ESA)

3.6.1. MÔ TẢ CHUNG

Hình 3.12: Hệ thống điều khiển đánh lửa điện tử ESA

Hệ thống ESA (đánh lửa sớm điện tử) là một hệ thống điều khiển thời điểm
đánh lửa của hệ thống đánh lửa bằng ECU.

67
3.6.2.THỜI ĐIỂM ĐÁNH LỬA VÀ CÁC CHẾ ĐỘ HOẠT ĐỘNG CỦA
ĐỘNG CƠ

Để có thể phát huy tối đa hiệu suất của động, hỗn hợp không khí – nhiên liệu phải
được đốt cháy sao cho áp suất cháy tối đa xảy ra, đó là khoảng 100 sau điểm chết
trên (ĐCT).

Tuy nhiên, thời gian từ khi đốt cháy hỗn hợp không khí – nhiên liệu đến khi
đạt được áp suất cháy tối đa thay đổi theo tốc độ và áp suất đường ống nạp; việc
đốt cháy phải xảy ra sớm hơn khi tốc độ động cơ cao và muộn hơn khi thấp.
Trong hệ thống EFI thông thường, thời điểm đánh lửa được điều chỉnh sớm hay
muộn bằng bộ đánh lửa sớm kiểu ly tâm trong bộ chia điện.

Hơn nữa, việc đánh lửa phải được diễn ra sớm hơn khi áp suất đường ống
nạp thấp (có nghĩa là khi có độ chân không lớn). Trong hệ thống EFI thông
thường, nó được thực hiện bằng bộ đánh lửa sớm kiểu chân không trong bộ chia
điện.

Tuy nhiên, thời điểm đánh lửa sớm tối ưu cũng bị ảnh hưởng bởi một số các
yếu tố khác bên cạnh tốc độ và độ chân không như: hình dạng của buồng cháy,
nhiệt độ bên trong buồng cháy…Vì lý do này, bộ đánh lửa chân không và ly tâm
không thể tạo ra thời điểm đánh lửa lý tưởng cho động cơ. Trong hệ thông ESA,
động cơ gần đạt được đặc tính thời điểm đánh lửa lý tưởng.

Hệ thống ESA hoạt động như sau: ECU động cơ sẽ xác định thời điểm đánh
lửa từ bộ nhớ trong của nó, trong đó có chứa dữ liệu thời điểm đánh lửa tối ưu

68
cho từng chế độ hoạt động của động cơ, sau đó gửi tín hiệu thời điểm đánh lửa
thích hợp đến IC đánh lửa.

Do ESA luôn đảm bảo được thời điểm đánh lửa tối ưu, cả tính kinh tế nhiên
liệu và công suất ra của động cơ đều được duy trì ở mức tối ưu.

3.6.3. THỜI ĐIỂM ĐÁNH LỬA VÀ CHẤT LƯỢNG XĂNG

Trong một số loại động cơ, có hai loại thời điểm đánh lửa sớm tuỳ theo trị
số ốctan của xăng được lưu trong bộ nhớ. Thời điểm đánh lửa có thể thay đổi phù
hợp với loại xăng sử dụng (xăng tốt hay loại xăng thường) bằng công tắc hay giắc
nối điều khiển nhiên liệu

Trong một số loại động cơ, điều đó được thực hiện tự động bằng chức năng
nhận biết trị số ốctan của ECU.

3.6.4. NHẬN BIẾT GÓC TRỤC KHUỶU (Góc thời điểm đánh lửa ban đầu)

ECU nhận biết trục khuỷu đã đạt đến 50, 70 hay 100 trước ĐCT (tuỳ theo
loại động có) khi nó nhận được tín hiệu NE đầu tiên (điểm B trong hình vẽ sau)
theo sau một tín hiệu G (điểm A).

Góc này được hiểu như là “góc thời điểm đánh lửa ban đầu”

RÔTO ĐIỂM A ĐIỂM B

RÔTO TÍN Tín

hiệu G
HIỆU G VÀ
CUỘN NHẬN
TÍN HIỆU G

RÔTO TÍN
HIỆU VÀ CUỘN
NHẬN TÍN HIỆU
NE

69
 Điểm A

Điểm B
5o, 7o hay 10o BTDC 5o, 7o hay 10o BTDC

NE

Đánh lửa Đánh lửa

IG

IGT với thời điểm đánh lửa ban đầu

IGT với thời điểm đánh lửa ban sớm

3.6.3. TÍN HIỆU IGT (THỜI ĐIỂM ĐÁNH LỬA)

ECU động cơ gửi một tín hiệu IGT ĐCT ĐCT ĐCT
Đánh lửa
đến IC đánh lửa dựa trên tín hiệu từ các
cảm biến sao cho đạt được thời điểm IGT

180 (4xylanh)
đánh lửa tối ưu. Tín hiệu IGT này phát 120 (6xylanh)
ra chỉ ngay trước thời điểm đánh lửa Đánh lửa

ĐCT
được tính toán bởi bộ vi xử lý, sau đó tắt
IGT
ngay. Bugi sẽ phát tia lửa điện khi tín Góc đánh
lửa sớm
Thời điểm đánh lửa ban
hiệu này tắt đi. đầu 5o, 7o hay 10o

3.6.4. TÍN HIỆU IGF (XÁC NHẬN ĐÁNH LỬA)

Cuộn IC đánh lửa ECU động cơ

đánh lửa
Mạch tạo
Bộ vi xử lí

tín hiệu
Khoá IGF
điện
Đến bugi qua Bộ

Mạch điều
chia điện

khiển đánh
Ắc quy lửa

70
 Sức điện động xoay chiều tạo ra khi dòng điện trong cuộn sơ cấp bị ngắt sẽ
làm cho mạch điện này gưỉ một tín hiệu IGF đến ECU, nó sẽ biết được việc đánh
lửa có thực sự diễn ra hay không nhờ tín hiệu này.

Tín hiệu này được sử dụng để chẩn đoán và chức năng an toàn.

3.6.5. MẠCH ĐÁNH LỬA

Hoạt động của hệ thống đánh lửa trọng hệ thống điều khiển bằng máy tính
về cơ bản là giống như hoạt động của hệ thống đánh lửa trong EFI loại thông
thường, ngoại trừ IC đánh lửa bật và tắt trực tiếp bằng bộ tạo tín hiệu.

Bộ Bộ tạo Cảm
Bộ tạo IC chia điện biến Bộ
Cuộn tín hiệu
tín hiệu IC Cuộn chia
đánh lửa đánh lửa
đánh đánh lửa điện
lửa
ECU

Bộ tạo Bugi
tín hiệu Bugi

Trong TCCS, các tín hiệu từ bộ tạo tín

hiệu đi qua ECU trước khi đi đến IC đánh
Các loại hệ thống đánh lửa trong HTĐK bằng máy tính có thể được phân
loại theo phương pháp dùng để chia dòng điện đến các bugi: hoặc là loại thông
thường dùng một bộ chia điện, hoặc là DLI (đánh lửa không có bộ chia điện) hay
DIS (hệ thống đánh lửa trực tiếp) không dùng bộ chia điện.

Trong chương này, chúng ta sẽ giải thích hoạt động của cả hệ thống đánh
lửa thường dùng trong HTĐK bằng máy tính, cả DLI và DIS.

a. Mạch đánh lửa thường cho HTĐK bằng máy tính

Bộ vi xử lý trong ECU sẽ xác định thời điểm đánh lửa dựa trên các tín hiệu
G (G1 và G2) và NE, cũng như tín hiệu từ từng cảm biến. Sau khi xác định thời
điểm đánh lửa, ECU gửi một tín hiệu IGT đến IC đánh lửa.

Khi tín hiệu IGT tắt, transitor Tr2 trong IC đánh lửa tắt, kết quả là dòng sơ
cấp đến cuộn dây đánh lửa bị ngắt, tạo ra một điện áp cao (xấp xỉ 20 đến 35kV)

71
 trong cuộn dây đánh lửa thứ cấp. Đến lượt dòng cao áp này phóng tia lửa điện qua
các bugi.

IC đánh lửa được kết hợp trong mạch sau để tạo ra một điện áp thứ cấp ổn
định và đảm bảo tính tin cậy của hệ thống:

Mạch điều khiển góc đóng tiếp điểm (DWELL).

Mạch này điều khiển khoảng thời gian Tr2 bật để đảm bảo điện áp thứ cấp
thích hợp.

Mạch tạo tín hiệu IGF

Mạch này tạo tín hiệu IGF và gửi nó đến ECU.

Mạch chống khoá

Mạch này tắt cưỡng bức Tr2 nếu nó bị khoá (có nghĩa là dòng điện chạy liên
tục trong một chu kỳ dài hơn mức quy định) để bảo vệ cuộn đánh lửa và Tr2.

Mạch ngăn điện áp vượt quá mức

Mạch này tắt cưỡng bức Tr2 nếu điện áp nguồn cung cấp quá cao để bảo vệ
Tr2 và cuộn đánh lửa.

Các cảm biến

Cuộn IC đánh lửa ECU động cơ
đánh lửa
Mạch ngăn
điẹn áp quá Mạch tạo
cao tín hiệu
Khoá IGF
điện
Đến bugi qua Bộ

Bộ vi Mạch
Mạch Mạch điều
chia điện

khiển góc Dwell xử lí đầu vào

điều
khiển
Ắc quy đánh lửa Mạch
chống khoá

b. Hệ thống đánh lửa DLI (đánh lửa không có bộ chia điện)

DLI là một hệ thống phân phối tia lửa điện bằng điện tử, nó chia điện cao áp
trực tiếp từ cuộn đánh lửa đến các bugi mà không cần bộ chia điện thông thường.
Nó khác với loại hệ thống đánh lửa thông thường và được mô tả như hình vẽ sau:

72
 IC Cuộn
đánh lửa đánh lửa Bộ chia
Bugi điện Bugi

IC Cuộn
đánh lửa đánh lửa

Hệ thống DLI Mạch đánh lửa thường

trong HTĐK máy tính

IC
Cuộn đánh lửa ECU động cơ
Các
đánh lửa cảm
Mạch tạo tín Mạch ổn áp biến
hiệu IGF

Mạch vào
Khoá Bộ vi
điện Mạch vào xử lí
Mạch nhận
biết xylanh

Mạch điều
Ắc quy Bugi khiển góc Dwell
Mạch kích
thích

IC đánh lửa ECU động cơ

Khoá
điện Các
cảm
biến

Ắc quy

73
 Tín hiệu IGF trong DIS bình thường là
HI (ON) và chuyển sang LO (OFF) khi
đánh lửa.

Việc điều khiển bằng ECU động cơ về cơ bản là giống với loại ESA thông
thường. Sự khác nhau là ở chỗ ECU động cơ có cùng số tín hiệu IGT với số cuộn
dây đánh lửa. Các tín hiệu IGT sau đó được gửi đến IC đánh lửa theo thứ tự nổ.

3.6.6. CHỨC NĂNG CỦA ECU ĐỘNG CƠ

a. Điều khiển thời điểm đánh lửa

Điều khiển thời điểm đánh lửa bao gồm hai điều khiển cơ bản:

Điều khiển góc đánh lửa sớm khi khởi động

Khi động cơ đang quay khởi động, việc đánh lửa xảy ra ở một góc đánh lửa
sớm cố định nào đó không tính đến các chế độ hoạt động của động cơ. Nó được
gọi là “góc đánh lửa sớm ban đầu”.

Góc đánh lửa sớm

ban đầu

Điều khiển góc đánh lửa sớm sau khi Góc đánh lửa
sớm ban đầu
khởi động
Góc đánh lửa
Các hiệu chỉnh khác nhau được thêm sớm cơ bản

vào góc đánh lửa sớm ban đầu và góc đánh

Góc đánh lửa
lửa sớm cơ bản trong quá trình hoạt động sớm hiệu chỉnh

bình thường. Thời điểm đánh lửa thực tế

74
 Điều khiển
đánh lửa Góc thời điểm đánh lửa ban đầu
khi khởi
động
Góc thời điểm đánh lửa ban đầu
Điều
khiển
thời Góc đánh lửa sớm cơ bản
điểm
đánh Hiệu chỉnh khi hâm nóng
lửa Điều khiển Hiệu chỉnh khi quá nóng
đánh lửa Điều Hiệu chỉnh ổn định không tải
sau khởi khiển
Hiệu chỉnh EGR
động đánh
lửa Hiệu chỉnh phản hồi tỷ lệ khí-nhiên liệu
sớm Hiệu chỉnh tiếng gõ
hiệu
Hiệu chỉnh điều khiển mômen
chỉnh
Các hiệu chỉnh khác
Điều khiển đánh lửa khi khởi động Điều khiển góc đánh lửa sớm lớn nhất
và nhỏ nhất
Điều khiển đánh lửa khi khởi động ECU động cơ

được thực hiện ngay lập tức sau khi nhập IC dự phòng

tín hiệu NE sau tín hiệu G (G1 và G2).

Bộ vi xử lí
G
Thời điểm đánh lửa này được gọi là NE

“Góc đánh lửa sớm ban đầu”. IGT

Trong quá trình khởi động khi tốc Mạch tạo tín hiệu góc thời
điểm đánh lửa ban đầu
độ động cơ vẫn thấp hơn một tốc độ xác
định (thường vào khoảng 500v/p), do tín hiệu áp suất đường ống nạp (PIM) hay
tín hiệu lượng khí nạp (VS, KS hay VG) không ổn định, thời điểm đánh lửa được
cố định bằng góc đánh lửa sớm ban đầu (khác nhau ở các kiểu động cơ). Thời
điểm đánh lửa sớm ban đầu này được đặt trực tiếp bằng IC dự phòng trong ECU
động cơ.

Điều khiển sau khi khởi động.

Điều khiển đánh lửa sau khi khởi động được thực hiện trong quá trình hoạt
động bình thường của động cơ.

75
 Các hiệu chỉnh khác nhau (dựa trên các tín hiệu từ các cảm biến có liên
quan) được thêm vào góc đánh lửa sớm ban đầu và thêm vào góc đánh lửa sớm
cơ bản (được xác định bởi tín hiệu áp
ECU động cơ
suất đường ống nạp hay tín hiệu
IC dự phòng
lượng khí nạp, và tín hiệu tốc độ

Bộ vi xử lí
G Các
động cơ): NE
tín hiệu

IGT
Thời điểm đánh lửa = Góc thời
điểm đánh lửa ban đầu + góc đánh
lửa sớm cơ bản + góc đánh lửa sớm
hiệu chỉnh.

Trong quá trình hoạt động bình thường của chức năng điều khiển đánh lửa
sau khi khởi động, tín hiệu thời điểm đánh lửa (IGT) mà bộ vi xử lý tính toán
được phát ra qua IC dự phòng.

Góc đánh lửa sớm cơ bản

Góc đánh lửa sớm cơ bản trong hệ thống ESA tương ứng với góc đánh lửa
sớm chân không và ly tâm trong EFI
Góc đánh lửa sớm

thông thường. Các dữ liệu về góc đánh

A/C bật (chỉ một số động cơ)
lửa sớm cơ bản tối ưu (tương ứng với
cơ bản

tốc độ động cơ và áp suất đường ống

nạp hay lượng khí nạp) được lưu trong
bộ nhớ của ECU động cơ.
Thấp  Tốc độ động cơ 
- Tiếp điểm không tải đóng (on)

Thời điểm đánh lửa được làm sớm lên phụ thuộc vào tốc độ động cơ khi
tiếp điểm không tải đóng.

Các tín hiệu liên quan: vị trí bướm ga (IDL) và tốc độ động cơ (NE)

- Tiếp điểm không tải mở (OFF)

ECU động cơ sẽ xác định góc đánh lửa sớm cơ bản dựa trên các dữ liệu lưu
trong bộ nhớ, áp suất đường ống nạp (hay lượng khí nạp) và tốc độ động cơ.

76
 Trong một số kiểu động cơ, hai bộ dữ liệu góc đánh lửa sớm cơ bản được
lưu trong bộ nhớ. Một trong số hai bộ dữ liệu này sau đó được sử dụng tuỳ theo
trị số ốc tan của nhiên liệu (loại thường hay loại tốt).

Lái xe có thể chọn được dữ liệu này bằng cách sử dụng công tắc hay giắc
nối điều khiển nhiên liệu phù hợp với loại xăng đang được sử dụng.

Trong xe có trang bị khả năng nhận biết trị số ốc tan, dữ liệu liên quan được
truy nhập tự động phụ thuộc vào tín hiệu
tiếng gõ (KNK) từ cảm biến tiếng gõ.

Góc đánh lửa sớm

Điều khiển góc đánh lửa sớm
hiệu chỉnh

- Hiệu chỉnh khi hâm nóng

Thời điểm đánh lửa được làm sớm để

Thấp  60  Cao
nâng cao khả năng tải, khi nhiệt độ nước (140)
Nhiệt độ nước làm mát (oC, oF)
làm mát thấp. Trong một số loại động cơ,
hiệu chỉnh này thay đổi góc đánh lửa sớm phụ thuộc vào áp suất đường ống nạp
hay lượng khí nạp.

Góc thời điểm đánh lửa được làm sớm lên khoảng 150 bởi hiệu chỉnh này
trong thời tiết đặc biệt lạnh.

- Hiệu chỉnh nhiệt độ quá cao

Góc đánh lửa sớm

Để tránh tiếng gõ và động cơ không

0
bị quá nóng, thời điểm đánh lửa được
làm muộn đi khi nhiệt độ nước làm mát
đặc biệt cao. -5

Góc thời điểm đánh lửa được làm

110o
muộn đi tối đa khoảng 50 bằng hiệu chỉnh (230)
Nhiệt độ nước làm mát (oC, oF)
này.

Tín hiệu liên quan là Nhiệt độ nước làm mát (THW)

- Hiệu chỉnh ổn định không tải

77
 Khi tốc độ động cơ trong quá trình
không tải bị dao động xung quanh tốc độ

Góc sớm  0  Góc muộn

không tải chuẩn. ECU động cơ sẽ điều
chỉnh thời điểm lửa để ổn định tốc độ
động cơ.

ECU động cơ thường xuyên tính

toán tốc độ trung bình. Nếu tốc độ động –  0  
Chênh lệch so với tốc độ không tải chuẩn
cơ giảm xuống thấp hơn tốc độ chuẩn,
ECU sẽ làm sớm thời điểm đánh lửa một góc xác định. Còn nếu tốc độ động cơ
tăng cao quá tốc độ chuẩn, ECU sẽ làm muộn thời điểm đánh lửa một góc xác
định. Góc thời điểm đánh lửa được thay đổi tối đa xấp xỉ  50 bởi hiệu chỉnh này.

Hiệu chỉnh này không có tác động khi động có vượt quá một tốc độ xác
định.

- Hiệu chỉnh EGR

Khi bộ EGR đang hoạt động và tiếp điểm IDL tắt, thời điểm đánh lửa được
làm sớm lên theo lượng khí nạp và tốc độ động cơ để cải thiện khả năng tải.

-Hiệu chỉnh phản hồi tỷ lệ khí – nhiên liệu (Động cơ có cảm biến ôxy).

Trong quá trình hiệu chỉnh phản hồi tỷ lệ khí - nhiên liệu, tốc độ động cơ
thay đổi theo sự tăng hay giảm lượng phun nhiên liệu. Động cơ đặc biệt nhạy cảm
với những thay đổi trong tỷ lệ khí – nhiên liệu khi nó chạy không tải, nên chế độ
không tải ổn định được đảm bảo bằng cách làm sớm thời điểm đánh lửa để phù
hợp với lượng phun của hiệu chỉnh phản hồi tỷ lệ khí – nhiên liệu.

Góc thời điểm đánh lửa được làm sớm lên tối đa là 50 bởi hiệu chỉnh này.
Hiệu chỉnh này không diễn ra khi xe đang bị kéo.

-Hiệu chỉnh tiếng gõ

Nếu động cơ xảy ra tiếng gõ, cảm biến tiếng gõ sẽ chuyển rung động này
thành tín hiệu điện áp và gửi nó đến ECU động cơ

78
 Bộ chia điện IC và cuộn đánh lửa

Bugi

Mạch hiệu chỉnh

tiếng gõ động cơ
Cảm biến
tiếng gõ
ECU nhận biết độ lớn của tiếng gõ ở ba cấp độ mạnh, trung bình và yếu, tuỳ
theo độ lớn của tín hiệu KNK, nó thay đổi góc đánh lửa muộn hiệu chỉnh. Nói
theo cách khác, nếu tiếng gõ xảy ra mạnh, thời điểm đánh lửa muộn đi nhiều,
trong khi nếu tiếng gõ yếu, nó sẽ làm muộn ít hơn.

Khi tiếng gõ ngừng, ECU sẽ ngừng việc làm muộn và bắt đầu làm sớm thời
điểm đánh lửa từng ít một.

Thời điểm đánh lửa này được làm sớm liên tục cho đến khi tiếng gõ động cơ
lại xảy ra, và khi đó thời điểm đánh lửa lại được làm muộn đi.

Việc làm muộn thời điểm đánh lửa trong khi xảy ra tiếng gõ được thực hiện
trong dải hiệu chỉnh tiếng gõ. Ở một số loại động cơ, điều này có nghĩa là khi
động cơ đang hoạt động dưới chế độ tải nặng (độ chân không dưới 200mmHg),
trong khi ở những loại khác, nó bao gồm tất cả các chế độ tải. ECU phản hồi các
tín hiệu từ cảm biến tiếng gõ để hiệu chỉnh thời điểm đánh lửa như trong hình vẽ
sau:

0
TIẾNG GÕ LÀM MUỘN THỜI
Góc đánh lửa

XẢY RA ĐIỂM ĐÁNH LỬA

ĐÁNH LỬA TIẾNG GÕ ĐỘNG

SỚM CƠ NGỪNG

Yếu  Tiếng gõ động cơ  Mạnh

- Hiệu chỉnh điều khiển mômen

Trong trường hợp xe có lắp đặt ECT (hộp số điều khiển điện tử), mỗi ly hợp
và phanh trong bộ truyền bánh răng hình tinh của hộp số tạo ra va đập lan truyền
79
trong khi chuyển số. Trong một số kiểu xe, va đập này được giảm thiểu bằng cách
làm muộn thời điểm đánh lửa khi chuyển xuống hay lên số.

Khi chuyển số bắt đầu, ECU động cơ làm muộn thời điểm đánh lửa để giảm
mômen của động cơ. Kết quả là, va đập do ăn khớp của ly hợp và phanh trong bộ
răng hành tinh giảm xuống và chuyển số diễn ra êm hơn.

Góc thời điểm đánh lửa được làm muộn đến một giá trị tối đa là khoảng 200
bởi hiệu chỉnh này.

Hiệu chỉnh này không diễn ra khi nhiệt độ nước làm mát hay điện áp ắc quy
dưới một giá trị nhất định

- Các hiệu chỉnh khác

Các hiệu chỉnh sau được phát triển bổ sung cho hệ thống ESA (ngoài các
hiệu chỉnh đã được trình bày ở trên) để điều chỉnh thời điểm đánh lửa cho thật
chính xác.

+ Hiệu chỉnh khi chuyển đổi

Trong quá trình chuyển đổi (thay đổi) từ giảm tốc đến tăng tốc, thời điểm
đánh lửa hoặc là được làm muộn hoặc là làm sớm tạm thời tương ứng với sự tăng
tốc.

+ Hiệu chỉnh điều khiển chạy chân ga tự động

Khi lái xe xuống dốc với chế độ chân ga tự động, để tạo ra sự êm dịu trong
hoạt động điều khiển chân ga và giảm tối thiểu sự thay đổi về mômen động cơ
gây ra bởi việc cắt nhiên liệu do phanh bằng động cơ, một tín hiệu được gửi từ
ECU điều khiển chân ga đến ECU động cơ và làm muộn thời điểm đánh lửa.

+ Hiệu chỉnh điều khiển chống trượt

Hiệu chỉnh này làm muộn thời điểm đánh lửa, do đó hạ thấp mômen do
động cơ sinh ra, khi nhiệt độ nước làm mát lớn hơn một giá trị xác định và hệ
thống điều khiển chống trượt đang hoạt động.

+ Hiệu chỉnh ACIS (hệ thống nạp khí điều khiển độ dài đường nạp).

80
 Khi tốc độ động cơ tăng lớn hơn một giá trị xác định, ACIS hoạt động. Tại
thời điểm này, ECU động cơ sẽ đồng thời làm sớm thời điểm đánh lửa, do vậy
nâng cao công suất ra.

+ Hiệu chỉnh khi hỏng bộ làm mát trung gian

Hiệu chỉnh này làm muộn thời điểm đánh lửa nếu tín hiệu báo bộ làm mát
trung gian hỏng bật.

- Điều khiển góc đánh lửa sớm tối đa và tối thiểu

Nếu thời điểm đánh lửa (Thời điểm đánh lửa ban đầu + góc đánh lửa sớm
cơ bản + góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh) trở nên không bình thường, hoạt động của
động cơ sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng.

Để ngăn chặn điều này, ECU động cơ điều khiển góc đánh lửa thực tế (thời
điểm đánh lửa) sao cho tổng góc đánh lửa sớm cơ bản và góc đánh lửa sớm hiệu
chỉnh không thể lớn hay nhỏ hơn một giá trị xác đinhh.

Các giá trị này là:

Góc tối đa 350  450

Góc tối thiểu -100  00

Góc đánh lửa sớm = Góc đánh lửa sớm cơ bản + góc đánh lửa sớm hiệu
chỉnh

2.6.6.2. Việc điều chỉnh thời điểm đánh lửa

Góc mà tại đó thời điểm đánh lửa được đặt cố định trong quá trình điều
chỉnh thời điểm đánh lửa gọi là “thời điểm đánh lửa tiêu chuẩn”. Nó bao gồm thời
điểm đánh lửa ban đầu, cộng với góc đánh lửa sớm cố định (một giá trị lưu trong
ECU và phát ra trong quá trình điều chỉnh mà không kể đến các hiệu chỉnh được
dùng trong hoạt động bình thường của xe).

Việc điều chỉnh thời điểm đánh lửa được thực hiện như sau:

1. Cố định thời điểm đánh lửa tiêu chuẩn bằng cách nối cực T1 (hay TE1)
của giắc kiểm tra hay giắc TDCL với cực E1, khi tiếp điểm không tải đóng. Điều

81
này sẽ làm cho tín hiệu thời điểm đánh lửa tiêu chuẩn phát ra từ IC dự phòng theo
cách giống như điều khiển đánh lửa sau khởi động

Thời điểm đánh lửa tiêu chuẩn khác nhau tuỳ theo kiểu động cơ, như trong
bảng sau. Khi điều chỉnh động cơ, hãy tham khảo cẩm nang sửa chữa cho từng
loại động cơ.
Kiểu Thời điểm đánh Góc đánh lửa Thời điểm đánh
động cơ lửa ban đầu sớm cố định lửa tiêu chuẩn
Loại 1 100Trước ĐCT 00 Trước ĐCT 100 Trước ĐCT

Loại 2 50 Trước ĐCT 50 Trước ĐCT 100 Trước ĐCT

Loại 3 70 Trước ĐCT 00 Trước ĐCT 70 Trước ĐCT

2. Nếu thời điểm đánh lửa tiêu chuẩn không như trên, điều chỉnh lại.

3.7. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN TỐC ĐỘ KHÔNG TẢI - ISC

3.7.1. KHÁI QUÁT

Hệ thống ISC điều khiển tốc độ không tải bằng một van ISC để thay đổi
lượng khí đi tắt qua bướm ga phụ thuộc vào các tín hiệu từ ECU động cơ.

Có bốn loại van ISC như sau:

- Loại môtơ bước

- Loại cuộn dây điện từ quay

- Loại ACV (van điều khiển khí) điều khiển theo hệ số tác động

- Loại VSV (van đóng mở chân không) điều khiển bật – tắt.

Các chức năng điều khiển trong hệ thống ISC khác nhau tùy theo kiểu động
cơ.

Cơ cấu bù không tải trợ lực lại được điều khiển bằng một thiết bị riêng rẽ

Do lượng không khí đi qua van ISC loại ACV điều khiển theo hệ số tác
dụng và loại VSV điều khiển bật – tắt là nhỏ, nên cần có một van khí phụ riêng
biệt để điều khiển lượng khí nạp lớn hơn trong quá trình khởi động.

82
 Van ISC
Khoang nạp khí
Lọc gió

Bướm ga

ECU động cơ
Khoá
điện

Ắc
quy
Cảm biến

Hình 3.12: Hệ thống điều khiển tốc độ không tải ISC

3.7.2. VAN ISC

a. Loại môtơ bước Cảm biến lưu lượng khí

Vít chỉnh tốc độ không tải
Bướm ga
Van ISC được lắp trên
Từ lọc
khoang nạp khí hay cổ họng gió. gió Khoang
nạp khí
Để điều khiển được tốc độ không Cảm biến Van ISC
tải của động cơ, nó tăng hay giảm
Đến xylanh
(dựa trên tín hiệu từ ECU động
cơ) lượng khí nạp đi tắt qua bướm ga.

Vít chỉnh tốc độ không tải được cố định tại vị trí đóng hoàn toàn ở nhà máy,
do tốc độ không tải được điều khiển bằng van ISC.

Việc sử dụng vít chỉnh tốc độ không tải đã ngừng áp dụng trong các xe hiện
nay.

Kết cấu

Một môtơ bước được lắp trong van ISC. Môtơ này quay rôto thuận hay
ngược chiều kim đồng hồ, làm van chuyển động ra hay vào, do vậy làm tăng hay
giảm khe hở giữa van và đế van, điều chỉnh được lượng khí đã qua đường đi tắt.
Van ISC có 125 nấc (bước) kể từ vị trí đóng hoàn toàn đến vị trí mở hoàn toàn.

83
 Do van ISC có khả năng cho một lượng khí lớn chạy qua, nó cũng được sử
dụng để điều khiển tốc độ không tải nhanh. Và vì vậy không cần phải dùng thêm
một van khí phụ.

Lượng khí  tăng

Roto Van

Đến khoang nạp khí

Đế van Nhỏ  Số bước  Lớn
Lõi
Stato Trục van

Tấm chặn

Đến cảm biến lưu lượng khí Cuộn dây

Rôto được cấu tạo bởi nam châm vĩnh cửu

có 16 cực.

Stato có hai bộ lõi 16 cực, mỗi lõi được đặt xen kẽ nữa bước so với 2 lõi kia,
hai cuộn dây được cuốn xung quanh mỗi lõi, mỗi cuôn dây được quấn ngược
chiều nhau. (Số lượng cực khác nhau tuỳ theo động cơ)

Hoạt động
Cuộn Stat
dây o
Dòng điện chạy qua một trong
bốn cuộn dây của stato theo thứ tự tín
hiệu phát ra từ ECU. Dòng điện chạy
trong cuộn dây S1 được mô tả như
hình bên. Phân cực của

Chuyển động của van

Trục van được bắt vít vào rôto. Trục này được cố định không cho quay bằng
một tấm hãm, nên nó chuyển động ra vào khi rôto quay. Điều này sẽ điều khiển
được khe hở giữa van và đế van, làm tăng hay giảm nó để điều chỉnh lượng khí đi
qua đường khí tắt.

Chuyển động quay của rôto

84
 Hướng quay của rôto được đảo chiều bằng cách thay đổi thứ tự cho dòng
điện chạy qua bốn cuộn dây. Nếu stato và rôto có 16 cực, rôto sẽ quay 110 (1/32
vòng quay) mỗi lần dòng điện chạy qua các cuộn dây.

Khi rôto quay một nấc, tương quan về vị trí sẽ được tạo ra như trong hình
sau, và các cuộn dây stato trở nên bị kích thích. Do các cực N sẽ hút các cực S
trong stato và rôto, còn các cực cùng dấu trong stato và rôto sẽ đẩy nhau, rôto
quay một nấc.
Stato

Rôto

Stato

Rôto

 Đẩy
b. Loại van điện từ quay  Hút

Van ISC được lắp trên cổ họng gió, và khí nạp qua nó sẽ đi tắt qua bướm
ga.

Van ISC được kích Bướm ga Khoang khí nạp

hoạt bằng các tín hiệu từ
Từ lọc khí
ECU động cơ và điều khiển Van ISC
lượng khí nạp đi tắt qua Cảm biến

bướm gai.
Đến xylanh
Mặc dù các kiểu động
cơ cũ vẫn có một vít chỉnh tốc độ không tải, nhưng ngày nay nó không còn được
sử dụng nữa.

Van ISC loại van điện tử quay nhỏ, gọn và nhẹ.

Do van có thể cho phép lượng khí lớn chạy qua, nó cũng được dùng để điều
khiển tốc độ không tải nhanh. Và không cần phải dùng thêm một van khí phụ.

85
 Đường khí phụ
Từ lọc khí Đến khoang nạp khí
Đường nước làm Thân van

Cửa khí tắt

Dây Nam
Lườn châm Đến cửa vào Van
g kim vĩnh van điều khiển
cửu khí bù không
Van Cuộn dây
tải trợ lực lái
Trục van

- Nam châm vĩnh cửu

Được đặt ở đầu này của trục van, nam châm vĩnh cửu có hình trụ này quay
khi hai cực của nó được đẩy bởi từ trường do hai cuộn dây T1 và T2 tạo ra.

- Van

Được lắp ở phần giữa của trục van, van này điều khiển lượng khí đi qua
đường khí tắt, nó quay trên trục cùng với nam châm vĩnh cửu.

- Các cuộn dây (T1 và T2)

Được đặt đối diện và cuộn xung quanh nam châm vĩnh cửu, hai cuộn dây có
tác dụng như nam châm điện tạo ra lực từ trường phân cực bắc trên các phía đối
diện của nam châm vĩnh cửu khi ECU tạo ra tín hiệu xung. ECU do đó làm cho
nam châm vĩnh cửu quay và điều khiển mật độ từ trường do cuộn dây tạo ra.

