Giáo Trình Nhập Môn Ngành Công Nghệ ô Tô

Nhaäp moân ngaønh coâng ngheä oâ toâ Introduction to Automotive Technology
NHẬP MÔN NGÀNH CÔNG NGHỆ Ô TÔ
TP HCM - 2012
PGS-TS Ñoã Vaên Duõng 1

Chương 1: CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO NGÀNH CÔNG

NGHỆ Ô TÔ
1.1 CHƯƠNG TRÌNH GIÁO DỤC ĐẠI HỌC
Tên chương trình : Công nghệ Kỹ thuật Ô tô Mã ngành: 52510205

Trình độ đào tạo : Đại học
Ngành đào tạo : Công nghệ Kỹ thuật Ô tô
Tên tiếng Anh : Automotive Engineering Technology
Hình thức đào tạo: chính qui
(Ban hành tại Quyết định số……ngày….của Hiệu trưởng trường………)
1. Thời gian đào tạo: 4 năm
2. Đối tượng tuyển sinh: Tốt nghiệp Trung học phổ thông hoặc tương đương
3. Thang điểm, Quy trình đào tạo, điều kiện tốt nghiệp
Thang điểm: 10
Quy trình đào tạo: Đào tạo chính quy tập trung, thực hiện theo Quy chế đào tạo đại học và cao
đẳng hệ chính quy (qui chế ban hành theo quyết định số 43/2007/GDĐT)
Điều kiện tốt nghiệp:
Điều kiện chung: Theo qui chế ban hành theo quyết định số 43/2007/GDĐT. Sinh viên
tích lũy đủ 150 tín chỉ cho các học phần từ các khối kiến thức:
+ Kiến thức giáo dục đại cương
+ Kiến thức giáo dục chuyên nghiệp
và có chứng chỉ GDTC, GDQP.
4. Mục tiêu đào tạo và chuẩn đầu ra
4.1 Mục tiêu đào tạo:
Chương trình đào tạo ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô trình độ đại học để đào tạo ra
những chuyên gia cho các lĩnh vực liên quan đến ngành cơ khí ô tô. Đào tạo người học
có phẩm chất chính trị, đạo đức, có ý thức phục vụ nhân dân, có sức khoẻ, đáp ứng
yêu cầu xây dựng và bảo vệ Tổ quốc.
Trang bị cho người học những kiến thức nền tảng cơ bản để phát triển toàn diện; có
khả năng áp dụng những nguyên lý kỹ thuật cơ bản, kỹ năng thực hành cao và các kỹ
năng kỹ thuật để đảm đương công việc của người kỹ sư Công nghệ Kỹ thuật Ô tô.
4.2. Chuẩn đầu ra của sinh viên tốt nghiệp ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô gồm:
1. KIẾN THỨC VÀ LẬP LUẬN KỸ THUẬT
1.1. KIẾN THỨC KHOA HỌC CƠ BẢN
1.1.1. Có hiểu biết về các nguyên lý cơ bản của chủ nghĩa Mác – Lênin; Đường lối
cách mạng của Đảng Cộng sản Việt Nam; Tư tưởng Hồ Chí Minh; có các
kiến thức cơ bản trong lĩnh vực khoa học xã hội và nhân văn phù hợp với
chuyên ngành được đào tạo; có sức khoẻ, đáp ứng yêu cầu xây dựng và bảo
vệ Tổ quốc;
1.1.2. Có kiến thức cơ bản về toán học và khoa học tự nhiên, đáp ứng việc tiếp thu
các kiến thức giáo dục chuyên nghiệp và khả năng học tập ở trình độ cao
hơn;
1.2. KIẾN THỨC NỀN TẢNG KỸ THUẬT CỐT LÕI
1.2.1. Kiến thức cơ bản về xây dựng bản vẽ kỹ thuật, phép chiếu, phương pháp
biểu diễn vật thể. Các quy tắc - tiêu chuẩn Việt Nam và quốc tế về các loại
bản vẽ dùng trong chuyên ngành;

1.2.2. Kiến thức về dung sai và lắp ghép các mối ghép thông dụng trong ngành cơ
khí; kiến thức về dụng cụ đo, phương pháp đo và cách xử lý kết quả đo;
1.2.3. Kiến thức về cơ học chuyển động của vật thể, các quy luật chuyển động của
vật thể dưới tác dụng của lực;
1.2.4. Kiến thức về đặc điểm, nguyên lý làm việc, quá trình thiết kế các chi tiết
máy trong ngành cơ khí;
1.2.5. Kiến thức về tính toán sức chịu tải, các điều kiện về khả năng chịu lực và
biến dạng của các chi tiết máy;
1.2.6. Kiến thức nền tảng về nhiệt năng, nhiệt động lực học kỹ thuật, truyền nhiệt
và các chu trình động cơ nhiệt;
1.2.7. Kiến thức cơ bản về mạch điện, tính toán mạch điện, nguyên lý cấu tạo và
các đặc tính làm việc cơ bản của máy điện;
1.2.8. Kiến thức về cấu trúc và nguyên lý hoạt động của các linh kiện điện tử, hoạt
động của các mạch điện tử. Kiến thức về phương pháp tính toán và sử dụng
linh kiện điện tử trên ô tô;
1.2.9. Kiến thức cơ bản về tĩnh học, động học, động lực học lưu chất và ứng dụng
trong kỹ thuật;
1.2.10. Kiến thức về cấu tạo, thành phần của vật liệu; các đặc điểm về cơ tính, lý
tính của vật liệu kim loại và phi kim, phân biệt được các phương pháp nhiệt
luyện để cải thiện các cơ tính của kim loại, hợp kim thông dụng;
1.2.11. Kiến thức cơ bản về phương pháp, công nghệ và thiết bị gia công kim loại;
1.2.12. Kiến thức cơ bản về an toàn lao động, bảo vệ môi trường.
1.3. KIẾN THỨC NỀN TẢNG KỸ THUẬT NÂNG CAO (CHUYÊN NGÀNH)
1.3.1. Kiến thức về nguyên lý làm việc, kết cấu các chi tiết và các hệ thống của
động cơ, gầm, điện ô tô, hệ thống điều khiển tự động, thiết bị tiện nghi;
1.3.2. Kiến thức về động học, động lực học chuyển động ô tô. Kiến thức về các
phương pháp tính toán, thiết kế các chi tiết, cụm chi tiết và các hệ thống trên
động cơ và ô tô;
1.3.3. Kiến thức về các phương pháp tính toán các hệ thống riêng biệt hợp thành
mạng điện ô tô, hệ thống điều khiển tự động ôtô;
1.3.4. Kiến thức cơ bản về lĩnh vực kiểm định và thí nghiệm động cơ-ô tô;
1.3.5. Có kiến thức về bảo trì, bảo dưỡng, và sửa chữa ô tô ;
1.3.6. Kiến thức về chẩn đoán kỹ thuật ô tô, phân tích và khắc phục được các
nguyên nhân hư hỏng trong quá trình hoạt động của ô tô;
1.3.7. Các kiến thức cơ bản về lãnh vực quản trị xưởng: sử dụng, bảo dưỡng và lựa
chọn các thiết bị phù hợp với công việc trong xưởng ô tô;
1.3.8. Có các kiến thức cơ bản về quản lý cơ sở dịch vụ ô tô, kinh doanh dịch vụ ô
tô, tổ chức công việc và lãnh đạo nhóm;
1.3.9. Có các kiến thức cơ bản về các phần mềm liên quan chuyên ngành (CAD,
Matlab, LabVIEW, Proteus, Code VionAVR, ..) để giải quyết các bài toán
tính toán thiết kế chuyên ngành
2. KỸ NĂNG VÀ TỐ CHẤT CÁ NHÂN CHUYÊN NGHIỆP
2.1. LẬP LUẬN KỸ THUẬT VÀ GIẢI QUYẾT VẤN ĐỀ
2.1.1. Giải thích được các nguyên nhân hư hỏng trong quá trình hoạt động của ô tô,
xác định được mức độ hư hỏng và đề xuất cách giải quyết;
2.1.2. Nhận diện được các hệ thống điện-điện tử trên ô tô để lựa chọn được các mô
hình, phương pháp tính toán các hệ thống riêng biệt hợp thành mạng điện ô tô,
hệ thống điều khiển tự động ôtô;

2.1.3. Giải thích được mức độ quan trọng, giới hạn, xác định được các phép kiểm
tra về tính đồng nhất và sai số trong kỹ thuật;
2.1.4. Giải thích và xác định các thông số đặc trưng dùng trong chẩn đoán kỹ thuật,
qua đó phân tích, đề xuất các giải pháp và đánh giá hiệu quả trong chẩn đoán
kỹ thuật;
2.1.5. Xem xét các yếu tố ảnh hưởng đến quá trình làm việc của động cơ và ô tô, từ
đó giải quyết bài toán nâng cao các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật của động cơ và ô
tô;
Tổng hợp các kiến thức chuyên ngành ô tô, xem xét các ứng dụng trong vận
hành để giải quyết bài toán khai thác sử dụng hiệu quả ô tô;
2.2. THỰC NGHIỆM VÀ KHÁM PHÁ TRI THỨC
2.2.1. Xây dựng được những câu hỏi quan trọng để xem xét, đặt ra giả thuyết để
kiểm chứng, chọn ra các tiêu chuẩn để so sánh;
2.2.2. Nghiên cứu tài liệu, biết tra cứu thông tin liên quan và xác định thông tin
bằng cách sử dụng thư viện (tài liệu trên mạng, các cơ sở dữ liệu, công cụ tìm
kiếm); xác định chất lượng và độ tin cậy của thông tin, tìm ra những nội dung
chính yếu và điểm mới trong thông tin chuyên ngành, chỉ ra những trích dẫn
về tài liệu tham khảo;
2.2.3. Đặt ra các vấn đề trong lĩnh vực ô tô để xem xét, đặt ra các giả thuyết để kiểm
chứng, biết thực nghiệm để thu thập dữ liệu và chọn ra các giải pháp để xử lý;
2.2.4. Thảo luận phân tích nguyên nhân hư hỏng, giải thích và tìm biện pháp khắc
phục được các nguyên nhân hư hỏng trong quá trình hoạt động của ô tô.
2.3. SUY NGHĨ HỆ THỐNG
2.3.1. Xác định và định nghĩa một hệ thống, các thành phần của nó. Xác định
những sự tương tác bên ngoài lên hệ thống.;
Sinh viên hiểu biết về công việc sẽ làm sau khi tốt nghiệp nhằm nâng cao
lòng yêu nghề và tinh thần học tập;
Sinh viên nắm được tình hình phát triển công nghiệp ô tô trong và ngoài
nước, sự tương tác của phát triển công nghiệp ô tô ngoài nước đến sự phát
triển công nghiệp ô tô trong nước.
2.4. KỸ NĂNG VÀ THÁI ĐỘ CÁ NHÂN

2.4.1. Đề xuất các dự án, các quy trình công nghệ trong lĩnh vực chuyên ngành.
Dự đoán thuận lợi và chấp nhận các rủi ro, phác thảo cách khắc phục và
hoạch định thời gian cho việc khắc phục, dự đoán kết quả khắc phục rủi ro;
2.4.2. Thể hiện sự tự tin, lòng nhiệt tình, lòng yêu nghề ô tô. Thích nghi với các
thay đổi, khả năng làm việc độc lập và sẳn sàng làm việc với người khác,
xem xét và chấp nhận các quan điểm khác nhau;
2.4.3. Thể hiện khả năng tổng hợp các vấn đề trong lĩnh vực chuyên ngành, nhân
văn và công nghệ; có sáng tạo trong trong lĩnh vực chuyên ngành;
2.4.4. Phân tích các vấn đề thuộc lĩnh vực chuyên ngành, lựa chọn những phương
án và các giải pháp, kiểm tra các giả thuyết và kết luận.
2.4.5. Các kỹ năng:
2.4.5.1. Thiết kế các chi tiết, các cụm chi tiết của động cơ, ô tô và hệ thống
điều khiển trên ôtô;

2.4.5.2. Nghiên cứu, cải tiến các hệ thống của ô tô và máy động lực để
nâng cao hiệu quả sử dụng;
2.4.5.3. Tháo lắp, kiểm tra, chẩn đoán và sửa chữa các chi tiết, cụm chi tiết
trong động cơ, hệ thống truyền lực, hệ thống điều khiển, điện động cơ và
điện thân xe;
2.4.5.4. Đánh giá, xây dựng và tư vấn các dự án liên quan đến ô tô;
2.4.5.5. Lập trình điều khiển điện động cơ, điện thân xe, điều khiển tự
động trên ô tô;
2.4.5.6. Thử nghiệm, chẩn đoán, vận hành, bảo dưỡng, sửa chữa ô tô, sửa
chữa thân vỏ xe, sơn xe;
2.4.5.7. Kiểm định ô tô;
2.4.5.8. Kỹ năng vận hành ô tô;
2.4.5.9. Kỹ năng ngoại ngữ chuyên ngành như: đọc hiểu tài liệu trong lĩnh
vực công nghệ ôtô (Tiếng Anh) ;
2.4.5.10. Giao tiếp với khách hàng trong lĩnh vực ôtô ;
2.4.5.11. Quản lý và kinh doanh dịch vụ liên quan ngành ô tô ;
2.4.5.12. Quản trị xưởng, quản trị dự án liên quan ngành ô tô.
2.4.6. Luôn tìm hiểu và có động cơ tự học liên tục. Thể hiện các kỹ năng tự học
hỏi;
2.4.7. Thảo luận việc sắp xếp nhiệm vụ, công việc theo thứ tự ưu tiên; mức độ
quan trọng của công việc.
2.5. CÁC KỸ NĂNG VÀ THÁI ĐỘ CHUYÊN NGHIỆP
2.5.1. Có đạo đức nghề nghiệp. Nhận thức được trong công việc phải có sai lầm.
Sai lầm là có thể chấp nhận được, nhưng mình phải có trách nhiệm với sai
lầm đó;
2.5.2. Có phong cách chuyên nghiệp trong nghề nghiệp. Biết tập quán tiếp xúc
trong giao tiếp với đồng nghiệp, khách hàng trong nước và các nước có
công ty ô tô ở Việt Nam;
2.5.3. Cá nhân tự lên kế hoạch cho tương lai của mình, tạo quan hệ tốt với đồng
nghiệp;
2.5.4. Có khả năng tự cập nhật thông tin. Nghiên cứu và tiếp thu nhanh các công
nghệ mới.
3. KỸ NĂNG LÀM VIỆC THEO NHÓM VÀ GIAO TIẾP
3.1. LÀM VIỆC THEO NHÓM
3.1.1. Biết nhiệm vụ và hoạt động nhóm; xác định các vai trò và trách nhiệm của
các thành viên trong nhóm; các điểm mạnh và điểm yếu của nhóm; các quy
tắc liên quan đến tính bảo mật công việc;
3.1.2. Các hoạt động thông thường của nhóm: thực hiện một dự án, các quy trình
công nghệ trong lĩnh vực chuyên ngành, đưa ra các giải pháp cho các vấn
đề nhóm giải quyết;
3.1.3. Biết duy trì và phát triển nhóm, phát triển cá nhân trong phạm vi nhóm;
3.1.4. Tổ chức công việc, điều hành công việc, làm việc theo nhóm và lãnh đạo
nhóm. Biết các phương pháp để động viên đồng nghiệp.
3.2. GIAO TIẾP
3.2.1. Xác định các tình huống giao tiếp;
3.2.2. Giao tiếp với đồng nghiệp, cấp trên và khách hàng;
3.2.3. Biết cách trình bày, viết các văn bản kỹ thuật, văn bản chính và không
chính thức, báo cáo, đề án…

3.2.4. Báo cáo bài thuyết trình bằng các phương tiện như máy tính, projector và
các phần mềm có liên quan. Sử dụng các hình thức giao tiếp điện tử khác
nhau (tin nhắn, thư điện tử, trang web, hội thảo online …);
3.3. GIAO TIẾP BẰNG NGOẠI NGỮ
3.3.1. Tiếng Anh (trình độ tương đương 450 điểm TOEIC)
4. HÌNH THÀNH Ý TƯỞNG, THIẾT KẾ, TRIỂN KHAI, VÀ VẬN HÀNH TRONG
BỐI CẢNH DOANH NGHIỆP VÀ XÃ HỘI
4.1. BỐI CẢNH BÊN NGOÀI XÃ HỘI
4.1.1. Có ý thức trách nhiệm công dân; có thái độ và đạo đức nghề nghiệp đúng
đắn; có ý thức kỷ luật ; tác phong công nghiệp và trách nhiệm của kỹ sư
công nghệ đối với xã hội;
4.1.2. Minh họa được những tác động của kỹ thuật đối với môi trường, xã hội và
kinh tế. Điển hình trong ngành khí thải ô tô tác động lớn đến môi trường và
xã hội;
4.1.3. Hiểu biết vai trò của các công ty ô tô máy động lực trong xã hội và các tác
động của nó trong đào tạo chuyên ngành. Nắm được vai trò các tổ chức
chuyên nghiệp ngành trong việc cấp giấy phép và đề ra các tiêu chuẩn (tiêu
chuẩn kiểm định ô tô, tiêu chuẩn khí thải…);
4.1.4. Hiểu biết tốt lịch sử nước Việt Nam từ đó nâng cao lòng yêu nước, nâng
cao phẩm chất chính trị, đạo đức, có ý thức phục vụ nhân dân, đáp ứng yêu
cầu xây dựng và bảo vệ Tổ quốc;
4.2. BỐI CẢNH DOANH NGHIỆP VÀ KINH DOANH
4.2.1. Tôn trọng văn hóa xã hội, văn hóa doanh nghiệp.
4.2.2. Quan hệ tốt với các công ty ô tô máy động lực trong nước. Khái quát được
sứ mạng và quy mô của doanh nghiệp ô tô máy động lực;
4.2.3. Khái quát được cách tổ chức trong kinh doanh. Dự đoán các cơ hội trong
kinh doanh dịch vụ ô tô, dự đoán trong kinh doanh việc áp dụng các công
nghệ mới có thể tạo ra các ô tô-máy động lực mới đáp ứng được tính kinh
tế, kỹ thuật;
4.2.4. Làm việc hiệu quả, đảm đương tốt công tác quản lý và điều hành các công
việc tại trong các cơ quan quản lý giao thông, công ty, doanh nghiệp, viện,
các trạm đăng kiểm thuộc lĩnh vực ô tô-máy động lực, các trường có đào
tạo ô tô.
4.3. HÌNH THÀNH Ý TƯỞNG & XÂY DỰNG HỆ THỐNG
4.3.1. Hình thành ý tưởng nghiên cứu; cải tiến các hệ thống của ô tô và máy động
lực. Tư vấn cho khách hàng. Dự đoán được các nhu cầu của khách hàng;
4.3.2. Tìm hiểu các chức năng cần thiết và các điều kiện hoạt động của hệ thống
trong lĩnh vực ô tô-máy động lực; có thể phỏng đoán được sử dụng công
nghệ phù hợp ở Việt Nam. Tìm hiểu các hình thức, cấu trúc hệ thống ở cấp
độ thấp và cao;
4.3.3. Hình thành ý tưởng các mô hình giảng dạy động cơ, ô tô, điện ô tô tương
thích với hoạt động thực tế;
4.3.4. Đánh giá, xây dựng, quản lý và tư vấn các đề án trong lĩnh vực ô tô-máy
động lực. Thực hiện được những công việc, trình tự, hiệu quả và kiểm soát.
Dự đoán được các rủi ro trong thực hiện đề án và các lựa chọn thay thế.
4.4. THIẾT KẾ

4.4.1. Xây dựng được thiết kế ban đầu; sử dụng các nguyên mẫu và các thực
nghiệm trong quá trình phát triển thiết kế; áp dụng tối ưu hóa phù hợp với
những ràng buộc hiện có và xây dựng được thiết kế cuối cùng;
4.4.2. Minh họa các hoạt động trong các giai đoạn của thiết kế hệ thống (ý tưởng,
thiết kế sơ bộ, và thiết kế chi tiết);
4.4.3. Áp dụng kiến thức kỹ thuật và khoa học, liên hệ được mối quan hệ giữa tư
duy sáng tạo, suy xét và giải quyết vấn đề; biết áp dụng tiêu chuẩn hóa
trong thiết kế;
4.4.4. Sử dụng được các phương pháp tính toán, thiết kế các chi tiết, cụm chi tiết
và các hệ thống trên động cơ và ô tô, phương pháp tính toán các hệ thống
riêng biệt hợp thành mạng điện ô tô, hệ thống điều khiển tự động ôtô;
Sử dụng các phần mềm chuyên ngành để giải quyết các bài toán mô phỏng,
tính toán chuyên ngành, thiết kế một số chi tiết trên ô tô.
4.5. TRIỂN KHAI
4.5.1. Triển khai công tác quản lý công việc đảm nhiệm;
Triển khai công việc tại công ty, doanh nghiệp, phòng kinh doanh dịch vụ,
cơ sở đào tạo,….;
4.5.2. Triển khai quy trình bảo dưỡng, sửa chữa, kiểm định ô tô;
4.5.3. Triển khai quy trình tháo và lắp ráp các chi tiết thành những cụm chi
tiết/tổng thành. Triển khai quy trình kiểm tra, thử nghiệm, chẩn đoán, bảo
dưỡng và sửa chữa các cụm chi tiết trong động cơ, hệ thống truyền lực,
điện động cơ và điện thân xe;
4.5.4. Triển khai công việc thực hiện các mô hình giảng dạy động cơ, ô tô, điện ô
tô.
4.6. VẬN HÀNH
4.6.1. Vận hành hệ thống:
1. Điều hành công việc quản lý tại các công ty, doanh nghiệp, viện, các
trạm đăng kiểm thuộc lĩnh vực ô tô-máy động lực, cơ quan quản lý giao
thông, các trường có đào tạo ô tô;
2. Điều hành công việc quản lý và vận hành các quy trình sản xuất, kiểm tra,
thử nghiệm, chẩn đoán, bảo dưỡng sửa chữa, kiểm định,… trong:
- Dịch vụ ô tô – máy động lực;
- Xưởng sửa chữa, lắp ráp ô tô – máy động lực;
- Phòng kỹ thuật;
- Trạm đăng kiểm;
3. Điều hành công việc quản lý và vận hành các quy trình trong kinh doanh
ô tô -máy động lực: mua bán ô tô – máy động lực, kinh doanh phụ tùng,
phụ kiện ô tô – máy động lực;
4.6.2. Điều hành công việc quản lý, tổ chức và vận hành các quy trình đào tạo
trong các trung tâm đào tạo, huấn luyện tại các công ty, doanh nghiệp kinh
doanh ô tô - máy động lực,…. ;
Điều hành công việc quản lý và vận hành các quy trình đào tạo, thực hiện
giảng dạy chuyên ngành ô tô trong các trường đại học, cao đẳng, trung cấp
nghề,….
5. Khối lượng kiến thức toàn khoá: 150 Tín chỉ
(không bao gồm khối kiến thức GDTC và GDQP-AN)
6. Phân bổ khối lượng các khối kiến thức
Tên Số tín chỉ

Tổng Bắt buộc Tự chọn

Kiến thức giáo dục đại cương 56 45 11
Lý luận chính trị 12 12 0
Khoa học XH&NV 6 0 6
Anh văn 9 9 0
Nhập môn ngành Công nghệ kỹ thuật ô tô 3 3
Tin học 3 3
Toán và KHTN 23 18 5
Khối kiến thức chuyên nghiệp 94 80 14
Cơ sở nhóm ngành và ngành 29 25 4
Chuyên ngành 34 26 8
Thực tập xưởng 19 17 2
Thực tập tốt nghiệp 2 2
Khóa luận tốt nghiệp 10 10
Khối kiến thức sư phạm 0
Lý thuyết 0
Thực tập sư phạm 0
7. Nội dung chương trình
A – Phần bắt buộc
7.1. Kiến thức giáo dục đại cương (45 tín chỉ)
STT Mã học phần Tên học phần Số tín Ghi chú
chỉ
I Khoa học xã hội và nhân văn 12
1. Những ng.lý cơ bản của CN Mác - Lê Nin 5 Bộ quy định
2. Đường lối CM của Đảng CSVN 3 Bộ quy định
3. Tư tưởng Hồ Chí Minh 2 Bộ quy định
4. Pháp luật đại cương 2 Bộ quy định
II Ngoại ngữ 9
1. Ngoại ngữ 1 3
III INAT130130 Nhập môn ngành đào tạo CNKT Ô tô 3 (2+1)
IV Tin học 3 (2+1)
V Toán học và KHTN 18
1. MATH130101 Toán cao cấp A1 3
4. MATH130401 Xác suất thống kê ứng dụng 3
5. PHYS130102 Vật lý đại cương 1 3
6. PHYS130202 Vật lý đại cương 2 (+Thí nghiệm Vật lý) 3 (2+1)
VI Giáo dục thể chất 5 Bộ quy định
1. Giáo dục thể chất 1 1
3. Tự chọn GDTC 3 (SV tự chọn khi ĐKHP) 3
VII Giáo dục quốc phòng 165 tiết Bộ quy định
7.2. Kiến thức giáo dục chuyên nghiệp
7.2.1. Kiến thức cơ sở nhóm ngành và ngành (25 tc)
STT Mã học phần Tên học phần Số tín chỉ Ghi chú
1. ENME23xx21 Cơ lý thuyết 3
2. STMA23xx21 Sức bền vật liệu 3
3. EDDG23xx20 Hình họa - Vẽ kỹ thuật 3
4. TOMT22xx25 Dung sai kỹ thuật đo 2
5. AUEE230133 Kỹ thuật điện-điện tử ô tô 3
6. THER222932 Kỹ thuật nhiệt 2
7. TMMP23xx20 Nguyên lý - Chi tiết máy 3
8. FLUI220132 Cơ học lưu chất ứng dụng 2
9. MASI22xx26 Vật liệu học 2 (1+1)
10. AMIC320233 Vi xử lý ứng dụng 2 (1+1)
7.2.2.a Kiến thức chuyên ngành (41tc)
41
(26+15)
1 ICEN331030 Động cơ đốt trong 3 (1+2)
2 AUPS323031 Hệ thống truyền lực Ôtô 2 (1+1)
3 ENMS351230 Hệ thống điều khiển động cơ 5 (1+4)
4 ENGE350333 Hệ thống điện động cơ ôtô 5 (3+2)
5 BODE330433 Hệ thống điện thân xe 3 (2+1)
6 ACAA340533 Hệ thống điều khiển tự động ô tô 4 (2+2)
7 AUCS334031 Hệ thống chuyển động và điều
khiển ô tô 3 (1+2)
8 AUTR323131 Hộp số tự động 2 (1+1)
9 EFAE327031 Anh văn chuyên ngành 2
10 PCIC341130 Nguyên lý và Tính toán động cơ đốt 4
trong
11 TCOV341031 Lý thuyết và Tính toán Ôtô 4
12 AUAE330633 Năng lượng mới trên ô tô 3 (2+1)
13 PROJ311330 Đồ án chuyên ngành 1
7.2.2.b Kiến thức thực tập chuyên ngành (4tc)

1. MHAP11xx27 Thực tập Nguội 1
2. DRPR216531 TT kỹ thuật lái ô tô 1
3. DRPR422030 Thực tập tốt nghiệp 2 8 tuần
7.2.3. Khoá luận tốt nghiệp (hoặc thi tốt nghiệp) (10 tc)
1. GRTH4103030 Khoá luận tốt nghiệp 10
2. Các môn học tốt nghiệp: 10
2.1 SPTO423130 Chuyên đề 1(TN) 2
2.2 SPTO423131 Chuyên đề 2 (TN) 2
2.4 THES443230 Tiểu luận tốt nghiệp 4
B – Phần tự chọn:
7.2.4 Kiến thức giáo dục đại cương (11 tín chỉ)

I Khoa học xã hội và nhân văn (chọn 3 môn học sau) 6

1 Kinh tế học đại cương 2
2 Nhập môn Quản trị học 2
3 Giao tiếp và đàm phán trong kinh doanh 2
4 Nhập môn Logic học 2
5 Phương pháp luận sáng tạo 2
6 Tư duy hệ thống 2
7 Kỹ năng xây dựng kế hoạch 2
8 Kỹ năng thuyết trình 2
9 Trình bày các văn bản và văn bản 2
KHKT
10 Cơ sở văn hoá Việt Nam 2
11 Nhập môn Xã hội học 2
II Toán học và KHTN 5
1 GCHE130103 Hóa học đại cương A1 3
2 MATH121101 Phương pháp tính 2
3 MATH121201 Hàm phức và phép biến đổi Laplace 2
4 MATH131001 Qui hoạch toán học 2
7.2.5 Kiến thức giáo dục chuyên nghiệp (14 tín chỉ)
7.2.5.a Hướng Tổng quát (14 tín chỉ)
I Kiến thức cơ sở ngành tự chọn (chọn các môn học
sau) 4
1. THER223032 Nhiệt động học kỹ thuật 2
2. FMMT22xx25 Cơ sở công nghệ chế tạo máy 2
3. PHEQ220332 Máy thủy lực và khí nén 2
4. METE22xx26 Công nghệ kim loại 2
5. Vật liệu mới 2
6. ASMA224030 Quản lý Dịch vụ ô tô 2
SV nên tự
7. CADM22xx20
Auto-Cad căn bản 2 (1+1) học bên ngoài
II Kiến thức chuyên ngành tự chọn 8
II.1 Các môn học tự chọn (chọn các môn học sau) 8
Ứng dụng máy tính trong đo lường và
1. CMCE320833
điều khiển ô tô 2 (1+1)
Ứng dụng máy tính trong thiết kế và
2. CDSA327531
mô phỏng ô tô 2 (1+1)
Công nghệ chẩn đoán, sửa chữa và
3. ADRT335031
kiểm định ô tô 3 (2+1)
4. Quản trị chất lượng 2
5. EAEN324130 Thí nghiệm Động cơ và ô tô 2 (1+1)
6. AUAC320933 HT điều hòa trên ô tô 2 (1+1)
7. TOVE328831 Kỹ thuật khai thác ô tô 2
8. SPTO314330 Chuyên đề 1 1
10 SPTO318031 Chuyên đề 3 1
III Kiến thức thực tập tự chọn (chọn 1 môn học sau) 2

1. BPPR326031 TT thân vỏ ô tô 2 Chia 3 nhóm

2. PBDI324530 TT chẩn đoán trên ô tô 2 thực tập cho
3. AUPP321033 TT lập trình điều khiển ô tô 2 SV đăng ký.
SV đăng ký 1
trong 3 môn.
7.2.5.b Hướng Cơ điện tử ô tô (14 tín chỉ)
I Kiến thức cơ sở ngành tự chọn (chọn các môn học
sau) 4
1. ACAE221133 Điều khiển tự động 2 (1+1)
2. CMCE221233
điều khiển ô tô (CB) 2 (1+1)
3. AAUI221333 Tự động hóa trong sản xuất 2
4. ASMA224030 Quản lý Dịch vụ ô tô 2
II.1 Các môn học tự chọn (chọn các môn học sau) 8
1. CANC321433 Truyền dữ liệu và mạng CAN 2
2. CMCE321533
điều khiển ô tô (NC) 2 (1+1)
3. Quản trị chất lượng 2
4. SMVE321633 Xe thông minh 2 (1+1)
5. EMBS321733 Hệ thống nhúng 2 (1+1)
6. PCBD321833 Thiết kế mạch điện tử trên ô tô 2 (1+1)
7. HUVI321933 Tương tác giữa người và ô tô 2 (1+1)
III Kiến thức thực tập tự chọn (chọn 1 môn học sau) 2
1. AUPP321033 TT lập trình điều khiển ô tô 2
2. ADTP322033 Thực tập truyền dữ liệu mạng trên ô tô 2
8. Kế hoạch giảng dạy

Học kỳ 1:
TT Mã HP Số TC Tên học phần Mã HP tiên quyết (nếu
có)
1 5 Những nguyên lý cơ bản của chủ
nghĩa Mác - Lênin
2 INAT130130 3 (2+1) Nhập môn ngành công nghệ kỹ
thuật ô tô
3 3 Ngoại ngữ 1
4 MATH130101 3 Toán cao cấp A1
6 3 Môn tự chọn Toán&KHTN
7 1 Giáo dục thể chất 1
Tổng 20
Học kỳ 2:
có)
1 2 Môn tự chọn 1 (KHXH&NV)
2 3 Ngoại ngữ 2


4 PHYS130102 3 Vật lý đại cương 1
5 3 (2+1) Tin học
6 EDDG23xx20 3 Hình hoạ - Vẽ kỹ thuật
7 2 Tư tưởng Hồ Chí Minh
1 Giáo dục thể chất 2
Giáo dục quốc phòng
Tổng 20
Học kỳ 3:
có)
1 FLUI220132 2 Cơ học lưu chất ứng dụng
2 TOMT22xx25 2 Dung sai kỹ thuật đo
3 3 Ngoại ngữ 3
4 PHYS130202 3 (2+1) Vật lý đại cương 2
5 ENME23xx21 3 Cơ lý thuyết
6 AUEE230133 3 Kỹ thuật điện-điện tử ô tô
7 THER222932 2 Kỹ thuật nhiệt
8 MHAP11xx27 1 TT Nguội
9 DRPR216531 1 TT kỹ thuật lái ô tô
Tổng 20
Học kỳ 4:
có)
1 MATH130401 3 Xác suất thống kê ứng dụng
2 STMA23xx21 3 Sức bền vật liệu
3 3 Đường lối cách mạng của Đảng
Cộng sản Việt Nam
4 MASI22xx26 2 Vật liệu học
5 AMIC320233 2 Vi xử lý ứng dụng
6 ICEN331030 3 (1+2) Động cơ đốt trong
7 AUPS323031 2 (1+1) Hệ thống truyền lực Ôtô
Tổng 21
Học kỳ 5 (Hướng Tổng quát):
TT Mã HP Số TC Tên học phần Mã HP tiên
quyết (nếu có)
1 2 Môn tự chọn 2
(KHXH&NV)
3 TMMP23xx20 3 Nguyên lý - Chi tiết máy
4 METE22xx26 2 Công nghệ kim loại Chọn 2 trong
ASMA224030 2 Quản lý Dịch vụ ô tô 7 môn học
2 Vật liệu mới
THER223032 2 Nhiệt động học kỹ thuật
FMMT22xx25 Cơ sở công nghệ chế tạo
2 máy

PHEQ220332 2 Máy thủy lực và khí nén

CADM22xx20 SV nên tự học
2 (1+1) Auto-CAD căn bản bên ngoài
5 ENMS351230 5(1+4) Hệ thống điều khiển động
cơ
6 AUCS334031 3 (1+2) Hệ thống chuyển động và
điều khiển ô tô
Tổng 19
Học kỳ 5 (Hướng Cơ điện tử ô tô):
quyết (nếu có)
(KHXH&NV)
4 ACAE221133 2 (1+1) Điều khiển tự động Chọn 2 trong
Ứng dụng máy tính trong 4 môn học
CMCE221233 đo lường và điều khiển ô tô
2 (1+1) (CB)
AAUI221333 2 Tự động hóa trong sản xuất
ASMA224030 2 Quản lý Dịch vụ ô tô
5 ENMS351230 5(1+4) Hệ thống điều khiển động
cơ
Tổng 19
Học kỳ 6:
quyết (nếu
có)
1 PCIC341130 4 Nguyên lý và Tính toán
động cơ đốt trong
2 TCOV341031 4 Lý thuyết và Tính toán Ôtô
3 AUTR323131 2 (1+1) Hộp số tự động
(KHXH&NV)
5 EFAE327031 2 Anh văn chuyên ngành
6 ENGE350333 5 (3+2) Hệ thống điện động cơ ôtô
Tổng 19
quyết (nếu có)
1 2 Pháp luật đại cương
2 AUAE330633 3 (2+1) Năng lượng mới trên ô tô
3 PROJ311330 1 Đồ án chuyên ngành
4 ACAA340533 4 (2+2) Hệ thống điều khiển tự
động ô tô

5 Ứng dụng máy tính trong Chọn 8 tín chỉ

CMCE320833
2 (1+1) đo lường và điều khiển ô tô
Ứng dụng máy tính trong
CDSA327531
2 (1+1) thiết kế và mô phỏng ô tô
Công nghệ chẩn đoán, sửa
ADRT335031 3 (2+1)
chữa và kiểm định ô tô
2 Quản trị chất lượng
Thí nghiệm Động cơ và ô
EAEN324130
2 (1+1) tô
AUAC320933 2 (1+1) HT điều hòa trên ô tô
TOVE328831 2 Kỹ thuật khai thác ô tô
SPTO314330 1 Chuyên đề 1
Tổng 18
quyết (nếu có)
2 AUAE330633 3 (2+1) Năng lượng mới trên ô tô
3 PROJ311330 1 Đồ án chuyên ngành
4 ACAA340533 4 (2+2) Hệ thống điều khiển tự
động ô tô
5 2 Truyền dữ liệu và mạng Chọn 8 tín chỉ
CANC321433
CAN
Ứng dụng máy tính trong
CMCE321533 đo lường và điều khiển ô tô
2 (1+1) (NC)
2 Quản trị chất lượng
SMVE321633 2 (1+1) Xe thông minh
EMBS321733 2 (1+1) Hệ thống nhúng
Thiết kế mạch điện tử trên
PCBD321833
2 (1+1) ô tô
HUVI321933 2 (1+1) Tương tác giữa người và ô
tô
Tổng 18
quyết (nếu có)
1 BPPR326031 2 TT thân vỏ ô tô Chia 3 nhóm
PBDI324530 2 TT chẩn đoán trên ô tô thực tập cho
AUPP321033 2 TT lập trình điều khiển ô SV đăng ký.
tô SV đăng ký 1
trong 3 môn.
2 BODE330433 3 (2+1) Hệ thống điện thân xe
3 DRPR422030 2 Thực tập tốt nghiệp (8 tuần)
4 GRTH4103030 10 Khoá luận tốt nghiệp

10 Các môn học tốt nghiệp:

SPTO423130 2 Chuyên đề 1(TN)
SPTO423131 2 Chuyên đề 2 (TN)
THES443230 4 Tiểu luận tốt nghiệp
Tổng 17
quyết (nếu có)
1 AUPP321033 2 TT lập trình điều khiển ô Chia 2 nhóm
tô thực tập cho
ADTP322033 2 Thực tập truyền dữ liệu SV đăng ký.
mạng trên ô tô SV đăng ký 1
trong 2 môn.
3 DRPR422030 2 Thực tập tốt nghiệp (8 tuần)
10 Các môn học tốt nghiệp:
THES443230 4 Tiểu luận tốt nghiệp
Tổng 17
9. Mô tả vắn tắt nội dung và khối lượng các học phần

9.1 KIẾN THỨC GIÁO DỤC ĐẠI CƯƠNG
1. Những nguyên lý cơ bản của chủ nghĩa Mác-Lê nin Số TC: 05
- Phân bố thời gian học tập:
- Điều kiện tiên quyết:
- Tóm tắt nội dung học phần: nội dung ban hành tại Quyết định số 45/2002/QĐ-
BGD&ĐT, ngày 29/10/2002 của Bộ trưởng Bộ Giáo dục và Đào tạo.
2. Tư tưởng Hồ Chí Minh Số TC: 02
- Phân bố thới gian học tập:
3. Đường lối cách mạng của Đảng Cộng sản Việt Nam Số TC: 03
4. Pháp luật đại cương Số TC: 02
- Tóm tắt nội dung học phần:
Học phần này trang bị những kiến thức cơ bản về Nhà nước và pháp luật trong xã hội
có giai cấp, pháp luật xã hội chủ nghĩa, khái quát về hệ thống pháp luật VIệt Nam và một số bộ
luật của nước Cộng hoà Xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã ban hành.
5. Kinh tế học đại cương Số TC: 02
Cung cấp những kiến thức căn bản về kinh tế học, về thị trường, cung và cầu; lý thuyết
người tiêu dùng; lý thuyết về hành vi của nhà doanh nghiệp, cơ cấu thị trường, tổng sản
phẩm và thu nhập quốc dân, tổng cầu và chính sách tài khoá, tiền tệ và chính sách tiền
tệ, tổng cung và các chu kỳ kinh doanh, thất nghiệp và lạm phát.
6. Nhập môn xã hội học Số TC: 02
Học phần giới thiệu khái quát lịch sử hình thành, phát triển của xã hội học nói chung và
xã hội học Mác-Lênin nói riêng. Đối tượng, chức năng và nhiệm vụ của xã hội học. Mối quan hệ
giữa xã hội học và các ngành khoa học khác. Các phương pháp nghiên cứu chủ yếu của xã hội
học. Các phạm trù, khái niệm của xã hội học. Một số chuyên ngành của xã hội học.
7. Giao tiếp và đàm phán trong kinh doanh Số TC: 02
Nội dung học phần này chứa đựng những kiến thức chung về Giao tiếp xã hội: đặc
trưng trong giao tiếp của con người, chức năng của giao tiếp, các hình thức giao tiếp cơ bản.
Một số kỹ thuật cơ bản trong giao tiếp: Kỹ thuật gây thiện cảm, kỹ thuật đặt câu hỏi, kỹ
thuật thuyết trình, kỹ thuật điều hành hội thảo, kỹ thuật chủ yếu trong đàm phán, cách thức bảo
vệ đồ án tốt nghiệp, một số kỹ thuật giao tiếp khi tìm việc làm, các kỹ năng giao tiếp sư phạm cơ
bản.
8. Lôgíc học Số TC: 02
Môn học này giới thiệu các kiến thức về: đối tượng và ý nghĩa của lôgíc học, các hình thức
tư duy cơ bản, giả thuyết và chứng minh, các quy luật cơ bản của lôgíc học. Để tiếp thu môn học
người học đã được trang bị những kiến thức về các bộ môn khoa học cơ bản liên quan như: triết
học, toán học.
9. Quản trị học Số TC: 02
Học phần cung cấp những kiến thức căn bản về doanh nghiệp, những vấn đề quản trị
doanh nghiệp, quản trị sản xuất, marketing, quản trị nhân lực và quản trị tài chính.
10. Cơ sở văn hoá Việt Nam Số TC:
02

Học phần cung cấp kiến thức về nến văn hóa Việt Nam, giúp sinh viên định vị được nề
văn hóa Việt Nam khi tiếp xúc với các nền văn hóa khác trong giao lưu của thời đại.
11. MATH130101 Toán cao cấp 1 Số TC: 03
Học phần này giới thiệu các kiến thức về phép tính vi phân, tích phân hàm một biến và
chuỗi. Trong phép tính vi, tích phân hàm một biến bao gồm giới hạn của dãy số và hàm số, đạo
hàm và vi phân của hàm số, tích phân bất định, xác định và suy rộng. Phần chuỗi gồm chuỗi số
và chuỗi hàm.
Học phần này giới thiệu các kiến thức về đại số tuyến tính. Nội dung bao gồm: Định thức,
ma trận, hệ phương trình tuyến tính, không gian véctơ, ánh xạ tuyến tính, chéo hoá ma trận,
dạng toàn phương.
Học phần này gồm có phép tính vi phân hàm nhiều biến, phương trình vi phân cấp 1 và
cấp 2, tích phân kép và tích phân bội ba.
14. PHYS130102 Vật lý đại cương 1 Số TC: 03
Học phần vật lý đại cương 1 thuộc khối ngành công nghệ ở trình độ đại học đề cập đến các
quy luật chuyển động của các vật thể, các định luật bảo toàn trong chuyển động, sự tương tác
của các vật chất, Học phần này gồm 2 phần:
* Cơ học: Phần này cung cấp cho sinh viên các kiến thức cơ bản về cơ học cổ điển (cơ
học Newton) và cơ sở của cơ học tương đối. Nội dung chính gồm: các định luật Newton, định
luật hấp dẫn, các định luật bảo toàn trong chuyển động của chất điểm, hệ chất điểm và vật rắn
thuyết tương đối hẹp của Einstein và sơ lược về động lực học tương đối.
* Nhiệt học: Phần này cung cấp cho sinh viên các kiến thức về chuyển động nhiệt phân
tử và các nguyên lý cơ bản của nhiệt động lực học.
15. PHYS120202 Vật lý đại cương 2 (bao gồm cả thí nghiệm) Số TC: 03
- Phân bố thời gian học tập: 3(2,1,6)
- trong đó: số tín chỉ lý thuyết trên lớp: 2
số tín chỉ thực hành: 1
số tín chỉ tự học: 6
Học phần vật lý đại cương 2 thuộc khối ngành công nghệ ở trình độ đại học đề cập đến các
vấn đề về điện từ học và vật lý quang học.
* Điện từ học: Phần này cung cấp cho sinh viên các kiến thức liên quan đến các tương
tác tĩnh điện, các tương tác tĩnh từ và mối liên hệ giữa điện trường và từ trường biến thiên.
* Quang học: Cung cấp các kiến thức về các định luật quang học.

Thí nghiệm Vật lý đại cương thuộc khối ngành công nghệ ở trình độ đại học gồm 1 đơn vị học
phần, đề cập đến lý thuyết về sai số phép đo và các bài thí nghiệm về cơ, nhiệt, điện và quang.
16. MAPS130401 Xác xuất thống kê ứng dụng Số TC: 03
- Phân bố thời gian học tập: 3(3/0/6)
trong đó: số tín chỉ lý thuyết trên lớp: 3
Học phần này giới thiệu các kiến thức về xác suất và thống kê tốn gồm: Các biến cố ngẫu
nhiên và các phép tính xác suất, biến ngẫu nhiên và các luật phân phối xác suất, biến ngẫu
nhiên nhiều chiều, mẫu ngẫu nhiên và ước lượng tham số, kiểm định giả thiết thống kê, bài
toán tương quan và hồi quy.
17. MACF121201 Hàm phức và phép biến đổi Laplace Số TC: 02
Giới thiệu các kiến thức về số phức, đạo hàm của hàm biến phức, phép tính tích phân hàm
biến phức, các hàm giải tích sơ cấp cơ bản, lý thuyết thặng dư. Phép biến đổi Laplace
thuận, nghịch, ứng dụng của phép biến đổi Laplace.
18. INAT130130 Nhập môn ngành công nghệ kỹ thuật ô tô Số TC: 03
Phân bố thời gian học tập: 3(2/1/6)
Điều kiện tiên quyết: không
Các học phần học trước: không có.
Tóm tắt nội dung học phần:
Nội dung của môn học bao gồm các kiến thức :
Học phần này trang bị cho sinh viên các kiến thức cơ bản nhất về lĩnh vực công nghệ kỹ
thuật ô tô, định hướng nghề nghiệp, các kỹ năng mềm cần thiết để có thể tiến hành học tập nâng
cao ở các môn học cơ sở ngành và chuyên ngành tiếp theo.
Học phần trang bị cho sinh viên những kiến thức cơ bản liên quan đến ngành công nghệ
kỹ thuật ô tô, kiến thức tổng quan về ô tô, cách tra cứu thông tin liên quan, giúp cho sinh viên
hiểu biết về công việc sẽ làm sau khi tốt nghiệp nhằm nâng cao lòng yêu nghề và tinh thần học
tập. Đồng thời qua học phần này giúp sinh viên nắm được tình hình phát triển công nghiệp ô tô
trong và ngoài nước.
19. GCHE130103 Hoá học đại cương A1 Số TC: 03

Học phần nhằm trang bị cho người học các kiến thức cơ bản về cấu tạo nguyên tử, liên
kết hoá học, nhiệt động hoá học, động hoá học, dung dịch, các quá trình điện hoá. Trang bị các
kỹ năng cơ bản để tiến hành các bài thí nghiệm hoá học.
20. Tin học kỹ thuật Số TC: 03
Học phần cung cấp cho sinh viên:
+ Các kiến thức cơ bản về máy tính và khoa học máy tính
+ Kiến thức về nguyên tắc biểu diễn và xử lý các dạng dữ liệu cơ bản (số nguyên, số
thực, ký tự, âm thanh, hình ảnh) trên máy tính.
+ Kiến thức, cách sử dụng các dịch vụ Web và Mail, tìm kiếm thông tin trên Internet.
+ Một số kỹ năng cơ bản lập trình trên Visual Basic để ứng dụng giải một số bài toán
kỹ thuật.
21. Giáo dục thể chất Số TC: 05
Học phần trang bị cho sinh viên một số kiến thức cơ bản trong lĩnh vực TDTT, phương
pháp tập luyện TDTT cả về lý thuyết và thực hành và thực hiện được một số môn thể dục thể
thao: Điền kinh, Thể dục, Chương trình tự chọn (sinh viên được học một trong các môn thể thao
tự chọn sau: Cầu lông, bóng chuyền, bóng đá).
22. Giáo dục quốc phòng Số TC: 04
Học phần cung cấp cho sinh viên vấn đề tư duy lý luận trong đường lối quân sự của
Đảng và một số nội dung cơ bản về công tác quốc phòng, về nghệ thuật quân sự Việt Nam, về
chiến lược “Diễn biến hoà bình”, bạo loạn lật đổ của các thế lực thù địch với cách mạng Việt
Nam. Nội dung chủ yếu là:
1. Một số nội dung cơ bản về đường lối quân sự của Đảng
2. Một số nội dung cơ bản về công tác quốc phòng
3. Một số nội dung kỹ thuật và chiến thuật bộ binh
9.2 KIẾN THỨC CƠ SỞ NGÀNH
1. Hình hoạ - Vẽ kỹ thuật Số TC: 03
- Phân bố thời gian học tập: 3 (3, 0, 6)
Học phần cung cấp cho sinh viên những quy tắc cơ bản để xây dựng bản vẽ kỹ thuật
bao gồm: Các tiêu chuẩn hình thành bản vẽ kỹ thuật, các kỹ thuật cơ bản của hình học hoạ hình,
các nguyên tắc biểu diễn không gian hình học, các phép biến đổi, sự hình thành giao tiếp của các

mặt, ..., các yếu tố cơ bản của bản vẽ kỹ thuật: Điểm, đường, hình chiếu, hình cắt, các loại bản
vẽ chi tiết, vẽ lắp và bản vẽ sơ đồ động trên cơ sở tiêu chuẩn TCVN và quốc tế.
2. Cơ lý thuyết Số TC: 03
- Phân bố thời gian học tập: 3(3,0,6)
Học phần cung cấp những kiến thức nền tảng để tiếp thu những học phần cơ sở và
chuyên ngành khác của lĩnh vực cơ khí, nội dung học phần bao gồm các học phần:
+ Tĩnh học: Các tiên đề tĩnh học, lực, liên kết, phản lực liên kết, phương pháp khảo sát
các hệ: phẳng, không gian, ngẫu lực và momen, lực ma sát.
+ Động học: các đặc trưng chuyển động của điểm và vật thể, chuyển động tịnh tiến và
chuyển động quay, chuyển động song phẳng và hợp các chuyển động.
+ Động lực học: các định luật , định lý cơ bản của động lực học, nguyên lý d,Alambert,
phương trình Lagrange loại II, nguyên lý di chuyển khả dĩ và hiện tượng va chạm
trong thực tế kỹ thuật.
3. Sức bền vật liệu Số TC: 03
Học phần cung cấp kiến thức về:
+ Tính toán sức chịu tải của các chi tiết máy và kết cấu kỹ thuật: các điều kiện và khả
năng chịu lực và biến dạng trong miền đàn hồi của các chi tiết máy và kết cấu kỹ
thuật, bao gồm: các khái niệm cơ bản về nội lực và ngoại lực, ứng suất và chuyển vị,
các thuyết bền, các trạng thái chịu lực phẳng và không gian: tính toán về ổn định và
tải trọng động. Một số bài toán siêu tĩnh thường gặp trong thực tế kỹ thuật.
4. Nguyên lý - Chi tiết máy Số TC: 03
Học phần nghiên cứu cấu trúc, nguyên lý làm việc và phương pháp tính toán thiết kế
động học và động lực học của cơ cấu truyền động và biến đổi chuyển động, các mối ghép và các
chi tiết máy thường dùng trong cơ khí. Sau khi học, sinh viên có khả năng độc lập giải quyết
những vấn đề tính toán và thiết kế các chi tiết máy, làm cơ sở để vận dụng trong quá trình tính
toán thiết kế và chi tiết máy trong thực tế kỹ thuật sau.
5. AUEE230133 Kỹ thuật điện-điện tử ô tô Số TC: 03


Các học phần học trước: Toán cao cấp 1 & 2, Vật lý đại cương 1 & 2
Học phần dành cho sinh viên không chuyên ngành điện, nhằm cung cấp các kiến thức cơ
bản về máy điện, mạch điện, cách tính toán mạch điện, nguyên lý cấu tạo, tính năng và ứng dụng
các loại máy điện cơ bản; cung cấp khái quát về đo lường các đại lượng điện. Trên cơ sở đó có
thể hiểu được các máy điện, khí cụ điện thường gặp trong sản xuất và đời sống.
Trang bị cho sinh viên không chuyên các kiến thức về điện tử cơ bản dạng mạch rời, các
mạch tích hợp tương tự và số.
Giúp sinh viên hiểu được các ứng dụng của kỹ thuật điện tử trong ngành chuyên môn của mình:
- Có kiến thức về thông số kỹ thuật một số linh kiện điện tử cơ bản sử dụng trên ôtô.
- Có kiến thức về phương pháp tính toán và sử dụng linh kiện điện tử trên ôtô.
- Có kiến thức về phân tích mạch điện tử ứng dụng.
6. Dung sai - Kỹ thuật đo Số TC: 02
- Phân bố thời gian học tập: 2 (2,0,4)
Học phần cung cấp các kiến thức cơ bản về:
+ Tính đổi lẫn chức năng trong ngành chế tạo máy. Dung sai và lắp ghép các mối
thông dụng trong ngành chế tạo máy như mối ghép hình trụ trơn, mối ghép then và
then hoa, mối ghép ren, phương pháp giải bài toán chuỗi kích thước và nguyên tắc
cơ bản để ghi kích thước trên bản vẽ chi tiết, một số loại dụng cụ đo và phương pháp
đo các thông số cơ bản của chi tiết.
+ Thí nghiệm kỹ thuật đo lường cơ khí đề cập đến những phương pháp đo các thông
số cơ bản của chi tiết cơ khí chế tạo máy, giới thiệu dụng cụ thiết bị đo, độ chính xác,
thao tác, tính sai số và xử lý kết quả đo.
7. Vật liệu học Số TC: 02
- Phân bố thới gian học tập: 2 (2, 0, 4)
Học phần cung cấp cho sinh viên:
+ Kiến thức chung về cấu tạo kim loại và hợp kim, vật liệu kim loại trong chế tạo cơ
khí và các kiến thức cơ bản trong nhiệt luyện các vật liệu kim loại để bảo đảm cơ
tính làm việc. Cung cấp kiến thức cơ bản về cấu tạo, tính chất sử dụng các vật liệu
polime, chất dẻo, vật liệu composite, cao su, vật liệu keo, v.v.
+ Thí nghiệm vật liệu học trang bị cho sinh viên các kiến thức và kỹ năng để có thể
kiểm tra đặc tính cơ, lý, hóa, … của vật liệu bằng các thiết bị đo lường hiện đại.
8. AMIC320233 Vi xử lý ứng dụng Số TC: 02


Các học phần học trước: Tin học, Kỹ thuật điện - điện tử ô tô
Môn học bao gồm các kiến thức về cấu tạo phần cứng của Vi điều khiển (các bộ nhớ bên
trong, bộ định thời, các chức năng đặc biệt hỗ trợ khi sử dụng như tạo ngắt), cách lập trình cho
Vi điều khiển và các tập lệnh của nó để có thể áp dụng vào thực tế. Cụ thể:
- Hiểu được cấu trúc một hệ thống xử lý điều khiển.
- Thiết kế mạch ứng dụng Vi điều khiển.
- Lập trình cho Vi điều khiển để xử lý và điều khiển thiết bị ngoại vi.
9. METE22xx26 Công nghệ kim loại Số TC: 02
- Phân bố thới gian học tập: 2 (2, 0, 4)
Học phần cung cấp kiến thức cơ bản về phương pháp gia công, thiết bị và công nghệ để
gia công kim loại như đúc, gia công áp lực và hàn kim loại, gia công cắt gọt kim loại; giới thiệu
công dụng và khả năng công nghệ của máy; các chuyển động cơ bản của máy; sơ đồ kết cấu
động học và sơ đồ động của máy; các vấn đề cơ bản về điều chỉnh máy để thực hiện các công
việc gia công.
10. THER222932 Kỹ thuật nhiệt Số TC: 02
Điều kiện tiên quyết: Không
Các môn học trước: Toán cao cấp 1 & 2, Vật lý, Hoá học đại cương.
Học phần cung cấp cho sinh viên một số khái niệm cơ bản về nhiệt động học kỹ thuật,
các định luật 1 và 2, các chu trình sinh công và tiêu hao công, qua đó tính toán nhiệt và công cho
các chu trình. Phần truyền nhiệt giúp cho sinh viên nắm bắt một số khái niệm liên quan cũng
như các quy luật trao đổi nhiệt: dẫn nhiệt, truyền nhiệt đối lưu, bức xạ nhiệt.
11. FLUI220132 Cơ học lưu chất ứng dụng Số TC: 02
Các học phần học trước: Toán cao cấp, Vật lý A1, Cơ lý thuyết-Sức bền vật liệu
Học phần này trang bị cho người học những kiến thức cơ bản về các tính chất của lưu chất.
Nghiên cứu qui luật cân bằng của chất lỏng tĩnh, tính toán áp lực thủy tĩnh, nghiên cứu qui luật
chuyển động của lưu chất và các thông số đặc trưng cho nó mà không quan tâm đến lực, nghiên
cứu lực tác dụng trong môi trường lưu chất chuyển động và những qui luật tương tác về lực giữa
dòng lưu chất với các vật rắn. Tìm hiểu đặc trưng chuyển động một chiều của chất lỏng, dòng
chảy qua lỗ vòi . Học phần còn cung cấp cho người học kiến thức và kỹ năng tính toán, thiết kế,
phân tích, đánh giá và tư vấn các ưu, nhược điểm của các hệ thống thủy lực cho các công trình.

12. THER223032 Nhiệt động học kỹ thuật Số TC: 02

Các học phần học trước: Toán cao cấp 1 & 2, Vật lý, Hoá học đại cương
Cung cấp cho người học những khái niệm cơ bản về nhiệt, nội dung định luật nhiệt 1 và 2,
kiến thức về các quá trình biến đổi năng lượng, sự biến đổi giữa nhiệt và công, giữa công và
nhiệt trong các chu trình thuận và ngược chiều, cũng như đặc tính nhiệt của các chất giúp cho
quá trình biến đổi đó nhằm áp dụng hiệu quả trong thực tế.
13. PHEQ220332 Máy thủy lực và khí nén Số TC: 2
Các học phần học trước: Cơ học lưu chất ứng dụng
Học phần này trang bị cho người học những kiến thức cơ bản về máy thủy lực và khí nén,
cấu tạo, nguyên lý hoạt động, đặc tính, phạm vi sử dụng, các hư hỏng thường gặp, phương thức
sữa chửa, bảo trì, bảo dưỡng cho các loại máy thủy lực và khí nén như: máy bơm cánh dẫn, bơm
thể tích, quạt ly tâm, quạt hướng trục, các loại máy nén khí. Đồng thời học phần cũng cung cấp
cho người học khả năng thiết kế, thi công, lắp đặt hệ thống thủy lực khí nén hoàn chỉnh. Người
học có khả năng vận hạnh các loại máy thủy lực, hệ thống thủy lực một cách an toàn hiệu quả.
14. FMMT22xx25 Cơ sở công nghệ chế tạo máy Số TC: 0
- Điều kiện tiên quyết: Không
- Các học phần học trước: Nguyên lý - Chi tiết máy, Vật liệu học, Dung sai – Kỹ
thuật đo
- Tóm tắt nội dung học phần: học phần cung cấp cơ sở lý thuyết về
+ Cắt gọt kim loại, cơ sở lý thuyết của các phương pháp gia công.
+ Độ chính xác gia công và chất lượng bề mặt của chi tiết gia công, các yếu tố ảnh
hưởng và hướng khắc phục.
+ Chọn chuẩn và gá đặt khi gia công
+ Đặc trưng các quá trình gia công cắt gọt trên các máy vạn năng, chuyên dùng, ...
15. ASMA224030 Quản lý Dịch vụ ô tô Số TC: 02
Các học phần học trước: Các môn kiến thức đại cương
Môn học trình bày những kiến thức cơ bản liên quan đến các tiêu chuẩn vận hành dịch
vụ ô tô, các vấn đề về quản lý một cơ sở dịch vụ ô tô và các quy trình hoạt động về quản lý
xưởng dịch vụ, cách đánh giá hoạt động của xưởng dịch vụ.