- Bộ dây lưỡng kim

Dây lưỡng kim, giống như cuộn dây trong chế hoà khí thông thường, nhận
biết sự thay đổi của nhiệt độ
Cuộn T1 ECU động cơ
nước làm mát qua thân van.
Nam châm vĩnh cửu

Một miếng chắn được gắn Cửa khí tắt

Van
trên một đầu của dây lưỡng kim Các cảm biến
Cần
để nhận ra vị trí của cần trên Tấm chắn

trục van, cần này chuyển động

Trục van
trong rãnh của miếng chắn: Cần Chốt cố
định Dây lưỡng kim
không thể chạm vào dây lưỡng

86
kim khi hệ thống ISC đang hoạt động bình thường, có nghĩa là, khi dây lưỡng kim
không tiếp xúc với phần rãnh của miếng chắn. Cơ cấu này có tác dụng như một
cơ cấu an toàn để tránh cho động cơ không chạy ở tốc độ quá cao hay quá thấp do
có hư hỏng trong mạch hệ thống ISC.
Từ lọc khí
c. Loại ACV điều khiển bằng hệ số tác dụng
Van
Kết cấu của loại van ISC này như trong hình vẽ
sau. Khi dòng điện chạy qua do tín hiệu từ ECU động
cơ, cuộn dây bị kích thích và van chuyển động. Điều
này sẽ thay đổi khe hở giữa van điện từ và thân van, Cuộn

điều kiển được tốc độ không tải. (Tuy nhiên, chú ý Đến khoang nạp khí
rằng, tốc độ không tải nhanh được điều khiển bằng một van khí phụ).

Trong hoạt động thực tế, dòng điện qua cuộn dây được bật tắt khoảng 100
lần/giây, nên vị trí của van điện từ được xác định bằng tỷ lệ giữa thời gian dòng
điện chạy qua so với thời gian mà nó tắt (có nghĩa là hệ số tác dụng). Nói theo
một cách khác, van mở rộng khi dòng điện chạy lâu hơn trong cuộn dây.

d. Loại van VSV điều khiển kiểu Bật - tắt

Kết cầu của loại van ISC này như Từ lọc khí
Đến khoang nạp khí
trong hình vẽ bên. Các tín hiệu từ ECU
Van
động cơ làm cho dòng điện chạy qua
cuộn dây. Dòng này sẽ kích thích cuộn
dây, làm mở van, tăng tốc độ không tải
xấp xỉ khoảng 100v/p (tốc độ không tải Cuộn dây

nhanh được điều khiển bằng một van khí phụ).

3.7.3. CHỨC NĂNG CỦA ECU ĐỘNG CƠ

a. Van ISC loại mô tô bước

Loại van ISC này được nối với ECU động cơ như chỉ ra trong sơ đồ sau.
Tốc độ không tải tiêu chuẩn tương ứng với từng nhiệt độ nước làm mát và trạng
thái hoạt động của điều hoà không khí được lưu trong bộ nhớ của ECU.

87
 Khi ECU nhận biết góc mở bướm ga và tín hiệu tốc độ xe khi động cơ chạy
không tải, nó bật từ Tr1 đến Tr4 theo thứ tự, phụ thuộc vào các tín hiệu ra này.
Điều này sẽ cấp dòng điện đến cuộn dây của van ISC, cho đến khi đạt được tốc
độ không tải tiêu chuẩn.

ECU động cơ Cảm biến Van ISC

Rơle EFI chính

Bộ vi xử lí

Mạch điều
khiển Rơle
chính
Khóa điện
Ắc quy

Đặt tốc độ khi khởi động

Khi động cơ không hoạt động (không có tín hiệu NE đến ECU), van ISC mở
hoàn toàn (đến nấc 125) để nâng cao khả năng khởi động khi động cơ khởi động
lại.

- Điều khiển rơle chính (vật van ISC)

Nguồn phải được tiếp tục cấp đến ECU và van ISC trong một khoảng thời
gian ngắn, thậm chí sau khi khoá điện tắt để cho phép van ISC đặt đến vị trí mở
hoàn toàn cho lần khởi động kế tiếp.

Do đó, ECU động cơ sẽ phát một điện áp 12V từ cực M-REL để giữ rơle
chính bật cho đến khi van ISC đặt xong. Khi van đã đặt xong, nó cắt dòng điện
đến cuộn dây của rơle chính.

DÒNG ĐẾN RƠLE

ĐIỀU KIỆN
CHÍNH
Khóa điện ON ON

Khoá điện OFF

(van ISC đã được ON OFF
đặt xong)

Điều khiển sau khi khởi động

88
 Do van ISC đã được đặt từ trước, lượng khí đi qua van ISC trong quá tình
khởi động sẽ đạt mức cao nhất có thể. Điều này cho phép động cơ khởi động dễ
dàng.

Tuy nhiên, sau khi động cơ đã khởi động tốc độ của nó sẽ quá cao nếu van
ISC vẫn mở hoàn toàn, nên khi tốc độ động cơ đạt đến một tốc độ nhất định sau
khi khởi động (tốc độ này được xác định bởi
nhiệt độ nước làm mát), ECU bắt đầu gửi các 125
A
A-B: Điều khiển sau
tín hiệu đến van ISC, làm cho đóng lại từ nấc khởi động

Số bước
B
125 (mở hoàn toàn) đến vị trí được xác định bởi
nhiệt độ nước làm mát.
20
Ví dụ, nếu nhiệt độ nước làm mát là 200C trong (68)
Nhiệt độ nước làm mát oC(oF)
quá trình khởi động, van ISC sẽ đóng

dần lại từ vị trí mở hoàn toàn (nấc 125,

hay điểm A) đến điểm B khi tốc độ động cơ

đạt đến một giá trị nhất định.

Tín hiệu gồm: tốc độ động cơ NE, nhiệt độ nước làm mát THW, vị trí bướm
ga IDL, tốc độ xe SPD.

Điều khiển khi hâm nóng (không tải nhanh) Khi nước làm mát đã nóng
lên, van ISC tiếp tục đóng dần lại từ vị trí điều khiển trong quá trình khởi động.
Khi nhiệt độ nước làm mát đạt đến khoảng 800C, điều khiển không tải nhanh
bằng ECU kết thúc.

Tín hiệu liên quan gồm: tốc độ động cơ NE, nhiệt độ nước làm mát THW,
vị trí bướm ga IDL, tốc độ xe SPD.
A
Điều khiển phản hồi 125
A-B: Điều khiển sau khởi động
B-C: Điều khiển hâm nóng
Điều khiển phản hồi được thực hiện khi
Số bước

B C-D: Điều khiển phản hồi

tiếp điểm không tải bật, tốc độ xe thấp hơn một C D

giá trị xác định, và nhiệt độ nước làm mát

20 80
khoảng 800C. (68) (175) A
Nhiệt độ nước làm mát oC(oF)
89
 Nếu sự chênh lệch giữa tốc độ thực của động cơ và tốc độ tiêu chuẩn trong
bộ nhớ của ECU lớn hơn 20v/p, ECU gửi một tín hiệu đến van ISC để van này
tăng hay giảm lượng khí đi qua đường khí tắt sao cho tốc độ thực tế của động cơ
sẽ đạt tốc độ tiêu chuẩn.

Tín hiệu liên quan gồm: tốc độ động cơ NE, nhiệt độ nước làm mát THW,
vị trí bướm ga IDL, tốc độ xe SPD, điều hoà không khí A/C, công tắc khởi động
trung gian NSW.

Điều khiển dự đoán thay đổi tốc độ động cơ

Ngay lập tức sau khi công tắc khởi động trung gian hay điều hoà hoạt động,
tải động cơ cũng thay đổi theo. Để tránh cho tốc độ động cơ thay đổi, ECU gửi
các tín hiệu đến van ISC để mở và đóng van này một lượng cố định trước khi sự
thay đổi về tốc độ động cơ có thể xảy ra.

Tín hiệu liên quan gồm: tốc độ động cơ NE, nhiệt độ nước làm mát THW,
vị trí bướm ga IDL, tốc độ xe SPD, điều hoà không khí A/C.

Điều khiển bù không tải do phụ tải điện

Do công suất của máy phát điện tăng khi có phụ tải điện tác dụng lên, ECU
động cơ mở van ISC đến bước nhất định nhằm nâng tốc độ không tải khi có sự
sụt áp trên cực + B hay cực IGSW hay khi có một tín hiệu cấp đến cực LP, DFG
hay ELS.

Tín hiệu liên quan gồm: phụ tải điện, tốc độ động cơ NE, nhiệt độ nước làm
mát THW, vị trí bướm ga IDL, tốc độ xe SPD.

Các điều khiển khác

Ngoài các điều khiển kể trên, một số động cơ cũng có các điều khiển khác
để kích hoạt ISC như đệm chân ga trong khi giảm tốc, điều khiển mở van ISC
một chút khi công tắc áp suất dầu bật.

b. Van ISC loại cuộn dây quay

90
 ECU động cơ
Khoá điện Van ISC

Rơle EFI chính

Bộ
vi
xử lí
Ắc quy Cảm biến

Loại van ISC này được nối với ECU động cơ như sơ đồ sau. Van ISC thực
hiện việc điều khiển phản hồi qua việc điều khiển hệ số tác dụng (từ hệ số tác
dụng 0 đến 100%) trên toàn bộ dải tốc độ không tải mà không kể đến động cơ
lạnh hay nóng.

Trong các xe hiện nay, bù không tải điều hoà cũng được thực hiện bằng van
ISC.

Điều khiển khởi động

Khi động cơ khởi động, van ISC được mở ra phụ thuộc vào điều kiện hoạt
động của động cơ dựa trên dữ liệu lưu trong bộ nhớ của ECU. Điều này sẽ nâng
cao tính khởi động.

Tín hiệu liên quan gồm: tốc độ động cơ NE, nhiệt độ nước làm mát THW.

Điều khiển hâm nóng (không tải nhanh)

Sau khi động cơ đã khởi động, chức năng này sẽ điều khiển tốc độ không tải
nhanh phụ thuộc vào nhiệt độ nước làm mát.

Hơn nữa, điều khiển phản hồi được mô tả sau đây cũng được thực hiện để
đảm bảo rằng tốc độ không tải của động cơ đạt đến tốc độ không tải chuẩn, các
dữ liệu cho việc điều khiển này được lưu trong ECU.

Tín hiệu liên quan gồm: tốc độ động cơ NE, nhiệt độ nước làm mát THW.

Điều khiển phản hồi

Khi tất cả các điều kiện kích hoạt điều khiển phản hồi được xác lập sau khi
động cơ đã khởi động, ECU sẽ liên tục so sánh tốc độ động cơ thực tế và tốc độ
91
không tải chuẩn lưu trong bộ nhớ của nó. ECU sẽ gửi các tín hiệu điều khiển cần
thiết đến van ISC để điều chỉnh tốc độ động cơ thực tế sao cho đạt được tốc độ
không tải tiêu chuẩn.

Nói cách khác, khi tốc độ thực tế của động cơ thấp hơn tốc độ không tải
chuẩn. ECU gửi các tín hiệu đến van ISC để mở nó ra. Ngược lại, khi tốc độ thực
tế của động cơ cao hơn tốc độ không tải chuẩn, nó gửi tín hiệu điều khiển đến van
để đóng van lại.

Tốc độ tiêu chuẩn cũng khác nhau tuỳ theo điều kiện động cơ, như công tắc
khởi động trung gian, tín hiệu phụ tải điện, và điều hoà bật hay tắt.

Tín hiệu liên quan gồm: tốc độ động cơ NE, nhiệt độ nước làm mát THW,
vị trí bướm ga IDL, tốc độ xe SPD, điều hoà không khí A/C, công tắc khởi động
trung gian NSW, phụ tải điện LP, DFG hay ELS.

Điều khiển dự đoán sự thay đổi tốc độ động cơ

Ngay lập tức sau khi công tắc khởi động trung gian, rơle đèn hậu, rơle bộ
làm tan sương kính hay công tắc điều hoà hoạt động, tải của động cơ cũng thay
đổi. Để tránh cho tốc độ động cơ không bị các yếu tố đó làm thay đổi, ECU gửi
các tín hiệu đến van ISC để mở hay đóng nó một lượng cố định trước khi sự thay
đổi về tốc độ động cơ xảy ra.

Tín hiệu liên quan gồm: tốc độ động cơ NE, điều hoà không khí A/C, công
tắc khởi động trung gian NSW, phụ tải điện LP, DFG hay ELS.

Các điều khiển khác

Các điều khiển khác với mô tả ở trên bao gồm điều khiển đệm chân ga để
tránh cho tốc độ động cơ thay đổi đột ngột khi tiếp điểm IDL trong cảm biến vị trí
bướm ga đóng.

Một số động cơ có trang bị hệ thống EHPS (trợ lực lái kiểu thuỷ lực - điện),
tốc độ không tải cũng tăng lên khi phụ tải điện tăng do hoạt động của EHPS.

Các điều khiển khác, dùng trong xe có tăng áp tuốc bin, nhằm tránh cho
tuốc bin không bị kẹt nếu áp suất thuỷ lực bị giảm xuống quá thấp không cung

92
cấp đủ dầu bôi trơn cho tuốc bin khi tốc độ không tải trở về giá trị bình thường
sau hoạt động tải cao hay tốc độ cao. Điều này sẽ làm cho tốc độ không tải giảm
dần xuống để sao cho bơm dầu sẽ cung cấp đủ dầu đến bộ tuốc bin tăng áp.

c. Van ISC kiểu ACV điều khiển hệ số tác dụng

Van ACV điều khiển hệ số tác dụng điều khiển lượng khí đi tắt qua bướm
ga bằng cách dùng các tín hiệu (tín hiệu xung) từ ECU động cơ, và nó được lắp
trên đường ống nạp. Lượng không khí đi qua được xác định bởi tỷ số giữa khoảng
thời gian mà tín hiệu lượng khí nạp từ ECU bật và khoảng thời gian mà nó tắt.

Khoá điện

ECU động cơ

Khoang Cảm biến

Ắc quy nạp khí

Bướm ga

Nếu tốc độ không tải giảm xuống do sự thay đổi về điều kiện hoạt động của
động cơ hay sự thay đổi về phụ tải điện (khi điều hoà bật hay công tắc khởi động
trung gian hoạt động….), ACV điều khiển lượng khí đi tắt qua bướm gia theo các
tín hiệu từ ECU, do vậy giúp làm ổn định tốc độ không tải. (quá trình hâm nóng,
tốc độ không tải nhanh được điều khiển bằng van khí phụ). Các điều khiển được
mô tả dưới đây.

Điều khiển khởi động

Để nâng cao khả năng khởi động, STA bật làm cho ACV mở hoàn toàn.

Tín hiệu liên quan gồm: công tắc máy khởi động STA.

Điều khiển phản hồi

ECU thay đổi hệ số tác dụng của tín hiệu V-ISC để duy trì tốc độ không tải
dưới các điều kiện khác với điều kiện không tải, điều khiển dự đoán thay đổi tốc
độ động cơ và điều khiển hệ số tác dụng không đổi.

93
 Tín hiệu liên quan gồm: tốc độ động cơ NE, nhiệt độ nước làm mát THW.

Điều khiển dự đoán thay đổi tốc độ động cơ

Hệ số tác dụng thay đổi khi công tắc điều hoà bật hay công tắc khởi động
trung gian hoạt động. Điều này giúp làm hạn chế sự thay đổi tốc độ không tải.

Tín hiệu liên quan gồm: điều hoà không khí A/C, công tắc khởi động trung
gian NSW.

Điều khiển tỷ lệ không đổi

ECU sẽ suy trì ACV ở một góc cố định khi tiếp điểm không tải tắt hay công
tắc điều hoà bật.

Tín hiệu liên quan gồm: vị trí bướm ga IDL, điều hoà không khí A/C.

d. Van ISC kiểu VSV điều khiển bật- tắt

ECU động cơ gửi các tín hiệu đến VSV phù hợp với các tín hiệu từ các cảm
biến, để động cơ đạt được tốc độ không tải thích hợp.

Trong quá trình hâm nóng, tốc độ không tải nhanh được điều khiển bằng
van khí phụ. Sơ đồ mạch sau chỉ ra 1 ví dụ của việc nối giữa VSV và ECU
ECU động cơ
Khoá điện
Đến các hệ thống khác

Công tắc bộ tan Cảm biến

sương kính
Rơle
đèn hậu

Rơle bộ tan
sương kính

Ắc quy

Công tắc điều Bộ tan sương VSV

Đèn
khiển đèn kính sau
hậu

CÁC ĐIỀU KIỆN CHO VSV HOẠT ĐỘNG

*. Tắt đến bật

Khi động cơ đang quay khởi động và ngay lập tức sau khởi động.
94
 Khi tốc độ động cơ giảm xuống thấp hơn một tốc độ xác định (tuỳ theo tín
hiệu từ công tắc khởi động trung gian) với tiếp điểm không tải bật.

Một vài giây sau khi chuyển số từ P hay N đến bất kỳ vị trí khác với tiếp
điểm không tải bật (xe có A/T)

Công tắc điều khiển đèn bật.

Bộ làm tan sương kính sau bật.

VSV tắt dưới điều kiện này nếu cực T hay TE1 được nối với cực E1. Tuy
nhiên, nếu công tắc điều khiển đèn hay công tắc bộ làm tan sương sau kính bật,
VSV bật.

*. Bật đến tắt

Sau khi động cơ đã khởi động một khoảng thời gian xác định.

Khi tốc độ động cơ tăng lên lớn hơn một giá trị xác định (tuỳ thuộc vào tín
hiệu công tắc khởi động trung gian) với tiếp điểm không tải bật và khớp từ A/C
nhả khớp.

Một khoảng thời gian nhất định sau khi hộp số được chuyển từ P hay N đến
bất kỳ vị trí khác và tốc độ động cơ lớn hơn một giá trị xác định với tiếp điểm
không tải bật và khớp từ A/C nhả khớp (xe có A/T).

Công tắc điều khiển đèn tắt.

Bộ làm tan sương kính sau tắt.

95
 CHƯƠNG 4: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ DIESEL CDI
4.1 KHÁI QUÁT CHUNG
Hệ thống điều khiển động cơ diesel bằn điện tử trong một thời gian dài
chậm phát triển so với động cơ xăng. Sở dĩ như vậy là vì bản thân động cơ diesel
thải ra ít chất độc hơn nên áp lực về vấn đề môi trường lên các nhà sản xuất ô tô
không lớn. Hơn nữa, do độ êm dịu không cao nên diesel ít được sử dụng trên xe
du lịch.
Trong thời gian đầu, các hãng chủ yếu sử dụng hệ thống điều khiển bơm cao
áp bằng điện trong các hệ thống EDC (electronic diesel control). Hệ thống EDC
vẫn sử dụng bơm cao áp kiểu cũ nhưng có thêm một số cảm biến và cơ cấu
chấp hành, chủ yếu để chống ô nhiễm và điều tốc bằng điện tử. Trong những năm
gần đây, hệ thống điều khiển mới – hệ thống common rail với việc điều khiển kim
phun bằng điện đã được phát triển và ứng dụng rộng rãi
4.1.1 Lĩnh vực áp dụng
Thế hệ bơm cao áp thẳng hàng đầu tiên được giới thiệu vào năm 1927 đã
đánh dấu sự khởi đầu của hệ thống nhiên liệu diesel của hãng Bosch. Lĩnh vực áp
dụng chính của các loại bơm thẳng hàng là: trong các loại xe thương mại sử dụng
dầu diesel, máy tĩnh tại, xe lửa, và tàu thuỷ. áp suất phun đạt đến khoảng 1350 bar
và có thể sinh ra công suất khoảng 160 kW mỗi xylanh.
Qua nhiều năm, với các yêu cầu khác nhau, chẳng hạn như việc lắp đặt động
cơ phun nhiên liệu trực tiếp trong các xe tải nhỏ và xe du lịch đã dẫn đến sự phát
triển của các hệ thống nhiên liệu diesel khác nhau để đáp ứng các đòi hỏi ứng
dụng đặc biệt. Điều quan trọng nhất của những sự phát triển này không chỉ là việc
tăng công suất mà còn là nhu cầu giảm tiêu thụ nhiên liệu, giảm tiếng ồn và khí
thải. So với hệ thống cũ dẫn động bằng cam, hệ thống common rail khá linh hoạt
trong việc đáp ứng thích nghi để điều khiển phun nhiên liệu cho động cơ diesel,
như:
- Phạm vi ứng dụng rộng rãi (cho xe du lịch và xe tải nhỏ có công suất
đạt đến
30 kW/xylanh, cũng như xe tải nặng, xe lửa, và tàu thuỷ có công suất đạt
đến 200 kW /xylanh, áp suất phun đạt đến khoảng 1400 bar.
96
 - Có thể thay đổi thời điểm phun nhiên liệu.
- Có thể phun làm 3 giai đoạn: phun sơ khởi (pilot injection), phun chính
(main injection), phun kết thúc (post injection).
- Thay đổi áp suất phun tùy theo chế độ hoạt động của động cơ.
4.1.2. Hoạt động và các chức năng
Việc tạo ra áp suất và việc phun nhiên liệu hoàn toàn tách biệt với nhau
trong hệ thống common rail. áp suất phun được tạo ra độc lập với tốc độ động cơ
và lượng nhiên liệu phun ra. Nhiên liệu được trữ với áp suất cao trong bộ tích áp
áp suất cao (high-pressure accumulator) và sẵn sàng để phun. Lượng nhiên liệu
phun ra được quyết định bởi tài xế, và thời điểm phun cũng như áp lực phun được
tính toán bằng ECU dựa trên các biểu đồ đã lưu trong bộ nhớ của nó. Sau đó,
ECU sẽ điều khiển các kim phun tại mỗi xylanh động cơ để phun nhiên liệu. Một
hệ thống common rail (CR) bao gồm:
- ECU
- Kim phun (injector)
- Cảm biến tốc độ trục khuỷu (crankshaft speed sensor)
- Cảm biến tốc độ trục cam (camshaft speed sensor)
- Cảm biến bàn đạp ga (accelerator pedal sensor)
- Cảm biến áp suất tăng áp (boost pressure sensor)
- Cảm biến áp suất nhiên liệu trong ống (rail pressure sensor)
- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (coolant sensor)
- Cảm biến đo gió (air mass sensor)
Động cơ diesel 4 xylanh với hệ thống nhiên liệu Common Rail được trình
bày trên hình 4.1 với các chức năng sau:
a. Chức năng chính
Chức năng chính là điều khiển việc phun nhiên liệu đúng thời điểm, đúng
lượng, đúng áp suất, đảm bảo động cơ diesel không chỉ hoạt động êm dịu mà
còn tiết kiệm.
c. Chức năng phụ
Chức năng phụ của hệ thống là điều khiển vòng kín và vòng hở, không những
nhằm giảm độ độc hại của khí thải và lượng nhiên liệu tiêu thụ mà còn làm tăng
97
tính an toàn, sự thoải mái và tiện nghi. Ví dụ như hệ thống luân hồi khí thải (EGR
- exhaust gas recirculation), điều khiển turbo tăng áp, điều khiển ga tự động và
thiết bị chống trộm.

Hình 4.1: Cấu tạo hệ thống nhiên liệu Common Rail

1. Cảm biến đo gió, 2. ECU, 3. Bơm cao áp, 4. ống trữ nhiên liệu ở áp suất cao,5.
Kim phun, 6. Cảm biến tốc độ trục khuỷu, 7. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát,8.
Bộ lọc nhiên liệu - 9. Cảm biến bàn đạp ga.3.2 Đặc tính phun
4.2. Đặc tính phun
4.2.1 Đặc tính phun của hệ thống phun dầu kiểu cũ

Hình 4.2: Đặc tính phun dầu thường

Với hệ thống phun kiểu cũ dung bơm

phân phối hay bơm thẳng hàng (distributor or in-line injection pumps), việc phun
nhiên liệu chỉ có một giai đoạn gọi là giai

98
 đoạn phun chính (main injection phase), không có khởi phun và phun kết
thúc.
Dựa vào ý tưởng của bơm phân phối sử dụng kim phun điện, các cải tiến đã
được thực hiện theo hướng đưa vào giai đoạn phun kết thúc. Trong hệ thống cũ,
việc tạo ra áp suất và cung cấp lượng nhiên liệu diễn ra song song với nhau bởi
cam và piston bơm cao áp. Điều này tạo ra các tác động xấu đến đường đặc tính
phun như sau:
- Áp suất phun tăng đồng thời với tốc độ và lượng nhiên liệu được phun.
- Suốt quá trình phun, áp suất phun tăng lên và lại giảm xuống theo áp lực
đóng của ty kim ở cuối quá trình phun.
Hậu quả là:
- Khi phun với lượng dầu ít thì áp suất phun cũng nhỏ và ngược lại.
- Áp suất đỉnh cao gấp đôi áp suất phun trung bình.
Để quá trình cháy hiệu quả, đường cong mức độ phun nhiên liệu thực tế có
dạng tam giác.
áp suất đỉnh quyết định tải trọng đặt lên các thành phần của bơm và các thiết
bị dẫn động. ở hệ thống nhiên liệu cũ, nó còn ảnh hưởng đến tỉ lệ hỗn hợp A /F
trong buồng cháy.
4.2.2 Đặc tính phun của hệ thống common rail
So với đặc điểm của hệ thống nhiên liệu cũ thì các yêu cầu sau đã được thực
hiện dựa vào đường đặc tính phun lý tưởng:
- Lượng nhiên liệu và áp suất nhiên liệu phun độc lập với nhau trong từng
điều kiện hoạt động của động cơ (cho phép dễ đạt được tỉ lệ hỗn hợp A /F lý
tưởng).
- Lúc bắt đầu phun, lượng nhiên liệu phun ra chỉ cần một lượng nhỏ.
Các yêu cầu trên đã được thoả mãn bởi hệ thống common rail, với đặc điểm
phun
2 lần: phun sơ khởi và phun chính.

99
 Hình 3.3: Đường đặc tính phun của hệ thống Common Rail.
Hệ thống common rail là một hệ thống thiết kế theo module, có các thành
phần:
- Kim phun điều khiển bằng van solenoid được gắn vào nắp máy
- Bộ tích trữ nhiên liệu (ống phân phối áp lực cao)
- Bơm cao áp (bơm tạo áp lực cao)
Các thiết bị sau cũng cần cho sự hoạt động điều khiển của hệ thống:
- ECU
- Cảm biến tốc độ trục khuỷu
- Cảm biến tốc độ trục cam
Đối với xe du lịch, bơm có piston hướng tâm (radial-piston pump) được sử
dụng như là bơm cao áp để tạo ra áp suất. Áp suất được tạo ra độc lập với quá
trình phun. Tốc độ của bơm cao áp phụ thuộc tốc độ động cơ và ta không thể thay
đổi tỉ số truyền. So với hệ thống phun cũ, việc phân phối nhiên liệu trên thực tế
xảy ra đồng bộ, có nghĩa là không những bơm cao áp trong hệ thống common rail
nhỏ hơn mà còn hệ thống truyền động cũng chịu tải trọng ít hơn.
Về cơ bản, kim phun được nối với ống tích áp nhiên liệu (rail) bằng một
đường ống ngắn, kết hợp với đầu phun và solenoid được cung cấp điện qua ECU.
Khi van solenoid không được cấp điện thì kim ngưng phun. Nhờ áp suất phun
không đổi, lượng nhiên liệu phun ra sẽ tỷ lệ với độ dài của xung điều khiển
solenoid. Yêu cầu mở nhanh van solenoid được đáp ứng bằng việc sử dụng điện
áp cao và dòng lớn. Thời điểm phun được điều khiển bằng hệ thống điều khiển
góc phun sớm. Hệ thống này dùng một cảm biến trên trục khuỷu để nhận biết tốc
độ động cơ, và cảm biến trên trục cam để nhận biết kỳ hoạt động.
100
 a. Phun sơ khởi (pilot INJECTION)
Phun sơ khởi có thể diễn ra sớm đến 90o trước ĐCT. Nếu thời điểm khởi
phun xuất hiện nhỏ hơn 40o ĐCT, nhiên liệu có thể bám vào bề mặt của piston và
thành xylanh và làm loãng dầu bôi trơn.
Trong giai đoạn phun sơ khởi, một lượng nhỏ nhiên liệu (1 - 4 mm3) được
phun vào xylanh để “mồi”. Kết quả là quá trình cháy được cải thiện và đạt được
một số hiệu quả sau:
áp suất cuối quá trình nén tăng một ít nhờ vào giai đoạn phun sơ khởi và
nhiên liệu cháy một phần. Điều này giúp giảm thời gian trễ cháy, sự tăng đột ngột
của áp suất khí cháy và áp suất cực đại (quá trình cháy êm dịu hơn).
Kết quả là giảm tiếng ồn của động cơ, giảm tiêu hao nhiên liệu và trong
nhiều trường hợp giảm được độ độc hại của khí thải. Quá trình phun sơ khởi đóng
vai trò gián tiếp trong việc làm tăng công suất của động cơ.
b. Giai đoạn phun chính (main INJECTION)
Công suất đầu ra của động cơ xuất phát từ giai đoạn phun chính tiếp theo
giai đoạn phun sơ khởi. Điều này có nghĩa là giai đoạn phun chính giúp tăng lực
kéo của động cơ. Với hệ thống common rail, áp suất phun vẫn giữ không đổi
trong suốt quá trình phun.
c. Giai đoạn phun thứ cấp (secondary INJECTION)
Theo quan điểm xử lý khí thải, phun thứ cấp có thể được áp dụng để đốt
cháy NOx. Nó diễn ra ngay sau giai đoạn phun chính và được định để xảy ra
trong quá trình giãn nở hay ở kỳ thải khoảng 200o sau ĐCT
Ngược lại với quá trình phun sơ khởi và phun chính, nhiên liệu được phun
vào không được đốt cháy mà để bốc hơi nhờ vào sức nóng của khí thải ở ống xả.
Trong suốt kỳ thải, hỗn hợp khí thải và nhiên liệu được đẩy ra ngoài hệ thống
thoát khí thải thông qua supap thải. Tuy nhiên một phần của nhiên liệu được đưa
lại vào buồng đốt thông qua hệ thống luân hồi khí thải EGR và có tác dụng tương
tự như chính giai đoạn phun sơ khởi. Khi bộ hoá khử được lắp để làm giảm lượng
NOx, chúng tận dụng nhiên liệu trong khí thải như là một nhân tố hoá học để làm
giảm nồng độ NOx trong khí thải.

101
4.3 Chức năng chống ô nhiễm
4.3.1 Thành phần hỗn hợp và tác động đến quá trình cháy
So với độngcơ xăng, động cơ diesel đốt nhiên liệu khó bay hơi hơn (nhiệt
độ sôi cao), nên việc hoà trộn hỗn hợp hoà khí không chỉ diễn ra trong giai đoạn
phun và bắt đầu cháy, mà còn trong suốt quá trình cháy. Kết quả là hỗn hợp kém
đồng nhất. Động cơ diesel luôn luôn hoạt động ở chế độ nghèo. Mức tiêu hao
nhiên liệu, muội than, CO và HC sẽ tăng nếu không đốt cháy ở chế độ nghèo hợp
lý.
Tỉ lệ hòa khí được quyết định dựa vào các thông số:
- Áp suất phun;
- Thời gian phun;
- Kết cấu lỗ tia;
- Thời điểm phun;
- Vận tốc dòng khí nạp;
- Khối lượng không khí nạp.
Tất cả các đại lượng trên đều ảnh hưởng đến mức độ tiêu hao nhiên liệu và
nồng độ khí thải. Nhiệt độ quá trình cháy quá cao v lượng oxy nhiều sẽ làm tăng
lượng NOx. Muội than sinh ra khi hỗn hợp quá nghèo.
4.3.2 Hệ thống nạp lại khí thải (EGR)
Khi không có EGR, khí NOx sinh ra vượt mức quy định về khí thải, ngược
lại thì muội than sinh ra sẽ nằm trong giới hạn. EGR là một phương pháp để giảm
lượng NOx sinh ra mà không làm tăng nhanh lượng khói đen. Điều này có thể
thực hiện rất hiệu quả với hệ thống Common Rail với tỉ lệ hoà khí mong muốn
đạt được nhờ vào áp suất phun cao. Với EGR, một phần của khí thải được đưa
vào đường ống nạp ở chế độ tải nhỏ của động cơ. Điều này không chỉ làm giảm
lượng oxy mà còn làm giảm quá trình cháy và nhiệt độ cực đại, kết quả là làm
giảm lượng NOx. Nếu có quá nhiều khí thải được nạp lại (quá 40% thể tích khí
nạp), thì khói đen, CO, và HC sẽ sinh ra nhiều cũng như tiêu hao nhiên liệu sẽ
tăng vì thiếu oxy.
4.3.3 ảnh hưởng của việc phun nhiên liệu

102
 Thời điểm phun, đường đặc tính phun, sự tán nhuyễn của nhiên liệu cũng
ảnh hưởng đến tiêu hao nhiên liệu và nồng độ khí thải.
a. Thời điểm phun
Nhờ vào nhiệt độ quá trình thấp hơn, phun nhiên liệu trễ làm giảm lượng
NOx. Nhưng nếu phun quá trễ thì lượng HC sẽ tăng và tiêu hao nhiên liệu nhiều
hơn, và khói đen sinh ra cả ở chế độ tải lớn. Nếu thời điểm phun lệch đi chỉ 1o
khỏi giá trị lý tưởng thì lượng NOx có thể tăng lên 5%. Ngược lại thời điểm
phun sớm lệch sớm hơn 2o thì có thể làm cho áp suất đỉnh tăng lên 10 bar, trễ đi
2o có thể làm tăng nhiệt độ khí thải thêm 20oC. Với các yếu tố cực kỳ nhạy cảm
nêu trên, ECU cần phải điều chỉnh thời điểm phun chính xác tối đa.
b. Đường đặc tính phun
Đường đặc tính phun quy định sự thay đổi lượng nhiên liệu được phun vào
trong suốt một chu kỳ phun (từ lúc bắt đầu phun đến lúc dứt phun). Đường đặc
tính phun quyết định lượng nhiên liệu phun ra trong suốt giai đoạn cháy trễ (giữa
thời điểm bắt đầu phun và bắt đầu cháy). Hơn nữa, nó cũng ảnh hưởng đến sự
phân phối của nhiên liệu trong buồng đốt và có tác dụng tận dụng hiệu quả của
dòng khí nạp. Đường đặc tính phun phải có độ dốc tăng từ từ để nhiên liệu phun
ra trong quá trình cháy trễ được giữ ở mức thấp nhất. Nhiên liệu diesel bốc cháy
tức thì, ngay khi quá trình cháy bắt đầu gây ra tiếng ồn và sự tạo thành NOx.
Đường đặc tính phun phải có đỉnh không quá nhọn để ngăn ngừa hiện tượng
nhiên liệu không được tán nhuyễn – yếu tố dẫn đến lượng HC cao, khói đen, và
tăng tiêu hao nhiên liệu suốt giai đoạn cháy cuối cùng của quá trình cháy.
c. Sự tán nhuyễn nhiên liệu
Nhiên liệu được tán nhuyễn tốt thúc đẩy hiệu quả hoà trộn giữa không khí
và nhiên liệu. Nó đóng góp vào việc giảm lượng HC và khói đen trong khí thải.
Với áp suất phun cao và hình dạng hình học tối ưu của lỗ tia kim phun giúp cho
sự tán nhuyễn nhiên liệu tốt hơn. Để ngăn ngừa muội than, lượng nhiên liệu phun
ra phải được tính dựa vào lượng khí nạp vào. Điều này đòi hỏi lượng khí phải
nhiều hơn ít nhất từ 10 – 40 % (λ=1.1 – 1.4)
4.4 Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các chi tiết trên hệ thống common rail
4.4.1 Tổng quát về hệ thống nhiên liệu
103
 Hệ thống nhiên liệu trong một hệ thống common rail (hình 4.4) bao gồm 2
vùng:
vùng nhiên liệu áp suất thấp và vùng nhiên liệu áp suất cao.