16. Đồ hoạ kỹ thuật trên máy tính (CAD) Số TC: 02

- Phân bố thời gian học tập: 2 (1, 1,4)
- trong đó: số tín chỉ lý thuyết trên lớp: 1
- số tín chỉ thực hành: 1
- số tín chỉ tự học: 4
Học phần trang bị cho sinh viên những khái niệm cơ bản trên lĩnh vực công nghệ CAD
cho ngành cơ khí, rèn luyện kỹ năng lập và đọc bản vẽ. Bước đầu làm quen với việc thiết kế trên
máy tính (vẽ các bản vẽ kỹ thuật) trong không gian hai chiều (2D).
17. ACAE321133 Điều khiển tự động Số TC:
02
Điều kiện tiên quyết: không.
Các môn học trước:
Học phần trang bị cho sinh viên những kiến thức cơ bản về hệ thống điều khiển tự động
bao gồm: phương pháp phân tích và đánh giá chất lượng hệ thống, phương pháp mô hình hóa hệ
thống, các bộ điều khiển cơ bản: P, PD, PID, Fuzzy,...
18.CMCE321233 Ứng dụng máy tính trong đo lường và điều khiển ô tô (CB) 2TC
Học phần này cung cấp những kiến thức cơ bản về lý thuyết các cảm biến và phương pháp
đo lường các cảm biến trong ô tô, lý thuyết điều khiển tự động trong ô tô nhằm điều khiển các
cơ cấu chấp hành và hệ thống tự động trên xe. Kiến thức này nhằm giúp kỹ sư tương lai có được
cơ sở và kiến thức đo lường, kiểm tra các hệ thống điện, điện tử và bước đầu thiết kế các hệ
thống mới trên xe.
19. AAUI321333 Tự động hóa trong sản xuất 2TC
Môn học này cung cấp các kiến thức cơ bản và cần thiết về quá trình sản xuất xe hơi, các
thông tin liên quan đến môi trường làm việc, quy trình vận hành của các nhà máy sản xuất ô tô,
các hệ thống tự động hóa và dây truyền công nghệ phục vụ sản xuất ô tô.
9.3 KIẾN THỨC CHUYÊN NGÀNH
1. ICEN331030 Động cơ đốt trong Số TC: 03


Các học phần học trước: không có.
Nội dung của môn học bao gồm các kiến thức :
- Nguyên lý làm việc của động cơ đốt trong kiểu piston, nguyên lý làm việc và đặc điểm
cấu tạo của các hệ thống và các chi tiết trên động cơ.
- Phương pháp sử dụng cụ đo trong ngành cơ khí ( thước kẹp, pan-me, ....)
- Phương pháp tháo - lắp - kiểm tra, điều chỉnh, sửa chửa, chẩn đoán tìm pan- biện pháp
khắc phục và bảo dưỡng trên động cơ xăng.
2. AUPS323031 Hệ thống truyền lực ô tô Số TC: 2TC
Điều kiện tiên quyết: Không.
Các học phần học trước: Các môn học cơ sở ngành.
Học phần này trang bị cho người học những kiến thức tổng quát về cấu tạo, nguyên lý làm
việc của hệ thống truyền lực trên ô tô bao gồm những cụm chi tiết như: ly hợp, hộp số, truyền
động các-đăng, cầu chủ động. Hướng dẫn các phương pháp, qui trình thực hành tháo lắp, kiểm
tra và sửa chữa các cụm chi tiết nói trên.
Đây là học phần tích hợp nhằm trang bị cho người học kiến thức chuyên môn và kỹ năng
thực hành nghề nghiệp chuyên ngành công nghệ kỹ thuật ô tô.
3. ENMS351230 Hệ thống điều khiển động cơ Số TC: 05

Các học phần học trước: Động cơ đốt trong
Nội dung học phần bao gồm:
-Trang bị cho sinh viên các kiến thức về cấu trúc và nguyên lý hoạt động của hệ thống
điều khiển động cơ xăng. Có các kỹ năng về kiểm tra – chẩn đoán – điều chỉnh – sửa chữa các
hệ thống: đánh lửa, hệ thống điều khiển phun nhiên liệu, điều khiển tốc độ cầm chừng, xác định
các mã lỗi và một số điều khiển khác.
-Cấu tạo, nguyên lý làm việc các hệ thống nhiên liệu dùng trên động cơ Diesel, các loại
bơm cao áp, kim phun dùng trong hệ thống nhiên liệu. Qui trình tháp ráp, kiểm tra, sửa chữa
điều chỉnh các loại bơm cao áp(PF, PE, VE và GM...) các loại vòi phun nhiên liệu. Cấu tạo và
nguyên lý hoạt động, kiểm tra- sửa chữa hệ thống Common-rail.
4. ENGE350333 Hệ thống điện động cơ ôtô Số TC: 5 TC


Các môn học trước: Kỹ thuật điện - điện tử ô tô, Hệ thống điều khiển động cơ.
Học phần trang bị cho sinh viên ngành Công nghệ kỹ thuật ô tô những kiến thức cơ bản về
hệ thống điện – điện tử của động cơ ô tô. Sơ đồ, cấu tạo, nguyên lý làm việc, đặc tính, sơ đồ
mạch và tính toán các hệ thống riêng biệt hợp thành mạng điện động cơ, bao gồm: accu khởi
động, hệ thống khởi động, nạp, đánh lửa, hệ thống điều khiển lập trình cho động cơ, hệ thống
chống trộm.
Học phần thực tập cung cấp những kiến thức về cấu tạo, nguyên lý làm việc các hệ thống
điện động cơ ôtô. Phương pháp tháo lắp, kiểm tra, sửa chữa, xác định những nguyên nhân hư
hỏng, phương pháp chẩn đoán, tìm pan thuộc hệ thống điện động cơ bao gồm: Hệ thống cung
cấp điện, Hệ thống khởi động, Hệ thống điều khiển động cơ, Hệ thống mã hóa - chống trộm.
5. BODE330433 Hệ thống điện thân xe Số TC: 3 TC
Các môn học trước: Kỹ thuật điện - điện tử ô tô, Hệ thống điện động cơ ô tô.
Môn học trang bị cho sinh viên ngành Công nghệ kỹ thuật ô tô những kiến thức cơ bản về
hệ thống điện thân xe, bao gồm: sơ đồ, cấu tạo, nguyên lý làm việc, đặc tính, sơ đồ mạch và tính
toán các hệ thống riêng biệt hợp thành mạng điện thân xe. Cụ thể: hệ thống chiếu sáng và tín
hiệu, hệ thống thông tin, hệ thống điện phụ.
điện thân xe. Phương pháp tháo lắp, kiểm tra, sửa chữa, xác định những nguyên nhân hư hỏng,
phương pháp chẩn đoán, tìm pan thuộc hệ thống điện thân xe trên ôtô bao gồm: Hệ thống chiếu
sáng tín hiệu, Hệ thống thông tin, Hệ thống điện phụ.
6. AUTC340533 Hệ thống điều khiển tự động ô tô Số TC: 4 TC
Các học phần học trước: Kỹ thuật điện - điện tử ô tô, Động cơ đốt trong, Hệ thống điện động cơ
ô tô, Thực tập động cơ, Thực tập ô tô.
hệ thống điều khiển tự động trên ô tô, bao gồm: sơ đồ, cấu tạo, nguyên lý làm việc, đặc tính, sơ
đồ mạch và tính toán các hệ thống riêng biệt hợp thành mạng điện các hệ thống tự động điều
khiển. Cụ thể: Hệ thống điều hoà không khí, hệ thống điều khiển truyền lực tự động, hệ thống
ABS, hệ thống túi khí, hệ thống CCS, …
điều khiển tự động trên ôtô. Phương pháp tháo lắp, kiểm tra, sửa chữa, xác định những nguyên
nhân hư hỏng, phương pháp chẩn đoán, tìm pan thuộc hệ thống điều khiển tự động trên ôtô bao

gồm: Hệ thống điều hoà không khí, hệ thống điều khiển truyền lực tự động, hệ thống ABS, hệ
thống túi khí, hệ thống CCS, …
7. AUCS334031 Hệ thống chuyển động và điều khiển ô tô Số TC: 3TC
Các học phần học trước: Các môn học cơ sở ngành, Hệ thống truyền lực ô tô.
Học phần này trang bị cho người học những kiến thức tổng quát về cấu tạo, nguyên lý làm
việc của động của các hệ thống chuyển động và điều khiển trên ôtô, bao gồm:, hệ thống treo, hệ
thống lái, hệ thống phanh, bánh xe và các góc đặt bánh xe. Hướng dẫn các phương pháp, qui
trình thực hành tháo lắp, kiểm tra và sửa chữa các cụm chi tiết nói trên.
8. EFAE327031 Anh văn chuyên ngành 2TC
Các học phần học trước: Anh văn 1-2-3, các học phần thực tập về động cơ, hệ thống gầm và hệ
thống điện ô tô.
Học phần này trang bị cho người học những kiến thức cơ bản về các vấn đề phát triển từ
ngữ, thuật ngữ thường dùng trong tiếng Anh chuyên ngành ôtô. Các điểm văn phạm, các mẫu
câu thường dùng trong tiếng Anh kỹ thuật nói chung, tiếng Anh chuyên ngành ôtô nói riêng, như
các cấu trúc bị động vô nhân xưng, mệnh đề quan hệ, đại từ quan hệ, từ kép, cụm từ,… Cung
cấp một lượng vốn cơ bản về từ, thuật ngữ sử dụng trong tiếng Anh chuyên ngành ôtô.
Học phần này giúp hình thành và phát triển các kỹ năng trong việc trau giồi tiếng Anh
chuyên ngành ô tô, đặc biệt là kỹ năng đọc hiểu tài liệu chuyên ngành để nắm thông tin, ngữ liệu
của sinh viên.
9. PCIC351130 Nguyên lý và Tính toán động cơ đốt trong Số TC: 04
số tín chỉ thực hành:0
Các học phần học trước: kỹ thuật nhiệt, toán cao cấp1&2
Nội dung của học phần bao gồm:
- Các kiến thức về nguyên lý làm việc của động cơ đốt trong. Các quá trình lý hóa cơ bản
xảy ra trong động cơ. Các chu trình nhiệt động, chu trình làm việc lý tưởng và chu trình làm việc
thực tế của động cơ, lý thuyết về quá trình cháy. Các thông số đặc trưng cho các quá trình làm
việc của động cơ đốt trong và các yếu tố ảnh hưởng trong quá trình làm việc. Các chỉ tiêu kinh
tế kỹ thuật. Các đặc tính của động cơ.

- Động học và động lực học của cơ cấu piston - khủyu trục - thanh truyền. Các kiến thức
về cân bằng trên động cơ đốt trong . Phương pháp tính toán các hệ thống và các chi tiết chính
trên động cơ đốt trong..............
10. TCOV341031 Lý thuyết và tính toán ô tô 4TC
số tín chỉ thực hành:0
Các học phần học trước: Toán cao cấp 1-2-3, Vật lý, Cơ lý thuyết.
Học phần này trang bị cho người học những kiến thức cơ bản về các vấn đề khảo sát động
học và động lực học chuyển động thẳng, quay vòng và phanh ô tô; khảo sát các hiện tượng dao
động, ổn định và đánh giá tính kinh tế nhiên liệu của ô tô; các đặc điểm về kết cấu, động học và
động lực học của các cụm và hệ thống thuộc gầm xe ô tô. Cung cấp cho người học những
phương pháp tính toán cơ bản nhằm kiểm tra khả năng làm việc của các chi tiết, các cụm và các
hệ thống thuộc gầm xe ô tô.
Học phần này là cơ sở cho việc đánh giá chất lượng động lực học chuyển động của ô tô, cho
những ứng dụng trong vận hành và khai thác cũng như trong tính toán thiết kế động học và động
lực học cho ô tô.
11. AUTR323131 Hộp số tự động 2TC
số tín chỉ tự học:4
Các học phần học trước: Các môn học cơ sở ngành, Hệ thống truyền lực ô tô.
Học phần này trang bị cho người học những kiến thức cơ bản về cơ sở lý thuyết và cấu tạo,
nguyên lý làm việc của các loại hộp số tự động. Hướng dẫn các phương pháp, qui trình thực
hành tháo lắp, kiểm tra và sửa chữa các cụm chi tiết trong hộp số tự động.
12. EAEN324130 Thí nghiệm Động cơ và ô tô Số TC: 02
Phân bố thời gian học tập: 2 (2/0/4 )
Các học phần học trước: Động cơ đốt trong, nguyên lý và tính toán động cơ đốt trong.
Môn học trang bị cho sinh viên những kiến thức cơ bản và cần thiết xung quanh những
vấn đề về thử nghiệm động cơ đốt trong. Qua đó, sinh viên sẽ có những hiểu biết về khảo
nghiệm động cơ, cách đánh giá một động cơ về các mặt : công suất, chất lượng khí thải, tiêu hao
nhiên liệu vv…
Nội dung môn học bao gồm các vấn đề chung về cách xác định các chỉ tiêu đánh giá
động cơ như : Công suất, Momen, suất tiêu hao nhiên liệu, …… Giới thiệu các thiết bị đo kiểm

các chỉ tiêu nói trên. Ngoài ra trong nôi dung môn học còn đề cập đến các vấn đề khác như các
lưu ý khi thiết kế và vận hành một phòng thí nghiệm về động cơ.
13 CMCE320833 Ứng dụng máy tính trong đo lường và điều khiển ô tô 2 TC
Các môn học trước: Tin học, Kỹ thuật điện - điện tử ô tô, Hệ thống điện động cơ ô tô, Hệ thống
điều khiển tự động ô tô.
Học phần cung cấp những kiến thức về lý thuyết các cảm biến và phương pháp đo lường các
cảm biến trong ô tô, lý thuyết điều khiển tự động trong ô tô nhằm điều khiển các cơ cấu chấp
hành và hệ thống tự động trên xe.
14. CDSA227531 Ứng dụng máy tính trong thiết kế và mô phỏng ô tô 2TC
Các học phần học trước: Hình họa- Vẽ kỹ thuật, Lý thuyết ô tô, Tính toán ô tô.
Học phần này trang bị cho người học những kiến thức cơ bản và khả năng ứng dụng một số
phần mềm ứng dụng như Catia, Casim,... để thiết kế và mô phỏng các chi tiết thuộc hệ thống
gầm ô tô.
Đây là học phần tích hợp giúp người học có khả năng sử dụng các công cụ thiết kế và mô
phỏng trong lĩnh vực chuyên môn ngành Công nghệ kỹ thuật ô tô.
15. ADRT335031 Công nghệ chẩn đoán, sửa chữa và kiểm định ô tô 3TC
Các học phần học trước: Các môn học cơ sở ngành, các học phần thực tập về động cơ, hệ thống
gầm và hệ thống điện ô tô.
Học phần này trang bị cho người học những kiến thức cơ bản về các quy trình, phương pháp
chẩn đoán kỹ thuật ôtô, phân tích và đánh giá hiệu quả trong chẩn đoán kỹ thuật; các chế độ và
hình thức tổ chức, thiết kế các nội dung, quy trình bảo dưỡng và sửa chữa ô tô; các tiêu chuẩn,
quy trình kiểm định an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của ôtô.
Học phần này giúp cho người học hình thành các năng lực về tổ chức, quản lý sản xuất và
chuyên môn trong công tác sửa chữa và kiểm định ô tô.
16. AUAC320933 HT điều hòa trên ô tô 2 TC
Các môn học trước: Kỹ thuật điện - điện tử ô tô, Hệ thống điện động cơ, Hệ thống điện thân xe.

Học phần trang bị cho sinh viên ngành Công nghệ ô tô những kiến thức cơ bản về hệ
thống điều hòa không khí trên ô tô bao gồm: cấu tạo, nguyên lý làm việc, các loại mạch điện
điều khiển.
điều hòa không khí trên ô tô. Phương pháp tháo lắp, kiểm tra, sửa chữa, xác định những nguyên
nhân hư hỏng, phương pháp chẩn đoán, tìm pan các hệ thống điều hòa không khí trên ô tô.
17. AUAE330633 Năng lượng mới trên ô tô 3 TC
Các môn học trước: Nguyên lý và tính toán động cơ đốt trong, Lý thuyết ô tô, Hệ thống điện
động cơ, Hệ thống điện thân xe, Hệ thống điều khiển tự động ô tô
Học phần cung cấp cho sinh viên những kiến thức về:
 Khái niệm về nhiên liệu thay thế, ưu nhược điểm của chúng so với nhiên liệu truyền thống.
 Các vấn đề chung về các chỉ tiêu đánh giá cho một loại nhiên liệu sử dụng cho động cơ đốt
trong.
 Giới thiệu, phân loại, tính chất, thành phần, đặc điểm các loại nhiên liệu mới như: Biodiesel,
Biomass, cồn, hydro, điện,….
 Nguyên liệu sử dụng, phương pháp sản xuất, khả năng ứng dụng các loại nhiên liệu mới
như: Biodiesel, Biomass, cồn, hydro, điện, ….
 Cấu tạo, nguyên lý làm việc các thiết bị tạo năng lượng như: Pin nhiên liệu, thiết bị thu
năng lượng mặt trời, ….
 Giới thiệu một số nhiên liệu mới khác.
Học phần cung cấp cho sinh viên những kiến thức cơ bản về: xe điện và xe hybrid. Trình
bày các phương pháp điều chỉnh tốc độ động cơ điện một chiều, xoay chiều, các bộ phận cấu
thành của xe điện. Giới thiệu các loại hệ thống hybrid, đặc tính xe hybrid, các bộ phận cấu thành
của xe hybrid.
18. TOVE328831 Kỹ thuật khai thác ô tô 2TC
Các học phần học trước: Các môn học thực tập chuyên ngành.
Học phần này trang bị cho người học những kiến thức cơ bản về khai thác khả năng của ô tô
trong các điều kiện vận hành khác nhau , giúp người học hình thành khả năng phân tích, lựa
chọn xe và chế độ vận hành phù hợp nhất. Môn học cũng giúp người học xác định được các
công tác kỹ thuật cần thực hiện để duy trì được khả năng của ô tô trong các điều kiện vận hành
cụ thể.
Học phần này trang bị cho người học năng lực chuyên môn về công tác tổ chức và điều
hành các hoạt động dịch vụ khai thác ô tô.
19. SPTO314330 Chuyên đề 1 Số TC: 01
(Ô tô và ô nhiễm môi trường)
- Phân bố thời gian học tập: 1(1/02 )


- Điều kiện tiên quyết: không
- Các học phần học trước: Động cơ đốt trong, Nguyên lý và tính toán động cơ đốt trong.
 Tác hại của các chất gây ô nhiễm có trong khí xả động cơ đốt trong đối với môi trường
và sức khỏe con người;
 Cơ chế hình thành các chất gây ô nhiễm chính có trong khí xả động cơ (bao gồm CO,
HC, NOx) và các yếu tố ảnh hưởng đến các chất gây ô nhiễm.
 Các giải pháp kỹ thuật nhằm giảm mức độ ô nhiễm của động cơ đốt trong.
 Qui trình đo các chỉ tiêu ô nhiễm của ôtô.
20. SPTO318131 Chuyên đề 2 1TC
(Tiếng ồn, rung động và va đập trên ô tô)
- Điều kiện tiên quyết: Không.
- Các học phần học trước: Hệ thống truyền lực, Hệ thống chuyển động và điều khiển ô tô, Động
cơ đốt trong.
 Học phần này trang bị cho người học những kiến thức cơ bản về các bản chất vật lý,
nguồn gốc và các nguyên nhân của tiếng ồn, sự rung động và va đập trên ô tô, đồng thời
đưa ra các phương pháp chẩn đoán và biện pháp sửa chữa khắc phục các hiện tượng trên.
 Học phần này giúp cho người học có khả năng phân tích, giải thích được các hiện tượng
tiếng ồn, sự rung động và va đập trên ô tô, hình thành các năng lực chuyên môn nghề
nghiệp chuyên ngành ô tô.
21. SPTO318431 Chuyên đề 3 1TC
(An toàn và ổn định ô tô)
 trong đó: số tín chỉ lý thuyết trên lớp: 1
 số tín chỉ thực hành: 0
 số tín chỉ tự học: 2
- Các học phần học trước: Hệ thống chuyển động và điều khiển ô tô.
 Học phần này trang bị cho người học những kiến thức mới, cập nhật về các công nghệ và
giải pháp đảm bảo sự an toàn và ổn định trên các dòng ô tô hiện đại, như các hệ thống
phanh chống bó cứng (ABS), phân phối lực phanh bằng điện tử (EBD), hỗ trợ phanh
khẩn cấp (BAS), kiểm soát lực kéo (TCS), ổn định ô tô (ESP), hệ thống treo, lái điều
khiển điện tử,…
 Học phần này giúp người học tiếp cận những kỹ thuật mới và có tầm nhìn về sự phát
triển kỹ thuật hiện đại trên ô tô.
22. CANC321433 Truyền dữ liệu và mạng CAN 2TC

Tóm tắt nội dung học phần: Vi xử lý ứng dụng, Kỹ thuật điện tử ô tô.
các chuẩn giao tiếp được sử dụng phổ biến như: SPI ( Serial Peripheral Interface ),
UART(Universal Asynchronous Receiver/Transmitter ), I²C (Inter-Integrated Circuit ), CAN
( Control Area Network), LIN ( Local Interconnect Network), FlexRay. Ngoài ra, môn học còn
cung cấp kiến thức tổng quát về mạng CAN và LIN trên xe ô tô, các thành phần cơ bản của một
mạng CAN, cách thức truyền nhận dữ liệu và mã hóa dữ liệu trong chuẩn OBD-2 (On-Board
Diagnostic).
23. EMBS321733 Hệ thống nhúng trên ô tô 2TC
Các môn học trước: Vi xử lý ứng dụng, Kỹ thuật điện tử ô tô
Môn học bao gồm các kiến thức cơ bản về cấu trúc các hệ điều hành thời gian thực thông
dụng và hệ điều hành thời gian thực trên ô tô, các ứng dụng hệ điều hành thời gian thực trên ô tô
và trong công nghiệp. Ngoài ra, môn học còn giới thiệu các tiêu chuẩn OSEK/VDX, các tiêu
chuẩn và cấu trúc hệ thống AUTOSAR. Từ đó, sinh viên có thể lập trình điều khiển thời gian
thực các hệ thống điều khiển trên ô tô.
24. PCBD321833 Thiết kế mạch điện tử trên ô tô 2TC
Học phần cung cấp cho sinh viên những kiến thức về phương pháp thiết kế, tính toán các
mạch điện tử điều khiển trên ô tô, phương pháp vẽ mạch, xuất mạch in để sản xuất thử nghiệm
các mạch điện tử ứng dụng trên ô tô.
25. CMCE321533 Ứng dụng máy tính trong đo lường và điều khiển ô tô (NC) 2TC
Học phần này cung cấp những kiến thức về lý thuyết các cảm biến và phương pháp đo
lường các cảm biến trong ô tô, lý thuyết điều khiển tự động trong ô tô nhằm điều khiển các cơ
cấu chấp hành và hệ thống tự động trên xe. Kiến thức này nhằm giúp kỹ sư tương lai có khả
năng thiết kế các hệ thống mới trên xe.
26. SMVE321633 Xe thông minh 2TC


Học phần cung cấp cho sinh viên các khái niệm về xe thông minh, các cảm biến và cơ cấu
chấp hành được sử dụng trên xe thông minh, phương pháp thu thập, phân tích dữ liệu và lập
trình các thuật toán điều khiển xe thông minh.
27. HUVI321933 Tương tác giữa người và ô tô 2TC
Học phần cung cấp cho sinh viên các khái niệm về tương tác giữa người và ô tô. Kiến thức
tổng quan về các hệ thống tương tác giữa người và xe như tương tác qua xúc giác, thị giác, thính
giác,... Lý thuyết chung và phương pháp thiết kế các hệ thống trên xe sao cho nâng cao tính
năng an toàn, tiện nghi, chất lượng và hiệu quả của việc điều khiển ô tô.
28. Quản trị chất lượng Số TC: 02
- Các học phần học trước: Kinh tế đại cương, Xác suất thống kê ứng dụng
Học phần nhằm cung cấp cho sinh viên các kiến thức về tổ chức quá trình sản xuất
trong doanh nghiệp. Cung cấp các kiến thức về khái niệm cơ bản về chất lượng, các hệ thống
chất lượng, quản lý chất lượng, sản phẩm và các tiêu chuẩn quản lý chất lượng trong doanh
nghiệp và dịch vụ.
29. PROJ311330 Đồ án chuyên ngành Số TC: 01
Phân bố thời gian học tập: 1 (0/0/6)
số tín chỉ tự học:2
Các học phần học trước: Động cơ đốt trong, nguyên lý và tính toán động cơ đốt trong
Học phần “Đồ án chuyên ngành” là học phần củng cố, tổng hợp và vận dụng các kiến
thức đã học thuộc ba phần chính của ô tô: Động cơ, Khung gầm, Điện-điện tử ô tô.
30. DRPR216531 Thực tập nguội Số TC: 01
Phân bố thời gian học tập: 1 (0, 1, 1)
Các học phần học trước: Hình hoạ - Vẽ kỹ thuật (có thể bố trí song hành)


Học phần cung cấp cho sinh viên các kiến thức và kỹ năng cơ bản trong công nghệ gia
công cơ khí với dụng cụ cầm tay và một số thiết bị gia công đơn giản: vạch dấu, đục, dũa, cưa,
uốn nắn, khoan khoét doa, cắt ren, cao, ... ; đo các kích thước bằng tay, bằng các dụng cụ cầm
tay: thước cặp, thước vuông, pan-me, ca líp …
31. DRPR216531 Thực tập kỹ thuật lái ô tô 1TC
Các học phần học trước: Không.
Học phần này trang bị cho người học những kiến thức cơ bản về về kỹ thuật lái xe ô tô,
đồng thời hướng dẫn thực hành các thao tác lái xe cơ bản trên đường.
Đây là học phần thực hành giúp người học rèn luyện các kỹ năng lái xe cơ bản nhằm hỗ trợ
cho công tác kiểm tra, chẩn đoán và sửa chữa ô tô.
32. BPPR326031 Thực tập thân vỏ ô tô 2TC
Các học phần học trước: Các môn học cơ sở ngành.
Học phần này trang bị cho người học những kiến thức về kết cấu thân vỏ ô tô, hướng dẫn
người học thực hành các phương pháp, kỹ thuật hàn và kéo nắn sửa chữa thân xe, thực hành các
quy trình, phương pháp chuẩn bị bề mặt và pha màu, phun sơn.
Học phần này trang bị cho người học các kỹ năng cơ bản về tổ chức, điều hành và thực hiện
kỹ thuật sửa chữa thân vỏ xe.
33. PBDI324530 Thực tập chẩn đoán trên ôtô Số TC: 02
Các học phần học trước: Các học phần kiến thức chuyên ngành ( thực hành ).
Trang bị cho sinh viên các kiến thức cơ bản về qui trình kiểm tra chẩn đoán động cơ ôtô.
Phương pháp vận hành và sử dụng các thiết bị kiểm tra trên động cơ, phương pháp sử dụng tài
liệu kỹ thuật.trong chẩn đoán động cơ ( sử dụng sơ đồ điện trong chẩn đoán động cơ), các
phương pháp và qui trình chẩn đoán hệ thống điện trên ô tô.
34. AUPP321033 Thực tập lập trình điều khiển ô tô 2TC

Các học phần học trước: Vi xử lý ứng dụng, Lập trình LabVIEW, Hệ thống điện động cơ ôtô,
Hệ thống điện thân xe, Hệ thống điều khiển tự động ô tô
Nội dung học phần bao gồm: kiến thức về các tín hiệu điện trên ô tô (tín hiệu ngõ vào, ngõ
ra điều khiển), phương pháp điều khiển các loại cơ cấu chấp hành hệ thống trên ô tô, thuật toán
điều khiển và ứng dụng các kiến thức này để lập trình điều khiển từng hệ thống cụ thể.
35. ADTP322033 Thực tập truyền dữ liệu trên ô tô 2TC
Tóm tắt nội dung học phần: Vi xử lý ứng dụng, Kỹ thuật điện tử ô tô, Truyền dữ liệu và mạng
CAN
Môn học trang bị cho sinh viên ngành Công nghệ kỹ thuật ô tô những kiến thức, kỹ năng
về lập trình giao tiếp giữa các hệ thống thông qua các chuẩn giao tiếp được sử dụng phổ biến
như: SPI, UART , I²C , CAN, LIN, FlexRay... Bên cạnh đó sinh viên được thực hành thu thập
dữ liệu và phân tích dữ liệu thông qua hệ thống OBD-2.
36. DRPR422030 Thực tập tốt nghiệp Số TC: 02
Các học phần học trước: các môn cơ sở ngành và chuyên ngành.
Học phần nhằm nâng cao nhận thức công nghệ và kỹ năng nghề, về quy trình công nghệ
sửa chữa, lắp ráp ôtô, làm quen với thực tế sản xuất và quản lý sản xuất tại xí nghiệp.
Giúp sinh viên : Tiếp cận thực tế, làm quen với môi trường công nghiệp. Nhận biết về
cách tổ chức làm việc và quản lý các xí nghiệp. Vận dụng kiến thức đã học vào trong lao động
sản xuất. Qua đó giúp sinh viên đánh giá được năng lực của bản thân và các thiếu sót, rút kinh
nghiệm từ thực tế, từ đó hoàn thiện kiến thức chuyên môn, đạo đức nghề nghiệp, tính kỷ luật
trong lao động và định hướng nghề nghiệp trong tương lai.
37. GRTH4103030 Khoá luận tốt nghiệp Số TC: 10
Các học phần học trước: các môn cơ sở ngành và chuyên ngành.
Khóa luận tốt nghiệp lµ c¸c ®Ò tµi nghiªn cøu øng dông, ®Ó gi¶i quyÕt mét vÊn ®Ò cô
thÓ mang tÝnh thùc tÕ liªn quan ®Õn ngµnh häc do sinh viªn tù chän hoÆc theo gîi ý cña gi¸o
viªn h-íng dÉn.
Khóa luận tốt nghiệp giúp sinh viên hệ thống hóa, tổng hợp các kiến thức, những kỹ
năng và vận dụng chúng một cách khoa học và sáng tạo nhằm giải quyết một vấn đề cụ thể

trong thực tế. Qua đó, sinh viên có thể rèn luyện và nâng cao khả năng tư duy, cách đặt vấn đề
và giải quyết vấn đề một cách độc lập và sáng tạo.
38. THES443230 Tiểu luận tốt nghiệp Số TC: 04
Các học phần học trước: Bao gồm các môn kiến thức chuyên ngành về lý thuyết và thực hành
Tiểu luận tốt nghiệp sinh viên giúp cho sinh viên có thể hệ thống hóa, tổng hợp các kiến
thức, những kỹ năng nhằm giải quyết một vấn đề cụ thể trong thực tế. Đồng thời rèn luyện và
nâng cao khả năng tư duy, cách đặt vấn đề và giải quyết vấn đề một cách độc lập và sáng tạo.
Nội dung tiểu luận tốt nghiệp là các chủ đề có nội dung liên quan đến chuyên ngành
công nghệ kỹ thuật ô tô do sinh viên tự chọn hay theo gợi ý của giảng viên hướng dẫn
39. SPTO423130 Chuyên đề 1(TN) Số TC: 2
Các học phần học trước: các môn học chuyên ngành
Học phần cung cấp cho sinh viên những kiến thức về: cấu tạo, phân loại, nguyên lý
hoạt động của các hệ thống hiện đại trong động cơ đốt trong; cung cấp kiến thức tính toán
các thông số chủ yếu trong hệ thống phun xăng lắp đặt trên ô tô.
40. SPTO423131 Chuyên đề 2(TN) 2TC
Các học phần học trước: Lý thuyết ô tô, Tính toán ô tô, Hệ thống truyền lực ô tô, Hệ thống
chuyển động và điều khiển ô tô.
Học phần này trang bị cho người học những kiến thức tổng quát, có tính chuyên sâu về các
hệ thống mới, hiện đại làm nhiệm vụ truyền động dòng công suất, phân phối công suất trên ô tô.
Nội dung học phần trình bày và phân tích các kết cấu, nguyên lý làm việc, dòng truyền công
suất, các đặc điểm của các hệ thống liên quan như: các dòng hộp số tự động thế hệ mới, các loại
hộp số phụ và hệ thống 4WD khác nhau,…
Học phần này giúp người học tiếp cận các kỹ thuật mới và có tầm nhìn về sự phát triển kỹ
thuật hiện đại trên ô tô.
41. SPTO423133 Chuyên đề 3 (TN) Số TC: 2

Các học phần học trước: Kỹ thuật điện - điện tử ô tô, Hệ thống điện động cơ ô tô, Hệ thống điện
thân xe, Hệ thống điều khiển tự động ô tô
Môn học trang bị cho sinh viên kiến thức tổng quát về mạng điện trên xe, cập nhật các hệ
thống điều khiển điện mới nhất của xe bao gồm các hệ thống truyền dẫn mạng, hệ thống tiện
nghi, an toàn chủ động trên xe, …
10. Cơ sở vật chất phục vụ học tập:

11.1. Các xưởng, phòng thí nghiệm và các hệ thống thiết bị thí nghiệm quan trọng
1- Các xưởng phục vụ học tập: Xưởng Động cơ, Xưởng Khung gầm, Xưởng
Đồng-Sơn, Xưởng Động cơ diesel, Xưởng Điện ô tô, Trung tâm TTEP Toyota GJ và BP.
2- Các phòng thí nghiệm: phòng thí nghiệm động cơ, phòng thí nghiệm điện tử ô
tô, phòng thí nghiệm ô tô, phòng thử công suất động cơ, thiết bị đo độ khói động cơ xăng
(MGT5), diesel (MDO2).
3- Phòng máy tính mô phỏng hệ thống nhiên liệu phun xăng trên đường nạp.
4- Các mô hình: động cơ, các hệ thống trên động cơ, ô tô, khung gầm, truyền lực,
điện động cơ, điện thân xe, hệ thống điều khiển tự động ô tô và các chi tiết máy trên ô tô.
4- Các ô tô phục vụ thí nghiệm, học thực hành:
- ô tô Toyota: CAMRY, HIACE, VIOS.
- ô tô Honda: HONDA ACCORD, ACCURA
Các học phần cơ sở ngành tự chọn
Đối với học phần tự chọn cơ sở ngành Công nghệ Kỹ thuật ô tô, SV chọn theo 2 hướng:
Hướng tổng quát ô tô và hướng cơ điện tử ô tô để phục vụ học khối kiến thức chuyên ngành tự
chọn theo hai hướng tổng quát ô tô và hướng cơ điện tử ô tô.
1.2 CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO HỆ CAO ĐẲNG
Khối lượng kiến thức toàn khoá: 115 Tín chỉ
(không bao gồm khối kiến thức GDTC và GDQP-AN)
Phân bổ khối lượng các khối kiến thức
Tên Số tín chỉ
Tổng Bắt buộc Tự chọn
Kiến thức giáo dục đại cương 46 42 4
Lý luận chính trị 12 12 0
Khoa học XH&NV 4 0 4
Anh văn 9 9 0
Nhập môn ngành Công nghệ kỹ thuật ô tô 3 3 0
Tin học 3 3 0
Toán và KHTN 15 15 0
Khối kiến thức chuyên nghiệp 69 64 5
Cơ sở nhóm ngành và ngành 24 24 0
Chuyên ngành 20 17 3
Thực tập xưởng 18 16 2
Thực tập tốt nghiệp 2 2
Khóa luận tốt nghiệp 5 5
Khối kiến thức sư phạm 0
Lý thuyết 0
Thực tập sư phạm 0
7. Nội dung chương trình
A – Phần bắt buộc
7.1. Kiến thức giáo dục đại cương (42 tín chỉ)
STT Mã học phần Tên học phần Số tín Ghi chú
chỉ
1. Những ng.lý cơ bản của CN Mác - Lê Nin 5 Bộ quy định
2. Đường lối CM của Đảng CSVN 3 Bộ quy định
3. Tư tưởng Hồ Chí Minh 2 Bộ quy định
4. Pháp luật đại cương 2 Bộ quy định
II Ngoại ngữ 9
III INAT130130 Nhập môn ngành đào tạo 3 (2+1)
IV Tin học 3 (2+1)
V Toán học và KHTN 15
3. MATH130301 Xác suất thống kê ứng dụng 3
4. MATH130401 Vật lý đại cương 1 3
5. PHYS130102 Vật lý đại cương 2 (+Thí nghiệm Vật lý) 3 (2+1)
VI Giáo dục thể chất 3 Bộ quy định
3. Tự chọn GDTC 3 (SV tự chọn khi ĐKHP) 1
VII Giáo dục quốc phòng 135 tiết Bộ quy định
7.2. Kiến thức giáo dục chuyên nghiệp
7.2.1. Kiến thức cơ sở nhóm ngành và ngành (24 tc)
1. Cơ lý thuyết 3
2. Sức bền vật liệu 2
3. EDDG23xx20 Hình họa - Vẽ kỹ thuật 3
4. TOMT22xx25 Dung sai kỹ thuật đo 2
5. AUEE230133 Kỹ thuật điện-điện tử ô tô 3
6. THER222932 Kỹ thuật nhiệt 2
7. TMMP23xx20 Nguyên lý - Chi tiết máy 3
8. FLUI220132 Cơ học lưu chất ứng dụng 2
9. MASI22xx26 Vật liệu học 2
10 METE22xx26 Công nghệ kim loại 2
7.2.2.a Kiến thức chuyên ngành (32 tc)

32
(17+15)
1 ICEN331030 Động cơ đốt trong 3 (1+2)
2 AUPS323031 Hệ thống truyền lực Ôtô 2 (1+1)
3 ENMS351230 Hệ thống điều khiển động cơ 5 (1+4)
4 ENGE341433 Hệ thống điện động cơ ôtô 4 (2+2)

5 BODE321533 Hệ thống điện thân xe 2 (1+1)

6 AUTC331633 Hệ thống điều khiển tự động ô tô 3 (1+2)
7 Hệ thống chuyển động và điều
AUCS334031
khiển ô tô 3 (1+2)
8 AUTR323131 Hộp số tự động 2 (1+1)
9 EFAE327031 Anh văn chuyên ngành 2
10 PCIC331130 Nguyên lý và Tính toán động cơ đốt 3
trong
11 TCOV331431 Lý thuyết và tính toán ô tô 3
7.2.2.b Kiến thức chuyên ngành (các học phần thực hành xưởng, thực tập công nghiệp)(3tc)
1. MHAP11xx27 Thực tập Nguội 1
2. DRPR422030 Thực tập tốt nghiệp 2
7.2.3. Khoá luận tốt nghiệp (5 tc)
1. GRTH453330 Khoá luận tốt nghiệp 5
2. Các môn học tốt nghiệp: 5
2.1 SPTO423230 Chuyên đề 1(TN) 2
B – Phần tự chọn:
Kiến thức giáo dục đại cương (4 tín chỉ)
1 Kinh tế học đại cương 2
2 Nhập môn Quản trị học 2
3 Giao tiếp và đàm phán trong kinh doanh 2
4 Nhập môn Logic học 2
5 Phương pháp luận sáng tạo 2
6 Tư duy hệ thống 2
7 Kỹ năng xây dựng kế hoạch 2
8 Kỹ năng thuyết trình 2
9 Trình bày các văn bản và văn bản 2
KHKT
10 Cơ sở văn hoá Việt Nam 2
11 Nhập môn Xã hội học 2
II Toán học và KHTN 0
Kiến thức giáo dục chuyên nghiệp
I Kiến thức cơ sở ngành tự chọn 0
II.1 Các môn học tự chọn
1. ASMA32403 Quản lý Dịch vụ ô tô 2 Chọn 3 tín chỉ
2. AUAC320933 HT điều hòa trên ô tô 2 (1+1)
III Kiến thức thực tập tự chọn 2
1. BPPR326031 TT thân vỏ ô tô 2 Chia 2 nhóm

PBDI324530 TT chẩn đoán trên ô tô 2 thực tập cho
SV đăng ký.
SV đăng ký 1
trong 2 môn.
8. Kế hoạch giảng dạy
Học kỳ 1:
TT Mã HP Số TC Tên học phần Mã HP tiên quyết (nếu có)
1 5 Những nguyên lý cơ bản của
chủ nghĩa Mác - Lênin
2 INAT130130 3 (2+1) Nhập môn ngành công nghệ
kỹ thuật ô tô
3 3 Ngoại ngữ 1
5 3 (2+1) Tin học
6 PHYS130102 3 Vật lý đại cương 1
Tổng 20
Học kỳ 2:
2 3 Ngoại ngữ 2
4 PHYS130202 3 (2+1) Vật lý đại cương 2
5 AUEE230133 3 Kỹ thuật điện-điện tử ô tô
6 THER222932 2 Kỹ thuật nhiệt
7 EDDG23xx20 3 Hình hoạ - Vẽ kỹ thuật
MHAP11xx27 1 TT Nguội
Giáo dục quốc phòng
Tổng 20
Học kỳ 3:
1 TOMT22xx25 2 Dung sai kỹ thuật đo
2 3 Ngoại ngữ 3
3 3 Cơ lý thuyết
4 2 Sức bền vật liệu
5 FLUI220132 2 Cơ học lưu chất ứng dụng
6 MASI22xx26 2 Vật liệu học
7 ICEN331030 3 (1+2) Động cơ đốt trong
8 AUPS323031 2 (1+1) Hệ thống truyền lực Ôtô
9 1 Giáo dục thể chất 3
Tổng 20
Học kỳ 4:
quyết (nếu có)

2 3 Đường lối cách mạng của

Đảng Cộng sản Việt Nam
3 METE22xx26 2 Công nghệ kim loại
4 EFAE327031 2 Anh văn chuyên ngành
6 MAPS130401 3 Xác suất thống kê ứng dụng
7 ENMS351230 5(4+1) Hệ thống điều khiển động cơ
Tổng 20
Học kỳ 5:
quyết (nếu có)
1 2 Tư tưởng Hồ Chí Minh
3 PCIC331130 3 Nguyên lý và Tính toán động
cơ đốt trong
4 TCOV331431 3 Lý thuyết và tính toán ô tô
5 ASMA32403 2 Quản lý Dịch vụ ô tô
AUAC320933 2 (1+1) HT điều hòa trên ô tô
SPTO318231 1 Chuyên đề 2 Chọn 3 tín chỉ
6 ENGE341433 4 (2+2) Hệ thống điện động cơ ôtô
Tổng 20
Học kỳ 6:
quyết (nếu có)
2 3 (1+2) Hệ thống điều khiển tự động ô
AUTC331633
tô
AUTR323131 2 (1+1) Hộp số tự động
3 BPPR326031 TT thân vỏ ô tô (BMKG) Chia 2 nhóm
2 (nhóm 1) thực tập cho
PBDI324530 2 TT chẩn đoán trên ô tô SV đăng ký.
(BMĐC) (nhóm 2) SV đăng ký 1
trong 2 môn.
4 DRPR422030 2 Thực tập tốt nghiệp
6 5 Các môn học tốt nghiệp:
Tổng 16

Chương 2: KIẾN THỨC TỔNG QUÁT VỀ ÔTÔ

2.1 Phân loại ô tô theo nguồn động lực:
2.1.1. Ô tô dùng động cơ xăng:
Động cơ dùng tia lửa để đốt cháy hỗn hợp hơi xăng và không khí. Hơi xăng được hòa
trộn với không khí trước khi đi vào xi lanh động cơ. Điều này tạo ra hỗn hợp khí-xăng có khả
năng cháy cao. Sau đó hỗn hợp không khí – hơi xăng được nén lại và bốc cháy nhờ tia lửa điện
ở bougie, tạo ra sự giãn nở nhiệt trong xi lanh sinh lực đẩy piston đi xuống. Chuyển động tịnh
tiến của piston được biến đổi thành chuyển động quay của trục khuỷu nhờ vào cơ cấu trục khuỷu
–thanh truyền.

Hình 2.1: Động cơ xăng

2.1.2 Ô tô dùng động cơ diesel:
Khác với động cơ xăng, động cơ diesel nén không khí với tỉ số nén vào khoảng 22:1. Không
khí được nén tới áp suất rất lớn nên nhiệt độ tăng cao (khoảng 538 oC), lúc này, dầu Diesel được
phun vào xi lanh dưới áp suất cao sẽ tự bốc cháy, sinh công và đẩy piston đi xuống.
Hình 2.2: Động cơ diesel

2.1.3. Ô tô dùng động cơ điện:
Loại xe này sử dụng nguồn điện của accu để vận hành mô tơ điện. Thay vì dùng nhiên liệu, chỉ
cần nạp điện cho accu mà thôi. Loại xe này mang lại nhiều lợi ích như: không gây ô nhiễm,
không tiếng ồn khi hoat động…

Hình 2.3: Ô tô dùng động cơ điện 1:Bộ điều khiển công suất 2:Mô tơ điện 3:Accu
2.1.4 Ô tô dùng động cơ lai (Hybrid):
Loại xe này được trang bị đồng thời hai nguồn động lực khác nhau là động cơ đốt trong
và mô tơ điện. Do động cơ đốt trong dẫn động máy phát tạo điện năng nên không cần nguồn bên
ngoài nạp điện cho accu. Hệ thống dẫn động bánh xe dùng nguồn điện 270V – 550V, ngoài ra
các thiết bị khác dùng nguồn 12V.
Khi xuất phát hoặc chạy trong thnh phố, xe dùng động cơ điện cho ra moment xoắn cao
mặc dù tốc độ thấp (đây chính là ưu điểm của động cơ điện). Khi tăng tốc hoặc chạy trên xa lộ,
xe sẽ dùng động cơ đốt trong vì động cơ loại này có hiệu suất cao hơn khi vận hành ở tốc độ lớn.
Bằng cách phân bố tối ưu hai nguồn động lực nêu trên sẽ giúp giảm ô nhiễm do khí thải và nâng
cao tính kinh tế nhiên liệu.
Hình 2.4: Ô tô hybrid 1:Động cơ 2:Bộ đổi điện 3:Hộp số 4:Bộ chuyển đổi 5:Accu
2.2 Phân loại ô tô theo loại kiểu dáng:

2.2.1. Sedan (Anh) - Saloon (Mỹ):
Là loại xe mui kín 4 chỗ ngồi, chú trọng tiện nghi của hành khách và lái xe.

Hình 2.5: Mẫu xe sedan

2.2.2. Coupe:
Đây là loại xe hai cửa nhưng thường được gán cho các xe hai cửa có mui liền. Các mác xe
thường gặp: Alfa Romeo GTV, Aston Martin DB7 Vantage, BMW M Coupé, Mitsubishi
Eclipse…
Hình 2.6: Mẫu xe coupé

2.2.3 Convertible:
Là các xe có mui tháo hoặc gấp lại được. Mui có thể là loại hardroof (mui cứng), nhưng cũng
có thể là loại phủ bạt hoặc da với gọng
kim loại. Hiện nay, người ta có xu thế ít
coi convertible là một dòng xe riêng, nó
được liệt vào dòng cabriolet.

Hình 2.7: Mẫu xe Convertible

2.2.4 Cabriolet:
Là xe mui trần, nội thất sang trọng. Loại xe này thường gặp ở các nước có khí hậu ôn đới vì khí
hậu ở đây không làm cho nội thất xe bị hư. Các xe thường gặp: Alfa Romeo, Spider, Aston
Martin DB7 Volante, Opel Astra Cabriolet, Volkswagen Polo Cabrio…
Hình 2.8: Mẫu xe Cabriolet

2.2.5.Hardtop:
Đây là loại xe sedan không có khung cửa sổ cũng như trụ đỡ giữa.
Hình 2.9: Mẫu xe Hardtop
2.2.6 Lift back (Hatch back):

Về cơ bản loại nay gần giống như loại coupé nhưng khu vực danh cho người và hàng hoá được
gắn liền nhau, cửa hậu và cửa sổ hậu mở ra cùng với nhau.
Hình 2.10: Hatchback

2.2.7 Van và Wagon:
Loại này có không gian dành cho hành khách và hàng hoá liền nhau. Nó chở được nhiều người
hay hàng hoá. Van chủ yếu chở hàng hoá còn Wagon chủ yếu chở người.
Hình 2.11: Van và wagon
2.2.8 Pick up:

Đây là loại xe tải nhẹ có khoang động cơ kéo dài về phía trước của ghế lái xe và có khoang sau
không mui để chứa hàng. Toyota Pickup, Ford Ranger,…

Hình 2.12: Xe Pick up

2.2.9 SUV (Sport utility vehicle):
Hình 2.13: Loại xe SUV
Lịch sử dòng xe thể thao đa dụng SUV

Ra đời từ 1953, xe thể thao đa dụng SUV đạt cực thịnh vào những năm 1990 nhờ khả năng
vượt địa hình hoàn hảo nhưng đang là gánh nặng của các hãng xe Mỹ.
Nếu câu hỏi ai là người sáng tạo nên xe "cơ bắp" hay xe đa dụng (minivan) không bao giờ có
câu trả lời chính xác thì với xe thể thao đa dụng SUV, mọi chuyện dễ dàng hơn nhiều. Theo New
York Times, danh hiệu thuộc về International Harvester.
Năm 1953, International Harvester, khi đó là nhà sản xuất máy cày và xe tải thương mại nổi
tiếng, đã trình làng một mẫu mang tên Travelall có thiết kế dựa trên hai dòng wagon và bán tải.
Trước đó hơn 20 năm, Chevrolet đã trình làng Suburban có vóc dáng tương tự nhưng đáng tiếc
nó không có hệ dẫn động 4 bánh, một trong những đặc trưng cơ bản của dòng SUV. Mãi đến
1960, Suburban mới trang bị hệ dẫn động này trong khi Travelall đã có từ 1956. Một ứng cử
viên khác cho danh hiệu "xe SUV đầu tiên trên thế giới" là Town Wagon của Dodge nhưng bản
dẫn động 4 bánh lại xuất hiện một năm sau Travelall. Thế nhưng, không may cho International
là hãng này có quá ít hậu thuẫn về kỹ thuật và thương mại. Vào lúc phải trang bị thêm để có thể
bán cho các gia đình ngoại thành, International đã quyết định tập trung vào dòng xe thương mại
mà bỏ quên Travelall. Trong lúc đó, những ông lớn như Chevrolet, Dodge và Jeep vẫn tiếp tục
với SUV và dĩ nhiên, đã thu lợi lớn khi nước Mỹ bùng nổ làn sóng đi xe to.

Travelall thế hệ đầu tiên.

Lịch sử của Travelall đến nay ít được nhắc tới bởi ngay cả quyết định khai sinh ra nó cũng rất
mơ hồ. Theo Dee Kapur, Tổng giám đốc International Truck Group tại Navistar, không ai biết
nguyên nhân tại sao và làm thế nào dự án Travelall được phê chuẩn. Bởi vào thời điểm đó,
không một cuộc nghiên cứu thị trường nào được thực hiện dù Travelall khác xa những gì hãng
này đang sản xuất. Tất cả chỉ dựa vào linh cảm.
Hummer H2, một trong những mẫu xe địa hình

mẫu mực nhất
Kapur lý giải khi đó, các quan chức International Harvester đơn giản cho rằng Travelall sẽ thắng
lớn khi là sản phẩm đầu tiên kết hợp được lợi thế của cả xe tải và xe con. Và thực sự, nó đã
thành công và bán tốt trong suốt 22 năm kể từ 1953 đến 1975. Travelall chỉ được thiết kế lại một
lần đáng kể vào 1969. Ban đầu, Travelall có 2 cửa. Đến giai đoạn 1957-1961, nó được tăng thêm
một cửa nữa và sau đó ít lâu hoàn chỉnh thành mẫu xe 4 cửa. Một trong những dấu ấn đậm nhất
về Travelall là nhiếp ảnh gia nổi tiếng Ansel Adams sử dụng một chiếc để đi khắp nước Mỹ.
Những bức ảnh phong cảnh nổi tiếng được chụp từ nóc Travelall mà ông đề nghị độ thêm.
Cuộc đời đoản mệnh của Travelall và do xuất xứ từ một hãng ít tên tuổi nên nó ít xuất hiện trong
các tài liệu xe hơi. Thậm chí các nhà sưu tập xe cổ gần như không còn giữ lại một chiếc
Travelall nào. Từ rất lâu, mỗi khi nói về SUV là khách hàng liên tưởng ngay tới những sản
phẩm của Jeep, Chevrolet hay Land Rover.

Land Rover Range Rover Supercharged.

Tuy nhiên, một chi tiết thú vị là cái tên SUV, viết tắt từ "Sport Utility Vehicle", lại do Toyota
phát minh chứ không phải những hãng có truyền thống như Chevrolet hay Jeep. Ở Mỹ, khách
hàng thích gọi là "dẫn động 4 bánh" hoặc "4x4".
Sau hơn 10 năm im ắng, SUV bắt đầu thời cực thịnh của mình vào những năm 1990. Nó nhanh
chóng trở nên phổ biến ở những nước rộng lớn và địa hình hiểm trở như Mỹ, Canada hay
Australia. Lợi thế của SUV là gầm cao, khả năng vượt địa hình tốt và an toàn cho hành khách.
Để thỏa mãn khách hàng, các hãng xe Mỹ đã liên tiếp cho ra đời các thế hệ SUV với động cơ to
và khỏe hơn. Và đây là điểm yếu căn bản khiến General Motors, Ford hay Chrysler thất bại
trước các hãng xe Nhật khi mà giá xăng ngày càng lên cao vào đầu những năm 2000.
Xe địa hình nổi tiếng của Mỹ, Jeep Commander..

Vào thời hoàng kim, các hãng tung ra hàng loạt sản phẩm và những biến tấu của SUV cũng thay
nhau xuất hiện. Quan niệm truyền thống về SUV biến đổi và giờ đây, xe một cầu, gầm thấp và
thậm chí chẳng bao giờ vượt địa hình cũng được xếp vào phân khúc này.
Nguyên nhân đơn giản là yêu cầu đa dạng hóa sản phẩm khiến các nhà sản xuất có hai phiên bản
một cầu hoặc hai cầu trên cùng một mẫu xe vẫn được gọi là SUV.

Vì thế, thể thao đa dụng giờ chỉ còn giữ lại phần cơ bản là những chiếc có khung gầm dựa trên
xe tải hạng nhẹ, khoảng sáng gầm xe lớn và vào thời điểm này, chỉ còn Hummer, Land Rover và
Jeep là những đại diện tiêu biểu nhất. Toyota Landcruiser, Toyota Fortuner, Ford Everest, Ford
Escape,…
2.2.10 Crossover
Mới xuất hiện trong 10 năm trở lại đây nhưng crossover đã nhanh chóng chiếm được tình
cảm của thị trường nhờ cấy ghép sức mạnh dòng xe thể thao đa dụng (SUV) với vẻ đẹp
sedan. Ở Việt Nam, Porsche Cayenne, Nissan Murano, Lexus RX, BMW X5 là những ví dụ
điển hình nhất.
Murano - mẫu crossover của Nissan rất được

chuộng tại Việt Nam.
Đa số những người lần đầu tiên gặp gỡ, và kể cả nhiều lần sau nữa vẫn giữ cảm giác mới lạ và
hấp dẫn trước sự xuất hiện của Nissan Murano, Lexus RX, Infiniti FX hay BMW X5 trên đường
phố Việt Nam. Uyển chuyển, mạnh mẽ và đầm chắc là nhận xét chung nhất mà mọi người dành
cho dòng xe non trẻ này. Nhưng đối với giới hâm mộ xe thể thao đa dụng truyền thống (còn gọi
là xe địa hình) thì crossover ra đời giống như sự lai tạp không đáng có. Họ tôn thờ nét cứng cáp,
góc cạnh, phong trần của Jeep hay Land Rover hơn là vẻ "nữ tính" của những chiếc xe lai.
Tuy nhiên, trước trào lưu thiết kế "cong hóa" trong những năm gần đây, crossover nhận được sự
đồng tình của khách hàng và đặc biệt là người Mỹ. Trong 5 năm, số mẫu crossover tại đây tăng
từ 14 lên 41, gấp gần 3 lần và doanh số tăng từ 541.000 lên 2,24 triệu. Trong khi đó, SUV giảm
từ 2,98 triệu xuống 2,45 triệu xe. Những ưu điểm nổi bật của crossover là an toàn, dễ lái và tiết
kiệm nhiên liệu. Bên cạnh đó, giá cả cũng là lợi thế của dòng xe này do nó chủ yếu dựa trên
khung sườn của các dòng xe du lịch hạng nhỏ.
Cho đến nay, không phải ai cũng đồng ý với khái niệm “crossover”. Theo họ, crossover là từ
“vô định hình” và nó liên quan tới mọi thứ, từ những chiếc wagon của Audi tới Porsche
Cayenne. Sự ra đời của nó cũng không làm hài lòng các nhà sản xuất Hoa Kỳ. Do không thể
cạnh tranh với nhóm 3 ông lớn (Big Three) của Mỹ trong phân khúc xe SUV nên các hãng xe
Nhật Bản đã mượn thiết kế của dòng xe du lịch, ghép với SUV để sáng tạo nên “crossover”.
Lần đầu tiên thuật ngữ “crossover” được đặt cho chiếc RAV4 của Toyota năm 1995. Nhưng sau
đó, Honda mới là hãng có cú “huých” vào thị trường Nhật Bản với mẫu CR-V có khung sườn
lấy từ Honda Civic. Tại Mỹ, phản ứng của thị trường trước sự xuất hiện của crossover làm sửng
sốt hầu hết các nhà sản xuất, đặc biệt là 3 ông lớn ngự tại Detroit gồm Ford, Chrysler và General
Motors. Thủ phủ ngành công nghiệp Mỹ đã miễn cưỡng phải thay đổi tư duy về SUV và bắt đầu
“mặn mà” với crossover.

Hiện tại, Honda là hãng dẫn đầu phân khúc crossover ở Mỹ với doanh số 365.000 chiếc. Tuy
bước chân vào thị trường chậm hơn nhưng GM cũng đạt được thành tựu đáng kể với vị trí thứ 2,
Ford thứ 3 còn Toyota xếp thứ 4. Doanh số của 3 công ty Mỹ tăng 30% trong năm nay. Với
những bước tiến quan trọng trong thời gian gầy đây, các chuyên gia cho rằng crossover sẽ dần
tiếm ngôi SUV, cho dù nó không tạo nên "cơn sốt" trên thị trường như SUV đã từng có.
2.2.10. MPV (Multi purpose vehicle): Xe đa dụng, có thể vừa chở hàng vừa chở người.
Hình 2.14: Loại xe MPV

2.3 Phân loại theo kiểu truyền động:
2.3.1.Loại cầu trước chủ động (Hình A):
Ở xe loại này động cơ được đặt ở phía trước và cầu trước là cầu dẫn động.
Hình 2.15: Loại cầu trước và cầu sau chủ động

2.3.1 Loại cầu sau chủ động (Hình B):
Ở loại này động cơ đặt ở phía trước và xe được dẫn động bằng cầu sau.
2.3.2 Loại truyền động 4 bánh - 4WD:
Loại này xe được dẫn động thường xuyên bằng cả 2 cầu, do vậy, xe loại này có công suất kéo
tốt hơn loại xe thường vì tận dụng được khả năng bám tốt hơn.

Hình 2.16: Loại 4WD

Ưu nhược điểm của các hệ dẫn động
Mỗi hệ dẫn động cầu trước, cầu sau, 4 bánh và toàn bộ các bánh có ưu và nhược điểm
riêng. Tùy thuộc vào nhu cầu sử dụng và tùy vào từng loại xe mà các hãng có cách áp dụng
thích hợp. Chẳng hạn xe địa hình thường là dẫn động 4 bánh còn sedan đa số sử dụng hệ
dẫn động cầu trước.
Động cơ sinh ra công suất và mô-men xoắn. Để truyền năng lượng tới các bánh khiến chúng
quay, chiếc xe của bạn cần phải có cơ cấu dẫn động. Tuy nhiên, không phải tất cả các bánh đều
trực tiếp nhận công suất và mô-men xoắn từ động cơ. Tùy thuộc yêu cầu kỹ thuật giữa các loại
xe và tại từng thời điềm mà người ta có những phương pháp truyền động khác nhau.
Sơ đồ hệ dẫn động 4 bánh của Hummer.

Một cách tổng quát nhất, hiện có 4 cơ cấu dẫn động gồm AWD (all-wheel drive) tức là hệ dẫn
động tất cả các bánh; 4WD (four-wheel drive) để chỉ xe dẫn động 4 bánh; RWD (rear-wheel
drive) là hệ dẫn động cầu sau và cuối cùng là FWD (front-wheel drive) - dẫn động cầu trước.
Bánh nào trực tiếp nhận công suất và mô-men xoắn được gọi là bánh dẫn động.
Dẫn động cầu trước FWD

Gần như tất cả các xe ngày nay đều sử dụng hệ dẫn động cầu trước. Những năm đầu thế kỷ 20,
kiểu FWD thuộc loại "hiếm có khó tìm" nhưng giờ đây, nó được trang bị trên khoảng 70% số xe
mới xuất xưởng. Như vậy, rõ ràng đã có một cuộc dịch chuyển ngoạn mục trong ngành công
nghiệp ôtô khi từ hệ dẫn động cầu sau chuyển hết sang dẫn động cầu trước.
Nguyên nhân chính nằm ở chỗ các xe hiện đại đều có động cơ đặt trước thay vì đặt sau như
trước kia. Vì vậy, để loại bỏ cơ cấu truyền động từ trước ra sau vốn "lằng nhằng" và tiêu hao
nhiều năng lượng, truyền công suất tới ngay bánh trước là giải pháp khả thi nhất. Ngoài ra, áp
dụng FWD đồng nghĩa với việc các nhà sản xuất có thể giảm bớt các chi tiết, hạ thấp chi phí.
Đồng thời, khối lượng xe giảm đi cũng khiến nó "ăn" ít xăng hơn.
Ưu điểm quan trọng nữa của hệ dẫn động FWD là do động cơ đặt phía trên trục trước nên trọng
lượng của nó được truyền thẳng xuống bánh dẫn động khiến độ bám đường tăng lên, giúp xe
hoạt động tốt ở các mặt đường trơn trượt.
Ngoài những ưu điểm trên, FWD còn có nhược điểm liên quan tới tính năng của xe. Đầu tiên,
trong trường hợp phân bố trọng lượng tập trung xuống phía sau, hệ dẫn động cầu trước rất khó
tăng tốc và luôn thất thế trên các đoạn đường thẳng. Điều khiển các xe sử dụng FWD rất dễ bị
hiện tượng "oversteer", tức bánh sau bị trượt và không còn ma sát. Nhược điểm cuối cùng là dù
FWD hết sức thực tế nhưng thiết kế của chúng lại mâu thuẫn với tính năng vận hành của xe. Tại
sao xe của bạn đi bằng 4 bánh nhưng lại đặt tất cả nhiệm vụ định hướng, phanh và tăng tốc lên
hai bánh trước?
Hệ dẫn động cầu sau RWD
Rõ ràng hai kiểu FWD và RWD có những ưu nhược điểm trái ngược nhau. Với RWD, xe tăng
tốc tốt hơn. Hai bánh trước được giải thoát khỏi nhiệm vụ dẫn động và chỉ tập trung vào việc
dẫn hướng (bánh lái). Tuy nhiên, ưu điểm này không làm RWD trội hơn so với FWD. Thời kỳ
đầu, sử dụng RWD xe phải có trục truyền động và một bộ vi sai để truyền công suất từ động cơ
xuống trục sau. Thiết bị này làm tăng giá thành sản xuất và cùng với đó, trọng lượng xe tăng lên.
Vì vậy, RWD thực tế là không hiệu quả hơn FWD. Ngoài ra, khi đi xe dẫn động cầu sau mà
không có hệ thống kiểm soát độ bám đường, tài xế rất dễ mất lái ở các đoạn đường trơn trượt
hay mắc kẹt xuống rãnh, mương, ổ gà.
Dẫn động 4 bánh (4WD) và toàn bộ các bánh (AWD)
Hai hệ dẫn động giới thiệu ở trên chỉ sử dụng một nửa số bánh để dẫn động. Và tất nhiên, sẽ có
người đặt ra câu hỏi tại sao không sử dụng cả 4 bánh. Đáp lại, ngành công nghiệp ôtô có câu trả
lời rất sớm khi mà hãng xe nước Đức Spyker trình làng hệ thống dẫn động 4 bánh toàn thời gian
(full-time) từ năm 1903 tại triển lãm xe hơi Paris.
Trước hết, cần phải nói rõ rằng tại sao lại có sự khác biệt giữa dẫn động bánh 4WD và dẫn động
tất cả các bánh AWD. Thuật ngữ 4WD hình thành trên cơ sở dùng để chỉ kiểu dẫn động 4 bánh
thời kỳ đầu của hãng xe địa hình Jeep và xe tải. Nó ám chỉ các xe có chế độ chọn dẫn động 2
bánh hoặc 4 bánh bằng công tắc gắn trong xe.
Trên các mẫu xe sử dụng 4WD thường có chế độ "low - thấp" và "high - cao". Khi chọn "low",
hệ truyền động cấp nhiều mô-men xoắn hơn để đi trên các đoạn đường gồ ghề hay trèo đèo. Còn
chế độ "high" sử dụng trên các đoạn đường trơn trượt. 4WD còn sử dụng bộ khoá vi sai trung
tâm nhằm tránh những chênh lệch không cần thiết giữa bánh bên trái và bên phải khi đi trên địa
hình không bằng phẳng.
AWD dùng để chỉ các xe dẫn động 4 bánh tại mọi thời điểm và không có chế độ "low" hay
"high". Trong khi khái niệm 4WD chủ yếu dùng cho xe thể thao đa dụng SUV, liên quan tới khả
năng vượt địa hình thì AWD lại quen thuộc với các xe sedan, wagon, đa dụng minivan. AWD có
ý nghĩa giúp cải thiện độ bám đường trong điều kiện thời tiết xấu. Một vài mẫu xe như Lexus
RX330 là ví dụ điển hình, mặc dù chúng là xe SUV nhưng lại sử dụng AWD thay vì 4WD. Vì
thế, người ta gọi kiểu xe là "crossover".

Chữ "all - tất cả" trong từ All Wheel Drive có một chút mâu thuẫn và dễ gây hiểu lầm khi mà
hiện nay hầu hết các xe AWD có khả năng phân bổ toàn bộ công suất xuống bánh sau khi phát
hiện bánh trước bị trượt. Những chiếc Subaru hay Chrysler có thể đi trên đường trơn trượt một
cách thoải mái vì chúng có thể chuyển công suất từ bánh trượt (mất độ bám đường) sang bánh
không bị trượt.
Với những khả năng như vậy 4WD hay AWD dường như là hệ dẫn động tốt nhất. Nhưng thực tế
lại không hoàn toàn chính xác. Cả hai đều có trọng lượng tăng lên đáng kể, thiết kế phức tạp và
giá thành cao. Chúng còn làm tăng mức tiêu hao nhiên liệu bởi tăng sức cản gió do cồng kềnh.
Đến một lúc nào đó, khi bộ kiểm soát độ bám đường trở nên phổ biến hơn trên các xe RWD hay
FWD, 4WD và AWD sẽ trở thành dĩ vãng.
Với tất cả các ưu nhược điểm trên, không thể có hệ dẫn động tốt nhất trong tất cả các hệ quy
chiếu. Vì vậy, bạn hãy chọn cho mình một chiếc xe có chế độ hợp lý, tuỳ thuộc vào điều kiện,
công việc và sở thích của mình.
2.4 Các thông số chính của ôtô:
Hình 2.17 Các thông số hình học của ô tô

A: Chiều dài tổng thể (Overall length, total length).
B: Chiều rộng xe (Vehicle width).
C: Chiều cao xe (Vehicle height).
D: Phần nhô phía trước tính từ tâm bánh xe trước (Front overhang).
E: Chiều dài cơ sở, khoảng cách giữa hai cầu xe (Wheel Base)
F: Phần nhô ra phía sau tính từ tâm bánh xe sau (Rear overhang).
G: Khoảng cách từ mặt đất đến sàn xe (Ground clearance).
H , I: Chiều rộng cơ sở, khoảng cách giữa hai bánh xe chung cầu xe (Track, tread, track width,
tread width, wheel track, wheel tread).
H: Chiều rộng cơ sở hai bánh phía trước (Front track, Track front).
I: Chiều rộng cơ sở hai bánh phía sau( Rear track, Track rear).
J: Góc tiến (Approach angle, Angle of incidence).
K: Góc phần nhô ra ở phía sau (Departure angle, Rear overhang angle).
L: Chiều cao có tải (Loading height).
M: Chiều dài của thùng xe (Chassis frame length).
N: Chiều cao của thùng chở hàng hoá (Cargo body height).
O: Chiều rộng bên trong thùng chở hàng hoá (Interior cargo body width).
P: Chiều rộng thùng chở hàng hoá (Cargo body width).
R: Chiều dài bên trong thùng chở hàng hoá (Interior cargo body length).

2.5 Các công ty ôtô nổi tiếng và biểu tượng:

2.5.1. FORD MOTOR COMPANY
a.Vài nét về Ford Motor Company
-Vào ngày 16/6/1903, với ý tưởng vĩ đại là sản xuất xe hơi cho mọi người, Henry Ford đã cùng
với các cộng sự đã lặng lẽ khai trương Công ty ô tô Ford ở Mỹ. Từ đó đến nay, Ford không
ngừng lớn mạnh và trở thành tập đoàn sản xuất ô tô lớn tren thế giới. 1922, Ford Motor
Company đã mua lại công ty Lincoln với giá 8 triệu USD. Lincoln là hãng xe được đặt theo tên
của tổng thống Mỹ Lincoln, chỉ sản xuất vài dòng xe rất sang trọng, được cải tiến mỗi năm.
-Công ty ôtô Ford tiếp tục mở rộng phát triển trên toàn thế giới. Năm 1925, công ty mở nhà
máy lắp ráp Koyasu tại thành phố Yokohama, Nhật Bản. 1990 Ford Motor Company mua lại
công ty Jaguar (Anh). 1993 Aston Martin trở thành công ty thuộc quyền sở hữu của hãng. Aston
Martin là biểu tượng của dòng xe trang nhã, những xe thể thao có công suất lớn, được sản xuất
bởi các thợ lành nghề. Trong hơn 85 năm tồn tại, chỉ có khoảng 16.000 chiếc được sản xuất và
¾ vẫn còn được sử dụng.1999 Volvo trở thành thành viên của tập đoàn Ford Motor Company.
Năm 2000, Ford Motor Company mua lại tập đoàn Land Rover từ tay BMW. 2001 Ford Motor
Company sở hữu 33,4% cổ phiếu của hãng Mazda và giữ quyền kiểm soát công ty này.
-Ford không chỉ là động lực thúc đẩy ngành công nghiệp sản xuất ô tô trên thế giới phát triển
mà còn góp phần rất lớn cho sự phát triển của xã hội nhờ các ý tưởng đột phá như sản xuất ô tô
hàng loạt hoặc qui định mức lương tối thiểu vào thời bấy giờ. Đi lên vững mạnh từ suốt hơn 100
năm qua, Ford Motor Company trở thành huyền thoại của nước Mỹ.
Hiện nay Ford là tập đoàn đứng thứ ba trên thế giới về san xuất ô tô, có mặt trên hơn 200 thị
trường ở khắp các châu lục. Sở hữu nguồn tài chính vững mạnh, nguồn nhân lực xuất chúng và
chuyên cung cấp các sản phẩm và dịch vụ xuất sắc. Tập đoàn Ford Motor là một trong những
công ty được kính trọng nhất, ngưỡng mộ và tin cậy nhất thế giới.
b.Biểu tượng:
Năm 2003, Ford Motor kỷ niệm 100 năm thành lập nhưng logo của hãng hiện nay mới chỉ có
hơn 30 năm tuổi. Trong lịch sử phát triển, Ford đã không ít lần thay đổi logo. Năm 1903, thương
hiệu “Ford Motor Company” được dùng trong các giao dịch thương mại đầu tiên, nhưng khi bắt
đầu sản xuất hàng loạt những chiếc xe Model A, trợ lý của Henry Ford đã có những cải tiến đặc
biệt để biến tên công ty trở thành biểu tượng của hãng bằng cách bao quanh nó một đường viền
hết sức độc đáo và cực kỳ thời trang vào lúc đó.
Logo của Ford năm 1903

Trải qua những bước phát triển ban đầu, Henry Ford nhận thấy cần phải có những thay đổi trong
thiết kế logo sao cho đơn giản, ưa nhìn và ấn tượng. Cũng rất tâm linh, logo đó phải thể hiện
bước tiến vượt bậc của Ford Motor trong tương lai. Năm 1906, logo với tên Ford viết nghiêng
45o được cách điệu ở chữ F và chữ D sao cho mềm mại, bay bổng, thể hiện sự tinh tế và ước
muốn vươn cao, vươn xa hơn nữa của Henry Ford được trình làng và đăng ký bản quyền tại văn
phòng phát minh sáng chế Mỹ năm 1909.

Bên cạnh logo đã được đăng ký tại Mỹ, biểu tượng Ford hình oval lần đầu tiên được giới thiệu
tại Anh vào năm 1907 do các đại lý Perry, Thornton và Schreiber - người đưa Ford đặt chân vào
nước Anh - thiết kế với mục đích quảng cáo cho các sản phẩm của Ford như là “dấu chứng nhận
cho lòng tin và sự tiết kiệm ”.
Logo Ford 1912

Năm 1911, Ford đưa ra logo hình oval quyết định và sử dụng nó để thống nhất các nhà buôn tại
Anh. Tuy nhiên trên các sản phẩm và trong các giao dịch thương mại, Ford vẫn dùng logo đầu
tiên cho đến những năm 1920. Năm 1912, chỉ trong một thời gian ngắn, Ford đã loại bỏ toàn bộ
những logo hình oval và thay vào đó là logo cánh chim hình tam giác trên các sản phẩm của
mình. Logo này được thiết kế để thể hiện cho tốc độ, sự nhẹ nhàng, vẻ duyên dáng và sự ổn định.
Logo có hai màu, vàng và xanh đen, trên đó mang dòng chữ “Universal Car”. Henry Ford không
thích biểu tượng này, và cũng chỉ trong một thời gian ngắn, người ta không còn thấy nó trên các
sản phẩm của Ford.
Logo Ford 1928
Năm 1927, người ta thấy một logo hình oval mang tên Ford xuất hiện trên lưới tản nhiệt của
mẫu Model A mới với nền màu xanh hoàng gia thẫm tương tự với logo ngày nay của Ford. Logo
này được sử dụng trong hầu hết các mẫu xe cho đến cuối những năm 1950. Được sử dụng một
cách thống nhất trong toàn bộ các giao dịch thương mại, đến giữa những năm 1970 ý tưởng về
logo hình oval này mới được thiết kế lại.
Năm 1976, logo Ford hình oval với hai gam màu xanh và bạc được sử dụng như là dấu hiệu để
chứng nhận thương hiệu của Ford Motor Company. Nó dễ dàng trở nên phổ biến và thích nghi
với tất cả các nhà máy sản xuất của Ford trên toàn thế giới.
Logo hiện nay của Ford

Logo mới gồm hai hình elip đồng tâm có tỷ lệ trục dài trên rộng là 2,55 phù hợp với kích cỡ của
chữ Ford với tỷ lệ 2,4. Toàn bộ logo được in nổi tượng trưng cho sự mạnh mẽ và thịnh vượng.
Hình oval ngoài cùng còn được đánh bóng màu bạc ánh kim, tượng trưng cho công nghệ vượt
bậc của những sản phẩm mang thương hiệu Ford. Và dĩ nhiên chúng ta không thể bỏ qua gam
màu xanh xuyên suốt 100 năm tồn tại, phát triển, đó là màu tượng trưng cho sự thân thiện,
trường tồn và luôn quan tâm đến người tiêu dùng của Ford Motor Company.
c.Các sản phẩm tiêu biểu:
Escape
Loại động cơ Duratec 23-2,3 L V6 Duratec 30-3,0L V6

Điện động cơ EEV EEV
Dung tích xi lanh 2,3 lít 3 lít
Công suất cực đại 153 mã lực tại 4250v/p 193 mã lực tại 4850v/p
Tỉ số nén 9,7:1 10:1
Phân phối nhiên liệu Phun đa điểm Phun đa điểm liên tục
Kinh tế nhiên liệu Thành phố: 22l/100km Thành phố: 20l/100km
Xa lộ: 25l/100km Xa lộ: 25l/100km
Hộp số Số tay 5 tốc độ Số tự động 4 tốc độ
Số tự động 4 tốc độ
Hệ thống thải Đơn, sử dụng catalyst Đơn, sử dụng catalyst
Ford GT
Động cơ 5,4 L V8 32 van DOHC

Điện động cơ EEV-V
Công suất cực đại 550 mã lực tại số vòng quay 6500vòng/phút
Tỉ số nén 8,4:1
Hệ thống nhiên liệu EFI
Hộp số Số tay 6 tốc độ

Mondeo
Động cơ Mondeo 2.0 Mondeo 2.5 Ghia

Số van 16 van 24 van
Bố trí xi lanh 4 xi lanh thẳng hàng V6
Công suất cực đại 105 kW tại 6000 v/p 127 kW tại 6100 v/p
Moment xoắn cực đại 185 Nm tại 4500 v/p 226 Nm tại 4100 v/p
Hộp số 4 số tự động 5 số tự động kết hợp với sang số tay
Focus
Động cơ Duratec 20-2,0 l, 4 xi lanh thẳng hàng

Điện động cơ EEV
Dung tích xi lanh 2,0 lít
Công suất cực đại 136 mã lực tại 6000v/p
Tỉ số nén 10:1
Phân phối nhiênliệu Phun đa điểm liên tục
Kinh tế nhiên liệu Thành phố: 26l/100km Xa lộ: 35l/100km
Hộp số Số tay 5 tốc độ
Hệ thống thải Đơn, thép không rỉ, sử dụng bộ catalytic

TRANSIT
Động cơ Xăng Diesel

Dung tích xi lanh 2.3 L thẳng hàng 2.4 L thẳng hàng
Công suất cực đại 107 kW tại 5500 v/p 88 kW tại 4000 v/p
Hộp số 5 số tay
2.5.2.VOLKSWAGEN
a. Lịch sử:
-Volkswagen được thành lập theo mong muốn của Hitler. Được biết rằng, trong toàn bộ thời
gian bị giam (1924), Hitler đã đọc những cuốn sách viết về Henry Ford và ông đã có những ấn
tượng rất sâu đậm. Khi Hitler lên nắm quyền lực, ông ta đã làm 2 việc:
1. Xây dựng siêu xa lộ mang tên Autobahn nối liền ccác thành phố quan trọng trong nước.
2. Chỉ thị cho một người Áo tên là Ferdinand Porsche phát triển ô tô cho quốc gia, Hitler mong
là mỗi gia đình sẽ có một ô tô để trong nhà. Hitler đặt tên cho nó là Volkswagen nghĩa là ô tô
của công chúng.
-Đáp ứng theo yêu cầu của Hitler, Porsche thiết kế một chiếc xe cầu sau chủ động có động cơ
4 xi lanh được làm mát bằng không khí. Sở dĩ làm mát động cơ bằng không khí vì nhà độc tài
này nghĩ là vương quốc của mình sẽ sớm mở rộng sang đến tận sa mạc Châu Phi. Chiếc xe
không chỉ có những đặc trưng riêng biệt mà nó được thiết kế với độ tin cậy, tính kinh tế và sự
thoải mái cao. Ngày nay đó chính là chiếc Beetle hay như cách người Mĩ hay gọi là Bug.
-1941 một nha máy rất lớn được xây dựng. Khi chiến tranh thế giới thứ II nổ ra, các xe của
Volkswagen được dùng cho mục đích quân sự tại chiến trường sa mạc Bắc Phi.
-Sau chiến tranh, khu vực mà nhà máy tọa lạc nằm dưới sự kiểm soat của Anh quốc. Người
Anh không thích sản xuất ô tô tại nước họ n6n đã giúp đỡ Volkswagen xây dựng lại nhà máy và
đổi tên là Wolfsburg. Ngày nay, Wolfsburg vẫn là đại bản doanh của Volkswagen đồng thời là
nhà máy sản xuat ô tô lớn nhất thế giới.
-Doanh số bán ra của Volkswagen trong suốt thập niên 90 đạt mức 21.000.000 chiếc phá vỡ kỉ
lục 15.000.000 chiếc do chiếc Fod GT lập nên.
Từ khi xuất hiện lần đầu tiên cách đây 25 năm, Golf (hoặc là Rabit) là mẫu xe bán chạy nhất
Châu Âu với 4 thế hệ được giới thiệu.
-Xuyên suốt lịch sử của công ty, Volkswagen vẫn là công ty sản xuất ô tô lớn nhất nước Đức
với thành viên chỉ có Audi. Từ những năm 80, Volkswagen bắt đầu quốc tế hoá khi mua Seat

(80), Skoda(đầu những năm 90). Năm 1998, Volkswagen có thêm 3 thành viên mới đó là
Lamborghini, Bugatti và Bentley.
-Các công ty trực thuộc VW: Audi, Seat, Skoda, Bentley, Lamborghini, Bugatti.
b. Logo:
c. Sản phẩm:
Loại động cơ 2.0l 4 xi lanh thẳng hàng

Tỉ số nén 10:1
Công suất cực đại 115 hp tại 5200 v/p
Moment xoắn cực đại 122 Nm tại 2600 v/p
Tăng tốc 0-60mph 10,1 giây
Tốc độ cực đại 118mph
2.5.3.AUDI
a. Vài nét về Audi:
-Audi là thành viên lớn nhất của Volkswagen. Không có những trang sử huy hoàng như các
công ty khác, đơn giản chỉ vì Audi được sáng lập 1932 do 4 nhà sản xuất ô tô nhỏ là Audi,
Horch, Wanderer và DKW.
-Mặc dù là nhà sản xuất ô tô lớn nhì nước Đức, nhưng Audi không sản xuất xe với số lượng
lớn mà chú trọng tới sản xuất ô tô sang trọng với số lượng có hạn mà thôi. Mục tiêu hiện nay
của Audi chính là Mercedes, dù vẫn chưa vượt qua được Mercedes ở dòng xe gia đình nhưng
Audi lại rất thành công trong thiết kế kiểu dáng và tính năng thể thao. Điều này tạo ra lợi thế cho
Audi trong cạnh tranh với BMW và Jaguar.
-Thế mạnh của Audi chính là chất lượng, ở điểm này Audi hơn hẳn BMW và Mercedes. Còn
kĩ thuật thì không hẳn là Audi thua kém BMW và Mercedes như người ta thường nói.
b. Biểu tượng:
Có thể ít nổi tiếng hơn, nhưng bên cạnh biểu tượng của BMW và Mercedes-Benz, logo
Audi với 4 vòng tròn đan vào nhau cũng là dấu hiệu chứng tỏ sự sang trọng và chất lượng
hàng đầu mà bất cứ chủ xe nào cũng muốn có.
Nước Đức cuối thế kỷ XIX và nửa đầu thế kỷ XX, dân gian truyền tụng về một người thợ làm
bánh vô danh, ngụ tại thành phố Munich, bỗng trở thành “nhà thiết kế” chính biểu tượng của hầu
hết các hãng xe hơi. Thoạt đầu, anh ta lấy một chiếc bánh, chia thành 3 phần đều nhau và gửi
cho Mercedes làm logo. Một chiếc bánh khác được chia đều thành 4 phần dành cho BMW. Đến
lượt Volkswagen, bí quá, người thợ “chém bừa” lên đó mấy nét, thành hình hai chữ V ngoắc vào
nhau. Không hài lòng lắm nhưng Volkswagen cũng mang nó về.
Khi tới lượt 4 ông chủ của Audi đến và yêu cầu người thợ bánh thiết kế logo cho họ, anh ta thực
sự bối rối. Chẳng còn ý tưởng gì để thực hiện trên chiếc bánh bé tí teo nữa. Nhưng trong lúc bày
bánh ra đĩa mời khách, đến chiếc thứ tư, anh ta liền nảy ra ý: lấy 4 chiếc bánh tượng trưng cho 4
công ty thành lập nên Audi. Và bởi không muốn làm mếch lòng bất cứ ai trong số những vị
khách sang trọng ngoài kia, một cách bình đẳng, anh ta đặt chúng thành hàng ngang, tuy hơi tốn
diện tích. Lúc đĩa bánh cùng ý tưởng về logo của hãng được đặt lên bàn, 4 ông chủ nhìn nhau
và... cười.
Đây chỉ là câu chuyện mà dân mê xe hơi nghĩ ra để lý giải về sự gặp gỡ tình cờ trong thiết kế
logo của các hãng xe hơi Đức mà Audi là một trong số đó. Tuy còn ít được biết đến ở Việt Nam,
nhưng sau gần 100 năm lịch sử, chất lượng và uy tín của các sản phẩm Audi thực sự là nhãn
hiệu mang tên “Made in Germany”. Bằng chứng là Audi trở thành mác xe được ưa thích nhất
năm 2004 tại Trung Hoa láng giềng và rất có thể không bao lâu nữa, những chiếc xe hơi Audi sẽ
tung hoành trên đường phố Việt Nam.
Phiên bản mui trần của A4

Audi “ngày nay” có tiền thân từ hãng xe và đội đua nổi tiếng mang tên Auto Union AG. Auto
Union AG thành lập năm 1932 sau sự sáp nhập của bốn công ty có trụ sở tại quận Saxony bao
gồm: Audi “ngày xưa” (thành lập năm 1909), Horch (thành lập năm 1899) tại Zwickau,
Wanderer ở Chemnitz-Siegmar (thành lập năm 1885) và DKW trong khu Zschopau (1904). Thời
điểm đó Auto Union AG là công ty có quy mô lớn thứ hai trên thế giới. Cũng trong năm 1932,
Auto Union thông qua biểu tượng 4 hình tròn xếp lồng vào nhau, tượng trưng cho 4 công ty.
Tất cả các hình tròn có kích thước hoàn toàn bằng nhau, nằm bình đẳng trên một đường ngang,
lồng vào nhau, thể hiện sự đoàn kết và tôn trọng lẫn nhau.
Sau Đại chiến thế giới thứ hai, các nhà máy của Auto Union nằm trên lãnh thổ thuộc Đông Đức.
Hầu hết những người lãnh đạo của hãng chuyển đến Bavaria, nơi đóng đô của BMW. Tại đây,

họ thành lập nên Auto Union GmbH (công ty TNHH Auto Union) vào năm 1949. Auto Union
GmbH sản xuất ôtô như truyền thống và 4 vòng tròn đan xen vẫn là biểu tượng chính thức của
công ty. Năm 1969, Auto Union GmbH liên kết với hãng NSU để hình thành nên Audi NSU
Auto Union AG (công ty cổ phần Audi NSU Auto Union). Do cái tên này quá dài, không thuận
tiện cho việc kinh doanh và quảng bá thương hiệu, năm 1985, công ty đổi tên thành Audi AG
(công ty cổ phần Audi). Mặc dù xuất hiện thêm công ty thứ 5 cùng tạo nên Audi “ngày nay”,
nhưng trên quan điểm về giá trị thương hiệu, hãng vẫn dùng logo 4 vòng tròn, vốn đã quen
thuộc với người tiêu dùng trong suốt 53 năm tới lúc đó.
44 chiếc Audi xếp thành hình logo, kỷ niệm

con số 15 triệu xe bán ra trong 40 năm,
1975-2004.
Không ít người lần đầu tiên nhìn thấy logo Audi đã liên tưởng đến biểu tượng của thế vận hội
Olympic. 5 vòng tròn trên lá cờ Olympic được bá tước Pierre de Coubertin, vị chủ tịch đầu tiên
của Uỷ ban Olympic quốc tế, giới thiệu năm 1914 và trở thành biểu tượng của Thế vận hội 1920
tại Antwerp, Bỉ, tượng trưng cho 5 châu lục cùng sát cánh bên nhau trong phong trào Olympic.
Tới nay, 4 vòng tròn liên hoàn của Audi đã có 73 năm tuổi và thương hiệu này cũng trải qua gần
100 năm tồn tại. Rất có thể, người thiết kế logo cho Audi đã chịu ảnh hưởng về ý nghĩa và nghệ
thuật tạo hình từ biểu tượng Olympic. Xuyên suốt 73 năm tồn tại, trải bao thăng trầm, Audi vẫn
là một trong những hiệu xe sang trọng hàng đầu nhờ những sản phẩm chất lượng không bị lẫn
với bất cứ đối thủ nào.
c. Sản phẩm:

2.5.4 BMW MOTOR COMPANY

a.Vài nét về BMW:
-Tên tiếng Đức: Bayerische Motor Werke (BMW), nhà sản xuất của Đức về ô tô, xe máy và
động cơ máy bay. BMW có trụ sở đặt tại Munich, nước Đức, là công ty hàng đầu về xuất khẩu ô
tô tại Châu Âu. BMW có tên tiếng Anh là Bavarian Motor Works.
-Công ty được thành lập vào năm 1913 với tên là Rapp Motor Werke do một người Bavaria
tên là Karl Rapp. Năm 1917 công ty đổi tên thành Bayerische Motor Werke dưới sư lãnh đạo
của một kỹ sư người Áo Fran-Josef Popp. Vào năm đó kỹ sư chính Max Friz đã thiết kế thành
công động cơ máy bay với 6 xi lanh đầu tiên cho công ty đáp ứng được nhu cầu cấp bách của
công ty. Nam 1919, thoả hiệp Versailles đã cấm các công ty của Đức sản xuất máy bay và động
cơ máy bay do vậy BMW chuyển sang sản xuất thắng hơi cho xe lửa.1923 Friz sản xuất ra chiếc
xe máy đầu tiên của công ty, R32, mẫu xe đã nắm giư kỷ lục về tốc độ trong suốt những năm
của thập niên 30 của thế kỷ 20.
-1928 công ty đã đi vào kinh doanh ô tô. 1930 BMW bắt đầu sản xuất dòng xe du lịch lớn, và
các mẫu xe thể thao.
-Sau chiến tranh thế giới thứ 2, liên minh quyền lực đã tháo dỡ các nhà máy chính của công ty
và công ty phải sản xuất dụng cụ nhà bếp và dụng cụ làm vườn.Vào những năm 50 công ty quay
lại sản xuất xe hơi nhưng sản lượng bán ra lại quá thấp. Những nam 60 công ty tập trung vào sản
xuất các loại xe nhỏ và xe du lịch để cạnh tranh với Mercedes Benz ở thị trường xe hạng sang
tại Châu Âu và Mỹ. 1986 doanh thu công ty tụt dốc thảm hại do sự cạnh tranh khốc liệt đến từ
chiếc Infiniti của Nissan và Lexus của Toyota. Khi bức tường Berlin sụp đổ làm cho xe bán rất
chạy ở Châu Âu và năm 1992 lần đầu tiên doanh số bán của BMW vượt qua Mercedes ở thị
trường Châu Âu.
-1990 BMW hợp tác với Roll-Royce đe sản xuất động cơ cho máy bay thương mại. Năm 1992
xây dựng nhà máy ở Spartanburg, Nam Carolina.
-Công ty thành viên: Rolls-Royce.
b.Biểu tượng:
Dù lúc thịnh lúc suy, thậm chí có khi lâm vào tình trạng gần như phá sản, hãng xe hơi Đức
BMW vẫn luôn gắn bó với biểu tượng hình cánh quạt trắng xanh nổi tiếng trong suốt lịch sử
phát triển. Điều đó tượng trưng cho sự kiên định với những lựa chọn của người Đức. Luôn duy
trì sự tập trung cao độ trong một thời gian dài với cùng một mục đích, đức tính đó giúp BMW
vượt qua những thời điểm khó khăn nhất trong lịch sử. Ra đời năm 1916, công ty BMW, viết tắt
của Bayerische Motoren Werke (tiếng Anh có nghĩa là Bavarian Motor Works), được thành lập
với mục đích sản xuất ôtô xe máy. Tiền thân của BMW lại là hai công ty Raap Motor Works và
BMW GmbH, chuyên sản xuất động cơ máy bay. Đó chính là nguồn cảm hứng để thiết kế nên
logo BMW nổi tiếng thế giới. Nó tượng trưng cho hình ảnh chuyển động của hai cánh quạt mà
các phi công quan sát được trên những chiếc máy bay sản xuất vào thập kỷ 20. Khi chạy với tốc

độ nhất định, hai cánh quạt này sẽ chia quỹ đạo của chúng thành bốn phần bằng nhau, hai phần
mang màu trắng đậm, hai phần còn lại in màu xanh bầu trời xứ Bavaria.
Nguồn gốc xuất phát logo của BMW.

Như người ta thường nói, thiết kế logo là một trong những lĩnh vực khó nhất của ngành thiết kế
tạo hình, bởi nó không chỉ là một hình ảnh đơn thuần, mà còn là bộ mặt của công ty, là lời giới
thiệu ý nghĩa và hiệu quả nhất với khách hàng. Không phải là thời trang, đó là sự cô đọng của
nghệ thuật. BMW hiểu rất rõ như vậy và họ cũng biết rằng không có gì biểu tượng cho sức sống,
lòng trung thành và sự trường tồn hơn là màu cờ tổ quốc, không có gì dễ nhớ hơn là sự kết hợp
giữa một hình khối giản đơn và những màu sắc quen thuộc. Vì thế, việc đưa hai màu xanh trắng
trên lá cờ xứ Bavaria vào logo hàm nghĩa rằng BMW là công ty của người xứ Bavaria, BMW sẽ
sống cùng, phát triển cùng với sự phát triển dân tộc.
Chiếc Dixi 1927 (trên) chưa có logo và Dixi

năm 1929 (dưới) mang logo của BMW.
Sau chiến tranh thế giới lần thứ I, Hiệp ước Versaille (1919) không cho phép BMW sản xuất ôtô
nên giai đoạn này, BMW tập trung vào các sản phẩm xe đạp và xe máy. Phải đến tận năm 1929,
lần đầu tiên người ta mới thấy logo này xuất hiện trên mẫu xe Dixi tại triển lãm ôtô Berlin.

Năm 1939, chiến tranh thế giới lần II bùng nổ, BMW trở thành nhà sản xuất xe máy và động cơ
máy bay chuyên dụng cho quân đội Đức. Khi chiến tranh kết thúc năm 1945 cũng là lúc những
nhà máy ở Đông Đức bị phá huỷ nặng nề, còn ở Munich, thủ phủ bang Bavaria, quang cảnh trở
nên hoang tàn và đổ nát. Tại thời điểm mà những nhà máy tại Munich bắt tay vào quá trình hồi
phục sản xuất, quân đồng minh ra lệnh đóng cửa BMW trong 3 năm và yêu cầu BMW ngừng
sản xuất xe ôtô cho đến năm 1952.
Sau khi được chính thức mở cửa trở lại, BMW bắt tay vào chế tạo chiếc ôtô, mở đầu cho một
thời kỳ mới, thời của những chiếc ôtô sang trọng mang thương hiệu BMW xuất hiện trên khắp
thế giới. Và logo trắng xanh dần trở thành một biểu tượng quen thuộc trên thế giới cho tới tận
ngày nay.
Gần 90 năm tồn tại, chịu tác động trực tiếp của 2 cuộc chiến tranh khốc liệt nhất trong lịch sử
loài người, biểu tượng đó vẫn song hành cùng với những bước phát triển của BMW. Để thích
ứng với quan niệm hiện đại và những thách thức mới, logo BMW giờ đây ngoài những giá trị
truyền thống còn thể hiện cho trí tuệ với màu xám của vòng tròn bao quanh, sự mạnh mẽ, tính
linh hoạt và hơn hết là tương lai tươi sáng của những dòng xe sang trọng hàng đầu thế giới.
c.Sản phẩm:
Series 3:
Động cơ 2,5 L, 6 xi lanh thẳng hàng

Công suất cực đại (mã lực) 184 HP tai số vòng quay 6000 v/phút
Moment xoắn cực đại (Nm) 175Nm tại 3500 v/p
Hộp số Tự động/tay
Tốc độ tối đa (dặm/giờ) 128 mph
Tăng tốc (giây) từ 0-60 mph 7,1 giây
Kinh tế nhiên liệu (mpg) Hộp số thường Hộp số tự động
Thành phố: 20 Xa lộ: 29 Thành phố: 19 Xa lộ: 27
Series 5:

Động cơ 2,5 L; 6 xi lanh thẳng hàng
Moment xoắn cực đại (N.m) 184 Nm tại 3500 v/p
Kinh tế nhiên liệu (mpg) Hộp số thường Hộp số tự động
Thành phố: 19 Xa lộ: 28 Thành phố:19Xa lộ: 28
Series 7:
Động cơ 4,4 L ; V8
Hộp số Tự động
Tốc độ tối đa (dặm/giờ) 149mph
Kinh tế nhiên liệu (mpg) Thành phố: 18 Xa lộ: 26

M3: Coupe
Động cơ 3,2 l; 6 xi lanh thẳng hàng, 24 van

Công suất cực đại (mã lực) 333HP tai số vòng quay 7900 v/phút
Giá bán 47.300 USD
Hộp số Tay 6 cấp
Kinh tế nhiên liệu (mpg) Thành phố: 16 Xa lộ: 24
Z4:
Động cơ 3,0 L; 6 xi lanh thẳng hàng, 24 van, DOHC

Moment xoắn cực đại (Nm) 225 Nm tại 5900 v/p
Giá bán 214 Nm tại 3500 v/p
Kinh tế nhiên liệu (mpg) Thường Tự động
Thành phố :20 Xa lộ: 29 Thành phố: 19Xa lộ: 27

2.5.5. MERCEDES BENZ:

a.Lịch sử phát triển:
- Là công ty trực thuộc tập đoàn Daimler –Chrysler. 1886, Carl Benz đã sản xuất chiếc xe chạy
bằng động cơ. 1888 Daimler thương lượng với William Steinway để sản xuất những sản phẩm
của Daimler ở Mỹ. 1893 là năm mà chiếc Victoria, chiếc xe 4 bánh đầu tiên được sản xuất.
1895 Benz sản xuất chiếc xe tải đầu tiên. 1904-1907 Steinway sản xuất những chiếc xe chở
khách Mercedes, xe tải nhẹ Daimler. Lịch sử đã nói về Daimler một cách châm biếm như sau:
dù được coi là cha đẻ của ô tô hiện đại nhưng ông ta không bao giờ thích lái xe, nếu nói chính
xác hơn là thực ra chưa bao giờ lái. Khi chiến tranh lần I bắt đầu, nhà máy chuyển sang sản xuất
vật liệu chiến tranh. Xã hội rối ren cùng với sự suy thoái kinh tế dẫn đến sự khan hiếm nguồn
nhiên liệu làm cho giá tăng. Điều này buộc Benz Cie phải tìm cho mình một đối tác mạnh hơn
và đó chính là DMG. Do đó, năm 1919 Karl Jahn thương lượng với Daimler Motoren
Gesellschat về việc hợp nhất. Năm 1923, dù có khoảng 15 triệu xe được bán trên thế giới nhưng
trên một nửa của chúng là sản phẩm của Ford Motor Company.
-Ngày nay Mercedes là một trong những công ty sản xuất ô tô nổi tiếng trên thế giới về chất
lượng tuyệt hảo cũng như kiểu dáng phong phú.
b.Biểu tượng:
Biểu tượng ngôi sao 3 cánh của Mercedes-Benz
Logo ngôi sao 3 cánh của Mercedes-Benz tượng trưng cho ước mong cháy bỏng đưa sản
phẩm thống trị ở khắp mọi nơi: trên mặt đất, dưới biển và cả bầu trời.
Hằng ngày, rong ruổi trên đường phố Việt Nam, chúng ta vẫn thường bắt gặp những chiếc ôtô
sang trọng mang trên mũi xe biểu tượng hình ngôi sao 3 cánh hiên ngang. Hẳn cũng không ít
người có những ấn tượng hết sức mạnh mẽ về nét thẩm mỹ mà logo đó mang lại. Đơn giản,
thanh thoát, mang tính đối xứng cao và rất dễ nhớ, biểu tượng đó tự nó đã làm tròn vai trò là
hình ảnh, là lời giới thiệu trân trọng nhất đến cộng đồng của một trong những hãng xe hơi danh
tiếng trên thế giới, Mercedes-Benz.
Logo hình ngôi sao 3 cánh

ngày nay của Mercedes-Benz
Trở về lịch sử với những năm cuối thế kỷ 19, khi gửi cho người vợ thân yêu tấm bưu thiếp mang
hình ngôi sao bao quanh ngôi nhà mà hai người sinh sống, Gottlieb Daimler, người đồng sáng
lập nên hãng Mercedes-Benz, đã ghi vào đó dòng chữ "một ngày nào đó, ngôi sao này sẽ toả
sáng sự nghiệp của anh". Và mọi chuyện đã đến đúng như những gì ông hy vọng. Năm 1909, hai
người con trai của Gottlieb Daimler đã thiết kế logo mang hình ảnh ngôi sao 3 cánh cho công ty
của cha mình, Daimler - Motoren - Gesellschaft.

Logo đầu tiên của Daimler

Cũng trên nước Đức, cách Gottlieb 120 km và trước 7 năm, Karl Benz thành lập công ty
Benz&Co năm 1883, và đến năm 1899 trở thành Benz&Cie. Chưa gặp nhau bao giờ, nhưng 2
người đã cùng đặt nền móng cho công nghiệp ôtô hiện đại.
Trước đó không lâu, một thương gia người Áo thành đạt tên Emil Jellinek đến thăm cơ sở sản
xuất Daimler - Motoren - Gesellschaft và bày tỏ thái độ thán phục bằng cách mua 23 chiếc xe để
phục vụ cho giải đua "Tour de Nice". Tất cả số xe này đều mang tên cô con gái cưng nhà
Jellinek là Mercedes, và đã giành chiến thắng. Emil Jellinek tiếp tục mua thêm 36 chiếc xe nữa
với điều kiện được thành lập các đại lý bán hàng tại một số nước, đồng thời Daimler cũng chấp
nhận cho Emil Jellinek lấy tên Mercedes đặt cho 36 chiếc xe như một món quà nhân dịp sinh
nhật lần thứ 10.
Logo của Benz&Cie

Theo tiếng Tây Ban Nha, Mercedes có nghĩa là vẻ yêu kiều, duyên dáng và không hiểu do tài
kinh doanh của Emil Jellinek hay do cái tên Mercedes gợi cho người mua hàng nhiều điều may
mắn, chỉ trong một thời gian ngắn, 36 chiếc xe đã được bán sạch. Rất nhạy bén, Daimler phát
hiện tính thương mại trong cái tên đó và đề nghị Emil Jellinek cho phép đặt tên Mercedes cho tất
cả các sản phẩm.
Năm 1916, logo của Daimler - Motoren - Gesellschaft được thiết kế lại, bổ sung thêm 4 ngôi sao
nhỏ và dòng chữ Mercedes, tất cả đặt trong một hình tròn và 4 ngôi sao nhỏ nằm trên 4 tiếp
tuyến của một hình tròn khác. Năm 1923, logo này chính thức được đăng ký bản quyền thương
mại. Tuy nhiên, tài liệu về ý nghĩa của logo, về việc đặt 4 ngôi sao nhỏ chia đều thành các góc
40 độ gần như không còn. Trên thực tế, logo này chỉ tồn tại được 3 năm, trước khi Daimler -
Motoren - Gesellschaft và Benz&Cie sáp nhập.

Logo ban đầu của Mercedes-Benz.

Để có thể vượt qua cuộc khủng hoảng kinh tế trầm trọng những năm 20 của thế kỷ trước,
Daimler - Motoren - Gesellschaft và Benz&Cie sáp nhập thành công ty Daimler - Benz AG (AG
viết tắt của Aktiengesellschaft - công ty cổ phần) chuyên sản xuất ôtô. Logo của Daimler - Benz
AG được thiết kế bằng cách kết hợp những đặc điểm nổi bật của hai logo Daimler - Motoren -
Gesellschaft và logo Benz&Cie. Hình ngôi sao 3 cánh được giữ nguyên, tên của Mercedes và
Benz được ghi ở trên đỉnh và đáy của hình tròn, hai cành lá đặc trưng của logo Benz&Cie và
hình tròn màu đỏ máu của logo Daimler - Motoren - Gesellschaft không thay đổi. Năm 1926,
Daimler - Benz AG đăng ký bản quyền thương mại và sau khi đổi tên công ty thành Mercedes -
Benz, họ vẫn dùng logo này cho đến tận những năm 1990.
Năm 1996, Mercedes - Benz thiết kế lại logo sao đơn giản hơn, từ bỏ kiểu thiết kế hình ảnh kết
hợp với tên công ty từ những năm 1920. Logo của Mercedes giờ đây chỉ còn hình ngôi sao 3
cánh nội tiếp trong một đường tròn. Trải qua gần 100 năm, ngôi sao 3 cánh đó vẫn tượng trưng
cho những khát khao chinh phục của Gottlieb Daimler.
c.Sản phẩm:
C240 luxury sedan

Loại động cơ 2,6 L, 18 van, V6
Moment xoắn cực đại 177 Nm tại 4700v/p
C320 luxury sedan


C55 AMG sport sedan

Moment xoắn cực đại 376Nm tại 4000v/p
CLK: CLK320 cabriolet

CLK 320 coupe


CLS: CLS 500 coupe

CLS 55 AMG

Loại động cơ 5,5 L, 24 van, V8, SOHC
E class:

E 320

Loại động cơ 3,2 L, diesel, 6 xi lanh thẳng hàng
E 320 sedan

E 500 sedan

Loại động cơ 5.0 L, 24 van, V8
Công suất cực đại 302mã lực tại 5600v/p
S class:
S430 sedan


S500 sedan

Loại động cơ 5.0 L, 24 van, V8
S 600

Loại động cơ 5.5 L, 36 van, V12, twin-turbocharged
Moment xoắn cực đại 590Nm tại 2200 v/p
SLK 55


Loại động cơ 5.5 L, 24 van, V8, SOHC
M class: ML350 SUV

Sprinter

Loại động cơ 2,148 L, 4 xi lanh thẳng hàng
MB 140

Loại nhiên liệu Xăng Diesel

Giá bán 33.400 USD 32.200 USD
Loại động cơ 2,874 L , 5 xi lanh thẳng hàng 2,295 L , 4 xi lanh thẳng hàng
Vận tốc cực đại 155 km/h
MPV
2.5.6 OPEL
a.Vài nét về Opel:
-Được sáng lập bởi một gia đình Opel vào năm 1899. Hiện nay nó nằm trong số một vài nhà
sản xuất ô tô trên 100 năm. Là một trong sáu nhà sản xuất ô tô lớn nhất Châu Âu. Chuyên sản
xuất các loại xe phổ thông như Astra, Omega… không nổi tiếng với chất lượng và sự cách điệu
nhưng vẫn ở mức chấp nhận được. Là thành viên của General Motor Europe. Sở hữu: Vauxhall
(Anh). Đại bản doanh: Russelsheim, Germany.
b.Biểu tượng:
c.Sản phẩm:

Loại động cơ V8 5.7 L

Công suất cực đại 333 HP
Tăng tốc từ 0-60 mph 6 giây
Hộp số 6 số tay có bộ hạn chế tốc độ
Kỹ thuật ABS, Traction control
2.5.7 TOYOTA
a.Giới thiệu:
-Cùng với sự sụt giảm của Nissan và sự gia tăng quyền sở hữu từ 34,5% lên 51,2% trong
Daihatsu, Toyota là công ty sản xuất ô tô lớn nhất ở Nhật và đứng thứ 2 trên thế giới sau GM.
-Trong những năm gần đây, Toyota đã thành công trong việc đẩy mạnh sản xuất các sản phẩm
của mình vào thị trường Mỹ va đưa Camry lên vị trí số 1 vượt qua Honda Acord và Ford Taurus.
Thêm nữa Toyota đã lấy được nhiều mẫu mới ngoài Camry như Sienna, Avalon và Lexus RX
300. Nhà máy ở Kentucky có số lượng nhân công cao nhất thế giới. Các mẫu xe của Toyota vẫn
giữ được sự kết hợp hài hoà giữa phong cách cổ điển như mẫu xe Crown /MarkII và sự đổi mới.
Chẳng hạn như Lexus GS, Lexus IS 200, Pirus vẫn duy trì sự vượt trội trong nhiều năm.
b.Lịch sử:
-1937: Toyota Motor Co. Ltd được thành lập bởi Kichiro Toyota.
-1955-1961: số lượng xe bán ra tăng vọt và Crown là sản phẩm hoàn toàn do Toyota thiết kế và
sản xuất. 1966: Corolla là mẫu xe bán chạy nhất trong suốt 30 năm. 1976: Chiếc xe thứ 2 triệu
được xuất xưởng. Các nhà máy nội địa ở Toyota City đã đạt tới ngưỡng 4 triệu xe/năm vào năm
1980. Do vậy, Toyota phải tăng sản phẩm ở nước ngoài và giảm sản xuất nội địa. Camry được
sản xuất ở nhà máy Kentucky trở thành xe bán chạy nhất Châu Mỹ vào năm 1997. Đồng thời
Corolla trở thành xe có số lượng bán chạy nhất thế giới.
c. Biểu tượng:
Cái tên Toyota được sửa đổi từ Toyoda, tên người sáng lập hãng ôtô lớn nhất Nhật Bản. Sau
gần 7 thập kỷ phát triển, Toyota mới một lần duy nhất thay đổi logo của hãng.
Xuất hiện sớm tại Việt Nam với những chiếc Toyota Crown sang trọng dành cho các quan chức
cao cấp vào những năm 90 của thế kỷ trước, hiện nay, sản phẩm của Toyota đã trở nên phổ biến,
đa dạng và phong phú hơn rất nhiều. Giá cả, chất lượng và dịch vụ là những ưu tiên hàng đầu
mà Toyota dành cho người tiêu dùng, chính vì thế, sẽ không là ngạc nhiên khi trên đường phố
Việt Nam, cứ 10 ôtô thì có chừng 4 chiếc mang thương hiệu Toyota.

Mẫu xe SA năm 1947-1952, 955cc, 27 mã lực

Hiện là công ty lớn thứ hai trên thế giới sau tập đoàn ôtô khổng lồ General Motors, Mỹ, và là
công ty đứng đầu thị trường ôtô Việt Nam, thành công của Toyota bắt nguồn từ sự kết hợp giữa
tài năng kinh doanh thiên bẩm và những sắc màu văn hoá truyền thống của người Nhật Bản.
Sự ra đời và phát triển của thương hiệu Toyota gắn liền với dòng họ Toyoda, thuộc quận Aiichi,
cách thủ đô Tokyo hơn 300 km về phía đông nam. Năm 1936, gia đình Sakichi Toyoda có ý
tưởng thành lập công ty chuyên sản xuất ôtô khi họ giành được một trong hai giấy phép sản xuất
ôtô của chính phủ Nhật Bản. Theo lời khuyên của chuyên gia người Nhật hàng đầu tại chi nhánh
của General Motors ở Nhật Bản lúc đó là Shotaro Kamiya, Sakichi Toyoda tổ chức một cuộc thi
sáng tác biểu tượng cho công ty mới với những tiêu chí phải dễ hiểu, gợi tả được đó là một công
ty trong nước và chứa đựng những âm tiết Nhật Bản. Trong số 27.000 mẫu biểu tượng được gửi
về, có một biểu tượng mang tên “Toyota” với hình tròn bao quanh.
Cái tên “Toyota” phát âm không rõ như Toyoda, nhưng có vẻ
như nó thích hợp hơn đối với tâm lý quảng cáo, hơn nữa, chữ
Toyota (トヨタ) chỉ có 8 nét so với 10 nét của Toyoda (トヨダ ),
theo quan niệm truyền thống của người Nhật, con số 8 mang lại
sự may mắn và tượng trưng cho sự lớn mạnh không ngừng,
trong khi đó số 10 là một số tròn chĩnh, không còn chỗ cho sự
phát triển. Thương hiệu Toyota ra đời từ đó và tháng 4/1937,
Toyota chính thức được đăng ký bản quyền thương mại.
Logo đầu tiên của Toyota Sau những năm chiến tranh thế giới thứ hai tàn khốc, đất nước
Nhật Bản hoang tàn và đổ nát. May mắn thay, những nhà máy
của Toyota tại tỉnh Aichi không bị bom nghiền nát. Điều đó giúp Toyota bắt đầu quá trình hồi
phục bằng việc sản xuất những chiếc ôtô thương mại đầu tiên mang tên Model SA. Năm 1950,
công ty bán lẻ Toyota Motor Sales Co. được thành lập và đến năm 1956 là hệ thống phân phối
Toyopet. Chiến lược kinh doanh đúng đắn mang lại cho Toyota những thành công vượt bậc về
mặt thương mại, bên cạnh đó là sự phát triển vượt bậc về công nghệ sản xuất ôtô. Toyota không
có nhiều bằng phát minh sáng chế như General Motors hay Ford Motor Company, tuy nhiên,
chất lượng của sản phẩm mang thương hiệu Toyota luôn được đảm bảo ở mức độ cao nhất bởi
Toyota sở hữu những kỹ sư, chuyên gia hàng đầu trong lĩnh vực công nghệ ôtô thế giới.
Logo hiện nay của Toyota bao gồm 3 hình eclipse lồng vào nhau (tượng trưng cho 3 trái tim)
mang ý nghĩa: một thể hiện sự quan tâm đối với khách hàng, một tượng trưng cho chất lượng
sản phẩm và một là những nỗ lực phát triển khoa học công nghệ không ngừng. Trải qua thời
gian 70 năm với những biến đổi không ngừng, Toyota vẫn đang bước trên con đường định mệnh
của chính mình, con đường từ số 8 mạnh mẽ đến số 10 hoàn hảo của truyền thống đất nước mặt
trời mọc.

Logo toàn cầu hiện nay
d.Sản phẩm:
Camry
Loại động cơ 3.0 L 24 van

Công suất cực đại 2100 HP tại 5800v/p
Tiêu thụ nhiên liệu Thành phố: 20 mpg Xa lộ: 28 mpg
Hộp số 5 số tự động
Vios
Corolla Altis

Loại động cơ 1ZZ-FE 7A-FE

Số xi lanh 4 Xi lanh 4 Xi lanh
Dung tích xi lanh 1794 1762
Đường kính x hành trình 79 x 91,5 81 x 85,5
Tỉ số nén 9,5:1 9,5:1
Cơ cấu phân phối khí DOHC 16 van DOHC 16 van
Dẫn động xích Dẫn động đai
Công suất cực đại 94 kW tại 6000v/p 85 kW tại 5600v/p
Moment xoắn cực đại 162 Nm tại 4400v/p 155 Nm tại 4800v/p
Sequoia:
Mẫu xe Sequoia
Động cơ tiêu chuẩn 4.7 L, V8
Động cơ chọn lựa 4.7 L. V8
Hộp số tiêu chuẩn Tự động 4 cấp
Hộp số chọn lựa Tự động 4 cấp
Moment xoắn cực đại (N/vòng/phút ) 315/3400
Công suất cực đai 240 HP
2.5.8 GMC
a. Vài nét:
-GM được sáng lập bởi Oldsmobile, Chevrolet và Cadillac vào năm 1910, trở thành tập đoàn
sản xuất ô tô lớn nhất trên thế giới.
-Toà nhà GM được xây dựng ở Detroit vào năm 1920 như là biểu tượng của ngành công nghiệp
Mỹ. Từ đó đến nay GM tiếp tục nghiên cứu và có những phát triển không ngừng. GM là công
ty đứng đầu thế giới về sản xuất động cơ 6 và 8 xi lanh có tỉ số nén cao, hộp số tự động, điều
hoà, cửa sổ điện…
- Các công ty thành viên: Chevrolet (US), Oldsmobile (US), Buick (US), Pontiac (US),
Cadillac (US), Saturn (US), GMC (US), Opel (Germany), Vauxhall (UK), Fiat Auto (Italy),

20% - bao gồm Fiat, Lancia and Alfa Romeo , Saab (Sweden) - 50%, Holden (Australia),
Isuzu (Japan) - 49%, Suzuki (Japan) - 20%, Subaru (Japan) - 24.2%, Daewoo (Korea) - 42%,
Delphi (US) – nhà cung cấp phụ tùng.
b.Logo
c.Sản phẩm tiêu biểu
2.5.9 Lexus:
a. Giới thiệu:
-Là công ty của Châu Á, ngay từ đầu Toyota đã xác định thị trường cho riêng mình đó là dòng
xe trung bình nhờ vậy mà thương hiệu Toyota đã trở nên nổi tiếng toàn cầu với chất lượng vừa ý
nhưng giá cả rất hợp lý nếu không muốn nói là rẻ so với các xe cùng chủng loại.
-Tuy nhiên, để trở thành một tập đoàn sản xuất ô tô lớn thì Toyota phải có sản phẩm đa
dạng.Với mục tiêu cạnh tranh với các hãng nổi tiếng như: Mercedes, BMW….ở thị phần xe sang
trọng, công ty Toyota đã xây dựng nên một thương hiệu đủ sức cạnh tranh trên thị trường khó
tính nhưng có lợi nhuận rất cao.
Ngày nay thương hiệu Lexus là một đối thủ nặng kí của của các hãng xe sang trọng của Đức,Ý
và Mỹ. Khi nói đến Lexus ta liên tưởng ngay đến một mác xe sang trọng với đầy đủ các tiêu
chuẩn hiện đại nhưng vẫn giữ được phong cách Nhật.
b.Biểu tượng:
Sinh ra từ gia đình Toyota, dưới sự chăm sóc đặc biệt và tuyệt mật bởi 4.000 con người xuất sắc,
với cái tên tượng trưng cho tính cách Á Đông: sang trọng mà tao nhã, sau 20 năm, Lexus đã
giành được vị trí riêng tại sân chơi của ngành công nghiệp ôtô. Mùa xuân 1989, trước những bô
lão, những bậc cha chú tại “chiếu chèo” triển lãm ôtô Detroit, Lexus bước ra và “xưng danh”.
Đó là thành quả của nỗ lực kéo dài từ giữa năm 1983. Chủ tịch Toyota khi đó, Eiji Toyoda triệu
tập một cuộc họp cấp cao và tuyệt mật, bao gồm các nhà quản lý, kỹ sư và những nhà chiến lược
để đặt ra một câu hỏi: “Liệu chúng ta có thể sản xuất một chiếc xe đánh bại những mẫu ôtô đang
được coi là tốt nhất?”. Câu trả lời được đưa ra và Eiji Toyoda quyết định thực thi dự án mang
tên “F1”. Chữ F lấy từ "flagship" (thuật ngữ chỉ con tàu chở đô đốc trong một hạm đội và cũng
là để chỉ sản phẩm đứng đầu của một hãng), còn số 1 thể hiện yêu cầu chất lượng cao nhất của
một chiếc sedan hạng sang.