Hình 4.4: Hệ thống nhiên liệu common rail

1.Thùng chứa nhiên liệu;2. Lọc thô;3. Bơm tiếp vận;4. Lọc tinh;5. Đường nhiên
liệu áp suất thấp;6. Bơm cao áp;7. Đường nhiên liệu áp suất cao;8. ống trữ
nhiên liệu áp suất cao;9. Kim phun;10. Đường dầu về;11. ECU;3.4.2 Vùng áp
suất thấp
Vùng áp suất thấp bao gồm các bộ phận:
Bình chứa nhiên liệu
Bình chứa nhiên liệu phải làm từ vật liệu chống ăn mòn và phải giữ cho
không bị rò rỉ ở áp suất gấp đôi áp suất hoạt động bình thường. Van an toàn
phải được lắp để áp suất quá cao có thể tự thoát ra ngoài. Nhiên liệu cũng không
được rò rỉ ở cổ nối với bình lọc nhiên liệu hay ở thiết bị bù áp suất khi xe bị
rung xóc nhỏ, cũng như khi xe vào cua hoặc dừng hay chạy trên đường dốc. Bình
nhiên liệu và động cơ phải nằm cách xa nhau để trong trường hợp tai nạn xảy ra
sẽ không có nguy cơ bị cháy.
Đường nhiên liệu áp suất thấp
Đường ống nhiên liệu mềm được bọc thép thay thế cho đường ống bằng
thép và được dùng trong ống áp suất thấp. Tất cả các bộ phận mang nhiên liệu
104
phải được bảo vệ một lần nữa khỏi tác động của nhiệt độ. Đối với xe buýt,
đường ống nhiên liệu không được đặt trong không gian của hành khách hay trong
cabin xe cũng như không thể phân phối bằng trọng lực.
Bơm tiếp vận (presupply pump)
Bơm tiếp vận bao gồm một bơm bằng điện với lọc nhiên liệu, hay một bơm
bánh răng. Bơm hút nhiên liệu từ bình chứa và tiếp tục đưa đủ lượng nhiên liệu
đến bơm cao áp.
Lọc nhiên liệu
Một bộ lọc nhiên liệu không thích hợp có thể dẫn đến hư hỏng cho các
thành phần của bơm, van phân phối và kim phun. Bộ lọc nhiên liệu làm sạch
nhiên liệu trước khi đưa đến bơm cao áp, và do đó ngăn ngừa sự mài mòn nhanh
của các chi tiết của bơm.

Hình 4.5 Lọc nhiên liệu

1. Nắp bầu lọc;2. Đường dầu vào;3. Phần giấy lọc4. Bọng chứa dầu sau khi
lọc5. Phần chứa nước có lẫn trong dầu;6. Thiết bị báo mực nứơc trong bầu lọc
khi vựơt mức cho phép7. Đường dầu ra
Nước lọt vào hệ thống nhiên liệu cóự thể làm hư hỏng hệ thống ở dạng
ăn mòn. Tương tự với các hệ thống nhiên liệu khác, hệ thống common rail cũng
cần một bộ lọc nhiên liệu có bình chứa nước, từ đó nước sẽ được xả. Một số

105
xe du lịch lắp động cơ diesel thường có thiết bị cảnh báo bằng đèn khi lượng
nước trong bình lọc vượt quá mức
4.4.3 Vùng áp suất cao
Vùng áp suất cao của hệ thống common rail bao gồm:
- bơm cao áp với van điều khiển áp suất
- đường ống nhiên liệu áp suất cao tức ống phân phối đóng vai trò
của bộ tích áp suất cao cùng với cảm biến áp suất nhiên liệu, van giới hạn áp
suất, bộ giới hạn dòng chảy, kim phun và đường ống dầu về.

Hình 4.6: Vùng áp suất cao

1. Bơm cao áp; 2. Van cắt nhiên liệu; 3. Van điều khiển áp suất; 4. Đường nhiên
liệu áp suất cao; 5. ống trữ nhiên liệu ở áp suất cao; 6. Cảm biến áp suất trên
ống;7. Van giới hạn áp suất; 8. Lỗ tiết lưu; 9. Kim phun; 10. ECU
. Bơm cao áp
Bơm cao áp tạo áp lực cho nhiên liệu đến một áp suất lên đến 1350
bar. Nhiên liệu được tăng áp này sau đó di chuyển đến đường ống áp suất cao
và được đưa vào bộ tích nhiên liệu áp suất cao có hình ống.
Bơm cao áp được lắp đặt tốt nhất ngay trên động cơ như ở hệ thống nhiên
liệu của bơm phân phối loại cũ. Nó được dẫn động bằng động cơ (tốc độ quay
106
bằng tốc độ động cơ, nhưng tối đa là 3000 vòng /phút) thông qua khớp
nối (coupling), bánh răng xích, xích hay dây đai có răng và được bôi trơn bằng
chính nhiên liệu nó bơm.
Tùy thuộc vào không gian sẵn có, van điều khiển áp suất được lắp trực
tiếp trên bơm hay lắp xa bơm.
Bên trong bơm cao áp (hình 4.7), nhiên liệu đựơc nén bằng 3 piston bơm
được bố trí hướng kính và các piston cách nhau 120o. Do 3 piston bơm hoạt
động luân phiên trong 1 vòng quay nên chỉ làm tăng nhẹ lực cản của bơm. Do đó,
ứng suất trên hệ thống dẫn động vẫn giữ đồng bộ.

Hình 4.7. Bơm cao áp

1. Trục dẫn động; 2. Đĩa cam lệch tâm; 3. Thành phần bơm với piston bơm;4.
Buồng chưá của thành phần bơm;5. Van hút;6. Van ngắt;7. Van xả;8. Tấm
nêm;9. Nhiên liệu áp suất cao đến ống trữ;10. Van điều khiển áp suất cao;11.
Van bi;12. Đường dầu về 13.Đường nhiên liệu từ bơm tiếp vận;14. Van an
toàn;15. Đường nhiên liệu áp suất thấp đưa đến bơm

107
 Hình 4.8 Sơ đồ truyền động bơm cao áp
1. Trục dẫn động;2. Đĩa cam lệch tâm;3. Piston bơm;4. Van hút;5. Van
thoát; 6. Cửa vào
Thông qua một bộ lọc có cơ cấu tách nước, bơm tiếp vận cung cấp nhiên
liệu từ bình chứa đến đường dầu vào của bơm cao áp và van an toàn. Nó đẩy
nhiên liệu qua lỗ khoan của van an toàn vào mạch dầu bôi trơn và làm mát bơm
cao áp. Trục của bơm cao áp có các cam lệch tâm làm di chuyển 3 piston bơm
lên xuống tuỳ theo hình dạng các mấu cam.
Ngay khi áp suất phân phối vượt quá mức thì van an toàn sẽ xả bớt áp suất
(0.5-1,5 bar), bơm tiếp vận đẩy nhiên liệu đến bơm cao áp thông qua van hút vào
buồng bơm, nơi mà piston chuyển động hướng xuống. Van nạp đóng lại khi
piston đi ngang qua tử điểm hạ và từ đó nó cho phép nhiên liệu trong buồng
bơm thoát ra ngoài với áp suất phân phối. áp suất tăng lên cao sẽ mở van
thoát khi áp suất trên ống phân phối đủ lớn. Nhiên liệu được nén đi vào mạch
dầu áp suất cao.
Piston bơm tiếp tục phân phối nhiên liệu cho đến khi nó đến tử điểm
thượng, sau đó, do áp suất bị giảm xuống nên van thoát đóng lại. Nhiên liệu còn
lại nằm trong buồng bơm và chờ đến khi piston đi xuống lần nữa.

108
 Khi áp suất trong buồng bơm của thành phần bơm giảm xuống thì van nạp
mở ra và quá trình lặp lại lần nữa.
Do bơm cao áp được thiết kế để có thể phân phối lượng nhiên liệu lớn
nên lượng nhiên liệu có áp suất cao sẽ thừa trong giai đoạn chạy cầm chừng và
tải trung bình. Lượng nhiên liệu thừa này được đưa trở về thùng chứa thông qua
van điều khiển áp suất. Nhiên liệu bị nén sẽ nằm trong thùng và gây ra tổn
thất năng lượng. Hơn nữa lượng nhiệt tăng lên của nhiên liệu cũng làm giảm đi
hiệu quả chung. ở mức độ nào đó thì tổn thất này có thể được bù bằng cách ngắt
bớt một hoặc hai xylanh bơm.
Khi một trong 3 xylanh bơm bị loại ra sẽ dẫn đến việc giảm lượng nhiên
liệu bơm đến ống phân phối. Việc ngắt bỏ được thực hiện bằng cách giữ cho
van hút ở trạng thái mở liên tục.
Khi van solenoid dùng để ngắt thành phần bơm được kích hoạt, một chốt
gắn với phần ứng sẽ giữ van hút sẽ mở ra. Kết quả là nhiên liệu hút vào
xylanh này của bơm không thể bị nén được nên nó bị đẩy trở lại mạch áp suất
thấp. Với một xylanh bơm bị loại bỏ khi không cần công suất cao thì bơm cao áp
không còn cung cấp nhiên liệu liên tục màứ cung cấp gián đoạn.
Bơm cao áp phân phối lượng nhiên liệu tỉ lệ với tốc độ quay của nó. Và do
đó, nó là một hàm của tốc độ động cơ. Trong suốt quá trình phun, tỷ số
truyền được tính sao cho một mặt thì lượng nhiên liệu mà nó cung cấp không quá
lớn, mặt khác, các yêu cầu về nhiên liệu vẫn còn đáp ứng trong suốt chế độ hoạt
động. Tùy theo tốc độ trục khuỷu mà tỉ số truyền hợp lý là 1: 2 hoặc 1:3.
b. Van điều khiển áp suất (pressure control valve)
Van điều khiển áp suất giữ cho nhiên liệu trong ống phân phối có áp
suất thích hợp tùy theo tải của động cơ, và duy trì ở mức này.
- Nếu áp suất trong ống quá cao thì van điều khiển áp suất sẽ mở ra và một
phần nhiên liệu sẽ trở về bình chứa thông qua đường ống dầu về.
- Nếu áp suất trong ống quá thấp thì van điều khiển áp suất sẽ đóng lại
và ngăn khu vực áp suất cao (high pressure stage) với khu vực áp suất thấp (low
pressure stage).

109
 Hình 4.9: Cấu tạo van điều áp
1. Van bi; 2. Lõi;3. Nam châm điện; 4. Lò xo;5. Mạch điện.
Van điều khiển áp suất được gá lên bơm cao áp hay ống phân phối. Để
ngăn cách khu vực áp suất cao với khu vực áp suất thấp, một lõi thép đẩy van
bi vào vị trí đóng kín. Có 2 lực tác dụng lên lõi thép: lực đẩy xuống dưới bởi
lò xo và lực điện từ. Nhằm bôi trơn và giải nhiệt, lõi thép được nhiên liệu bao
quanh.
Van điều khiển áp suất được điều khiển theo 2 vòng:
- Vòng điều khiển đáp ứng chậm bằng điện dùng để điều chỉnh
áp suất trung bình trong ống.
- Vòng điều khiển đáp ứng nhanh bằng cơ dùng để bù cho sự dao
động lớn của áp suất.
Khi van điều khiển áp suất chưa được cung cấp điện, áp suất cao ở ống
hay tại đầu ra của bơm cao áp được đặt lên van điều khiển áp suất một áp suất
cao. Khi chưa có lực điện từ, lực của nhiên liệu áp suất cao tác dụng lên lò xo
làm cho van mở và duy trì độ mở tuỳ thuộc vào lượng nhiên liệu phân phối. Lò
xo được thiết kế để có thể chịu được áp suất khoảng 100 bar.
Khi van điều khiển áp suất được cấp điện: Nếu áp suất trong mạch áp suất
cao tăng lên, lực điện từ sẽ được tạo ra để cộng thêm vào lực của lò xo. Khi
đó van sẽ đóng lại và được giữ ở trạng thái đóng cho đến khi lực do áp suất dầu ở
một phía cân bằng với lực của lò xo và lực điện từ ở phía còn lại. Sau đó, van

110
sẽ ở trạng thái mở và duy trì một áp suất không đổi. Khi bơm thay đổi lượng
nhiên liệu phân phối hay nhiên liệu bị mất đi trong mạch áp suất cao thì được bù
lại bằng cách điều chỉnh van đến một độ mở khác. Lực điện từ tỷ lệ với dòng
điện cung cấp trung bình được điều chỉnh bằng cách thay đổi độ rộng
xung (pulse-width-modulation pulse). Tần số xung điện khoảng 1 kHz sẽ đủ
để ngăn chuyển động ngoài ý muốn của lõi thép và sự thay đổi áp suất trong ống.
c. ống trữ nhiên liệu áp suất cao (ống phân phối)
Ngay cả khi kim phun lấy nhiên liệu từ ống phân phối để phun thì áp
suất nhiên liệu trong ống vẫn phải không đổi. Điều này thực hiện được nhờ vào
sự co giãn của nhiên liệu. áp suất nhiên liệu được đo bởi cảm biến áp suất trên
ống phân phối và được duy trì bởi van điều khiển áp suất nhằm giới hạn áp
suất tối đa là 1500 bar.

Hình4.10: Cấu tạo ống tích trữ nhiên liệu áp suất cao
1. ống trữ; 2. Đường dầu vào từ bơm cao áp; 3. Cảm biến áp suất trên ống
trữ;4. Van giới hạn áp suất; 5. Đường dầu về; 6. Lỗ tuyết lưu; 7. Đường
dầu đến kim.
ống tích trữ nhiên liệu áp suất cao (ống phân phối) trên hình 7.9 dùng để
chứựa nhiên liệu có áp suất cao. Đồng thời, sự dao động của áp suất do bơm
cao áp tạo ra sẽ được giảm chấn (damped) bởi thể tích của ống.
ống tích trữ nhiên liệu áp suất cao này dùng chung cho tất cả các xylanh.
Do đó, tên nó là “đường ống chung” (“common rail”). Ngay cả khi một
lượng nhiên liệu bị mất đi khi phun, ống vẫn duy trì áp suất thực tế bên trong

111
không đổi. Điều này bảo đảm cho áp suất phun của kim không đổi ngay từ khi
kim mở.
Để thích hợp với các điều kiện lắp đặt khác nhau trên động cơ, ống phải
được thiết kế với nhiều kiểu để phù hợp với bộ hạn chế dòng chảy và dự
phòng chỗ để gắn các cảm biến, van điều khiển áp suất, van hạn chế áp suất.
Thể tích bên trong của ống thường xuyên được điền đầy bằng nhiên liệu có
áp suất. Khả năng nén của nhiên liệu dưới áp suất cao được tận dụng để tạo
hiệu quả tích trữ. Khi nhiên liệu rời khỏi ống để phun ra thì áp suất thực tế trong
bộ tích trữ nhiên liệu áp suất cao vẫn được duy trì không đổi. Sự thay đổi áp suất
là do bơm cao áp thay đổi lượng nhiên liệu cung cấp để bù vào phần nhiên liệu
vừa phun.
d. Kim phun (injectors)
Thời điểm phun và lượng nhiên liệu phun được điều chỉnh bằng cách cho
dòng điện qua các kim phun. Các kim phun này thay thế kim phun cơ khí. Tương
tự như kim phun cơ khí trong các động cơ diesel phun nhiên liệu trực tiếp, các bộ
kẹp thường được sử dụng để lắp kim vào nắp máy.
Kim phun có thể chia làm các phần theo chức năng như sau:
- Lỗ kim phun;
- Hệ thống dẫn dầu phụ;
- Van điện.
Theo hình 4.10, nhiên liệu từ đường dầu đến kim và theo đường ống dẫn sẽ
đi đến buồng điều khiển 8 thông qua lỗnạp 7. Buồng điều khiển được nối với
đường dầu về thông qua lỗ xả 6 được mở bởi van solenoid.
Khi lỗ đóng, áp lực của dầu đặt lên piston 9 cao hơn áp lực dầu tại thân ty
kim 11. Kết quả là kim bị đẩy xuống dưới và làm kín lỗ phun với buồng đốt.
Khi van solenoid có dòng điện, lỗ xả 6 được mở ra. Điều này làm cho áp
suất ở buồng điều khiển giảm xuống, kết quả là áp lực tác dụng lên piston
cũng giảm theo. Khi áp lực dầu trên piston giảm xuống thấp hơn áp lực tác dụng
lên ty kim, thì ty kim mở ra và nhiên liệu được phun vào buồng đốt qua các lỗ
phun. Kiểu điều khiển ty kim gián tiếp này dùng một hệ thống khuyếch đại thuỷ
lực vì lực cần thiết để mở kim thật nhanh không thể được trực tiếp tạo ra nhờ van
112
solenoid. Thời điểm phun và lượng nhiên liệu phun được điều chỉnh thông qua
dòng qua các kim phun.
Tương tự như các kim phun kiểu cũ trong các động cơ phun nhiên liệu
trực tiếp, các bộ kẹp được ưu tiên sử dụng để lắp kim vào nắp máy.
Kim phun có thể chia làm các phần theo chức năng như sau:
- Lỗ kim phun;
- Hệ thống trợ lực dầu (the hydraulic servo-system);
-Van điện.
Hoạt động của kim phun có thể chia làm 4 giai đoạn chính khi động cơ làm
việc và bơm cao áp tạo ra áp suất cao:
-Kim phun đóng (khi có áp lực dầu tác dụng);
-Kim phun mở (bắt đầu phun);
-Kim phun mở hoàn toàn;
-Kim phun đóng (kết thúc phun).
Các giai đoạn hoạt động là kết quả của sự phân phối lực tác dụng lên
các thành phần của kim phun. Khi động cơ dừng lại và không có áp suất trong
ống phân phối, lò xo kim đóng kim phun.
- Kim phun đóng (ở trạng thái nghỉ)
- Ở trạng thái nghỉ, van solenoid chưa được cung cấp điện và do đó kim
phun đóng.
Khi lỗ xả đóng, lò xo đẩy van bi đóng lại. áp suất cao của ống tăng lên
trong buồng điều khiển và trong buồng thể tích của ty kim cũng có một áp
suất tương tự. áp suất của ống đặt vào phần đỉnh của piston, cùng với lực của
lò xo ngược chiều với lực mở kim sẽ giữ được ty kim ở vị trí đóng.
* Kim phun mở (bắt đầu phun)
Van solenoid được cung cấp điện với dòng kích lớn để bảo đảm nó mở
nhanh. Lực tác dụng bởi van solenoid lớn hơn lực lò xo lỗ xả và làm mở lỗ xả
ra. Gần như tức thời, dòng điện cao được giảm xuống thành dòng nhỏ hơn chỉ
đủ để tạo ra lực điện từ để giữ ty. Điều này thực hiện được là nhờ khe hở
mạch từ bây giờ đã nhỏ hơn. Khi lỗ xả mở ra, nhiên liệu có thể chảy vào
buồng điều khiển van vào khoang bên trên nó và từ đó trở về bình chứa thông
113
qua đường dầu về. Lỗ xả làm mất cân bằng áp suất nên áp suất trong buồng
điều khiển van giảm xuống. Điều này dẫn đến áp suất trong buồng điều khiển
van thấp hơn áp suất trong buồng chứa của ty kim (vẫn còn bằng với áp suất
của ống). áp suất giảm đi trong buồng điều khiển van làm giảm lực tác dụng
lên piston điều khiển nên ty kim mở ra và nhiên liệu bắt đầu phun.

Hình 4.11 Cấu tạo kim phun

a. Khi kim đóng; b. Khi kim nhấc
1. Đường dầu về;2. Mạch điện ; 3. Van điện; 4. Đường dầu vào (dầu có áp suất
cao) từ ống trữ; 5. Van bi; 6. Van xả;7. Ống cấp dầu;8. Van điều khiển ở buồng;
9. Van điều khiển piston;10. Lỗ cấp dầu cho đầu kim;11. Đầu kim

114
 Tốc độ mở ty kim được quyết định bởi sự khác biệt tốc độ dòng chảy
giữa lỗ nạp và lỗ xả. Piston điều khiển tiến đến vị trí dừng phía trên nơi mà nó
vẫn còn chịu tác dụng của đệm dầu được tạo ra bởi dòng chảy của nhiên liệu
giữa lỗ nạp và lỗ xả. Kim phun giờ đây đã mở hoàn toàn, và nhiên liệu được
phun vào buồng đốt ở áp suất gần bằng với áp suất trong ống. Lực phân phối
trong kim thì tương tự với giai đoạn mở kim.
* Kim phun đóng (kết thúc phun)
Khi dòng qua van solenoid bị ngắt, lò xo đẩy van bi xuống và van bi đóng
lỗ xả lại. Lỗ xả đóng đã làm cho áp suất trong buồng điều khiển van tăng lên
thông qua lỗ nạp. áp suất này tương đương với áp suất trong ống và làm tăng
lực tác dụng lên đỉnh piston điều khiển. Lực này cùng với lực của lò xo bây giờ
cao hơn lực tác dụng của buồng chứa và ty kim đóng lại. Tốc độ đóng của ty
kim phụ thuộc vào dòng chảy của nhiên liệu qua lỗ nạp.
* Đầu kim phun
Ty kim mở khi van solenoid được kích hoạt để nhiên liệu chảy qua. Chúng
phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng cháy.
Lượng nhiên liệu dư cần để mở ty kim sẽ được đưa trở lại bình chứa thông
qua đường ống dầu về. Nhiên liệu hồi về từ van điều áp và từ vùng áp suất thấp
cũng đựơc dẫn theo đường dầu về cùng với nhiên liệu được dùng như để bôi
trơn cho bơm cao áp.
Thiết kế của đầu phun được quyết định bởi:
-Việc kiểm soát nhiên liệu phun ra (thời điểm và lượng nhiên liệu phun
theo góc độ trục cam);
-Việc điều khiển nhiên liệu (số lỗ tia, hình dạng nhiên liệu phun ra và sự
tán nhuyễn nhiên liệu, sự phân phối nhiên liệu trong buồng cháy, mức độ làm
kín buồng cháy).
Đầu phun loại P có đường kính 4 mm được dùng trong động cơ phun
nhiên liệu trực tiếp common rail.
Những đầu phun này gồm 2 loại: đầu phun lỗ tia hở và đầu phun lỗ tia kín.
Lỗ tia phun được định vị dựa vào hình nón phun. Số lượng lỗ tia và đường
115
 kính của chúng dựa vào:
- Lượng nhiên liệu phun ra;
- Hình dạng buồng cháy;
- Sự xoáy lốc trong buồng cháy.
Đối với cả hai loại lỗ tia hở và lỗ tia kín thì phần cạnh của lỗ tia có thể
được gia công bằng phương pháp ăn mòn hydro nhằm mục đích ngăn ngừa sự
mài mòn sớm của cạnh lỗ tia gây ra bởi các phần tử mài mòn và giảm sai lệch
dung lượng phun.
Để làm giảm lượng hydrocacbon thải ra, thể tích nhiên liệu điền đầy ở đầu
của ty kim cần thiết phải giữ ở mức nhỏ nhất. Việc này được thực hiện tốt nhất
với loại đầu phun lỗ tia kín.
Lỗ tia của loại này được sắp xếp quanh một lỗ bao. Trong trường hợp
đỉnh của đầu phun hình tròn, hay tuỳ thuộc vào thiết kế, lỗ tia được khoan bằng
cơ khí hoặc bằng máy phóng điện (EDM - electrical-discharge machinin).
Lỗ tia với đỉnh của đầu phun hình nón thì luôn được khoan bằng phương
pháp EDM.
Đầu phun lỗ tia hở có thể được dùng với các loại lỗ bao với kích thước
khác nhau như lỗ bao hình trụ và lỗ bao hình nón.
* Đầu phun lỗ tia hở với lỗ bao hình trụ và đầu tròn
Với hình dạng lỗ bao này bao gồm một hình ống và một phần hình bán
cầu cho phép dễ dàng thiết kế với các điều kiện:
- Số lượng lỗ;
- Chiều dài lỗ tia;
- Góc phun.
Đỉnh của đầu phun là hình bán cầu và kết hợp với hình dạng của lỗ bao
giúp các lỗ tia có chiều dài giống nhau.
*Đầu phun lỗ tia hở với lỗ bao hình trụ và đỉnh của đầu phun hình nón
Loại này được dùng riêng biệt với lỗ tia có chiều dài 0.6 mm. Đỉnh của
đầu phun có hình nón cho phép tăng độ dày thành của đầu phun. Kết quả là tăng
được độ cứng của đỉnh kim phun.
116
 Hình 4.12: Cấu tạo đầu kim lỗ tia hở
1. Đầu ghim áp suất;2. Bề mặt chịu áp lục; 3. Đường dầu vào; 4. Mặt côn;
5.Tín dụng kim;6. Đầu kim; 7. Thân kim ;8. Đế kim; 9. Buồng áp suất; 10. Trục
định hướng; 11. Vành kim;12. Lỗ định vị;13. Dấu trên bề mặt;14. Bề mặt công
tắc áp suất
* Đầu phun lỗ tia hở với lỗ bao hình nón và đỉnh hình nón
Trong loại này, do có hình nón nên có thể tích lỗ bao nhỏ hơn đầu phun có
lỗ bao hình trụ. Loại này là trung gian giữa đầu phun lỗ tia kín và đầu phun lỗ
tia hở có lỗ bao hình trụ. Để có được bề dày đồng nhất của đỉnh kim thì nó
phải có hình nón phù hợp với hình dạng của lỗ bao.
* Đầu phun lỗ tia kín
Để làm giảm thể tích có hại của lỗ bao và do đó để làm giảm lượng HC
thải ra, lỗ tia nằm ngay trên phần côn và với lỗ phun kín, thì nó được bao quanh
bởi ty kim. Điều này có nghĩa là không có sự kết nối trực tiếp giữa lỗ bao và
buồng cháy. Thể tích có hại ở đây nhỏ hơn nhiều so với loại đầu phun lỗ tia
hở. So với đầu phun lỗ tia hở, loại này có giới hạn tải trọng thấp hơn nhiều
và do đó chỉ sản xuất loại P với lỗ tia dài 1 mm.

117
 Để đạt độ cứng cao, đỉnh của kim có hình nón. Lỗ tia luôn được tạo bởi
phương pháp gia công bằng máy phóng điện EDM.
e. Đường ống dẫn nhiên liệu áp suất cao
Những đường ống nhiên liệu này mang nhiên liệu áp suất cao. Do đó,
chúng phải thường xuyên chịu áp suất áp suất cực đại của hệ thống và trong
suốt quá trình ngưng phun. Vì vậy, chúng được chế tạo từ thép ống. Thông
thường, chúng có đường kính ngoài khoảng 6 mm và đường kính trong khoảng
2.4 mm.
Các đường ống nằm giữa ống phân phối và kim phun phải có chiều dài
như nhau. Sự khác biệt chiều dài giữa ống phân phối và các kim phun được
bù bằng cách uốn cong ở các đường ống nối. Tuy nhiên, đường ống nối này
nên được giữ càng ngắn càng tốt.
f. Cảm biến áp suất ống (rail-pressure sensor)
Cảm biến áp suất ống đo áp suất tức thời trong ống phân phối và báo về
ECU
với độ chính xác thích hợp và tốc độ đủ nhanh.

Hình 4.13: Cảm biến áp suất trên ống phân phối

1. Mạch điện; 2. Màng so; 3. Màng của phần tử cảm biến;4. ống dẫn áp
suất; 5. Ren lắp ghép
Nhiên liệu chảy vào cảm biến áp suất ống thông qua một đầu mở và
phần cuối được bịt kín bởi một màng cảm biến. Thành phần chính của cảm
biến là một thiết bị bán dẫn được gắn trên màng cảm biến, dùng để chuyển áp
118
suất thành tín hiệu điện. Tín hiệu do cảm biến tạo ra được đưa vào một mạch
khuyếch đại tín hiệu và đưa đến ECU.
Cảm biến hoạt động theo nguyên tắc:
- Khi màng biến dạng thì lớp điện trở đặt trên màng sẽ thay đổi giá trị.
Sự biến dạng (khoảng 1mm ở 1500 bar) là do áp suất tăng lên trong hệ thống, sự
thay đổi điện trở gây ra sự thay đổi điện thế của mạch cầu điện trở.
- Điện áp thay đổi trong khoảng 0-70mV (tùy thuộc áp suất tác động)
và được khuyếch đại bởi mạch khuyếch đại đến 0.5V-4.5 V.
Việc kiểm soát một cách chính xác áp suất của ống là điều bắt buộc để
hệ thống hoạt động đúng. Đây cũng là nguyên nhân tại sao cảm biến áp suấ ống
phải có sai số nhỏ trong quá trình đo. Trong dải hoạt động của động cơ, độ
chính xác khi đo đạt khoảng 2%. Nếu cảm biến áp suất ống bị hư thì van điều
khiển áp suất sẽ được điều khiển theo giá trị định sẵn ECU.
g. Van giới hạn áp suất (pressure limiter valve)
Van giới hạn áp suất có chức năng như một van an toàn. Trong trường
hợp áp suất vượt quá cao, thì van giới hạn áp suất sẽ hạn chế áp suất trong ống
bằng cách mở cửa thoát. Van giới hạn áp suất cho phép áp suất tức thời tối đa
trong ống khoảng 1500 bar.

Hình4.14: Van giới hạn áp suất

1. Mạch cao áp; 2. Van; 3. Lỗ dầu;4. Pis; 5. Lò xo; 6. Đế; 7. Thân van;8. Đường
dầu về
Van giới hạn áp suất là một thiết bị cơ khí bao gồm các thành phần sau:
- Phần cổ có ren ngoài để lắp vào ống;
- Một chỗ nối với đường dầu về;

119
 - Một piston di chuyển;
- Một lò xo;
Tại phần cuối chỗ nối với ống có một buồng với một đường dẫn dầu có
phần đuôi hình côn mà khi piston đi xuống sẽ làm kín bên trong buồng. ở áp
suất hoạt động bình thường (tối đa 1350 bar), lò xo đẩy piston xuống làm kín
ống. Khi áp suất của hệ thống vượt quá mức, piston bị đẩy lên trên do áp suất
của
dầu trong ống thắng lực căng lò xo. Nhiên liệu có áp suất cao được
thoát ra thông qua van và đi vào đường dầu về trở lại bình chứa. Khi van mở,
nhiên liệu rời khỏi ống vì vậy, áp suất trong ống giảm xuống.
h. Van hạn chế dòng chảy (flow limiter)
Nhiệm vụ của bộ hạn chế dòng chảy là ngăn cho kim không phun liên tục
ví dụ trong trường hợp kim không đóng lại được. Để thực hiện điều này, khi
lượng nhiên liệu rời khỏi ống vượt quá mức đã được định sẵn thì van giới hạn
dòng chảy sẽ đóng đường dầu nối với kim lại.

Hình 4.15: Van giới hạn dòng chảy

1. Mạch dầu đến ống; 2. Vòng đệm; 3. Piston;4. Lò xo;5. Thân;6. Mạch dầu
đến kim;7. Mặt côn;8. Van tiết lưu
Van giới hạn dòng chảy bao gồm một buồng bằng kim loại với ren phía
trong để bắt với ống (có áp suất cao) và ren ngoài để bắt với đường dầu đến
kim phun. Van có một đường dẫn dầu tại mỗi đầu để nối với ống và với đường
dầu đến kim.
120
 CHƯƠNG 5: HỆ THỐNG PHANH ĐIỀU KHIỂN BẰNG ĐIỆN TỬ

5.1 ĐẠI CƯƠNG VỀ HỆ THỐNG PHANH CHỐNG BÓ CỨNG BÁNH XE

ABS:

5.1.1 Tổng quan:

Hệ thống phanh (Brake System) là cơ cấu an toàn chủ động của ôtô, dùng
để giảm tốc độ hay dừng và đỗ ôtô trong những trường hợp cần thiết. Nó là một
trong những cụm tổng thành chính và đóng vai trò quan trọng trong việc điều
khiển ôtô trên đường.

Chất lượng của một hệ thống phanh trên ôtô được đánh giá thông qua tính
hiệu quả phanh (thể hiện qua các chỉ tiêu như quãng đường phanh, gia tốc chậm
dần, thời gian phanh và lực phanh), đồng thời đảm bảo tính ổn định chuyển động
của ôtô khi phanh.