Các kỹ sư được lệnh tập trung phát triển toàn bộ thành phần của một chiếc xe hơi, từ tay lái,
phanh, động cơ, hệ thống kiểm soát độ bám đường, hệ thống điện đến sự ăn mòn và vật liệu.
Năm nhóm thiết kế được phái đến "nằm vùng" tại Mỹ, sát cánh với các nhà đại lý phân phối ở
đây nghiên cứu về phong cách sống, quan điểm về thiết kế của những vị khách ưa thích dòng xe
sang trọng.
Gần 4.000 người được huy động để sản xuất những nguyên mẫu đầu tiên năm 1985. Để đặt tên
cho mẫu sản phẩm mang kỳ vọng lớn của mình, Toyota quyết định ghép hai từ “Luxury” và
“Elegance” thành cái tên Lexus. Ngoài ra, Lexus còn được ghép từ các chữ cái đầu của cụm từ
Luxury Export to US (dòng xe sang trọng xuất khẩu sang Mỹ). Đó là lý do vì sao Lexus có trụ
sở đặt tại thị trường xe hơi lớn nhất thế giới.
Trong nguyên tắc về công nghệ quảng bá sản phẩm, người ta không thể không nhắc đến vai trò
của logo. Toyota dự định một sản phẩm sang trọng bậc nhất thì đương nhiên logo của nó cũng
không phải tầm thường. Chất lượng sản phẩm sẽ đi về con số không nếu trong mắt khách hàng
biểu tượng của nó không để lại chút ấn tượng nào. Vì thế, công ty thiết kế logo nổi tiếng
Hunter/Korobkin, Inc. được thuê và trong hàng trăm mẫu thiết kế, Toyota quyết định lấy biểu
tượng hình chữ “L” làm biểu tượng chính thức của Lexus.
Tuy là bậc hậu thế, nhưng tất cả những gì thuộc về Lexus đều thể hiện cho sự hoàn hảo. Giữa
lúc người ta tưởng rằng nguồn cảm hứng cho một biểu tượng thực sự ý nghĩa đã cạn kiệt thì logo
của Lexus xuất hiện. Nó thoả mãn tất cả những tiêu chí thiết kế logo và được hình thành một
cách thuần nhất mà không gắn với bất cứ một truyền thuyết hay một câu chuyện lịch sử nào.
Vẫn là hình elipse chủ đạo có cảm hứng từ logo của Toyota, biểu tượng Lexus là sự cách điệu
của chữ “L” mang phong cách hiện đại.
Chiếc xe concept "đóng" cùng Tom Cruise trong phim Minority Report.
Đặc điểm đầu tiên mà logo Lexus sở hữu là sự khác biệt. Người ta không thể nói về mình khi bị
nhầm lẫn với người khác và dĩ nhiên, logo đó không thể đại diện cho những gì không thuộc về

Lexus. Kích thước của hình elipse bao ngoài logo có tỷ lệ trục dài/rộng bằng 1,4, chữ L được
cách điệu nghiêng 50 độ với hai nét đậm nhạt gấp đôi nhau, gợi lên cảm giác vững vàng, chắc
chắn. Các nhà thiết kế tạo độ nghiêng cho chữ L chủ yếu do nếu viết thẳng sẽ dễ nhầm với biểu
tượng của LG và hơn nữa, chẳng có một sự sang trọng tao nhã nào lại không ẩn chứa trong nó
những nét mềm mại, thướt tha.
Độ cao chữ L bằng khoảng 75% trục rộng, giữa nét nằm ngang và trục dài cũng có giá trị tương
tự, điều đó tạo sự cân đối, hài hoà về tỷ lệ chiếm khoảng không của chữ L so với toàn bộ hình
khối. Tỷ lệ 75% bù đắp tính không đối xứng của logo, làm cho người quan sát vẫn có cảm giác
về sự cân bằng và bền vững, về yếu tố tĩnh nằm trong yếu tố động.
Đặc điểm thứ hai mà một chiếc logo cần có là nó phải gợi lên cảm xúc, và biểu tượng của Lexus
đã có. Toàn bộ logo hiện lên với những đường cong thanh thoát, không có bất cứ một nét góc
cạnh chủ yếu nào, nuột nà như những đường gió lướt nhẹ trên thân xe. Nhẹ nhàng, êm ái, thân
thiện nhưng tiềm ẩn sức mạnh là cảm giác của không ít người lần đầu tiên nhìn thấy.
Điểm thứ ba là tính đơn giản. Sự cầu kỳ để tạo nên những nét giản đơn có giá trị hơn nhiều so
với những nét phức tạp rối rắm. Không bị những đường ngang dọc, màu sắc làm loá mắt, tất cả
logo là những đường cong đồng màu thống nhất. Lấy cảm hừng từ ký tự @ trong công nghệ
thông tin, biểu tượng của Lexus bỗng trở nên gần gũi với người tiêu dùng hơn bao giờ hết. Và
đó chính là tính thời đại. Không đi quá xa quan điểm của cộng đồng, nhưng cũng không tầm
thường hoá, thực sự logo của Lexus là bước thành công đầu tiên của một thương hiệu.
Một logo phải thể hiện được lịch sử của công ty, về đức tin của con người, triết lý sống, giá trị,
phong cách của những người thiết kế và sử dụng nó. Phải tạo được niềm tin với khách hàng,
công nhân cũng như những nhà đầu tư. Nó là sản phẩm nhưng đứng ngoài những sản phẩm khác
về mặt ý nghĩa và giá trị. Với tất cả những tiêu chí ấy, trải qua 20 năm ra đời, logo của Lexus
thành công khi đã, đang và sẽ đại diện cho sản những sản phẩm cao cấp của chính nó.
c.Sản phẩm
Concept:LFC
LFS:

ES:
Động cơ 3,3 L V6 24 van

Tăng tốc từ 0-60 mph 7,2 giây
Tốc độ tối đa 143 mph
Kỹ thuật VVTi, TRAC, ABS, VSC (Vehicle Stability Control),
ECTi
GS

Công suất cực đại 300 HP tai 5600v/p
Tăng tốc từ 0-60 mph 5,8giây
Kỹ thuật VVTi, TRAC, ABS, VSC (Vehicle Stability Control), ECTi

GX:
Đong cơ 4,7 L V8 32 van

Công suất cực đại 270 HP tai5400 v/p
Moment xoắn cực đại 330Nm tại 3400 v/p
Hộp số Tự động 5 tốc độ
Kỹ thuật VVTi, TRAC, AVS (Adaptive variable suspension), VSC
(Vehicle Stability Control), ETCS-i
LS:

Công suất cực đại 290 HP tai 5600v/p
Kỹ thuật VVTi, TRAC, ABS, VSC (Vihicle Stability Control), ECTi

LX:

Hộp số ECT
Kỹ thuật TRAC, ABS, VSC (Vihicle Stability Control), AHS ( Adjustable
high control)
SC:
Động cơ 4,3 L V8 DOHC

Hộp số ECT-i
Kỹ thuật TRAC, ABS, VSC (Vihicle Stability Control), VVT-i

2.5.10 Daimler Chrysler:

a.Vài nét về Chrysler:
-Mác xe Chrysler lần đầu tiên xuất hiện vào năm 1924 đã tạo nên uy tín lớn cho những người
sáng tạo ra nó đó là Walter Percy Chrysler cùng các cộng sự của ông. Đó là chiếc Chrysler Six
B-70 công suất 68 mã lực, tốc độ cực đại 112 km/h, với những tính nang ưu việt hơn các xe có
cùng công suất lúc đó nhưng giá bán lại rẻ hơn. Do vậy, chỉ trong một năm đầu tiên Chrysler đã
bán được 32.000 chiếc tạo tiền đề cho sự ra đời của tập đoàn Chrysler vào năm 1925.
-Năm 1929, Chrysler trở thành một trong ba nhà sản xuất ô tô lớn nhất Hoa Kì. -Trong quá trình
phát triển Chrysler đã mua lại các mác xe khác như Dodge, De Soto, Plymouth nhưng thương
hiệu Chrysler vẫn luôn có uy tín cao và được đông đảo khách hàng trong giới trung lưu ưa
chuộng.
-Từ năm 1998, Chrysler hợp nhất với Daimler-Benz của Đức để trở thành Daimler-Chrysler có
đại bản doanh đặt tại Stuttgart và Michigan. Mác xe Chrysler vẫn luôn được yêu mến và tin cậy
do sự cải tiến không ngừng về kỹ thuật công nghệ nhưng vẫn giữ được giá ở mức “phải chăng”.
-Các model của Chrysler được tiêu thụ trên thị trường hiện nay gồm: Crossfire, PT Cruise,
Sebring, 300, Pacifica và Town & Country.
-Công ty thành viên: Mercedes Benz, Dodge, Daimler Benz, Chrysler, Jeep, Mitsubishi,
Hyundai.
b.Biểu tượng:
c.Sản phẩm:
2.5.11 Alfa Romeo

a.Vài nét về Alfa Romeo:
-Được thành lập năm 1910 với tên gọi "Anonima Lombarda Fabbrica Automobili" (ALFA).
-Đây là mác xe nổi tiếng trên các đường đua quốc tế. Thật khó có thể mà tính được số lần chiến
thắng của các xe đua và các xe thể thao Alfa Romeo trong những năm 1920-1960. Mọi việc bắt
đầu từ 1910, khi nhà máy Alfa ( tên gọi không chính thức của nhà máy sản xuất ở Lambardo )
tại Milano, Italy đi vào hoạt động. Vào năm 1914, kỹ sư N.Romeo đã mua lại nhà máy và từ đó
đến nay hãng và mác xe được đặt tên Alfa Romeo.

-Trên biểu tượng cua Alfa Romeo có hình con rắn ngậm hình người và chữ thập màu đỏ thắm
trên nền trắng –quốc huy của Milan.
-Đã có thời Alfa Romeo có cả xe con và xe thể thao, xe tải và micro buýt nhưng bây giờ chỉ có
xe con và thể thao. Từ năm 1987 Alfa Romeo sát nhập vào tập đoàn sản xuất xe hơi FIAT.
b.Biểu tượng:
c.Sản phẩm:
Loại động cơ V6 3.2l 24 van

Công suất cực đại 240 HP tại 6200 v/p
Bố trí xi lanh V góc giữa 2 xi lanh là 600
2.5.12 Land Rover:
a. Giới thiệu:
Hãng Rover của Anh, sản xuất ôtô từ năm 1904. Sau chiến tranh thế giới thứ 2 chuyển sang sản
xuất xe địa hình với tên gọi là Land Rover có logo rất đơn giản, giống như chính như các chiếc
xe của hãng. Land Rover trở nên nổi tiếng toàn thế giới, nhất là những nơi có địa hình xấu. Nhìn
chung kết cấu Land Rover từ 1948 có rất ít thay đổi và chính màu xanh vĩnh cửu đã trở thành
màu nền của logo Landrover.
b.Biểu tượng:
c. Sản phẩm:


Loại động cơ V8, 4,4 l
Công suất cực đại 300 mã lực
Hệ thống treo Hệ thống treo khí điều khiển điện tử
Kỹ thuật Điều khiển lực kéo bằng điện tử
Free Lander

Loại động cơ V6, 2,5 l
Công suất cực đại 174 mã lực tại 6250 v/p
Điều khiển lực kéo bằng điện tử
Kỹ thuật Dẫn động 4 bánh thường xuyên
2.5.13 Bentley:
a.Giới thiệu:
-Mác xe thể thao của Anh có từ năm 1920. Đôi cánh trên biểu tượng của Bentley xuất hiện từ
khi chiếc xe thể thao Bentley liên tục giành chiến thắng, trong đó 4 chiến thắng trên các đường
đua 24h Le Mans 1927-1930. Chữ cái đầu tiên của tên người sáng lập công ty U.Bently được ghi
trên biểu tượng. Sau 1931, khi “ Bently Motors Ltd “phá sản và bị hãng Rolls- Royce mua lại
còn Bently rời khỏi công ty và chuyển sang nhà máy xe hơi Lagonda.
-Từ đó đến nay các mẫu xe hới Bentley gần như là bản sao của Rolls -Royce. Chúng chỉ khác
nhau về biểu tượng, thiết kế lưới tản nhiệt đầu xe và một so chi tiết mang tính thể thao.

-Người Anh là những người ưa thích truyền thống khi nhìn biểu tượng của Bentley -giống như
70 năm truớc đây - họ sẽ hồi tưởng về thời gian huy hoàng trên những đường đua của Bentley.
b.Biểu tượng:
c.Sản phẩm:
Arnace:
Động cơ 6,75 L V8
Công suất cực đại 400 HP
Moment xoắn cực đại 835 Nm
Tăng tốc từ 0-60mph 6,7 giây
Continental
Động cơ 6L W 12


Vận tốc tối đa 316,8 km/h
2.5.14 FIAT
a. Giới thiệu:
-Fiat là chữ viết tắt từ cụm từ tiếng ý Italy Fabbrica Italian di Automobili –Torino. Torino là
thành phố, nơi nhà máy hoạt động và là đại bản doanh của hãng.
-Nhà máy Fiat được thành lập vào lúc thế giới bùng nổ ngành ôtô, năm 1899. Hiện giờ Fiat đã
có rất nhiều nhà máy ở Italia và nhiều quốc gia trên toàn thế giới chuyên sản xuất xe con, xe tải
nhỏ, động cơ máy kéo …
-Chỉ từ 1 nhà máy đầu tiên, Fiat đã phát triển và lớn mạnh thành tổ hợp công nghiệp khổng lồ
với sư có mặt của rất nhiều hãng ôtô lớn và nổi tiếng như Ferrari, Lancia, Alfa Romeo.
b. Biểu tượng:
Logo Fiat đơn giản chỉ gồm 4 chữ cái ghép lại trên nền màu.
Có lẽ hiếm có hãng xe nào trên thế giới lại thay đổi logo của mình nhiều như Fiat. Trải qua
những thăng trầm của hơn một thế kỷ tồn tại, 14 logo đánh dấu các mốc thời điểm phát triển
khác nhau của hãng xe từng có thời là số một châu Âu.
Mặc dù không mấy thành công tại thị trường Việt Nam, nhưng nhà sản xuất ôtô lớn nhất Italy đã
có lịch sử hơn 100 năm tuổi và danh tiếng sánh ngang với những “lão làng” như Mercedes-Benz,
Ford hay General Motors...
Năm 1999, cùng với lễ kỷ niệm 100 năm thành lập, Fiat trình làng logo mới gắn trên lưới tản
nhiệt của “những chiếc xe thế kỷ”. Được Fiat giới thiệu là mới, nhưng đối với không ít người,
dường như biểu tượng đó là động thái chứng tỏ rằng Fiat đang mong mỏi tìm lại vinh quang cho
chính mình sau một thời kỳ chồng chất những khó khăn. Lấy ý tưởng từ logo của những năm
1920, Fiat hy vọng vào biểu tượng thứ 14 sẽ giúp họ vượt qua số 13 đầy bất trắc, trả lại cho Fiat
vai trò dẫn đầu trên thị trường thế giới trong suốt những năm 50 của thế kỷ trước.

Biểu tượng đầu tiên của Fiat

Biểu tượng đầu tiên của Fiat ra đời vào năm 1899, khi Giovanni Agnelli, Lodovico Scarfiotti và
Count Emanuele Bricherasio di Cacherano quyết định thành lập nhà máy sản xuất ôtô mang tên
Fabbrica Italiana di Automobili Torino (Italian Car Factory of Turin). Để thuận lợi cho công
việc kinh doanh, Giovanni Agnelli thuê một hoạ sĩ mang tên Giovanni Carpanetto vẽ poster
quảng cáo cho công ty, Carpanetto lấy 4 chữ đầu của Fabbrica Italiana di Automobili Torino viết
thành F.I.A.T trên một tấm da nhỏ. Sau đó, Giovanni Agnelli cho sản xuất hàng loạt poster
mang dòng chữ Fabbrica Italiana di Automobili Torino và F.I.A.T trên một tấm đồng được thiết
kế hết sức cầu kỳ, một phong cách phổ biến của châu Âu thế kỷ 18.
Logo thứ hai của Fiat.

Biểu tượng thứ 2 của Fiat ra đời 2 năm sau. Năm 1901, Fiat thực sự trở thành một nhà máy quy
mô công nghiệp, và vấn đề không còn là việc sản xuất những chiếc xe giống như xe ngựa với
công suất bằng 4 con ngựa kéo. Vào thời điểm đó Giovanni Enrico chế tạo thành công động cơ 4
xi-lanh đầu tiên tại Turin, giúp Fiat sản xuất những chiếc xe có công suất lên đến 12 mã lực và
106 chiếc trong số đó được xuất khẩu sang nước Pháp láng giềng.
Thành công về mặt tài chính giúp Fiat phát triển không ngừng và để phân biệt đứa “con cưng”
12HP (horse power - mã lực) với thế hệ trước, Fiat quyết định thiết kế logo mới với phong cách
theo trường phái tự do. Từ bỏ kiểu viết của Giovanni Carpanetto, chữ Fiat được viết lại theo một
quy luật thống nhất, tất cả các chữ cái đều chứa một nét sổ thẳng, điều đó dẫn đến việc người ta
phải tạo một đường cong đặc biệt ở chữ A và đó là nét đặc trưng dễ nhận biết nhất ở logo Fiat.
Dưới cụm từ FIAT là hình ảnh mặt trời lúc bình minh, tượng trưng cho một thời kỳ mới, một
tương lai tươi sáng của Fiat. Để tránh nhầm tưởng với hình ảnh mặt trời lúc hoàng hôn, biểu
tượng được sơn 2 gam màu, xanh da trời và vàng tươi của nắng mới.
Chắc chắn, cân đối và thống nhất là những gì mà biểu tượng đó truyền tải đến người xem về
hình ảnh của một Fiat đang lớn mạnh. Quả thực Fiat đã phát triển nhanh hơn những gì mà người

ta kỳ vọng, cánh tay thương mại của hãng vươn đến thị trường Pháp, rồi Anh, và khi đến thị
trường Mỹ thì thực sự Fiat đã ghi tên mình trong danh sách của những nhà sản xuất ôtô hàng
đầu thế giới.
Logo thứ ba
Năm 1904, như là một hệ quả tất yếu của những thành công, logo của hãng lại được thay đổi,
giờ đây Fiat lấy đó làm biểu tượng cho toàn bộ các sản phẩm của mình chứ không gắn với một
dòng sản phẩm nhất định.
Vẫn theo đuổi phong cách thiết kế tự do và giữ nguyên kiểu dáng cụm từ FIAT, hình khối của
biểu tượng là hình oval, một kiểu thiết kế rất thời thượng vào thời điểm đó. Nhưng những điểm
khác biệt cơ bản nhất của logo thứ 3 này so với logo năm 1901 là sự biến mất tên đầy đủ của
Fiat trên logo, một hành động chứng tỏ tên tuổi Fiat thực sự đã trở nên rất nổi tiếng và những
người lãnh đạo nhận ra rằng cái tên Fabbrica Italiana di Automobili Torino bỗng trở thành thừa
thãi. Tiếp đến, hình ảnh mặt trời lúc bình minh ở logo thứ 2 không còn đủ sức để soi sáng cho
Fiat nữa, giờ đây vai trò đã thay đổi, Fiat đã lớn mạnh, đã đủ để che lấp được mặt trời. Logo
năm 1904 là dấu ấn cho thời kỳ khởi đầu đầy mãn nguyện của Fiat, nó còn được sử dụng cho
đến năm 1926 khi những chiếc xe Fiat 501 và 502 xuất xưởng.
Song song với logo thứ 3, Fiat còn sở hữu một loạt những logo khác, phần lớn các biểu tượng
này được gắn trên những dòng sản phẩm và vào một thời kỳ nhất định. Năm 1921, logo thứ 4
trong bộ sưu tập của Fiat được giới thiệu trên lưới tản nhiệt những chiếc xe SuperFiat 12 xi-lanh
và Fiat 519 6 xi-lanh. Cụm từ FIAT được viết với phong cách không đổi và có những khác biệt
so với logo thứ 3 khi hình khối của logo là hình tròn và chữ Fiat được sơn hai màu đỏ đen, 2
gam màu đặc trưng cho các loại xe đua thời kỳ đó.
Logo thứ 5 xuất hiện năm 1925 trên dòng xe thực dụng Fiat 509, mẫu xe được sản xuất với số
lượng lớn và rất được ưa chuộng tại Italy chỉ trong vòng một năm sau khi xuất xưởng. Giữ
nguyên kiểu dáng của logo thứ 4, logo thứ 5 của Fiat được thay đổi cho phù hợp với mẫu xe mà
nó đại diện, chữ FIAT được sơn màu trắng, màu của sự tiện ích và thực dụng.
Năm 1929, dòng xe thực dụng mới 514 được sản xuất để thay thế cho Fiat 509, Fiat thay đổi
màu nền của chiếc logo thứ 5 và cho ra đời logo thứ 6.
1931 là năm chiếc logo thứ 7 được giới thiệu, không khác so với những logo trước đó, màu nền
màu xanh được thay bằng màu đỏ tươi. Logo thứ 7 gắn trên mẫu xe 515 và Fiat chỉ bán được
3.405 chiếc loại này.
Năm 1931 khai sinh ra chiếc logo thứ 8 gắn trên chiếc xe Fiat 524, kết hợp với kiểu kiến trúc
đương đại, có hình chữ nhật thay vì hình tròn như các biểu tượng trước nó. Sự thay đổi này chủ
yếu là do sự thay đổi kiểu dáng của lưới tản nhiệt trên những chiếc xe của thập niên 1930.
Tại triển lãm ôtô năm 1932, Fiat giới thiệu dòng xe 508 với biểu tượng được thiết kế riêng và đó
là chiếc logo thứ 9. 508 nhanh chóng trở thành mẫu xe nổi tiếng nhất của Fiat vào lúc đó khi họ
bán được 41.000 chiếc chỉ trong tháng 7 năm 1934.
Logo thứ 10 được Fiat giới thiệu năm 1938, trước khi nước Ý bước vào chiến tranh thế giới thứ
2. Vẫn kiểu thiết kế những năm 1930, tuy có những thay đổi về kiểu dáng bên ngoài. Fiat 850,
124, 127 là những mẫu xe cuối cùng được mang chiếc logo này.

Chiến tranh kết thúc, Fiat sử dụng lại một số mẫu logo của những năm 1920 trên các sản phẩm
của mình. Một trong số đó là chiếc logo thứ 11, xuất hiện vào năm 1959. Trên thực tế logo này
chỉ được gắn trên những chiếc xe thể thao Fiat Fiat Dino, 124 và 131 Abarth Rally.
Đến năm 1968, Fiat bắt tay vào thành lập một công ty cổ phần đa ngành, trong đó Fiat Car là
một thành viên. Để đánh dấu mốc phát triển mới, logo thứ 12 của Fiat được trình làng, nó gồm 4
khối vuông, mang 4 chữ FIAT viết theo phông “univers” xiên 18 độ so với chiều thẳng đứng.
Logo này được Fiat sử dụng cho đến những năm 1982, trước khi được thay đổi một cách hết sức
bất ngờ.
Năm 1982, Giám đốc thiết kế, Mario Maioli, lái xe qua nhà máy Mirafiori sau khi điện vừa cắt.
Ông nhìn thấy logo rất lớn của Fiat trên nóc nhà máy với 5 vạch kẻ in trên nền trời, rất nhanh,
Mario Maioli phác thảo mẫu biểu tượng mới cho hãng, với năm vạch thẳng liền nhau xiên 18 độ,
chiếc logo thứ 13 ra đời. Nó được sử dụng đồng thời với logo thứ 12 trên các sản phẩm của Fiat
và Fiat Car cho đến năm 1999.
Logo hiện nay của Fiat.

Năm 1999, chiếc logo thứ 14 trong lịch sử 100 năm của Fiat ra đời. Nó như là sự kết tinh từ
những vinh quang, cay đắng, từ ước muốn tìm lại chính mình, từ những kỳ vọng vào tương lai
tươi sáng. Đánh dấu 100 năm trong chu kỳ phát triển của một thương hiệu, logo này tượng trưng
cho khởi đầu của Fiat khi bước vào một thế kỷ mới, thế kỷ của hy vọng.
Fiat ngày nay
Nếu như Giovanni Agnelli ông gắn liền tên tuổi với thời kỳ xây dựng ban đầu của Fiat thì
Agnelli cháu lại là người biến Fiat thành một tập đoàn quốc tế hùng mạnh.
Vượt qua thời kỳ khó khăn sau Thế chiến II, Fiat bắt đầu đà hồi phục cùng với nền kinh tế Italy,
dựa vào nguồn trợ cấp từ kế hoạch Marshall của chính phủ Mỹ. Năm 1966, Agnelli cháu trở
thành chủ tịch công ty.
Kể từ đó, Fiat thật sự trở thành động lực cho đà khôi phục kinh tế của Italy, đưa nước này trở lại
vị trí những quốc gia công nghiệp hoá hàng đầu thế giới. Lặp lại bước đi của người ông, Agnelli
cháu đầu tư vào rất nhiều lĩnh vực và nhiều quốc gia, biến Fiat thành một tổ hợp kinh tế khổng

lồ. Riêng tại Italy, số nhân công làm việc cho Fiat có thời điểm lên tới hơn 20.000 người. Sự
phát triển của nền kinh tế Italy chịu ảnh hưởng không nhỏ từ kết quả kinh doanh của Fiat. Người
ta nói, bất kỳ một khó khăn nào của tập đoàn này không chỉ gây sốt trên thị trường chứng khoán
mà còn khiến cả chính trường Italy cũng phải lao đao. Điều đó lý giải vì sao Fiat nói chung và
dòng họ Agnelli nói riêng nhận được sự tôn trọng từ chính phủ và người dân Italy. Hiện gia đình
Agnelli vẫn sở hữu khoảng 30% số vốn của Fiat.
Giovanni Agnelli cháu.

Có một điều trùng hợp, những thăng trầm của Fiat có một liên hệ mật thiết với hai ông cháu nhà
Agnelli. Vào những năm cuối đời, Agnelli ông đã không thể làm gì để ngăn chặn đà xuống dốc
của tập đoàn. Một phần nguyên nhân là do các điều kiện khách quan. Dưới thời Mussollini, Fiat
gần như phải tập trung hoàn toàn vào sản xuất các sản phẩm phục vụ cho quân đội, từ chế tạo
ôtô cho tới động cơ tàu biển.
Đầu những năm 90 của thế kỷ trước, Fiat cũng bắt đầu vấp phải nhiều khó khăn, nhất là trong
lĩnh vực xe hơi. Những quyết định độc đoán của Agnelli cháu trong sử dụng nhân sự hay việc
thất bại khi mở rộng sản xuất mẫu xe Seicento ở Ba Lan khiến cho Fiat S.p.A không còn chiếm
tỷ trọng lớn trong toàn bộ tập đoàn như trước đây.
Ngoài Ferrari vẫn là nhãn xe thể thao số một thế giới hay Iveco là nhà sản xuất xe tải, xe bus
hàng đầu, tất cả các hiệu ôtô còn lại đều không hoạt động tốt. Maserati sản xuất cầm chừng sau
nhiều năm thua lỗ, Alfa Romeo không thể biến thành một nhãn xe hạng sang được ưa chuộng ở
nhiều nơi như giấc mơ ngày nào, còn Lancia thì hầu như không thể tìm được thị trường bên
ngoài Italy.
Dường như sau khi Agnelli cháu qua đời năm 2003, Fiat không còn thật sự mặn mà với lĩnh vực
ôtô. Năm 2000, tập đoàn Fiat bán lại 20% cổ phần của Fiat Auto (chỉ gồm nhãn xe hơi Fiat) cho
General Motors với giá 2,4 tỷ USD, bản hợp đồng “thòng” thêm điều kiện cho phép Fiat buộc
General Motors phải mua toàn bộ phần còn lại. Thay vì giúp tìm lại ánh hào quang, sự liên minh
này khiến cả hai gặp thêm nhiều khó khăn. Trong các năm 2000-2004, Fiat Auto lỗ 9 tỷ USD.
Một tháng trước đây, General Motors đã chấp nhận bỏ ra số tiền 2 tỷ USD đền bù cho Fiat, thay
cho việc phải mua lại chi nhánh sản xuất ôtô của tập đoàn này.
Tại Việt Nam, Fiat là một trong những hiệu xe nước ngoài thành lập liên doanh đầu tiên ở Việt
Nam (góp vốn cùng Iveco và Ssangyong trong liên doanh Mekong), nhưng Fiat không phải là
mẫu xe được ưa chuộng.
Một bất lợi là Fiat chủ yếu sản xuất xe bình dân, hạng nhỏ và rẻ tiền - gần như là lĩnh vực độc
quyền của các nhà sản xuất Nhật Bản như Toyota và Mitsubishi ở thị trường nội địa. Theo số

liệu của Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam, năm 2004, Mekong chỉ chiếm 1,8% trên tổng
lượng tiêu thụ 40.141 xe của toàn bộ thị trường, trong đó chỉ có 499 xe Fiat các loại.
Fiat Albea sản xuất tại Việt Nam.

Theo nhận xét của nhiều chuyên gia, sai lầm của Fiat là đã không chú trọng đến nhu cầu của
khách hàng. Chiếc sedan Tempra trước đây xuống cấp quá nhanh, trong khi Albea có nhiều tiện
nghi cao cấp thì giá thành lại tới 29.000 USD khi ra mắt tháng 4/2003, thời điểm các hãng ôtô
đang đua nhau khuyến mại và giảm giá trước khi giá xe tăng cao vào cuối năm.
Không kể chất lượng không được chú trọng, việc có quá ít mẫu xe được giới thiệu cũng khiến
Fiat mất điểm. Hiện tại nhà máy của Mekong chỉ sản xuất 3 mẫu xe Fiat, trong đó có hai mẫu
sedan là Siena và Albea, một mẫu đa dụng Doblo.
Khó khăn lớn nhất đối với Fiat giờ đây là làm sao thay đổi được quan niệm của khách hàng Việt
Nam về những chiếc xe rẻ tiền, chất lượng không cao. Đây là một thách thức không nhỏ với Fiat
nói riêng và liên doanh Mekong nói chung khi Ssangyong cũng không phải là nhãn xe được
nhiều người hâm mộ. Công ty mẹ của Ssangyong tại Hàn Quốc mới đây đã bị bán cho tập đoàn
ôtô Thượng Hải của Trung Quốc do những khó khăn về tài chính.
c. Sản phẩm:

2.5.15 FERRARI
a. Lịch sử:
76 năm tồn tại và 55 năm ghi danh trong lịch sử môn đua xe F1, câu chuyện về đội đua Ferrari,
về những chiếc xe thể thao sang trọng, về chiếc logo mang hình con ngựa tung vó nổi tiếng vẫn
luôn hấp dẫn người hâm mộ khắp nơi trên thế giới.
Đã 5 năm liên tiếp kể từ năm 2000, Ferrari là cái tên thống trị bảng thành tích của giải đua Công
thức 1 (Formula One - F1) - giải đua xe ôtô uy tín và nổi tiếng nhất hành tinh. Điều này làm cho
không ít người nghi ngờ tính hấp dẫn của F1, và thực sự là cơn ác mộng đối với các đội đua như
McLaren, Williams... Không chỉ có vậy, sự kiện có một không hai trong lịch sử hơn 50 năm của
F1 này còn khiến các nhà tổ chức một lần nữa phải đưa ra những điều luật mới, với mục đích
duy nhất là giảm sức mạnh của Ferrari và tăng tính cạnh tranh. Nhưng, như người ta thường nói,
không ai phê phán được người chiến thắng, và vì thế, Ferrari cùng biểu tượng chú ngựa đang
tung vó vẫn hiên ngang trên vai trò thống trị.
Đội Ferrari thống trị đường đua F1 cùng

Michael Schumacher
Những chiến thắng liên tiếp, những ánh hào quang vây quanh, mọi thứ dường như không làm
che lấp đi niềm đam mê và tham vọng của đội. Tất cả khởi nguồn từ câu chuyện về cuộc đời
thăng trầm của một trong những tay đua Italy trứ danh, Enzo Ferrari.
Sinh ngày 18/02/1898, tại Modena, Italy, trong một gia đình chuyên đúc các thiết bị đường ray
xe lửa, niềm đam mê đua ôtô đã tiềm ẩn trong Ferrari từ tuổi ấu thơ khi cha mẹ cậu là người đầu
tiên trong thành phố có ôtô cho riêng mình. Nhưng mọi chuyện đã không đến như những gì
Ferrari mơ ước. Năm 1916, cha và anh trai hy sinh trong chiến tranh thế giới thứ lần thứ nhất,
Ferrari phải bỏ học để quản lý công việc tại xưởng đúc. Chỉ sau đó ít năm, xưởng phá sản. Đến
lượt Ferrari nhập ngũ và một vết thương nặng buộc ông rời quân đội. Trở về, Enzo Ferrari
không quay lại trường học mà kiếm việc để nuôi người mẹ goá. Năm 20 tuổi, Ferrari tham gia
đội lái thử xe của công ty CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali), một công ty sản xuất ôtô
thể thao quy mô nhỏ. Năm 1924, ông gia nhập đội đua Alfa Romeo. Năm 1929, Ferrari thành
lập Scuderia Ferrari (tiếng Anh là Ferrari Stable - đội đua Ferrari), một công ty chuyên bảo trợ
và tổ chức các giải đua cho những tay đua nghiệp dư tại Modena, lúc đó là một đơn vị thành
viên của đội đua Alfa Romeo. Năm 1939, Ferrari quyết định cắt đứt mối quan hệ giữa Scuderia
với Alfa Romeo để thành lập nên một tổ chức độc lập, lấy tên là “Auto Avio Costruzioni
Ferrari”, một công ty làm việc cho hãng hàng không quốc gia, tiền thân của Scuderia Ferrari
ngày nay.

Chiếc máy bay có hình chú ngựa tung

vó của Baracca.
Câu chuyện về chiếc logo mang hình con tuấn mã (Prancing Horse) đang tung vó bắt đầu vào
năm 1923. Sau khi giành chức vô địch tại đường đua Savio, Ravenna, Ferrari gặp nữ bá tước
Paolina, mẹ của người anh hùng không quân Italy trong thế chiến thứ nhất, Francesco Baracca.
Bà đề nghị Ferrari sử dụng hình ảnh con ngựa đang tung vó được sơn bên sườn chiếc máy bay
chiến đấu của Francesco Baracca với lời nhắn biểu tượng đó sẽ mang lại cho Ferrari những điều
may mắn.
Logo của Scuderia Ferrari

Trở về sau chiến thắng, không do dự, Ferrari bắt tay vào thiết kế biểu tượng cho công ty mà ông
ấp ủ từ lâu và lúc Scuderia Ferrari thành lập cũng là lúc logo mang hình con tuấn mã được giới
thiệu lần đầu tiên.
Vẫn là hình ảnh con ngựa đang tung vó, tuy có những thay đổi so với hình vẽ của Francesco
Baracca, nhưng điểm quan trọng nhất là Enzo Ferrari đặt nó trên nền màu vàng, màu của lá cờ
thành phố Modena quê hương. Hình khối bao quanh là hình chiếc khiên, một kiểu thiết kế quốc
huy quen thuộc của các nước phương Tây và một vài nước thuộc địa. Hai chữ SF là viết tắt của
Scuderia Ferrari. 3 đường kẻ sọc phía trên đỉnh logo tượng trưng cho quốc kỳ Italy thời kỳ quân
chủ lập hiến với 3 màu xanh thẫm, trắng và đỏ.
Năm 1948, nền quân chủ lập hiến sụp đổ, vương quốc Italy trở thành nước cộng hoà. Để đánh
dấu mốc phát triển mới của đất nước sau chiến tranh thế giới thứ hai và như bao lần thay đổi thể
chế chính trị khác, quốc hội Italy quyết định thay màu xanh thẫm trên quốc kỳ bằng màu xanh lá
cây. Logo của Scuderia Ferrari do đó cũng được thay đổi tương ứng.

Logo của công ty ôtô

Ferrari.
1946, Enzo Ferrari thành lập công ty sản xuất ôtô mang tên Ferrari S.p.A với biểu tượng là logo
của Scuderia Ferrari được thiết kế lại. Cũng như Scuderia Ferrari, logo Ferrari S.p.A được sửa
đổi vào năm 1948 và được sử dụng cho đến ngày nay.
Logo của Ferrari là biểu tượng của sự kết hợp giữa tài năng một cá nhân (anh hùng Francesca
Baracca), tính truyền thống của một vùng đất (thành phố Modena) và văn hoá của một quốc gia.
Có lẽ vì thế mà 76 năm qua, logo đó vẫn luôn song hành, luôn đại diện cho Ferrari dù trong bất
kỳ hoàn cảnh nào. Và hiện tại, để trả lời cho câu hỏi mà giới hâm mộ môn đua xe F1: "Ai sẽ
đánh bại Ferrari?", những người trong Scuderia Ferrari hỏi lại rằng: "Ai có khả năng làm cho
chú ngựa trên logo Ferrari ngừng tung vó?". Không còn nghi ngờ gì nữa, Ferarri là nhà sản xuất
xe thể thao nổi tiếng nhất thế giới. Theo khảo sát của vài năm gần đây thì Ferarri là thương hiệu
dễ nhận ra nhất đánh bại cả IBM và Coca-Cola. Kể từ khi được Enzo Ferarri sáng lập năm 1929,
Ferarri đã tham gia vào cac cuộc đua khác nhau như: công thức 1, công thức 2, GT, và cả đua
đường trường nữa. Là đội đua lớn nhất trong F1 đồng thời giành được nhiều danh hiệu nhất
cùng với tay đua F1 huyền thoại Michael Schumacher.Tọa lạc tại Maralnello, Italy. Trở thành
thành viên của Fiat năm 1969. Sản lượng hàng năm của công ty vào khoảng 3.300 chiếc mỗi
năm. Có lẽ Ferarri là công ty sản xuất ô tô trên thế giới không bao giờ lo lắng về sự cạnh tranh
kể từ khi thành lập.
b.Biểu tượng:
c.Sản phẩm:

Là nhà sản xuất chính thức của đội đua F1. Nhiều lần nhận được danh hiệu nhà sản xuất của giải
và hiện nay dường như không có đối thủ trong làng đua F1 danh giá nhất thế giới.
2.5.16 Peugeot:
a.Giới thiệu:
-Tên gọi hãng sản xuất ô tô nổi tiếng từ Pháp này gồm 7 chữ cái. Nó không ẩn giấu một ý
nghĩa đặc biệt nào cả vì đơn giản nó là tên một họ của người sáng lập ra hãng. Các sản phẩm đau
tiên của Peugeot là cối xay cà phê, dụng cụ kẹp sau đó là xe đạp, xe máy và cuối cùng là ô tô
(1891). Cho đến nay ngoài xe con ra, Peugeot còn sản xuất ra nhiều phương tiện giao thông khác.
Ở Pháp hãng này được biết đến như một mác xe hơi có độ tin cậy cao và rất hoàn thiện về độ kỹ
thuật được gọi là “Mercedes Pháp” .
-Trong những năm qua con sư tử đứng luôn có mặt trên logo của Peugeot duy chỉ có hình dáng
và màu sắc chỉ thay đổi chút thôi. Có thể vì lẽ đó mà xe Peugoet còn có biệt danh là “sư tử”.
b.Biểu tượng:

2.5.17 IVECO:
a.Giới thiệu:
-Industrial Vihicle Corporation –Tập đoàn xe hơi công nghiệp chuyên sản xuất các xe tải hạng
nặng chạy Diesel, xe buyt, xe chuyên dụng, xe cứu hoả … các nhà máy của của hãng trên có mặt
tại các nước Pháp, Đức, Tây Ban Nha.
Iveco thành lập năm 1975 với tổng dinh toạ lạc tại thành phố Torino Italia.
b.Biểu tượng:
Logo của Iveco được thiết kế đơn giản gồm các chữ cái ghép lại mà thôi.
2.5.18 NISSAN:
a. Lịch sử:
-Lịch sử của Nissan gắn liền với Kwaisinsha Co., nhà máy ô tô được sáng lập bởi Masujiro
Hashimoto ở Tokyo năm 1911. Hashimoto chính là tiên phong trong ngành công nghiệp ô tô
lúc sơ khai.
-1914: Xe con chở khách loại nhỏ đã được sản xuất theo mẫu thiết kế riêng của Hashimoto và
trong năm sau đó được giới thiệu lần đầu tiên trên thị trường với cái tên la Dat car. Dat là chữ
viết tắt đầu tiên của các chữ cái đầu tiên của các thành viên trong gia đình Hashimoto: Kenjiro
Den , Rokuro Aoyama và Meitaro Takenchi.
-Titsuyo TidoshaCo.Ltd, tiền thân khác nữa của Nissan được thành lập ở Osaka vao năm 1919
để sản xuất xe ba bánh được thiết kế bởi các kỹ sư người Mỹ hiện đại nhất lúc này. Kwaishisha
Co.và Titsuyo Jidosha Co. Hợp nhất vào năm 1926 với tên là Dat Jidosha SeiZo Co.
-Chiếc xe chở khách Datsun đầu tiên được sản xuất dây chuyền ở nhà máy Yokohama vào
năm 1935. Trong suốt chiến tranh, Nissan sản xuất xe tải quân đội và động cơ chuyên dùng cho
máy bay và tàu chiến .
-1969: Nissan đưa ra mẫu xe mới 240Z Coupe với kiểu dáng vượt trội tại thị trường Mỹ.
Chính điều này đã đánh dấu thời kỳ vàng son của dòng xe Coupe của Nhật và nó đã đánh bại
nền công nghiệp ô tô thể thao Anh Quốc.
-Giống như Honda, cuộc khủng hoảng năng lượng 1973 đã thúc đẩy việc nhập khẩu chiếc xe
Sunny vào thị trường Mỹ. Bảy năm sau nhà máy được xây dựng ở Anh để sản xuất mẫu xe
Bluebird cho thị trường Châu Âu .Vào những năm 90, khủng hoảng nội địa đã ảnh hưởng tới
Nissan rất nhiều. Dù nhà máy Sunderland là nhà máy hiện đại nhất của Châu Âu nhưng sản
phẩm của Nissan vẫn bị sụt giảm nặng nề .
-Năm 2002 cổ phần của Renault trong Nissan tăng lên 44,4% và do đó Renault giành được
Nissan.
b. Biểu tượng:
c. Sản phẩm:

Maxima
Động cơ 3,5 l V6 24 van DOHC

Moment xoắn cực đại 255 HP tại 4400 v/p
Hộp số 5 cấp
Kỹ thuật TCS
Infiniti – xe hạng sang của NISSAN
15 năm kể từ khi Nissan khai sinh mác xe dành riêng cho thị trường Bắc Mỹ, Infiniti đã gặt hái
những thành công đáng kể dù luôn phải đối mặt với khó khăn. Nhãn hiệu Infiniti cùng biểu
tượng "con đường vô tận" ngày càng trở nên phổ biến trên thế giới.
8/12/1989, sau một năm nghiên cứu và xây dựng dự án, tất cả 51 đại lý của Infiniti ở Mỹ và 12
đại lý ở Canada đồng loạt mở cửa để giới thiệu mẫu sedan Q45 và M30 coupe hạng sang dành
riêng cho thị trường Bắc Mỹ. Một năm sau, hai mẫu xe chính thức tới tay khách hàng.
Logo của Infiniti từ năm 2000

Trước đó 4 năm, các quan chức của Nissan đưa ra chiến lược thành lập một thương hiệu xe hạng
sang nhắm tới người tiêu dùng Mỹ và Canada. Năm 1986, dự án được thông qua và Nissan đưa
"viên đạn" đầu tiên Q45 vào sản xuất. Tới năm 1987, cái tên “Infiniti” chính thức được chọn
bằng cách biến đổi từ từ “infinity – không giới hạn”, thể hiện cho lời cam kết Infiniti sẽ luôn đáp
ứng nhu cầu không hạn định của người tiêu dùng.
Dựa trên quan điểm đó, Nissan thuê công ty Lippincott Mercer thiết kế biểu tượng Infiniti lần
đầu năm 1989 và sửa lại năm 2000. Có người cho rằng, hai đường kẻ gặp nhau tại tâm của
ellipse tượng trưng cho con đường chạy thẳng tới vô cực. Nhưng ý kiến khác lại hình dung biểu
tượng đó tới đôi bàn tay chắp vào nhau theo tư thế của đệ tử võ lâm, thể hiện cho sức mạnh,
lòng quả cảm và lòng quyết tâm luôn hướng về phía trước.

Infiniti QX56
Thời kỳ đầu, nhiều người hoài nghi về thành công của Infiniti bởi lúc đó, thị trường Bắc Mỹ đã
có Lexus của Toyota và Acura thuộc Honda. Nếu Infiniti chen ngang, rất có thể nó sẽ kéo Lexus
và Acura cùng vấp ngã. Tuy nhiên, cả Nissan, Honda và Toyota đều quyết tâm thực hiện chiến
lược “lột xác” bởi họ hiểu rõ một điều, người dân Mỹ và Canada luôn coi sản phẩm của 3 nhà
sản xuất này chỉ thuộc hạng “kinh tế” chứ không phải sang trọng. Và, sau 15 năm, thực tế đã
chứng minh sai lầm của những người chỉ trích: Cả 3 hãng đều thành công vang dội, cho dù
Infiniti gặp phải sự cạnh tranh nhiều hơn.
Không dễ để Infiniti đi lên từ “vùng chiến sự” như thị trường Mỹ bởi ngay tại thời điểm ra đời,
hãng xe thuộc hàng “cha chú” Oldsmobile đang đứng bên bờ vực đóng cửa. Khởi đầu, Infiniti
chỉ sản xuất hai mẫu xe, Q45 và dòng xe thể thao G20. Sau đó là những chiếc như J30 với thân
xe tròn trịa hay M30 hạng trung ngắn “cũn cỡn” và I30. Lạ hơn nữa là mẫu xe thể thao đa dụng
hạng trung QX4, dựa trên bản Nissan Pathfinder và thực sự là cú huých mạnh vào doanh số bán
của Infiniti.
Infiniti G35 2006

Thành công đến với Infiniti theo từng năm tháng. Đúng một năm sau khi ra mắt, Q45 lọt vào
danh sách xe tốt nhất do Road&Track bình chọn. Tới 1991, hãng nghiên cứu thị trường nổi tiếng
J.D.Power chọn Infiniti là mác xe làm hài lòng khách hàng nhất. Năm ngoái, G35 coupe được
các biên tập viên của Autoweek bầu là mẫu coupe thể thao của năm. Năm 2004, Infiniti bán ra
130.986 xe. Những sản phẩm hiện tại của Infiniti bao gồm: G35, G35x, G35 Coupe, M35/M45,
Q45 hạng sang hay dòng thể thao đa dụng như FX35, FX45 hay QX56 (đã có mặt ở Việt Nam).
2.5.19 Mazda
a. Lịch sử:
-Mazda được sáng lập vào năm 1920 dưới tên “Tokyo Kogyo” chuyên sản xuất máy công cụ.
-Năm 1931: Mazda bắt đầu sản xuất xe ba bánh.
-Năm 1960: là năm cho ra đời xe hơi.

-Năm 1962: mẫu xe saloon đầu tiên được sản xuất và thương hiệu Mazda được chọn cho sản
phẩm.
-Năm 1970: bắt đầu tấn công vào thị trường Mỹ và Mazda đã dạt tới ngưỡng 1000000 động cơ
Wanken được sản xuất. Năm này Mazda cũng tung ra mẫu RX-7.
-Khi khủng hoảng năng lượng diễn ra hy vọng về doanh thu bán động cơ Wanken bất thành chỉ
còn dự án RX-7 Sport car vẫn tiếp tục mà thôi.
-1979: Ford Motor Company sở hữu 25% cổ phiếu của Mazda. Bộ ba 323, 626, 929 đã thúc đẩy
doanh thu của Mazda. Công ty đã có ý định mở rộng các mẫu xe máy vào thị trường xe dạng
sang trọng nhưng dự án tham vọng này đã thất bại. Mazda can đến sự giúp đỡ của Ford, lúc này
cổ phần của Ford đã lên đến 1/3 và nắm quyền điều hành của nhà sản xuất ôtô Nhật.
b. Biểu tượng:
Biểu tượng hiện nay của Mazda ra đời chưa đầy 10 năm. Trong suốt lịch sử phát triển không hề
suôn sẻ gần 90 năm qua, Mazda đã nhiều lần thay đổi lại logo để phù hợp với từng giai đoạn
khác nhau.
Mazda Motors có nguồn gốc từ Toyo Cork Kogyo Co., Ltd, một công ty nhỏ do Jujiro Matsuda
thành lập vào năm 1920, tại thành phố Hiroshima, Nhật Bản. Lúc đó Toyo Cork Kogyo chủ yếu
chế tạo các thiết bị máy móc. Đến năm 1929, công ty sản xuất động cơ ôtô đầu tiên, và năm
1931, xuất khẩu 30 chiếc xe chở hàng 3 bánh vào thị trường Trung Quốc.
Năm 1934, Jujiro Matsuda đổi tên công ty thành Mazda Motor. Có người cho rằng từ Mazda
được lấy từ tên của Matsuda, tượng trưng cho niềm tự hào của người sáng lập ra nó, tuy nhiên,
một số người cho rằng chữ Mazda được lấy từ tên của vị thần lửa "Ahura-Mazda", và lý do để
Matsuda chọn tên một vị thần chứ không phải tên của dòng họ là từ tính cách của ông: khiêm
nhường, duy tâm và luôn khao khát làm cho công ty trở nên nổi tiếng.
Logo Mazda 1956 trên chiếc Carol.

Mazda sản xuất những chiếc sedan đầu tiên vào năm 1940, nhưng phải ngừng lại do chiến tranh
thế giới lần thứ 2. Ngày 6/8/1945, quả bom nguyên tử do Mỹ ném xuống phá huỷ toàn bộ thành
phố Hiroshima, trong đó có nhà máy của Mazda Motors. Cái tên Mazda bị xoá sổ trong suốt 15
năm sau.
Năm 1959, Mazda trở lại sau quá trình tái thiết, và việc đầu tiên là biểu tượng của hãng được
thay đổi. Sau đó, Mazda bắt tay vào sản xuất hàng loạt những dòng xe như Carol mà đặc biệt là
chiếc sedan R360 và dòng Mazda Cosmos với RX-8.
Trước những thành công đạt được về mặt thương mại, năm 1966, Mazda hoàn thành nhà máy
sản xuất xe du lịch tại Hiroshima và bắt đầu xuất khẩu sang thị trường Mỹ. Năm 1975, để thống
nhất các sản phẩm của hãng trên toàn thế giới, Mazda thiết kế biểu tượng mới với chữ Mazda
được thể hiện theo phong cách mà chúng ta vẫn thấy ngày nay.
Hiện nay, tên của công ty vẫn được viết như thế này.
15 năm sau, 1992, người ta thấy xuất hiện biểu tượng mới của Mazda gắn trên lưới tản nhiệt các
dòng xe Mazda 323 và 626 - những chiếc xe vẫn còn khá nhiều trên đường phố Việt Nam. Đầu
tiên biểu tượng được thiết kế là một hình thoi nằm trong một hình elip, nhưng khi sang thị
trường Pháp, Mazda nhận ra rằng nó quá giống với logo của Renault.
Logo năm 1992 (trên) quá giống

với của Renault nên đã được sửa
lại như bên dưới.
Vì vậy, ngay sau đó Mazda thay đổi dáng của hình thoi, biến nó trở thành ngọn lửa, và về tổng
thể, logo vẫn là cách điệu của chữ M đang bay và đang cháy. Thể hiện cho ước vọng vươn lên
tầm cao mới của người sáng lập Jujiro Matsuda. Hơn nữa, nó liên quan đến vị thần lửa "Ahura-
Mazda", nguồn cảm hứng để Matsuda lấy làm tên cho công ty của mình.

Logo Mazda hiện nay.

Năm 1997, tức là 5 năm sau, nhà thiết kế hình ảnh nổi tiếng trên thế giới, Rei Yoshimara được
thuê để thiết kế logo cho các sản phẩm ôtô mang thương hiệu Mazda trên toàn cầu. Logo là hình
ảnh cánh chim sải dài, tượng trưng cho tốc độ, sự linh hoạt, sức mạnh và ổn định. Việc kết hợp
giữa đôi cánh đang bay lượn và quỹ đạo của nó (đường tròn bao quanh) là thông điệp mà Mazda
muốn gửi tới khách hàng: Như cánh chim không mỏi, Mazda vẫn đang bay để vươn cao hơn, xa
hơn trên con đường chinh phục những đỉnh cao mà Matsuda hằng ao ước.
2.5.20 Honda:
a. Lịch sử:
-Honda được Soichiro Honda sáng lập. Honda Motor Company được thành lập vào năm 1947
như là một nhà sản xuất xe máy và đã trở thành nhà sản xuất xe máy lớn nhất thế giới. Mẫu xe
đầu tiên được giới thiệu vào những năm đau thập kỷ 60 của thế kỷ 20, đồng thời cũng là lúc
Honda thử sức ở lãnh vực xe đua F1 (1964). Dự án F1 đã mang lại cho công ty những kinh
nghiệm đáng giá và những tự tin vì họ đã thắng vào năm 1965.
-Xe thương mại trở nen thịnh hành vào thập kỷ 70 khi cuộc khủng hoảng dầu lửa xảy ra ở Mỹ.
Civic đã chứng minh được rằng nó là chiếc xe kinh tế nhất đồng thời là chiếc xe đầu tiên vượt
qua việc kiểm tra khí thải mà mà không dùng đến bộ chuyển hóa catalyst. Nhờ đó mà Accord đã
làm cho người dân Mỹ biết rằng các loại xe Nhật không những tiết kiệm mà còn có độ tin cậy
cao ở mọi khía cạnh, lúc này Accord đã leo lên vị trí đầu tiên trong bang doanh số tiêu thu ở Mỹ,
đây thực sự là một cú sốc quá lớn đối với người Mỹ.
-Đương đầu với chế độ mậu dịch vào thập kỷ 80, Honda mở rộng sản phẩm của mình vào thị
trường Mỹ nhiều nhà máy được xây dựng do vậy mà sản phẩm lúc này của Honda được bán ra
coi như là nội địa và chế độ bảo vệ mậu dịch được phá bỏ tạo điều kiện thuận lợi cho công việc
kinh doanh của Honda. Ở Việt nam, Honda sau một thời gian thành công với xe gắn máy đã
tung ra chiếc ô tô Honda Civic.
b. Biểu tượng:

2.5.21 Suzuki:
a- Lịch sử Suzuki
Dựa trên tài năng của ông chủ vừa tròn 22 tuổi và nền tảng công nghệ dệt, trải qua gần 100 năm,
Suzuki dần lớn mạnh và trở thành nhà sản xuất xe máy lớn thứ tư thế giới. Tuy nhiên, trong làng
công nghiệp xe hơi, Suzuki vẫn như "cậu bé" đang trở mình lớn dậy.
Không thể phủ nhận những thành công của Suzuki trong ngành công nghiệp ôtô với nền tảng
công nghệ và lịch sử khá thú vị. Sự kiện Suzuki tuyên bố sản xuất mẫu xe thể thao đa dụng XL7
tại Canada là minh chứng rõ nhất cho tham vọng và sự lớn mạnh của hãng xe Nhật Bản.
Mẫu XL7 - Suzuki sản xuất tại Canada.

Khởi nguồn của Suzuki tương tự như hãng xe đồng hương Toyota khi cả hai đều sản xuất máy
dệt vải vào những năm đầu thế kỷ 20. Năm 1909, Michio Suzuki thành lập công ty sản xuất máy
dệt lấy tên Suzuki Loom Company tại ngôi làng ven biển thuộc Hamamatsu. Michio Suzuki là
con một nông dân trồng bông và khi sáng lập công ty, ông vừa tròn 22 tuổi. Dưới sự chỉ đạo của
ông chủ vừa qua tuổi ăn học, nhưng công việc kinh doanh của Suzuki cực kỳ phát đạt nhờ sản
xuất những chiếc máy dệt đạp bằng chân, dễ sử dụng và rẻ.
Năm 1920, Michio Suzuki quyết định đưa Suzuki Loom Company lên sàn chứng khoán để huy
động số vốn cao hơn, tạo điều kiện mở rộng sản xuất. Có một điều ngạc nhiên là người ta coi sự
kiện trên còn quan trọng hơn cả việc Michio Suzuki thành lập công ty nên đã quyết định lấy
1920 là năm thành lập chính thức của Suzuki.
Sau 30 năm lăn lộn và trở thành đại gia ngành công nghiệp dệt, ông chủ nhiều tham vọng không
hài lòng khi Suzuki chỉ dừng lại ở đó mà muốn mở rộng, khuếch trương sang các sản phẩm mới,
cụ thể là xe hơi, bởi trung bình, mỗi năm Nhật Bản nhập khẩu khoảng 20.000 chiếc mà vẫn
không đáp ứng đủ nhu cầu trong nước.
Power Free, chiếc xe máy đầu tiên năm

của Suzuki.

Tới 1937, dự án xe hơi của Michio Suzuki thành hiện thực và hãng sản xuất chiếc xe hạng nhỏ
đầu tiên dựa trên chiếc Austin Seven. Các kỹ sư Suzuki đã mua Austin Seven từ Anh và mang
về mổ xẻ, nghiên cứu và chỉ sau vài tháng, họ sản xuất thành công mẫu xe trang bị động cơ 4
thì, dung tích 800 phân khối, công suất 13 mã lực, 4 xi-lanh, sử dụng hộp số. Thế nhưng, chiến
tranh thế giới thứ 2 đã phá vỡ ý tưởng phát triển ôtô và như nhiều công ty khác, Suzuki nhận
lệnh tập trung cho chiến tranh.
Khi thế chiến kết thúc, Suzuki trở lại sản xuất máy dệt và gặt hái những thành công vang dội bởi
nhu yếu phẩm sau chiến tranh như quần áo hết sức đắt đỏ. Tuy nhiên, chỉ sau vài năm, thị trường
bông suy sụp, Suzuki quay trở lại với ý tưởng tham gia vào thị trường xe hơi. Không lỡ hẹn như
15 năm trước, Suzuki quyết định đầu tư lớn bởi sau ăn mặc, phương tiện đi lại là một trong
những yêu cầu cấp thiết nhất thời hậu chiến.
Suzulight năm 1955, ôtô đầu tiên do Suzuki sản

xuất.
Tới năm 1952, Suzuki trình làng mẫu xe máy đầu tiên mang tên Power Free, lắp động cơ 36
phân khối, 2 thì, trang bị một số đồ vật khá lạ mắt vào thời điểm đó như hộp số bằng xích đôi và
có thể đạp chân cũng như chạy máy. Ngay lập tức, Power Free được thị trường đón nhận và bán
“đắt như tôm tươi”. Không dừng lại ở Power Free, năm 1954, Suzuki ra mắt mẫu xe máy thứ 2,
Diamond Free và hàng loạt mẫu xe khác. Tới 1964, Suzuki sản xuất 6.000 chiếc/tháng, một
trong những sản lượng lớn nhất thời kỳ đó.
Cũng trong năm 1954, Suzuki Loom Works đổi tên thành Suzuki Motor Corporation và trình
làng mẫu ôtô đầu tiên mang tên Suzulight với nhiều công nghệ hàng đầu thời kỳ đó như dẫn
động bánh trước, dẫn động 4 bánh hay hệ thống lái được cải tiến.
Đến năm 1973, những chiếc xe máy Suzuki bắt đầu được bán tại Canada và thị trường Bắc Mỹ.
Trong suốt 30 năm sau, Suzuki đã xây dựng thương hiệu, phát triển sản phẩm tại khu vực năng
động và lớn nhất thế giới. Sản phẩm của Suzuki chủ yếu là xe hạng nhỏ, bao gồm xe đa dụng, xe
thể thao đa dụng, sedan, hatchback. Năm 1981, hãng xe lớn nhất thế giới, General Motors đã
liên doanh với Suzuki và sở hữu 5% cổ phần. Tuy nhiên, đầu năm 2006, do những khó khăn tài
chính, GM đã quyết định bán 17% cổ phẩn trong số 20% tại Suzuki với giá 2 tỷ USD.
b.Biểu tượng:
2.5.22 Mitsubishi:
a.Vài nét lịch sử:

-Mitsubishi được thành lập vào những ngày đầu của 1870 như là một công ty tàu biển. Trước
chiến tranh thế giới thứ 2, Misubitshi là công ty lớn nhất ở Nhật. Công ty đã sản xuất tàu thuỷ,
máy bay phục vụ cho chiến tranh.
-Sau chiến tranh thế giới thứ 2, nhà máy sản xuất xe tải mini 3 bánh để đáp ứng nhu cầu tái
thiết của xã hội Nhật Bản. Khi nền kinh tế Nhật phát triển nhà máy sản xuất xe hơi mặc dù
không phải là nhà sản xuất ô tô Nhật Bản sớm nhất nhưng Mitsubitshi đã tự điều hành vào năm
1970. Vào thập kỷ 80 Mitshubitshi có đầy đủ các loại xe để cạnh tranh với Toyota và Nissan.
-Giống như các nhà sản xuất ô tô khác Mitsubishi thâm nhập vào thị trường Phương Tây vào
thập kỷ 80 .
-1995: Mitsubishi hợp tác với Volvo và chính quyền Hà Lan để thành lập Ned car tại Hà Lan
chuyên sản xuất Car sun và S40 cung cấp cho thị trường Châu Âu.
-Năm 2000: Mitsubitshi gặp rắc rối về tài chính và doanh thu sụt giảm. Daimler điều hành
Mitsubitshi.
b.Biểu tượng:
c.Sản phẩm
Động cơ Thẳng hàng 4 xi lanh

Dung tích xi lanh 2,0 L
Công suất cực đại 120hp tại 5500v/p
Moment xoắn cực đại 130 tai 4250v/p
Hộp số Thường/tự động
Hệ thống nhiên liệu Phun xăng điện tử liên tục
2.5.23 GM-Daewoo
a.Vài nét lịch sử:
- Cuộc khủng hoảng kinh tế ở Châu Á đã tác động đến các nhà sản xuất ô tô ở Hàn Quốc. Tuy
nhiên, đó lại là cơ hội để nhà sản xuất ô tô lớn thứ nhì hàn Quốc mua lại công ty S.Sangyong
đang trên đà phá sản. Và để cạnh tranh với các hãng khác Daewoo đã thay thế toàn bộ dây
chuyền sản xuất cũ để đưa ra các mẫu xe đạt tiêu chuẩn quốc tế như: Lanos, Nubira, Leganza,
Matiz.
- Hiện nay Daewoo cũng giống như Hyundai đã chiếm được thị hiếu ở khu vực Đông Á nhờ
vào những chiến lược đúng đắn nhưng rất khôn ngoan ở thị trường giàu tiềm năng này. Điều này
có thể thấy rõ trên các xe Daewoo hiện nay điển hình như Magnus thì ngoài kiểu dáng bắt mắt,
nội thất không kém phần sang trọng mà thêm vào đó các hệ thống an toàn rất hiện đại đều được
trang bị, còn giá cả thì lại rẻ hơn so với các xe có cùng các trang bị hiện đại.
-Daewoo đang đi những bước đi đúng hướng, mong là Deawoo sẽ tạo nên một dòng xe riêng
cho những người có thu nhập thấp nhưng vẫn được tận hưởng được các tiến bộ khoa học kỹ
thuật mà trước giờ chỉ có ở các mẫu xe hạng sang mà thôi.
b.Biểu tượng:
c.Sản phẩm
Loại xe Lacetti MAX Lacetti EX

Động cơ DOHC 4 xi lanh MPI
Dung tích xi lanh 1.8 L 1.6 L
Công suất cực đại 121 mã lực tại 5800 v/p 107 mã lực tại 5800 v/p
Vận tốc tối đa 194 km/h 187 km/h
Loại xe L6 2.5 Eagle 2.0

Động cơ 2.5 L6 DOHC MPI 2.0 DOHC

Công suất cực đại 157 mã lực tại 5800 v/p 130 mã lực tại 5400 v/p
Hộp số Tự dộng 4 số 5 số tay
Loại động cơ MPI 4 xi lamh thẳng hàng

Dung tích xi lanh 1.5
Tỉ số nén 9.5 :1
Công suất cực đại 94 mã lực tại 5600 v/p
Vận tốc cực đại 172 km/h
2.5.24 Porsche
Dù ra đời khá muộn màng so với các đại gia của ngành công nghiệp xe hơi nước Đức, Porsche
vẫn tạo lập được vị thế riêng nhờ biết chọn cho mình con đường phát triển dựa trên triết lý về
cội nguồn.
Nếu cứ tính theo tỷ lệ "trăm nghe không bằng một thấy, trăm thấy không bằng một sờ, trăm sờ
không bằng một làm", phải sau một triệu lần nghe, một vạn lần thấy, chúng ta mới có cơ may
được an tọa trong không gian của chiếc xe mang thương hiệu Porsche. Không chỉ hiếm hoi như
lá mùa thu ở Việt Nam, mà ngay những nước tiên tiến khác, sở hữu một chiếc Porsche cũng cần
lắm công phu, bởi không phải lúc nào giá cả của hãng xe danh tiếng này cũng chiều lòng người.
Porsche Carrera coupe.