Khi ôtô phanh gấp hay phanh trên các loại đường có hệ số bám  thấp như
đường trơn, đường đóng băng, tuyết thì dễ xảy ra hiện tượng sớm bị hãm cứng
bánh xe, tức hiện tượng bánh xe bị trượt lết trên đường khi phanh. Khi đó, quãng
đường phanh sẽ dài hơn, tức hiệu quả phanh thấp đi, đồng thời, dẫn đến tình
trạng mất tính ổn định hướng và khả năng điều khiển của ôtô. Nếu các bánh xe
trước sớm bị bó cứng, xe không thể chuyển hướng theo sự điều khiển của tài xế;
nếu các bánh sau bị bó cứng, sự khác nhau về hệ số bám giữa bánh trái và bánh
phải với mặt đường sẽ làm cho đuôi xe bị lạng, xe bị trượt ngang. Trong trường
hợp xe phanh khi đang quay vòng, hiện tượng trượt ngang của các bánh xe dễ
dẫn đến các hiện tượng quay vòng thiếu hay quay vòng thừa làm mất tính ổn
định khi xe quay vòng.

Để giải quyết vấn đề nêu trên, phần lớn các ô tô hiện nay đều được trang bị
hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh, gọi là hệ thống “Anti-lock Braking
System” - ABS. Hệ thống này chống hiện tượng bị hãm cứng của bánh xe bằng
cách điều khiển thay đổi áp suất dầu tác dụng lên các cơ cấu phanh ở các bánh

121
xe để ngăn không cho chúng bị hãm cứng khi phanh trên đường trơn hay khi
phanh gấp, đảm bảo tính hiệu quả và tính ổn định của ôtô trong quá trình phanh.

Ngày nay, hệ thống ABS đã giữ một vai trò quan trọng không thể thiếu
trong các hệ thống phanh hiện đại, đã trở thành tiêu chuẩn bắt buộc đối với phần
lớn các nước trên thế giới.

5.1.2 Lịch sử phát triển

Để tránh hiện tượng các bánh xe bị hãm cứng trong quá trình phanh khi lái
xe trên đường trơn, người lái xe đạp phanh bằng cách nhịp liên tục lên bàn đạp
phanh để duy trì lực bám, ngăn không cho bánh xe bị trượt lết và đồng thời có
thể điều khiển được hướng chuyển động của xe. Về cơ bản, chức năng của hệ
thống phanh ABS cũng giống như vậy nhưng hiệu quả, độ chính xác và an toàn
cao hơn.

ABS được sử dụng lần đầu tiên trên các máy bay thương mại vào năm
1949, chống hiện tượng trượt ra khỏi đường băng khi máy bay hạ cánh. Tuy
nhiên, kết cấu của ABS lúc đó còn cồng kềnh, hoạt động không tin cậy và không
tác động đủ nhanh trong mọi tình huống. Trong quá trình phát triển, ABS đã
được cải tiến từ loại cơ khí sang loại điện và hiện nay là loại điện tử.

Vào thập niên 1960, nhờ kỹ thuật điện tử phát triển, các vi mạch điện tử
(microchip) ra đời, giúp hệ thống ABS lần đầu tiên được lắp trên ôtô vào năm
1969. Sau đó, hệ thống ABS đã được nhiều công ty sản xuất ôtô nghiên cứu và
đưa vào ứng dụng từ những năm 1970s. Công ty Toyota sử dụng lần đầu tiên
cho các xe tại Nhật từ năm 1971, đây là hệ thống ABS 1 kênh điều khiển đồng
thời hai bánh sau. Nhưng phải đến thập niên 1980s hệ thống này mới được phát
triển mạnh nhờ hệ thống điều khiển kỹ thuật số, vi xử lý (digital
microprocessors/microcontrollers) thay cho các hệ thống điều khiển tương tự
(analog) đơn giản trước đó.

Lúc đầu hệ thống ABS chỉ được lắp trên các xe du lịch cao cấp, đắt tiền,
được trang bị theo yêu cầu và theo thị trường. Dần dần hệ thống này được đưa

122
vào sử dụng rộng rãi hơn, đến nay ABS gần như đã trở thành tiêu chuẩn bắt
buộc cho tất cả các loại xe tải, một số xe du lịch và cho phần lớn các loại xe hoạt
động ở những vùng có đường băng, tuyết dễ trơn trượt. Hệ thống ABS không chỉ
được thiết kế trên các hệ thống phanh thủy lực, mà còn ứng dụng rộng rãi trên
các hệ thống phanh khí nén của các xe tải và xe khách lớn.

Nhằm nâng cao tính ổn định và tính an toàn của xe trong mọi chế độ hoạt
động như khi xe khởi hành hay tăng tốc đột ngột, khi đi vào đường vòng với tốc
độ cao, khi phanh trong những trường hợp khẩn cấp,… hệ thống ABS còn được
thiết kế kết hợp với nhiều hệ thống khác:

Hệ thống ABS kết hợp với hệ thống kiểm soát lực kéo - Traction control
(hay ASR) làm giảm bớt công suất động cơ và phanh các bánh xe để chống hiện
tượng các bánh xe bị trượt lăn tại chỗ khi xe khởi hành hay tăng tốc đột ngột, bỡi
điều này làm tổn hao vô ích một phần công suất của động cơ và mất tính ổn định
chuyển động của ôtô.

Hệ thống ABS kết hợp với hệ thống phân phối lực phanh bằng điện tử
EBD (Electronic Brake force Distribution) nhằm phân phối áp suất dầu phanh
đến các bánh xe phù hợp với các chế độ tải trọng và chế độ chạy của xe.

Hệ thống ABS kết hợp với hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BAS (Brake
Assist System) làm tăng thêm lực phanh ở các bánh xe để có quãng đường
phanh là ngắn nhất trong trường hợp phanh khẩn cấp. Hệ thống ABS kết hợp với
hệ thống ổn định ôtô bằng điện tử (ESP), không chỉ có tác dụng trong khi dừng
xe, mà còn can thiệp vào cả quá trình tăng tốc và chuyển động quay vòng của
ôtô, giúp nâng cao hiệu suất chuyển động của ôtô trong mọi trường hợp.

Ngày nay, với sự phát triển vượt bậc và hỗ trợ rất lớn của kỹ thuật điện tử,
của ngành điều khiển tự động và các phần mềm tính toán, lập trình cực mạnh đã
cho phép nghiên cứu và đưa vào ứng dụng các phương pháp điều khiển mới
trong ABS như điều khiển mờ, điều khiển thông minh, tối ưu hóa quá trình điều
khiển ABS.

123
 Các công ty như BOSCH, AISIN, DENSO, BENDIX là những công ty đi
đầu trong việc nghiên cứu, cải tiến và chế tạo các hệ thống ABS cho ô tô.

5.2 PHÂN LOẠI HỆ THỐNG ABS THEO KIỂU ĐIỀU KHIỂN

ABS được điều khiển theo các phương pháp sau:

5.2.1 Điều khiển theo ngưỡng trượt

- Điều khiển theo ngưỡng trượt thấp (slow mode): Ví dụ: khi các bánh xe
trái và phải chạy trên các phần đường có hệ số bám khác nhau. ECU chọn thời
điểm bắt đầu bị hãm cứng của bánh xe có khả năng bám thấp, để điều khiển áp
suất phanh chung cho cả cầu xe. Lúc này, lực phanh ở các bánh xe là bằng nhau,
bằng chính giá trị lực phanh cực đại của bánh xe có hệ số bám thấp. Bánh xe bên
phần đường có hệ số bám cao vẫn còn nằm trong vùng ổn định của đường đặc
tính trượt và lực phanh chưa đạt cực đại. Vì vậy, cách này cho tính ổn định cao,
nhưng hiệu quả phanh thấp vì lực phanh nhỏ.

- Điều khiển theo ngưỡng trượt cao (high mode): ECU chọn thời điểm
bánh xe có khả năng bám cao bị hãm cứng để điều khiển chung cho cả cầu xe.
Trước đó, bánh xe ở phần đường có hệ số bám thấp đã bị hãm cứng khi phanh.
Cách này cho hiệu quả phanh cao vì tận dụng hết khả năng bám của các bánh xe,
nhưng tính ổn định kém.

5.2.2 Điều khiển độc lập hay phụ thuộc

- Trong loại điều khiển độc lập, bánh xe nào đạt tới ngưỡng trượt, tức bắt
đầu có xu hướng bị bó cứng thì điều khiển riêng bánh đó.

- Trong loại điều khiển phụ thuộc, ABS điều khiển áp suất phanh chung
cho hai bánh xe trên một cầu hay cả xe theo một tín hiệu chung, có thể theo
ngưỡng trượt thấp hay ngưỡng trượt cao.

5.2.3 Điều khiển theo kênh

124
 - Loại 1 kênh: Hai bánh sau được điều khiển chung (có ở ABS thế hệ đầu,
chỉ trang bị ABS cho hai bánh sau vì dễ bị hãm cứng hơn hai bánh trước khi
phanh).

- Loại 2 kênh: Một kênh điều khiển chung cho hai bánh xe trước, một kênh
điều khiển chung cho hai bánh xe sau. Hoặc một kênh điều khiển cho hai bánh
chéo nhau.

- Loại 3 kênh: Hai kênh điều khiển độc lập cho hai bánh trước, kênh còn
lại điều khiển chung cho hai bánh sau.

- Loại 4 kênh: Bốn kênh điều khiển riêng rẽ cho 4 bánh.

Hiện nay loại ABS điều khiển theo 3 và 4 kênh được sử dụng rộng rãi. Ưu
và nhược điểm của từng loại được thể hiện qua các phương án bố trí sau.

5.3 CÁC PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN CỦA ABS

Việc bố trí sơ đồ điều khiển của ABS phải thỏa mãn đồng thời hai yếu tố:

- Tận dụng được khả năng bám cực đại giữa bánh xe với mặt đường trong
quá trình phanh, nhờ vậy làm tăng hiêu quả phanh tức là làm giảm quãng đường
phanh.

- Duy trì khả năng bám ngang trong vùng có giá trị đủ lớn nhờ vậy làm
tăng tính ổn định chuyển động (driving stability) và ổn định quay vòng (steering
stability) của xe khi phanh (xét theo quan điểm về độ trượt).

Kết quả phân tích lý thuyết và thực nghiệm cho thấy: đối với ABS, hiệu
quả phanh và ổn định khi phanh phụ thuộc chủ yếu vào việc lựa chọn sơ đồ phân
phối các mạch điều khiển và mức độ độc lập hay phụ thuộc của việc điều khiển
lực phanh tại các bánh xe. Sự thỏa mãn đồng thời hai chỉ tiêu hiệu quả phanh và
tính ổn định phanh của xe là khá phức tạp, tùy theo phạm vi và điều kiện sử
dụng mà chọn các phương án điều khiển khác nhau.

Hình 5-1 trình bày 6 phương án bố trí hệ thống điều khiển của ABS tại các
bánh xe và những phân tích theo quan điểm hiệu quả và ổn định khi phanh.

125
5.3.1 Phương án 1: ABS có 4 kênh với các bánh xe được điều khiển độc lập.

ABS có 4 cảm biến bố trí ở bốn bánh xe và 4 van điều khiển độc lập, sử
dụng cho hệ thống phanh bố trí dạng mạch thường ( một mạch dẫn động cho hai
bánh xe cầu trước, một mạch đẫn động cho hai bánh xe cầu sau). Với phương án
này, các bánh xe đều được tự động hiệu chỉnh lực phanh sao cho luôn nằm trong
vùng có khả năng bám cực đại nên hiệu quả phanh là lớn nhất. Tuy nhiên khi
phanh trên đường có hệ số bám trái và phải không đều thì moment xoay xe sẽ rất
lớn và khó có thể duy trì ổn định hướng bằng cách hiệu chỉnh tay lái. Ổn định
khi quay vòng cũng giảm nhiều. Vì vậy với phương án này cần phải bố trí thêm
cảm biến gia tốc ngang để kịp thời hiệu chỉnh lực phanh ở các bánh xe để tăng
cường tính ổn định chuyển động và ổn định quay vòng khi phanh.

5.3.2 Phương án 2: ABS có 4 kênh điều khiển và mạch phanh bố trí chéo.

Sử dụng cho hệ thống phanh có dạng bố trí mạch chéo (một buồng của xy
lanh chính phân bố cho một bánh trước và một bánh sau chéo nhau). ABS có 4
cảm biến bố trí ở các bánh xe và 4 van điều khiển. Trong trường hợp này, 2
bánh trước được điều khiển độc lập, 2 bánh sau được điều khiển chung theo
ngưỡng trượt thấp, tức là bánh xe nào có khả năng bám thấp sẽ quyết định áp lực
phanh chung cho cả cầu sau. Phương án này sẽ loại bỏ được mô men quay vòng
trên cầu sau, tính ổn định tăng nhưng hiệu quả phanh giảm bớt.

5.3.3 Phương án 3: ABS có 3 kênh điều khiển.

Trong trường hợp này 2 bánh xe sau được điều khiển theo ngưỡng trượt
thấp, còn ở cầu trước chủ động có thể có hai phương án sau:

- Đối với những xe có chiều dài cơ sở lớn và moment quán tính đối với
trục đứng đi qua trọng tâm xe cao – tức là có nhiều khả năng cản trở độ lệch
hướng khi phanh, thì chỉ cần sử dụng một van điều khiển chung cho cầu trước và
một cảm biến tốc độ đặt tại vi sai. Lực phanh trên hai bánh xe cầu trước sẽ bằng
nhau và được điều chỉnh theo ngưỡng trượt thấp. Hệ thống như vậy cho tính ổn
định phanh rất cao nhưng hiệu quả phanh lại thấp.

126
 - Đối với những xe có chiều dài cơ sở nhỏ và moment quán tính thấp thì để
tăng hiệu quả phanh mà vẫn đảm bảo tính ổn định, người ta để cho hai bánh
trước được điều khiển độc lập. Tuy nhiên phải sử dụng bộ phận làm chậm sự gia
tăng moment xoay xe. Hệ thống khi đó sử dụng 4 cảm biến tốc độ đặt tại 4 bánh
xe.

a. Phương án 1 b. Phương án 2 c. Phương án 3

d. Phương án 4 e. Phương án 5 f. Phương án 6

Hình 5.1: Các phương án điều khiển của ABS.

5.3.4 Các phương án 4, 5, 6

Đều là loại có hai kênh điều khiển. Trong đó:

- Phương án 4 tương tự như phương án 3. Tuy nhiên cầu trước chủ động
được điều khiển theo mode chọn cao, tức là áp suất phanh được điều chỉnh theo
ngưỡng của bánh xe bám tốt hơn. Điều này tuy làm tăng hiệu quả phanh nhưng
tính ổn định lại kém hơn do moment xoay xe khá lớn.

127
 - Phương án 5, trên mỗi cầu chỉ có một cảm biến đặt tại 2 bánh xe chéo
nhau để điều khiển áp suất phanh chung cho cả cầu. Cầu trước được điều khiển
theo ngưỡng trượt cao, còn cầu sau được điều khiển theo ngưỡng trượt thấp.

- Phương án 6 sử dụng cho loại mạch chéo. Với hai cảm biến tốc độ đặt tại
cầu sau, áp suất phanh trên các bánh xe chéo nhau sẽ bằng nhau. Ngoài ra các
bánh xe cầu sau được điều khiển chung theo ngưỡng trượt thấp. Hệ thống này
tạo độ ổn định cao nhưng hiệu quả phanh sẽ thấp.

Quá trình phanh khi quay vòng cũng chịu ảnh hưởng của việc bố trí các
phương án điều khiển ABS: Nếu việc điều khiển phanh trên tất cả các bánh xe
độc lập thì khi quay vòng lực phanh trên các bánh xe ngoài sẽ lớn hơn do tải
trọng trên chúng tăng lên khi quay vòng. Điều này tạo ra moment xoay xe trên
mỗi cầu và làm tăng tính quay vòng thiếu. Nếu độ trượt của cầu trước và cầu sau
không như nhau trong quá trình phanh (do kết quả của việc chọn ngưỡng trượt
thấp hay cao trên mỗi cầu, hoặc do phân bố tải trọng trên cầu khi phanh) sẽ tạo
ra sự trượt ngang không đồng đều trên mỗi cầu. Nếu cầu trước trượt ngang nhiều
hơn sẽ làm tăng tính quay vòng thiếu, ngược lại khi cầu sau trượt ngang nhiều
hơn sẽ làm tăng tính quay vòng thừa.

5.3.5 Một số sơ đồ bố trí thực tế

128
Hình 5.2: Sơ đồ hệ thống phanh ABS điều khiển các bánh sau

Hình 5.3: Sơ đồ hệ thống phanh ABS van điện 2 vị trí

129
 Hình 5.4. Sơ đồ hệ thống phanh ABS van 3 vị trí

5.4 CẤU TRÚC HỆ THỐNG PHANH ABS

Cấu trúc hệ thống phanh ABS được trình bày trên hình 3.5.

2 2
1 1
3

5
1 4 1
2

Hình 5.5. Sơ đồ hệ thống phanh ABS trên xe

1. Cảm biến tốc độ bánh xe ;2. Xi lanh;3. Xi lanh chính và cụm thủy lực

4. Hộp điều khiển; 5. Đèn báo ABS

130
 Nguyên lý làm việc:Khi xe chuyển động ở tốc độ không đổi, tốc độ của xe
và bánh xe là như nhau (nói cách khác các bánh xe không trượt). Tuy nhiên khi
người lái đạp phanh để giảm tốc độ, tốc độ của các bánh xe giảm từ từ và không
thể bằng tốc độ thân xe lúc này đang chuyển động nhờ quán tính của nó. Sự khác
nhau giữa tốc độ thân xe và tốc độ bánh xe được biểu diễn bằng một hệ số gọi là
hệ số trượt. Tốc độ xe – tốc độ bánh xe

Hệ số trượt =  x100%

Tốc độ xe

Hình 5.6: Đồ thị mối quan hệ giữa lực phanh và hệ số trượt

Hình 5.6 chỉ ra các đường đặc tính trượt, thể hiện mối quan hệ giữa hệ số
bám dọc x và hệ số bám ngang y theo độ trượt tương đối  của bánh xe ứng
với các loại đường khác nhau.

Từ các đồ thị trên, chúng ta có thể rút ra một số nhận xét như sau:

- Các hệ số bám dọc x và hệ số bám ngang y đều thay đổi theo độ trượt
 . Lúc đầu, khi tăng độ trượt  thì hệ số bám dọc x tăng lên nhanh chóng và

đạt giá trị cực đại trong khoảng độ trượt  =10  30%. Nếu độ trượt tiếp tục
tăng thì x giảm, khi độ trượt  = 100% (lốp xe bị trượt lết hoàn toàn khi
phanh) thì hệ số bám dọc x giảm 20  30% so với hệ số bám cực đại. Khi
đường ướt còn có thể giảm nhiều hơn nữa, đến 50  60%. Đối với hệ số bám

131
ngang y, sẽ giảm nhanh khi độ trượt tăng, ở trạng thái trượt lết hoàn toàn thì y
giảm xuống gần bằng không.

- Hệ số bám dọc đạt giá trị cực đại  x max ở giá trị độ trượt tối ưu 0 . Thực
nghiệm chứng tỏ rằng ứng với các loại đường khác nhau thì giá trị 0 thường
nằm chung trong giới hạn từ 10 30 %. Ở giá trị độ trượt tối ưu 0 này, không
những đảm bảo hệ số bám dọc x có giá trị cực đại mà hệ số bám ngang y cũng
có giá trị khá cao.

- Vùng a gọi là vùng ổn định, ứng với khi mới bắt đầu phanh, vùng b là
vùng không ổn định của đường đặc tính trượt. Ở hệ thống phanh thường, khi độ
trượt tăng đến giới hạn bị hãm cứng  = 100% (vùng b), do thực tế sử dụng x

<  x max nên chưa tận dụng hết khả năng bám (khả năng tiếp nhận phản lực tiếp

tuyến P = Zb. ).

- Ở hệ thống phanh thường, khi phanh đến giới hạn bị hãm cứng = 100%
thì hệ số bám ngang y giảm xuống gần bằng không, thậm chí đối với loại đường
có hệ số bám dọc cao như đường bêtông khô, nên khả năng bám ngang không
còn nữa, chỉ cần một lực ngang nhỏ tác dụng cũng đủ làm cho xe bị trượt ngang,
không tốt về phương diện ổn định khi phanh.

Như vậy, nếu giữ cho quá trình phanh xảy ra ở độ trượt của bánh xe là 0
thì sẽ đạt được lực phanh cực đại Ppmax = xmax Gb, nghĩa là hiệu quả phanh sẽ
cao nhất và đảm bảo độ ổn định tốt khi phanh nhờ y ở giá trị cao. Một hệ thống
phanh chống hãm cứng (ABS) được thiết kế để thực hiện mục tiêu này.

5.5 QUÁ TRÌNH ĐIỀU KHIỂN CỦA ABS

5.5.1 Yêu cầu của hệ thống điều khiển ABS

Một hệ thống ABS hoạt động tối ưu, đáp ứng nhu cầu nâng cao chất lượng
phanh của ôtô phải thỏa mãn đồng thời các yêu cầu sau:

132
 - Trước hết, ABS phải đáp ứng được các yêu cầu về an toàn liên quan đến
động lực học phanh và chuyển động của ôtô.

- Hệ thống phải làm việc ổn định và có khả năng thích ứng cao, điều khiển
tốt trong suốt dải tốc độ của xe và ở bất kỳ loại đường nào (thay đổi từ đường
bêtông khô có sự bám tốt đến đường đóng băng có sự bám kém).

- Hệ thống phải khai thác một cách tối ưu khả năng phanh của các bánh xe
trên đường, do đó giữ tính ổn định điều khiển và giảm quãng đường phanh. Điều
này không phụ thuộc vào việc phanh đột ngột hay phanh từ từ của người lái xe.

- Khi phanh xe trên đường có các hệ số bám khác nhau thì moment xoay
xe quanh trục đứng đi qua trọng tâm của xe là luôn luôn xảy ra không thể tránh
khỏi, nhưng với sự hỗ trợ của hệ thống ABS, sẽ làm cho nó tăng rất chậm để
người lái xe có đủ thời gian bù trừ moment này bằng cách điều chỉnh hệ thống
lái một cách dễ dàng.

- Phải duy trì độ ổn định và khả năng lái khi phanh trong lúc đang quay
vòng. Hệ thống cũng phải có chế độ tự kiểm tra, chẩn đoán và dự phòng, báo
cho lái xe biết hư hỏng cũng như chuyển sang làm việc như một hệ thống phanh
bình thường.

5.5.2 Phạm vi điều khiển của ABS

Mục tiêu của hệ thống ABS là giữ cho bánh xe trong quá trình phanh có độ
trượt thay đổi trong giới hạn hẹp quanh giá trị o ( = 10 -30%, trên đồ thị đặc
tính trượt), gọi là phạm vi điều khiển của hệ thống ABS. Khi đó, hiệu quả phanh
cao nhất (lực phanh đạt cực đại do giá trị xmax) đồng thời tính ổn định của xe là
tốt nhất (y đạt giá trị cao), thỏa mãn các yêu cầu cơ bản của hệ thống phanh là
rút ngắn quãng đường phanh, cải thiện tính ổn định hướng và khả năng điều
khiển lái của xe trong khi phanh. Thực tế giới hạn này có thể thay đổi trong
phạm vi lớn hơn, có thể bắt đầu sớm hơn hay kết thúc trễ hơn tùy theo điều kiện
bám của bánh xe và mặt đường.

133
 Hệ sệ bám x

Hình 5.7: Phạm vi điều khiển của hệ thống ABS.

1/ Lốp bố tròn (radial-ply) chạy trên đường bê tông khô; 2/ Lốp bố chéo
(bias-ply) chạy trên đường nhựa ướt; 3/ Lốp bố tròn chạy trên đường tuyết; 4/
Lốp bố tròn chạy trên đường đóng băng.

Trên hình 5.7 thể hiện mối quan hệ giữa hệ số bám dọc x và độ trượt 
ứng với các loại lốp khác nhau chạy trên các loại đường có hệ số bám khác nhau.
Phạm vi điều khiển của hệ thống ABS ứng với từng điều kiện cụ thể là khác
nhau. Theo đó, ta thấy đối với loại lốp bố tròn chạy trên đường bêtông khô
(đường cong1) thì giá trị xmax đạt được ứng với độ trượt khoảng 10% so với loại
lốp bố chéo chạy trên đường nhựa ướt (đường cong 2) là 30%. Độ trượt tối ưu o
để đạt giá trị hệ số bám cực đại trong hai trường hợp trên là khác nhau. Vì vậy,
phạm vi điều khiển ABS của chúng cũng khác nhau, trường hợp lốp bố tròn
chạy trên đường bêtông khô sẽ có quá trình điều khiển ABS xảy ra sớm hơn.
Tương tự là phạm vi điều khiển của hệ thống ABS đối với loại lốp bố tròn chạy
trên đường tuyết và đường đóng băng (đường cong 3 và 4).

134
 baùm doïc X


Hệ sệ bám ngang Y


Hình 5.8. Phạm vi điều khiển của ABS theo góc trượt bánh xe.

Khi phanh trên đường vòng, xe chịu sự tác động của lực ngang nên các
bánh xe sẽ có một góc trượt . Đồ thị hình 3.8 thể hiện mối quan hệ giữa hệ số
bám dọc x và hệ số bám ngang y với độ trượt  ứng với góc trượt  = 2o và 
=10o. Ta nhận thấy rằng khi góc trượt lớn (ví dụ  =10o) thì tính ổn định của xe
giảm đi rất nhiều. Trong trường hợp này hệ thống ABS sẽ ưu tiên điều khiển tính
ổn định của xe hơn là quãng đường phanh. Vì vậy ABS sẽ can thiệp sớm khi hệ

số bám dọc x còn giá trị rất nhỏ (  x  0,35 ),trong khi hệ số bám ngang y đạt
được giá trị cực đại của nó là 0,8, quá trình điều khiển này cũng được kéo dài
hơn bình thường. Nhờ vậy xe giữ được tính ổn định khi phanh trên đường vòng,
mặc dù quãng đường phanh có thể dài hơn so với khi chạy thẳng.

135
 5.5.3 Chu trình điều khiển của ABS

Hình 5.9. Chu trình điều khiển kín của ABS.

1. Bộ chấp hành thủy lực; 2 .Xy lanh phanh chính; 3. Xy lanh làm việc;
4.Bộ điều khiển (ECU); 5. Cảm biến tốc độ bánh xe.

Quá trình điều khiển của hệ thống ABS được thực hiện theo một chu trình
kín như hình 5.9. Các cụm của chu trình bao gồm:

- Tín hiệu vào là lực tác dụng lên bàn đạp phanh của người lái xe, thể hiện
qua áp suất dầu tạo ra trong xy lanh phanh chính.

- Tín hiệu điều khiển bao gồm các cảm biến tốc độ bánh xe và hộp điều
khiển (ECU). Tín hiệu tốc độ các bánh xe và các thông số nhận được từ nó như
gia tốc và độ trượt liên tục được nhận biết và phản hồi về hộp điều khiển để xử
lý kịp thời.

- Tín hiệu tác động được thực hiện bỡi bộ chấp hành, thay đổi áp suất dầu
cấp đến các xy lanh làm việc ở các cơ cấu phanh bánh xe.

- Đối tượng điều khiển: là lực phanh giữa bánh xe và mặt đường. ABS hoạt
động tạo ra moment phanh thích hợp ở các bánh xe để duy trì hệ số bám tối ưu
giữa bánh xe với mặt đường, tận dụng khả năng bám cực đại để lực phanh là lớn
nhất.
136
 - Các nhân tố ảnh hưởng: như điều kiện mặt đường, tình trạng phanh, tải
trọng của xe, và tình trạng của lốp (áp suất, độ mòn,…)

Quá trình điều khiển của ABS được trình bày dưới dạng sơ đồ trạng thái
được trình bày trên hình 5.10:

Khi phanh chậm, sự giảm tốc của xe thay đổi chậm và nhỏ thì hoạt động
của hệ thống phanh là bình thường (Normal braking), hệ thống ABS không can
thiệp. Khi phanh gấp hay phanh trên đường trơn, gia tốc chậm dần của bánh xe
tăng nhanh, có hiện tượng bị hãm cứng ở các bánh xe, thì ABS sẽ đưa ra tín hiệu
điều khiển giảm áp suất phanh (Decay state) để chống sự lại sự hãm cứng các
bánh xe. Sau đó áp suất phanh sẽ được điều khiển ở các chế độ giữ áp hoặc tăng
áp/ giảm áp (Hold or build/ decay), thực hiện chế độ tăng áp chậm hay tăng áp
nhanh (slow build or fast build) để duy trì độ trượt khi phanh nằm trong khoảng
tối ưu. Chu kỳ giảm áp – giữ áp – tăng áp được điều khiển lặp lại phụ thuộc vào
tình trạng trượt của các bánh xe. Tùy vào điều kiện của bề mặt đường, số chu kỳ
điều khiển sẽ dao động từ 4 – 10 lần trong vòng một giây. ABS đạt được tốc độ
điều khiển nhanh này nhờ những tín hiệu điện tử và khả năng đáp ứng, xử lý
nhanh của các bộ vi xử lý trong ECU.

Phanh Giữ hay

Giảm
thường tăng, giảm
áp
áp

Dừng tác Giảm áp Giảm áp

động ABS chậm nhanh

Hình 5.10 : Sơ đồ trạng thái không gian biểu diễn hoạt động của ABS.

Lưu đồ thuật toán chỉ sự hoạt động của hệ thống ABS theo một vòng lặp
kín như sơ đồ hình 5.11. Sau khi kiểm tra và kích hoạt các dữ liệu của hệ thống
(reset and initialize), hệ thống vi xử lý bắt đầu điều khiển hoạt động của hệ

137
thống theo một vòng lặp (Main loop), tiến hành tính toán tốc độ các bánh xe, tốc
độ xe, kiểm tra tình trạng, khả năng đáp ứng của bộ điều khiển và hệ thống, chọn
chế độ làm việc có hay không có sự can thiệp của ABS. Khi ABS hoạt động sẽ
tiến hành phân tích diễn biến của quá trình phanh thông qua các tín hiệu vào, xác
định cách ứng xử và tiến hành điều khiển các bộ phận chấp hành làm việc theo
một chu trình vòng lặp kín.

Kieåm tra boä ñieàu

khieån vaø heä thoáng

Phân tích và xử lí

Bửt ửửu tác

ửửng

Hình 5.11. Lưu đồ thuật toán hoạt động của ABS.

5.5.4 Tín hiệu điều khiển ABS

Việc lựa chọn các tín hiệu điều khiển thích hợp là nhân tố chính trong việc
quyết định tính hiệu quả của quá trình điều khiển ABS. Tất cả các xe hiện nay
đều sử dụng các cảm biến tốc độ bánh xe để tạo ra tín hiệu điều khiển cơ bản
nhất cho việc điều khiển quá trình hoạt động của hệ thống ABS. Sử dụng những
tín hiệu này, hộp điều khiển (ECU) sẽ tính ra được tốc độ của mỗi bánh xe, sự

138
giảm tốc và tăng tốc của nó, tính được tốc độ chuẩn của bánh xe, tốc độ xe và độ
trượt khi phanh.

Sự thay đổi gia tốc của bánh xe là một tín hiệu chính, đóng vai trò quan
trọng nhất trong quá trình điều khiển của ABS. ECU sẽ tính toán và xác định các
giá trị giới hạn của sự giảm tốc (- a) và tăng tốc (+a) cho phép có thể có của xe
để điều khiển các chế độ hoạt động của các van điện (solenoids) trong bộ chấp
hành.

Tốc độ chuẩn của bánh xe khi phanh (vRef) là tốc độ tương ứng với tốc độ
bánh xe dưới điều kiện phanh tối ưu (có độ trượt tối ưu). Để xác định tốc độ
chuẩn này, các cảm biến tốc độ bánh xe liên tục gửi về ECU tín hiệu tốc độ của
cả 4 bánh xe. ECU chọn những giá trị chéo tức bánh trước phải và sau trái chẳng
hạn và dựa vào đây tính tốc độ chuẩn. Một trong hai bánh xe quay nhanh hơn
được dùng để xác định tốc độ chuẩn của bánh xe trong từng giai đoạn của quá
trình phanh.

Độ trượt khi phanh là giá trị không thể đo được một cách trực tiếp nên sử
dụng một tín hiệu tương tự được tính toán trong ECU, gọi là ngưỡng trượt 1
(đây là một giá trị vận tốc). Tốc độ chuẩn của bánh xe được sử dụng làm cơ sở
cho tín hiệu này. Ngưỡng trượt 1 là một tín hiệu quan trọng thứ hai trong quá
trình điều khiển của hệ thống ABS. Vận tốc thực tế của bánh xe khi phanh (vR)
được so sánh với ngưỡng trượt 1 để hệ thống ABS quyết định các chế độ điều
khiển tăng, giữ hay giảm áp suất phanh trong bộ chấp hành.

Đối với các bánh xe bị động hay các bánh xe chủ động mà khi phanh có cắt
ly hợp thì chỉ cần tín hiệu gia tốc của bánh xe là đủ để điều khiển cho quá trình
hoạt động của ABS. Điều này tuân theo quy tắc ứng xử trái ngược nhau của hệ
thống phanh trong vùng ổn định và không ổn định của đường đặc tính trượt.
Trong vùng ổn định, sự giảm tốc của bánh xe rất nhỏ, tức là nếu lái xe đạp
phanh với lực càng tăng thì xe giảm tốc càng nhiều mà bánh xe không bị hãm
cứng. Tuy nhiên ở vùng không ổn định, thì chỉ cần tăng áp suất phanh thêm một

139
ít cũng đủ làm cho các bánh xe bị hãm cứng tức thời, nghĩa là sự giảm tốc biến
thiên rất nhanh. Dựa trên sự biến thiên gia tốc này, ECU có thể xác định được
mức độ hãm cứng của bánh xe và có điều khiển thích hợp để duy trì độ trượt khi
phanh nằm trong khoảng tối ưu.