Lịch sử của Porsche bắt đầu sau hơn 50 năm làm việc cần cù và say mê của người sáng lập,
Ferdinand Porsche. Ông là tác giả của dòng xe thể thao SS, SSK siêu nạp khi giữ chức vụ giám
đốc kỹ thuật của Benz-Daimler. Trong giai đoạn cộng tác với NSU, Volkswagen, ông cho ra đời
"con bọ" Beetle nổi tiếng năm 1932 và hàng loạt dòng xe đua. 1950, sau 20 năm làm việc tại văn

phòng thiết kế riêng, Ferdinand Porsche và người con Ferry Porsche thành lập công ty độc lập
mang tên Porsche, đóng đô tại thành phố ôtô Stuttgart, Đức.
Một năm sau, Porsche giành chiến thắng tại đường đua Le Mans với sản phẩm đầu tay mang tên
công ty, Porsche 356. Đó quả thực là điềm báo cho một thương hiệu lớn trong tương lai. Cùng
năm 1951, Ferdinand Porsche qua đời khi nguyên mẫu 356 chưa kịp hoàn thành, để lại công ty
cho người con Ferry Porsche quản lý.
Năm 1952, khi đang ở châu Mỹ, Ferry uỷ quyền cho người trợ lý đắc lực Erwin Komenda thiết
kế biểu tượng của Porsche. Mục đích của Ferry lúc đó là xuất khẩu các sản phẩm của Porsche
sang thị trường Mỹ đầy tiềm năng. "Quân sư" Erwin Komeda đã song hành cùng F. Porsche từ
năm 1931, và chính ông đã chấp bút thiết kế nên "con bọ" của Volkswagen theo lệnh của Adolf
Hitler. Sau này, dưới triều đại của Ferry, "đại thần" Erwin góp công lớn với mẫu thiết kế 911,
chiếc xe gắn liền với tên tuổi Porsche, và vẫn còn được sản xuất dù có mặt trên thị trường từ
năm 1964.
Erwin Komenda chịu ảnh hưởng lớn từ ý tưởng của Ferry khi thiết kế logo Porsche. Dường như
những người đứng đầu các hãng xe đua có nguyên tắc chung khi xây dựng biểu tượng cho công
ty. Có thể do tham gia trực tiếp vào lĩnh vực thể thao nên yếu tố "màu cờ, sắc áo" được những
hãng này đưa lên hàng đầu. Logo của Ferrari trung thành với màu cờ của thành phố Modena và
quốc kỳ đất nước hình chiếc ủng, Italy. Còn logo của Porsche, tất nhiên, không thể bỏ qua
những yêu cầu trên.
Ferry đã gợi ý Erwin lấy huy hiệu của vùng đất Wurttemberg, phía Tây Nam nước Đức, làm nền
cho logo của Porsche. Wurttemberg giáp với xứ tự trị Bavaria về phía Đông, nơi có thành phố
Stuttgart - thủ phủ của Porsche. Huy hiệu Wurttemberg hình chiếc khiên, được chia làm bốn
phần. Góc cao bên trái và góc thấp bên phải vẽ 3 chiếc sừng hươu truyền thống có từ thời "khai
thiên lập địa". Phần còn lại là những sọc đỏ đen quen thuộc trên quốc kỳ cộng hoà liên bang
Đức. Phía đỉnh huy hiệu, Erwin phác hoạ dòng chữ Porsche rất hoà hợp về hình khối và tông
màu, với ý nghĩa Porsche đã, đang và sẽ là một phần trong lịch sử Wurttemberg.
Nằm tại trung tâm của logo Porsche là biểu tượng thành phố Stuttgart, có các kích thước bằng
một phần ba so với biểu tượng lớn, tương đương với tỷ lệ chiếm diện tích bằng một phần chín.
Về tổng thể, tỷ lệ đó tạo nên cảm giác khá hài hoà, không quá to mà cũng không quá nhỏ. Theo
các chuyên gia ngôn ngữ, Stuttgart là cách nói rút gọn của từ gốc Stutengarten, dịch sang tiếng
Anh là "stud farm - trại ngựa giống". Biểu tượng và cái tên Stutengarten đã nói lên phần nào
truyền thống của Stuttgart, nơi có những trang trại ngựa trù phú nằm dọc hai bên bờ sông
Neckar. Có giả thuyết cho rằng, hình ảnh chú tuấn mã mà anh hùng không quân Italy Francesco
Baracca vẽ lên sườn máy bay của mình phần nào lấy cảm hứng từ những trại ngựa này khi ông
bay qua Stuttgart, và chú ngựa này tiếp tục tạo cảm hứng cho biểu tượng của Ferrari.
Đồng hương với Porsche tại Stuttgart là Mercedes-Benz và Maybach, nhưng chỉ Ferry có ý
tưởng về lối kết hợp khá đơn giản những biểu tượng của quê hương. Mục đích của ông là giúp
người tiêu dùng Mỹ chỉ cần nhìn vào logo có thể đọc ra lai lịch của Porsche. Điều đó cũng tương
đương với lời bảo đảm cho những sản phẩm Porsche, vì theo triết lý của Ferry, "không có gì làm
người khác tin bạn hơn chính cội nguồn của bạn". Sau một năm được thông qua, logo Porsche
chính thức trình làng trên vô-lăng của những mẫu xe năm 1953.
Hơn 50 năm, cùng trải qua những thăng trầm, sóng gió, biểu tượng đó vẫn hiện diện trên những
sản phẩm tuyệt hảo Porsche. Dù sinh sau đẻ muộn so với các đại gia của ngành công nghiệp ôtô
nước Đức, Porsche vẫn thành công theo cách riêng. Những người lãnh đạo cho rằng chính tính
cách mạnh mẽ, tự tin, sang trọng và quyến rũ dựa trên nền tảng của những giá trị truyền thống
đã giúp Porsche và biểu tượng của mình vượt qua cơn bĩ cực để đến hồi thái lai.
2.5.25 Audi
Có thể ít nổi tiếng hơn, nhưng bên cạnh biểu tượng của BMW và Mercedes-Benz, logo Audi với
4 vòng tròn đan vào nhau cũng là dấu hiệu chứng tỏ sự sang trọng và chất lượng hàng đầu mà
bất cứ chủ xe nào cũng muốn có.
Nước Đức cuối thế kỷ XIX và nửa đầu thế kỷ XX, dân gian truyền tụng về một người thợ làm
bánh vô danh, ngụ tại thành phố Munich, bỗng trở thành “nhà thiết kế” chính biểu tượng của hầu
hết các hãng xe hơi. Thoạt đầu, anh ta lấy một chiếc bánh, chia thành 3 phần đều nhau và gửi
cho Mercedes làm logo. Một chiếc bánh khác được chia đều thành 4 phần dành cho BMW. Đến
lượt Volkswagen, bí quá, người thợ “chém bừa” lên đó mấy nét, thành hình hai chữ V ngoắc vào
nhau. Không hài lòng lắm nhưng Volkswagen cũng mang nó về.
Khi tới lượt 4 ông chủ của Audi đến và yêu cầu người thợ bánh thiết kế logo cho họ, anh ta thực
sự bối rối. Chẳng còn ý tưởng gì để thực hiện trên chiếc bánh bé tí teo nữa. Nhưng trong lúc bày
bánh ra đĩa mời khách, đến chiếc thứ tư, anh ta liền nảy ra ý: lấy 4 chiếc bánh tượng trưng cho 4
công ty thành lập nên Audi. Và bởi không muốn làm mếch lòng bất cứ ai trong số những vị
khách sang trọng ngoài kia, một cách bình đẳng, anh ta đặt chúng thành hàng ngang, tuy hơi tốn
diện tích. Lúc đĩa bánh cùng ý tưởng về logo của hãng được đặt lên bàn, 4 ông chủ nhìn nhau
và... cười.
Đây chỉ là câu chuyện mà dân mê xe hơi nghĩ ra để lý giải về sự gặp gỡ tình cờ trong thiết kế
logo của các hãng xe hơi Đức mà Audi là một trong số đó. Tuy còn ít được biết đến ở Việt Nam,
nhưng sau gần 100 năm lịch sử, chất lượng và uy tín của các sản phẩm Audi thực sự là nhãn
hiệu mang tên “Made in Germany”. Bằng chứng là Audi trở thành mác xe được ưa thích nhất
năm 2004 tại Trung Hoa láng giềng và rất có thể không bao lâu nữa, những chiếc xe hơi Audi sẽ
tung hoành trên đường phố Việt Nam.

Phiên bản mui trần của A4, mẫu xe Audi

bán chạy nhất.
Audi “ngày nay” có tiền thân từ hãng xe và đội đua nổi tiếng mang tên Auto Union AG. Auto
Union AG thành lập năm 1932 sau sự sáp nhập của bốn công ty có trụ sở tại quận Saxony bao
gồm: Audi “ngày xưa” (thành lập năm 1909), Horch (thành lập năm 1899) tại Zwickau,
Wanderer ở Chemnitz-Siegmar (thành lập năm 1885) và DKW trong khu Zschopau (1904). Thời
điểm đó Auto Union AG là công ty có quy mô lớn thứ hai trên thế giới. Cũng trong năm 1932,
Auto Union thông qua biểu tượng 4 hình tròn xếp lồng vào nhau, tượng trưng cho 4 công ty. Tất
cả các hình tròn có kích thước hoàn toàn bằng nhau, nằm bình đẳng trên một đường ngang, lồng
vào nhau, thể hiện sự đoàn kết và tôn trọng lẫn nhau.
Sau Đại chiến thế giới thứ hai, các nhà máy của Auto Union nằm trên lãnh thổ thuộc Đông Đức.
Hầu hết những người lãnh đạo của hãng chuyển đến Bavaria, nơi đóng đô của BMW. Tại đây,
họ thành lập nên Auto Union GmbH (công ty TNHH Auto Union) vào năm 1949. Auto Union
GmbH sản xuất ôtô như truyền thống và 4 vòng tròn đan xen vẫn là biểu tượng chính thức của
công ty.
Năm 1969, Auto Union GmbH liên kết với hãng NSU để hình thành nên Audi NSU Auto Union
AG (công ty cổ phần Audi NSU Auto Union). Do cái tên này quá dài, không thuận tiện cho việc
kinh doanh và quảng bá thương hiệu, năm 1985, công ty đổi tên thành Audi AG (công ty cổ
phần Audi). Mặc dù xuất hiện thêm công ty thứ 5 cùng tạo nên Audi “ngày nay”, nhưng trên
quan điểm về giá trị thương hiệu, hãng vẫn dùng logo 4 vòng tròn, vốn đã quen thuộc với người
tiêu dùng trong suốt 53 năm tới lúc đó.
44 chiếc Audi xếp thành hình logo, kỷ

niệm 15 triệu xe bán ra trong 40 năm

Không ít người lần đầu tiên nhìn thấy logo Audi đã liên tưởng đến biểu tượng của thế vận hội
Olympic. 5 vòng tròn trên lá cờ Olympic được bá tước Pierre de Coubertin, vị chủ tịch đầu tiên
của Uỷ ban Olympic quốc tế, giới thiệu năm 1914 và trở thành biểu tượng của Thế vận hội 1920
tại Antwerp, Bỉ, tượng trưng cho 5 châu lục cùng sát cánh bên nhau trong phong trào Olympic.
Tới nay, 4 vòng tròn liên hoàn của Audi đã có 73 năm tuổi và thương hiệu này cũng trải qua gần
100 năm tồn tại. Rất có thể, người thiết kế logo cho Audi đã chịu ảnh hưởng về ý nghĩa và nghệ
thuật tạo hình từ biểu tượng Olympic. Xuyên suốt 73 năm tồn tại, trải bao thăng trầm, Audi vẫn
là một trong những hiệu xe sang trọng hàng đầu nhờ những sản phẩm chất lượng không bị lẫn
với bất cứ đối thủ nào.
2.5.26 Jaguar
Thành lập năm 1922, hãng xe Sawllow Sidecar, viết tắt là SS, phải đổi tên thành Jaguar
bởi trùng với tên của lực lượng phát xít Đức. Trải qua 84 năm, Jaguar vẫn giữ triết lý sản
xuất những chiếc xe đẹp nhất, mạnh mẽ, tinh khôn và hoang dã như loài báo đốm Mỹ.
Năm 1922, tại một thị trấn phía nam bờ biển vùng Blackpool, Anh quốc, một gã trai mê mô-tô
chưa đủ 21 tuổi, Bill Lyons, gặp William Walmsley, 29 tuổi, kẻ có sở thích không hề thua kém.
Walmsley vừa chế tác xong chiếc sidecar (xe 3 bánh) đặc biệt cho riêng mình và dẫn người bạn
mới quen về xem nó. Ngay lập tức, Bill Lyons cảm nhận được tiềm năng thương mại của mẫu
xe này. Với sức trẻ, Lyons và Walmsley thành lập Swallow Sidecar Company vào tháng 9/1922
với số vốn 1.000 bảng.
Biểu tượng Jaguar - loài báo đốm Mỹ.

Lúc đầu, Swallow Sidecar Company chỉ có hai tầng gác tại Blackpool để làm trụ sở và xưởng.
Toàn bộ công việc được thực hiện bằng tay. Sau khi thành lập vài tháng, một tài năng kinh
doanh xuất hiện mang tên Arthur Whittaker, người sau này sẽ giúp những chiếc xe đầu tiên của
Swallow Sidecar đến với khách hàng một cách nhanh chóng. Arthur Whittaker đã ở lại cùng
Jaguar trong 50 năm sau và trở thành một trong những người kinh doanh sành sỏi nhất quốc đảo
sương mù.
Sáng tạo ra phương pháp dùng nhôm dập để sản xuất vỏ sidecar, Swallow Sidecar nhanh chóng
trở nên nổi tiếng khi hàng "đắt như tôm tươi" và năng suất nâng cao đến chóng mặt. Tuy nhiên,
tham vọng của Lyons không dừng lại ở đó. Năm 1927, khi Herbert Austin cho ra đời chiếc xe
hạng nhỏ Austin Seven giá rẻ, dễ lái và tiện dụng nhưng thiếu cá tính, Lyons có ý tưởng sản xuất
một chiếc xe 2 chỗ, gắn thân Swallow Sidecar trên khung gầm của Austin Seven. Ngay lập tức,
một đơn đặt hàng 500 chiếc được đặt lên bàn Arthur Whittaker.
Đó cũng là điểm khởi đầu cho mối liên minh mới giữa Lyons và Bertie Henly, người điều hành
garage nổi tiếng nước Anh, Henlys. Với giá 175 bảng hay 185 bảng cho phiên bản mui cứng,
Austin Seven Swallow luôn “cháy hàng” và không dừng lại ở đó, Lyons còn tiếp tục cho ra mắt
mẫu xe có vỏ Swallow gắn trên khung gầm lớn hơn, mang tên Morris Cowley. Vùng ảnh hưởng

của Swallow ngày càng lớn khi Austin Seven Swallow Saloon trình làng năm 1928 và tiếp tục
gặt hái thành công.
Thiết kế phần mũi XKR luôn cụp xuống kiểu vồ

mồi.
Sau một thời gian liên kết sản xuất với các hãng xe khác, đột nhiên Lyons không muốn chế tạo
vỏ xe của mình trên khung gầm của mẫu xe khác. Điều đó làm giảm tiêu chí thiết kế và hơn hết,
ông muốn nhắm tới những chiếc xe cá tính chứ không đơn thuần chỉ sản xuất xe thể thao. Nếu đi
theo kế hoạch của Lyons, Swallow Sidecar sẽ phải tự sản xuất khung gầm trong khi không có
kinh nghiệm và nguyên liệu sản xuất.
Để giải quyết khó khăn đó, Lyons đã khôn ngoan liên kết với Standard Motor Company và
“nhờ” hãng này sản xuất khung gầm theo thiết kế của Swallow Sidecar nhưng lại vừa với động
cơ Standard. Năm 1931, chiếc SS được Swallow Sidecar tung ra bằng chiến dịch quảng cáo rầm
rộ và thu lời lớn. Tiếp sau SS là SS I và SS II Coupe, tất cả đều có gầm thấp và nắp ca-pô dài.
Tới 1934, William Walmsley, người không thích những chiếc mối liên kết và mất thú hứng thú
đầu tư, đã quyết định cắt đứt với Swallow Sidecar. Lyons liền chuyển hướng chú ý sang cải tiến
kỹ thuật, đào tạo nhân công, xây dựng cơ sở hạ tầng để sản xuất toàn bộ thiết bị của xe mà
không phải “đẻ nhờ” như trước. Đầu tiên, ông tới Harry Weslake, một trung tâm tư vấn gồm
nhiều chuyên gia thiết kế lốc máy. Sau đó, Lyons thành lập văn phòng kỹ sư và bổ nhiệm nhân
viên trẻ, William Heynes làm trưởng phòng. Heynes là người đóng vai trò quan trọng trong
Jaguar suốt 35 năm sau đó.
Không còn biểu tượng linh vật, Jaguar thay

bằng logo hình mặt báo

Năm 1935, lần đầu tiên cụm từ "Jaguar" được nhắc tới trên mẫu xe mà William Heynes phát
triển. Các kỹ sư cố gắng nâng công suất chiếc động cơ từ 75 lên 105 mã lực trong khi Lyons tập
trung thiết kế vỏ xe sao cho thật ấn tượng, khác biệt hoàn toàn so với các mẫu trước đó. Ban
đầu, Sawllow Sidecar định đánh số sau chữ SS nhưng văn phòng quảng cáo để nghị thêm từ
"Jaguar".
Jaguar là tên gọi loài báo đốm nổi tiếng châu Mỹ, biểu tượng của sức mạnh và quyền lực trong
văn hóa các nước Nam Mỹ. Người dân ở đây tin rằng, Jaguar là điểm nối giữa sự sống và cái
chết. Jaguar sinh ra để bảo vệ các hoàng đế. Dù Lyons không thực sự thích nhưng cuối cùng, cái
tên "Jaguar" vẫn được thông qua. Ngay sau khi ra mắt tại khách sạn Mayfair, London, SS Jaguar
nhận hàng loạt đơn đặt hàng bởi nó có giá chỉ bằng một phần tư Bentley dù không hề thua kém
về chất lượng.
Hoạt động kinh doanh của Sawllow Sidecar đang diễn ra suôn sẻ thì chiến tranh thế giới thứ 2
nổ ra. Như tất cả các nhà máy khác của Anh, Sawllow Sidecar được lệnh tập trung cho chiến
tranh và quay trở về sản xuất dòng xe sidecar. Khi thế chiến kết thúc, việc đầu tiên mà Lyons
quyết định là đổi tên Sawllow Sidecar (thường được viết tắt thành SS trên mũi các mẫu xe)
thành Jaguar. Lý do đơn giản bởi từ SS trùng với tên gọi của lực lượng SS của Đức quốc xã
trong thế chiến thứ 2.
Sau khi đổi tên thành Jaguar, 11 năm sau, Lyons mới chính thức đưa biểu tượng chú báo đốm
Bắc Mỹ đang vồ mồi lên chiếc Jaguar Mark VIII 1956. Biểu tượng đó đã đi theo Jaguar 30 năm
sau và là hình mẫu để các kỹ sư thiết kế theo đúng vóc dáng mạnh mẽ, tràn trề nhựa sống và
hoang dã của loài vật được mệnh danh là chúa tể rừng xanh.
Dù có hàng loạt model cũng như các sản phẩm khác nhau qua từng thời kỳ, Jaguar vẫn giữ triết
lý chế tạo những chiếc xe đẹp nhất, nhanh nhất trên cơ sở kết hợp giữa trí thông minh công nghệ
với sự sang trọng đương đại. Trên con đường hiện đại hóa, Jaguar không làm mất đi những giá
trị lịch sử mà Lyons đã theo đuổi tới khi ông mất năm 1985.
2.5.27 Renault
Hơn 100 năm lịch sử, như hầu hết các hãng xe danh tiếng ngày nay, Renault đã trải qua
những thời khắc khó khăn, cay đắng và vinh quang nhất. Trong suốt quãng thời gian đó,
hãng đã 8 lần thay đổi logo để phù hợp với từng hoàn cảnh cụ thể của ngành công nghiệp
ôtô và thế giới.
Năm 1898, nhân ngày sinh nhật lần thứ 21, chàng trai Louis Renault đã
chọn dịp đặc biệt đó để bán chiếc xe mang cái tên rất cổ điển do chính anh
chế tạo, Renault Type A. Năm 1899, Louis cùng hai người anh em Marcel
và Ferand mở công ty "Renault Frères - Anh em nhà Renault", tại số 10,
đại lộ Cours, Billancourt. Như ý nghĩa của từ "Frères", Renault đã thiết kế 1900-1906
logo đầu tiên của hãng bằng hai chữ "R" lồng vào nhau, theo phong cách nghệ thuật cầu kỳ
những năm đầu thế kỷ 20.
Mười năm sau, Renault Frères giành được những thành công liên tiếp: 1902
nhận bằng phát minh sáng chế về động cơ siêu nạp; năm 1906, sản xuất xe bus
và bắt đầu sản xuất động cơ máy bay với năng suất 3.800 chiếc một năm. Cùng
trong năm đó, Renault thay đổi logo nhưng bằng hình ảnh thực tế và đơn giản
hơn nhiều: chiếc ôtô lồng trong vòng bi cơ khí.
Tuy nhiên, cũng từng ấy thời gian, Louis phải chứng kiến hai cái chết của
Marcel năm 1903 tại giải đua Paris-Maldrid và Ferand năm 1909. Một mình 1906-1919
Louis sở hữu Renault Frères, nhưng ngay sau đó, vì thương nhớ hai người anh,
ông đổi tên thành Les Automobiles Renault - Công ty ôtô Renault.
1919-1923
Chiến tranh thế giới II nổ ra, theo yêu cầu của phe Đồng minh, Renault
ngừng sản xuất ôtô mà tập trung vào xe tăng và máy bay. Theo đó, logo
của hãng cũng được thay đổi cho phù hợp với tình thế chiến tranh. Chiếc
ôtô được thay bằng hình ảnh xe tăng đang leo dốc.
Sau chiến tranh Louis Renault nhận huy chương anh hùng và tiếp tục sản
xuất ôtô với các mẫu xe 10CV hay 6CV. Năm 1923, bỏ lại sự khốc liệt của
chiến tranh để trở lại vai trò chính, logo Renault thay đổi lần thứ 3 với hình
tròn làm khung chính, bao quanh những đường gạch ngang mô phỏng lưới
1923-1925 tản nhiệt và dòng chữ "Renault".
Kiểu thiết kế nắp ca-pô của Renault

năm 1923
Sau đó hai năm, Renault thay thế hình tròn bằng hình thoi và lấy làm logo
chính thức của công ty. Tuy nhiên, trước 1925, logo hình thoi đã tồn tại trên đa
số các mẫu xe bởi một lý do hết sức ngẫu nhiên; xuất phát từ chính phong cách
thiết kế nắp ca-pô của hãng. Lúc đó, nắp ca-pô trên các xe Renault kéo dài
xuống tận thanh cản trước với gờ nổi chính giữa tạo nên nhờ giao tuyến của hai
mặt phẳng.
Nhưng kiểu thiết kế đó gặp trở ngại do còi nằm ngay phía dưới. Bởi vậy, để
tiếng còi thoát qua ngoài, các kỹ sư đã đục phần mũi xe thành các khe hở song
song, tập hợp lại thành một hình thoi. Với dòng chữ Renault chạy ngang, vô
tình hình thoi này được coi là logo chính thức.
Hứng chịu những tổn thất nặng nề từ khủng hoảng kinh tế những năm 1930 và 1925-1960
đại chiến thế giới thứ hai, đến năm 1960 Renault mới hồi sinh và để đánh dấu
cho thời kỳ phát triển mới, công ty quyết định thay đổi logo lần thứ năm. Mẫu
logo mới có đôi chút thay đổi so với năm 1925. Chữ "Renault" được làm đậm và
cao, nổi bật trên nền khung hình lục giác trắng. Các nét cắt ngang thưa và đậm
hơn. Renault sử dụng logo này cho đến năm 1972, trước khi thay đổi nó lần thứ
sáu.
Logo Renault thứ 7 từ bỏ kiếu thiết kế "chữ-hình ảnh" quen
thuộc. Chỉ còn lại hình thoi, nhưng nó bao gồm nhiều đường
thẳng được nối với nhau trên trục tọa độ 3 chiều, tạo độ nổi khá
"mông lung" cho người quan sát. Tuy nhiên, trên các văn bản, 1960-1972
Renault vẫn sử dụng logo có dòng chữ "Renault" bên cạnh.
1972-1992

Năm 1992, logo thứ 8 ra đời. Không còn các đường kẻ mà thay vào đó
là mặt phẳng đồng nhất sơn hai màu đen trắng, đối xứng với nhau qua
trục thẳng đứng.
Vẫn có độ nổi như 20 năm trước nhưng bớt đi phần phức tạp và "nhức
mắt", logo năm 1992 thân thiện, bóng bẩy và mang tính công nghệ cao
hơn. Được Renault sử dụng trên lưới tản nhiệt các đời xe từ năm 1992,
nhưng trên các văn bản, hãng vẫn dùng mẫu mang dòng chữ "Renault"
phía dưới.
Năm 2004, Renault trình làng logo thứ 9 và giữ nguyên những nét cấu
trúc cơ bản. Nổi bật nhờ bề mặt sơn bóng và những đường gấp trên thân 1992-2004
được mạ crôm, logo thứ 9 thể hiện cho công nghệ, sức sáng tạo không
ngừng trong suốt quá trình hình thành và phát triển của hãng. Đơn giản và mang tính thống nhất
cao, có lẽ Renault đã và sẽ hài lòng với biểu tượng của mình trong khoảng thời gian xa nữa.
2.5.28 Rolls-Royce
a. Biểu tượng
Đây là biểu tượng nổi tiếng tô điểm cho một trong những nhãn hiệu
xe hơi sang trọng nhất. Được thiết kế bởi Charles Robinson Sykes,
Spirit of Ecstasy là vật trang điểm trên mũi các xe Rolls-Royce suốt
từ năm 1911.
Biểu tượng này lấy nguyên mẫu từ một người phụ nữ có sắc đẹp mê hồn,
thông tuệ và hài hước, nhưng địa vị xã hội ngăn cản cô lấy người mình
yêu. Mối tình của Eleanor Velasco Thornton và John Walter Edward-
Scott-Montagu, thuộc dòng dõi quý tộc Anh quốc, kéo dài một cách bí
mật trong hơn 10 năm nhờ sự thận trọng tuyệt đối của đôi tình nhân.
John Scott, thừa hưởng tước hiệu của cha mình, là một người đi tiên
Spirit of Ecstasy phong trong việc cổ động phát triển ngành công nghiệp ôtô ở xứ sở
sương mù. Từ năm 1902, ông giữ cương vị biên tập của tạp chí Xe hơi.
Eleanor Thornton là thư ký của Scott. Bạn bè đều vờ như không biết mối quan hệ gần gũi giữa 2
người.
Montagu đặt hàng nhà điêu khắc Charles Robinson Sykes, bạn ông, một biểu tượng đặc biệt để
gắn lên chiếc xe riêng Rolls Royce Silver Ghost. Bức tượng nhỏ mô tả một phụ nữ trẻ, vạt áo
bay trong gió, vươn mình về phía trước, với ngón tay trỏ đặt trên môi. Tác giả đã chọn chính
Eleanor Thornton làm người mẫu và đặt tên cho cho tác phẩm của mình là Whisper (Lời thì
thầm). Bức tượng nhỏ gắn trên mũi xe đã mau chóng trở thành một thứ mốt thời thượng. Rất
nhiều khách hàng của Rolls-Royce bắt chước Montagu, nhưng lại chọn những chủ đề phóng
túng hơn nhiều, thậm chí thô tục.
Noi gương Montagu, lãnh đạo hãng Roll-Royce yêu cầu Charles Sykes tạo ra một biểu tượng có
thể tô điểm cho bất kỳ chiếc Rolls-Royce Silver Ghost nào. Tháng 2/1911, Spirit of Ecstasy ra
mắt và ngay lập tức người ta nhận thấy nó là một bản sao của Whisper. Không có gì ngạc nhiên
về sự tương đồng giữa 2 biểu tượng này, khi biết rằng cả 2 lần, người mẫu mà Sykes lựa chọn
đều là Thornton.
Spirit of Ecstasy được chế tạo bằng một phương pháp cổ xưa là đổ khuôn sáp ong, dẫn đến kết
quả không có biểu tượng nào giống nhau tuyệt đối. Sykes, với sự trợ giúp của con giá ông là Jo,
đảm trách việc sản xuất Spirit of Ecstasy trong nhiều năm. Ở chân mỗi sản phẩm, ông cho khoan
dòng chữ "Charles Sykes, February 1911" hoặc "Feb 6, 1911", đôi khi chỉ đơn giản là "6.2.11".
Năm 1948, công việc được giao lại cho Rolls-Royce nhưng các biểu tượng vẫn tiếp tục được
đánh dấu như thế cho tới năm 1951.

Trong khoảng thời gian từ 1911 tới 1914, Spirit of Ecstasy được mạ bạc, dẫn tới sự nhầm tưởng
rằng nó làm từ kim loại quý và trở thành món mồi cho những tay chôm chỉa. Bức điêu khắc này
đã đứng vững ở vị trí ban đầu của nó cho tới tận ngày nay, trên các kiểu xe hiện đại như chiếc
Rolls-Royce Phantom, kích thước nhỏ hơn, bằng hợp kim mạ kền.
Qua nhiều năm, bức tượng nhỏ của Sykes đã có nhiều thay đổi. Trên
những xe Rolls-Royce chế tạo tại nhà máy ở Springfield, Mỹ, biểu
tượng này vươn mình nhiều hơn về phía trước, tránh làm vướng nắp
ca-pô khi mở lên. Bản thân Royce, người sáng lập ra hãng xe không
thích Spirit of Ecstasy, ông cho rằng nó chỉ làm một món đồ trang sức
rẻ tiền, chạy theo mốt. Royce phàn nàn bức tượng nhỏ này làm vướng
tầm nhìn phía trước. Việc hãng xe hơi Anh đặt hàng biểu tượng này
Chiếc Rolls-Royce Silver diễn ra trong lúc Royce đang nghỉ ốm. Chính vì vậy, riêng những
Ghost 1910. chiếc xe chính hãng do Royce sở hữu không hề xuất hiện biểu tượng
Spirit of Ecstasy.
Vào cuối thập kỷ 20, thiết kế kiểu mới làm thân xe hơi được hạ thấp hơn. Royce nhanh chóng
nghĩ đến việc tạo ra một biểu tượng Spirit of Ecstasy thấp hơn. Sykes đã đáp ứng được yêu cầu
này với một bức tượng có chân quỳ. Sau Thế chiến II, nó được sử dụng cho các xe Silver Wraith
và Silver Dawn. Tuy nhiên, tất cả những mẫu sau đó đều trở lại với biểu tượng cũ, có kích thước
giảm xuống đáng kể.
Thuật ngữ Spirit of Ecstasy không phổ biến bằng cái tên Emily, còn người Mỹ thường gọi là
Silver Lady hay Flying Lady.
Vào 1920, Roll-Royce mang Spirit of Ecstasy đến Paris tham dự một cuộc thi các biểu tượng
được yêu thích nhất trên thế giới. Bức tượng Spirit of Ecstasy mạ vàng đã mang lại cho hãng vị
trí số một. Kể từ đó, các phiên bản mạ vàng của Spirit of Ecstasy trở thành một trong những lựa
chọn dành cho khách hàng.
Tại một số nước, quy định về an toàn không cho phép xe Rolls-Royce xuất hiện với biểu tượng
của nó. Người ta cho rằng Spirit of Ecstasy, bằng kim loại, nhô lên từ mũi xe, có thể gây nguy
hiểm cho người khác khi gặp tai nạn. Vì vậy, ở Thụy Sĩ nửa cuối thập kỷ 70, khách hàng của
Rolls-Royce nhận được xe của mình với bức tượng nhỏ được gói cẩn thận đặt trong xe. Vấn đề
chỉ được giải quyết khi các biểu tượng Silver Spirit và Silver Spur ra mắt.
Eleanor Thorton không được chứng kiến sự thành công mà bức tượng lấy nguyên mẫu từ bà
mang lại. Ngày 30/12/1915, con tàu chở Eleanor Thorton bị trúng ngư lôi của tàu ngầm Đức gần
đảo Crete, khi đang trên đường tới Ấn Độ. Đi cùng với Thorton lúc đó có Ngài Montagu, người
chuẩn bị tới nhậm chức tại thuộc đia của nước Anh. Tuy nhiên, Montagu đã sống sót, được một
con tàu vớt lên sau đó vài ngày. Trên hành trình trở về nước Anh, Montagu đọc được lời cáo phó
của ông đăng trên báo.
b. Lịch sử Rolls-Royce
102 năm với tổng số 100.000 xe tiêu thụ, Rolls-Royce đang hồi sinh mạnh mẽ sau một thời
kỳ vật lộn trong khó khăn. Kể cả khi về tay BMW của Đức, mác xe hạng sang Anh quốc
vẫn không đánh mất đi phẩm chất quý phái, sang trọng vốn có.
Một điều chắc chắn rằng lịch sử Rolls-Royce không dài bằng lịch sử nước Anh. Nhưng nhãn
hiệu này đã và đang là biểu tượng của sự quyền quý cao sang ở xứ sở mặt trời mọc, mà bất cứ ai
trên thế giới cũng muốn sở hữu. Hiện tại, Rolls-Royce chỉ có một sản phẩm duy nhất, Phantom
(bóng ma), được lắp ráp tại nhà máy gần Goodwood, Anh.

Phantom Black của Rolls-Royce.

Chặng đường vinh quang của Rolls-Royce bắt đầu khi kỹ sư Henry Royce và nhà kinh doanh
Charles Rolls gặp nhau tại một bữa trưa ở Manchester năm 1904. Sau đó, họ tiếp tục gặp nhau
vài lần cho tới khi chiếc xe 10 mã lực trình làng tại Paris Motor Show tháng 11 năm đó. Tuy
nhiên, phải tới 1907, chiếc xe mang tên Silver Ghost mới ra mắt, chính thức đại diện cho tên
tuổi Rolls-Royce. Khởi đầu thành công như nhiều thương hiệu lớn khác, chiếc Silver Ghost của
Rolls-Royce nhanh chóng trở thành mẫu xe bán chạy nhất và tiếp theo nó là Silver Shadow.
Trong 102 năm, số xe Rolls-Royce ra đời chỉ khoảng 100.000 chiếc. Thế nhưng, giá trị của
chúng luôn tăng dần theo thời gian. Những người am hiểu cho biết 60% trong số đó vẫn còn tồn
tại và ngạc nhiên hơn khi rất nhiều chiếc đã trải qua cả hai lần thế chiến. Trong những năm 1920,
nhà sản xuất này bắt đầu chế tạo, thiết kế động cơ máy bay và hoạt động trong lĩnh vực này cho
tới ngày nay. Năm 1931, Rolls-Royce thôn tính đối thủ "không đội trời chung" Bentley và hai
nhãn hiệu cao quý này sát cánh bên nhau tới 1970.
Nội thất chế tác bằng tay của Rolls-Royce

Phantom
Năm 1971, do vướng vào những rắc rối xung quanh việc phát triển động cơ vũ trụ RB211 nên
tình hình tài chính của Rolls-Royce xuống dốc một cách thảm hại. Trớ trêu thay khi đó, chính
phủ Anh lại chỉ bảo vệ bộ phận RR Aero Division và quốc hữu hóa toàn bộ công ty, trước khi
giao nó cho nhà hãng quân đội Vickers năm 1980.
Sau 17 năm không thể vực Rolls-Royce dậy, Vickers quyết định rao bán nhãn hiệu này cùng
Bentley. Ngay sau khi tên tuổi Rolls-Royce và Bentley "lên sàn", 3 ông lớn của Đức gồm BMW,
Volkswagen và Mercedes bắt đầu một cuộc đua nhằm sở hữu bằng được món hàng béo bở mà
Vickers đang có.
Sau nhiều lần thương thuyết, thỏa thuận và cả cãi vã, rốt cuộc một thỏa thuận cũng được các bên
chấp nhận. Năm 1998, Volkswagen giành được quyền sở hữu Bentley và một phần nhà máy
Crewe còn BMW mua Rolls-Royce. Mercedes thất bại hoàn toàn. Không chịu để hai đối thủ
"múa rìu qua mắt thợ", Mercedes quyết định xây dựng lại thương hiệu Maybach để đối chọi với
Bentley và Rolls-Royce.
Động cơ nổi tiếng của Phantom.

Thế nhưng, hai ông lớn BMW và Volkswagen còn cãi nhau vài năm sau đó mới có thể đi đến
thống nhất. Nguyên nhân cực kỳ phức tạp khi mà Volkswagen dù đã có Bentley nhưng lại sở
hữu quyền sử dụng biểu tượng "Spirit of Ecstasy" và thiết kế lưới tản nhiệt các mẫu xe Rolls-
Royce cho đến ngày 31/12/2002. Trong khi đó, BMW có thể sản xuất nhưng lại không được
thiết kế lưới tản nhiệt và gắn biểu tượng đặc trưng của Rolls-Royce. Mâu thuẫn liên tiếp xảy ra
giữa hai ông lớn này. Sau 4 năm, tới 1/1/2002, BMW mới có thể danh chính ngôn thuận cho ra
lò chiếc Rolls-Royce đúng nghĩa lần đầu tiên, còn Volkswagen sản xuất Bentley.
Từ khi mua Rolls-Royce và tới khi có thể bán sản phẩm, BMW mất 4 năm rưỡi, đó là chưa kể
tới việc thiết kế và sản xuất mẫu mới Phantom. Lúc đó, BMW phải xây dựng một hệ thống phân
phối gồm 74 đại lý và 500 nhân viên làm việc trong nhà máy đặt tại Anh. Ngoài ra, tại trụ sở
chính, BMW thiết kế và xây dựng những dịch vụ hoàn hảo nhất cho những vị khách từ khắp nơi
trên thế giới tới đặt xe.
Thị trường lớn nhất của Rolls-Royce là Mỹ khi mà có tới 50% khách hàng xuất phát từ đây.
Tiếp theo đó là vùng Trung Đông, và cuối cùng là chính quốc với doanh số chỉ khoảng 100
chiếc mỗi năm. Tuy nhiên, những thị trường mới nổi như Trung Quốc và Nhật Bản sắp đuổi kịp
Anh quốc xét trên tiêu chuẩn số lượng xe Rolls-Royce.
Khách hàng của Rolls-Royce thường là những ông chủ công nghiệp giàu có, những gia đình
thương gia. Trong khi đó, giới lãnh đạo các tập đoàn lớn không mấy ưa Rolls-Royce vì cái vẻ
quá đạo mạo của nó. Ngoài ra, các ngôi sao ca nhạc, ngôi sao thể thao, minh tinh màn bạc cũng
là những vị khách thường xuyên. Độ tuổi trung bình của khách hàng kể từ khi BMW sở hữu
Rolls-Royce là 50, trẻ hơn 10 tuổi so với trước kia. Và theo một điều tra, khách hàng của Rolls-
Royce có ít nhất 30 triệu USD trong tài khoản, không bao gồm bất động sản. Một bằng chứng đủ
để làm khẳng định đẳng cấp của nhãn hiệu này.
2.5.29 Aston Martin
Aston Martin, một trong những hiệu xe danh giá bậc nhất thế giới, dù được trao tay qua
hơn nửa tá chủ sở hữu trong suốt 9 thập kỷ qua, vẫn luôn giành được sự kính trọng trong
ngành công nghiệp xe hơi thế giới.
Năm 1914, Lionel Martin và Robert Bamford cùng nhau chế tạo một mẫu xe và gọi nó là Aston
Martin. Chữ Aston được lấy từ chiến thắng của Lionel Martin trong cuộc đua leo đồi Aston tại
Herfordshire, vùng phụ cận thành London. Sau Thế chiến I, thành công ban đầu xuất hiện. Năm
1922, những chiếc xe đua do hai người chế tạo liên tục phá vỡ 10 kỷ lục tốc độ thế giới lúc bấy
giờ. Tuy nhiên, điều đó không đồng nghĩa với lợi nhuận và công ty phá sản năm 1925.

Gia đình Charnwood, vốn đã đổ rất nhiều vào công ty, tiếp quản và chiêu mộ Augustus Cesare
Bertelli, một kỹ sư thiên tài, để tạo nên những chiếc xe như International, Le Mans và Ulster,
những cái tên thường được xướng trên bục vinh quang của các đường đua, thu hút những tay
đua danh giá nhất tới với Aston. Dù vậy, điều đó cũng chẳng giúp công ty khỏi bị trao tay một
lần nữa năm 1932.
Sau Thế chiến II, một chủ nhân mới tên David Brown mua lại Aston Martin. David Brown làm
giàu từ việc sản xuất máy kéo và các máy nông nghiệp khác. Năm 1950, chiếc DB2 (DB là viết
tắt của David Brown) ra mắt và lập tức thành công, trên cả các đường đua cũng như trên thị
trường. Năm 1958, tuyệt tác DB4 được trình làng. Được khích lệ bởi các thành công trên, David
Brown quyết định chế tạo thêm nhiều mẫu xe tham gia giải vô địch đua xe thể thao thế giới.
Aston giành chiến thắng tại giải này năm 1959 với DBR1, đồng thời về nhất luôn tại giải đua Le
Mans trong cùng năm.
Chiếc DB5 Aston Martin bên cạnh

007 trong tập phim Goldfinger.
Thập kỷ 60 là quãng thời gian ra đời các xe DB5 và DB6 và sau đó là DB6 Volante mui mềm.
Tuy nhiên, chính sự xuất hiện bên cạnh điệp viên James Bond trong tập phim Goldfinger nâng
cao danh tiếng của Aston Martin hơn bất kỳ đối thủ nào. Trong phim, chiếc của chiếc DB5 mà
007 điều khiển trang bị súng máy, bảng số thay đổi bằng cách bấm nút, bọc thép, có màn chắn
khói, phun dầu làm trơn đường và có thể phóng ghế lái ra ngoài trong trường hợp khẩn cấp như
trên máy bay tiêm kích. Đột nhiên Aston Martin trở nên quen thuộc ở mọi ngóc ngách trên đất
Mỹ và ai cũng muốn có một chiếc. Đó là thời điểm cực thịnh của Aston Martin.
Mọi chuyện trở nên xấu đi trong thập kỷ 70. Năm 1972, David Brown bán công ty. Hàng loạt xe
với động cơ V8 mạnh mẽ nhưng ngốn xăng đẩy công ty vào tình thế khó khăn, khi mà thế giới ở
trong cuộc xung đột về dầu mỏ và bắt đầu những quy định nghiêm khắc về khí thải. Sản lượng
giảm xuống chỉ còn vài chục xe, công ty bị bán cho một nhóm các nhà đầu tư, trước khi đổi chủ
một lần nữa năm 1981. Khó khăn tiếp diễn tới tận năm 1987, khi Ford Motor nhảy vào cuộc và
mua 75% quyền sở hữu Aston Martin. Với sự hậu thuận mạnh mẽ từ đại gia lớn thứ hai ngành
công nghiệp ôtô thế giới lúc bấy giờ, công ty đột nhiên tìm lại được sự ổn định. Năm 1993,
Aston Martin cho ra lò DB7, chiếc xe nhanh chóng gặt hái thành công chưa từng có trong lịch sử
công ty. Năm 1994, Ford thâu tóm trọn Aston Martin. Trong khi công ty mẹ bắt đầu tụt dốc
những năm qua, Aston Martin lại trở thành một trong những thương hiệu hạng sang thành công
một cách vững chắc. Năm 2001, Aston Martin tung ra chiếc Vanquish, một trong những thiết kế
đẹp nhất từ trước tới nay. Sự xuất hiện của Vanquish trong Die Another Day và của DBS trong
Casino Royale, hai tập phim mới nhất về 007 khiến Aston Martin lấy lại phần nào hình ảnh mà
nó từng tạo lập trong những năm 60 với Goldfinger.

AM Vanquish
Sự ra đời của logo
Sự hình thành logo Aston Martin

lần lượt qua các thời kỳ.
Cái tên Aston Martin ban đầu được viết với một gạch nối ở giữa và bị bỏ đi khi nó đổi chủ lần
đầu tiên năm 1925. Đến năm 1930, cách viết này được sử dụng lại trong một vài mẫu quảng cáo.
Khi mua lại công ty sau Thế chiến II, David Brown bỏ dấu gạch ngang đi và thêm vào đằng sau
các mẫu xe mới hai chữ cái DB, viết tắt của tên ông. Cách viết này còn được sử dụng đến ngày
nay.
Lúc cho ra lò chiếc xe đầu tiên, Lionel Martin chọn logo là một vòng tròn với hai chữ cái AM
lồng vào nhau. Năm 1928, logo kiểu mới ra mắt với chữ Aston Martin được viết trên một thiết
kế hình đôi cánh dang rộng. Sang tới năm 1930, kiểu logo này vẫn được giữ nguyên nhưng với
đôi cánh được cách điệu. Tới năm 1932, logo như ngày nay chúng ta thấy xuất hiện: Với đôi
cánh dang rộng và chữ Aston Martin, được viết với gạch ngang, gắn ở chính giữa.
Chương 3: TÌM KIẾM THÔNG TIN VỀ Ô TÔ

3.1 Tìm kiếm thông tin qua mạng:

Trong thời đại công nghệ thông tin ngày nay, chúng ta chỉ cần lên mạng (Internet) truy cập là có
thể tìm được những thông tin cần thiết thông qua các chương trình tìm kiếm tiện ích như :
Google, Altavista, Yahoo, Infoseek…
Ngoài ra, nếu không muốn sử dụng các chương trình tìm kiếm trên ta có thể truy cập trực tiếp
vào các Tạp chí điện tử về ô tô. Trong các tạp chí điện tử về ô tô thường có những bài viết rất
hay về tính năng của các loại xe mới, kết quả thử nghiệm xe, kinh nghiệm sửa chữa… Tuy nhiên,
một số tạp chí đòi hỏi phải trả tiền mới download được các bài báo hay.
Giáo trình Nhập môn Công nghệ Ô tô PGS. TS. Đỗ Văn Dũng
http://labview.hocdelam.org/vn/Co-dien-tu-Robotics-O-to/Giao-trinh-Nhap-mon-cong-nghe-o-
to.html
http://www.autospeed.com.au/ Tạp chí ô tô của Úc

http://www.autospeed.com/ Tạp chí ô tô của Mỹ
http://www.canadiandriver.com/ Trang chủ của các tài xế ô tô Canada
http://www.autonews.com/ Tin tức về ô tô
http://www.autonet.com.vn/ Thông tin về ô tô
http://www.usautonews.com/ Tin tức về ô tô ở Mỹ
http://www.autoweek.com/ Tuần báo về ô tô
http://www.kfz.de/ Tạp chí ô tô Đức
http://www.automotivearticles.com/ Các bài báo về ô tô
http://www.autoquarterly.com/ Tạp chí ra theo quý
http://www.motornews.com.ua/ Tạp chí ô tô Ucraina
http://www.automotive.com/articles/ Các bài báo về ô tô
http://www.sae.org/automag/ Tạp chí của hiệp hội kỹ sư ô tô Hoa Kỳ
http://www.fueleconomy.gov/ Tra cứu về lượng tiêu hao nhiên liệu.
Tìm hiểu, trao đổi về kỹ thuật ô tô:
Facebook Cơ khí Động lực
www.familycar.com
http://www.automotive-technology.com/ Công nghệ ô tô
http://www.tunemycar.com/ Cân chỉnh xe.
http://www.trustmymechanic.com/ Tư vấn về sửa chữa ô tô
http://www.autoshop-online.com/
http://www.autoeducation.com/ Cung cấp các khái niệm cơ bản về ô tô
http://www.automotiveforums.com/ Hỏi đáp về ô tô
http://www.autorepair.about.com/ Tư vấn về sửa chữa ô tô
http://www.alldata.tsb.com/
http://autoworld.tblog.com/
http://www.freep.com/index/autos.htm
http://www.car-stuff.com/
http://www.luxurycars.com/
http://www.autoguide.net/
http://www.autofan.com/ Câu lạc bộ những người mê xe
http://www.germancarfans.com/ Câu lạc bộ những người mê xe ở Đức
http://www.autosite.com/
http://www.autoelectric.com/ Sửa chữa điện ô tô

http://www.the12volt.com/
http://www.autoshop101.com/ Thông tin về cấu tạo ô tô
http://www.suite101.com/ Thông tin về cấu tạo ô tô
http://www.howstuffworks.com/ Thông tin về cấu tạo ô tô
http://www.troublecodes.net/ Đọc mã lỗi của hệ thống chẩn đoán động cơ
http://www.obd2.com/ Thông số động cơ từ hệ thống chẩn đoán
Trang chủ một số công ty ô tô nổi tiếng:
http://www.gm.com/
http://www.ford.com/ http://www.ford.com.vn/
http://www.toyota.com/ http://www.toyotavn.com.vn/
http://www.honda.com/ http://www.nissanmotors.com/
http://www.mitsubishi.com/ http://www.vinastarmotor.com.vn/
http://www.hyundai-motor.com/
http://www.daewoo.com/ http://www.vidamco.com.vn/
http://www.kia.com.vn/
http://www.daimlerchrysler.com/
http://www.bmw.com/ http://www.vw.com/
http://www.peugeot.com/ http://www.renault.com/
Trang chủ một số trường đại học, cao đẳng có đào tạo ngành ô tô:
http://www.mami.ru/ ĐH Cơ khí ô tô Matscơva
http://www.madi.com/ ĐH Cầu đường Matscơva
http://www.shingsung.ac.kr/
http://www.tsinhua.edu.cn/
http://www.bolton.ac.uk/auto/
http://www.taiivs.tp.edu.tw/english/p22.asp/
http://www.hta-bi.bfh.ch/A/e.html/
http://www.hcmute.edu.vn/
http://www.hcmut.edu.vn/
http://www.hut.edu.vn/
http://www.ctu.edu.vn/
Đọc thông tin về ô tô, tài liệu tiếng Việt:
http://vagam.dieukhien.net/
http://hocdelam.org
http://www.vnexpress.net/vietnam/oto-xe-may/
http://www.vnn.vn/oto/
http://24h.com.vn/index.php/77
http://www.autosaigon.com/
http://hoanggiaauto.com/
www.autonet.com.vn
www.autovietnam.com
http://www.otoxemayvietnam.com/
http://danchoixehoi.com/
http://www.ebooks.edu.vn
www.hocavr.com Tự học vi điều khiển AVR
3.2 Tìm kiếm thông tin qua sách chuyên ngành:

-Sách tiếng Việt:
Trang bị điện và điện tử ôtô – Trang bị điện động cơ: PGS-TS Đỗ Văn Dũng.

Trang bị điện và điện tử ôtô –Điện thân xe và điều khiển tự động trên ô tô: PGS-TS Đỗ Văn
Dũng.
Nguyên lý động cơ đốt trong: GVC-ThS Nguyễn Tấn Quốc.
Kết cấu tính toán động cơ đốt trong: GVC-ThS Nguyễn Tấn Quốc.
Cấu tạo động cơ: KS Nguyễn Tấn Lộc
Thực hành động cơ xăng: KS Nguyễn Tấn Lộc
Lý thuyết ô tô: GVC-ThS Nguyễn Ngọc Bích.
Tính toán thiết kế ô tô: ThS Đặng Quý.
Lý thuyết ô tô máy kéo: GS Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái.
Tài liệu đào tạo của TOYOTA
Thực tập điện ô tô: ThS. Trần Thanh Phúc
http://www.hcmute.edu.vn/ckd/LIENHE/LE%20THANH%20PHUC/TT%20Dien%20O%20to
%20I/index.html
Lập trình LabVIEW: TS. Nguyễn Bá Hải, NXB Đại học Quốc gia Tp.HCM, 2012
http://labview.hocdelam.org/vn/Tai-lieu-LabVIEW/Tai-lieu-lop-LabVIEW-Can-Ban.html
Tiếng Anh chuyên ngành
Giáo trình-http://www.mediafire.com/?2gwinjwj3gv
Technical English - http://www.mediafire.com/?fyb9lq2krqkpe84
Phần mềm tra từ ngành ô tô của PGS. TS Đỗ Văn Dũng, Th.S Nguyễn Quốc Nghiêm
http://www.mediafire.com/?ozy4w5ym3zu
Tiếng Anh qua video clip: http://www.tienganh123.com/101-bai-tieng-anh-giao-tiep-co-ban
-Sách tiếng Anh:
Modern Automotive Mechanics South Holland: James E. Duffy
Automobile engineer’s Reference Book: Robert Bosch
3.3 Tìm kiếm thông tin qua các giáo trình điện tử:
Giáo trình điện tử động cơ đốt trong: GVC-ThS Nguyễn Tấn Quốc
Giáo trình điện tử Nhập môn công nghệ ô tô: PGS-TS Đỗ Văn Dũng,ThS Nguyễn Tấn Quốc
TEAM 21
3.4 Tìm kiếm thông tin qua các tạp chí chuyên ngành:
Ô tô xe máy, Công nghiệp ô tô, Giao thông, Autonet

Chương 4 :CẤU TẠO TỔNG QUÁT VỀ Ô TÔ
4.1.Kiến thức tổng quan về động cơ:

4.1.1 Động cơ sử dụng trên ô tô:
a. Động cơ 4 kỳ:
Loại động cơ này được sử dụng phổ biến ở các loại xe du lịch và xe gắn máy. Để thực hiện một
chu kỳ thì piston phải thực hiện bốn hành trình và cốt máy quay 2 vòng.
b. Động cơ 2 kỳ:
Thường gặp loại nay ở các xe thương mại, xe tải vì nó mang lại hiệu suất cao nhưng lại có hiệu
quả kinh tế cao. Để thực hiện một chu kỳ thì piston phải thực hiện hai hành trình và cốt máy sẽ
quay một vòng.
c. Động cơ xăng:
Hầu hết các động cơ được sử dụng hiện nay là loại động cơ này. Ơ loại động cơ xăng, hoà khí
sẽ được hình thành bên ngoài buồng cháy và hoà khí này sẽ được nén lại. Quá trình cháy của
động cơ xăng phải nhờ năng lượng từ bên ngoài.
d. Động cơ diesel:
Nhiên liệu sử dụng là dầu diesel, hỗn hợp không khí được hình thành ngay trong buồng cháy,
sự cháy không cần năng lượng từ bên ngoài.
4.1.2.Các hệ thống cơ bản trên động cơ ôtô:
4.1.2 Hệ thống nạp:
Hệ thống nạp cung cấp một lượng không khí sạch cần thiết cho động cơ.
Hình 4.1: Hệ thống nạp 1:Lọc khí 2:Cổ họng gió 3: Đường ống nạp
Tham khảo:
Tuabin tăng áp

Hình 4.2: Tuabin tăng áp

1: Cánh tuabin Hình A: Tuabin tăng áp 2: Cánh nén Hình B: Máy nén tăng áp
-Tuabin tăng áp là một thiết bị dùng để nén khí nạp lại bằng năng lượng của khí xả và chuyển
hỗn hợp có mật độ cao đó đến buồng cháy nham tăng công suất phát ra.
-Khi cánh tuabin quay bằng năng lượng của khí xả, cánh nén nối với trục ở phía đối diện
chuyển khí nạp đã nén lại đến động cơ.
-Có một thiết bị khác nữa gọi là may nén tăng áp, nó dẫn động máy nén từ trục khuỷu qua dây
đai dẫn động trực tiếp và tăng lưu lượng khí nạp.
Bộ lọc khí:
-Lọc khí có chứa các phần tử lọc để loại bụi và các tạp chất khác ra khỏi không khí. Phần tử lọc
phải được làm sạch và thay thế định kì.
a.Các phần tử lọc khí:
Hình 4.3: Phần tử lọc khí
Hình 1: loại giấy: loại này được sử dụng rộng rãi trên ô tô.
Hình 2: loại vải: loại này bao gồm các phần tử bằng vải sợi có thể rửa được.
Hình 3: loại cốc dầu: là loại ướt có chứa một cốc dầu.
b.Các loại lọc khí:

Loại lọc khí sơ bộ:
Hình 4.4: Lọc khí sơ bộ

Dùng lực ly tâm của không khí tạo ra bằng chuyển động quay của các cánh để tách bụi ra khỏi
không khí. Bụi sau đó được đưa đến cốc hứng bụi còn không khí được gửi đến các lọc khí khác.
Lọc khí loại bể dầu:
Hình 4.5: Lọc khí loại bể dầu

Không khí đi qua phần lọc khí được chế tạo bằng sợi kim loại, được ngâm trong dầu tích trữ
bên dưới của vỏ lọc khí.
Lọc khí loại xoáy:

Hình 4.6: Cấu tạo lọc khí loại xoáy
Loại bỏ các hạt nhỏ như cát thông qua lực ly tâm của dòng xoáy không khí tạo ra bằng các cánh
và giữ lấy các hạt bụi nho bằng phần tử lọc khí bằng giấy.
c.Đường ống nạp: bao gồm một hoặc vài ống dùng để cung cấp không khí đến từng xi lanh.
Hình 4.7: Đường ống nạp
4.1.3 Hệ thống nhiên liệu:

-Hệ thống nhiên liệu cung cấp nhiên liệu đến cho động cơ.
-Ngoài ra nó còn có chức năng loại những chất bẩn và bụi cũng như việc điều chỉnh việc cung
cấp nhiên liệu.

Hình 4.8 : Hệ thống nhiên liệu

1:Bình nhiên liệu. 2:Bơm nhiên liệu. 3:Lọc nhiên liệu. 4:Bộ điều áp nhiên liệu. 5:Kim phun.
6:Nắp bình nhiên liệu
Bơm nhiên liệu
Hình 4.9: Bơm nhiên liệu 1: Mô tơ 2: Cánh bơm loại tuabin

- Bơm nhiên liệu bơm nhiên liệu từ bình nhiên liệu đến đông cơ, do vậy ống nhiên liệu sẽ giữ
được một áp suất cố định.
- Có loại bơm nhiên liệu được đặt ngay trong bình nhiên liệu và loại bơm nhiên liệu được đặt
ngay giữa đường ống dẫn.
Lọc nhiên liệu: Lọc nhiên liệu dùng để loại bỏ tạp chất ra khỏi nhiên liệu nhờ một loại giấy lọc.
Bộ lọc nhiên liệu cần phải được thay thế định kỳ.

Hình 4.10: Lọc nhiên liệu 1: Lọc nhiên liệu. 2: bơm nhiên liệu.
Bộ điều áp nhiên liệu:
Hình 4.11: Bộ điều áp 1: Bộ điều áp nhiên liệu. 2: Cụm bơm nhiên liệu.
Bộ điều áp có tác dụng điều chỉnh áp suất nhiên liệu đến một áp suất nhất định nhờ đó mà việc
cung cấp nhiên liệu được ổn định.
4.1.4 Hệ thống bôi trơn:
Hệ thống bôi trơn dùng một bơm dầu để liên tục cung cấp dầu động cơ đến khắp các bộ phận
bên trong động cơ. Hệ thống này giảm ma sát giữa các bộ phận bằng màng dầu. Ngoài tác dụng
bôi trơn dầu còn có chức năng làm sạch và làm mát động cơ.

Hình 4.12: Hệ thống bôi trơn

1:Cạc te dầu 2:Lưới lọc dầu 3:Bơm dầu 4:Que thăm dầu 5: Công tắc áp suất dầu
6:Lọc dầu
*Bơm dầu:
a.Loại Trochoid
-Bơm dầu loại Trochoid bao gồm một rotor chủ đong và một rotor bị động có trục lệch nhau.
Chuyển động của cặp quay của cặp rotor này làm cho khe hở giữa các rotor thay đổi, kết quả là
tạo tác dụng bơm. Rotor chủ động được dẫn động bằng trục khuỷu. Một van an toàn được lắp
trong bơm để tránh cho áp suất dầu không vượt quá mức cho phép.
Hình 4.13: Bơm dầu loại Trochoid

1: Rotor chủ động 2: Rotor bị động 3: Van an toàn.
b.Bơm bánh răng:
Khi bánh răng chủ động gắn với trục khuỷu quay, kích thước của khe hở giữa các bánh răng
thay đổi và dầu nằm trong các khe hở giữa răng và vành khuyết được bơm đi.

Hình 4.14: Cấu tạo bơm bánh răng

1: Bánh răng chủ động 2: Bánh răng bị động 3: Vành khuyết.
**Lọc dầu:
Hình 4.15 : Cấu tạo lọc dầu 1: Van một chiều. 2: Phần tử lọc. 3: Vỏ. 4: Van an toàn.
-Lọc dầu loại bỏ các tạp chất ra khỏi dầu và giữ cho dầu được sạch. Lọc dầu có van một chiều
để giữ cho dầu ở trong lọc dầu khi động cơ không hoạt động nhờ vậy lọc dầu luôn có dầu khi
động cơ khởi động. Nó cũng có một van an toàn để cho phép dầu chảy đến động cơ khi lọc bị
tắc.
4.1.5 Hệ thống làm mát:
a.Dòng chảy nước làm mát:

Lực đẩy của bơm nước làm nước được tuần hoàn trong mạch nước làm mát. Nước làm mát hấp
thụ nhiệt của động cơ và phân tán nhiệt vào không khí thông qua két nước. Nước làm mát được
làm nguội và quay trở về động cơ.
Hình 4.16: Dòng chảy nước làm mát

b.Két nước làm mát:
Két nước làm nguội nước làm mát có nhiệt độ cao. Nước làm mát trong két nước sẽ trở nên
nguội đi khi các ống và cánh tản nhiệt của nó tiếp xúc với dòng khong khí do quạt tạo ra và
dòng khí do sự chuyển động của xe.
Hình 4.17 : Két nước làm mát

c. Quạt làm mát:
Hướng lượng không khí lớn đến két nước nhằm nâng cao hiệu quả làm mát.
- Hệ thống làm mát chạy bằng điện: Cảm nhận nhiệt độ nước làm mát và kích hoạt quạt khi
nhiệt độ nước làm mát cao.

Hình 4.18 : Hệ thống quạt làm mát chạy bằng điện

1: Khoá điện. 2: Rờ le. 3: Quạt làm mát. 4: Công tắc nhiệt độ nước.
- Quạt làm mát có khớp chất lỏng: Được dẫn động bằng dây đai và làm quay cánh quạt có một
khớp chất lỏng có chứa silicon. Làm giảm tốc độ quay ở nhiệt độ thấp.
Hình 4.19: Hệ thống làm mát có khớp chất lỏng 1: Quạt làm mát. 2: Khớp chất lỏng. 3:
Puly. 4: Bơm nước. 5: Motor thuỷ lực. 6: Cảm biến nhiệt độ nước. 7: Bơm thuỷ lực.
- Hệ thống làm mát thủy lực điều khiển điện:
-Dẫn động quạt bằng motor thuỷ lực.
-ECU điều khiển dầu thuy lực chảy đến motor. Điều khiển tốc độ quay của quạt để luôn duy trì
lượng không khí thích hợp tiếp xúc với két nước.
d.Bơm nước:
Bơm này cung cấp nước vào trong mạch nước làm mát. Một đai dẫn động được sử dụng để
truyền chuyển động quay của trục khuỷu làm dẫn động bơm nước.

Hình 4.20 : Bơm nước

4.1.6 Hệ thống thải:
Hình 4.21 : Hệ thống thải 1: Đường ống xả. 3: Ống xả. 2: TWC 4: Ống giảm thanh
-Hệ thống thải sẽ thải hỗn hợp khí thải của động cơ vào trong không khí.
-Hệ thống thải có chức năng sau:
. Cải thiện hiệu quả của động cơ bằng cách nâng cao tính năng thải của khí thải ra khỏi động cơ.
. Làm sạch khí thải bằng cách loại bỏ những chất có hại.
. Làm giảm tiếng ồn do động cơ phát ra.
a.Bộ trung hoà khí xả:

Hình 4.22: Bộ trung hoà khí xả loại liền khối

Bộ trung hoà khí xả được đặt ở giữa hệ thống xả để loại bỏ những chất độc hại ra khỏi khí xả.
Các chất độc hại này bao gồm: CO, HC và NOx. Có 2 loại bộ trung hoà khí xả:
-OC (Bộ trung hoà oxi hoá): làm sạch CO và HC trong khí xả bằng chất xúc tác platinum và
palladium.
-TWC (Bộ trung hoà 3 thành phần): làm sạch CO, HC và NOx trong khí xả bằng chất xúc tác
platinum và rhodium.
b.Ống giảm thanh:
Hình 4.23: Cấu tạo ống giảm thanh

Do khí xả được xả ra từ động cơ có áp suất và nhiệt độ cao, chúng sẽ tạo ra tiếng nổ lớn nếu
được xả trực tiếp. Ống giảm thanh có tác dụng giảm âm bằng cách làm giảm nhiet độ và áp suất
của khí xả.
4.1.7 Các chi tiết động cơ:
Động cơ là một bộ phận quan trọng nhất trong các chi tiết làm cho ô tô chuyển động. Do vậy
mỗi bộ phận của động cơ đều được chế tạo với độ chính xác cao.
a.Nắp qui lát (nắp máy) và thân máy:
- Nắp qui lát:
Là các chi tiết cùng với piston tạo thành buồng cháy ở phần lõm phía bên dưới qui lát.
- Thân máy:

Là các chi tiết tạo nên kết cấu cơ bản của động cơ.
- Joint:
Là chi tiết dùng để tạo độ kín giữa nắp qui lát và thân máy
Hình 4.24: Nắp qui lát và thân máy 1: Nắp máy 2: Joint 3:Thân máy
Tham khảo: Cách bố trí xi lanh
Hình 1: Bố trí thẳng hàng
Đây là loại thông dụng nhất. Ơ loại này các xi lanh được bố trí thẳng hàng.
Hình 2: Bố trí hình chữ V
Ơ loại này các xi lanh được bố trí thành hình chữ V do vậy động cơ sẽ được rút ngắn lại so với
động cơ bố trí thẳng hàng có cùng xilanh.
Hình 3: Bố trí đối đỉnh
Các xi lanh được bố trí đối diện nhau theo chiều ngang, với trục khuỷu nằm giữa. Ở loại này
chiều ngang của động cơ sẽ tăng lên nhưng chiều cao lại giảm.
Hình 4.25: Các kiểu bố trí xi lanh cơ bản
Số xi lanh:

Hình 4.26: Bố trí xi lanh

1: 4 xi lanh thẳng hàng, thứ tự thì nổ 1-2-4-3
2: 6 xi lanh thẳng hàng, thứ tự thì nổ 1-5-3-6-2-4
3: 6 xi lanh chữ V, thứ tự thì nổ 1-2-3-4-5-6
4: 8 xi lanh chữ V, thứ tự thì nổ 1-8-4-3-6-5-7-2
-Để giảm mức rung động do chuyển động thẳng đứng của piston gây ra đến mức thấp nhất
đồng thời mang lại êm dịu cho xe khi chuyển động, một động cơ sẽ có nhiều xi lanh.
-Thông thường nếu số lượng xi lanh lớn thì động cơ sẽ quay êm hơn và sẽ ít rung động hơn.
Động cơ thẳng hàng thường có 4 đến 6 xi lanh còn động cơ chữ V thường có từ 6 đến 8 xi lanh.
-Trong động cơ 4 xi lanh sẽ có 4 lần nổ trong 2 lần quay của trục khuỷu
-Trong động cơ 8 xi lanh sẽ có 8 lần nổ trong 2 lần quay của trục khuỷu.
b.Piston, trục khuỷu, bánh đà:
Hình 4.27: Trục khuỷu, thanh truyền, bánh đà 1: Piston 2: Chốt piston 3: Thanh truyền 4:
Trục khuỷu 5: Bánh đà
- Piston:

Chuyển động tịnh tiến bên trong xi lanh, chuyển động này do áp suất của hỗn hợp khí cháy tạo
ra.
- Trục khuỷu:
Biến chuyển động tịnh tiến của pittông thành chuyển động quay tròn nhờ thông qua thanh truyền.
- Bánh đà:
Được chế tạo ở dạng đĩa tròn, tích trữ năng lượng ở thì sinh công và biến năng lượng tích luỹ đó
thành chuyển động quay động cơ ở các thì còn lại.
c.Đai dẫn động:
Hình 4.28: Đai dẫn động 1: Puly trục khuỷu 2: Puly bơm trợ lực lái 3:Puly máy phát 4:
Puly bơm nước 5: Puly máy nén điều hoà
Đai dẫn động truyền năng lượng chuyển động quay của trục khuỷu đến bơm trợ lực, máy phát
và máy nén điều hoà thông qua các puly. Thông thường mỗi ô tô có từ 2-3 dây đai.
d. Các te dầu:
Đây là nơi chứa dầu, thường làm bằng thép hay nhôm. Các te dầu có những hốc sâu và tấm ngăn
để sao cho dù xe bị nghiêng vẫn có đủ dầu dưới các te.
Hình 4.29 : Cacte

e.Cơ cấu phân phối khí:

Cơ cấu phân phối khí là một nhóm các bộ phận đóng vai trò mở và đóng các supap nạp và các
supap thải tại các thời điểm thích hợp.
Hình 4.30: Cơ cấu phân phối khí

1: Trục khuỷu 4: Trục cam nạp 7: Supáp thải 2: Đĩa xích cam 5: Supáp nạp 3: Xích
cam 6: Trục cam thải
Tham khảo: Các loại cơ cấu phân phối khí
Hình 4.31: Phân loại cơ cấu khí 1: Dây đai cam 2: Bánh răng cắt kéo 3 :Trục cam
Hình A: DOHC (Trục cam kép đặt trên)

Loại này bao gồm 2 trục cam, mỗi trục cam dẫn động trực tiếp các supáp, đảm bảo chuyển
động chính xác của các supáp vào từng thời điểm thích hợp.
Hình B: DOHC loại gọn

Loại này cũng gồm 2 trục cam nhưng trong đó có 1 trục cam được dẫn động bằng bánh răng.
Cấu tạo nắp qui lát gọn hơn so với loại DOHC thông thường.
Hình 4.32: OHC và OHV 1: Dây đai cam 2: Trục cam 3: Đũa đẩy 4: Cò mổ
Hình C: OHC (Trục cam đặt trên)
Loại này dùng một trục cam để vận hành tất cả các supáp thông qua cò mổ.
Hình D : OHV ( Supáp treo)
Loại này có một trục cam bên trong thân máy và cần có đũa đẩy và cò mổ để đóng mở các
supáp.
f. Xích cam:
Dùng để truyền chuyển động quay của trục khuỷu đến các trục cam.
Tham khảo: Đai cam
Dây đai này gồm các răng để ăn khớp với các răng của puly cam. Dây đai được chế tạo từ vật
liệu gốc cao su. Dây đai phải được kiểm tra độ căng và thay thế định kì.

Hình 4.33: Đai cam 1: Dây đai cam 2: Puly trục cam 3: Puly trục khuỷu
4.1.8 Các thông số cơ bản:
a. Dung tích xi lanh:
Dung tích xi lanh là tổng dung tích chiếm chỗ của pít tông trong xi lanh khi pít tông chuyển
động từ điểm chết trên xuống điểm chết dưới. Nếu động cơ có nhiều xi lanh thì dung tích xi lanh
được tính tổng cộng dung tích của các xi lanh.
Tổng cộng dung tích của các xi lanh có thể tính bằng công thức:
V=¼( D2 x L x N )
Trong đó:
V: Dung tích tổng cộng các xi lanh.
D: Đường kính xi lanh.
L: Hành trình pít tông.
N: Số xi lanh động cơ.
b. Tỉ số nén:
-Tỉ số nén được thể hiện trong quá trình nạp.
-Giá trị tỉ số nén được tính:
=Va/Vc
Vc: thể tích buồng cháy là thể tích của xi lanh khi pít tông nằm ở Điểm chết trên.
Va: thể tích toàn phần là thể tích của xi lanh khi pít tông nằm ở Điểm chết dưới.
-Động cơ có tỉ số nén cao sẽ tạo ra áp suất cao trong buồng đốt và sẽ cho ra công suất động cơ
lớn.
-Thông thường tỉ số nén đối với động cơ xăng từ 8 - 11 , còn động cơ diesel từ 16/1 đến 20/1.
c. Moment xoắn động cơ:
Moment xoắn động cơ là giá trị được chỉ ra trong quá trình quay hoặc lực xoắn của trục khuỷu
động cơ. Đơn vị của moment xoắn là Nm.
T= N x r
T : moment xoắn.

N : Lực xoắn.
R : bán kính xoắn.
1 Kgf = 9,80665 N.
d. Công suất động cơ:
Công suất phát ra của động cơ được đánh giá sự làm việc của nó trong một khoảng thời gian
nào đó. Đơn vị đo công suất là kiloWatt (kW), ngoài ra công suất còn được tính bằng một vai
đơn vị khác như : HP (horse power) và PS (german horse power).
1 PS = 0,7355 kW. 1 HP = 0,7457 kW.
4.2. Kiến thức tổng quan về gầm ôtô:
4.2.1. Kiến thức tổng quan về hộp số:
Mục đích chính của hộp số là truyền lực động cơ phù hợp với các chế độ tải cụ thể của ô tô. Có
2 loại hộp số chính : loại thường và loại tự động.
a.Hộp số thường:
Hộp số thường nối và ngắt công suất và thay đổi sự kết hợp giữa các bánh răng ăn khớp với
nhau. Kết quả là nó có thể thay đổi được lực truyền động, tốc độ quay và chiều quay.
Hình 4.34: Hộp số thường

1: Động cơ. 2: Ly hợp. 3: Trục sơ cấp. 4: Ống đồng tốc. 5: Cần số. 6: Trục thứ cấp.
7: Vi sai. 8: Bán trục. 9: Lốp
Hộp số ngang: bao gồm phần hộp số có gắn một bộ vi sai, được sử dụng trên xe có cầu trước
chủ động và xe có động cơ đặt giưã cầu sau chủ động.

Hình 4.35: Hộp số ngang 1:Trục sơ cấp 2:Trục thứ cấp B:Vi sai
b.Hộp số tự động:
-Một hộp số tự động bao gồm một biến mô, một bộ bánh răng hành tinh và hệ thống điều
khiển thuỷ lực.
-Nó dùng áp suất thuỷ lực để tự động chuyển số cho phù hợp với tốc độ xe, góc mở bướm ga.
Do vậy không cần chuyển số như hộp số thường. Trong hộp số tự động sẽ không có ly hợp.
-Việc điều khiển chuyển số do hệ thống ECT thực hiện.
Hình 4.36: Hộp số tự động

1: Biến mô 2: Bơm dầu
3: Bộ bánh răng hành tinh 4: Cảm biến tốc độ xe
4: Cảm biến tốc độ bánh răng trung gian 6: Cảm biến tốc độ đầu vào.
5: Các cảm biến 8:ECU động cơ và ECT.
6: Các van điện từ 10:Bộ điều khiển thuỷ lực.
11: Cần chuyển số

c- Cấu trúc hộp số ly hợp kép PDK của Porsche

PDK, hay còn gọi là số sàn tự động, có kết cấu như số sàn nhưng điều khiển lại theo kiểu số tự
động.
Hộp số có nhiệm vụ đơn giản là truyền mô-men từ động cơ xuống các bánh. Có nhiều phương
pháp khác nhau đã sử dụng kể từ khi phát minh ra ôtô: truyền động xích, truyền động đai, hoặc
truyền động thủy lực. Hộp số trên ôtô hiện chia làm ba nhóm: số sàn, số tự động và CVT (truyền
động vô cấp). Vài năm gần đây, một loại hộp số khác đang thu hút sự chú ý là số sàn tự động,
điển hình là PDK của hãng xe thể thao danh tiếng Đức Porsche.
Cấu tạo của hộp số PDK.

PDK là viết tắt của cụm từ tiếng Đức "Porsche Dopelkupplungsgetriebe - ly hợp kép Porsche".
Về cơ cấu, PDK có 7 cấp số với hai ly hợp, không có biến mô như số tự động và cũng không
bàn đạp côn như số sàn bình thường. Thay vào đó, một máy tính điều khiển mọi thứ tự động.
Với tài xế, việc chọn chế độ ở PDK giống như số tự động thông thường.
PDK có hai ly hợp, loại nhiều đĩa. Ly hợp ngoài có đường kính 202 mm, ly hợp trong có đường
kính 153 mm. Mỗi một ly hợp dẫn động một trục. Ly hợp lớn làm quay trục đặc, trục này cài ăn
khớp các cặp bánh răng ứng với số 1, số 3, số 5, số 7 và số lùi. Ly hợp nhỏ làm quay trục rỗng,
trục này được lồng bên ngoài trục đặc, bởi vậy mà cả hai sẽ được đồng trục. Trục rỗng nối với
các bánh răng tương ứng số 2, số 4 và số 6.
Mô phỏng đơn giản của hộp số PDK trên chiếc Panamera.

Khi đặt ở vị trí đi (D), máy tính di chuyển bánh răng trung gian đến ăn khớp với bánh răng ứng
với số 1 trên trục thứ cấp, nhưng lúc này ly hợp vẫn ngắt. Khi bạn đạp bàn đạp ga, máy tính điều
khiển để ép ly hợp lớn một cách êm dịu làm cho chiếc xe di chuyển. Bạn đạp bàn đạp nhanh
hơn, ly hợp sẽ đóng nhanh hơn.
Khi chạy trên đường, bánh răng thứ 2 sẵn sàng ăn khớp bởi một trục khác, nhưng ly hợp dẫn
động nó chưa đóng. Tại một thời điểm nào đó cần sang số 2, máy tính chỉ làm nhiệm vụ đơn
giản là nhả ly hợp lớn và đóng ly hợp nhỏ. Khi đó bánh răng thứ 2 bắt đầu làm nhiệm vụ truyền
công suất. Trong khi bạn lái xe ở số 2 thì máy tính sẽ phân tích trạng thái chuyển động của xe để
quyết định tiếp tục chuyển sang số 3 hay về số 1, việc lựa trọng trước trong hộp số và sẵn sàng
cho sự di chuyển.
Cần số trên Porsche Panamera với các chế độ như số tự động.

Trong suốt thời gian lái, máy tính sẽ chuyển đổi giữa hai ly hợp, chuyển đổi các cặp bánh răng
ăn khớp, từ số 1 đến số 7 một cách êm dịu và hiệu quả. Nó hiệu quả là bởi vì loại hộp số này
đem lại hiệu suất đương đương với hiệu suất của hộp số sàn cùng nhưng tiện nghi như hộp số tự
động.
Với hộp số PDK, sự di chuyển giữa các cặp bánh răng mất ít hơn 0,42 giây. Nó nhanh hơn 60%
với tự động thông thường và nhanh hơn rất nhiều so với một lái xe lão luyện sử dụng số sàn. Nút
điều khiển chuyển số được tích hợp trên vô-lăng.
Ưu điểm của hộp số PDK là: giảm khối lượng, tăng hiệu suất bởi việc thiết kế bánh răng, giảm
lực cản đáng kể do yêu cầu một mức dầu thấp tăng tính kinh tế nhiên liệu và tỉ số truyền 0.62:1
của số 7, và tối ưu hóa chương trình điều khiển. Nhiều hãng khác như: Mitsubishi, Audi và VW
cũng đang sử dụng với hộp số DSG tương tự như PDK, nhưng nó không có chương trình thực
hiện như hệ thống PDK, đặc biệt là cùng với ưu điểm của một tỉ số truyền thứ 7.
Hãng Porsche giới thiệu PDK lần đầu tiên vào năm 1983 cho xe đua Porsche 956 và họ đã chiến
thắng lần đầu tiên cùng với Porsche 962 vào năm 1986 và bây giờ được tìm thấy trong tất cả các
mẫu Porsche từ Boxster đến Carrera 4S.

Với những ai thực sự thích lái xe số sàn thì PDK của Porsche là hộp số tự động đầu tiên đem lại
việc điều khiển giống như vậy. Cùng với hiệu suất cao hơn, nó vẫn có được tất cả sự tiện nghi
của hộp số tự động.
4.2.2 Kiến thức tổng quan về cầu xe:

Cầu xe dùng để đỡ toàn bộ trọng lượng phần được treo (động cơ, ly hợp, hộp số, khung, thân xe,
hệ thống treo, thùng chở hàng, buồng laí…). Ngoài ra cầu còn có chức năng bảo vệ các chi tiết
bên trong (truyền lực chính, vi sai, các bán trục…).
Có thể phân loại cầu xe như sau:
o Cầu không dẫn hướng,không chủ động.
o Cầu dẫn hướng, không chủ động.
o Cầu không dẫn hướng, chủ động.
o Cầu dẫn hướng, chủ động.
4.2.3 Hệ thống phanh:
Dùng để giảm tốc độ hay dừng xe, hay ngăn cho xe không bị trôi. Có 2 loại: phanh chân hay
phanh đỗ (phanh bằng hệ thống truyền lực).
a.Phanh chân: Phanh chân dùng để điều khiển tốc độ xe và dừng xe. Thông thường phanh
trước sử dụng
phanh đĩa, còn phanh
đĩa và phanh trống
được sử dụng trên
các bánh xe sau.
Hình 4.37: Hệ thống phanh chân

1: Bàn đạp phanh 4: Van điều hoà lực phanh.
2: Trợ lực phanh. 5: Phanh đĩa.
3: Xilanh phanh chính. 6: Phanh trống

Hình 4.38: Bàn đạp phanh chân

A.Bàn đạp phanh: Là bộ phận được điều khiển bằng lực đạp chân của lái xe. Lực này được
chuyển hoá thành áp suất thuỷ lực tác dụng lên hệ thống phanh.
B.Trợ lực phanh:Là thiết bị tăng lực tác dụng lên xi lanh phanh chính theo độ lớn lực phanh
do lái xe tạo ra.
Chân không từ hệ thống nạp của động cơ được sử dụng làm năng lượng trợ lực.
C.Xi lanh phanh chính: Bộ phận biến đổi lực đạp của lái xe thành áp suất thuỷ lực. Ap suất
thuỷ lực này sau đó được cấp đến các càng phanh đĩa của các bánh trước , sau và đến các xi lanh
bánh xe của phanh trống. Xi lanh phanh chính bao gồm bình chứa (dùng để chưa dầu phanh) , xi
lanh phanh chính (tạo ra áp suất thuỷ lực).
b.Phanh đỗ (phanh tay):
Phanh thường được sử dụng khi đỗ xe, lúc này lực phanh được sinh ra bởi hệ thống truyền lực.
Hình 4.39: Phanh tay 1:Cần phanh tay. 2:Cáp phanh tay. 3:Phanh sau.
Tham khảo
- Phanh đĩa:
-Ep má phanh vào rotor phanh đĩa gắn trên các bánh xe và tạo ra ma sát. Điều khiển chuyển
động của bánh xe bằng ma sát.
-Càng phanh đĩa:
Pít tông ấn má phanh đĩa vào rotor phanh đĩa bằng áp suất thuỷ lực từ xi lannh phanh chính.

Hình 4.40: Phanh đĩa

Hình A: Trước khi hoạt động. Hình B: Sau khi hoạt động.
1: Càng phanh đĩa. 2: Má phanh đĩa. 3: Rotor phanh đĩa. 4: Pittông. 5: Dầu.
Má phanh đĩa và tấm chống ồn:
Hình 4.41: Má phanh 1: Má phanh đĩa. 2: Tấm chống ồn.

-Má phanh đĩa: là vật liệu ma sát dùng để ép vào rotor phanh đĩa đang quay.
-Tấm chống ồn: Tránh cho tiếng kêu khác thường khi má phanh bị rung tại thời điểm phanh.
Rotor phanh đĩa:
Là một đĩa kim loại, nó quay cùng với bánh xe. Có loại đĩa đặc được làm từ một đĩa rotor va loại
có các lỗ thông gió bên trong. Cũng có loại rotor phanh đĩa có trống phanh đĩa.

Hình 4.42: Rotor phanh đĩa A: Loại đĩa đặc. B: Loại có lỗ thông gió. C: Loại có trống phanh
đỗ.
- Phanh trống:
Một trống phanh quay cùng với bánh xe. Guốc phanh sẽ áp vào trống phanh từ bên trong. Ma sát
này sẽ điều khiển chuyển động quay của bánh xe.
Hình 4.43: Phanh trống

1: Xi lanh phanh bánh xe. 2: Guốc phanh. 3: Má phanh. 4: Trống phanh.5: Pít tông. 6:
Cupen.
c. Hệ thống phanh ABS:
-Hệ thống này theo dõi tốc độ quay của 4 bánh xe. Khi một bánh xe sắp bị bó cứng, hệ thống
ngay lập tức nhả bớt lực phanh của bánh xe đó để cho phép bánh xe quay lại.
-Sau khi bánh xe sắp bị bó cứng bắt đầu quay trở lại, quá trình phanh đối với bánh xe này bắt
đầu tiếp tục.
-Và nếu như bánh xe đó lại sắp bị bó cứng lại, hệ thống phanh sẽ lại nhả bớt lực phanh.
-Quá trình này được lặp đi lặp lại nhiều lần trong một giây để phát huy tối đa tính năng của hệ
thống phanh và đảm bảo tính ổn định của xe khi phanh.

Hình 4.44: Cấu tạo hệ thống ABS 1: ECU 2: Bộ chấp hành 3: Các cảm biến
4.2.4 Tổng quan về hệ thống lái và hệ thống treo:
a.Hệ thống treo:
*Đỡ các các bộ phận được treo và có tác dụng làm êm dịu chuyển động.
Hình 4.45: Hệ thống treo

A:Hệ thống treo trước B:Hệ thống treo sau
* Hệ thống treo nối các bánh xe với thân xe hay khung xe để đỡ lấy xe.
-Nâng cao tính êm dịu bằngviệc giảm chấn động từ mặt đường truyền qua lốp.
-Đảm bảo tính ổn định chuyển động của ôtô.

Hình 4.46: Hệ thống treo A:Hệ thống treo trước B:Hệ thống treo sau
1:Lò xo 2:Giảm chấn 3:Thanh ổn định 4:Khớp ca
Phân loại hệ thống treo: có 2 loại hệ thống treo là hệ thống treo độc lập và hệ thống treo phụ
thuộc. Hệ thống treo phụ thuộc: Cả 2 bánh xe đều được nối với cùng 1 cầu. Khi một bánh xe lăn
qua chỗ cao thì chiều rộng cơ sở của xe sẽ thay đổi dẫn tới khả năng ổn định của xe sẽ kém. Hệ
thống treo độc lập: Mỗi bánh xe trên một cầu sẽ chuyển động một cách độc lập vơi nhau do vậy
tính ổn định của ôtô sẽ cao hơn ở hệ thống treo phụ thuộc.
Tham khảo: Hệ thống treo khí
- Dùng đệm không khí nhờ vào tính đàn hồi của không khí, thay cho lò xo thép. Hấp thụ được
những rung động nhỏ và mang lại tính êm dịu chuyển động tốt hơn do lợi dụng tính đàn hồi của
không khí khi bị nén lại. Do có một máy tính làm thay đổi áp suất và thể tích không khí tuỳ theo
điều kiện lái xe, độ êm dịu của đệm và chiều cao của xe có thể thay đổi được.
Hình 4.47: Hệ thống treo khí

1: Đệm không khí 3: Buồng khí chính 5: Máy nén 2: Buồng khí phụ 4: Màng di động
b.Hệ thống lái:
Dùng để thay đổi hướng chuyển động của ôtô.
Có hai loại: Loại trục vít thanh răng và loại bi tuần hoàn.

Hình 4.48: Loại trục vít

1:Volant 2:Trục lái chính và ống trục lái 3:Cơ cấu lái 4:Vỏ thanh răng 5:Trục vít
6:Thanh răng
Loại bi tuần hoàn: Có nhiều viên bi thép nằm giữa trục vít và đai ốc tại trục rẽ quạt.
Hình 4.49: Hệ thống lái loại bi tuần hoàn 1:Volant 2:Trục lái chính và ống trục lái 3:Cơ cấu
lái 4:Thanh dẫn động lái 5:Bi thép 6:Đai ốc 7:Trục rẽ quạt 8:Trục vít
Volant: Dùng để thay đổi hướng chuyển động của các bánh xe dẫn hướng khi người lái đanh
volant.
Hình 4.50: Volant 1: Volant 2: Trục lái chính 3: Ống trục lái
A: Tay lái nghiêng (gật gù)
Cho phép lái xe điều chỉnh góc volant so với phương thẳng đứng tuỳ thuộc vào khổ người và sở
thích của lái xe

Hình 4.51: Tay lái gật gù

B:Tay lái trượt
Cho phép lái xe dịch chuyển volant dọc trục tuỳ theo sở thích người lái.
Hình 4.52: Tay lái trượt
C:Cơ cấu hấp thụ chấn động

Nếu một lực va đập mạnh tác dụng lên volant trong trường hợp xảy ra tai nạn, trục lái chính
và ống trục lái sẽ hấp thụ năng lượng chấn động bằng cách ép lại và biến dạng.

Hình 4.53: Cơ cấu hấp thụ chấn động 1: Trạng thái bình thường 2: Sau tai nạn
4.3 Kiến thức tổng quan về điện động cơ:

Có nhiều thiết bị cần thiết cho việc khởi động động cơ và vận hành nó một cách ổn định.
Hình 4.54: Cấu tạo hệ thống điện đông cơ

1: Accu 4: Cuộn đánh lửa(Hệ thống đánh lưa) 7: Các cảm biến
2: Máy khởi động (Hệ thống khởi động) 5: Khoá điện
3: Máy phát (Hệ thống nạp) 6: Đồng hồ táp lô (Đồng hồ báo nạp)
a.Accu: Là thiết bị có khả năng nạp điện khi động cơ hoạt động và nó đóng vai trò là nguồn
cung cấp điện cho các thiết bị điện khi động cơ không hoạt động.

Hình 4.55: Accu

1: Cực âm 4: Cực dương
2: Nút thông hơi 5: Dung dịch
3: Mắt kiểm tra 6: Ngăn accu
b.Hệ thống khởi động: Hệ thống khởi động quay động cơ bằng mô tơ điện và khởi động động
cơ.
Hình 4.56: Hệ thống khởi động 1:Accu 2:Khoá điện 3:Máy khởi động

c. Hệ thống nạp:
Hệ thống nạp sản xuất ra điện năng để cung cấp nguồn cần thiết cho các thiết bị điện phần còn
lại dùng để nạp accu.
Hình 4.57: Hệ thống nạp 1:Máy phát 2:Accu 3:Đèn báo nạp 4:Khoá điện
- Máy phát
Khi động cơ hoạt động, dây đai dẫn động sẽ làm cho puly của máy phát quay. Kết quả là rotor
quay và dòng điện được phát ra từ cuộn stator. Máy phát có chức năng chỉnh lưu, tiết chế điện
áp và phát điện.
Hình 4.58: Máy phát điện

1:Puly 2:Rotor 3:Stator 4:Bộ chỉnh lưu 5:Bộ tiết chế 6:Cực B
-Đèn báo nạp:
Đèn báo nạp sẽ sáng khi máy phát điện không thể phát điện vì một lý do nào đó.

Hình 4.59 Đèn báo nạp

d. Hệ thống đánh lửa:
Hình 4.60: Hệ thống đánh lửa

1: Khoá điện 2: Accu 3: Cuộn dây đánh lửa với IC đánh lửa 4: Bougie
5: ECU 6: Cảm biến vị trí trục cam 7: Cảm biến vị trí trục khuỷu
Hệ thống đánh lửa tạo ra tia lửa ở điện áp cao và đốt cháy hỗn hợp không khí nhiên liệu đã được
nén ở thì nổ. Thời điểm đánh lửa được điều khiển bởi ECU.
- Hệ thống đánh lửa thường (hình A):
Ở hệ thống đánh lửa thường, dòng điện cao áp sẽ đi tới bộ chia điện và được phân phối đến các
bougie.

Hình 4.61: Hệ thống đánh lửa thường

1: Bộ chia điện 5: IC đánh lửa 2: Nắp bộ chia điện 6: ECU động cơ
3: Roto 7: Roto tín hiệu 4: Cuộn dây đánh lửa 8: Cuộn dây tín hiệu
- Loại IIA( Bộ đánh lửa hợp nhất):Hình B
Loai này gồm cuộn dây đánh lửa và IC đánh lửa trong bộ chia điện.
- Hệ thống đánh lửa trưc tiếp:
Cung cấp điện cao áp trực tiếp từ cuộn dây đánh lửa đến các bougie.
Hình 4.62: Cấu tạo hệ thống đánh lửa trực tiếp

1:Cuộn dây đánh lửa (có IC) 2: Bougie 3: Dây cao áp
A:Loại A: có một cuộn dây đánh lửa với IC đánh lửa cho từng xilanh.
B: loại B: có một cuộn dây đánh lửa với IC đánh lửa cho từng cặp xilanh. Nó sử dụng dây cao
áp để cấp điện cho các xilanh.
*Bougie:
-La bộ phận nhận điện cao áp do cuộn dây đánh lửa tạo ra và tạo ra tia lửa điện để đốt cháy hỗn
hợp không khí –nhiên liệu. Điện cao áp được tạo ra tia lửa điện ở khe hở giữa điện cực giữa và
điện cực nối mát.
Bougie có nhiều điện cực: Hình A. Bougie có rãnh: Hình B. Bougie có điện cực lồi: Hình C.

Hình 4.63: Các loại bougie

1: Điện cực giữa. 2: Điện cực bìa. 3: Rãnh chữ V. 4: Rãnh chữ U. 5: Sự khác nhau giữa độ
nhô ra của điện cực.
**Các loại bougie:
Hình A: Bougie có điện trở
Bougie có thể sinh ra nhiễu điện từ, nhiễu này có thể làm cho các thiết bị điện tử bị trục trace.
Do vậy loại này có điện trở bằng gom để ngăn hiện tượng này.
Hình B: Bougie có điện cực đầu bằng Platin
Loại này sử dụng Platin cho điện cực giữa mỏng và điện cực nối mát. Nó có độ bền và khả năng
đánh lửa tuyệt hảo.
Hình C: Bougie có đầu điện cực Iridium
Loại này sử dụng hợp kim Iridium cho các điện cực giữa và điện cực nối mát. Nó có độ bền và
khả năng đánh lửa tốt.

Hình 4.64: Cấu tạo bougie

1: Điện trở 3: Đầu Platin của điện cực nối mát.
2: Đầu Platin của điện cực giữa 4: Đầu Iridium của điện cực giữa
4.4 Kiến thức tổng quan về hệ thống điện thân xe:
Bao gồm các bộ phận điện được gắn vào thân xe.
a. Dây điện:
Dây điện được chia thành các nhóm sau để nối các bộ phận điện của xe với nhau.
°Dây điện và cáp.
°Các chi tiết nối.
°Các chi tiết bảo vệ.
Hình 4.65: Dây điện

Tham khảo:Mát thân xe
Ngày nay ô tô càng trở nên hiện đại hơn với đầy đủ tiện nghi do vậy việc cung cấp điện cho các
thiết bị điện sẽ rất phức tạp nếu ta sử dụng cách thông thường. Để giải quyết vấn đề này các
nhà thiết kế đã sử dụng thân xe làm một dây dẫn nên số lượng dây dẫn giảm đi một nửa. Luc này
cực âm accu và cực âm của tất cả các thiết bị điện đề được nối với thân xe. Chỗ nối của các cực
âm vào thân xe được gọi là “Mát thân xe”.

Hình 4.66: Mát thân xe

- Dây điện và cáp:
Có 3 loại dây điện và cap chính được sử dụng trên ô tô.
Hình 4.67: Dây điện và cáp
1.Dây điện áp thấp: loại dây này được sử dụng rông rãi trên ô tô, nó bao gồm lõi dây và bọc
cách điện.
2.Cáp bọc : loại này được thiế kế đe bảo vệ dây điện khỏi bị nhiễu điện bên ngoài, nó được sử
dụng ở những khu vực sau: cáp anten của radio, đường tín hiệu đánh lửa, đường tín hiệu cảm
biến oxy….
3.Dây cao áp: loại dây cáp được sử dụng làm một bộ phận đánh lửa của động cơ xăng. Cáp này
gồm một lõi dẫn điện được bọc một lớp cao su cách điện dày để ngăn cho dòng điện cao áp
không bị rò rỉ.
Hình A:Các chi tiết cách điện bọc hay phủ lấy dây điện và cáp, hoặc gắn với cac chi tiết khác
nhằm bảo vệ dây điện không bị hư hỏng.

- Các chi tiết nối:

Để hỗ trợ việc nối các chi tiết, dây điện được tập trung tại một số phần trên thân xe:
Hình 1:Hộp nối (J/B)
Hộp nối là một chi tiết mà ở đo các giắc nối của các mạch điện được nhóm lại với nhau.
Thường nó bao gồm các chi tiết sau: bảng mạch in, cầu chì, rờ le và các thiết bị khác.
Hình 4.68: Hộp rờ le

1:Hộp rờ le 2:Rờ le 3:Cầu chì và thanh cầu chì
Hình 2:Hộp rờ le (R/B)
Dù rất giống hộp nối nhưng hộp rờ le không có các bảng mạch in cũng như không có chức năng
trung tâm kết nối
Giắc nối:
Chức năng của các giắc nối là tạo ra các liên kết điện. Có 2 loại giắc nối: dây điện với dây điện,
dây điện với các bộ phận. Các giắc nối được chia thành giắc đực hay giắc cái tuỳ thuộc vào hình
dạng và các cực của chúng. Giắc nối cũng có nhiều màu khác nhau.

Hình 4.69: Các giắc nối

Hình 4: Giắc nối dây
Chức năng của chúng là nối các cực cùng một nhóm
Hình 5: Bulông nối mát
Các bulông nối mát được sử dụng cho việc nối mát dây điện và các bộ phận điện với thân xe.
Không giống với các bulông thông thường các bulông này được sơn màu xanh lá cây để tránh
oxi hoá.
Các chi tiết bảo vệ mạch điện:
°Cầu chì:
Hình 4.70: Cầu chì

1: Cầu chì: Cầu chì được lắp giữa cầu chì dòng cao và thiết bị điện để bảo vệ cac thiết bị.
Thường có 2 loại cầu chì: cầu chì loại dẹt và cầu chì loại hộp.
2: cầu chì dòng cao(thanh cầu chì)

Cầu chì này được lắp giữa thiết bị điện và nguồn điện. Nếu dòng điện quá lớn chạy qua thì cầu
chì sẽ chảy ra để bảo vệ dây điện. Có 2 loại cầu chì được sử dụng: loại thanh nối và loại hộp.
Các loại cầu chì và thanh cầu chì:
Cầu chì loại dẹt và cầu chì loại hộp được mã hoá bằng màu để phân biệt cường độ.
Hình 4.71: Các loại cầu chì

°Bộ ngắt mạch (CB):
-Bộ ngắt mạch được sử dụng cho mạch điện với tải có cường độ lớn mà không thể sử dụng cầu
chì như: mạch cửa sổ điện, mạch sấy kính, mô tơ quạt gió…
-Khi dòng điện quá lớn vượt quá giới hạn hoạt động thì thanh lưỡng kim sẽ giãn nở làm ngắt
mạch điện. Thậm chí nếu cường độ dòng điện thấp hơn cường độ hoạt động trong một thời gian
dài thì thanh lưỡng kim cũng giãn nở và làm ngắt mạch. Không giống như cầu chì , bộ ngắt
mạch có thể sử dụng lại khi thanh lưỡng kim hồi phục.
Hình 4.72: Bộ ngắt mạch
b.Hệ thống chiếu sáng:
Hệ thống chiếu sáng được lắp đặt để lái ô tô được an toàn hơn.

Hình 4.73: Chiếu sáng

-Đèn pha:
Đèn pha chiếu các tia sáng về phía trước nhằm đảm bảo tầm nhìn cho lái xe vào ban đêm.
Chúng có thể chuyển từ chiếu xa (chế độ pha) sang chiếu gần (chế độ cốt).
-Các đèn khác:
-Ngoài đèn pha trên ôtô còn được trang bị thêm các loại đèn nữa như: đèn hậu, đèn phanh, đèn
xi nhan, đèn báo nguy hiểm, đèn lùi, đèn kích thước, đèn biển số, đèn sương mù dùng để chiếu
sáng bên ngoài.
-Để chiếu sáng trong xe can những loại đèn sau:
1: đèn chiếu sáng bảng táplô: chiếu sáng để làm cho các đồng hồ và đèn báo nhìn rõ khi trời tối.
Chiếu sáng khi công tắc đèn pha bật ở nấc 1.
2: đèn chiếu trong xe: thông thưòng đèn này được bố trí ở trung tâm trần xe hay ở trên gương
chiếu hậu bên trong. Công tắc của đèn này luôn có 3 chế độ:
 ON: luôn sáng
 OFF: luôn tắt
 DOOR: chiếu sáng khi cửa xe mở.

Hình 4.74: Hệ thống chiếu sáng trong xe
Đồng hồ táp lô và
đèn báo táp lô:
Hình 4.75: Đồng hồ táp lô

-Đồng hồ báo tốc độ động cơ: báo số vòng quay của động cơ trong một phút.
-Đồng hồ báo tốc độ xe: báo tốc độ hiện tại của động cơ km/h hoặc mph.
-Đồng hồ nhiệt độ nước: báo nhiệt độ nước làm mát của động cơ.
-Đồng hồ báo nhiên liệu: báo lượng nhiên liệu của ô tô.
Ngoài ra ở một số xe còn có trang bị một số đồng hồ đo như: đồng hồ báo áp suất dầu (báo áp
suất tuần hoàn của dầu động cơ), vôn kế (báo hiệu điện thế do máy phát phát ra).
c.Gạt nước và rửa kính:
-Gạt nước:
-Gạt nuớc đảm bảo tầm nhìn cho lái xe bằng cách gạt nước mưa hay bụi bẩn trên kính trước hay
kính hậu.
-Hệ thống gạt nước bao gồm công tắc gạt nước, mô tơ gạt nuớc, thanh nối gạt nước, tay gạt
nước và lưỡi gạt nước.

Hình 4.76: Gạt nước 1:Công tắc gạt nước. 2:Mô tơ gạt nước. 3:Thanh nối gạt nước. 4:Tay
gạt nước 5: Lưỡi gạt nuớc.
Rửa kính:
Hệ thống rửa kính bao gồm một bình chứa nước rửa kính, mô tơ rửa kính, ống dẫn, vòi phun và
nước rửa kính.
Hình 4.77: Gạt nước 1: Bình chứa nước rửa kính. 2: Mô tơ rửa kính. 3: Ống dẫn 4: Vòi
phun 5: Nước rửa kính.
d.Điều hoà không khí:

-Điều hoà không khí điều khiển nhiệt độ bên trong xe ô tô. Nó đóng vai trò là bộ hút ẩm, điều
khiển nhiệt độ sưởi ấm và làm mát.
-Điều hoà không khí cũng giúp làm tan băng, tuyết và sương đọng bên trên và bên ngoài cửa sổ.
Hình 4.78: Điều hòa không khí

Chức năng sưởi
Dùng một két sưởi làm bộ trao đổi nhiệt để sưởi ấm không khí. Nước làm mát được đun nóng
bằng động cơ sẽ đi vào két sưởi, nó sẽ sưởi ấm không khí thổi ra từ quạt gió.

Hình 4.79: Sưởi ấm
Chức nănglàm lạnh:
Hình 4.80: Làm lạnh

Dùng một giàn lạnh làm bộ trao đổi nhiệt để làm lạnh không khí. Khi điều hoà không khí bật
ON máy nén sẽ ăn khớp và nén lãnh chất dạng hơi lên áp suất cao và đưa đến giàn nóng. Tại đây
lạnh chất được làm mát để hóa lỏng, qua lọc ga để hút ẩm rồi đến giàn lạnh. Tại đây, lãnh chất
sẽ bốc hơi để hấp thụ nhiệt từ không khí xung quanh và làm mát chúng.
Chức năng hút ẩm:

Hình 4.81: Hút ẩm

Khi điều hoà bật ON, giàn lạnh sẽ lấy đi hơi ẩm trong không khí nhờ hơi nước ngưng tụ. Do vậy,
không khí trở nên khô hơn. Nước được xả ra ngoài xe.
*Tham khảo: Điều hoà không khí tự động.
Hình 4.82: Điều hòa tự động

Một hệ thống điều hoà không khí tự động điều khiển nhiệt độ bên trong xe đến nhiệt độ cho
trứơc hoàn toàn tự động. Khi chế độ hoạt động được đặt ở AUTO và nhiệt độ cũng được đặt cố
định, các cảm biến sẽ nhận biết nhiệt độ bên trong, nhiệt độ bên ngoài và nhiệt độ cho trước. Sau
đó máy tính sẽ điều khiển nhiệt độ khí thổi ra, tốc độ quạt gió, vị trí khí thổi ra.
e.Hệ thống mã khoá động cơ:
Trong hệ thống này , ECU động cơ trên xe sẽ kiểm tra mã nhận dạng ID của một chip được gắn
bên trong chìa khoá để tránh động cơ không bị khởi động bởi chìa khoá không được đăng kí.

Hình 4.83: Khóa điện tử

1: Khoá điện. 2: Chíp truyền tín hiệu. 3: Cuộn dây chìa tín hiệu. 4: Ống khoá.
5: Bộ khuyếch đại tín hiệu chìa. 6: ECU động cơ 7: Bougie 8: Vòi phun 9:Bơm nhiên liệu
f.Hệ thống túi khí ( SRS – supplemental (safety) restraint system)
Cùng với dây đai an toàn, túi khí SRS hấp thụ chấn động tác dụng lên mặt và đầu của hành
khánh khi xảy ra tai nạn. Ngay khi cảm biến pháy hiện xe bị đâm phía trước hay bên sườn, cụm
cảm biến túi khí trung tâm sẽ kích nổ chất tạo khí để bơm túi khí ngay lập tức.
Hình 4.84: Túi khí

1: túi khí cho lái xe. 2: túi khí cho hành khách 3: túi khí bên. 4: túi khí bên phía trên

Chương 5: Tình hình phát triển của công nghiệp ô tô
5.1 Tình hình phát triển ô tô trên thế giới:

-Từ thế kỷ 19, xe hơi đã xuất hiện như là sản phẩm của nền văn minh thế giới, của nền đại
công nghiệp lúc bấy giờ. Tuy nhiên trong thế kỷ này, xe hơi đơn giản chỉ là những chiếc xe ngựa
không cần ngựa kéo mà thôi nhưng dù sao đó cũng là kết quả của những nỗ lực không ngừng mà
nhân loại đã đạt được.
-Sang thế kỷ 20, nhân loại đã chứng kiến một bước nhảy vọt trong ngành công nghiệp ô tô.
Ngành công nghiệp ô tô đã có những thành tựu vô cùng to lớn. Đây là ngành công nghiệp mới
hứa hẹn nhiều tương lai do vậy càng ngày càng có nhiều nhà sản xuất tham gia vào lĩnh vực
nhiều tiềm năng này. Nhiều nhà máy mọc thêm, nhiều hãng xe ô tô ra đời. Điều này thúc đẩy
các nhà sản xuất phải chạy đua với công nghệ trong sản xuất ô tô. Các nhà sản xuất ô tô đã đưa
ra các mẫu xe độc đáo từ kiểu dáng, ý tưởng mà kỹ thuật ngày càng hiện đại hơn nữa để có thể
cạnh tranh. Số lượng ô tô tiêu thụ trên thế giới tăng mạnh. Mỗi một chiếc ô tô là thành quả của
sự sáng tạo không ngừng, ngoài các yêu cầu về kĩ thuật như ABS, TCS, EFI….các nhà chế tạo
đã đưa hầu hết các tiện nghi trong cuộc sống vào trong xe nào là điều hoà, sưởi ấm, điện thoại,
TV, DVD, hệ thống định vị toàn cầu và cả tủ lạnh, bồn tắm….Có thể nói là ô tô giống như một
ngôi nhà di động thu nhỏ.
-Không ngừng ở đó, hiện nay các nhà chế tạo thế kỉ 21 đang chạy đua với công nghệ mới như:
công nghệ vật liệu, công nghệ chế tạo, môi trường, nhiên liệu thay thế…
-Hãy thử hình dung đến nhưng chiếc ô tô lao như bay trên đường mà nếu như ô tô quá nặng vì
vật liệu chế tạo thì còn gì là “bay” nữa. Vì vậy, các nhà vật liệu hiện nay đã tìm ra vật liệu mới
nhẹ hơn vật liệu truyền thống nhưng vẫn giữ được độ bền đó chính là sợi cacbon. Với cùng công
suất nhưng những chiếc ô tô có khung làm bằng sợi các bon sẽ có tốc độ cao hơn xe thường do
khối lượng giảm đi đáng kể. Những chiếc ô tô sẽ tự vận hành theo một chương trình có sẵn. Xe
cĩ thể tự điều chỉnh trọng tâm của xe ở tốc độ cao. Sẽ có những chiếc xe hoàn toàn không gây ô
nhiễm môi trường…
5.2 Tình hình phát triển ô tô ở Việt nam
Với sự có mặt lần đầu tiên của các công ty vốn đầu tư trong nước, Hiệp hội các nhà sản
xuất ôtô Việt Nam (VAMA) đã tăng số lượng thành viên lên 16, nâng tổng năng lực sản
xuất của toàn bộ hiệp hội lên 1,6 lần, đạt 234.000 xe/năm.
Các thành viên mới của VAMA bao gồm Tổng công ty cơ khí
giao thông Sài Gòn (SAMCO), Công ty ôtô Trường Hải, Tổng
công ty máy động lực và máy nông nghiệp Việt Nam (VEAM),
Tập đoàn than Việt Nam (VINACOAL) và Công ty tư nhân
Xuân Kiên. Đây là 5 công ty có vốn đầu tư trong nước, mới
tham gia vào lĩnh vực sản xuất ôtô thời gian gần đây, có tổng
công suất là 86.000 xe/năm. Tất cả đều tập trung chủ yếu vào thị
trường xe bus và xe tải.
Trong số này, VEAM có tiềm lực mạnh nhất xét trên lý thuyết,
VAMA có thêm thành viên là với công suất 33.000 xe/năm. Giữa tháng 7 năm ngoái, công ty
các công ty vốn trong nước. đã động thổ xây dựng nhà máy tại Thanh Hoá với dây chuyền
lắp ráp xe tải mua lại của nhà máy ôtô Samsung, Hàn Quốc.
Trong số 4 tổng công ty được chọn làm nòng cốt cho quy hoạch phát triển công nghiệp ôtô Việt
Nam, chỉ còn một mình Tổng công ty công nghiệp ôtô Việt Nam Vinamotor chưa tham gia
VAMA. Hai liên doanh mới sản xuất xe hơi là Honda Việt Nam và VMEP cũng vẫn đứng ngoài.

Thành lập năm 2000, trước đây VAMA có 11 thành viên đều là các liên doanh với tổng năng lực
sản xuất là 148.000 xe/năm. Tuy nhiên, con số xe tiêu thụ cao nhất của VAMA từ trước tới nay
cũng chỉ đạt 42.545 chiếc vào năm 2003. Tính đến hết 7 tháng đầu năm nay, số xe bán được là
19.214 chiếc.
Malaysia là thị trường xe ôtô lớn thứ nhì Đông Nam Á, sau Thái Lan, nhưng là thị trường xe
dưới 7 chỗ lớn nhất khu vực này. Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Malaysia (Malaysia Automotive
Association) có tổng cộng 25 thành viên, năm 2004 bán hơn 487.000 xe.
Danh sách 16 thành viên VAMA
TT Tên Công ty Tên nhãn hiệu
1 Công ty TNHH Ford Việt nam Ford
2 Công ty Hino Việt Nam Hino
3 Công ty Isuzu Việt Nam Isuzu
4 Công ty ô tô Mekong Fiat, Ssanyong, Iveco
5 Công ty LD Mercedes Benz Việt Nam Mercedes-Benz
6 Công ty ô tô Toyota Việt Nam Toyota
7 Công ty Vietindo Daihatsu (giải thể năm 2007) Daihatsu
8 Công ty ô tô Việt Nam Daewoo Daewoo, GM-Daewoo
9 Liên doanh ô tô Hòa bình Kia, Mazda, BMW
10 Công ty Việt Nam Suzuki Suzuki
11 Công ty LDSX ô tô Ngôi Sao Mitsubishi
12 Tổng công ty cơ khí giao thông Sài Gòn Samco
13 Công ty ô tô Trường Hải Kia, Daewoo, Foton, Thaco
14 Tổng công ty máy động lực và máy nông Veam
nghiệp Việt Nam
15 Tập đoàn than Việt Nam Kamaz, Kraz
16 Doanh nghiệp tư nhân Xuân Kiên Vinaxuki
5.3 Tình hình xe gắn máy ở Việt Nam:

-Cách đây khoảng vài chục năm, phố phường ở Việt Nam chỉ có lèo tèo vài chiếc xe mobilette,
dăm ba chiếc Dame, thỉnh thoảng là 67 hoặc 81,78 mà thôi. Nhưng trong vòng 10 năm trở lại
đây, thị trường xe máy có nhiều đổi thay. Thị trường xe máy ở Việt nam không những đa dạng
về chủng loại mà còn phong phú về giá cả nữa. Có thể nói là chưa có nước nào trên thế giới mà
nhà sản xuất xe máy lại nhiều như ở Việt nam. Từ những nhà sản xuất nổi tiếng như Honda,
Yamaha, Piagio, Suzuki, Kawasaki cho đến những nhà sản xuất bậc trung như SYM hoặc là
những thương hiệu “Made in China” như Hongda, River, Pretty….
Thực trạng thị trường xe máy Việt nam rất phong phú từ mẫu mã, thương hiệu, giá cả. Chính
điều này đã tạo nên sự khó khăn trong công tác quản lý cũng như tình trạng giao thông lộn xộn
như hiện nay.

Chương 6: Công việc sau khi tốt nghiệp
6.1 Công việc giảng dạy kỹ thuật:

Do đặc thù của trường, sinh viên sau khi tốt nghiệp có thể tham gia công tác giảng dạy kỹ thuật
ở các trường dạy nghề, các trường đại học kỹ thuật, cao đẳng kỹ thuật…
6.2 Công việc ở các nhà máy sản xuất lắp ráp ôtô:
Sinh viên tốt nghiệp có thể đảm nhận các công việc sau:
-Trưởng phòng kĩ thuật.
-Trưởng phòng sản xuất.
-Trưởng phòng kế hoạch và chiến lược.
-Trưởng phòng thiết kế.
6.3 Công việc ở các trạm bảo dưõng, sửa chữa:
-Giám sát các nhân viên kĩ thuật.
-Tiếp nhận khách hàng.
-Trực tiếp sửa chữa, bảo dưỡng
-Tư vấn khách hàng về kĩ thuật, bảo dưỡng.
6.4 Công việc ở các trạm đăng kiểm:
-Làm công tác quản lý
-Trực tiếp đóng vai trò là đăng kiểm viên
6.5 Công việc ở các cơ quan quản lý nhà nước:
-Trưởng phòng kỹ thuật
-Kiểm tra ,thay thế, bảo dưỡng các phương tiện đi lại của công ty
-Vạch ra kế hoạch mua xe cho công ty
6.6 Công việc ở các lĩnh vực khác:
-Dầu khí
-Phát điện
-Máy công trình
-Tàu thủy
CÁC BÀI ĐỌC THÊM
Ai là người sáng lập Mercedes?
Mercedes-Benz là nhà sản xuất đặc biệt, bởi sinh nhật trùng đúng với tuổi đời của xe hơi,
phương tiện giao thông hiệu quả, an toàn và thuận tiện bậc nhất thế giới.
Mừng sinh nhật 125 năm vào 2011 nhưng trong biên niên sử Mercedes rất khó xác định năm
thành lập. Hãng xe Đức lấy thời điểm bằng sáng chế của Karl Benz trình làng, ngày 29/1/1886,
và được công nhận 10 tháng sau đó.
Mercedes cũng không gắn với một nhân vật cụ thể, mà là nơi hội tụ của những cá tính huyền
thoại trong nền công nghiệp ôtô thế giới. Đó là Karl Benz, Bertha Benz, Gottlieb Daimler,
Wilhelm Maybach và Mercedes Jellinek.
Những tên tuổi này được lưu giữ trong hệ thống quản trị. Tập đoàn mẹ mang tên Daimler, sở
hữu các thương hiệu con gồm Mercedes-Benz và dòng siêu sang Maybach.
Karl Benz là người sáng tạo nên mẫu xe hơi đầu tiên trên thế giới với 3 bánh và sử dụng động cơ
đốt trong, mang tên Patent Motor Car. Một số người cho rằng phát minh của Gottlieb Daimler
và Maybach mới xứng đáng là mẫu xe đầu tiên bởi có 4 bánh, đăng ký sau Karl Benz 1 tháng 9
ngày.
Tuy nhiên, thiết kế và phương pháp ứng dụng động cơ đốt trong của Benz mới là điều khiến các
nhà lịch sử công nhận. Khác với phần còn lại của thế giới, Benz không đơn thuần gắn động cơ
đốt trong lên khung gầm xe ngựa mà tạo cho nó khả năng chuyển động tự do - nguồn gốc của từ
"Automobile" (gồm "tự động - auto" và "chuyển động - mobile").

Có công sáng chế, nhưng Karl Benz phải biết ơn Bertha Benz, người vợ luôn đứng sau ủng hộ
chồng khi khó khăn. Vào một buổi sáng tháng 8/1888, tức hai năm sau khi Benz nhận bằng sáng
chế, Bertha lái xe của chồng đưa hai cậu con trai đi từ Mannheim tới Pforzheim, cách nhau 100
km.
Đến đêm, bộ ba dũng cảm tới nơi an toàn. Họ gửi một bức điện cho Karl thông báo thành công
trong cuộc hành trình dài đầu tiên với xe của ông. Sự kiện nóng bỏng này lan nhanh như gió.
Hai bé trai và một phụ nữ trên chiếc xe không có ngựa kéo? Đó phải là việc làm của ma quỷ?
Bertha đã đạt được mục tiêu. Những người nghi ngờ tính hiện thực của dự án có câu trả lời quá
rõ ràng. Nếu không có hành trình của người phụ nữ can đảm, con đường của ngành ôtô thế giới
hẳn còn nhiều chông gai.
Karl Benz cùng công ty Benz&Cie thành công vang đội khi tung ra chiếc Velo năm 1894 trang
bị đèn pha và thành hãng xe lớn nhất thế giới lúc đó.
Đối thủ đáng gờm của Benz trên nước Đức, không ai khác, chính là bộ đôi Daimler-Maybach,
những người điều hành công ty Daimler Motoren. Dù không nhận được bằng sáng chế "xe hơi
đầu tiên" nhưng Daimler và Maybach là những người tiên phong trong công nghệ với kiểu đánh
lửa tối ưu, động cơ 4 xi-lanh đầu tiên...
Gottlieb Daimler (trái) và Karl Benz, những người sáng tạo ra xe hơi.
Mercedes Jellinek.

Những chiếc Mercedes đầu tiên.

Daimler và Maybach vượt qua rất nhiều âm mưu của giới đầu tư. Có lúc, cả hai bị ép rời khỏi
Daimler Motoren. Thế nhưng, thiếu tính quyết đoán, tài kinh doanh của Daimler và sức sáng tạo
đặc biệt của Maybach, kết quả bán hàng ngày càng kém. Cuối những năm 1890, các nhà đầu tư
đành phải mời cả hai trở lại.
Đôi bạn thân rất đam mê kỹ thuật và luôn hướng tới công nghệ mới. Ở Pháp, Maybach mệnh
danh là "Ông vua thiết kế" với những giải pháp mang tính cách mạng cho bộ chế hòa khí, động
cơ Phoenix hay hệ thống lái dây cua-roa. Daimler thì tham vọng chế tạo loại động cơ đốt trong
dùng cả trên bộ, trên không và dưới nước. Đó là lý do ông vẽ ngôi sao 3 cánh trên tấm bưu thiếp
gửi về cho vợ, cảm hứng cho logo Mercedes sau này.
Maybach cũng là người kết duyên thương hiệu Mercedes, tên của cô gái được người bố giàu có
Emil Jellinek gắn trên động cơ những chiếc xe đặt hàng ở Daimler Motoren.
Năm 1900, Emil Jellinek yêu cầu Maybach sản xuất 36 xe thể thao với tổng giá trị 550.000 đồng
tiền vàng Đức (tương đương 3 triệu euro ngày nay). Điều kiện là xe mang tên con gái ông.
Những chiếc Mercedes 35hp đầu tiên giao năm 1901.
Công nghệ tiên tiến giúp Mercedes 35hp liên tiếp giành chiến thắng ở giải đua Tour de Nice. Nó
dễ dàng vượt qua đối thủ khi đạt tốc độ tối đa 60 km/h. Câu nói "Chúng ta đang bước vào kỷ
nguyên Mercedes" của giám đốc câu lạc bộ xe hơi Pháp, Paul Meyan được cả thế giới biết đến.
Sang 1902, Daimler Motoren chính thức đăng ký thương hiệu Mercedes cho các dòng xe của
mình. Còn Mercedes Jellinek chưa bao giờ mê xe, có năng khiếu chơi đàn và giọng nữ cao.
Theo tiếng Tây Ban Nha, Mercedes có nghĩa "yêu kiều và duyên dáng".
Hai công ty Benz&Cie cùng Daimler Motoren vẫn cạnh tranh gay gắt cho đến khi bị cuốn vào
Chiến tranh thế giới thứ nhất năm 1914.
Để chống lại cuộc khủng hoảng hậu chiến, Daimler và Benz&Cie đồng ý sáp nhập vào 1926, lấy
tên Daimler-Benz và sở hữu thương hiệu Mercedes-Benz với logo 3 cánh.
Như vậy, 40 năm sau thời điểm Karl Benz phát minh ra xe hơi, Mercedes mới được thành lập.
Nhưng để tưởng nhớ người dành cả sự nghiệp cho việc nghiên cứu, biến ước mơ thành hiện thực,
hãng xe Đức vẫn lấy sinh nhật là 1886.