Đối với các bánh xe chủ động mà khi phanh không cắt ly hợp và cần số đặt
ở vị trí số 1 hay số 2, động cơ sẽ tác động lên các bánh xe chủ động và tăng một
cách đáng kể moment quán tính khối lượng ở các bánh xe. Nói cách khác, các
bánh xe sẽ ứng xử như thể là chúng nặng hơn rất nhiều. Điều này dẫn đến gia tốc
chậm dần bánh xe thường chưa đủ lớn để có thể coi như là một tín hiệu điều
khiển đủ cho ECU có thể xác định được mức độ hãm cứng của bánh xe. Như
vậy, việc điều khiển của ABS sẽ thiếu sự chính xác. Vì vậy, cần thiết phải dùng
một tín hiệu tương tự với độ trượt phanh để làm tín hiệu điều khiển phụ, và cần
kết hợp tương thích tín hiệu này với tín hiệu gia tốc của bánh xe. Đó chính là
ngưỡng trượt 1.

Trên một số xe có gắn thêm cảm biến giảm tốc đo trực tiếp sự giảm tốc của
xe và cảm biến gia tốc ngang xác định tình trạng quay vòng của xe, các tín hiệu
này được xem như các tín hiệu bổ sung cho tín hiệu gia tốc của bánh xe. Mạch
logic trong ECU tính toán và xử lý tổ hợp dữ liệu này để đạt được quá trình điều
khiển phanh tối ưu.

5.5.5 Quá trình điều khiển của ABS

Đồ thị hình 5.12 biểu diễn quá trình điều khiển điển hình của hệ thống
ABS. Đường vF biểu diễn tốc độ xe giảm dần khi phanh; đường vRef là tốc độ
chuẩn của bánh xe; vR thể hiện tốc độ thực tế của bánh xe khi phanh; đường 1
là ngưỡng trượt được xác định từ tốc độ chuẩn vRef . Mục tiêu của ABS là điều
khiển sao cho trong quá trình phanh giá trị tốc độ thực tế của bánh xe vR càng sát
với tốc độ chuẩn vRef càng tốt (nhớ rằng vRef là tốc độ bánh xe khi phanh dưới
điều kiện phanh tối ưu), tức nó phải nằm trên ngưỡng trượt 1.

140
 Trong giai đoạn đầu của quá trình phanh, áp suất dầu ở các xylanh bánh xe
tăng lên và sự giảm tốc của các bánh xe cũng tăng lên. Giai đoạn này tương ứng
với vùng ổn định (a) trong đường đặc tính trượt, lúc này tốc độ của bánh xe vR
bằng với tốc độ chuẩn vRef .

Hình 5.12. Quá trình điều khiển của ABS.

vF - Tốc độ xe ; vRef - Tốc độ chuẩn bánh xe; vR - Tốc độ thực tế của

bánh xe; 1 – Ngưỡng trượt.

Ở cuối giai đoạn 1, sự giảm tốc của bánh xe bắt đầu thấp hơn ngưỡng đã
chọn (- a). Lập tức các van điện trong bộ chấp hành ABS chuyển sang chế độ
giữ áp suất. Ap suất dầu trong các xy lanh phanh bánh xe chưa giảm ngay vì sự
trễ trong quá trình điều khiển, nên sự giảm tốc tiếp tục vượt qua ngưỡng (- a).

141
 Ở cuối giai đoạn 2, tốc độ của bánh xe vR giảm xuống dưới ngưỡng 1 .
Van điện trong bộ chấp hành chuyển sang chế độ giảm áp, kết quả là áp suất
phanh giảm cho đến khi bánh xe tăng tốc trở lại lên gần ngưỡng (- a).

Ở cuối giai đoạn 3, gia tốc của bánh xe vượt lên trên ngưỡng (- a) một lần
nữa, van điện trong bộ chấp hành lại chuyển sang chế độ giữ áp với thời gian dài
hơn. Do đó, ở thời điểm này, gia tốc của xe tăng lên và vượt qua ngưỡng (+a).
Ap suất phanh vẫn giữ không đổi.

Ở cuối giai đoạn 4, gia tốc của xe vượt qua ngưỡng giới hạn (+a), lập tức
hộp ECU điều khiển van điện chuyển sang chế độ tăng áp trong giai đoạn 5.

Trong giai đoạn 6, áp suất phanh được giữ không đổi một lần nữa vì gia
tốc bánh xe vẫn còn trên ngưỡng (+a). Ở cuối giai đoạn này gia tốc của bánh xe
xuống dưới ngưỡng (+a), điều này cho thấy các bánh xe đã đi vào vùng ổn định
của đường cong đặc tính trượt, tức đã nằm trên ngưỡng trượt 1 .

Áp suất phanh được tiếp tục tăng lên từng nấc một trong giai đoạn 7 để
giảm tốc độ của xe cho đến khi gia tốc giảm dần của bánh xe xuống dưới
ngưỡng (- a) ở cuối giai đoạn 7. Lúc này áp suất phanh giảm ngay tức thì mà
không cần tín hiệu 1 điều khiển. Các chu kỳ mới được tiếp tục điều khiển theo
nguyên lý như trên cho đến khi kết thúc quá trình phanh.

142
5.5.6 Chức năng làm trễ sự gia tăng moment xoay xe

Hình 5.13. Moment xoay xe quanh trục đứng do sự chênh lệch

lực phanh ở hai bánh xe trước.

Myaw - Moment xoay xe quanh trục đứng đi qua trọng tâm xe;

P1, P2 - Lực phanh bánh xe trước trái và trước phải.

Khi phanh xe trên đường có hệ số bám khác nhau hay đường không bằng
phẳng, chẳng hạn như các bánh xe bên trái chạy trên đường nhựa khô và các
bánh xe bên phải chạy trên đường đóng băng. Kết quả là lực phanh khác nhau ở
các bánh xe trên các cầu làm sinh ra một moment xoay xe quanh trục đứng đi
qua trọng tâm bánh xe, làm lệch hướng chuyển động của xe (hình 5.13).

Đối với các xe tải và xe khách lớn có chiều dài cơ sở lớn còn chịu ảnh
hưởng tương đối cao của moment quán tính quanh trục đứng. Ở những xe này,
sự tạo thành moment xoay xe quanh trục đứng xảy ra tương đối chậm và người
lái xe có đủ thời gian để điều chỉnh tay lái trong quá trình làm việc của ABS.
Trên những xe nhỏ có chiều dài cơ sở ngắn, moment quán tính quanh trục đứng
thấp, nên việc tạo thành moment xoay xe dễ xảy ra và nhanh hơn. Vì vậy, phần
lớn các hệ thống ABS đều có trang bị một hệ thống làm trễ đi sự tạo nên
moment xoay xe (Yaw-moment buildup delay), giúp cho người lái xe có đủ thời

143
gian để điều chỉnh tay lái thích hợp khắc phục hiện tượng này, giữ cho xe được
ổn định trên những mặt đường có hệ số bám khác nhau. Hệ thống làm trễ
moment xoay xe làm chậm sự gia tăng áp suất phanh của bánh xe chạy trên phần
đường có hệ số bám cao hơn. Để có chức năng này, ECU được thiết kế đặc biệt,
hoặc có thể kết hợp thêm một vài cảm biến, chẳng hạn như cảm biến gia tốc
ngang, cảm biến giảm tốc.

Có các cách làm trễ moment xoay xe sau:

ABS có thể điều khiển áp suất dầu phanh lớn nhất ở các bánh xe chạy trên
phần đường có hệ số bám cao tăng chậm lại trong một khoảng thời gian ngắn,
nên sự chênh lệch lực phanh ở các bánh xe chạy trên phần đường có hệ số bám
cao và các bánh xe chạy trên phần đường có hệ số bám thấp xảy ra chậm, làm
cho moment xoay xe diễn ra chậm đi. Quãng đường phanh trong trường hợp này
có tăng hơn một ít so với hệ thống ABS không có chức năng làm trễ moment
xoay xe. Cách điều khiển này thường được ứng dụng đối với các xe có hệ thống
ABS điều khiển độc lập ở tất cả các bánh xe.

ABS cũng có thể điều khiển làm trễ moment xoay xe bằng cách xác định
tốc độ xe và chia nó ra làm 4 cấp tốc độ để có các mức làm chậm moment xoay
xe khác nhau. Ở trong phạm vi tốc độ cao thì thời gian tích lũy áp suất phanh sẽ
ngắn hơn ở bánh xe có hệ số bám cao, trong khi thời gian này sẽ tăng ở bánh xe
có hệ số bám thấp. Điều này sẽ làm giảm moment xoay xe, đặc biệt là tại tốc độ
xe cao.

5.6. SƠ ĐỒ, CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC PHẦN TỬ VÀ HỆ

THỐNG

Hệ thống ABS được thiết kế dựa trên cấu tạo của một hệ thống phanh
thường. Ngoài các cụm bộ phận chính của một hệ thống phanh như cụm xy lanh
chính, bầu trợ lực áp thấp, cơ cấu phanh bánh xe, các van điều hòa lực phanh,…
để thực hiện chức năng chống hãm cứng bánh xe khi phanh, thì hệ thống ABS
cần trang bị thêm các bộ phận như cảm biến tốc độ bánh xe, hộp ECU, bộ chấp

144
hành thủy lực, bộ phận chẩn đoán, báo lỗi,… Hình (5.14) giới thiệu sơ đồ cấu
tạo một hệ thống ABS trên xe.

Hình 5.14: Sơ đồ cấu tạo một hệ thống ABS trên xe

Một hệ thống ABS nào cũng bao gồm 3 cụm bộ phận chính:

- Cụm tín hiệu vào bao gồm các cảm biến tốc độ bánh xe, công-tắc báo
phanh,… có nhiệm vụ gửi tín hiệu tốc độ các bánh xe, tín hiệu phanh về hộp
ECU.

- Hộp điều khiển (ECU) có chức năng nhận và xử lý các tín hiệu vào, đưa
tín hiệu điều khiển đến bộ chấp hành thủy lực, điều khiển quá trình phanh chống
hãm cứng.

- Bộ phận chấp hành gồm có bộ điều khiển thủy lực, đèn báo ABS, bộ
phận kiểm tra, chẩn đoán. Bộ chấp hành thủy lực nhận tín hiệu điều khiển từ
ECU và thực hiện quá trình phân phối áp suất dầu đến các cơ cấu phanh bánh xe.

Trên các xe đời mới hiện nay, thường ECU được lắp tích hợp chung thành
một cụm với bộ điều khiển thủy lực. Điều này giúp giảm xác suất hư hỏng về
đường dây điện và dễ kiểm tra, sửa chữa.

Hình (5.15) thể hiện sơ đồ khối các cụm chức năng của hệ thống ABS.

145
 TÍN HIỆU VÀO BỘ PHẬN CHẤP HÀNH
ABS
Cảm biến tốc độ bánh xe ECU Bộ chấp hành thủy lực
Công-tắc báo phanh Đèn báo ABS
Cảm biến giảm tốc* Chế độ dự phòng
Cảm biến gia tốc ngang* Chế độ tự chẩn đoán

*: chỉ một vài loại xe có.

Hình 5.15. Sơ đồ khối các cụm chức năng của ABS.

Nguyên tắc điều khiển cơ bản của hệ thống ABS như sau (hình 5.16):

- Các cảm biến tốc độ bánh xe nhận biết tốc độ góc của các bánh xe và gửi
tín hiệu về ABS ECU dưới dạng các xung điện áp xoay chiều.

- ABS ECU theo dõi tình trạng các bánh xe bằng cách tính tốc độ xe và sự
thay đổi tốc độ bánh xe, xác định mức độ trượt dựa trên tốc độ các bánh xe.

- Khi phanh gấp hay phanh trên những đường ướt, trơn trượt có hệ số bám
thấp, ECU điều khiển bộ chấp hành thủy lực cung cấp áp suất dầu tối ưu cho
mỗi xy lanh phanh bánh xe theo các chế độ tăng áp, giữ áp hay giảm áp để duy
trì độ trượt nằm trong giới hạn tốt nhất, tránh bị hãm cứng bánh xe khi phanh.

Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các cụm chi tiết và cả hệ thống ABS
được trình bày dưới đây.

146
 Hình 5.16. Sơ đồ điều khiển của hệ thống ABS.

5.6.1 Các cảm biến

a. Cảm biến tốc độ bánh xe

Cấu tạo:

Tùy theo cách điều khiển khác nhau, các cảm biến tốc độ bánh xe thường
được gắn ở mỗi bánh xe để đo riêng rẽ từng bánh hoặc được gắn ở vỏ bọc của
cầu chủ động, đo tốc độ trung bình của hai bánh xe dựa vào tốc độ của bánh răng
vành chậu. Ở bánh xe, cảm biến tốc độ được gắn cố định trên các bợ trục của các
bánh xe, vành răng cảm biến được gắn trên đầu ngoài của bán trục, hay trên cụm
moay-ơ bánh xe, đối diện và cách cảm biến tốc độ một khe hở nhỏ, gọi là khe hở
từ.

Cảm biến tốc độ bánh xe có hai loại: cảm biến điện từ và cảm biến Hall.
Trong đó loại cảm biến điện từ được sử dụng phổ biến hơn.

Cảm biến tốc độ bánh xe loại điện từ trước và sau bao gồm một nam châm
vĩnh cửu, cuộn dây và lõi từ. Vị trí lắp cảm biến tốc độ hay rôto cảm biến cũng
như số răng của rôto cảm biến thay đổi theo kiểu xe.

147
 Nam châm
vĩnh cửu Cuộn dây
Lõi

Rôto cảm biến

Cảm biến tốc độ

Hình 5.17. Cấu tạo cảm biến tốc độ

Hoạt động:
Nam châm vĩnh cửu

Cuộn dây
Ra
Rô to cảm biến
A

+V à tốc độ cao
Ở tốc độ thấp
0

-V
Hình 5.18. Hoạt động của cảm biến tốc độ bánh xe

Khi bánh xe quay, vành răng quay theo, khe hở A giữa đầu lõi từ và vành
răng thay đổi, từ thông biến thiên làm xuất hiện trong cuộn dây một sức điện
động xoay chiều dạng hình sin có biên độ và tần số thay đổi tỉ lệ theo tốc độ góc
của bánh xe (hình 5.18). Tín hiệu này liên tục được gởi về ECU. Tùy theo cấu
tạo của cảm biến, vành răng và khe hở giữa chúng, các xung điện áp tạo ra có
thể nhỏ dưới 100 mV ở tốc độ rất thấp của xe, hoặc cao hơn 100V ở tốc độ cao.

148
 Khe hở không khí giữa lõi từ và đỉnh răng của vành răng cảm biến chỉ
khoảng 1mm và độ sai lệch phải nằm trong giới hạn cho phép. Hệ thống ABS sẽ
không làm việc tốt nếu khe hở nằm ngoài giá trị tiêu chuẩn.

b. Cảm biến giảm tốc

Trên một số xe, ngoài cảm biến tốc độ bánh xe, còn được trang bị thêm
một cảm biến giảm tốc cho phép ECU xác định chính xác hơn sự giảm tốc của
xe trong quá trình phanh. Kết quả là, mức độ đáp ứng của ABS được cải thiện
tốt hơn. Nó thường được sử dụng nhiều trên xe 4WD bởi vì nếu một trong các
bánh xe bị hãm cứng thì các bánh xe khác cũng có xu hướng bị hãm cứng theo,
do tất cả các bánh được nối với hệ thống truyền lực nên có tốc độ ảnh hưởng lẫn
nhau. Cảm biến giảm tốc còn gọi là cảm biến “G”.

Hình 5.19. Vị trí và cấu tạo cảm biến giảm tốc.

149
 Hình 5.20. Các chế độ hoạt động của cảm biến giảm tốc.

Cấu tạo của cảm biến như hình (5.19), gồm có 2 cặp đèn LED (Light
Emitting Diode - diod phát quang) và phototransistors (transistor quang), một
đĩa xẻ rãnh và một mạch biến đổi tín hiệu. Đặc điểm của đèn LED là phát sáng
khi cấp điện và phototransistor là dẫn điện khi có ánh sáng chiếu vào. Khi mức
độ giảm tốc của xe thay đổi, đĩa xẻ rãnh lắc theo chiều dọc xe tương ứng với
mức độ giảm tốc. Các rãnh trên đĩa cắt hay cho ánh sáng từ đèn LED đến
phototransistor, làm phototransistor đóng, mở, báo tín hiệu về ECU. ECU nhận
những tín hiệu này để xác định chính xác tình trạng mặt đường và thực hiện các
điều chỉnh thích hợp. Tín hiệu này cũng được dùng để ECU điều khiển chế độ
làm chậm sự tăng moment xoay xe.

Sử dụng hai cặp LED và phototransistors sẽ tạo ra sự đóng và mở của các

phototransistor, chia mức độ giảm tốc thành 4 mức (hình 5.20).

5.6.2 HỘP ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ (ECU)

Chức năng của hộp điều khiển ABS (ECU):

150
 - Nhận biết thông tin về tốc độ góc các bánh xe, từ đó tính toán ra tốc độ
bánh xe và sự tăng giảm tốc của nó, xác định tốc độ xe, tốc độ chuẩn của bánh
xe và ngưỡng trượt. để nhận biết nguy cơ bị hãm cứng của bánh xe.

- Cung cấp tín hiệu điều khiển đến bộ chấp hành thủy lực.

- Thực hiện chế độ kiểm tra, chẩn đoán, lưu giữ mã code hư hỏng và chế
độ an toàn.

Cấu tạo của ECU là một tổ hợp các vi xử lý, được chia thành 4 cụm chính
đảm nhận các vai trò khác nhau (hình 5.21):

- Phần xử lý tín hiệu;

- Phần logic;

- Bộ phận an toàn;

- Bộ chẩn đoán và lưu giữ mã lỗi.

Hình 5.21. Các chức năng điều khiển của ECU.

1. Cảm biến tốc độ bánh xe; 2. Xy lanh phanh bánh xe; 3 . Ap suất dầu phanh;4.
Tình trạng mặt đường;5 .Bộ điều khiển thủy lực;6 .Xy lanh phanh chính.

a/ Phần xử lý tín hiệu

151
 Trong phần này các tín hiệu được cung cấp đến bỡi các cảm biến tốc độ
bánh xe sẽ được biến đổi thành dạng thích hợp để sử dụng cho phần logic điều
khiển.

Để ngăn ngừa sự trục trặc khi đo tốc độ các bánh xe, sự giảm tốc của xe,…
có thể phát sinh trong quá trình thiết kế và vận hành của xe, thì các tín hiệu vào
được lọc trước khi sử dụng. Các tín hiệu được xử lý xong được chuyển qua phần
logic điều khiển.

b/ Phần logic điều khiển

Dựa trên các tín hiệu vào, phần logic tiến hành tính toán để xác định các
thông số cơ bản như gia tốc của bánh xe, tốc độ chuẩn, ngưỡng trượt, gia tốc
ngang.

Các tín hiệu ra từ phần logic điều khiển các van điện từ trong bộ chấp hành
thủy lực, làm thay đổi áp suất dầu cung cấp đến các cơ cấu phanh theo các chế
độ tăng, giữ và giảm áp suất.

c/ Bộ phận an toàn

Một mạch an toàn ghi nhận những trục trặc của các tín hiệu trong hệ thống
cũng như của bên ngoài có liên quan. Nó cũng can thiệp liên tục vào trong quá
trình điều khiển của hệ thống. Khi có một lỗi được phát hiện thì hệ thống ABS
được ngắt và được báo cho người lái thông qua đèn báo ABS được bật sáng.

Mạch an toàn liên tục giám sát điện áp bình accu. Nếu điện áp nhỏ dưới
mức qui định (dưới 9 hoặc10V) thì hệ thống ABS được ngắt cho đến khi điện áp
đạt trở lại trong phạm vi qui định, lúc đó hệ thống lại được đặt trong tình trạng
sẵn sàng hoạt động.

Mạch an toàn cũng kết hợp một chu trình kiểm tra được gọi là BITE (Built
In Test Equipment). Chu trình này kiểm tra khi xe bắt đầu chạy với tốc độ từ 5
đến 8 km/h, mục tiêu kiểm tra trong giai đoạn này là các tín hiệu điện áp từ các
cảm biến tốc độ bánh xe.

152
 d/ Bộ chẩn đoán và lưu giữ mã lỗi

Để giúp cho việc kiểm tra và sửa chữa được nhanh chóng và chính xác,
ECU sẽ tiến hành kiểm tra ban đầu và trong quá trình xe chạy của hệ thống
ABS, ghi và lưu lại các lỗi hư hỏng trong bộ nhớ dưới dạng các mã lỗi hư hỏng.
Một số mã lỗi có thể tự xóa khi đã khắc phục xong lỗi hư hỏng, nhưng cũng có
những mã lỗi không tự xóa được kể cả khi tháo cực bình accu. Trong trường hợp
này, sau khi sửa chữa xong phải tiến hành xóa mã lỗi hư hỏng theo qui trình của
nhà chế tạo.

Ví dụ sơ đồ mạch điện một hệ thống ABS như hình (5.22).

Quá trình điều khiển chống hãm cứng bánh xe khi phanh:

ECU điều khiển các van điện trong bộ chấp hành thủy lực đóng mở các
cửa van, thực hiện các chu kỳ tăng, giữ và giảm áp suất ở các xylanh làm việc
các bánh xe, giữ cho bánh xe không bị bó cứng bằng các tín hiệu điện. Có hai
phương pháp điều khiển: Điều khiển bằng cường độ dòng điện cấp đến các van
điện, phương pháp này sử dụng đối với các van điện 3 vị trí (3 trạng thái đóng
mở của van điện).

Phần lớn hiện nay đang điều khiển ở 3 mức của cường độ dòng điện: 0, 2
và 5A tương ứng với các chế độ tăng, giữ và giảm áp suất.

153
 Hình 5.22. Sơ đồ mạch điện ABS (xe Toyota Celica).

Điều khiển bằng điện áp 12 V cấp đến các van điện, phương pháp này sử
dụng đối với các van điện 2 vị trí. Mặc dù tín hiệu đến van điện là khác nhau đối
với từng loại xe, nhưng việc điều khiển tốc độ các bánh xe về cơ bản là như
nhau.

5.6.3 BỘ CHẤP HÀNH THỦY LỰC

Cấu tạo

Bộ chấp hành thủy lực (hình 5.23) có chức năng cung cấp một áp suất dầu
tối ưu đến các xi lanh phanh bánh xe theo sự điều khiển của ABS ECU, tránh
hiện tượng bị bó cứng bánh xe khi phanh.

Cấu tạo của một bộ chấp hành thủy lực gồm có các bộ phận chính sau: các
van điện từ, motor điện dẫn động bơm dầu, bơm dầu và bình tích áp.

154
 Đến xi lanh phanh

Từ xi lanh phanh
chính

Từ ABS ECU

Bộ chấp hành ABS

Hình 5.23.Cấu tạo bộ chấp hành

a/ Van điện từ : Van điện từ trong bộ chấp hành có hai loại, loại 2 vị trí và
3 vị trí. Cấu tạo chung của một van điện từ gồm có một cuộn dây điện, lõi van,
các cửa van và van một chiều. Van điện từ có chức năng đóng mở các cửa van
theo sự điều khiển của ECU để điều chỉnh áp suất dầu đến các xy lanh bánh xe.

b/ Motor điện và bơm dầu: Một bơm dầu kiểu piston được dẫn động bỡi
một motor điện, có chức năng đưa ngược dầu từ bình tích áp về xi lanh chính
trong các chế độ giảm và giữ áp. Bơm được chia ra hai buồng làm việc độc lập
thông qua hai piston trái và phải được điều khiển bằng cam lệch tâm. Các van
một chiều chỉ cho dòng dầu đi từ bơm về xylanh chính.

c/ Bình tích áp: Chứa dầu hồi về từ xi lanh phanh bánh xe, nhất thời làm
giảm áp suất dầu ở xi lanh phanh bánh xe.

Hoạt động

Hình 5.24 thể hiện sơ đồ hoạt động của một bộ chấp hành thủy lực loại 4
van điện 3 vị trí. Hai van điện điều khiển độc lập hai bánh trước, trong khi hai
van còn lại điều khiển đồng thời hai bánh sau, vì vậy hệ thống này gọi là ABS 3
kênh. Lấy ví dụ hoạt động của một bánh trước (hình 5.25).

155
 Hình 5.24. Sơ đồ bộ chấp hành thủy lực

a/ Khi phanh bình thường (ABS không hoạt động)

Khi phanh xe ở tôc độ chậm (dưới 8 km/h hay 12, 25 km/h, tùy loại xe)
hay rà phanh, ABS không hoạt động và ECU không gửi dòng điện đến cuộn dây
của van điện. Do đó , van 3 vị trí bị ấn xuống bởi lò xo hồi vị và cửa A vẫn mở
trong khi cửa B vẫn đóng . Dầu phanh từ xi lanh phanh chính qua cửa A đến cửa
C trong van điện 3 vị trí rồi tới xi lanh bánh xe. Dầu phanh không vào được bơm
bởi van một chiều số 1 gắn trong mạch bơm. Khi nhả chân phanh, dầu phanh hồi
từ xi lanh bánh xe về xi lanh chính qua cửa C đến cửa A và van 1 chiều số 3
trong van điện 3 vị trí.

156
 Hình 5.25. Chế độ phanh bình thường (ABS không hoạt động).

b/ Khi phanh gấp (ABS hoạt động)

Nếu có bất kỳ bánh xe nào gần bị bó cứng khi phanh gấp, bộ chấp hành
thủy lực điều khiển giảm áp suất dầu phanh tác dụng lên xy lanh bánh xe đó theo
tín hiệu từ ECU. Vì vậy bánh xe không bị hãm cứng.

Chế độ “giảm áp” (hình 5.26): Khi một bánh xe gần bị hãm cứng, ECU
gởi dòng điện (5A) đến cuộn dây của van điện từ, làm sinh ra một lực từ mạnh.
Van 3 vị trí chuyển động lên phía trên đóng cửa A và làm mở cửa B. Kết quả là
dầu phanh từ xi lanh bánh xe qua cửa C tới cửa B trong van điện 3 vị trí và chảy
về bình tích áp. Cùng lúc đó motor bơm hoạt động nhờ tín hiệu điện áp 12 V từ
ECU, hút ngược dầu phanh từ bình tích áp về xy lanh chính.

157
 Hình 5.26: Pha giảm áp.
Mặt khác, cửa A đóng ngăn không cho dầu phanh từ xi lanh chính vào van
điện 3 vị trí và van một chiều số 1, số 3. Kết quả là áp suất dầu bên trong xy lanh
bánh xe giảm, ngăn không cho bánh xe bị hãm cứng, mức độ giảm áp suất dầu
được điều chỉnh bằng cách lặp lại các chế độ “ giảm áp” và “giữ áp”.

Chế độ “giữ áp” (hình 5.27): Khi áp suất trong xy lanh bánh xe giảm hay
tăng, cảm biến tốc độ gởi tín hiệu báo rằng tốc độ bánh xe đạt đến giá trị mong
muốn, ECU cấp dòng điện (2A) đến cuộn dây của van điện để giữ áp suất trong
xy lanh bánh xe không đổi.

Hình 5.27. Pha giữ áp.

158
 Khi dòng điện cấp cho cuộn dây của van điện bị giảm từ 5A (ở chế độ
giảm áp) xuống còn 2A (ở chế độ giữ áp) lực từ sinh ra trong cuộn dây cũng
giảm. Van điện 3 vị trí dịch chuyển xuống vị trí giữa nhờ lực của lò xo hồi vị
làm cửa A và cửa B đều đóng. Lúc này bơm dầu vẫn còn làm việc.

Chế độ“tăng áp” (hình 5.28): Khi cần tăng áp suất trong xi lanh bánh xe để
tạo lực phanh lớn, ECU ngắt dòng điện, không cấp cho cuộn dây van điện .Vì
vậy cửa A của van điện 3 vị trí mở và cửa B đóng . Nó cho phép dầu trong xy
lanh phanh chính chảy qua cửa C trong van điện 3 vị trí đến xi lanh bánh xe,
mức độ tăng áp suất dầu được điều khiển các chế độ “tăng” và “giữ áp”.

Như vậy, khi hệ thống ABS làm việc, bánh xe sẽ có hiện tượng nhấp nhả
khi phanh và có sự rung động nhẹ của xe, đồng thời ở bàn đạp phanh có sự rung
động do dầu phanh hồi về từ bơm dầu. Đây là các trạng thái bình thường khi
ABS làm việc.

Van điện 3 vị trí như trên được sử dụng nhiều trên các xe trước đây, ngày
nay kiểu van điện hai vị trí được sử dụng phổ biến hơn. Hình 5.29 là sơ đồ bộ
chấp hành ABS sử dụng 8 van điện 2 vị trí, bao gồm 4 van giữ áp suất và 4 van
giảm áp. Hoạt động cơ bản của bộ chấp hành thủy lực kiểu này giống như kiểu
van điện 3 vị trí. Tín hiệu điều khiển từ ECU đến các van điện dưới dạng điện
áp.

Hình 5.28. Pha tăng áp.

159
 Hình 5.29. Sơ đồ bộ chấp hành thủy lực loại 8 van điện 2 vị trí.

Trạng thái làm việc của mỗi cửa van và bơm dầu như bảng (5-1).

Bảng 5-1.

Motor
Chế độ hoạt động Van giữ áp Van giảm áp
bơm

Khi phanh bình thường Dừng

Cửa A mở Cửa D đóng
(ABS không hoạt động) (OFF)

Cửa A
Khi Chế độ giảm áp Cửa D mở ON
đóng
phanh gấp
Cửa A
(ABS Chế độ giữ áp Cửa D đóng ON
đóng
hoạt động)
Chế độ tăng áp Cửa A mở Cửa D đóng ON

 Giai đoạn A

ECU đặt van điện 3 vị trí ở chế độ giảm áp theo mức độ giảm tốc của các
bánh xe, vì vậy giảm áp suất dầu trong xi lanh của mỗi xi lanh phanh bánh xe.

160
Sau khi áp suất giảm, ECU chuyển van điện 3 vị trí sang chế độ giữ áp để theo
dõi sự thay đổi về tốc độ của bánh xe.

Nếu ECU thấy áp suất dầu cần giảm hơn nó sẽ lại giảm áp suất.

 Giai đoạn B

Khi áp suất dầu bên trong xi lanh bánh xe giảm, áp suất dầu cấp cho bánh
xe cũng giảm, dẫn đến bánh xe gần bị bó cứng lại tăng tốc độ. Tuy nhiên, nếu áp
suất dầu giảm, lực phanh tác dụng lên bánh xe sẽ trở nên quá nhỏ. Để tránh hiện
tượng này, ECU liên tục đặt van điện 3 vị trí lần lượt ở các chế độ tăng áp và chế
độ giữ áp khi bánh xe gần bị bó cứng phục hồi tốc độ.

 Giai đoạn C

Khi áp suất dầu trong xi lanh bánh xe tăng từ từ bởi ECU bánh xe có xu
hướng lại bó cứng. Vì vậy, ECU lại chuyển van điện 3 vị trí đến chế độ giảm áp
để giảm áp suất dầu bên trong xi lanh bánh xe.

 Giai đoạn D

Do áp suất trong xi lanh bánh xe lại giảm, ECU tăng áp suất như giai đoạn B.

Hình 5.30. Sơ đồ điều khiển các rơle

161
  Điều khiển rơle solenoid

ECU bật rơle solenoid khi tất cả các điều kiện sau được thỏa mãn:

Bật công tắc máy

Chức năng kiểm tra ban đầu (nó hoạt động ngay lập tức khi bật công tắc
máy) đã hoàn thành. Không tìm thấy hư hỏng trong quá trình chẩn đoán. ECU
tắt rơle nếu một trong các điều kiện trên không được thỏa mãn.

 Điều khiển rơle motor bơm

ECU bật rơle motor khi tất cả các điều kiện sau thỏa mãn: ABS đang hoạt
động hay chức năng kiểm tra ban đầu đang thực hiện. Rơle solenoid bật. ECU
tắt rơle motor nếu bất kỳ điều kiện nào ở trên không thỏa mãn.

Chức năng kiểm tra ban đầu

ABS ECU kích hoạt van điện và mô tơ bơm theo thứ tự để kiểm tra hệ
thống điện của ABS. Chức năng này hoạt động khi tốc độ xe lớn hơn 6km/h với
đèn phanh tắt. Nó chỉ hoạt động một lần sau mỗi lần bật khóa điện.

Chức năng chẩn đoán

Nếu như hư hỏng xảy ra trong bất cứ hệ thống tín hiệu nào, đèn báo ABS
trên bảng đồng hồ sẽ bật sáng để báo cho tài xế biết hư hỏng đã xảy ra, ABS
ECU cũng sẽ lưu mã chẩn đoán của bất kỳ hư hỏng nào.

Chức năng kiểm tra cảm biến

Bên cạnh chức năng chẩn đoán, ABS ECU cũng bao gồm chức năng kiểm
tra cảm biến tốc độ. Một vài kiểu xe cũng bao gồm chức năng kiểm tra cảm biến
giảm tốc để chẩn đoán cảm biến giảm tốc.

 Chức năng kiểm tra cảm biến tốc độ:

Kiểm tra điện áp ra của tất cả các cảm biến

Kiểm tra sự dao động điện áp ra của tất cả các cảm biến

 Chức năng kiểm tra cảm biến giảm tốc:

162
 Kiểm tra điện áp ra của cảm biến giảm tốc

Kiểm tra hoạt động của đĩa xẻ rãnh

Chức năng dự phòng

Nếu xảy ra hư hỏng trong hệ thống truyền tín hiệu đến ECU, dòng điện từ
ECU đến bộ chấp hành bị ngắt. Kết quả là hệ thống phanh hoạt động như khi
ABS không hoạt động, do đó đảm bảo được các chức năng phanh bình thường.

5.7 ABS KẾT HỢP VỚI CÁC HỆ THỐNG KHÁC

5.7. 1. GIỚI THIỆU CHUNG

Trong những năm gần đây, với sự phát triển nhanh của kỹ thuật điều khiển
điện tử và tự động, các hệ thống điều khiển trên ôtô ngày càng được cải tiến và
hoàn thiện hơn, góp phần nâng cao tính tiện nghi và an toàn sử dụng của ôtô.
Nhằm nâng cao tốc độ chuyển động và tính an toàn chủ động của ôtô, có thể nói
hệ thống phanh là một trong những mục tiêu được đầu tư và phát triển nhiều
nhất và cũng đã đem lại những hiệu quả lớn nhất. Trên cơ sở một hệ thống ABS,
có thể kết hợp với một số hệ thống khác, đến nay, một hệ thống phanh hiện đại
có rất nhiều chức năng ưu việt, không chỉ có tác dụng trong việc giảm tốc độ hay
dừng xe, mà còn can thiệp cả trong quá trình khởi động và tăng tốc của ôtô,
khống chế các hiện tượng quay vòng thiếu, quay vòng thừa, làm tăng tính ổn
định của xe khi đi vào đường vòng.

Một số sự kết hợp của ABS với các hệ thống khác:

- ABS kết hợp với hệ thống phân phối lực phanh bằng điện tử (Electronic
Brake-force Distribution – EBD) và hệ thống trợ lực phanh khẩn cấp (Brake
Assist System – BAS).

- ABS kết hợp với hệ thống kiểm soát lực kéo (Traction Control (TRC) hay
Acceleration Slip Regulator (ASR)).

- ABS kết hợp với hệ thống điều khiển ổn định ôtô (Electronic Stability
Program – ESP).

163
5.7.2. HỆ THỐNG ABS KẾT HỢP VỚI HỆ THỐNG EBD VÀ BAS

Ta biết rằng lực phanh lý tưởng được phân phối ở các bánh xe tỉ lệ với sự
phân bố tải trọng tác dụng lên chúng. Phần lớn các xe có động cơ đặt ở phía
trước, tải trọng tác dụng lên các bánh xe trước là lớn hơn. Đồng thời khi phanh,
do lực quán tính nên tải trọng cũng được phân bố lại, càng tăng ở các bánh xe
trước và giảm đi ở các bánh xe sau. Vì vậy lực phanh ở các bánh xe sau cần
được phân phối nhỏ hơn so với bánh trước để chống hiện tượng sớm bị bó cứng
bánh xe. Khi xe có tải thì tải trọng ở các bánh sau tăng lên, vì vậy cũng cần phải
tăng lực phanh ở các bánh sau lớn hơn so với trường hợp xe không có tải.Việc
phân phối lực phanh này trước đây được thực hiện hoàn toàn bởi các van cơ khí
như van điều hoà lực phanh, van bù tải, van giảm tốc… Trên các hệ thống ABS
đơn giản mà ta đã xét, vẫn còn tồn tại van điều hòa lực phanh bằng cơ khí. Một
trường hợp nữa là khi xe quay vòng, tải trọng cũng tăng lên ở các bánh xe phía
ngoài, còn phía trong giảm đi, nên lực phanh cũng cần phải phân phối lại, nhưng
các van điều hòa lực phanh cơ khí không giải quyết được vấn đề này.

Trên một số xe hiện nay, các van điều hòa lực phanh bằng cơ khí đã được
thay thế bỡi một hệ thống phân phối lực phanh bằng điện tử (EBD). Việc phân
phối lực phanh bằng điện tử này cho độ chính xác và hiệu quả cao hơn.

Trong trường hợp phanh khẩn cấp như gặp chướng ngại vật đột ngột,
người lái xe - đặc biệt là những người thiếu kinh nghiệm, thường hoang mang,
phản ứng không kịp thời nên đạp chân lên bàn đạp phanh không đủ mạnh, do đó
không tạo đủ lực phanh để dừng xe. Đồng thời lực tác dụng của người lái xe lên
bàn đạp cũng yếu dần đi trong quá trình phanh, làm lực phanh giảm đi. Bằng
cách nhận biết tốc độ và lực tác dụng lên bàn đạp phanh của người lái xe, một hệ
thống trợ lực phanh khẩn cấp (BAS) sẽ tự động cung cấp thêm một lực phanh
lớn hơn nhiều so với lực phanh do người lái tạo ra để dừng gấp xe. Hình (3-30)
so sánh lực phanh tạo ra trong hai trường hợp có và không có trợ lực phanh khẩn
cấp.

164
 Các hệ thống EBD và BAS được thiết kế trên cơ sở kết hợp với hệ thống
ABS. Cấu tạo của cả hệ thống cũng gồm 3 cụm bộ phận chính như của hệ thống
ABS. Hệ thống EBD làm việc cũng dựa trên các tín hiệu vào của ABS như cảm
biến tốc độ bánh xe, cảm biến giảm tốc, cảm biến gia tốc ngang,… và chức năng
xử lý của ECU.

Lực phanh
Có trợ lực
phanh

Không có trợ lực

phanh

0
Thời gian

Hình 5.30. Đồ thị so sánh lực phanh khi có và không có trợ lực phanh khẩn
cấp.

Để nhận biết trường hợp phanh khẩn cấp, một cảm biến áp suất dầu xy
lanh phanh chính được lắp thêm trong bộ chấp hành thủy lực. Cảm biến này
nhận biết được trường hợp phanh gấp thông qua sự gia tăng áp suất dầu. Trên
một vài kiểu xe của châu Âu, một cảm biến gia tốc được gắn trong bầu trợ lực
chân không, đo gia tốc của cần đẩy xy lanh phanh chính để nhận biết trường hợp
phanh gấp thay cho cảm biến áp suất dầu. Sơ đồ hệ thống ABS kết hợp với các
hệ thống EBD và BAS như hình 5-31 và thực hiện đồng thời các chức năng sau:

Hệ thống ABS làm nhiệm vụ chống hiện tượng hãm cứng bánh xe khi
phanh.

Hệ thống EBD sẽ phân phối lực phanh đến các bánh xe phù hợp với sự
phân bố tải trọng và các chế độ lái xe.

Hệ thống trợ lực phanh khẩn cấp giúp tạo ra một lực phanh lớn để dừng
gấp xe trong trường hợp phanh khẩn cấp.

165
 Hình 5.31. Sơ đồ hệ thống ABS với EBD và BAS.

Sơ đồ hoạt động của bộ chấp hành thủy lực như hình (5.32), cũng tương tự
như một bộ chấp hành thông thường loại van điện hai vị trí, gồm :4 van giữ áp
(5,6,7,8), 4 van giảm áp (9,10,11,12), các bơm dầu, bình tích áp. Ngoài ra còn có
thêm 2 van cắt xy lanh chính (1,4) và hai van hút dầu (2,3) sử dụng trong trợ lực
phanh khẩn cấp.

166
 Hình 5.32. Sơ đồ hoạt động của ABS với EBD vàBAS.

Hoạt động của ABS với EBD

Dựa trên các tín hiệu nhận được từ 4 cảm biến tốc độ bánh xe. Hộp ECU
tính toán tốc độ và sự giảm tốc ở từng bánh xe. Trường hợp bánh xe bị hãm
cứng và trượt, hộp ECU sẽ điều khiển các van giảm áp và giữ áp điều chỉnh áp
suất dầu cung cấp cho các bánh xe theo 3 chế độ giảm áp, giữ áp và tăng áp
giống như trong hệ thống ABS bình thường.

167
 Bảng 5-2: Các chế độ hoạt động của hệ thống ABS với EBD.

Phanh bình
Không hoạt động -- --
thường

Chế độ tăng Chế độ

Hoạt động Chế độ giữ áp
áp giảm áp

Van giữ áp OFF ON ON

(Cửa E,F,G,H) (Mở) (Đóng) (Đóng)

Van giảm áp OFF OFF ON

B (Cửa I,J,K,L) (Đóng) (Đóng) (Mở)

ảng Ap suất dầu
5-3: Tăng áp Giữ áp Giảm áp
xilanh bánh xe
Các
chế độ hoạt động của trợ lực phanh khẩn cấp.

Không trợ lực phanh Có trợ lực phanh

Van cắt xilanh chính (1),(4) OFF

ON *
Cửa A,D (Mở)

Van hút dầu (2),(3) OFF ON

Cửa B,C (Đóng) (Mở)

Van giữ áp (5),(6),(7),(8) OFF OFF

Cửa E,F ,G,H (Mở) (Mở)

Van giảm áp (9),(10),(11),(12) OFF OFF

Cửa I,J,K,L (Đóng) (Đóng)

* Van này sẽ điều khiển áp suất dầu giữa hai chế độ đóng và mở phù hợp
với từng điều kiện làm việc bằng cách điều chỉnh liên tục.

168
 Hoạt động của hệ thống trợ lực phanh khẩn cấp

Một áp suất dầu được tạo bởi bơm dầu trong bộ chấp hành, hút dầu từ xy
lanh chính và cấp thẳng đến các xy lanh con bánh xe. Ap suất này lớn hơn nhiều
so với áp suất được tạo bởi xy lanh chính do người lái tác dụng, kết quả là một
lực phanh lớn được cung cấp.

5.7.3. ABS KẾT HỢP VỚI HỆ THỐNG TRACTION CONTROL (TRC)

Ở đường có hệ số bám  thấp, các bánh xe chủ động sẽ dễ bị trượt quay

nếu xe khởi hành hay tăng tốc đột ngột (do lực kéo chủ động Pk vượt quá giới
hạn khả năng bám P giữa bánh xe và mặt đường), làm mất mát moment chủ
động và xe bị mất ổn định. Để khắc phục hiện tượng này, phần lớn các xe ngày
nay được trang bị một hệ thống kiểm soát lực kéo, thường được gọi là hệ thống
TRC (Traction Control System – TRC). Hệ thống này được thiết kế dựa trên cơ
sở một hệ thống ABS. Khi có hiện tượng trượt quay của bánh xe, hệ thống
Traction sẽ có đồng thời hai tác động: một là làm giảm moment xoắn của động
cơ bằng cách đóng bớt cánh bướm ga mà không phụ thuộc vào ý định của người
lái, hai là cùng lúc đó nó kết hợp với hệ thống ABS điều khiển hệ thống phanh
tác động lên các bánh xe chủ động, vì vậy làm giảm moment kéo truyền đến mặt
đường tới một giá trị phù hợp. Nhờ đó, xe có thể khởi hành và tăng tốc một cách
nhanh chóng và ổn định.

Hệ thống điều khiển là TRC ECU và ABS ECU (hai hộp điều khiển này có
thể nằm rời nhau, hoặc tích hợp lại thành một hộp chung như phần lớn các xe
hiện nay đang sử dụng). TRC & ABS ECU đánh giá điều kiện chuyển động của
xe dựa trên tín hiệu từ các cảm biến tốc độ trước và sau, dựa vào tín hiệu vị trí
bướm ga từ hộp điều khiển động cơ (ECU) và hộp điều khiển hộp số tự động
(ECT) rồi gửi tín hiệu điều khiển đến bộ chấp hành cánh bướm ga phụ và bộ
chấp hành phanh TRC. Cùng lúc đó nó gửi tín hiệu đến ECU động cơ và ECT để
báo TRC đang hoạt động.

169
 CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC PHẦN TỬ TRONG HỆ
THỐNG ABS +TRC

Các bộ phận của hệ thống này được trình bày trên hình 5.33

Hình 5.33 Sơ đồ bố trí hệ thống TRC

Hệ thống ABS+TRC bao gồm:

- ECU – ABS và TRC: Đánh giá điều kiện chuyển động dựa trên tín hiệu
từ cảm biến tốc độ trước và sau, và dựa vào tín hiệu vị trí bướm ga từ ECU động
cơ rồi gửi tín hiệu điều khiển đến bộ chấp hành bướm ga phụ và bộ chấp hành
phanh TRC cùng lúc đó nó gửi tín hiệu đến ECU động cơ để báo rằng TRC hoạt
động. Nếu hệ thống TRC hỏng, nó bật đèn TRC để báo cho người lái biết. Khi
đặt ở chế độ chẩn đoán, nó hiển thị các hư hỏng bằng mã số.

- Bộ chấp hình bướm ga phụ: Điều khiển góc mở bướm ga phụ theo tín
hiệu từ ECU – ABS và TRC, vì vậy điều khiển được công suất động
cơ.

- Cảm biến vị bướm ga chính: Phát hiện góc mở bướm ga chính và gửi
tín hiệu đến ECU – ABS và TRC thông qua ECU động cơ.

170
 - Cảm biến vị bướm ga phụ: Cảm biến này đươc gắn với trục bướm ga
phụ. Nó biến đổi góc mở bướm phụ thành tín hiệu điện áp và gởi tín hiệu này
đến ECU ABS và TRC qua ECU ECT và động cơ.

- ECU động cơ: Nhận tín hiệu vị trí bướm ga phụ và chính rồi gửi đến
ECU – ABS và TRC.

- Bộ chấp hành phanh TRC: Tạo, tích và cung cấp áp suất dầu đến bộ
chấp hành ABS theo tín hiệu từ ECU ABS và TRC.

- Bộ chấp hành phanh ABS: Điều khiển áp suất dầu đến các xi lanh
phanh bánh xe sau bên phải và trái một cách riêng rẽ theo tín hiệu từ ECU –
ABS và TRC.

- Đèn báo TRC: Báo cho người lái biết hệ thống TRC đang hoạt động và
báo cho người lái biết hệ thống TRC có hư hỏng.

- Đèn báo TRC OFF: Báo cho người lái biết hệ thống TRC không hoạt
động do hư hỏng trong ABS hay hệ thống điều khiển động cơ, hay công tắc cắt
TRC đã tắt.

- Rơ le chính phanh TRC: Cấp điện đến bộ chấp hành phanh TRC và rơ
le môtơ TRC.

- Rơ le môtơ TRC: Cấp điện đến môtơ bơm TRC.

- Rơ le bướm ga TRC: Cấp điện đến bộ chấp hành bướm ga phụ qua
ECU – ABS và TRC.

171
Hình 5.38. Sơ đồ mạch điện hệ thống phanh ABS + TRC

172
 Công tắc khởi động số trung gian: Gửi tín hiệu vị trí cần số đến ECU –
ABS và TRC.

- Công tắc đèn phanh: Phát hiện tín hiệu phanh (có đạp phanh hay
không) và gửi tín hiệu này đến ECU – ABS và TRC.

Bộ chấp hành bướm ga phụ

Bộ chấp hành này được gắn ở họng gió. Nó điều khiển góc mở bướm ga
phụ từ ECU ABS và TRC vì vậy điều khiển được công suất động cơ.
Bướm ga chính

Bướm ga phụ

Bánh răng cam

Bánh răng dẫn động
Bộ chấp hành bướm ga phụ
Hình 5.35. Vị trí bộ chấp hành bướm ga phụ

Cấu tạo:

Cuộn dây

Bánh răng dẫn động

Trục rôtor

Nam châm vĩnh cửu

Hình 5.36. Cấu tạo bộ chấp hành bướm ga

Bộ chấp hành bướm ga phụ gồm một nam châm vĩnh cửu, một cuộn dây và
một trục rôto. Bộ chấp hành này là một môtơ bước, nó quay bởi tín hiệu từ ECU
173
ABS và TRC. Một bánh răng chủ động được gắn từ trục rôto để dẫn động bánh
răng cam ( gắn ở đầu trục bướm ga phụ), vì vậy điều góc mở của bướm ga phụ.

Hoạt động: Khi TRC không hoạt động, bướm ga này mở hoàn toàn.

Hình 5.37. Vị trí bướm ga phụ mở hoàn toàn

- TRC hoạt động cục bộ bướm ga phụ mở 50%.

Hình 5.38. Vị trí bướm ga phụ mở 50%

- TRC hoạt động hoàn toàn bướm ga phụ đóng hoàn toàn.

Hình 5.39. Vị trí bướm ga phụ đóng hoàn toàn

Cảm biến vị trí bướm ga phụ

174
 Cảm biến này được gắn với trục bướm ga phụ. Nó biến đổi góc mở bướm
ga phụ thành tín hiệu điện áp và gởi tín hiệu này tới ECU ABS và TRC qua ECU
ECT và động cơ.

Tiếp điểm cho vị trí tín

hiệu bướm ga
Điện trở
Mở

Đóng
Đĩa tiếp điểm IDL2

Tiếp điểm cho tính hiệu IDL

Hình 5.40 Cấu tạo cảm biến vị trí bướm ga

Bộ chấp hành phanh TRC

Cấu tạo:

Bộ chấp hành phanh TRC bao gồm một cụm bơm để tạo ra áp suất dầu và
một bộ chấp hành phanh để truyền áp suất dầu tới và xả ra khỏi các xi lanh
phanh đĩa. Áp suất dầu trong các xi lanh của bánh sau bên phải và trái được điều
khiển riêng rẽ bởi bộ chấp hành ABS theo tín hiệu từ ECU ABS và TRC.

Cụm bơm: Cụm bơm gồm các chi tiết sau:

Chi tiết Chức năng

Hút dầu phanh từ bình dầu xi lanh phanh chính,

Bơm tăng áp suất của nó và đưa đến bình tích năng. Đây là
bơm kiểu piston dẫn động bằng môtơ.

Tích dầu phanh bị nén bởi bơm và cung cấp tới các
xi lanh bánh xe trong quá trình hoạt động của hệ thống
Bình tích năng
TRC. Bình tích áp được điền khí N2 cao áp để bù lại sự
thay đổi thể tích dầu phanh.

175
 Khí nitơ áp suất cao
Rơ le môtơ TRC Bình tích năng

Dầu phanh

Môtơ và bơm

Hình 5.41. Cấu tạo cụm bơm

Bộ chấp hành phanh

Bộ chấp hành phanh gồm 4 chi tiết sau:

Chi tiết Chức năng

Van điện cắt bình Truyền áp suất dầu từ bình tích năng đến các xilanh
tích năng phanh bánh xe trong quá trình hệ thống TRC hoạt động.

khi áp suất dầu trong bình tích năng được truyền tới xi
Van điện cắt xi
lanh phanh đĩa, van điện này ngăn không cho dầu phanh
lanh phanh chính
hồi về xi lanh phanh chính.

Trong quá trình hệ thống TRC hoạt động, van điện này
Van điện cắt bình
hồi dầu phanh từ xi lanh phanh bánh xe về bình dầu của
dầu
xi lanh phanh chính.

Công tắc áp suất theo dõi áp suất trong bình tích năng và gửi tín hiệu này
hay cảm biến áp đến ECU ABS và TRC ECU sẽ điều khiển hoạt động của
suất bơm trên cơ sở của tín hiệu này.

Hoạt động:

- Quá trình phanh bình thường (TRC không hoạt động)

176
 Tất cả các van điện trong bộ chấp hành phanh TRC đều tắt khi đạp phanh.

Khi đạp phanh với hệ thống TRC trong điều kiện này, áp suất dầu sinh ra
trong xi lanh chính tác dụng lên các xi lanh phanh bánh xe qua van điện cắt xi
lanh phanh chính và van điện ba vị trí của bộ chấp hành ABS. Khi nhả phanh,
dầu phanh hồi từ xi lanh bánh xe về xi lanh phanh chính.

Tên chi tiết Van điện Van

Van điện cắt xi lanh phanh

Tắt Mở
chính.

Van điện cắt bình tích năng Tắt Đóng

Van điện cắt bình dầu phanh Tắt Đóng

Van điện 3 vị trí ABS Tắt (0A) Cửa “A” mở, cửa “B” đóng

Bình tích năng

Công tắc cảm biến Bơm

áp suất TRC

Van điện cắt xy

lanh chính
(tắt)
Cửa “A”
Van điện cắt bình Van điện cắt bình
chứa(tắt) tích năng (tắt)

Bơm ABS
ABS &
Xy lanh bánh sau
Cửa “B”
TRC ECU

Van điện 3 vị
Bình chứa
trí ABS

Hình 5.42. Sơ đồ bộ chấp hành phanh TRC khi phanh bình thường

177
 - Qu trình tăng tốc (TRC hoạt động).

Nếu bánh sau bị trượt quay trong quá trình tăng tốc ECU –ABS và TRC sẽ
điều khiển moment xoắn của động cơ và phanh các bánh sau để tránh hiện tượng
này. Ap suất dầu trong xi lanh phanh bánh sau bên phải và trái được điều khiển
riêng rẽ theo 3 chế độ (tăng áp, giữ và giảm áp) :

 Chế độ “tăng áp”

Khi đạp ga và một bánh sau bắt đầu trượt, ECU phát tín hiệu để bật tất cả
các van điện của bộ chấp hành TRC. Cùng lúc đó van điện 3 vị trí của bộ chấp
hành ABS cũng chuyển sang chế độ tăng áp. Ở chế độ này, van điện các xi lanh
phanh chính bật (đóng) và van điện cắt bình tích năng bật (mở). Nó làm cho dầu
cao áp trong bình tích năng tác dụng lên xi lanh phanh bánh xe qua van điện cắt
bình tích năng và van điện 3 vị trí trong ABS. Khi công tắc áp suất phát hiện có
sự giảm áp của bình tích năng (không phụ thuộc hoạt động của TRC), ECU bật
bơm TRC để tăng áp suất dầu.

Tên chi tiết Van điện Van

Van điện cắt xi lanh phanh

Bật Đóng
chính.

Van điện cắt bình tích năng Bật Mở

Van điện cắt bình dầu phanh Bật Mở

Cửa “A” mở
Van điện 3 vị trí ABS Tắt (0A)
Cửa “B” đóng

178
Hình 5.43. Sơ đồ hoạt động của bộ chấp hành phanh TRC ở chế độ tăng áp

Chế độ “ giữ áp”

Khi áp suất dầu trong các xi lanh phanh bánh sau tăng hay giảm đến giá trị
yêu cầu, hệ thống được chuyển đến chế độ giữ áp. Sự thay đổi chế độ được thực
hiện bằng cách thay đổi trạng thái của van điện 3 vị trí ABS. Kết quả là áp suất
trong bình tích năng bị ngăn không cho xả ra ngoài, giữ nguyên áp suất dầu
trong xy lanh bánh xe.

Tên chi tiết Van điện Van

Van điện cắt xi lanh phanh

Bật Đóng
chính.

Van điện cắt bình tích năng Bật Mở

Van điện cắt bình dầu phanh Bật Mở

Cửa “A” đóng, cửa “B”

Van điện 3 vị trí ABS Bật (2A)
đóng

179
 Hình 5.44. Sơ đồ hoạt động của bộ chấp hành phanh TRC ở chế độ giư áp

Chế độ “giảm áp”

Khi cần giảm áp suất dầu trong các xi lanh phanh bánh sau, ECU – ABS và
TRC chuyển van điện 3 vị trí ABS đến chế độ giảm áp. Nó làm cho áp suất dầu
trong xi lanh phanh bánh xe hồi về bình dầu của xi lanh phanh chính qua van
điện 3 vị trí ABS và van điện cắt bình dầu. Kết quả là, áp suất dầu giảm. Lúc
này, bơm ABS vẫn không hoạt động.

Tên chi tiết Van điện Van

Van điện cắt xi lanh phanh

Bật Đóng
chính.

Van điện cắt bình tích năng Bật Mở

Van điện cắt bình dầu phanh Bật Mở

Cửa “A” đóng

Van điện 3 vị trí ABS Bật (5A)
Cửa “B” mở

180
 Bình tích năng

Công tắc hay cảm biến Bơm

áp suất TRC
Van an toàn

Van điện cắt

xy lanh chính
(bật)
Cửa “A”
Van điện cắt bình Van điện cắt
chứa (bật) bình tích năng
( Bơm
ABS ABS &
TRC ECU
Cửa “B”

(Chế độ “giảm áp)

Bình chứa
Hình 5.45. Sơ đồ hoạt động của bộ chấp hành phanh TRC ở chế độ giảm
áp.

ECU – ABS và TRC

Nó sử dụng các tín hiệu tốc độ từ 4 cảm biến tốc độ bánh xe và tính toán
mức độ trượt giữa các bánh xe và mặt đường rồi giảm moment xoắn động cơ và
tốc độ góc bánh xe một cách tương ứng, vì vậy điều khiển được tốc độ bánh xe.
Bên cạnh đó ECU – ABS và TRC có các chức năng kiểm tra ban đầu, chẩn đoán
và dự phòng.

Điều khiển tốc độ bánh xe:

ECU liên tục nhận được tín hiệu từ cảm biến tốc độ bánh xe và nó cũng
liên tục tính tốc độ của từng bánh xe. Cùng lúc đó, nó ước lượng tốc độ xe trên
cơ sở tốc độ của hai bánh trước và đặt ra một tốc độ điều khiển tiêu chuẩn.

Nếu đạp ga đột ngột trên đường trơn và các bánh sau (bánh chủ động) bắt
đầu trượt quay, tốc độ bánh sau sẽ vượt quá tốc độ tiêu chuẩn. Vì vậy, ECU gửi
tín hiệu đóng bướm ga phụ đến bộ chấp hành bướm ga phụ. Cùng lúc đó, nó gửi

181
tín hiệu đến bộ chấp hành phanh TRC và để cấp dầu phanh đến xy lanh bánh
sau. Van điện 3 vị trí của bộ chấp hành ABS được chuyển chế độ áp suất bánh
sau vì vậy bánh sau không bị trượt quay. Khi khởi hành hay tăng tốc đột ngột,
nếu các bánh sau bị truợt quay, tốc độ của chúng sẽ không khớp với tốc độ quay
của bánh trước. ECU ABS vàTRC biết được tình trạng này và sẽ kích hoạt hệ
thống TRC.

ECU ABS và TRC đóng bướm ga phụ, giảm lượng khí nạp và vì vậy giảm
mômen xoắn của động cơ.

Cùng lúc đó nó điều khiển các van điện bộ chấp hành phanh TRC và đặt
bộ chấp hành ABS ở chế độ “tăng áp”. Áp suất dầu phanh trong trong bình tích
năng TRC tới lúc này, cung cấp áp suất thích hợptác dụng lên các xi lanh bánh
xe để tạo hiệu quả phanh.

Khi phanh bắt đầu tác dụng, sự tăng tốc của các bánh sau bắt đầu giảm thì
ECU – ABS và TRC chuyển van điện 3 vị trí ABS về chế độ “Giữ áp”.

Nếu sự tăng tốc của các bánh sau giảm quá nhiều, nó chuyển van đến chế
độ giảm áp làm giảm áp suất dầu phanh đến các xi lanh phanh bánh sau và khôi
phục lại sự tăng tốc của các bánh sau.

Nhờ lặp lại các hoạt động như trên, ECU – ABS và TRC đảm bảo tốc độ
điều khiển tiêu chuẩn.

182
 Đạp ga

Tốc độ
bánh sau. Tốc độ điều khiển tiêu chuẩn
Cao

Tốc độ

Thấp Tốc độ xe
+

Sự giảm tốc độ 0
bánh sau.
2
-
Van điện bộ chấp Bật
hành phanh TRC tắt 3

Van điện 3 “Tăng”

vị trí ABS “Giữ”
“Giảm” 4
Cao
Áp suất xilanh
bánh sau.
0
Mở hoàn toàn 1 Bướm ga
Góc mở chính
bướm ga Bướm ga
Đóng hoàn toàn
phụ
Thời gian

Hình 5.46: Hoạt động của ABS-ECU&TRC điều khiển tốc độ bánh xe

Điều khiển các rơle:

- Rơle chính phanh TRC và rơle bướm ga TRC

Khi không có hư hỏng trong TRC, ABS hay hệ thống điều khiển điện tử
động cơ. ECU bật rơle chính phanh TRC và rơle bướm ga khi khoá điện bật ON.
Những rơle này tắt khi khoá điện tắt OFF. Nếu ECU phát hiện có hư hỏng, nó sẽ
tắt các rơle này.

183
 Hình 5.47: Sơ dồ mạch điện điều khiển rơ le phanh chính TRC

ABS & TRC ECU

Cầu chì TRC +
2
4 TRC
Rơ le
bướm ga R-
TRC 3
1 BM hoặc BTH
Đến mô tơ bướm ga phụ
Điều khiển

Hình 5.48. Sơ đồ mạch điện điều khiển rơle bướm ga TRC

- Rơle môtơ bơm TRC

ECU ABS và TRC bật rơle môtơ bướm khi các điều kiện sau được thỏa
mãn:

184
- Rơle chính được bật

- Tốc độ động cơ lớn hơn 5000 v/ phút

- Cần số ở vị trí khác P và N

- Tín hiệu IDL1 tắt

- Tín hiệu công tắc áp suất bật

ABS & TRC ECU

Relay chính
phanh TRC +
1 2
TMR
Töø ECU ñoäng cô vaø ECT
3 4
Relay
ABS môtô bôm Töø coâng taéc khôûi
Hoäp ñoäng soá trung gian
R-
caàu chì
ALT
Töø caûm bieán
vò trí böôùm ga chính

Töø caûm bieán

Accu hay coâng taéc aùp suaát

Môtô bôm
vaø TRC

Hình 5.49.Sơ đồ mạch điều khiển rơle môtơ bơm

Chức năng kiểm tra ban đầu

- Bộ chấp hành bướm ga:

Khi những điều kiện sau: cần số ở vị trí N hay P, bướm ga chính đóng
hoàn toàn, xe dừng. ECU điều khiển bộ chấp hành bướm ga phụ để đóng hoàn
toàn sau đó mở hoàn toàn bướm ga phụ. Nó tiến hành kiểm tra mạch điện của bộ
chấp hành bướm ga phụ và cảm biến vị trí bướm ga, cũng như hoạt động của
bướm ga phụ ngay sau khi khóa điện bật ON.

Cùng lúc đó, góc mở của bướm ga phụ khi nó đóng hoàn toàn được ghi lại
trong bộ nhớ của ECU ABS và TRC

- Van điện bộ chấp hành phanh TRC

185
 Khi các điều kiện sau được thỏa mãn: Cần số ở vị trí P hay N, xe dừng,
máy đang nổ. ECU – ABS và TRC điều khiển van điện bộ chấp hành phanh
TRC và tiến hành kiểm tra ban đầu ngay sau khi khóa điện bật ON.

Chức năng tự chẩn đoán

Nếu ECU phát hiện thấy hư hỏng trong hệ thống TRC, nó bật sáng đèn báo
TRC ở bản đồng hồ để báo cho người lái biết có hư hỏng xảy ra. Nó cũng lưu lại
các mã của hư hỏng.

Mã chẩn đoán cũng được hiển thị qua việc nháy đèn báo TRC khi các điều
kiện sau thỏa mãn.

- Khoá điện bật ON

- Nối giữa chân TC và E1 của giắc kiểm tra hay TDCL.

- Xe dừng (0 km )

Chức năng dự phòng:

- Nếu ECU – ABS và TRC phát hiện thấy có hư hỏng trong khi hệ thống TRC
không hoạt động thì nó ngay lập tức tắt rơ le bướm ga, rơ le môtơ TRC, rơ le
chính TRC vì vậy ngăn không cho TRC hoạt động.

Nếu ECU – ABS và TRC phát hiện thấy có hư hỏng trong khi hệ thống
TRC đang họat động thì nó ngưng điều khiển và tắt rơ le môtơ TRC, rơ le chính
TRC.

Khi ECU ngăn không cho hệ thống TRC hoạt động, động cơ và hệ thống
phanh hoạt động giống như những kiểu xe không có TRC.

5.7.4. HỆ THỐNG ỔN ĐỊNH XE BẰNG ĐIỆN TỬ (ESP)

Chương trình ổn định xe bằng điện tử (Electronic Stability Program - ESP)

là một hệ thống an toàn chủ động cải thiện tính ổn định của xe trong tất cả mọi
tình huống chuyển động. Hệ thống này được trang bị trên các xe hiện nay như
Mercedes, BMW…

186
 Hệ thống ESP (hình 5.50) làm việc bằng cách can thiệp vào hệ thống
phanh, có thể tác động riêng rẽ trên một hoặc nhiều bánh xe trên cầu trước hoặc
cầu sau. ESP giúp ổn định xe khi phanh, khi quay vòng, khi khởi hành và tăng
tốc. Để tăng cường cho việc điều khiển phanh có hiệu quả, thì ESP cũng tác
động đến cả động cơ và hộp số.

Hệ thống ESP bao gồm sự liên kết và tích hợp các hệ thống và chức năng
sau:

Hệ thống ABS chống hãm cứng bánh xe khi phanh, vì vậy duy trì khả năng
lái và tính ổn định của xe trong lúc giảm tốc.

Ví dụ: nếu có một bánh xe nào đó có xu hướng bị hãm cứng (hiện tượng
trượt lết của bánh xe trên mặt đường) thì áp lực phanh trên bánh đó sẽ được
kiểm soát. Sự kiểm soát này được điều khiển bởi bộ chấp hành thủy lực . Các
van điện từ trong bộ chấp hành sẽ điều hòa áp suất phanh qua các giai đoạn tăng
áp, giữ áp và giảm áp.

Hệ thống ASR (Acceleration Slip Regulator) khắc phục hiện tượng quay
trơn của các bánh xe chủ động khi khởi hành và tăng tốc đột ngột. Nó cũng giúp
cải thiện tính ổn định của xe bằng cách điều chỉnh lực kéo của các bánh xe chủ
động.

Khi bánh xe chủ động nào bị quay trơn, cảm biến tốc độ bánh xe sẽ gửi tín
hiệu này đến bộ điều khiển điện tử. Bộ điều khiển điện tử sẽ điều khiển bộ chấp
hành thủy lực cung cấp dầu phanh đến bánh xe đó. Ap suất phanh cũng được
điều khiển ở các chế độ tăng áp, giữ áp và giảm áp.

Đồng thời với sự điều khiển phanh, hệ thống ESP cũng gửi tín hiệu đến
hộp điều khiển động cơ, điều khiển đóng bớt vị trí cánh bướm ga lại hoặc làm
chậm thời điểm đánh lửa để giảm bớt moment xoắn của động cơ.

187
 Hình 5.50. Sơ đồ vị trí hệ thống ESP trên xe Mercedes.

1.Cảm biến tốc độ bánh xe; 2. Cụm giắc chẩn đoán;3. Hộp điều khiển điện tử
ESP; 4.Công tắc ESP OFF;5. Đèn báo ABS;6 .Đèn báo ESP;7.Đèn báo EPC
(E–gas); 8. Cảm biến gia tốc ngang;9 .Hộp điều khiển làm trễ moment xoay xe;
10.Đèn báo lỗi ESP;11. Cảm biến góc lái ;12. Công tắc báo phanh;13. Bơm
cung cấp ESP; 14. Công tắc phanh đậu xe;15.Cảm biến áp suất xy lanh chính;
16 .Xy lanh chính;17. Bộ chấp hành thủy lực ESP.