Thiết kế khí động học trên xe hơi

Ngày nay, ai cũng biết xe có chỉ số cản gió càng nhỏ thì càng tiết kiệm nhiên liệu, càng vận
hành trơn tru và êm. Tuy nhiên, trong thời kỳ sơ khai của ngành công nghiệp ôtô, kiểu dáng khí
động học chỉ đóng vai trò thứ yếu so với những vấn đề kỹ thuật, kinh tế.
Người đầu tiên khởi xướng mô hình khí động học trên xe hơi là nhà thiết kế nổi tiếng Eduard
Rumpler, cha đẻ của ngành hàng không Đức. Những kinh nghiệm quý báu thu lượm từ ngành
công nghiệp ôtô trong chiến tranh thế giới lần I giúp ông thuyết phục được toàn bộ giới công
nghiệp ôtô tin vào những ưu điểm vượt bậc của khí động lực học. Năm 1921, chiếc xe đầu tiên
do ông thiết kế mang hình giọt nước đang rơi đã làm toàn bộ triển lãm ôtô năm 1921 sửng sốt do
hệ số cản gió của nó chỉ là 0,27 trong khi hệ số cản gió trung bình của các loại xe tới tận năm
1984 vẫn ở mức 0,4. Nhưng thật không may, những khó khăn trong việc phát triển động cơ đã
khiến dự án không bao giờ trở thành hiện thực.
Chiếc xe của Rumpler có hệ số cản gió chỉ là 0,27

Một năm sau khi chiếc xe của Rumpler trình làng, Paul Jaray nhận được bằng sáng chế cho phát
minh “xe của tương lai” lúc mới tròn 33 tuổi. Kỹ sư trẻ người Hungary đã bỏ phần lớn thời gian
và sức lực cho công việc nghiên cứu sức cản không khí, tính toán các thành phần khí động lực
học để thiết kế nên chassis của chiếc xe mà ông tin nó sẽ là hình mẫu thiết kế trong tương lai. Sự

khác biệt lớn nhất trong bản vẽ của Jaray là phần đầu và phần đuôi xe. Bỏ qua thiết kế lưới tản
nhiệt kiểu “cửa lò” trên những chiếc xe đương đại, Jaray uốn cong phần đầu xe, giúp nó tiếp
nhận dòng khí chuyển động ngược chiều một cách êm ái và ít gây lực cản hơn.
Paul Jaray cho rằng thiết kế

đuôi xe vuông vức là phản
khoa học
Đứng trên quan điểm vật lý, Jaray cho rằng kiểu thiết kế phần đuôi vuông vức như những chiếc
xe ngựa hoàn toàn “phản khoa học”. Khi chiếc xe di chuyển, phần đuôi hình vuông sẽ tạo nên
một vùng chân không do hình thành dòng không khí chuyển động hỗn loạn và xoáy. Áp suất lớn
phía đầu, cộng với áp suất chân không phía đuôi xe sẽ tăng cường đáng kể lực cản không khí,
làm chiếc xe phải sinh nhiều công hơn. Để khắc phục trở ngại đó, Paul Jaray “túm” phần đuôi
lại bằng những nét vuốt thon theo quỹ đạo chuyển động, khiến dòng khí tuần tự thoát ra phía sau
xe mà không hình thành bất cứ điểm xoáy cục bộ nào.
Tatra là nhà sản xuất đầu tiên mô phỏng theo bản thiết kế của Chỉ số cản gió là đại lượng
Jaray với hai mẫu Tatra Dynamic và Tatra 77 năm 1934, đặc biệt dùng để đánh giá mức độ
mẫu 1938 có chỉ số gió 0,212. Nhưng thời kỳ đó, vận tốc của xe cản trở hình học của dòng
không đủ cao, và do quá chú tâm đến đặc tính khí động học mà khí tới động tử chuyển động
Tatra 77 mất đi vẻ đẹp vốn có của một chiếc xe hơi, sự thất bại trong đó. Chỉ số cản gió là
của mẫu xe này là hoàn toàn dễ hiểu. hằng số không đơn vị và
Ngành công nghiệp ôtô bỏ rơi bản phát minh của Paul Jaray suốt không phụ thuộc vào tốc độ
10 năm sau đó, và nó sẽ mãi bị lãng quên nếu không có một sự của vật, nó chỉ phụ thuộc
kiện chưa từng xuất hiện trong tư tưởng của các kỹ sư ôtô. Những vào hình dạng của chúng
năm 1930-1940, đua ôtô bỗng nhiên trở thành “mốt”, là trào lưu mà thôi.
và là thứ để khoe tài của các ông lớn sống sót sau đại khủng hoảng
kinh tế thế giới năm 1929. Chịu sức ép thành tích từ phía các ông chủ nên các kỹ sư, vốn chỉ
quen với những khái niệm kỹ thuật, cố gắng sản xuất những chiếc xe càng khoẻ càng tốt. Tuy
nhiên, tại đường đua Le Mans năm 1937, chiếc Adler Trumpf Rennsport Coupe dung tích 1,7 lít
đã gây sốc với hai chiến thắng trước những động cơ 2 lít. Bí quyết được Alder công bố: Trumpf
Rennsport Coupe mang tính công nghệ và khí động học rất cao. Thân xe được sản xuất nhờ sự
cộng tác với nhà khí động học nổi tiếng B.R.von Koenig-Fachsenfeld.
Thành công của Alder bên nước Đức và sự xuất hiện của mẫu Chrysler Airflow năm 1934 là
những minh chứng đầu tiên cho sự đúng đắn của Paul Jaray. Các nhà sản xuất bắt đầu quan tâm

đến vai trò của khí động học, nhưng tất cả mới dừng lại ở đường đua và người ta phải thừa nhận
những thiết kế của Paul Jaray chưa được công chúng chấp nhận.
Mẫu Con bọ đầu tiên, ra đời năm 1938

Đến cuối những năm 1930, bước ngoặt trong số phận bản thiết kế của Jaray mới được tìm thấy.
Bắt đầu từ nước Đức năm 1932 khi Adolf Hitler và đảng Quốc xã của ông ta giành chiến thắng.
Một trong số những tham vọng của Hitler là sản xuất một mẫu xe hơi phổ biến như Model T của
Ford những năm đầu thế kỷ. Ferdinand Porsche cùng người đồng nghiệp Erwin Komenda lúc đó
đang cộng tác với Volkswagen được triệu tập để phác thảo chiếc xe theo ý Hitler. Tuy nhiên, khi
nhìn bản thiết kế gốc của Komada, do không thích phần đầu xe và ảnh hưởng từ trào lưu thiết kế
khí động học, Hitler đã “tự mãn” sửa cho nó cong hơn. “Con bọ” Beetle nổi tiếng của
Volkswagen ra đời và là một trong những mẫu xe thành công nhất từ trước đến nay.
Nhờ mẫu “con bọ”, bản thiết kế của Paul Jaray tiến một bước dài từ lý thuyết sang thực tế.
Nhưng chiến tranh thế giới lần II đã chấm dứt mọi ý tưởng phát triển khí động học ở châu Âu.
Thay thế vào đó là trào lưu thiết kế “ăn theo” của ngành ôtô nước Mỹ trong thời kỳ chiến tranh
lạnh. Mỗi năm một lần, từ 1949 đến 1961, General Motors lại cho trình làng một tác phẩm trong
bộ sưu tập mang tên “Dream Cars”, tập hợp tất cả những mẫu concept có hình dáng chân thực
nhất của tên lửa, máy bay, phi thuyền và loài cá dưới nước… Các nhà chuyên môn gọi “Dream
Cars” là “nỗi ám ảnh khí động học” trong tư duy thiết kế Mỹ.
Chiếc xe Buick Riviera đời 1963

Nhưng bên cạnh những mẫu concept “kỳ quặc”, 1945-1970 cũng là thời kỳ hoàn tất những
đường nét cấu trúc thân xe theo triết lý hiện đại. Nhà thiết kế Harley J.Earl nổi tiếng của GM là

người đầu tiên kết hợp thành công kết cấu khí động học với vẻ đẹp cần có của một chiếc xe. Ông
hạ thấp thân xe xuống, biến nó từ “hình lập phương” thành “cục gạch” với hai mục đích: giảm
lực cản và tăng vẻ quyến rũ. Những đường cong sắc nhọn phía cụm đèn pha, những gờ nổi chạy
dài trên cụm đèn sau, thân xe mảnh mai, uyển chuyển là vóc dáng đặc trưng nhất cho những thế
hệ xe hơi “khai sinh” trong giai đoạn này.
Biển số xe và những giá trị lịch sử
Gần như ngay từ khi những chiếc xe hơi đầu tiên xuất hiện, các nhà hoạch định giao thông đã
nghĩ ra phương thức để quản lý nó. Một trong những cách hiệu quả nhất là quản lý thông qua
biển số, có tuổi đời còn cao hơn rất nhiều các hãng xe danh tiếng ngày nay.
Chiếc biển số đầu tiên được gắn trên ôtô tại thành phố New York, Mỹ năm 1901, tiếp đến là
bang Massachusetts năm 1903. Trong khi nước Mỹ sớm hình thành luật về quyền tư hữu xe hơi
thì ở Anh, biển số đầu tiên được đăng ký cho ngài Earl Russell năm 1904 với một lý do hết sức
cá nhân: Không chịu nổi sau những đêm phải “cắm trại” chầu chực bên chiếc ôtô thân yêu vì sợ
mất trộm, Earl Russell đã đến “cầu cứu” chính quyền cấp cho một tấm biển có giá trị pháp lý để
chứng nhận quyền sở hữu của ông với chiếc xe. Kể từ ngày đó, điều khoản về biển số mới được
đưa vào luật pháp Anh và người ta vẫn gọi là “ngày Russell”. Chiếc biển số cấp cho Russell
mang mã số “A1” miễn phí nhưng hơn 100 năm sau, những người sưu tập biển số cổ và các bảo
tàng sẵn sàng mua nó với giá 1 triệu bảng.
Biển số đặc biệt dùng cho các xe chở nguyên

thủ tại hội nghị ASEM 5
Ôtô trở nên phổ biến thì biển số cũng đương nhiên phải biến đổi theo. Nhưng có một quy định
có giá trị ở mọi nước là ôtô phải có hai biển phía trước và phía sau, trong khi xe máy chỉ cần
một. Nguyên nhân dẫn đến quy định trên bắt nguồn từ khả năng đi lùi của ôtô khi xảy ra tai nạn.
Với những tình huống cụ thể, nếu chỉ có biển phía trước, tài xế sẽ phóng qua nhân chứng còn
nếu chỉ có biển phía sau họ sẽ cài số lùi và biến mất. Vì vậy với hai biển phía trước và phía sau,
dù có đi theo cách nào thì chiếc xe cũng vẫn phải “vạch áo cho người xem lưng”.

Biển số bang Pennsylvania - Mỹ từ năm 1971 tới nay

Bên cạnh đó, ở mỗi nước lại có những quy đinh riêng và thực sự, chiếc biển số không vô vị như
chúng ta vẫn nghĩ. Bắt đầu từ Mỹ, nơi có lượng ôtô lớn nhất thế giới, biển số được chính quyền
các bang quản lý và mỗi nơi lại có cách thiết kế riêng. Khi muốn bán, chủ xe có thể giữ lại biển
số của mình để lắp trên chiếc xe khác nhưng khi thay đổi chỗ ở, họ sẽ phải đến bang sở tại để
đăng ký một chiếc biển mới. Thông thường biển số được dùng trong suốt thời gian sử dụng của
xe, nhưng ở những nơi có lượng xe quá lớn, các nhà chức trách sẽ gắn lên biển số hai thông tin
về tháng và năm làm đăng ký. Căn cứ theo đó, chủ xe có trách nhiệm sau khoảng thời gian nhất
định (thường là 6 năm) đến trình diện cơ quan hữu quan để thay biển số mới. Ngoài những
thông tin về chủ sở hữu, các bang còn “thêm nếm” cả những thông tin mang tính văn hóa như
dòng chữ California rất mềm mại ở California, địa chỉ website của chính quyền Pennsylvania
hay hình ảnh những gã cao bồi trên biển số bang Wyoming.
Quy định đăng ký biển số ở Anh

Khác với nước Mỹ, biển số ở Anh do một cơ quan chính phủ quản lý. Sau rất nhiều lần thay đổi,
quy định mới về kết cấu các ký tự trên biển số được thông qua năm 2001. Theo đó, hai chữ cái
đầu tiên dùng để xác định vùng lãnh thổ, hai chữ số tiếp theo dùng để xác định thời gian chiếc
xe được đăng ký với quy luật: số thứ nhất là 0 (đăng ký trong khoảng từ tháng 3 đến tháng 9)
hoặc 5 (đăng ký từ tháng 9 năm trước tới tháng 3 năm sau); số thứ hai là chữ số cuối cùng của
năm, ví dụ như số 51 thể hiện chiếc xe đăng ký trong khoảng thời gian từ tháng 9/2001 tới tháng
3/2002. Ba chữ số còn lại là những dãy số ngẫu nhiên lấy từ phép tính ngẫu nhiên của máy vi
tính (ngoại trừ chữ I và Q). Lý do mà các nhà chức trách Anh đưa ra loại biển số này vì họ cho
rằng khi gặp tai nạn, đa số các nhân chứng không thể nhớ hết toàn bộ biển số mà chỉ nhớ được
một hay hai cụm ký tự nào đó mà thôi.

Biển số xe của Đức

Sau khi tham gia liên minh châu Âu, biển số nước Đức thêm vòng tròn 12 ngôi sao và chữ D
phía bên trái. Ngoài những thông tin về vùng miền thì thông tin đăng kiểm về độ an toàn và khí
thải được đưa lên hàng đầu. Luật pháp Đức quy định biển số xe phải có hai tấm dán nằm giữa
mã vùng và cụm số ngẫu nhiên. Năm và tháng hết hạn được ghi trên các tấm dán đó theo quy
luật như kim giờ và kim phút trên đồng hồ để cảnh sát có thể “bắn” một chiếc xe từ xa một cách
dễ dàng. Số lượng các ký tự trên biển số xe Đức không bao giờ được vượt qua con số 8.
Sự sôi động của mỗi kỳ đại hội Olympic lan cả sang những chiếc biển số vốn đơn điệu và buồn
tẻ. Hầu hết các kỳ Olympic mùa hè và 3 kỳ Olympic mùa đông kể từ năm 1956, nước chủ nhà
có trách nhiệm đăng ký một loạt các biển số xe phục vụ cho các hoạt động đưa đón mà không
cần thông qua OIC. Tất cả hình ảnh đặc trưng nhất, sôi động nhất đều được in trên biển số, biến
nó trở thành một phần của ngày hội lớn.
Ở Việt Nam, bên cạnh biển số xe trong nước, những quy định về biển số xe nước ngoài chưa
được biết đến nhiều. Xe cá nhân người nước ngoài thường mang biển số trắng đăng ký tại Cục
Cảnh sát giao thông đường bộ - đường sắt với số 80NN, mã quốc tịch, dãy số thứ tự, tất cả được
phân biệt với nhau bằng dấu gạch ngang. Ví dụ biển số 80NN-011-XX thuộc quyền sở hữu của
cá nhân mang quốc tịch Anh. Các đại sứ quán và lãnh sự quán nếu đăng ký tại Cục Cảnh sát
giao thông đường bộ - đường sắt mang biển 80NG, tiếp sau đó vẫn là mã quốc tịch và dãy số tự
nhiên. Xe dành cho Đại sứ và Tổng lãnh sự quán có gạch đỏ ở giữa, ví dụ xe dành cho Đại sứ
Mỹ mang biển , loại xe này được miễn trừ các trách nhiệm dân sự, hình sự khi xảy
ra tai nạn. Nhưng nếu người lái xe không phải là người được miễn trừ hay người được miễn trừ
cố ý gây tai nạn thì vẫn xử lý theo pháp luật Việt Nam.
Hơn 100 năm tồn tại đã chứng minh vai trò không thể thiếu của biển số với đời sống xe hơi cũng
như chủ nhân của nó. Giá trị mang tính lịch sử được thể hiện bằng những bảo tàng biển số như ở
Đức, các câu lạc bộ biển số cổ mọc nên như nấm ở châu Âu và Mỹ. Còn ở Việt Nam, từ biển số
xe đạp thời bao cấp, biển 3 số gắn trên xe máy những năm 1980 đến chiếc biển bốn số của thời
kỳ đổi mới, tất cả minh chứng sống động nhất cho sự đi lên của đất nước.
Truy tìm nguồn năng lượng mới cho xe hơi

Được coi là một trong những nguồn nhiên liệu tương lai cho xe hơi, biogas vừa thay thế được
dầu thô, lại vừa làm đẹp lòng các nhà hoạt động môi trường. Tuy nhiên, giá thành sản xuất vẫn
còn ở mức khá cao.
Theo dự báo của công ty nghiên cứu thị trường J.D.Power, đến năm 2012, tại Mỹ, các phương
tiện vận tải dùng động cơ hybrid hay động cơ diesel "sạch" sẽ có thị phần tăng hơn gấp đôi hiện
nay, từ 4,8% số xe ở thị trường này lên 11%. Đầu tháng 7, Honda đã có khách hàng đầu tiên
thuê chiếc xe sử dụng nhiên liệu hydro của hãng để sử dụng hằng ngày, mở đầu cho quá trình
thương mại hoá số lượng lớn kiểu xe này.
Volvo đang nạp năng lượng tại trạm bơm biogas

Trong khi đó, tại Việt Nam, những nguồn nhiên liệu sạch với môi trường cũng đã được quan
tâm vài năm gần đây. Triển lãm Auto Petro 2003 đã trình làng các mẫu xe chuyển đổi sang chạy
bằng gas khí dầu mỏ hóa lỏng LPG và khí thiên nhiên nén CNG. Năm ngoái, Đà Nẵng đã thử
nghiệm các mẫu xe bus sử dụng gas (LPG). Dự kiến tháng 8 tới, cũng ở thành phố này, những
chiếc xe máy chạy gas đầu tiên sẽ được tung ra thị trường. Từ giữa năm 2004, cả Hà Nội và TP
HCM đều đã đưa vào kinh doanh các mẫu xe taxi chạy gas.
Không trực tiếp bắt nguồn từ dầu mỏ như gas, nhưng xét trên phương diện cổ sinh học, biogas
có “họ hàng” với dầu mỏ và có lịch sử không thua kém. Biogas là hỗn hợp khí gồm metan và
cacbon oxit sinh ra từ quá trình hoạt động phân huỷ hợp chất hữu cơ của các sinh vật yếm khí
(không có oxy). Cả dầu mỏ và biogas đều sinh ra do tác động của vi sinh vật, nhưng biogas lại
được sản xuất hết sức nhanh chóng, chỉ vỏn vẹn hai tuần so với hàng triệu năm của dầu mỏ và
khí tự nhiên. Được biết đến ở Trung Quốc ngay từ đầu Công nguyên, năm 1884, nhà bác học
Pháp Louis Pasteurs tiên đoán: “Biogas sẽ là nguồn nhiên liệu thay thế cho than đá trong tương
lai”.
Nhưng phải tới khi khoa học kỹ thuật phát triển như ngày nay, biogas mới bắt đầu được chú ý.
Nguyên nhân quan trọng thu hút sự quan tâm của giới nghiên cứu tới biogas là cách thức và
nguyên liệu để sản xuất ra nó. Dựa trên phương pháp “đánh giá theo chu trình sống” LCA (Life
cycle Assessment), các nhà môi trường học kết luận, quá trình sản xuất biogas giảm tới 40% khí
thải cacbonic do được sản xuất thông qua quá trình phân huỷ các chất thải hữu cơ của ngành
nông nghiệp, lâm nghiệp và các hoạt động sinh hoạt của con người… “Nhất cử lưỡng tiện”,
biogas vừa đóng vai trò thay thế dầu mỏ trong tương lai vừa làm “đẹp lòng” những nhà hoạt
động môi trường vốn khó tính và kiên định.
Tuy giá thành biogas vẫn cao hơn so với các loại nhiên liệu chế biến từ dầu mỏ, nhưng với đà
dầu thô tăng giá như hiện nay, khoảng cách đó sẽ dần bị thu hẹp trong tương lai. Để chuẩn bị đối

mặt với những khó khăn đến từ nguồn dầu mỏ, Thuỵ Điển đã triển khai một dự án mang tên
Biogas City, dưới sự trợ giúp của nhóm chuyên gia đến từ hãng Volvo, các nhà kinh tế và bảo vệ
môi trường. Những phương tiện công cộng như xe bus, taxi hoạt động trong thành phố sẽ sớm
sử dụng hoàn toàn biogas từ năm 2008. Thuận lợi lớn cho dự án là tính chất hoá lý của biogas
tương tự như khí tự nhiên, do vậy nó thừa hưởng hệ thống cung cấp khí nén thiên nhiên CNG
(Compressed Natural Gas) đang được dùng cho hơn 4 triệu xe trên toàn thế giới, trong đó riêng
Canada là 20.000 chiếc. Biogas City dự tính sẽ xây dựng hệ thống cung cấp với mật độ cứ 10
trạm bơm nhiên liệu thông thường sẽ có một trạm biogas. Chính phủ Thuỵ Điển chịu trách
nhiệm đảm bảo giá biogas rẻ hơn 30% so với xăng thông qua chính sách thuế.
Biogas nén ở áp suất 200-250 atm được bơm vào bình nhiên liệu thông qua các ống dẫn có độ an
toàn tối đa. Tính chất cháy của biogas tương tự như khí hoá lỏng hay khí nén. Vì vậy, các nhà
thiết kế động cơ lắp đặt song song bình khí nén với bình biogas để lái xe có thể lựa chọn loại
nhiên liệu phù hợp nhất cho mình. Cho dù kết cấu động cơ, hệ thống nạp, hệ thống bôi trơn của
xe chạy biogas hoàn toàn khác so với động cơ xăng nhưng Volvo và một số hãng danh tiếng
đang sản xuất những chiếc xe có khả năng vận hành cả với biogas và xăng thông thường. Cũng
như LPG (Liquefied Petroleum Gas) hay khí nhiên nhiên nén, biogas thường gây nên nỗi sợ hãi
cho người tiêu dùng vì khả năng cháy nổ cao của nó. Tuy nhiên, theo thống kê của các chuyên
gia an toàn thuộc hãng Volvo, trong suốt một thập kỷ qua, chưa có bất cứ một trường hợp khí
gas rò rỉ ra ngoài và gây nổ nào được ghi nhận.
Dầu thô càng ngày càng tăng giá là sức ép để các hãng xe tìm kiếm nguồn nhiên liệu mới.
Citroen, DaimlerChrysler, Fiat, Ford, GM, Opel, Peugeot, Renault và Volkswagen (VW), những
hãng xe đi tiên phong trong quá trình hiện thực hoá biogas đang rất kỳ vọng vào sự ủng hộ của
chính quyền các nước để biogas cùng hybrid, pin nhiên liệu sẽ là nguồn năng lượng mới thay thế
cho dầu mỏ trong tương lai.
Sinh nhật 120 năm xe hơi
29/1/1886 là "ngày sinh hạ" xe hơi khi Karl Benz trình làng bản sáng chế của mình và được
công nhận 10 tháng sau đó. Với số hiệu GRP 37435a, sản phẩm của Karl Benz được chính thức
ghi nhận là chiếc xe hơi đầu tiên trên thế giới.
Chiếc xe đầu tiên trên thế giới của Mercedes

Mẫu xe đầu tiên của Karl Benz chỉ có 3 bánh và sử dụng động cơ đốt trong. Do vậy, vẫn có ý
kiến cho rằng nếu đã gọi là "xe hơi" đúng nghĩa thì phát minh của Gottlieb Daimler và Maybach
mới xứng đáng được ghi nhận là chiếc xe đầu tiên bởi nó có 4 bánh và đăng ký sau Karl Benz 1
tháng 9 ngày. Tuy nhiên, ảnh hưởng trong thiết kế và phương pháp ứng dụng động cơ đốt trong
của Karl Benz mới là điều khiến các nhà lịch sử công nhận.
Khác với các nhà phát minh khác, Benz không chỉ đơn thuần gắn động cơ đốt trong lên khung
gầm xe ngựa mà tạo cho nó khả năng chuyển động tự do, nguồn gốc của từ "Automobile" (bao
gồm "tự động - auto" và "chuyển động - mobile"). Mô hình của Benz là một chiếc xe hơi theo
đúng nghĩa bởi nó tách khỏi hình ảnh những chiếc xe ngựa và giúp ông hình dung rõ hơn về một
loại phương tiện truyền động bằng động cơ đốt trong.
Benz không phải là người phát minh ra các thiết bị của một chiếc xe hơi, ông cũng không phải là
người đầu tiên có ý tưởng sản xuất xe, ông chỉ là người sáng tạo nên một công nghệ mới dựa
trên phương pháp kỹ thuật cũ. Sử dụng động cơ một xi-lanh 4 thì chạy xăng nằm ngang, đánh
lửa bằng điện, chế hoà khí, làm mát bằng nước, vô-lăng và khung hình ống, ông kết hợp chúng
với nhau trên bộ khung xe không khác nhiều khung xe ngựa thời kỳ đó. Lúc Benz chế tạo chiếc
xe, động cơ đốt trong đã có lịch sử 80 năm tuổi và chế hoà khí do Gottlieb Daimler chế tạo một
năm trước đó.
Bởi vậy, dưới con mắt các kỹ sư, giá trị lớn nhất trong chiếc xe của Benz nằm ở phương pháp
kết hợp các thiết bị đó với nhau và tất cả các mẫu xe sau này đều dựa trên nền tảng cấu trúc đó.
Trước Benz, năm 1884, hai kỹ sư người Pháp, Delamare-Deboutteville và Malandin nhận bằng
sáng chế về chiếc xe sử dụng hai động cơ 4 thì, khung gầm xe ngựa. Tuy nhiên, trong quá trình
thử nghiệm, toàn bộ chiếc xe vỡ vụn thành các mảnh nhỏ. Quá thất vọng, hai kỹ sư tiên phong
này không bao giờ nghĩ tới "xe hơi" nữa và bằng phát minh của hai ông cũng trở thành dĩ vãng.
Cũng trong năm 1884, kỹ sư người Italy mang tên Murginotti gắn động cơ đốt trong lên khung
xe 3 bánh nhưng đáng tiếc, động cơ đã không đủ "sức" để đẩy chiếc xe chuyển động. Một nhà
sáng chế khác, Enrico Bernardi đã đặt động cơ tương tự lên chiếc 3 bánh của con trai ông. Tuy
nó chỉ là đồ chơi nhưng Enrico Berardi còn thành công hơn cả 2 kỹ sư người Pháp.
Hai năm sau khi chính thức được công nhận, 1888, Benz chế tạo đúng 3 chiếc xe. Người vợ của
ông, bà Bertha Benz, đã bí mật lái một trong số đó và chở con trai đi 100 km từ Mannheim tới
Pforzheim; đó là chuyến đi khiến chiếc xe trở nên nổi tiếng hơn bởi nó chứng minh rằng phát
minh của Benz là hoàn toàn thực tế. Tới năm 1893, Benz mới sản xuất chiếc xe 4 bánh lần đầu
tiên mang tên "Victoria". Nó là thành quả của rất nhiều các phát minh, trong đó có hệ thống lái
hai bánh (double-pivot steering) vẫn được sử dụng trên xe hơi cho đến ngày nay.
Hiện tại, những chiếc xe đầu tiên của Karl Benz được bảo tồn nghiêm ngặt trong bảo tàng của
Mercedes-Benz. Năm 2004, Mercedes-Benz đã triển lãm bộ sưu tập trên tại TP HCM.
Câu chuyện về ông tổ xe hơi Mercedes
Tất cả những người biết đến ôtô thì đều biết đến thương hiệu lừng danh Mercedes. Trong
các nhà bảo tàng về ôtô, các bộ sưu tập về mô hình, tranh ảnh ôtô không bao giờ được
phép thiếu những chiếc xe Mercedes.

Ở khắp nơi trên thế giới, những cậu bé ham thích ôtô bao giờ
cũng tự hào về những ngôi sao ba cánh bằng thép sáng loáng là
biểu tượng của Mercedes, loại xe hiện đại, sang trọng bậc nhất
thế giới từ hàng chục năm nay của tập đoàn DaimlerBenz, sau
này được sáp nhập với tập đoàn ôtô Chrysler thành tập đoàn
Daimler Chrysler.
Và ông chủ đầu tiên của tập đoàn là Gottlieb Daimler, người
được coi là cha đẻ của những chiếc xe hơi Mercedes đồng thời
cũng là một thiên tài về kỹ thuật, một ông tổ của ngành công
nghiệp xe hơi châu Âu.
Ngay khi còn đi học, ông đã DaimlerBenz là một trong những tập đoàn có truyền thống lâu
tỏ ra có năng khiếu về kỹ đời, là thuộc loại những tập đoàn công nghiệp lớn nhất và quan
thuật, thích tìm hiểu và tự chế trọng nhất. Lịch sử của ngành công nghiệp ôtô châu Âu và thế
tạo các vật dụng bằng sắt giới gắn liền với vai trò của tập đoàn này. Thương hiệu
thép, động cơ. Mercedes cũng như tập đoàn DaimlerBenz luôn là biểu tượng
cho sự hiện đại và sức mạnh của nền kinh tế Đức. Hiện nay tập đoàn sản xuất gần như tất cả các
loại xe khác nhau.
Bên cạnh thương hiệu ôtô Mercedes, tập đoàn DaimlerChrysler còn sở hữu hàng chục thương
hiệu khác nổi tiếng không kém như Mercedes-Benz, Mercedes Smart, Maybach, Freightliner,
Sterling, Western Star hay Chrysler, Jeep, Dodge.
Chiến lược kinh doanh của DaimlerChrysler là hoạt động trên toàn cầu với cơ sở sản xuất tại
hàng chục nước và sản phẩm có mặt tại 200 nước trên thế giới. Hơn một tỉ cổ phiếu của
DaimlerChrysler thuộc sở hữu của rất nhiều nhà đầu tư khắp mọi châu lục.
Tập đoàn DaimlerChrysler được coi là một trong những nhà sử dụng lao động lớn nhất thế giới
với gần 150.000 nhân viên, doanh thu bán năm 2004 đạt trên 140 tỉ Euro.
Khao khát được sáng chế và phát minh
Khi nói đến DaimlerChrysler ngày nay người ta đều không quên đến Gottlieb Daimler, một
thiên tài kỹ thuật đồng thời là người khai sinh ra công ty xe hơi Daimler, tiền thân của tập đoàn
đa quốc gia này. Sân vận động lớn nhất thành phố Stuttgart, đại bản doanh của công ty
DaimlerChrysler đã mang tên Gottlieb Daimler.
Gottlieb Daimler sinh ngày 17 tháng 3 năm 1834 tại làng Schonrndorf, vùng Wuertemberg ở
phía tây nam nước Đức. Ông là con trai của một thợ bánh mỳ Johannes Daimler khá nổi tiếng
trong vùng. Ngoài một cửa hiệu bánh mỳ luôn đông khách ông còn mở thêm một quán rượu quê.
Những tưởng rằng ông sẽ nối nghề của cha nhưng Gottlieb Daimler ngay khi còn đi học đã tỏ ra
có năng khiếu về kỹ thuật, thích tìm hiểu và tự chế tạo các vật dụng bằng sắt thép, động cơ. Do
quá trình công nghiệp hoá từ giữa thế kỷ 19 diễn ra rất nhanh, những ông chủ nhỏ ở nông thôn
khó lòng mà tồn tại được nên ông bố của Gottlieb Daimler đã để cậu con trai lập nghiệp theo
một hướng khác.
Học xong phổ thông, Gottlieb học nghề thợ nguội, làm công nhân tại một nhà máy cơ khí. Và
sau đó, đã học xong đại học bách khoa ngành chế tạo máy. Cha của Gottlieb Daimler tiếp tục
động viên và khuyến khích con trai theo nghề mới bằng cả những hỗ trợ tài chính.
Để có thể lập nghiệp trong nghề này, Gottlieb Daimler đã cất công học hỏi nhiều nơi trên thế
giới và say mê tìm hiểu thật kỹ mọi phát minh kỹ thuật mới. Ông thường xuyên tìm đến các
trung tâm kỹ thuật và phát minh của châu Âu như Paris, London, Manchester, Leeds.
Không biết từ bao giờ trong con người Gottlieb Daimler đã hình thành ý tưởng và khát khao
được sáng chế và sản xuất các thiết bị cơ khí. Ba năm sau đó, Gottlieb Daimler là kỹ sư thiết kế
làm việc tại một nhà máy cơ khí nhỏ. Khi đó, bằng tài năng và sự say mê tìm tòi hiếm có của

mình Gottlieb Daimler đã bắt đầu được biết đến là một kỹ sư cơ khí, một chuyên gia thiết kế tài
năng.
Năm 1872, Gottlieb Daimler được Otto, một ông chủ chuyên sản xuất động cơ ga mời về làm kỹ
sư trưởng, trở thành người lãnh đạo trụ cột, phụ trách kỹ thuật tại công ty. Gottlieb Daimler
dành nhiều tâm huyết nghiên cứu và phát triển các loại động cơ. Cuối cùng thì những chiếc động
cơ 4 thì đã được Gottlieb Daimler nghiên cứu và chế tạo thành công tại đây.
Chính trong thời gian này, Gottlieb Daimler quen với Wilhem Maybach, người cộng tác không
thể thiếu được trong các phát minh quan trọng của ông về sau.
Chế tạo ôtô nhưng bị nghi là sản xuất tiền giả
Thành công khi thử nghiệm với những chiếc động cơ 4 thì đã làm Gottlieb Daimler phấn chấn.
Cả một kế hoạch và viễn cảnh tiếp tục phát triển và sản xuất động cơ Diesel được Gottlieb
Daimler vạch ra. Không được ông chủ công ty chấp nhận. Gottlieb Daimler liền xin thôi việc để
tiếp tục các ý tưởng của mình. Người bạn Wilhem Maybach tâm huyết.
Gottlieb Daimler về khu trang trại của gia đình tại Cannstatt, ngoại ô Stuttgart để lập xưởng cơ
khí riêng của mình. Bỏ tiền vốn của gia đình để đầu tư, chế tạo thành công chiếc xe động cơ
bốn thì chạy xăng đầu tiên có vỏ xe là khung một cỗ xe ngựa.
Gottlieb Daimler muốn thực hiện ý tưởng của mình một cách tuyệt đối bí mật. Chính vì thế mà
ông đã gặp phải rắc rối lớn. Toàn bộ khu vườn của Gottlieb Daimler được ông rào, che chắn kín
mít. Thế nhưng hơn 2.000 người dân của làng nhỏ suốt ngày nghe những tiếng cưa cắt, gò hàn,
tiếng va chạm của các vật liệu kim loại.
Những đồn đại về một xưởng sản xuất tiền xu giả cứ thế lan truyền và đến tai chính quyền và
vào một ngày cảnh sát ập đến yêu cầu khám xét toàn bộ xưởng cơ khí của ông. Nhưng trên cả
khu vườn khá rộng của Gottlieb Daimler chỉ thấy các loại khung sắt thép, các loại bánh răng, chi
tiết của một phương tiên vận chuyển bằng động cơ sắp ra đời, không có dấu vết gì liên quan đến
sản xuất tiền giả.
Chỉ ít lâu sau đó, cả làng Cannstatt bị giật mình bởi tiếng nổ giòn giã rất lớn của chiếc xe chạy
động cơ Diesel đầu tiên mà Gottlieb Daimler vừa chế tạo xong. Đó là năm 1885... Thành công
đầu tiên này đã càng tăng quyết tâm của Gottlieb Daimler để chế tạo bằng được một chiếc xe ô
tô thật sự.
Gottlieb Daimler đã đem hết tiền bạc gia đình để mua cỗ xe ngựa “xịn” có đủ 4 bánh rồi lắp
động cơ cho nó. Năm 1886 cả châu Âu đã chấn động bởi thông tin về chiếc xe 4 bánh chạy bằng
động cơ đầu tiên trên thế giới được thử nghiệm thành công trên đoạn đường từ Cannstatt đến
Stuttgart. Mặc dù chỉ đạt tốc độ chưa đến 20km/giờ nhưng điều kỳ tích là cái xe gỗ 4 bánh đã
"tự đi" mà không cần ngựa kéo. Cái tên “Auto” cũng bắt nguồn từ nghĩa tự động đi được của xe.
Chỉ hơn hai năm tiếp theo, vào năm 1889, Gottlieb Daimler đã hoàn thành chiếc xe chạy động
cơ có vỏ sắt và đem ra trưng bày tại triển lãm ở Paris. Kể từ đó bắt đầu một kỷ nguyên huy
hoàng của nền công nghiệp ôtô, trong đó có công ty của Gottlieb Daimler.
Phát triển sản xuất và thị trường
Năm 1890, Gottlieb Daimler đã chính thức thành lập công ty mô tô Daimler, chuyên sản xuất
động cơ ô tô và cả ôtô nguyên chiếc. Trong thời gian rất ngắn, rất nhiều phát minh sáng chế mới
đã được ra đời để nâng cấp, cải tiến chiếc xe ôtô như hệ thống truyền lực, hệ thống làm lạnh
bằng nước. Đặc biệt là năm 1893 bộ chế hoà khí đã được hoàn thiện.
Trong số các đại lí bán xe của mình, Gottlieb Daimler đã kết thân với một ông chủ người Áo có
con gái tên Mercedes. Và nhân dịp cho ra đời loại xe hiện đại nhất, mới nhất của mình lức bấy
giờ, Daimler đã lấy đúng tên cô gái đặt cho xe.
Thương hiệu xe ôtô Mercedes lừng danh ra đời từ lúc đó. Không có đủ vốn và nguồn lực để mở
rộng sản xuất ô tô chiếc, Gottlieb Daimler đã tập trung vào sản xuất động cơ, bộ phận quan
trọng nhất của ô tô và đồng thời cũng là sở trường của ông.

Nhiều công ty sản xuất ô tô ra đời ở Anh, Pháp và đều mua động cơ của Daimler. Các nhà sản
xuất của Mỹ cũng mua li-xăng của Daimler để sản xuất động cơ ôtô. Gottlieb Daimler mất khá
sớm, năm 1900. Người bạn đồng hành Wilhem Maybach tiếp tục quản lý và điều hành công ty.
Những tuyệt tác ôtô 2006 với giá trên 100.000 USD
Gần như không có đối thủ về chất lượng, về kiểu dáng, ý tưởng và cả về giá, những chiếc xe này
khiến bất cứ ai cũng phải e dè, bởi để sở hữu một trong số đó, cần quá nhiều những điều kiện
tương xứng. Tuy nhiên, chiêm ngưỡng hay thử lựa chọn lại là chuyện khác.
Hào nhoáng nhất - Rolls-Royce Phantom - 330.000 USD.

Về phương diện kinh tế mà nói, những mẫu xe siêu sang này nằm ngoài tầm với của đại chúng,
bởi giá xuất xưởng mỗi chiếc đều không dưới 100.000 USD. Vậy thị trường cho chúng có khả
quan gì không?
Trong bối cảnh kinh tế hầu hết các nước, các khu vực đang tăng trưởng khá như hiện nay và sẽ
tiếp tục tăng trưởng khá như được dự báo, câu trả lời là một tiếng "Có" thật vang! Đó sẽ là
những chiếc được quan tâm nhất, nhắc đến nhiều nhất trong năm 2006 này, dù không phải tất cả
chúng đều là đời 2006.
Theo công ty nghiên cứu thị trường R.L. Polk and Co., mảng xe siêu sang (có thể hiểu là những
chiếc xe có giá xuất xưởng trên 100.000 USD) là một trong những phân khúc hiếm hoi mang lại
lợi nhuận đều đặn cho các nhà sản xuất ôtô thế giới suốt 5 năm qua.
Trong bối cảnh khó khăn chung của ngành công nghiệp ôtô toàn cầu, việc những mẫu xe sang
mới ra lò được quan tâm cao độ, việc những đại gia xe sang như Bentley, Mercedes-Benz, Rolls-
Royce hay Cadillac tìm thấy lợi nhuận khá là minh chứng rõ nét, là câu trả lời âm vang nhất
trong mấy năm qua", Eric Papacek, chuyên gia thị trường của hãng Polk, nhận xét.

Maybach 57 - giá 385.000 USD

Đứng đầu trong số các mẫu xe mới giúp những đại gia có thể làm được như vậy, hào nhoáng
nhất vẫn là những chiếc Rolls-Royce Phantom và Maybach 57. Tất nhiên, giá của chúng phải
vào hàng đắt cắt cổ: lần lượt là 330.000 USD và 385.000 USD! Cái tên Bentley không lúc nào
bị lãng quên khi người ta bàn tán về những chiếc xe siêu sang. Chiếc Bentley Continental GT
là một trong những chiếc coupe 4 chỗ chạy nhanh nhất trên thế giới hiện nay, với động cơ tới
552 sức ngựa twin-turbo W12 và bốn bánh chủ động. Với những thứ đó, người ta cho rằng cái
giá khởi điểm 159.900 USD là khá rẻ!
Bentley Continental GT - giá 159.900 USD

Ngoài ra, Bentley còn thừa sức giới thiệu thêm một đại biểu tinh tú cho chòm sao siêu sang 2006.
Đó là chiếc Bentley Arnage mới lạ mà mang nhiều nét hoài cổ, quý phái. Chiếc xe này có giá
242.990 USD.

Bentley Arnage - giá 242.990 USD.

Cũng như những cái tên kể trên, Aston Martin chưa một lần vắng mặt khi người ta xét đến danh
sách của những anh tài siêu sang trên thế giới. Chiếc xe thể thao Aston Martin DB9 hoàn toàn
mới được làm hoàn toàn bằng tay là một niềm kiêu hãnh nữa của họ.
Aston Martin DB9 - giá 172.350 USD

Chiếc xe có động cơ 450 sức ngựa, V12 6,0 liter với hộp số tự động hoặc điều khiển bằng tay
tuỳ chọn. Hiện đang được ưa chuộng và tìm kiếm, hãng này dự định còn phát huy thế thắng
bằng cách cho ra một thế hệ DB9 khác thuộc dòng sedan 4 cửa. Chiếc xe này có giá 172.350
USD.
Mercedes-Benz và BMW cũng đều có những chiếc xe, kể cả dạng sedan lẫn mui trần, mang trên
mình phiếu giá trên 100.000 USD để tham gia vào danh sách của những anh tài siêu sang trên
thế giới. Những chiếc Mercedes-Benz S-Class, CL-Class coupe và SL-Class roadster đều là
những chiếc xe hạng sang. Nhưng điều làm chúng khác với những người anh em của mình để
đứng cùng những anh tài siêu sang chính là động cơ. S55, CL55 và SL55 đều mang những động
cơ khoẻ của xe thể thao là V8 với 493 sức ngựa. S600, CL600 và SL600 cũng như vậy nhưng

còn có thêm động cơ twin-turbo V12 phía trước. Chiếc Mercedes-Benz CL-Class coupe có giá
179,600 USD.
Mercedes-Benz CL-Class coupe - giá 179,600 USD

BMW gần đây gia nhập nhóm tinh tú với mẫu xe siêu sang BMW 760. Dòng xe này gây ấn
tượng với khoang ghế ngồi rộng rãi hơn hẳn các dòng khác của hãng, chạy vừa mạnh mẽ lại êm
đềm với động cơ V12 với 438 sức ngựa. Chiếc xe này có giá 118.900 USD.
BMW 760 - 118.900 USD

Audi mang tới cho danh sách 2006 chiếc Audi A8 L W12. Đây là thế hệ kế thừa của chiếc thể
thao A8 với trục cơ sở dài hơn và động cơ V12 với 450 sức ngựa. Chiếc xe còn đặc biệt ở chỗ
được trang bị hệ thống quattro huyền thoại của hãng. Chiếc xe này có giá 118.190 USD.

Audi A8 L W12 - giá 118.190 USD

Jaguar tham gia danh sách trên 100.000 USD với chiếc sedan Jaguar Super V8 Portfolio hoàn
toàn mới. Phong cách thể thao, các lỗ thông gió bằng nhôm với đường nét duyên dáng và mâm
hợp kim là những nét nổi bật nhất không thể có đâu khác. Bên trong là động cơ V8 với 400 sức
ngựa và dàn DVD và hệ thống âm thanh Alpine Dolby Prologic II surround. Chiếc xe này có giá
115.330 USD.
Jaguar Super V8 Portfolio - giá 115.330 USD

Maserati giới thiệu chiếc Maserati Quattroporte mới với giá đề nghị có lúc thấp hơn ngưỡng
100.000 USD. Nhưng không một ai nghi ngờ nó không phải là một trong những anh tài siêu
sang trên thế giới. Chiếc Quattroporte có phần đuôi rất kiểu cách và phần đầu gắn biểu tượng trứ
danh của hãng, và khi đó, chứng minh được mình là đứa con ưu tú của Maserati ngay từ cái nhìn
đầu tiên, nó đánh tan mọi nỗi nghi ngờ. Chiếc xe này có giá 95.500 USD.

Maserati Quattroporte - giá 95.500 USD.

Volkswagen cũng tự hào có chiếc Volkswagen Phaeton trong danh sách năm nay, chiếc xe đầu
tiên của hãng có thể vượt qua được ngưỡng 100.000 USD một cách xứng đáng. Tuy nhiên,
doanh số bán của loại xe này đang giảm do người Mỹ đang tiêu thụ nó ít hơn. Tương lai của nó
thế nào còn tuỳ thuộc vào quyết định của những ông hoàng Trung Đông. Chiếc xe này có
giá 101.300 USD.
Volkswagen Phaeton - giá 101.300 USD.

Tất nhiên, còn vô số những mẫu xe siêu sang xưa nay không làm ai lạ với mức giá trên 100.000
USD. Việc đưa những tuyệt tác quen thuộc của Ferrari, Lamborghini hay Porsche vào danh sách
2006 này có vẻ là không cần thiết. Và có lẽ, chúng cần được đứng trong một danh sách riêng về
sau.
Lexus LS460 tự đối phó với chướng ngại vật
Lexus LS460 mới là mẫu xe đầu tiên trang bị hệ thống phát hiện và phản ứng khi gặp
chướng ngại vật cũng như người đi bộ. Nếu tài xế không quan sát tình huống và không kịp
phản ứng sau lúc có còi báo động, máy tính sẽ tự tính toán để kích hoạt phanh, hỗ trợ lái
và siết chặt dây an toàn.
Công nghệ phát hiện chướng ngại vật hoạt động cả ngày lẫn đêm, dựa trên các tín hiệu thu từ
radar gắn trước mũi xe và từ camera hồng ngoại ống kính kép phía trên kính chắn gió. Để cung
cấp sóng hồng ngoại, các kỹ sư gắn đèn phát ở cạnh đèn pha. Tia hồng ngoại từ nguồn phát đập
vào chướng ngại vật, phản xạ và camera chịu trách nhiệm thu lại dưới dạng tín hiệu số. Đến lượt
các tín hiệu số được gửi tới máy tính trung tâm để xử lý. Khoảng cách hiệu dụng tối đa của hệ
thống này là 25 m và hoạt động phụ thuộc vào điều kiện thời tiết.

LS460 2007, mẫu xe hạng sang cao cấp

của Lexus.
Ngoài hệ thống phát hiện chướng ngại vật, LS460 còn trang bị công nghệ trợ giúp lái khẩn cấp
ESA (Emergency Steering Assist), có tác dụng chọn tỷ số lái tối ưu khi chiếc xe gặp tình huống
nguy hiểm ở tốc độ cao. ESA giúp lái xe giữ ổn định hướng lái, giảm nguy cơ va chạm. Hoạt
động đồng thời với ESA, hệ thống treo sẽ tăng cường độ cứng để xe không bị lật còn bộ kiểm
soát động lực chọn phương pháp phanh tối ưu nhằm tránh hiện tượng trượt.
Bên cạnh đó, để hệ thống phát hiện chướng ngại vật hoạt động hiệu quả, LS460 còn trang bị
công nghệ cảnh báo lái xe DMS (Driver Monitoring System), có khả năng phát tín hiệu nguy
hiểm nếu tài xế không tập trung lái. Một camera gắn trên trục vô-lăng tự động xác định khoảng
chuyển động đầu người lái. Khi tài xế quay đầu ra khỏi khoảng cho phép trong thời gian quá lâu,
hệ thống sẽ kích hoạt thiết bị báo động.
Camera quan sát vị trí đầu người lái.

Với thiết bị này, nếu xe “nhìn” thấy chướng ngại vật trước người lái, DMS sẽ bật đèn báo động,
nhấn còi. Sau khi báo động mà tài xế không có bất cứ phản ứng nào, máy tính sẽ tự động phanh
để thu hút sự chú ý của anh ta.
Trong trường hợp người lái vẫn không có hành động ứng phó, hệ thống tiền an toàn Pre-crash
Safety sẽ “ra tay’. Pre-crash Safety tính toán xác suất va chạm có thể xảy ra trong tình huống cụ
thể, dựa trên vận tốc xe, hướng quan sát của người lái và đặc điểm của chướng ngại vật phía
trước. Nếu các yếu tố trên nằm trong vùng nguy hiểm, nó sẽ kích hoạt còi báo động, báo đèn
phanh đỏ trên màn hình đa dụng. Cùng lúc, bộ hỗ trợ phanh sẽ kích hoạt ở mức áp suất phanh
cao nhất, trước khi tài xế đặt chân lên bàn đạp phanh, còn hệ thống treo bắt đầu gia tăng độ
cứng.

Gối sẽ tự nâng lên để đỡ đầu hành khách.

Nếu nhận thấy va chạm là không thể tránh khỏi, Pre-safety sẽ thắt dây đai an toàn, siết chặt
người ngồi vào ghế, đồng thời tự động phanh.
Ngoài các công nghệ trên, LS460 còn trang bị radar, gắn trên chắn bùn sau, liên tục quét bề mặt
xung quanh khi xe đỗ hoặc di chuyển. Nếu thấy va chạm chắc chắn sẽ xảy ra, nó tự động năng
gối đỡ đầu lên tối đa 35 mm và đưa về phía trước tối đa 60 mm để giảm nguy cơ chấn thương
cột sống cổ. Trên thực tế, các cảm biến gắn trên ghế đo khoảng cách và điều khiển sao cho gối
không va vào đầu hành khách trước khi va chạm xảy ra. Bên cạnh đó, các cảm biến có thể nhận
dạng người ngồi và máy tính sẽ ngắt chức năng trên nếu ghế trống.
Hệ thống tránh va chạm của Lexus
Với cái giá tầm 27.000 USD và chỉ trang bị trên những mẫu xe đắt tiền như Lexus LS460,
hệ thống Pre-Collision có khả năng cảnh báo tài xế khi chướng ngại vật nằm trong tầm
nguy hiểm và tự động hành động nếu va chạm không thể tránh khỏi.
Thông thường khi xảy ra tai nạn, phản ứng của tài xế rất hỗn loạn. Họ không biết phải thực hiện
ra sao cho đúng mà chỉ theo tự nhiên. Chẳng hạn như đánh lái hết cỡ, đạp phanh thật mạnh.
Thậm chí có người còn nhắm tịt mắt lại.
Để hỗ trợ tài xế trong những tình huống nguy cấp, Lexus đã đưa ra giải pháp tích hợp các công
nghệ với nhau nhằm giúp xe tránh va chạm, hoặc ít nhất là tối thiểu hóa mức độ ảnh hưởng.
Hãng xe hạng sang thuộc Toyota gọi đó là Pre-Collision.
Lexus LS600hL, một trong những mẫu xe cao cấp

trang bị Pre-Collision.

Pre-Collision tập hợp các cảm biến, máy tính và phần mềm thành một thể thống nhất. Vì thế, giá
của chúng khá đắt và chỉ được trang bị trên những mẫu xe đắt tiền như LS460 hay LS600h. Gói
thiết bị này có giá khoảng 27.200 USD, một mức quá cao so với hầu hết khách hàng. Tuy nhiên,
trong vài năm tới khi được sản xuất hàng loạt, Pre-Collision có thể sẽ rẻ hơn và xuất hiện ở
nhiều cấp sản phẩm khác nhau.
Mục tiêu của Pre-Collision là phát hiện chướng ngại vật hoặc người trên đường, phía trước xe.
Sau đó, nếu nằm trong vùng nguy hiểm Pre-Collision sẽ cảnh báo cho tài xế. Nếu những cảnh
báo này không làm anh ta chú ý, hệ thống sẽ tự hành động mà không cần quan tâm đến phản
ứng của người cầm lái để giảm thiểu mức độ va chạm.
Pre-Collision trang bị một rada sóng ngắn tần số 76 GHz vốn là của hệ thống hành trình chủ
động. Sóng rada được phát về phía trước và phản xạ ngược trở lại bộ thu nhận để xác định vị trí
của chướng ngại vật. Nếu các cảm biến ở điều khiển hành trình chỉ hoạt động khi được bật thì
với Pre-Collision, chúng liên tục mô tả đường đi và nhận ra chướng ngại vật ở khoảng cách
122m.
Một hệ thống phát hiện chướng ngại vật khác sử dụng sóng hồng ngoại. Một phần trong ánh
sáng đèn pha nằm trong dải hồng ngoại. Ánh sáng này không nhìn thấy bằng mặt thường và nó
phản xạ khi gặp chướng ngại vật phía trước. Hai camera gắn phía trên kính chắn gió sẽ thu nhận
những tín hiệu phản hồi này. Không giống camera thông thường, các camera này chỉ hiển thị
hình ảnh của sóng hồng ngoại.
Hình ảnh thu được từ hai camera hồng ngoại sẽ được phân tích bằng máy tính và mô tả dưới
dạng hình ảnh 3 chiều. Khi tài xế tắt đèn pha tắt, chúng sẽ không tắt hoàn toàn như thông
thường. Thay vào đó, một tấm chắn được đưa ra phía trước bóng đèn và chỉ cho ánh sáng hồng
ngoại đi qua. Hệ thống phát hiện bằng hồng ngoại có vùng hoạt động rộng gấp 3 lần sóng rada
và có thể phát hiện tốt những vật có nhiệt độ như người hoặc động vật.
Bằng cách kết hợp cả hai loại sóng hồng ngoại và rada, Pre-Collision sẽ hiệu quả hơn. Vì trong
một số trường hợp như trời mưa to thì camera hồng ngoại rất khó phát hiện.
Loại cảm biến thứ ba được đặt ngay trên mặt vô-lăng và chịu trách nhiệm theo dõi mặt tài xế.
Trong trường hợp có chướng ngại vật nằm trong tầm nguy hiểm nhưng người lái quay mặt về
bên cạnh mà không theo dõi phía trước, Pre-Collision sẽ cảnh báo và máy tính được đặt trong
trạng thái sẵn sàng hành động. Còn nếu tài xế quay về phía trước, Pre-Collision vẫn cảnh báo
nhưng máy tính không đặt trong trạng thái chờ mà để anh ta tự do hành động.
Cảm biến của Lexus không thể phát hiện khi tài xế ngủ gật nhưng có thể nhận ra hành động cúi
xuống. Vì vậy, có thể coi như nó đảm nhiệm tốt vai trò theo dõi người lái ở mọi tình huống.
Các dữ liệu thu được từ tất cả các cảm biến này được xử lý cùng với thông số của xe như tốc độ,
góc lái và tỷ lệ trệch làn đường. Khi gặp tình huống khẩn cấp, máy tính trung tâm sẽ gửi thông
tin đến nhiều bộ phận, đưa về chế độ sẵn sàng hành động. Chẳng hạn như hệ thống hỗ trợ lái sẽ
giúp vô-lăng quay nhanh hơn, giúp tài xế tránh chướng ngại vật và giữ được hướng.
Dây đai an toàn được siết chặt nhằm đảm bảo hành khách hàng ghế trước giữ nguyên vị trí. Hệ
thống hỗ trợ phanh đưa về trạng thái chờ, lực phanh bổ sung được đưa lên mức cực đại để sẵn
sàng kích hoạt khi bàn đạp chân phanh được nhấn.
Hệ thống treo tự động đưa về chế độ thể thao, tăng độ cứng để tránh phần mũi xe bị chúi khi
phanh gấp.
Tất cả các hoạt động này chỉ diễn ra trong chưa đầy một cái chớp mắt.
Pre-Collision không kiểm soát xe mặc dù nó có chế độ kiểm soát hệ thống lái. Để đặt mức độ
cao nhất này, người lái phải yêu cầu nhà sản xuất cài đặt chương trình riêng.
10 hãng xe lớn nhất thế giới
General Motors giữ nguyên ngôi vị số 1 thế giới trong 80 năm qua, tiếp theo là "ngôi sao mới"
Toyota Motor sau khi vượt Ford Motor từ năm 2003. Đứng thứ tư là đại gia châu Âu

Volkswagen AG. Bảng xếp hạng các hãng xe lớn nhất thế giới dựa trên số lượng xe sản xuất
trong năm 2005.
Nhiều người ngạc nhiên vì trong danh sách không hề có sự xuất hiện của Mercedes-Benz,
Chevrolet hay Cadillac bởi các hãng này chẳng kém cạnh so với các nhà sản xuất khác. Sở dĩ
như vậy vì tất cả đã "xum họp" dưới một thương hiệu, như Mercedes-Benz thuộc
DaimlerChrysler còn Chevrolet và Cadillac quần tụ trong ngôi nhà General Motors.
Cơ sở xếp hạng dựa trên tổng số xe mà hãng đó sản xuất, bao gồm sản lượng của cả các thương
hiệu "con".
Mẫu xe Audi Q7 2007, Audi là mác xe thuộc

Volkswagen.
Quán quân: General Motors

Tổng số xe trong năm 2005 của nhà sản xuất này là 9,04 triệu chiếc, được bán dưới 12 nhãn hiệu
khác nhau gồm: Buick, Cadillac, Chevrolet, Daewoo (Hàn Quốc), GMC (hãng sản xuất xe tải),
Holden, Hummer, Opel (Đức), Pontiac, Saturn, Saab Automobile (Thụy Điển) và Vauxhall
(Anh). Trước đó, Oldsmobile, hãng xe lâu đời của Mỹ, cũng thuộc GM nhưng đã chính thức "từ
giã" làng ôtô năm 2004.
Á quân: Toyota Motor Corp.
Tổng số xe mà tập đoàn này sản xuất năm 2005 là 7,1 triệu chiếc, được gắn các thương hiệu
Lexus, Hino, Scion và Toyota. Sự thành công của Toyota là kỳ tích, dựa trên bí quyết kinh
doanh và khả năng chế tạo những chiếc xe tiết kiệm nhiên liệu, đơn giản và bền. Năm 2003,
Toyota Motor chính thức chiếm vị trí thứ hai của Ford Motor và ngày càng tiến gần người
khổng lồ GM. Theo các chuyên gia, sớm muộn gì Toyota cũng vượt General Motors, ngoại trừ
trường hợp giá dầu giảm xuống thấp như 10 năm trước. Toyota Motor là nhà sản xuất lớn nhất
Nhật Bản.

GS300, một trong những mẫu xe của Lexus

thuộc Toyota.
Vị trí thứ ba: Ford Motor
Tuy đứng sau Toyota Motor nhưng các quan chức của Ford vẫn tự tin với vị trí này, khi có
6,418 triệu xe tiêu thụ năm ngoái. Tổng xe của Ford dựa trên doanh số của các nhãn hiệu thành
viên: Jaguar (Anh), Aston Martin (Anh), Land Rover (Anh), Lincoln, Mercury và Volvo (Thụy
Điển). Ford Motor là hãng khai sinh khẩu hiệu "Đặt nước Mỹ trên các bánh xe" và sáng tạo
phương pháp sản xuất "Just in time" mà ở đó, lần đầu tiên xe hơi được lắp ráp hàng loạt. Trong
năm 1914, doanh số của Ford bằng tất cả các hãng khác cộng lại.
Vị trí thứ tư: Volkswagen AG
Tuy đứng thứ 3 thế giới nhưng Volkswagen AG là tập đoàn xe hơi lớn nhất châu Âu, với doanh
số năm 2005 là 5,173 triệu chiếc. Các thương hiệu mà Volkswagen AG sở hữu gồm Audi,
Bentley, Bugatti, Skoda, SEAT và Lamborghini. Volkswagen do nhà độc tài Adolf Hitler thành
lập năm 1937. Từ "Volkswagen" có nghĩa "Xe của dân", "Xe cho dân". Trong những năm trị vì,
Hitler coi Volkswagen là một trong những con bài chính trị quan trọng để lấy lòng người dân
Đức.
Ford Ka, xe hạng nhỏ rất phổ biến ở châu Âu.

Vị trí thứ năm: DaimlerChrysler AG
Doanh số của DaimlerChrysler năm 2005 là 4,319 triệu chiếc bao gồm các mác xe Chrysler
(một trong 3 ông lớn của Mỹ), Dodge, Jeep, Mercedes-Benz, Maybach, Mitsubishi Fuso Truck
and Bus Corp. và Smart. DaimlerChrysler là tập đoàn sáp nhập từ Daimler-Benz của Đức và
Chrysler Corp., Mỹ năm 1998.