Hệ thống EBR (Engine Brake Regulation) chống hiện tượng trượt của các
bánh xe chủ động khi chạy trớn và đảm bảo tính ổn định của xe.

Khi xe chạy trớn (ví dụ xuống dốc), cánh bướm ga đóng, sẽ có chế độ
phanh bằng động cơ. Trường hợp lực cản của động cơ quá lớn sẽ dẫn đến hiện
tượng các bánh xe chủ động bị trượt lết. Hộp điều khiển ESP nhận biết hiện
tượng này và gửi tín hiệu đến hộp điều khiển động cơ, làm tăng moment xoắn
động cơ để giảm sự trượt ở các bánh xe chủ động. Quá trình này diễn ra mà
người lái xe không nhận biết được.

188
 ESP khắc phục hiện tượng quay vòng thiếu hoặc quay vòng thừa. Trong tất
cả mọi tình huống, nó đảm bảo rằng xe không bị lệch ra khỏi hướng điều khiển
của người lái xe.

Khi có hiện tượng quay vòng thiếu hoặc quay vòng thừa (understeering or
oversteering) xảy ra, hệ thống ESP sẽ nhận biết thông qua các cảm biến góc lái
và cảm biến gia tốc ngang, tự động điều khiển một lực phanh chính xác đến các
bánh xe tương ứng ở cầu trước hoặc cầu sau để duy trì hướng chuyển động của
xe theo sự điều khiển của người lái. Hình 5.51a cho thấy khi xe có xu hướng
quay vòng thiếu thì ESP điều khiển phanh bánh xe sau trái, còn khi xe có xu
hướng quay vòng thừa (hình 5.51b) thì ESP điều khiển phanh bánh xe trước
phải, nhờ vậy giúp cho xe ổn định khi quay vòng.

(a) (b

Hình 5.51. ESP điều khiển phanh chống hiện tượng quay vòng thiếu hoặc
quay vòng thừa.

Đồng thời với sự điều khiển phanh, hệ thống ESP cũng gửi tín hiệu đến
hộp điều khiển động cơ, điều khiển giảm bớt moment xoắn của động cơ. Nhờ
vậy, xe đạt được tính ổn định cao khi quay vòng.

189
 CHƯƠNG 6: HỆ THỐNG LÁI ĐIỆN TỬ

6.1 KHÁI NIỆM

Trên ô tô hiện nay hệ thống lái trợ lực điện điều khiển điện tử (Electric
Power Steering - EPS) ngày càng được sử dụng phổ biến. Hệ thống EPS đã thay
thế hoàn toàn hệ thống lái trợ lực thuỷ lực (Hydraulic Power Steering - HPS hay
PS). Đồng thời với việc các ứng dụng cơ-điện tử (Mechatronic) trong hệ thống
trợ lực lái giúp người lái dễ dàng điều khiển xe hơn, an toàn cao hơn.

Trên một số xe có thể sử dụng kết hợp điều khiển lái điện tử (EPS) và
điều khiển phanh ABS để nâng cao hiệu an toàn chuyển động của ô tô.

6.2 ƯU ĐIỂM CỦA TRỢ LỰC LÁI ĐIỆN

Ưu điểm lớn nhất của trợ lực điện là đảm bảo được sự chính xác và nhẹ
nhàng của tay lái.

Trên một số xe hệ thống lái trợ lực điện có thể điều khiển hoạt động cho
xe ở các chế độ khác nhau. Ví dụ xe Fiat Punto, hệ thống này có 2 chế độ làm
việc. Ở nấc "Thành phố" nó hoạt động tối đa để giúp tài xế cơ động với tốc độ
thấp hay khi đỗ xe.Với nấc "Bình thường", trợ lực sẽ giảm xuống mức tối thiểu
nhằm đảm bảo độ chính xác và cảm nhận tốt nhất cho người lái. Chỉ với một nút
bấm, người ta có thể dễ dàng chuyển đổi qua lại giữa 2 chế độ.

Nếu tài xế để quên nấc "Thành phố" khi chạy trên xa lộ, ECU của hệ
thống lái điện tử sẽ tự động chuyển sang chế độ "Bình thường" khi tốc độ xe
vượt quá 70 km/h, sau một thời gian nhất định. Việc điều khiển này nhằm tránh
tổn hao công suất dư để trợ lực cho hệ thống lái.

Ngoài ra nhằm không gây tổn hao công suất động cơ để trợ lực cho hệ
thống lái, trợ lực điện chỉ đòi hỏi năng lượng cần thiết khi quay vô-lăng. Xe
được trang bị hệ thống này tiết kiệm được 3% nhiên liệu so với xe dùng trợ lực
dầu.

190
 Trợ lực điện có giá thành hạ, cấu tạo đơn giản: mô-tơ, bánh răng và một
vài cảm biến. Kết cấu gọn nhẹ này có thể dễ dàng đặt dưới ca-pô bất kỳ xe nào.
Trong trường hợp trợ lực điện bị hỏng, lực xoay vô lăng chỉ như xe không trợ
lực lái, chứ không quá nặng như trường hợp hỏng trợ lực dầu.

Hệ thống cho phép điều khiển mọi chế độ trợ lực theo nhiều thông số làm
việc của ôtô

Việc sử dụng năng lượng điện cho trợ lực lái tương tích với nhu cầu hoàn
thiện cho ôtô theo hướng thân thiện với môi trường

Hệ thống EPS có kết cấu gọn, xong khó khăn gặp phải trong việc chế tạo
các loại môtô bước DC với công suất lớn

Như vậy hệ thống EPS có khả năng xử lý rộng rãi nhiều thông tin liên
quan tới khả năng quay vòng của ô tô, hoàn thiện chất lượng điều khiển và quay
vòng, và đặc biệt là sự làm việc của EPS không phụ thuộc vào tốc độ làm việc
của động cơ đốt trong

Cho phép góp phần hạn chế lượng tiêu thụ nhiên liệu của động cơ nhiệt
bằng cách thu hồi năng lượng của động cơ nhiệt khi dư thừa cấp cho bình tích
năng lượng (ắc quy) và sau đó sử dụng với mục đích hỗ trợ lực điều khiển của
người lái.

Tạo điều kiện kiểm soát chặt chẽ sự làm việc của hệ thống lái thông qua
các đèn báo giúp nâng cao khả năng đảm bảo an toàn trong chuyển động của ô
tô.

191
 Với hệ thống HPS nguồn cung cấp năng lượng tách biệt hoàn toàn với hệ
thống lái, HPS cần một nguồn năng lượng ( bơm thuỷ lực, xi lanh thủy lực, các
van, các đường dầu). Để thiết kế HPS là cả một khối lượng công việc đáng kể,
một phần ở đó là số lượng đáng kể các thiết bị mà hệ thống yêu cầu, điều đó có
nghĩa là HPS không dễ dàng lắp đặt trên xe nhỏ gọn. Hơn nữa nó tiêu thụ năng
lượng ở tất cả các công việc của xe.

Với hệ thống điều khiển như thế HPS yêu cầu độ chính xác cao trong chế
tạo, khi có sự cố về hệ thống trợ lực thì lực của người lái lớn hơn lực lái khi
không thiết kế trợ lực do lực cản của chất lỏng trong hệ thống trợ lực. Việc dùng
dầu trợ lực cũng là một nhược điểm của nó. Khi thay thế sữa chữa lượng dầu
thải ra ảnh hưởng đến môi trường, đó là một trong những vấn đề được các nhà
sản xuất ôtô trên thế giới quan tâm.

Hệ thống trợ lực lái EPS được tạo ra từ môtơ điện một chiều đặt trên hệ
thống lái. Hệ thống chỉ gồm 2 phần: trục lái với Mô tơ điện một chiều và một
ECU, do đó hệ thống tương đối nhỏ gọn, lắp đặt dễ dàng khối lượng chủ yếu là
Mô tơ điện, hoạt động có hiệu quả cao và đặc biệt chỉ tiêu thụ năng lượng khi
hệ thống lái yêu cầu. Với sự nhỏ gọn dùng nguồn năng lượng sạch năng lượng
không lãng phí lái. Như HPS bơm sẽ vẫn làm việc thậm chí khi hệ thống không

192
đòi hỏi trợ lực, với EPS có thể đưa ra khả năng về cải tiến để tiết kiệm nhiên liệu
cho ôtô.

6.3 CÁC CÁCH BỐ TRÍ HỆ THỐNG LÁI TRỢ LỰC ĐIỆN

6.3.1 Bộ trợ lực lái trên thanh răng

Xe bố trí trợ lực điện có mô tơ DC đặt ở thanh răng trong CCL bánh răng
thanh răng. Phần chủ động của CCL bố trí cảm biến đo mô men xoắn nhằm
kiểm soát mô men tác dụng lên vành lái. Phần bị động của CCL bố trí mô tơ
điện DC trong vỏ trượt của thanh răng. Mô tơ điện liên kết bằng kết cấu cơ khí
với thanh răng.

Phần cơ khí bao gồm các kết cấu truyền thống: vành lái 1 thực hiện chức
năng điều khiển hệ thống lái qua trực tuyến 2, cơ cấu lái bánh răng thanh răng
trong CCL 7 và các đòn bên liên kết 4.

Hình 6.1: Bộ trợ lực lái trên thanh răng

6.3.2 Bộ trợ lực lái nằm trên trục lái

193
 Hình 6.2: Các dạng bố trí mô tơ điện trên CCL

Hình 6.3: Kết cấu bộ trợ lực lái điện trên trục lái

Bộ trợ lực sử dụng động cơ điện một chiều 2 có cổ góp 14 để điều khiển
sự chuyển động của bộ phận nối cơ khí: trục vít 9 bánh vít 15.

Động cơ điện một chiều bố trí trên trục lái và nối với bộ giảm tốc trục vít
bánh vít 6 bằng ống nối then hoa mịn 18. Bánh vít 15 được lắp chặt trên trục lái,
tạo nên khả năng trợ lực cho trục lái 9 khi được cấp điện áp tới mô tơ điện.

Mô tơ điện bố trí trên trục lái cho phép giảm nhẹ được mô men tạo nên
bởi mô tơ điện, và điện áp sử dụng cho động cơ điện tương thích với hệ thống
nguồn 12V.

Bộ trợ lực cũng sử dụng cảm biến đo mô men xoắn trên vành lái dạng
cảm ứng từ dây cuốn, và được bố trí liền khối với mô tơ trợ lực

194
6.4 CẤU TẠO CHUNG HỆ THỐNG LÁI TRỢ LỰC ĐIỆN

Hệ thống EMPS (Electric Mechanic Power Steering) hay còn viết tắt là
EPS là hệ thống trợ lực điện dùng năng lượng trợ lực từ ắc quy điều khiển mô tơ
điện trợ lực cho vành lái

Về nguyên tắc, các hệ thống trợ lực tay lái đều dùng cơ năng của động cơ,
biến đổi sang dạng năng lượng khác để hỗ trợ cho người lái xe điều khiển hệ
thống lái một cách nhẹ nhàng hơn thông qua các cơ cấu chuyên dụng.

Hình 6.4: Kết cấu bố trí chung Hệ thống lái trợ lực điện (EPS)

Hệ thống lái giữ nguyên cấu trúc của hệ thống lái bánh răng – thanh răng
1 (không trợ lực thông dụng trên ô tô con) và bố trí thêm: mô tơ điện DC 2, hộp
số truyền 3, các cảm biến 4, tốc độ 5, và bộ vi xử lý 6. Động cơ điện, sử dụng
nguồn điện 1 chiều điều khiển bằng tín hiệu xung, được bố trí mắc song song
với vành lái điều khiển qua hộp số 3.

Hệ thống điện EPS bố trí: giữa vành lái với hộp số truyền một bộ cảm
biến 4 (góc quay và mô men trên vành lái), giữa hộp số truyền và cơ cấu lái bố
trí cảm biến mô men cản bánh xe dẫn hướng đặt lên CCL.

195
 Chương trình điều khiển mô tơ DC bao hàm các trạng thái cụ thể của kết
cấu theo các tiêu chí: tốc độ ô tô, đặc tính quay vòng tĩnh của ô tô, đặc tính quay
vòng động của ô tô, các trạng thái nguy hiểm, mức độ trợ lực, giảm chấn của hệ
thống trên cơ sở sử dụng mạng điều khiển (CAN).

6.4.1: Động cơ điện.

Để đảm bảo được công suất trợ lực cần thiết, trên bộ trợ lực lái điện sử
dụng loại động cơ điện một chiều, nó bao gồm rôto, stato, trục chính và cơ cấu
giảm tốc. Cơ cấu giảm tốc bao gồm trục vít và bánh vít, mô men do rôto động cơ
điện tạo ra được truyền tới cơ cấu giảm tốc sau đó được truyền tới trục lái chính.
Trục vít được đỡ trên các ổ đỡ để giảm độ ồn và tăng tuổi thọ làm việc, khớp nối
đảm bảo cho việc nếu động cơ bị hư hỏng thì trục lái chính và cơ cấu giảm tốc
không bị khóa cứng lại và hệ thống lái vẫn có thể hoạt động được

Hình 6.5. Cấu tạo của động cơ điện một chiều.

1 – Trục vít. 4 – Rôto. 7 – Trục lái chính.
2 – Vỏ trục lái. 5 – Stator. 8 – Bánh vít.
3 – Khớp nối. 6 – Trục chính. 9 – Ổ bi.

196
6.4.2: Cảm biến, rơle điều khiển.

a) Cảm biến mô men quay trục lái.

Khi người lái xe điều khiển vô lăng, mô men lái tác động lên trục sơ cấp
của cảm biến mô men thông qua trục lái chính. Người ta bố trí vòng phát hiện
một và hai trên trục sơ cấp phía vô lăng và vòng phát hiện thứ ba trên trục thứ
cấp. Trục sơ cấp và trục thứ cấp được nối với nhau bằng một thanh xoắn.

Hình 6.6. Cấu tạo cảm biến mô men trục lái.

1. Vòng phát hiện thứ nhất; 2 .Trục sơ cấp; 3. Cuộn dây bù;
4. Vòng phát hiện thứ hai;5. Cuộn dây phát hiện; 6 .Vòng
phát hiện thứ ba; 7. Trục thứ cấp.

Các vòng phát hiện có cuộn dây phát hiện kiểu không tiếp xúc trên vòng
ngoài để hình thành một mạch kích thích. Khi tạo ra mô men lái thanh xoắn bị
xoắn tạo ra độ lệch pha giữa vòng phát hiện thứ hai và ba. Dựa trên độ lệch pha
này một tín hiệu tỉ lệ với mô men được đưa vào ECU. Dựa trên tín hiệu này
ECU tính toán mô men trợ lực cho tốc độ xe và dẫn động mô tơ điện với một
cường độ, chiều và thời điểm cần thiết.

b) Rơle điều khiển.

197
 Rơle điều khiển có chức năng nhận tín hiệu điều khiển từ ECU và cung
cấp điện cho động cơ điện một chiều hoạt động và ngắt điện ngừng quá trình trợ
lực.

6.4.3 Bộ điều khiển ECU EPS.

ECU EPS nhận tín hiệu từ các cảm biến, đánh giá chung tình trạng của xe
và quyết định dòng điện cần thiết để đưa vào động cơ điện một chiều để trợ lực.

ECU ABS nhận biết tốc độ của xe và đưa tới ECU EPS.ECU động cơ
nhận biết tốc độ của động cơ và đưa tới ECU EPS.

Trong trường hợp hệ thống có sự cố ECU EPS sẽ gửi tín hiệu tới rơle bật
sáng đèn trên trên đồng hồ táp lô.

Hình 6.7. Cách bố trí các cảm biến trên

1.Bộ chấp hành ABS và ECU ABS;2. Cảm biến mô

men; 3. Động cơ điện một chiều;4 . ECU EPS; 5.Đồng
hồ táp lô; 6 . Cơ câu giảm tốc; 7 .Rơ le; 8 .ECU động cơ

198
 Hình 6.8 Sơ đồ mạch điện hệ thống lái trợ lực điện

1. Cầu chì tổng của EPS; 2. Cầu chì EPS;3. Công tắc máy.;4. Hộp cầu chì.

5. Cầu chì công tắc; 6. Đồng hồ tích hợp;7. Đồng hồ tốc độ;8. Đèn báo EPS

9. Đến cảm biến tốc độ xe;10. ECM/PCM;11. Dây nối đến giắc DLC;12. Bộ
kiểm tra;13. Giắc chuyển đổi chẩn đoán;14. Điểm nối mass;15. Tới ABS;16.
ECU EPS;17. Động cơ trợ lực D/C;18.Cảm biến momen; 19. Điểm nối mass
EPS ECU

199
 CHƯƠNG 7: HỆ THỐNG TREO ĐIỆN TỬ

7.1 KHÁI NIỆM

Tems là viết tắt của cụm từ “Toyota Electronically Modulated

Suspension” tức là hệ thống treo điều khiển điện tử của Toyota. Với hệ thống
này, người lái xe có thể dùng công tắc có thể lựa chọn một trong hai chế độ lực
giảm chấn của giảm chấn, bình thường hay thể thao, mà lái xe mong muốn. Lực
giảm chấn sau đó sẽ tự động điều chỉnh đến một trong ba chế độ ( mềm, trung
bình, cứng ) nhờ TEMS ECU ( bộ điều khiển điện tử ) dựa trên chế độ đã lựa
chọn và điều kiện lái xe. Nó làm tăng tính êm dịu chuyển động và cải thiện tính
ổn định lái.

7.2. ĐẶC ĐIỂM

7.2.1 Thay đổi chế độ giảm chấn

Người lái có thể lựa chọn chế độ bình thường hay thể thao bằng công tắc lựa
chọn chế độ. Khi xe chạy ở chế độ bình thường, do phải đảm bảo cho việc duy
trì tính êm dịu chuyển động, nên ECU đặt lực giảm chấn ở chế độ mềm. Ở chế
độ thể thao, lực giảm chấn được đặt ở chế độ trung bình.

Vị trí công tắc Lực giảm

lựa chọn chấn
Bình thường Mềm
Thể thao Trung bình

7.2.2 Điều khiển chống chúi đuôi xe

Nó hạn chế đuôi xe chúi xuống khi khởi hành hoặc khi tăng tốc đột ngột. Lúc
này ECU đặt lực giảm chấn ở chế độ cứng làm ổn định chuyển động của xe.

200
 7.2.3 Điều khiển chống nghiêng ngang
Nó giới hạn độ nghiêng ngang của thân xe khi quay vòng. Lúc đó lực giảm
chấn được đặt ở chế độ cứng do đó làm ổn định chuyển động của xe.

7.2.4 Chống chúi mũi

Nó hạn chế chúi xuống khi phanh. Lúc đó lực giảm chấn được đặt ở chế độ
cứng , làm ổn định chuyển động của xe.

7.2.6 Điều khiển tốc độ cao

Khi xe chuyển động ở tốc độ cao lực giảm chấn được đặt ở chế độ trung
bình, cải thiện khả năng điều khiển.

201
 7.2.7 Chống chúi đuôi khi chuyển số

Nó hạn chế sự chúi đuôi của những xe có hộp số tự động khi khởi hành. Khi
tay số được chuyển đến các vị trí khác từ số N hay P, lực giảm chấn được đặt ở
chế độ cứng.

7.3. CÁC BỘ PHẬN CHÍNH

7.3.1 Vị Trí :

202
 7.3.2.Cấu Tạo và Hoạt Động :

7.3.3 Công tắc lựa chọn :

Công tắc lựa chọn được lắp ở dầm công xôn giữa ( cạnh cần số) và được điều
khiển bởi người lái để lựa chọn các chế độ lực giảm chấn, bình thường hay thể
thao.

Điện áp 12V tác dụng lên cực SW-

S của TEMS ECU khi nó ở chế độ
thể thao và 0V khi nó ở chế độ bình
thường. Đó là cách của ECU biết
được người lái đang ở chế độ nào.

Chế độ Điện cực SW-S

Bình thường 0V
Thể thao 12V

7.3.4. Cảm biến tay lái:

a. Cấu tạo
Cảm biến này phát hiện góc và hướng quay của vô lăng. Nó bao gồm môt
cụm cảm biến tay lái và một đĩa có đục rãnh. Cảm biến tay lái được gắn vào ống

203
trục lái, nó có hai đèn led và hai transitor quang. Đĩa có rãnh được gắn vào trục
lái chính và quay cùng với nó.
Đĩa rãnh có 20 rãnh được đục xung quanh chu vi của nó và quay giữa hai đèn
LED và hai Transistor quang của cụm cảm biến tay lái.

b. Hoạt động
Khi vô lăng quay, đĩa rãnh đục lỗ quay theo. Hai đèn LED phát sáng do dòng
điện từ cực VS của TEMS ECU chạy qua. Ánh sáng từ đèn LED chiếu qua đĩa
rãnh đén các transitor bị chắn một cách gián đoạn do các lỗ trên đĩa rãnh đặt
giữa transitor và đèn LED. Transitor quang bật tắt liên tục do ánh sáng của đèn
LED.

Các transitor ( Tr1 và Tr2 ) sinh ra các tín hiệu tắt mở theo tín hiệu tắt mở
của transitor quang. Vì vậy, dòng điện từ cực SS1 và SS2 của TEMS ECU chạy
qua Tr1 và Tr2 phụ thuộc tín hiệu tắt mở này từ transitor quang. Nếu quy ước
thời gian dòng điện chạy qua là 1 và không chạy qua là 0 thì sẽ có các tín hiệu

204
như hình vẽ dưới. TEMS ECU nhận biết góc và hướng quay của vô lăng theo sự
thay đổi những tín hiệu này.

7.3.5 Công tắc đèn phanh:

Công tắc này được gắn trên giá đỡ bàn đạp phanh làm dòng điện 12V tác
dụng lên cực STP của TEMS ECU. Tín hiệu này được ECU nhận biết phanh có
đang đạp hay không. Khi không đạp phanh thì tại cực STP là 0V.

7.3.6 Cảm biến tốc độ:

Cảm biến này gắn trong công tơ mét, bao gồm một nam châm và một công
tắc lưỡi gà. Những tín hiệu này được gửi đến cực SPD của TEMS ECU để báo
cho ECU biết tốc độ xe.

205
7.3.7 Cảm biến vị trí bướm ga:
Cảm biến này được gắn ở họng hút để cảm nhận độ mở của bướm ga. Nó gửi
các tín hiêu này đến TEMS ECU qua ECU động cơ dưới dạng tín hiệu điện áp.

Một điện áp không đổi 5V từ ECU động cơ được cấp lên cực VC của cảm
biến này.
Khi tiếp điểm trượt dọc biến trở theo độ mở bướm ga, điện áp tác dụng lên
cực VTA tỷ lệ với độ mở của bướm ga.

ECU động cơ biến đổi điện áp VTA

này thành một trong 8 tín hiệu bướm ga
khác nhau để báo cho TEMS ECU biết
độ mở bướm ga. Bảng bên đây chỉ ra

điện áp của cực L1, L2 và L3 theo sự thay đổi góc mở bướm ga,
ô trắng chỉ thị điện áp cao ( 5V ), ô đậm chỉ thị rằng điện áp thấp
( 0V ).

7.3.8 Công tắc khởi động số trung gian (chỉ có ở xe có hộp số

tự động)

206
 Công tắc này được gắn trên hộp số tự động và được sử dụng để biết vị trí cần
số.
Khi cần số ở vị trí N hay P, công tắc này bật điện áp tại cực NTR của TEMS
ECU bằng 0V. Vì vậy ECU biết được tay số
đang ở vị trí tay số P hay N.

Vị trí cần Điện áp cực

chuyển số NTR
P hay N 0V
L, 2, D hay 12V
R

7.3.9 Bộ chấp hành:

a. Cấu tạo
Bộ chấp hành được đặt ở đỉnh của mỗi xy lanh khí. Bộ chấp hành dẫn động
van quay của giảm chấn để thay đổi lực giảm chấn.
Bộ chấp hành được dẫn động bằng điện tử nên nó có thể đáp ứng một cách
chính xác với các điều kiện hoạt động thay đổi liên tục. Nam châm điện từ gồm
4 lõi stator và 2 cặp cuộn dây stator.
Dòng điện qua mỗi cặp cuộn dây stator làm quay nam châm vĩnh cữu được
gắn với cần điều khiển giảm chấn.
ECU thay đổi cực của các lõi stator từ N sang S hay ngược lại, hay ở trạng
thái không phân cực. Nam châm vĩnh cữu quay bởi sức hút của lực điện từ do
các cuộn dây stator tạo ra.

207
b. Hoạt động
Bốn bộ chấp hành lắp ở 4 giảm chấn được nối song song và cả 4 bộ đều hoạt
động đồng thời. Nam châm điện được ECU kích thích khoảng 0,15 giây mỗi lần.
Điện áp tại các cực ECU khi lực giảm chấn thay đổi được chỉ ra như bảng dưới.

c. Lực giảm chấn trung bình

Khi lực giảm chấn chuyển từ chế độ cứng
hay mềm sang trung bình, dòng điện từ cực S+
đến S- của ECU rồi đến nam châm điện, làm
nam châm vĩnh cửu quay theo chiều kim đồng
hồ đến vị trí trung bình.

208
d. Lực giảm chấn mềm
Khi lực giảm chấn chuyển từ chế độ cứng hay
trung bình sang mềm, dòng điện đi từ cực S- qua
S+ của ECU đến nam châm điện làm nam châm
vĩnh cửu quay ngược chiều kim đồng hồ đến vị trí
mềm.

e. Lực giảm chấn cứng

Khi lực giảm chấn chuyển từ chế độ mềm
hay trung bình sang cứng, dòng điện từ cực
SOL của ECU đến nam châm điện làm nam
châm vĩnh cửu quay ngược hoặc theo chiều
kim đồng hồ đến vị trí cứng.

7.3.10 Giảm chấn:

a.Cấu tạo

209
 Về cơ bản thì cấu tạo và hoạt động của giảm chấn giống như kiểu thông
thường. Tuy nhiên khác ở chỗ lực giảm chấn có thể điều chỉnh bằng cách mở và
đóng các lỗ tiết lưu phụ. Cần piston và van quay có các lỗ tiết lưu ở 3 mức như
hình vẽ dưới. Khi van quay quay, các lỗ tiết lưu được mở và đóng như bảng bên
phải và lực giảm chấn thay đổi theo 3 giai đoạn
b.Hoạt động
- Lực giảm chấn nhẹ
Tất cả các lỗ tiết lưu đều mở, dòng dầu đi như hình vẽ dưới:

210
- Lực giảm chấn trung bình
Lỗ B mở, lỗ A và C đóng, dòng dầu như hình vẽ dưới:

- Lực giảm chấn cứng

Tất cả các lỗ đều đóng, dòng dầu dầu như hình vẽ dưới:

211
7.3.11 Đèn báo TEMS:

Các đèn này lực giảm chấn hiện tại, chúng được gắn trong bảng đồng hồ.
TEMS ECU phát dòng điện từ cực SL, ML, hay FL tuỳ theo lực giảm chấn để
bật sáng các đèn như hình vẽ dưới. Chúng cũng được sử dụng làm các đèn báo
cho chức năng chẩn đoán cũng như dự phòng.

212
 Khoảng 2 giây sau khi khoá điện bật, tất cả 3 đèn đều sáng để kiểm tra xem
các đèn LED có sáng hay không.

7.4 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN TEMS

7.4.1 Sơ Đồ Mạch Điện :

7.4.2 Hệ Thống Điều Khiển TEMS :

TEMS ECU điều khiển những mục sau dựa trên những tín hiệu từ cảm biến .
a. Các chế độ giảm chấn:
Lực giảm chấn trong quá trình chuyển động bình thường được xác định
thông qua việc đặt chế độ của công tắc lựa chọn. Khi công tắt ở chế độ bình
thường, lực giảm chấn là mềm, khi công tắc ở chế độ thể thao, lực giảm chấn là
trung bình.
213
 Công tắc lựa chọn
BÌNH THƯỜNG THỂ THAO
Lực giảm chấn Mềm Cứng

b. Điều khiển chống chúi đuôi xe:

Nó hạn chế sự chúi đuôi xe khi khởi hành hay khi tăng tốc đột ngột.
ECU phát ra dòng điện từ cực SOL, đặt bộ chấp hành ở vị trí cứng dưới các điều
kiện sau:
ECU nhận thấy rằng tốc độ xe nhỏ hơn 20 km/h
ECU nhận được tín hiệu của cảm biến vị trí bướm ga mở rộng hay mở đột
ngột
Khoảng 3 giây sau khi điều này xảy ra, hay sau khi tốc độ xe đạt đến 50
km/h, chức năng chống chuối đuôi xe không còn tác dụng. Dòng điện từ cực S+

214
hay S- đến bộ chấp hành như trước khi TEMS được đặt ở chế độ cứng. Nó thay
đổi lực giảm chấn trở về giá trị ban đầu.

Công tắc lựa chọn

BÌNH THƯỜNG THỂ THAO
Lực giảm chấn Mềm Cứng

Cứng Mềm
c. Điều khiển chống nghiêng ngang :

Công tắc lựa chọn

BÌNH THỂ THAO
THƯỜNG
Lực giảm Cứng Mềm
chấn

215
 Mềm Cứng Nó hạn chế sự nghiêng ngang của
thân xe khi quay vòng hay chuyển
động trên đường cong hình chữ S.

Các tín hiệu của cảm biến tốc độ được gửi đến cực SPD, và các tín hiệu của
cảm biến lái được gửi đến cực SS1 và SS2 của ECU cho phép ECU biết được
tốc độ và góc lái hiện tại. Sau đó ECU phát ra dòng điện từ cực SOL để đặt bộ
chấp hành ở vị trí cứng, do đó hạn chế sự nghiêng ngang của thân xe.

Khi bộ chấp hành được đặt ở vị trí cứng, mối liên hệ giữa tốc độ xe và góc lái
được chỉ ra ở đồ thị.

Chức năng chống nghiêng ngang mất tác dụng khoảng 2 giây sau đó khi nó
được kích hoạt và dòng điện từ cực S+ hay cực S- đến bộ chấp hành như trước
khi TEMS được đặt ở vị trí cứng. Nó thay đổi lực giảm chấn trở về chế độ ban
đầu.

Tuy nhiên, thời gian điều khiển sẽ kéo dài nếu vô lăng được điều khiển theo
kiểu chạy zic-zăc hay khi vô lăng được xoay hơn nữa trong quá trình quay vòng
khi lực giảm chấn đã được đặt sẵn ở chế độ cứng.
d.Điều khiển chống chúi đầu:
Hạn chế hiện tượng chúi đầu xe khi phanh. Khi ECU phát hiện tốc độ lớn
hơn hoặc bằng 60 km/h và nếu nhận được tín hiệu từ hệ thống phanh đang hoạt
động từ công tắc đèn phanh, ECU sẽ phát môt dòng điện từ cực SOL, đặt bộ
chấp hành ở vị trí cứng, vì vậy hạn chế hiện tượng chúi đầu xe.

216
Điều khiển chống hiện tượng chúi đầu xe mất tác dụng khoảng 2 giây sau khi
công tắc đèn phanh tắt và dòng điện đi từ cực S+ hay cực S- đến bộ chấp hành
như trước khi TEMS được đặt ở vị trí cứng. Nó thay đổi lực giảm chấn về chế
độ được đặt ban đầu.

Công tắc lựa chọn

BÌNH THƯỜNG THỂ THAO
Lực giảm chấn Mềm Trung bình

Cứng Cứng
e.Điều khiển tốc độ cao( chỉ ở chế độ bình thường ):
Cải thiện khả năng ổn định lái ở tốc độ cao. Khi ECU nhận biết tốc độ xe
lớn hơn hoặc bằng 120 km/h, nó phát dòng điện từ cực S+ qua bộ cháp hành
đến cực S-, thay đổi bộ chấp hành từ vị trí mềm sang vị trí trung bình để

217
 tăng lực giảm chấn môt chút. Vì vậy cải thiện được khả năng lái ổn định ở
tốc độ cao.
Điều khiển tốc độ cao kết thúc khi tốc độ cao giảm xuống dưới 100 km/h và
dòng điện lại bắt đầu chạy từ cực S- đến bộ chấp hành như trước khi TEMS
được đặt ở vị trí trung bình. Điều này thay đổi lực giảm chấn ban đầu về chế độ
mềm.

f. Chống chúi đuôi xe khi chuyển số ( xe hộp số tự động ):

Nó hạn chế sự chúi đuôi xe khi khởi hành xe có hộp số tự động .
Khi ECU phát hiện tốc độ xe nhỏ hơn 10 km/h và nó cũng đồng thời phát
hiện cần số ở vị trí “N” hay “P”, ECU phát dòng điện từ cực SOL, đặt bộ
chấp hành ở vị trí cứng, vì vậy hạn chế sự chúi đuôi xe khi khởi hành.
Điều khiển chống chúi đuối chấm dứt khoảng 5 giây sau khi cần số chuyển
từ vị trí khác hay sau khi xe đạt tốc độ lớn hơn hoặc bằng 15 km/h, dòng
điện từ cực S+ hay cực S- đến bộ chấp hành giống như trước khi TEMS
218
được đặt ở chế độ cứng. Nó thay đổi lực giảm chấn trở về chế độ được đặt
ban đầu

219
CHƯƠNG 8: CHẨN ĐOÁN KĨ THUẬT HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN MÁY
TÍNH TRÊN Ô TÔ

8.1 GIỚI THIỆU CHUNG:

*Lịch sử phát triển máy chẩn đoán

Năm 1969: Volkswagen giới thiệu hệ thống máy tính đầu tiên trên tàu với khả
năng quét, phun nhiên liệu loại 3 mô hình.

Năm 1975: Datsun 280Z On-board máy tính bắt đầu xuất hiện trên các phương
tiện tiêu dùng, chủ yếu thúc đẩy bởi nhu cầu của họ cho điều chỉnh thời gian
thực của hệ thống phun nhiên liệu. Triển khai thực hiện máy chẩn đoán đơn giản
xuất hiện, mặc dù không có tiêu chuẩn hóa trong những gì được giám sát hoặc
làm thế nào nó được báo cáo.

Năm 1986: Một phiên bản nâng cấp của giao thức ALDL xuất hiện mà giao tiếp
ở 8192 độ truyền bán song công UART tín hiệu. Giao thức này được quy định
tại GM XDE-5024B.

Năm 1988: Hiệp hội Kỹ sư ô tô (SAE) đề xuất một kết nối tiêu chuẩn chẩn đoán
và tập hợp các tín hiệu kiểm tra chẩn đoán.

Năm 1991 [1]: California Air Resources Board (CARB) yêu cầu tất cả các xe
mới bán ra tại California trong năm 1991 và các loại xe mới hơn có một số khả
năng OBD cơ bản. Những yêu cầu này thường được gọi là "OBD-I", mặc dù tên
này không được áp dụng cho đến khi sự giới thiệu của OBD-II. Các kết nối liên
kết dữ liệu và vị trí của nó không được chuẩn hóa, cũng không phải là giao thức
dữ liệu.

Năm 2001: Liên minh châu Âu làm cho EOBD bắt buộc đối với tất cả xăng dầu
(xăng dầu) xe được bán trong Liên minh châu Âu, bắt đầu từ năm MY2001
(xem tiêu chuẩn khí thải châu Âu Chỉ thị 98/69/EC [1]).

220
Năm 2004: Liên minh châu Âu làm cho EOBD bắt buộc đối với tất cả các loại
xe diesel được bán trong Liên minh châu Âu

Năm 2008: Tất cả xe được bán ở Hoa Kỳ được yêu cầu phải sử dụng các tiêu
chuẩn ISO 15765-4 [2] tín hiệu tiêu chuẩn (một biến thể của xe buýt Area
Network Controller (CAN)) [2]

Năm 2008: Một số xe ánh sáng ở Trung Quốc được yêu cầu của Văn phòng
Quản lý bảo vệ môi trường để thực hiện OBD (tiêu chuẩn GB18352 [3]) ngày 1
tháng 7 năm 2008 [4] Một số ngoại lệ trong khu vực có thể áp dụng.

Năm 2010: HDOBD đặc điểm kỹ thuật (nhiệm vụ nặng nề) được thực hiện bắt
buộc cho động cơ được lựa chọn, thương mại (xe khách) được bán tại Hoa Kỳ.

*Giới thiệu chung

Trong những năm gần đây, công nghệ điện tử và các phương pháp sản
xuất luôn thay đổi một cách chóng mặt. Việc ứng dụng vi mạch điều khiển
(mini-computers) đã trở thành cốt lõi của nhiều hệ thống kiểm soát trên xe có
động cơ.

Vi mạch điều khiển nói chung giống như một máy tính. Nó bao gồm một
bộ phận điều khiển và bộ phận này nhận tín hiệu và xử lí tín hiệu khi có vấn đề
rắc rối sảy ra. Hộp đen - Electronic Control Unit (ECU) bây giờ thường được
gọi là Module điều khiển điện tử Electronic Control Module (ECM). Trong cuốn
sách này, khi đề cập đến module điều khiển (ECM) chính là nói đến các bộ phận
điều khiển trung tâm ECU trong những tài liệu trước đây.

Khi các hệ thống xe hơi phát triển thì hiển nhiên là của công nghệ điện
tử và máy tính ứng dụng trên ô tô nhiều hơn và đó cũng là hướng đi chung cho
các hệ thống điện trên ô tô. Đồng thời giúp cho các kĩ thuật viên có thể chẩn
đoán hoặc sửa chữa các hệ thống điện tử mới trên ô tô thuận lợi và dễ dàng hơn.
Nhiều hãng sản xuất các thiết bị chẩn đoán cho ô tô hiện nay đã sản xuất các
thiết bị mà có hỗ trợ thông tin và dữ liệu cho quá trình chẩn đoán lỗi (mã lỗi),
221
cung cấp những kiến thức cho kĩ thuật viên những hộ trợ cần thiết trong quá
trình chẩn đoán đối với những thiết bị từ sau năm 2000. Để các kĩ thuật viên có
thể tự tin vào khả năng của mình để có thể duy trì và sửa chữa các hệ thống hiện
đại

Các hệ thống điểu khiển trong động cơ được chẩn đoán là những hệ thống
điều khiển động cơ phổ thông nhất, cụ thể là hệ thống đánh lửa cung cấp nhiên
liệu và kiểm soát khí thải. Một mục đích chính của việc chẩn đoán các hệ thống
này là xác định đặc tính chung, cơ bản để tập trung vào các bộ phận của hệ
thống mà có thể có thể hiện thực hóa bằng quá trình kiểm tra với sự trợ giúp của
các công cụ với giá thành thấp. Ngoài ra, các hệ thống điều khiển mới trên ô tô
chuyên của một dòng xe nào đó thì yêu cầu thiết bị kiểm tra chuyên ngành.

Mục đích của việc chẩn đoán kĩ thuật của xe nhằm giới thiệu những lỗi
chẩn đoán, nguyên nhân gây ra lỗi đó, từ đó đưa ra biện pháp khắc phục (nếu có)
cho kĩ thuật viên. Để kĩ thuật viên có thể chẩn đoán được toàn bộ những hệ
thống điều khiển bằng máy tính trên ô tô hiện đại. Chẳng hạn như qui trình chẩn
đoán kiểm tra mạch điện để xem mạch điện đó bị đoản mạch hay thông mạch và
từ đó tìm ra mã lỗi đồng thời hiểu được nguyên lí chung của qui trình kiểm tra
mạch điện đó rằng mạch điện đó đang có dòng đi qua điện trở không hay đang ở
trạng thái sụt áp.

8.2 CÁC PHƯƠNG PHÁP CHẨN ĐOÁN

8.2.1 Phương pháp dùng đèn tín hiệu:

Khi khởi động hệ thống điên, các đèn cảnh báo sẽ sáng. Nếu không phát
hiện lỗi thì chúng sẽ tắt khi động cơ bắt đầu hoạt động. Còn trường hợp đèn
cảnh báo không tắt thì đang có lỗi xảy ra. Để tìm xem đó là lỗi gì thì cần chuyển
hệ thống sang chế độ chẩn đoán bằng các bước sau:

Bước 1:

- Kiểm tra điện thế acquy và đảm bảo trên 11 V

222
 - Kiểm tra và đảm bảo bướm ga hoàn toàn đóng.

- Kiểm tra hộp số ở tay số 0

- Kiểm tra đảm bảo các thiết bị phụ trợ ở chế độ tắt

- Đảm bảo động cơ hoạt động ở nhiệt độ bình thường

Bước 2: Bật khóa điện nhưng không khởi động động cơ

Bước 3: Kết nối thiết bị chẩn đoán với động cơ ( hình 5.1)

Bước 4: Mã lỗi sẽ được thể hiện bằng số lượng nhấp nháy của đèn cảnh báo
động cơ.

Đầu nối với giắc kết nối DLC3 của ô tô

*Một số máy không có dấu mũi

tên này

Dấu mũi tên phải ở phía trên

Chốt để bắt chặt dây cáp vào máy

Hình 8.1 Kết nối thiết bị chẩn đoán

Mã chẩn đoán:

223
 Mã chẩn đoán số 1 ( hình 8.2): mỗi lần nhấp nháy cách nhau 3s chỉ ra
rằng hệ thống đang hoạt động đúng chức năng và không tìm thấy được lỗi
nào. Hình 5.3 miêu tả mã lỗi cho mã 2 và 4. Ở đây, đèn cảnh báo động cơ
nhấp nháy với số lượng tương ứng với mã lỗi muốn hiển thị. Vì vậy sẽ có 2
lần nhấp nháy gần nhau( chỉ một phần của giây) cho mã 2, một lần dừng 3 s
rồi sau đó 4 lần nhấp nháy sẽ cho mã 4.

Thông thường các xe đều có một bảng hướng dẫn các mã lỗi. Đọc từ trái
sang phải ta sẽ thấy mỗi mã liên quan đến một bộ phận trong hệ thống

Khi quá trình chẩn đoán kết thúc, thiết bị kiểm tra cần được tháo ra và các
mã chẩn đoán phải được xóa.

Sau khi các lỗi được khắc phục thì mã lỗi lưu trong bộ nhớ ECU phải được
xóa. Trong model xe này của Toyota, việc xóa mã lỗi được tiến hành bằng
cách tháo cầu trì ra trong khoảng 10s hoặc hơn cùng với tắt khóa điện.

(s)

Hình 8.2 Mã lỗi chẩn đoán số 1

Mã số 2 Mã số 4
Mã số 2

Hình 8.3 Mã lỗi chẩn đoán số (s)

2 và 4
224
8.2.2. Phương pháp mã lỗi hiển thị thông qua thiết bị dò logic( logic
probe) hoặc đèn test.

Hình 8.4 Mạch điện chẩn đoán mã lỗi thông qua thiết bị dò logic

225
 Hình 8.4 Miêu tả mạch điện và phương pháp thu được mã lỗi từ hệ thống
phanh Wabco.

- Trong trường hợp ô tô không có đèn ASR: sử dụng một bóng đèn dây tóc
(2W..5W) kết nối với đầu 3 của ECU ( hình 8.4).

- Kết nối đầu 14 với Mass trong thời gian hơn 5s bằng cách bật adaptor.

- Tín hiệu nhấp nháy sẽ hiện lên cho đến khi nhân viên sửa chữa xác định
được mã lỗi. Khi ngắt kết nối đầu 14 với đất trong quá trình truyển đồi tín
hiệu nhấp nháy thì mã lỗi sẽ mất

Để phòng trường hợp mã lỗi bị xóa thì bộ phận đánh lửa cần phải tắt trong
quá trình chuyển đổi tín hiệu nhấp nháy. Những hỏng hóc đã nhận biết được
cần được khắc phục trước khi tiến hành đọc các mã lỗi khác. Sau mỗi lần
khắc phục sự cố cần tiến hành test lại tín hiệu nhấp nháy để đảm bảo không
còn hỏng hóc nào.

Sau khi hệ thống đã được sửa chữa cần tiến hành kiểm tra thông qua tín hiệu
đèn ABS và ARS để đảm bảo các đèn này phải tắt một khi xe đạt được vận
tốc 7km/h.

Tín hiệu nhấp nháy được mô tả trong hình 8.5

Hình 8.5 Tín hiệu mã lỗi thông qua thiết bị dò logic

226
8.2.3. Phương pháp 3: Thiết bị đọc mã lỗi và thiết bị quét.

Một số thiết bị đọc mã lỗi được giới thiệu trong hình 8.6

Hình 8.6 Giới thiệu một số thiết bị chẩn đoán mã lỗi

Hình 8.7 Thiết bị chẩn đoán thông minh

227
 Hình 8.7 giới thiệu phần cơ bản của một bộ thiết bị chẩn đoán bao gồm bộ
phận kiểm tra cầm tay, dây dẫn kết nối bộ kiểm tra với đầu vào chẩn đoán
trên ô tô, một đầu có thể kết nối với máy tính để cập nhật dữ liệu. Đi cùng
thiết bị là hướng dẫn sử dụng. Trong quá trình hoạt động thì các bước tiến
hành cũng được hướng dẫn trên màn hình hiển thị.

8.3 CÁC THIẾT BỊ CHẨN ĐOÁN

8.3.1: Thiết bị OBDI:

Đặc điểm:

- Kiểm tra các hư hỏng về đứt và chập của mạch điện

- Chủ yếu để kiểm tra chất lượng thành phần hỗn hợp và kiểm soát thành
phần khí xả

- Không có qui định thống nhất về kỹ hiệu mã lỗi và cách sử dụng

- Không có tiêu chuẩn thống nhất về đấu nối các thiết bị kiểm tra

- Kết cấu, hình dạng, kích thước và các chân cắm (pins) không có qui định
thống nhất.

Thao tác sử dụng:

- Đối với hệ thống chẩn đoán OBDI các tín hiệu mã lỗi sẽ xuất hiện khi nối
các cực TE1 hoặc TE2 với mass.

- Khi nối TE1 với E1, tín hiệu mã lỗi được gửi tới cực W (với mức điện áp
12 vol)

- Khi nối TE2 với E1, tín hiệu mã lỗi với mức điện áp 5 vol được gửi tới
VF1

228
Một số chân cắm OBD I:

229
Hình 8.8: Một số chân cắm OBD I

230
Bảng mã lỗi OBD I:

Số
Loại tín
hiệu Chẩn đoán Khu vực có hỏng hóc
hiệu
mã

Mạch chia điện

Bộ chia điện
Không có tín hiệu từ cực
Tín hiệu NE vào hộp ECU trong Mạch đánh lửa
12
vòng quay vòng 2 giây sau khi trục Hộp đánh lửa
khuỷu đã quay
Mạch tín hiệu MKĐ

Hộp ECU

Mạch chia điện

Không có tín hiệu từ cực Bộ chia điện

Tín hiệu NE vào hộp ECU trong khi
13 Mạch đánh lửa
vòng quay vòng quay động cơ đạt
1500v/p Hộp đánh lửa

Hộp ECU

Mạch hộp đánh lửa, cuộn

cao áp
Không có tín hiệu từ cực
Tín hiệu
14 IGF vào hộp ECU 4-5 lần Hộp đánh lửa và cuộn cao
đánh lửa
liền áp

Hộp ECU

Tín hiệu Trong quá trình điều chỉnh Mạch cảm biến ôxy
21 của cảm thành phần hỗ hợp cháy,
Cảm biến ôxy
biến đo điện áp ra của cảm biến ôxy
231
 nồng độ không vượt quá một số giá Hộp ECU
Ôxy trị nhất định của chiều tăng
hoặc giảm độ đậm đặc trong
một khoảng thời gian nhất
định

Tín hiệu Mạch sợi đốt của cảm biến

của mạch Mạch sợi đốt của cảm biến ôxy
sợi đốt của ôxy bị hở hoặc chập cực
Sợi đốt của cảm biến ôxy
cảm biến HT-1
ôxy Hộp ECU

Tín hiệu Mạch cảm biến nhiệt độ

cảm biến Mạch cảm biến nhiệt độ nước
22 nhiệt độ nước (THW) bị hở hoặc
Cảm biến nhiệt độ nước
nước làm chập
mát Hộp ECU

Tín hiệu Mạch cảm biến t0 khí nạp

của cảm Mạch cảm biến nhiệt độ khí
24 Cảm biến nhiệt độ khí nạp
biến nhiệt nạp (THA) bị hở hoặc chập
độ khí nạp Hộp ECU

- Khi tín hiệu của cảm biến Mạch vòi phun

Tín hiệu ôxy liên tục ở mức cao (hỗn
Vòi phun
của cảm hợp giầu) hoặc mức thấp
biến ôxy (hỗn hợp nghèo) trong quá Áp suất đường ống xăng
25
khi hỗn trình làm việc mạch cảm biến ôxy
hợp cháy
- Khi tín hiệu bù và tín hiệu Cảm biến ôxy
nghèo
điều khiển thích nghi của
cảm biến chân không
quá trình trộn hỗn hợp liên

232
 tục ở mức cao hoặc mức Hệ thống dẫn khí nạp
thấp mới
Hộp ECU
- Cảm biến ôxy bị mở mạch
Mạch vòi phun
Tín hiệu
của cảm Vòi phun
biến ôxy
26 Áp suất đường ống xăng
khi hỗn
hợp cháy Cảm biến chân không
quá giầu
Hộp ECU

Tín hiệu Mạch cảm biến chân không

Mở hoặc chập mạch cảm
của cảm
31 biến áp suất cụm ống hút Cảm biến chân không
biến chân
(PIM)
không Hộp ECU

Tín hiệu
Mạch cảm biến vị trí bướm
của cảm Mạch cảm biến vị trí bướm
41 ga
biến vị trí ga (PSW) bị hở hoặc chập
Cảm biến vị trí bướm ga
bướm ga

Khi vòng quay động cơ

trong khoảng từ 2100 đến
Tín hiệu 5000v/p và nhiệt độ nước Mạch cảm biến tốc độ xe
của cảm làm mát trên 800C (ngoại
42 Cảm biến tốc độ xe
biến tốc độ trừ khi nổ máy tại chỗ) lại
xe không có tín hiệu cực Hộp ECU
“SPD” vào hộp ECU trong
vòng 8giây

Tín hiệu Không có tín hiệu từ cực

43 Mạch ổ khoá điện
của máy “STA” vào hộp ECU tới lúc

233
 khởi động động cơ đạt 800v/p, xe Ổ khoá điện
đứng yên tại chỗ
Hộp ECU

Mạch cảm biến vị trí bướm

Tín hiệu Không có tín hiệu từ cực
ga
của công “IDL” vào hộp ECU khi các
51
tắc chuyển cực E-1; TE-1 Đã được nối Cảm biến vị trí bướm ga
mạch tắt
Hộp ECU

Xóa mã lỗi :

Mã lỗi được lưu trữ ECU động cơ. ECU động cơ hoat động được khi có
nguồn điện cung cấp liên tục.Để xóa mã lỗi lưu trong ECU chúng ta có 2 cách:

- Tháo bỏ cầu chì hoặc cáp pin để cắt đứt nguồn cung cấp điện cho ECU 1
cách liên tục.

- Dùng máy chẩn đoán OBD kết nối với ECU thông qua công DLC từ đó
xóa mã lỗi bằng thiết bị.

Khi chúng ta sử dụng cách tháo cầu chì hoặc cáp pin thì các dữ liệu trong
ECU cũng bị mất đi làm mất tác dụng của ECU nên chúng ta dùng cách thứ 2.

234
Hình 5.9: Xóa mã lỗi trong thiết bị chẩn đoán

The battery voltage is applied all time.

ECU
EFI fuse
BATT

Ignition switch +B1

+B
Main relay

Battery
E1

Hình 5.10: Xóa mã lỗi trong hệ thống OBD I (không dùng thiết bị chấn đoán)

5.2.2: Chẩn đoán OBD II:

235
 Với mục đích nhắm phát hiện các chất có hại trong khí xả thải vào khí
quyển, hệ thống OBD cho phép ECU động cơ phát hiện bất kỳ hư hỏng nào của
động cơ và hệ thống kiểm soát khí xả cũng như báo cho lái xe các trạng thái này
qua đèn check engine. Một chức năng của ECU động cơ để lưu các dữ liệu điều
khiển quan trọng vào bộ nhớ trong khi phát hiện thấy hư hỏng.

Đặc điểm chính của OBD-II là tính thống nhất của mã chẩn đoán và sử
dụng một dụng cụ thử đặc biệt. Kết quả là, phương thức thông tin giữa dụng cụ
thử và DLC (Jắc nối liên kết dữ liệu) và ECU động cơ được tiêu chuẩn hóa. Hơn
nữa, trong trường hợp OBD-II, việc đo tốc độ động cơ và kiểm tra chức năng
của ECU động cơ không thể thực hiện được mà không có dụng cụ thử đặc biệt.

Thiết bị chẩn đoán lỗi động cơ ô tô OBD ngày nay là thiết bị kết nối liên lạc
với hệ thống OBD trang bị trên xe, xử lý dữ liệu và hiển thị thông tin hiện hành
và gợi ý sửa chữa chính xác động cơ ôtô.

Theo quy chuẩn, hệ thống OBD-II có khả năng cung cấp hầu hết các thông
tin như: động cơ, khung gầm, thân xe, hệ thống an toàn và các thiết bị phụ trợ
cũng như hệ thống mạng thông tin điều khiển trên ô tô.

Sử dụng thiết bị:

Cấu tạo giắc cắm OBD:

236
 Hình 5.11: Giắc cắm OBD

- Với các chuẩn bắt buộc phải có các chân 2,4,5 và 16

- Chân số 2 là chân truyền tải dữ liệu

- Chân số 4 và 5 cần để kết nối

- Chân số 16 là nguồn dương của phương tiện truyền tải:

J1850 PWM Đầu nối cần phải có chân 2, 4, 5, 10 và 16

J1850 VPW Đầu nối cần phải có chân 2, 4, 5, 10 và 16, nhưng

không cần chân 10

ISO Đầu nối cần phải có chân 2, 4, 5, 10 và 16. Chân số

5 cần hoặc có thể không cần đưa ra.
9141/14230

CAN(ISO15765 ) Đầu nối cần phải có chân 2, 4, 5, 10 và 16.

Khi kết nối thiết bị với xe ô tô thông tin chẩn đoán sẽ được lưu vào bộ nhớ
bên trong ECU của xe dưới dạng mã lỗi 5 ký tự:
237
 Hình 5.12 Mã lỗi OBD II

- Ký tự thứ nhất: thể hiện bộ phận được chẩn đoán

- Ký tự thứ 2 :

Nếu là 0: Thể hiện lỗi đó được thống nhất giữa các loại xe.

Nếu là 1: Thể hiện lỗi đó chỉ có ở sản phẩm của từng nhà sản xuất.

- Ký tự thứ 3 :

1 : Tín hiệu điều khiển (nhiên liệu hoặc không khí).

2 : Mạch kim phun

3 : Đánh lửa hoặc bỏ máy

4 : Phát tín hiệu điều khiển

5 : Vận tốc xe và điều khiển không tải..

6 : Máy tính và mạch xuất tín hiệu

7, 8: Hộp số

9, 0 : Dự trữ

- Ký tự thứ 4 : Thể hiện lỗi

238
Phạm vi ứng dụng:

Hầu hết thì tất cả các loại xe du lịch nhỏ (02 chỗ đến 16 chỗ) được sản xuất
ở Nhật Bản, Châu Âu và Mỹ sau năm 1996 cho tới nay với chuẩn mới
CAN/OBD-II và các loại xe đời mới sản xuất ở các nước ASIAN trong những
năm gần đây (sau năm 2003).

Nếu muốn xem chính xác thì trên TEM của xe có ký hiệu chứng nhận xe đã
hợp chuẩn quốc tế OBD-II như hình 3.8 bên dưới

Hình 5.13 Tem xuất xứ xe

Thiết bị OBD có nhiều loại nhưng phổ biến là 2 loại:

- Loại cầm tay dùng đọc trực tiếp thông qua màn hình LCD của thiết bị

- Loại kết nối với máy vi tính ( loại này được rất nhiều dân chuyên nghiệp sử
dụng vì tính linh hoạt và có kho dữ liệu khổng lổ hơn loại cầm tay rất nhiều ) .

Thao tác sử dụng:

Loại kết nối với máy tính:

- Tắt khóa điện chính trên xe.

- Nối Cáp dữ liệu OBD - II từ hộp điện tử tới xe.

- Bật khóa điện chính trên xe (có thể cần nổ máy).

- Đợi khoảng 05 giây khi các đèn báo kết nối tắt hết.

- Nối cáp dữ liệu từ hộp điện tử tới máy vi tính (Cổng COM hoặc USB)

239
 - Khởi động máy tính và phần mềm.

- Thực hiện thao tác tiếp theo hướng dẫn trên màn hình.

- Theo dõi các đèn báo hiển thị trên hộp điện tử và trên xe.

- Đọc thông tin chẩn đoán lỗi và dữ liệu cảm biến hiện hành của xe.

- Tắt khóa điện chính và máy tính khi tháo các cáp nối dữ liệu.

Hình 5.14:Thao tác sử dụng

Một số mã lỗi OBD II:

Số mã Hạng mục phát hiện Khu vực nghi ngờ

DTC

P0010/39 Mạch bộ chấp hành vị trí trục cam - Hở hay ngắn mạch van điều
"A" (Thân máy 1) khiển dầu
- Van điều khiển dầu
- ECM

240
P0011/59 Vị trí trục cam "A" - Thời điểm - Thời điểm phối khí
phối khí quá sớm hay tính năng - Van điều khiển dầu
của hệ thống (Thân máy 1) - Lọc van OCV
- Cụm bánh răng phối khí trục
cam
- ECM

P0012/59 Vị trí trục cam "A" - Thời điểm - Thời điểm phối khí
phối khí quá muộn (Thân máy 1) - Van điều khiển dầu
- Lọc van OCV
- Cụm bánh răng phối khí trục
cam
- ECM

P0016/18 Tương quan vị trí trục cam trục - Hệ thống cơ khí (xích cam bị
khuỷu (Thân máy 1 Cảm biến A) nhảy răng hay xích bị giãn)
- ECM

P0100/31 Hỏng Mạch Lưu lương Khí nạp - Hở hay ngắn mạch trong
mạch cảm biến lưu lượng khí
nạp (MAF)
- Cảm biến MAF

P0102/31 Mạch Lưu lương hay Khối lượng - Hở mạch trong mạch cảm
Khí nạp - Tín hiệu vào Thấp biến MAF
- Ngắn mạch trong mạch nối
mát
- Cảm biến MAF
- ECM

P0103/31 Mạch Lưu lương hay Khối lượng - Ngắn mạch trong mạch cảm
Khí nạp - Tín hiệu vào Cao biến MAF (mạch + B)

241
 - Cảm biến MAF
- ECM

P0110/24 Mạch Cảm biến Nhiệt độ Khí nạp - Hở hay ngắn mạch trong
mạch cảm biến nhiệt độ khi
nạp (IAT)
- Cảm biến IAT (nằm trong
cảm biến MAF)
- ECM

P0112/24 Mạch Cảm biến Nhiệt độ Khí nạp - Ngắn mạch trong mạch cảm
Tín hiệu vào Thấp biến IAT
- Cảm biến IAT (nằm trong
cảm biến MAF)
- ECM

P0113/24 Mạch Cảm biến Nhiệt độ Khí nạp - Hở mạch trong mạch cảm
Tín hiệu vào Cao biến IAT
- Cảm biến IAT (nằm trong
cảm biến MAF)
- ECM

P0115/22 Mạch Nhiệt Độ Nước Làm Mát - Hở hay ngắn mạch trong
Động Cơ mạch cảm biến nhiệt độ nước
làm mát (ECT)
- Cảm biến ECT
- ECM

P0117/22 Mạch Nhiệt Độ Nước Làm Mát - Ngắn mạch trong mạch cảm
Động Cơ - Tín Hiệu Vào Thấp biến ECT
- Cảm biến ECT
- ECM

242
P0118/22 Mạch Nhiệt Độ Nước Làm Mát - Hở mạch cảm biến ECT
Động Cơ - Tín Hiệu Vào Cao - Cảm biến ECT
- ECM

P0120/41 Mạch Cảm Biến Vị Trí bướm ga/ - Cảm biến vị trí bướm ga (TP)
Bàn Đạp Ga / Công Tắc "A" (lắp trong cổ họng gió)
- ECM

P0121/41 Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp Ga / - Cảm biến TP (lắp trong cổ
Công Tắc A Tính Năng / Phạm Vi họng gió)

P0122/41 Mạch Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp / - Cảm biến TP (lắp trong cổ
Bướm ga / Công Tắc "A" - Tín họng gió)
Hiệu Thấp - Ngắn mạch trong mạch VTA1
- Hở mạch VC
- ECM

P0123/41 Mạch Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp / - Cảm biến TP (lắp trong cổ
Bướm ga / Công Tắc "A" - Tín họng gió)
Hiệu Cao - Hở mạch VTA1
- Hở mạch E2
- Ngắn mạch giữa mạch VC và
VTA1
- ECM

P0130/21 Hỏng mạch cảm biến ôxy (A/F) ( - Hở hay ngắn mạch trong
Thân máy 1 Cảm biến 1) mạch cảm biến ôxy có sấy
- Cảm biến ôxy có bộ sấy -
ECM

P0135/21 Hỏng mạch bộ sấy cảm biến ôxy - Hở mạch sấy trong mạch cảm
(A/F) ( Thân máy 1 Cảm biến 1) biến ôxy có sấy (cảm biến 1)
- Cảm biến ôxy có bộ sấy (Cảm
243
 biến 1)
- Rơ le MAIN
- ECM

P0220/41 Mạch Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp / - Cảm biến TP (lắp trong cổ
Bướm ga / Công Tắc "B" họng gió)
- ECM

P0222/41 Mạch Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp / - Cảm biến TP (lắp trong cổ
Bướm ga / Công Tắc "B" - Tín họng gió)
Hiệu Thấp - Ngắn mạch trong mạch VTA2
- Hở mạch VC
- ECM

P0223/41 Mạch Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp / - Cảm biến TP (lắp trong cổ
Bướm ga / Công Tắc "B" - TÍn họng gió)
Hiệu Cao - Hở mạch VTA2
- Hở mạch E2
- Ngắn mạch giữa mạch VC và
VTA2
- ECM

P0327/52 Mạch Cảm biến tiếng gõ 1 Đầu - Ngắn mạch trong mạch cảm
vào thấp (Thân máy 1 hay cảm biến tiếng gõ
biến đơn) - Cảm biến tiếng gõ
- ECM

P0328/52 Mạch Cảm biến tiếng gõ 1 Đầu - Hở trong mạch cảm biến tiếng
vào cao (Thân máy 1 hay cảm gõ
biến đơn) - Cảm biến tiếng gõ
- ECM

244
P0335/13 Mạch cảm biến vị trí trục khuỷu - Hở hay ngắn mạch trong
"A" mạch cảm biến vị trí trục
khuỷu (CKP)
- Cảm biến CKP
- Đĩa tín hiệu cảm biến CKP
(trục khuỷu)
- ECM

P0339/13 Mạch cảm biến vị trí trục khuỷu - Giống như DTC P0335/13
"A" chập chờn

P0340/12 Hư hỏng mạch cảm biến vị trí trục - Hở hay ngắn mạch trong
cam mạch cảm biến trục cam
- Cảm biến vị trí trục cam
- Bánh răng phối khí trục cam
- Nhảy răng xích cam
- ECM

P0341/12 Tính năng / Phạm vi hoạt động - Giống như DTC P0340/12
của mạch "A" cảm biến vị trí trục
cam (Thân máy 1 hay Cảm biến
đơn)

P0351/14 Mạch Sơ cấp / Thứ cấp của Cuộn - Hệ thống đánh lửa
đánh lửa "A" - Hở hay ngắn mạch trong
mạch IGF1 hay IGT giữa cuộn
dây đánh lửa và ECM
- Các cuộn đánh lửa No. 1 đến
No. 6
- ECM

P0352/15 Mạch Sơ cấp / Thứ cấp của Cuộn - Giống như DTC P0351/14

245
 đánh lửa "B"

P0353/14 Mạch Sơ cấp / Thứ cấp của Cuộn - Giống như DTC P0351/14
đánh lửa "C"

P0354/15 Mạch Sơ cấp / Thứ cấp của Cuộn - Giống như DTC P0351/14
đánh lửa "D"

P0500/42 Hỏng cảm biến tốc độ xe - Hở hay ngắn mạch trong

mạch cảm biến tốc độ xe
- Cảm biến tốc độ xe
- Đồng hồ táp lô

P0504/51 Tương quan công tắc phanh "A" / - Ngắn mạch trong mạch tín
"B" hiệu công tắc đèn phanh
- Cầu chì STOP
- Công tắc đèn phanh
- ECM

P0604/89 Lỗi bộ nhớ Ram điều khiển bên - ECM

trong

P0606/89 ECM / bộ vi xử lý PCM - ECM

P0607/89 Tính năng mođun điều khiển - ECM

P0657/89 Mạch điện áp nguồn bộ chấp hành - ECM

/ Hở

P2102/41 Mạch Môtơ Điều Khiển Bộ Chấp - Hở mạch trong mạch bộ chấp
Hành Bướm Ga - Tín Hiệu Thấp hành bướm ga
- Bộ chấp hành bướm ga
- ECM

P2103/41 Mạch Môtơ Điều Khiển Bộ Chấp - Ngắn mạch trong mạch bộ

246
 Hành Bướm Ga - Tín Hiệu Cao chấp hành bướm ga
- Bộ chấp hành bướm ga
- Bướm ga
- Cụm cổ họng gió
- ECM

P2111/41 Hệ Thống Điều Khiển Bộ Chấp - Bộ chấp hành bướm ga

Hành Bướm Ga - Kẹt Mở - Cụm cổ họng gió
- Bướm ga

P2112/41 Hệ Thống Điều Khiển Bộ Chấp - Giống như DTC P2111/41

Hành Bướm Ga - Kẹt Đóng

P2118/89 Dòng Điện Môtơ Điều Khiển Bộ - Hở mạch trong mạch nguồn
Chấp Hành Bướm Ga - Tính ETCS
Năng / Phạm Vi -Cầu chì ETCS
- ECM

P2119/89 Cổ Họng Gió Điều Khiển Bộ - ETCS

Chấp Hành Bướm Ga - Tính - ECM
Năng / Phạm Vi

P2120/19 Mạch Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp / - Cảm biến vị trí bàn đạp ga
Bướm ga / Công Tắc "D" (APP)
- ECM

P2121/19 Mạch Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp / - Mạch cảm biến APP
Bướm ga / Công Tắc "D" - Tính - Cảm biến APP
Năng / Phạm Vi Đo - ECM

P2122/19 Mạch Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp / - Cảm biến APP
Bướm ga / Công Tắc "D" - Tín - Hở mạch VCP1
Hiệu Thấp - Hở hay ngắn mạch trong

247
 mạch VPA1
- ECM

P2123/19 Mạch Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp / - Cảm biến APP
Bướm ga / Công Tắc "D" - TÍn - Hở mạch EPA
Hiệu Cao - ECM

P2125/19 Mạch Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp / - Cảm biến APP
Bướm ga / Công Tắc "E" - ECM

P2127/19 Mạch Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp / - Cảm biến APP
Bướm ga / Công Tắc "E" - Tín - Hở mạch VCP2
Hiệu Thấp - Hở hay ngắn mạch trong
mạch VPA2
- ECM

P2128/19 Mạch Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp / - Cảm biến APP
Bướm ga / Công Tắc "E" - Tín - Hở mạch EPA2
Hiệu Cao - ECM

P2135/41 Mối Liên Hệ Điện Áp của Cảm - Ngắn mạch giữa các mạch
Biến Vị Trí Bàn Đạp / Bướm ga / VTA1 và VTA2
Công Tắc A / B - Cảm biến TP (lắp trong cổ
họng gió)
- ECM

P2138/19 Sự Tương Quan Giữa Điện Áp - Ngắn mạch giữa các mạch
của Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp / VPA và VPA2
Bướm ga / Công Tắc "D" / "E" - Cảm biến APP
- ECM

248