Vị trí thứ sáu: PSA Peugeot Citroen

Tổng số xe của tập đoàn xe nước Pháp này là 3,375 triệu chiếc năm 2005, bao gồm 2 thương
hiệu chính, Peugeot và Citroen. Một điều đặc biệt, tập đoàn này gần như chỉ thành công ở châu
Âu và liên tiếp gặp thất bại ở Mỹ, Nhật Bản và Trung Quốc. Nguyên nhân chính theo các
chuyên gia là Peugeot và Citroen đã không đầu tư mạng lưới dịch vụ trước khi thâm nhập các thị
trường này. Năm ngoái, Peugeot cũng từng phải rút lui khỏi Trung Quốc, thị trường ôtô phát
triển nhất hiện nay.
Vị trí thứ bảy: Honda Motor
Vị trí này có được nhờ doanh số bán của Honda đạt 3,373 triệu xe năm 2005, tính cả mác xe
hạng sang Acura. Đây là thành tích "đáng nể" của Honda nếu tính tổng số xe trên số thương hiệu
sở hữu. Thành công lớn nhất của nhà sản xuất Nhật Bản là Civic, mẫu xe đứng thứ 6 trong 10 xe
bán chạy nhất thế giới. Ở quê hương, Honda đứng thứ 3, sau Toyota và Nissan. Nếu tính riêng
về sản lượng động cơ đốt trong, Honda đứng hàng đầu thế giới khi có tới 14 triệu chiếc xuất
xưởng từ các nhà máy của hãng.
Vị trí thứ tám: Nissan Motor
Ít hơn Honda chưa đến 30.000 xe nhưng Nissan đành đứng vị trí thứ 8 tính cả lượng xe bán ra
của Infiniti, thương hiệu xe hạng sang ở Mỹ. Tính tới cuối tháng 7, Nissan chạm mức 100 triệu
xe sau 73 năm lịch sử, góp mặt trong danh sách 5 thương hiệu có mức tiêu tụ nhiều hơn 100
triệu chiếc, cùng Ford, Toyota, Chevrolet, Volkswagen.
Vị trí thứ chín: Hyundai Motor
Tổng số xe Hyundai bán được trong 2005 đạt 2,853 triệu chiếc gồm cả sản lượng của Kia
Motor. Mặc dù xếp thứ 9 thế giới nhưng ở Hàn Quốc, Hyundai gần như không có đối thủ. Ngoài
lĩnh vực xe hơi, tập đoàn Hyundai còn nắm nhiều ngành kinh doanh khác như xây dựng, tài
chính, đóng tàu....
Vị trí thứ mười: Renault
Hãng xe sở hữu đội đua F1 vô địch 2005 có doanh số 2005 đạt 2,617 triệu xe. Renault sở hữu
mác xe Dacia, Renault Samsung. Ngoài ra, hãng xe nước Pháp có cổ phần lớn ở Nissan và hiện
đóng vai trò "ân nhân cứu mạng" của nhà sản xuất lớn thứ hai Nhật Bản là Nissan. Đây cũng là
nơi xuất phát của Carlos Ghosn, người vực Nissan dậy sau khi tiếp quản chức Giám đốc điều
hành năm 1999. Carlos Ghosn là người ngoại quốc đầu tiên nắm giữ cương vị này tại một hãng
xe Nhật.
Lai lịch thú vị của chiếc cần gạt nước
Sáng chế bởi một phụ nữ bình dị, cần gạt nước khiến tất cả tài xế không phải làm công
việc chán ngắt là dừng xe để lau kính chắn gió. Sau 11 năm bị các hãng "ruồng bỏ", cuối
cùng, năm 1916, cần gạt nước trở thành thiết bị tiêu chuẩn trên tất cả ôtô ở Mỹ và phổ
biến cho đến ngày nay.
Ngày nay, mỗi khi trời mưa, bất cứ lái xe nào cũng nhận ra tầm quan trọng của đôi cần gạt nước,
bởi không có nó, tốt nhất là nên dừng xe đợi cho trời tạnh nếu không muốn đâm vào đâu đó.
Mặc dù thiết bị này đã được điện tử hóa như tự động gạt nước khi trời mưa, dừng khi tạnh hay
có nhiều kiểu khác nhau, nhưng nó vẫn hoạt động và cấu tạo theo nguyên lý được phát minh 101
năm trước.

Cần gạt nước tự động hoạt động khi trời mưa

của Mercedes E280.
Mọi chuyện bắt đầu năm 1903. Khi đi trong thành phố New York, người phụ nữ mang tên Mary
Anderson nhận ra rằng thỉnh thoảng, tài xế lại phải dừng xe, cầm chiếc khăn để lau hơi nước và
tuyết phủ trên mặt kính. Thậm chí, có những người chẳng buồn gạt tuyết vì quá dày mà ló đầu ra
cửa sổ đế lái. Dưới con mắt của một phụ nữ, bà thấy cần phải tạo ra một cái gì để giúp họ không
cần dừng xe mà vẫn gạt được tuyết và giữ tầm nhìn.
Về nhà, Anderson thiết kế hệ thống cần gạt nước đầu tiên. Nhưng
khi đưa ra ý tưởng đó, bà bỗng trở thành là trò cười của người
xung quanh bởi theo họ, đấy là việc của đàn ông và sẽ chẳng có ai
quan tâm tới “sự điên rồ” ấy. Tuy nhiên, sự dè bỉu chấm dứt năm
1905 và tình thế đảo ngược khi Anderson nhận bằng sáng chế tại
Mỹ. Đó là minh chứng cho sức mạnh trí tuệ của phái nữ. Vào thời
điểm nhận bằng phát minh, Anderson tròn 39 tuổi.
Cơ cấu hoạt động của thiết bị này hết sức đơn giản. Anderson dùng
hai chiếc cần gắn vào thân xe và tiếp xúc với mặt kính bằng chiếc
“lưỡi” cao su. Khi cần, người lái xe quay tay nắm đặt trong ca-bin.
Qua cơ cấu truyền động, hai chiếc cần gạt nước sẽ chuyển động
lên xuống để gạt tuyết và hơi nước, tạo tầm nhìn cho người lái. Mary Anderson (1866-
Tuy nhiên, ý tưởng của Anderson không nhận ngay được sự hưởng 1953).
ứng của các hãng xe.
Khi giới thiệu thiết bị của mình cho một hãng Canada, Anderson
nhận được câu trả lời: "Chúng tôi không nhận thấy bất cứ lợi ích nào từ sản phẩm này. Vì vậy,
tốt nhất bà hãy mang nó về nhà". Phải tới 1916, tức 11 năm sau, cần gạt nước mới trở thành thiết
bị tiêu chuẩn trên tất cả các xe ở Mỹ. Anderson phải cảm ơn Henry Ford bởi nhờ công nghệ sản
xuất hàng loạt Model T, ôtô trở nên "bình dân" trong cho người tiêu dùng và phát minh của bà
mới được biết đến.
Trước Anderson, rất nhiều người cố gắng chế tạo cần gạt tuyết và nước mưa từ trong xe. Tuy
nhiên, đa số ý tưởng bị loại ngay từ trong trứng nước bởi họ cho rằng, qua mùa đông các tài xế
lại cất thiết bị đó đi do chúng làm ảnh hưởng tầm nhìn. Nguyên nhân ở chỗ không giống
Anderson, sản phẩm của những người đi trước nằm “lù lù” ngay trên kính chắn gió mà không
nằm xuống chân trong khi cơ cấu truyền động phức tạp và khó xoay, dễ gây mất tập trung cho
người lái.

Một cách độc lập với Anderson, năm 1911, chiếc cần gạt nước khác được công nhận và đăng ký
sáng chế ở văn phòng Sloan & Lloyd Barnes, London. Nghĩa là nếu không có Anderson, thiết bị
này vẫn được phát minh nhờ vào bản vẽ của... nghệ sĩ piano Jozef Hofmann.
Một thời gian ngắn sau khi trở thành thiết bị tiêu chuẩn, cần gạt nước nhanh chóng được cơ giới
hóa và tự động hóa như ngày nay.
Ưu nhược điểm của các hệ dẫn động 4 bánh
Với những kiểu như 4 bánh toàn thời gian hay bán thời gian, việc lựa chọn hoàn toàn phụ
thuộc vào phong cách lái và điều kiện sử dụng bởi chúng có ưu, nhược điểm riêng.
Động cơ sinh ra công suất và mô-men xoắn. Để truyền năng lượng tới các bánh khiến chúng
quay, chiếc xe của bạn cần phải có cơ cấu dẫn động. Tuy nhiên, không phải tất cả các bánh đều
trực tiếp nhận công suất và mô-men xoắn từ động cơ. Tùy thuộc yêu cầu kỹ thuật giữa các loại
xe và tại từng thời điềm mà người ta có những phương pháp truyền động khác nhau như một cầu
(cho 2 bánh) và 2 cầu (cho 4 bánh).
Dưới đây là ưu nhược điểm của các loại dẫn động 4 bánh.
Dẫn động 4 bánh bán thời gian (Part-time 4WD)
Đây hệ dẫn động phổ biến nhất trên các mẫu xe địa hình. Nó hoạt động sau khi tài xế nhấn nút
hoặc chuyển chế độ từ ca-bin. Lúc đó, mô-men xoắn được truyền tới cả 4 bánh. Còn khi chưa
được kích hoạt, năng lượng từ động cơ được truyền tới hai bánh trước hoặc sau.
Hệ dẫn động 4 bánh trên xe Hummer.

Khi tài xế chuyển chế độ từ 2 bánh sang 4 bánh trên hộp số phụ, trục trước và trục sau khóa lại
với nhau, dẫn đến các bánh trước và bánh sau quay với cùng một tốc độ, giúp cải thiện độ bám
đường trong điều kiện xe đi thẳng.
Trước khi có vi sai trung tâm, hệ dẫn động này gần như không có cách nào để các bánh quay với
vận tốc khác nhau, tại những khúc cua. Vì vậy, rất ít khi tài xế kích hoạt chế độ 2 cầu trừ khi xe
di chuyển trên những mặt đường trơn trượt (như trên tuyết) hoặc sa lầy.
Nếu cố gắng lái một chiếc xe trên đường khô, khi chế độ 4 bánh được kích hoạt, bạn sẽ cảm thấy
khó khăn và bánh cứng lại khi chuyển hướng. Ngoài ra, điều này có thể làm hỏng các thiết bị
trong bộ truyền động và khiến lốp mòn nhanh hơn.
Hệ dẫn động 4 bánh bán thời gian có những điểm đáng lưu ý cần thiết cho những ai đang sử
dụng. Đặc điểm đầu tiên là ở chế độ bình thường, xe dẫn động thông qua một cầu (2WD), thông
thường là cầu sau.
Việc cài cầu hoặc cắt cầu hoàn toàn do tài xế. Khi chuyển sang chế độ 4WD, năng lượng từ
động cơ được truyền cho cả 4 bánh. Trong điều kiện cần thiết, lái xe có thể chọn chế độ 2 cầu số

chậm để cải thiện mô-men xoắn. Hệ dẫn động 4 bán bán thời gian không bao gồm vi sai trung
tâm và được khuyến cáo là không sử dụng trên mặt đường khô hay quá cứng.
Jeep là một trong những mẫu xe đặc trưng sử dụng kiểu

4WD bán thời gian
Ưu điểm của hệ dẫn động 4 bánh bán thời gian là đơn giản nên so với các hệ dẫn động 4 bánh
khác, giá thành thấp và không quá phức tạp. Điều này giải thích vì sao nó lại xuất trên những
mẫu xe rẻ tiền và ở cấp thấp. Một lợi thế nữa là nó không làm tốn xăng so với kiểu dẫn động 4
bánh toàn thời gian.
Các mẫu trang bị dẫn động 4 bánh bán thời gian thường có yêu cầu khắt khe là tài xế phải dừng
trước khi chuyển từ chế độ 2 bánh sang 4 bánh. Nó khiến người lái phải chịu trách nhiệm hoàn
toàn vào quyết định cài cầu của mình, tùy thuộc vào địa hình và thời tiết. Cũng như vậy, chuyện
cắt cầu cũng quan trọng không hề kém.
Dẫn động 4 bánh thường xuyên (Permanent 4WD)
Khác với bộ 4WD bán thời gian, kiểu dẫn động này thuộc loại toàn thời gian, nghĩa là không có
chế độ một cầu chủ động. Năng lượng từ động cơ luôn luôn được truyền tới 4 bánh. Tài xế được
hưởng những lợi thế của hệ 4WD trong mọi điều kiện về địa hình mà không cần lựa chọn chế độ
một cầu hay hai cầu.
Ở kiểu này, hệ dẫn động có vi sai trung tâm nên xe hoàn toàn có thể di chuyển trên mặt đường
khô mà không sợ hỏng các thiết bị hoặc bánh bị cứng khi vào cua. Trên một vài mẫu, vi sai
trung tâm có thể bị khóa khi cần độ bám đường, như khi vượt địa hình.
Về mặt kỹ thuật, vi sai trung tâm là bộ truyền bánh răng hành tinh, có nhiệm vụ đảm bảo cho
các bánh xe hai bên quay với tốc độ khác nhau khi vào cua, hoặc trên đường không bằng phẳng.
Ưu điểm của dẫn động 4 bánh thường xuyên là không bắt tài xế phải lựa chọn, vì vậy, họ có thể
tập trung cho việc điều khiển xe.

Ở điều kiện làm việc bình thường, 95% mô-men xoắn

của Porsche Carrera được đưa xuống bánh sau
Tuy nhiên, vấn đề của hệ dẫn động này là nó ăn khá nhiều xăng so với các kiểu khác. Trong một
vài trường hợp, khi vi sai trung tâm bị khóa có thể khiến việc cầm lái vất vả, do xe có xu hướng
di chuyển thẳng về phía trước hơn là chuyển hướng.
Ngoài ra, do cần nhiều thiết bị nên giá thành có thể cao hơn loại dẫn động 4 bánh bán thời gian.
Hiện nay, vẫn có những nhà sản xuất trung thành với kiểu 4WD thường xuyên như Land Rover.
Dẫn động toàn thời gian (full-time 4WD)
Hệ dẫn động 4 bánh toàn thời gian (full-time 4WD) tự động phân bổ mô-men xoắn tới các trục
khi cần độ bám đường. Tài xế có thể cài đặt chế độ "Auto 4WD" để xe tự quyết định khi nào
kích hoạt hoặc ngừng kích hoạt chế độ 4 bánh.
Ưu điểm lớn nhất của hệ thống này là xe sẽ tự quyết định việc phân bổ mô-men xoắn tới trục
nào nên tài xế có thể tập trung lái. Tuy nhiên, điểm yếu là trong những trường hợp địa hình rất
hiểm trở, nó cản trở khả năng của tài xế.
Chẳng hạn như do phản ứng nhanh và hoàn toàn tự động nên tài xế gần như không thể tự chủ
khi vượt chướng ngại vật. Trong khi đó, với kiểu bán thời gian thì họ có thể gài cầu chậm hoặc
nhanh tùy theo tình hình.
Hơn nữa, kiểu dẫn động này khá phức tạp, nhiều thiết bị nên đắt hơn.
Dẫn động tất cả các bánh (All-wheel drive)
Kiểu AWD giống như dạng dẫn động 4 bánh thường xuyên, tức là năng lượng được truyền liên
tục tới các bánh. Không có cách nào để tắt chức năng này. Một đặc điểm nữa là AWD không
cần hộp số phụ.
AWD có xu hướng tích hợp thành một gói với trọng lượng nhỏ hơn so với các kiểu truyền
thống. Nguyên lý vận hành của nó là phân bổ mô-men xoắn tới các cầu tùy theo địa hình. Chẳng
hạn như chiếc Porsche 911 Carrera ở điều kiện bình thường có 5% mô-men được đưa tới cầu
trước và 95% còn lại xuống cầu sau. Ở những tình huống cần mô-men tới cầu trước, hệ thống sẽ
phân bổ lại sao cho độ bám đường ở mức tốt nhất.
AWD có mức tiêu hao nhiên liệu khá tốt so với các kiểu dẫn động khác. Đồng thời, do nhỏ gọn
nên các kỹ sư không cần phải đưa gầm xe lên cao. Cuối cùng là do máy tính tự đảm nhiệm nên
tài xế có thể yên tâm lái ở mọi địa hình.
Tuy nhiên với giới mê khám phá, kiểu AWD không mấy thú vị vì nó không có hộp số phụ. Vì
vậy, họ không thể tự chủ trong việc điều khiển xe mà phải phó mặc hoàn toàn cho máy tính.
Siêu xe

Thiết kế thật khác lạ, công suất không thấp hơn 500 mã lực, tốc độ tối đa trên 322 km/h và
giá không rẻ hơn 300.000 USD là những yêu cầu cơ bản của một siêu xe. Ngoài ra, để cầm
lái nó, tài xế phải trải qua lớp huấn luyện đặc biệt.
Siêu xe là thuật ngữ dùng để chỉ những chiếc xe thể thao có thiết kế đặc biệt, tính năng cao cấp.
Khái niệm này gây ra nhiều tranh cãi nhất trong giới chơi xe bởi ranh giới giữa nó và xe hạng
sang, xe cơ bắp rất mong manh. Ngoài ra, siêu xe phụ thuộc vào quan niệm của từng thời kỳ.
Đầu tiên, nó được hiểu như những mẫu đặc biệt và có phần "hoang tưởng". Sau đó người ta
chuyển sang ám chỉ "xe khác người", xuất phát từ cách gọi của cánh nhà báo ôtô.
Bugatti Veyron, siêu xe điển hình nhất.

Một cách tổng quát, để nhận dạng một chiếc siêu xe, cần dựa vào các đặc điểm như tính năng,
thiết kế, giá cả, độ phức tạp khi cầm lái…
Tính năng của một chiếc xe dựa trên giá trị của tỷ lệ trọng lượng -công suất, độ tăng tốc, thời
gian hãm và vận tốc tối đa có thể đạt được. Đây là đặc điểm quan trọng để xác định một mẫu xe
có xứng đáng gọi là siêu xe hay không. Tuy nhiên, nếu chỉ dựa vào đây, người ta dễ nhầm chúng
với xe thiết kế đặc biệt, xe thể thao dân dụng hay xe được cải tiến đặc biệt.
Do sức mạnh và khả năng vận hành cao nên trước khi "cầm cương", tài xế phải qua lớp huấn
luyện đặc biệt. Điều này không có ý chê bai những người có kinh nghiệm, tuy nhiên, vấn đề nằm
ở chỗ giữa các siêu xe thường có cấu trúc và cách vận hành rất khác biệt. Vì vậy, "đào tạo" trước
là cách duy nhất để giảm thiểu rủi ro cho người lái.
Tỷ số trọng lượng - công suất nhỏ
Tất cả các hãng đều sản xuất siêu xe theo hướng nâng cao công suất động cơ và giảm khối lượng
xuống thấp nhất có thể, kéo theo tỷ số trọng lượng - công suất nhỏ hơn nhiều so với xe dân
dụng. Chẳng hạn, chiếc Porsche Carrera GT có tỷ số 2,2 kg/mã lực, tương đương sức mạnh của
một chú ngựa khi kéo vật nặng 2,2 kg. Giá trị này chỉ bằng phân nửa so với con số 5,5 kg/mã lực
của mẫu thể thao "bình dân" Porsche Boxster.

Mũi tên bạc Mercedes SLR McLaren.

Tương tự Carrera GT, McLaren F1, trình làng năm 1991, là siêu xe nhanh nhất thế kỷ 20. Nó có
công suất 627,1 mã lực trong khi khối lượng chỉ là 1.140 kg, nghĩa là gần 1,8 kg/mã lực. Một
nhân vật cần được liệt kê nữa là Bugatti Veyron, sở hữu động cơ công suất 1.001 mã lực, gấp
nhiều lần xe dân dụng nhưng khối lượng khiêm tốn 1.950 kg.
Khả năng tăng tốc lớn
Nhờ tỷ số trọng lượng - công suất thấp nên siêu xe có thời gian tăng tốc luôn ở tầm "ngoại
hạng". Có nhiều mức đánh giá nhưng chung nhất, người ta chia thành khả năng tăng tốc 0-100
km/h, 0-160 km/h hoặc thời gian đi một phần tư dặm (402,3 m). Từ vị trí xuất phát, siêu xe
không mất quá 4 giây để kim đồng hồ đạt 100 km/h. Những ví dụ mẫu mực là Bugatti Veyron
với 2,5 giây còn McLaren F1 là 3,1 giây.
Tiêu chuẩn vượt qua một phần tư dặm phải dưới 13 giây, vận tốc trung bình 177 km/h và thời
gian tăng tốc 0-160 km/h không quá 10 giây. Chiếc Enzo Ferrari có thể hoàn thành hơn 400 m
trong khoảng 11,1 giây, tương đương với vận tốc 214 km/h, còn Koenigsegg CC, trình làng
2004, mất 9 giây, vận tốc trung bình 235 km/h.
Tốc độ tối đa trên 322 km/h
Khả năng tăng tốc là điều kiện cần, nhưng chưa đủ để nói lên sức mạnh của siêu xe. Muốn đứng
trong hàng ngũ này, nó phải có tốc độ tối đa từ 322 km/h trở lên. Hiện tại, kỷ lục của Veyron
vượt xa mức giới hạn trên, đạt 407 km/h. Danh sách siêu xe có tốc độ tối đa cao nhất là
McLaren F1, Koenigsegg CCR và Bugatti Veyron.
Ngày 31/3/1998, McLaren F1 do Andy Wallace lái tại đường thử Volkswagen Ehra, dài 9 km/h,
đã đạt vận tốc 391,1 km/h, lập kỷ lục vận tốc vào thời điểm đó.

Siêu xe Maserati MC12 của Italy.

Gần 7 năm sau, 28/2/2005, tại đường thử Nardo Prototipo, Italy, dài 12,5 km, Koenigsegg CCR
chạm mức 387,87 km/h, phá vỡ kỷ lục của McLaren F1. Tuy nhiên, chỉ 8 tháng sau, sự xuất hiện
của Bugatti Veyron nhanh chóng biến thành quả của CCR thành "phù du" khi vươn lên vận tốc
407 km/h ở Volkswagen Ehra.
Thời gian 0-160-0 dưới 10 giây
Không chỉ tăng tốc, đạt tốc độ tối đa, siêu xe cần có thời gian giảm tốc ngắn nhất, nhằm đảm
bảo rằng nó có thể dừng lại trước khi nguy hiểm xảy ra. Thông thường, 10 giây là giới hạn để
tăng tốc 0-160 km/h rồi từ 160 km/h về vị trí đứng yên.
Thiết kế ấn tượng
Phong cách đặc trưng là dấu hiệu dễ nhận thấy của các siêu xe. Chẳng hạn như nhờ mô tả cấu
trúc của xe F1, mẫu Enzo Ferrari đã tạo nên một hình ảnh và xu hướng thiết kế rất đặc trưng cho
Ferrari.
Đa số siêu xe sinh ra không nhằm vào số đông nên chúng thường có kiểu coupe 2 chỗ và cấu
trúc khá lạ mắt. Nguyên nhân chính nằm ở việc để đạt vận tốc cao, ngoài yếu tố công suất, siêu
xe cần có tính năng khí động học để giảm sức cản gió, tăng độ bám đường nhằm không bị "bay"
lên khi chạy vận tốc cao.
Kẻ "cô đơn trên đỉnh cao danh vọng" Saleen S7

Twin Turbo.
Giá trên 300.000 USD

Giá cả cũng đóng góp phần lớn vào tiêu chí của siêu xe. Để làm nên những tính năng có một
không hai, chắc chắn giá của nó không hề rẻ. Các nhà báo thường lấy 300.000 USD để làm giới
hạn và nếu dưới mức này quá thấp, người ta sẽ gọi đó là siêu xe không đúng nghĩa bởi chắc
chắn, không ai có thể làm ra siêu xe mà chỉ cần từng ấy tiền.
Tìm hiểu công nghệ VTEC của Honda

Hệ thống điều khiển van biến thiên VTEC của Honda là một trong những công nghệ tiên
tiến nhằm tối ưu hóa hiệu quả của động cơ. VTEC sẽ điều khiển các thông số của van nạp,
xả hoặc cả hai sao cho hòa khí đi vào buồng đốt hay khí xả đi ra một cách thích hợp nhất.
VTEC là thuật ngữ viết tắt từ cụm từ "Variable valve Timing and lift Electronic Control". Hệ
thống này được phát triển nhằm cải thiện hiệu quả của các động cơ đốt trong tại các dải vòng tua
động cơ khác nhau. VTEC của Honda là một trong nhiều công nghệ điều van biến thiên trên thế
giới như VVT-i của Toyota hay VarioCam plus của Porsche. VTEC được kỹ sư thiết kế động cơ
của Honda, Kenichis Nagahiro sáng tạo nên.
Động cơ tích hợp i-VTEC của Honda Civic.

Trong các động cơ đốt trong 4 kỳ thông thường, các van nạp và van xả được điều khiển thông
qua các con đội trên trục cam. Hình dáng của các con đội sẽ xác định thời điểm (timing), độ
nâng (lift) và khoảng thời gian mở (duration) của từng van. Thuật ngữ timing dùng để chỉ khi
nào van được mở/đóng so với chu trình của piston Từ lift dùng để chỉ van được mở ở mức độ
như thế nào và duration thể hiện van ở trạng thái mở trong thời gian bao lâu.
Do tính chất của hòa khí và sau khi cháy mà 3 thông số thời điểm, độ nâng và thời gian mở của
các van ở vòng tua thấp và vòng tua cao rất khác nhau. Thông thường, khi thiết kế động cơ, các
kỹ sư phải lưu ý tới điều kiện làm việc của từng xe và xác định chúng cần công suất và mô-men
xoắn cực đại ở vòng tua nào. Nếu đặt điều kiện hoạt động tối ưu của các van ở vòng tua thấp thì
quá trình đốt nhiên liệu lại không hiệu quả khi động cơ ở trạng thái vòng tua cao, khiến công
suất chung của động cơ bị giới hạn. Ngược lại, nếu đặt điều kiện tối ưu ở số vòng tua cao thì
động cơ lại hoạt động không tốt ở vòng tua thấp.
Từ những hạn chế đó, một ý tưởng được các kỹ sư đưa ra là tìm cách tác động để thời điểm mở
van, độ mở và khoảng thời gian mở biến thiên theo từng vòng tua khác nhau sao cho chúng mở
đúng lúc, khoảng mở và thời gian mở đủ để lấy đầy hòa khí vào buồng đốt. Trên thực tế, điều
chỉnh một cách hoàn toàn cả 3 thông số của van là điều rất khó.
Để làm điều này, có thời kỳ người ta sử dụng một cuộn cảm để điều chỉnh van thay vì sử dụng
cam. Tuy nhiên, kỹ thuật trên không được sản xuất do quá phức tạp và rất đắt. Cách tiếp cận
ngược lại là điều chỉnh van sao cho động cơ hoạt động tốt ở vòng tua cao. Điều này có nghĩa xe
sẽ hoạt động rất yếu ở khi tốc độ vòng tua thấp (trạng thái mà hầu hết các xe luôn có) và hoạt
động tốt ở vòng tua cao.

VTEC trên động cơ trục cam kép DOHC

Hệ thống VTEC của Honda là phương pháp khá đơn giản nhằm đảm bảo động cơ hoạt động
hiệu quả ở dải vòng tua rộng, thông qua trục cam kép đa trạng thái đã được tối ưu hóa. Thay vì
mỗi con đội phục trách một van, sẽ có 2 con đội điều khiển. Một con đội được thiết kế để động
cơ hoạt động tốt ở vòng tua thấp còn một con khác đảm nhiệm vai trò ở vòng tua cao.
Sự thay đổi trạng thái giữ hai con đội này được điều khiển bằng máy tính sau khi thu thập các
thông số như áp suất dầu động cơ, nhiệt độ máy, vận tốc xe và vòng tua động cơ. Khi vòng tua
động cơ tăng, máy tính sẽ kích hoạt con đội thiết kế cho vòng tua cao hoạt động. Từ lúc này, van
sẽ được đóng mở theo chế độ vòng tua cao như khoảng mở rộng hơn, thời gian mở dài hơn
nhằm cung cấp đủ hòa khí cho buồng đốt. Hệ thống VTEC trên động cơ trục cam kép sẽ điều
khiển cả van xả và van nạp.
VTEC trên động cơ có trục cam kép (DOHC) được giới thiệu vào năm 1989 trên chiếc Honda
Integra bán ở Nhật. Nó có công suất 160 mã lực. Khách hàng Mỹ làm quen với VTEC từ 1991
trên Acura NSX, sử dụng động cơ DOHC VTEC V6.
VTEC trên động cơ trục cam đơn SOHC
Để tăng sự phổ biến và giá trị của VTEC, Honda tích hợp hệ thống này trên động cơ trục cam
đơn SOHC. Trên động cơ trục cam đơn, người ta chỉ sử dụng một trục cam để điều chỉnh cả van
nạp lẫn van xả. Trên thực tế, động cơ sử dụng SOHC chỉ hiệu quả khi hệ thống VTEC áp dụng
trên van nạp. Lý do là ở động cơ SOHC, bu-gi đặt nghiêng với trục cam và nó nằm giữa hai van
xả nên việc ứng dụng VTEC ở van xả là không thể.
Công nghệ mới i-VTEC
i-VTEC (chữ i lấy từ từ Intelligent) là công nghệ điều van biến thiên liên tục trên van nạp ở các
động cơ của Honda. Công nghệ này xuất hiện lần đầu tiên năm 2001 trên mẫu K-series sử dụng
4 xi-lanh thẳng hàng. Khoảng mở và khoảng thời gian mở vẫn được điều chỉnh theo hai chế độ
vòng tua thấp và vòng tua cao như trên VTEC. Tuy nhiên, ở i-VTEC, trục cam điều khiển van
nạp có thể thay đổi một góc trong khoảng từ 25 đến 50 độ (tùy thuộc vào cấu trúc động cơ) khi
đang vận hành. Các trạng thái của trục cam được máy tính điều khiển dựa trên các dữ liệu về tải
trọng xe và vòng tua máy. Tác dụng của i-VTEC là nâng mô-men xoắn của động cơ, đặc biệt khi
ở tốc độ vòng tua trung bình. Trên mẫu Civic bán tại Việt Nam, Honda trang bị i-VTEC ở cả
động cơ I4 trục cam kép DOHC và I4 trục cam đơn SOHC.
Năm 2004, Honda giới thiệu công nghệ i-VTEC trên động cơ V6. Tuy nhiên, không giống như ở
động cơ I4, i-VTEC áp dụng trên động cơ V6 có khả năng ngắt một nửa số xi-lanh khi xe có tải
trọng nhẹ và vận tốc thấp nhằm giảm mức tiêu hao nhiên liệu. Công nghệ i-VTEC V6 được
Honda tích hợp trên các mẫu Honda Odyssey và hiện tại có thể thấy công nghệ này trên Honda
Accord Hybrid và Honda Pilot 2006.
Một phiên bản i-VTEC khác được Honda giới thiệu trên Civic R-series 2006 lắp động cơ 4 xi-
lanh thẳng hàng. Khi ở vận tốc thấp, tải trọng nhẹ, i-VTEC điều khiển van nạp sao cho có
khoảng mở nhỏ và mở hết bướm ga nhằm giảm mức tiêu hao nhiên liệu bằng cách giảm mất mát
năng lượng ở bơm.
Động cơ chạy xăng như dầu của General Motors
Động cơ mới của hãng xe lớn thứ hai thế giới dùng xăng nhưng lại có nguyên lý đánh lửa
như động cơ diesel. Nhờ đó, công suất tăng lên và chi phí xử lý khí thải giảm xuống.
Sự khác biệt cơ bản giữa động cơ diesel và động cơ xăng là quá trình đánh lửa. Trên xe chạy
xăng, bu-gi chịu trách nhiệm đánh lửa, làm mồi cho hòa khí nhiên liệu - không khí trong xi-lanh
cháy. Trong khi đó ở động cơ dầu, hỗn hợp được nén ở áp suất cao và tự bốc cháy.

Saturn Aura sẽ là mẫu xe đầu tiên lắp HCCI.

Trình làng ngày 24/8 và mang tên HCCI, động cơ của General Motors sử dụng xăng nhưng
không dùng bu-gi. Hỗn hợp xăng - không khí được nén ở áp suất cao và tự bốc cháy. Theo thử
nghiệm của General Motors, công suất động cơ này tăng thêm 15% mà lại không cần nhiều tiền
để xử lý khí thải như trên xe chạy dầu thông thường.
Tuy nhiên, khi khởi động và làm ấm, HCCI vẫn sử dụng bu-gi để đốt cháy nhiên liệu.
Động cơ dung tích 2,2 lít HCCI sẽ được lắp trên hai mẫu sedan Saturn Aura và Opel Vectra (hai
hãng con của General Motors) có cùng công suất 180 mã lực.
Ở vận tốc khoảng 90 km/h, động cơ này sử dụng nguyên lý trên. Tuy nhiên, khi đi với vận tốc
cao hơn hoặc tải trọng lớn, nó trở lại thành động cơ xăng bình thường. "Ưu điểm lớn nhất của
HCCI là khả năng kiểm soát quá trình cháy", Uwe Grebe, Giám đốc phòng kỹ thuật tiên tiến của
GM cho biết.
Các kỹ sư GM hy vọng nâng cao thêm khả năng vận hành của HCCI dưới các điều kiện khác
nhau, chẳng hạn khi thời tiết lạnh hoặc ở độ cao lớn.
Hệ thống đèn pha ôtô
Halogen
Đèn pha Halogen hiện phổ biến nhất trong nghành công nghiệp ô tô vì những đặc điểm nổi
bật. Bóng halogen có tuổi thọ tương đối dài, trên thực tế, bóng đèn halogen chiếu sáng trong
khoảng 1.000 giờ ở điều kiện bình thường. Bên cạnh đó là lợi thế về giá cả. Tuy nhiên, bóng đèn
halogen đang trở thành lựa chọn thứ hai cho các công ty xe hơi trên thế giới bởi một số mặt hạn
chế.

Bóng đèn Halogen

Trước hết, bóng đèn được làm bằng thủy tinh có khả năng chịu nhiệt rất cao, nhờ các khí trơ bên
trọng như argon bao bọc quanh sợi tóc bóng đèn làm từ vonfram. Khi chiếu sáng, bóng đèn tạo
ra một lượng nhiệt lớn mà bản chất, đây là năng lượng hao phí. Khi bóng đèn halogen ánh sáng
cháy hết tuổi thọ làm việc, sợi đốt vonfram sẽ bốc hơi.
Một vấn đề với các bóng halogen là cần cách ly với các hợp chất như muối trên da tay để tránh
làm hỏng lớp thủy tinh chịu nhiệt.
Tuy nhiên, bóng đèn halogen có một số lợi thế có thể làm các nhà sản xuất ô tô chọn nó làm lựa
chọn số 1: Đó là bóng halogen có hiệu quả chiếu sáng cao, có nhiều kích cỡ khác nhau nên dễ
dàng lắp cho nhiều loại xe.
Hình anh một số ô tô sử dụng đèn pha halogen:

Citroen C3, Kia Soul, Dacia Sandero Stepway là 3 chiếc xe tiêu biểu
cho những xe dùng pha Halogen.
Ưu điểm:
Tuổi thọ cao
Kích cỡ đa dạng
Hiệu năng tốt
Khả năng chiếu sang tốt
Nhược điểm:
Lãng phí năng lượng
Phải chăm sóc cẩn thận
Xenon
Đèn pha Xenon, hay còn gọi HID, thường được biết đến như một giải pháp hiệu quả hơn, chủ
yếu là do nhiệt độ màu và lượng ánh sáng tạo ra. Vì đèn chứa khí xenon nên khi sáng, đèn sẽ

phát ánh sang xanh nhạt.
Đèn pha xenon xuất hiện lần đầu trên chiếc BMW Series 7 (năm 1991) và dần dần trở thành lựa
chọn số một cho các công ty xe hơi, và được cung cấp nó như một lựa chọn tiêu chuẩn.
Đèn pha xenon có lượng chiếu sáng lớn hơn so với bóng halogen. Theo số liệu thống kê chính
thức, một bóng đèn xenon phát ra 3.000 lumen và 90 mcd/m2, trong khi bóng halogen chỉ tạo ra
1.400 lumen và 30 mcd/m2.
Đèn xenon không đa dạng về kích cỡ, điều này có thể được cải thiện trong vài năm tới. Nếu đèn
xenon được chọn mua, lý do chính là để tiết kiệm năng lượng, giúp xe ít "ăn" xăng và bớt thải
khí CO2 vào môi trường. Xenon cũng được đánh giá có tuổi thọ làm việc lâu dài, thậm chí hơn
halogen, ước tính khoảng 2.000 giờ trong điều kiện bình thường.
Bóng đèn HID-Xenon

Tất nhiên, cũng có một số nhược điểm của hệ thống đèn xenon này làm người tiêu dùng phải
suy nghĩ lại. Lượng ánh sáng chói tạo ra bởi đèn xenon rất đáng lo ngại cho lái xe khác trên
đường, nhất là các xe đi ngược chiều.
Thứ hai, chi phí cho đèn HID đắt hơn các loại đèn khác từ khâu lắp đặt, thay mới tới bảo trì.
Cuối cùng, một số đèn pha xenon có thể có một tác động xấu đến sức khỏe con người vì chúng
có chứa một số chất độc hại như thủy ngân.
Hình ảnh một số loại đèn xenon:


Infiniti FX 50S, Lexus RX 450h, Porsche Cayman S là những chiếc

xe tiêu biểu cho những xe dùng pha Xenon.
Ưu điểm:
Tuổi thọ cao hơn đèn Halogen
Hiệu quả hơn đèn Halogen khi Xenon sử dụng ít năng lượng hơn
Khả năng chiếu sáng tốt hơn cho người lái xe
Nhược điểm:
Sáng chói cho xe đi ngược chiều
Giá thành rất cao
Vật liệu sử dụng có thể có hại
LED
Ngành công nghiệp ô tô đã phát triển rất lâu để có thể nhận thấy hệ thống pha Xenon và
Halogen tác động lên sản phẩm của họ như thế nào, vì vậy, đèn LED là giải pháp tiếp theo của
các nhà sản xuất.
Đặc điểm quan trọng nhất khi nói đến đèn LED là tiêu thụ ít điện năng. LED là từng sử dụng
trên Toyota Prius và trên một vài mẫu xe Hybrid khác mà vấn đề năng lượng là yếu tố chiếm vai
trò quan trọng.

Bóng đèn LED

Dù đèn LED không tỏa nhiều nhiệt như Halogen nhưng nhiệt lượng nó tạo ra lại tập trung dưới
đáy điốt khiến cho các bộ phận đi kèm và dây cáp dễ bị tổn hại hơn. Các loại ô tô thông thường
đang tránh dùng đèn LED cho đèn pha chính vì lý do này. Bù lại, các nhà sản xuất đang áp dụng
công nghệ LED cho các tín hiệu, đèn chạy ban ngày, và đèn phanh.
Nhờ kích thước nhỏ, đèn LED cho phép các nhà sản xuất có thể tạo tác và lắp đặt hệ thống đèn
LED ở bất kỳ đâu trên xe.
Về khả năng chiếu sáng, đèn LED nằm giữa hai đối thủ Xenon và Halogen nhưng điều này sẽ
sớm được thay đổi khi "cách mạng xanh" thắng thế và đèn LED được các nhà sản xuất ô tô chú
trọng đầu tư.
Một khía cạnh khác đáng để xem xét là giá thành sản phẩm. Thông thường, đèn LED rất đắt. Vì
vậy chúng chỉ xuất hiện trên các dòng xe sang trọng. Đèn LED đã xuất hiện lần đầu vào năm
2004 nhưng phải đến năm 2008 mới có những chiếc xe như Lexus LS 600h và LS 600h L lắp
đặt đèn pha LED.
Một số hình ảnh ô tô sử dụng đèn pha công nghệ LED:


Một số xe được trang bị hệ thống chiếu sáng LED trên xe.

Ưu điểm:
Kích thước nhỏ cho phép nhà sản xuất có thể dễ dàng lắp đặt
Tiêu thụ ít năng lượng
Nhược điểm:
Chi phí sản xuất cao
Khả năng chiếu sáng chưa cao
Nhiệt độ cao tỏa ra xung quanh dễ làm hỏng các thiết bị đi kèm
eCorner - vĩnh biệt động cơ đốt trong

Dự án eCorner mà Siemens đang phát triển sẽ làm thay đổi hoàn toàn bộ mặt xe hơi trong
tương lai. Nó sẽ loại bỏ các hệ thống treo thủy lực, hệ thống phanh, điều khiển các bánh và
ngay cả động cơ đốt trong hiện nay.
eCorner tương lai sẽ điều khiển các bánh xe, truyền

năng lượng, thay thế giảm xóc và cả phanh xe.

Trong tương lai, các nhà sản xuất xe hơi sẽ phải đối mặt với tình trạng nhiên liệu khan hiếm và
do đó, việc tìm ra sự thay thế cho động cơ đốt trong hiện nay là một giải pháp lâu dài. Siemens
dự kiến sẽ thay cấu trúc vận hành kiểu truyền thống bằng các động cơ điện lắp ngay tại mỗi
bánh xe, tác động trực tiếp lên từng bánh xe. Việc không sử dụng các động cơ chạy xăng hoặc
diesel còn có tác dụng giúp các hãng xe đáp ứng được những tiêu chuẩn khí thải nghiêm ngặt
nhất.
Cho dù hiện nay người ta vẫn đang đầu tư để khai thác triệt để tiềm năng của động cơ đốt trong,
việc hướng tới các loại xe sạch hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn là điều không thể tránh khỏi.
"Động cơ hybrid là một bước đệm cho các giải pháp khác trong tương lai. Theo chúng tôi, về lâu
dài động cơ điện có thể đáp ứng ngay cả những điều luật khí thải nghiêm khắc nhất", tiến sĩ
Klaus Egger, Phó chủ tịch Siemens VDO Automotive, nói.
eCorner là một hệ thống điều khiển xe dạng điện tử (Drive-by-Wire), tức là không thông qua các
kết cấu cơ học như hiện nay. Với hệ thống này, mỗi bánh xe sẽ là một cụm vận động có khả
năng độc lập, ở đó có chứa mô-tơ tác động trực tiếp lên từng bánh. Mỗi lốp xe chứa một cảm
biến (Tire Guard) để điều chỉnh áp lực của lốp xe. Hệ thống treo sẽ khác nhiều so với thiết kế
ngày nay. Hiện nay, để đảm bảo hành trình tiện nghi cho hành khách, các xe ôtô trang bị hệ
thống treo cơ học phức tạp với các thành phần thủy lực. Nhưng các mạch điện tử sẽ đóng vai trò
ngày càng quan trọng những năm tới.
Ngoài ra, trong hệ thống eCorner, mỗi bánh xe có thể chuyển động theo một góc riêng. Cuối
cùng, hệ thống phanh điện tử EWB (Electronic Wedge Brake) cho phép giảm tốc độ độc lập ở
từng bánh xe với sự chính xác gần như tuyệt đối, lực phanh đủ lớn để đáp ứng yêu cầu của bất
kỳ tình huống khẩn cấp nào.
Việc chuyển từ động cơ đốt trong sang eCorner còn mang lại hiệu quả về mặt năng lượng. Theo
lý thuyết, trong các điều kiện tối ưu, một hệ thống hybrid tận dụng được gần 85% năng lượng
sẵn có, các động cơ xăng và diesel chỉ được xấp xỉ 50%. Trong khi đó, dự kiến sẽ có tới 96%
năng lượng do các động cơ điện của Siemens cung cấp được sử dụng hết.
1. Vành xe vẫn thiết kế theo kiểu cũ.

2. Bên dưới vành xe là toàn bộ hệ thống mô-tơ vận
hành.
3. Hệ thống phanh EWB.
4 và 5. Hệ thống treo điều hướng bánh xe kiểu mới.

Sự sử dụng eCorner sẽ tạo điều kiện cho các nhà thiết kế vẽ nên những hình dạng xe hoàn toàn
mới do đã loại bỏ được rất nhiều không gian dành cho động cơ và hệ truyền động trước đây. Hệ
thống trợ giúp thông qua eCorner mang lại cho lái xe những khả năng hoàn toàn mới. Xe có thể
vào chỗ đỗ gần như theo chiều ngang nhờ sử dụng bánh xe có thể quay quanh trục. Cuối cùng
chi phí dịch vụ bảo hành sửa chữa cũng sẽ ít tốn kém hơn khi loại bỏ được không ít thành phần,
nhất là các hệ thống thủy lực.
Trước khi có thể hoàn tất eCorner, Siemens tin rằng việc sản xuất đại trà hệ thống phanh điện tử
EWB (Electronic Wedge Brake) là một bước đệm quan trọng. Dự kiến cuối thập kỷ này, chiếc
xe đầu tiên trang bị EWB sẽ chứng minh những ưu điểm của mà một hệ thống phanh hoàn toàn
điều khiển bằng điện. Nó sẽ khởi đầu cho việc tích hợp các thành phần khác vào ngay bánh xe.
Giải mã tên xe
Toyota đặc biệt thích những chiếc vương miện nên những mẫu xe như Corolla, Crown hay
Camry đều xuất xứ từ đây. Thế nhưng, người ta thích gọi chệch Camry là My Car hơn.
Nếu Mondeo của Ford thể hiện cho ước muốn chinh phục thế giới thì Civic chỉ đơn giản là
"văn minh hóa".
Trong chương trình marketing giới thiệu một mẫu xe mới, bao giờ các nhà sản xuất ôtô cũng cố
gắng đưa ra cho khách hàng ý nghĩa cái tên của nó. Điều này đặc biệt quan trọng bởi người sử
dụng sẽ dễ nhớ, gây ấn tượng tốt và cảm thấy phù hợp hay không với cá tính của mình. Tuy
nhiên, nếu các hãng có gặp khó khăn ở đâu đó thì tại Việt Nam, các hãng chẳng bao giờ phải
điên đầu vì chuyện tên một mẫu xe nào đó bỗng nhiên bị tất cả mọi người bài trừ.
Honda Civic có tên lấy từ thuật ngữ Civilization.

Trong các mẫu xe bình dân, Toyota Corolla nên được nhắc tới đầu tiên vì nó là mẫu xe bán chạy
nhất thế giới. Và Toyota có lẽ là nhà sản xuất thích biểu tượng vòng nguyệt quế nhất thế giới.
Trong tiếng Anh, Corolla có nghĩa là tràng hoa. Những chiếc Corolla đầu tiên, khi Toyota chưa
có logo hình 3 elipse như bây giờ, đều được gắn miếng kim loại nhỏ in hình vương miện. Cùng
với Corolla, hãng xe Nhật Bản này còn một mẫu khác cũng liên quan đến vương miện là Crown,
dòng xe sang hơn Corolla và đương nhiên vương miện cũng đắt hơn nguyệt quế. Trước đây,
Toyota Crown được sử dụng để chuyên chở các quan chức cấp cao của nhà nước.
Hết vốn từ tiếng Anh để thể hiện cho thứ mà hoa hậu nào cũng muốn đội, Toyota đành phiên âm
từ Kanmuri (có nghĩ là vương miện) trong tiếng Nhật ra tiếng Anh để đặt cho mẫu xe sau này
mang lại thành công ngoài mong đợi, Camry. Tuy nhiên, trên thế giới, người tiêu dùng và đặc
biệt là cánh nhân viên bán hàng vẫn thích gọi Camry theo tiếng "lóng" bằng cách đảo chữ là
"My Car" hơn.
Mẫu sedan hạng thấp nhất của Toyota lắp ráp tại Việt Nam, Vios, không liên quan gì tới vương
miện và xuất xứ của nó cũng rất "Tây". Khi Toyota lên kế hoạch bán chiếc xe hạng nhỏ Vitz ở

Hong Kong và Nhật Bản, hãng này đổi thành Vios cho dễ đọc và dễ nhớ. Cách tân từ tiếng Đức,
Vitz có nghĩa là "dí dỏm và hài ước". Tuy nhiên, Toyota có một sai lầm nhỏ là ở Trung Quốc,
Vios (Weichi) và Vitz (Weizi) có phiên âm quá giống nhau nên người tiêu dùng chẳng biết đâu là
xe nhập (Vitz) và đâu là xe sản xuất trong nước (Vios).
Không nhiều hàm ý như Toyota nhưng cái tên Laser của Ford rất dễ nhớ bởi nó làm nhiều người
liên tưởng tới loại ánh sáng rất thông dụng - "tia la-de". Escape lại thể hiện cho khả năng giải
thoát, linh hoạt và mạnh mẽ. Tuy nhiên, đến lượt Mondeo thì ít ai biết ý nghĩa thực của nó. Ra
đời năm 1993, cái tên Mondeo được Ford "chuyển thể" từ chữ Mundus trong tiếng Latin, có
nghĩa là "thế giới". Chủ ý của Ford là muốn Mondeo trở thành mẫu xe phổ biến khắp hành tinh
và thành công ở bất cứ thị trường nào.
Trong các hãng xe có mặt tại Việt Nam, GM Daewoo có lẽ là hãng "trọng nam khinh nữ" nhất.
Cho ra đời Gentra, chủ ý của GM Daewoo là gắn nó với hình ảnh của một chủ nhân lịch lãm
(Gentra là từ ghép của gentleman - người đàn ông thanh lịch và transport - phương tiện đi lại).
Còn với Lacetti, hãng này muốn ám chỉ hình ảnh nhanh nhẹn, cường tráng, trẻ trung và bền bỉ
khi chuyển từ chữ Latin Lacertus.
Riêng với chiếc Civic vừa được giới thiệu tại Việt Nam, Honda có cách tiếp cận thực tế hơn
nhiều. Từ Civic được lấy bằng cách giản lược thuật ngữ Civilization (văn minh hóa) với ý nghĩa
nó sẽ là mẫu xe ôtô hóa các làng quê cùng công cuộc đô thị hóa. Civic đã làm đúng theo hy
vọng đó của Honda khi trở thành mẫu xe bán chạy nhất của nhà sản xuất này với hơn 16 triệu
chiếc trên toàn cầu kể từ năm 1972.
Những cái tên lạnh lùng
Tại Mỹ, vài năm một lần, tạp chí Forbes lại mang tên những mẫu xe ra để xếp hạng xem khách
hàng thích hay ghét nó, dựa trên các điều tra và nguyên nhân thất bại trên thương trường. Tuy
nhiên, bảng xếp hạng của Forbes thường xuyên vắng bóng những thương hiệu hạng sang như
Mercedes, BMW, Lexus, Acura, Audi, Infiniti và mới đây là Cadillac. Nguyên nhân chính
không phải do những nhà sản xuất này đặt tên lúc nào cũng hay mà bởi chúng hoàn toàn "vô
hồn".
Chẳng hạn Mercedes chia thành các phân khúc C-class, E-class, S-class, M-class...và các con số
gắn sau thể hiện cho mức độ sang trọng. Trên cơ sở đó, nếu cùng một đời, chiếc C180 cùng
phân khúc với C200 nhưng lại kém tiện nghi hơn. Ban đầu Mercedes lấy các con số để chỉ dung
tích như C180 sử dụng động cơ 1,8 lít nhưng do thời thế và yêu cầu nâng cấp nên hãng này đổi
động cơ sang 2 lít. Trong dòng sedan (xe con 4 cửa) từ C-class tới S-class, cấp bậc (hay đẳng
cấp) tăng dần. Dòng M-class hay G-class của Mercedes được dành cho các loại xe địa hình.
BMW cũng là nhà sản xuất khôn ngoan khi đưa ra các ký hiệu theo serie như serie 3, serie 5 và
serie 7 với số càng to, xe càng sang. Các xe thuộc phân khúc serie 3 có số "3" ở đầu như 318,
325. Nếu là phiên bản chạy xăng, BMW thêm chữ "i" ở cuối còn nếu chạy dầu thêm chữ "d".
Hai số tiếp theo thể hiện cho dung tích máy. Chẳng hạn BMW 318i chỉ mẫu đó thuộc serie 3,
dung tích 1,8 lít và chạy xăng.
Một hãng xe khác của Audi là Đức cũng có cách đặt tên tương tự. Các mẫu sedan của Audi có
ký hiệu từ A4, A6, A8 với độ cao cấp tăng dần. Còn những hãng như Acura, Lexus hay Cadillac
thích đặt tên theo cụm chữ cái kiểu Acura RL, TL, MDX hay Cadillac DTS, CTS và Lexus ES,
IS, GS và LS.
Xuất xứ những cái tên xe
Tìm tên cho chiếc xe mới không phải là điều dễ dàng bởi đôi khi chúng quyết định tới
thành công hay thất bại của một hãng xe. Có muôn vàn cách đặt tên và những gì dưới đây
chỉ là một phần nhỏ trong lịch sử hơn 100 năm của ngành công nghiệp xe hơi thế giới.
Do những khó khăn trong cách đặt tên nên BMW và Mercedes đã sớm khôn ngoan chọn mã
dung tích xi-lanh để gọi các sản phẩm của mình. Serie 5 là mẫu xe BMW đầu tiên đánh tên theo

dung tích xi-lanh vào năm 1972. Nếu một chiếc xe mang tên 525 có nghĩa nó thuộc serie 5 và có
dung tích 2,5 lít. Sau này, khi BMW trang bị cả máy dầu và máy xăng thì sau mã tên xe còn có
chữ "d" chỉ xe chạy dầu và chữ "i" chỉ xe chạy xăng. Còn chữ "L" trong series 7 có độ dài lớn để
chỉ từ "long wheelbase - trục cơ sở dài".
BMW 750Li đời 2006.

Các sản phẩm của Mercedes-Benz cũng tương tự như BMW tuy có một chút khác biệt. Dòng A-
class, C-class của Mercedes liên quan tới cách phân hạng xe châu Âu, nhưng chúng bắt nguồn từ
sự ra đời của dòng E-class năm 1986. Khi đó, sau hàng loạt tên, Mercedes quyết định đặt dòng
xe mang mã số W124 là E-class và chữ "E" được lấy từ thuật ngữ "Einspritz" trong tiếng Đức,
có nghĩa là "phun xăng". E-class là sản phẩm đầu tiên của Mercedes sử dụng công nghệ phun
xăng cho động cơ 6 xi-lanh.
Khi mới ra đời, các xe trong E-class có chữ E đứng sau mã số dung tích chứ không đứng trước
như hiện nay. Đến năm 1994, khi giới thiệu C-class, Mercedes mới đưa chúng lên đầu. Vì vậy,
một chiếc xe 300E có nghĩa nó thuộc dòng E-class và đời trước 1994.
Sau E-class, dòng xe ở phân hạng thấp hơn được ký hiệu theo bảng chữ cái như C-class năm
1994 và A-class năm 1997. Còn sản phẩm cao cấp có ký hiệu "SEL", "SEC", "SE" trước đó
chuyển thành S-class vào năm 1994. Khởi đầu, Mercedes cũng lấy dung tích xi-lanh để đánh số
cho các sản phẩm của mình. Nhưng sau đó, do thay đổi động cơ và các nguyên nhân khác mà số
trên tên không trùng với dung tích máy. Ví như C240 có dung tích là 2,6 lít thay vì 2,4 lít.
Mercedes-Benz S-class 2006.

Bên cạnh cách lấy tên viết tắt như CTS, DTS của Cadillac, một vài hãng lại khăng khăng đặt
theo thực tế mà Volkswagen là một ví dụ. Hãng xe lớn nhất châu Âu lấy từ "Touareg" chỉ những
người một bộ tộc cư trú tại vùng phụ cận sa mạc Sahara để đặt cho chiếc thể thao đa dụng. Chỉ
sau một năm, giờ đây, nếu lên Google tìm từ "Touareg", tất cả định nghĩa về những người du
mục này bị thay thế bằng mẫu xe của Volkswagen, và khi Internet ngày càng phát triển, nó sẽ
biến thành tiếng Đức trong tương lai không xa. Hyundai, hãng xe lớn nhất Hàn Quốc, cũng có

cách đặt tên tương tự như Tucson (thành phố của bang Arizona, Mỹ) hay Tiburon (một thị trấn
của California, Mỹ).
Acura, mác xe sang độc lập của Honda tại Bắc Mỹ từng có những cái tên đẹp như Integra (hoàn
hảo), Legend (huyền thoại), Vigor (mạnh mẽ). Nhưng sau này, Acura hay thêm chữ "X" như
MDX, TSX, RSX. Xu hướng thêm hậu tố "X" cũng phổ biến ở Infiniti. Hãng xe sang của Nissan
tại Mỹ thường dùng số để chỉ dung tích như "35", "45" và các chữ cái G, M, Q, QX hay FX.
Không ai biết tại sao Infiniti lại dùng những chữ cái này để đặt tên cho sản phẩm của mình. Một
giả thuyết đặt ra là do lúc đó không còn chữ cái nào khả dĩ nên Infiniti đành lấy những chữ chưa
được sử dụng.
Infiniti QX56.
Cho dù cuộc chiến tên xe làm hầu hết các hãng xe đau đầu thì thỉnh thoảng cũng có những copy
"hợp lý" như trường hợp hậu tố "lander". Lần đầu tiên nó được sử dụng trên mẫu xe Land Rover
Freelander. Sau đó là Outlander của Mitsubishi, Uplander của Chevrolet hay Highlander của
Toyota. Chắc hẳn, ngoài các tiền tố đó sẽ không còn mẫu xe nào mang hậu tố "lander" nữa.
Cách đặt tên đôi khi lại do thị trường mà hãng xe đó hướng tới. Jeep chuyên sản xuất xe quân
dụng nên mẫu đầu tiên của hãng mang tên Liberty (tự do), sau đó là Commander (người chỉ
huy), Patriot (nhà ái quốc) hay "chất chơi" hơn là Wrangler (cao bồi). Suzuki thì tập trung vào
xe hạng nhỏ nên sản phẩm của họ hay có tên như "Swift -chim én", "Aerio - tổ chim". Tuy
nhiên, có những ngoại lệ như Grand Vitara.
Nếu tính tới xu hướng lấy chữ cái đầu công ty thì không thể không kể tới Ford Motor. Hãng xe
lớn thứ hai nước Mỹ có những sản phẩm bắt đầu bằng chữ "F" như: Fairlane, Falcon, Fiesta,
Five Hundred, Freestar, Freestyle, Frontenac, Fusion và Focus - mẫu xe thành công của Ford ở
châu Âu và bán ở Việt Nam tháng 10/2005.
Đặt tên cho xe hơi không dễ
Chrysler đã phải từ bỏ ý định gọi mẫu sedan hạng nhỏ mới của mình là Razor vì cái tên
này thuộc sở hữu của một công ty khác. Đặt tên cho một chiếc xe mới ra đời là việc không
dễ dàng và ảnh hưởng không nhỏ tới thành công của nó.

Chrysler, thuộc sở hữu của DaimlerChrysler AG, biết quá rõ

điều này. Đầu tháng này, công ty giới thiệu chiếc xe mẫu Dodge
Razor, sẽ ra mắt vào năm 2006 để thay thế cho mẫu sedan hạng
nhỏ Dodge Neon. Tuy nhiên, Chrysler đã quyết định chọn một
cái tên khác khi Razor USA, có trụ sở tại California, chuyên
kinh doanh các loại xe đẩy bằng chân cho trẻ em hay xe motor
cỡ nhỏ, đề nghị nhà sản xuất ôtô lớn thứ ba nước Mỹ, trả tiền.
Các nhà sản xuất ôtô luôn mong muốn tìm ra một cái tên có thể
Buick LaCrosse sẽ khiến gợi lên hình ảnh hấp dẫn giúp thúc đẩy lượng tiêu thụ, đồng thời
nhiều người ở Quebec, chắc chắn rằng nó không mang nghĩa xấu trong bất kỳ ngôn ngữ
Canada, phải tròn mắt kinh nào và không thuộc sở hữu của bất kỳ ai. Cũng phải mất nhiều
ngạc. thời gian trước khi người ta nhận ra rằng chọn sai tên ảnh hưởng
không nhỏ đến cơ hội thành công của một chiếc xe.
General Motors đã có bài học thấm thía đầu những năm 80 với việc giới thiệu tại Mexico mẫu
xe coupe Chevrolet Nova. “No va” trong tiếng Tây Ban Nha lại có nghĩa là “không chạy được”.
Tệ hơn nữa, chỉ đến sau khi trình làng chiếc xe Caliente tại Brazil, Ford mới phát hiện ra rằng
theo ngôn ngữ địa phương, đó là một từ dùng để chỉ gái làng chơi.
Thậm chí năm ngoái, GM vẫn còn giẫm lên vết xe đổ trong lúc đặt tên chiếc xe thay thế cho
mẫu Buick Regal và Century. Sử dụng tiếng Pháp LaCrosse (cây trượng của Giáo hoàng), GM
muốn khách hàng của mình liên tưởng đến sự tinh tế, thanh lịch vốn có của đất nước tháp Eiffel.
Điều mà nhà sản xuất xe hơi lớn nhất thế giới không ngờ tới là phát âm theo kiểu Quebec, vùng
nói tiếng Pháp ở Canada, đó lại là tiếng lóng chỉ... hành động thủ dâm. Do vậy, tại Canada,
Buick LaCrosse được bán với tên Allure.
Ford Motor cũng gặp rắc rối khi cố gắng hồi sinh hai cái tên trong quá khứ là Futura và GT40.
Kể từ khi việc sản xuất hai mẫu xe trên chấm dứt nhiều năm trước, những cái tên này đã được
các công ty khác mua lại. Để tránh phiền hà, Ford rút lui và đặt các tên khác là Fusion và GT.
Các công ty hay cá nhân nắm quyền sở hữu một cái tên nhiều khi không muốn bán lại cho các
đối thủ lớn lo ngại ảnh hưởng từ những sản phẩm có sức tiêu thụ lớn sẽ lấn át nhãn hiệu của họ.
Nhưng nếu một nhà sản xuất chứng minh được rằng hai cái tên có thể đồng thời tồn tại trên thị
trường mà không gây hiểu lầm cho khách hàng, nó có khả năng được luật cho phép. Charles
Rutherford, luật sư chuyên về lĩnh vực sở hữu trí tuệ của công ty luật Dykema Gossett PLLC tại
Detroit, cho biết.
Ford không thể giữ cái tên Futura vì nó thuộc về một hãng chế tạo lốp xe, rõ ràng sẽ gây nhầm
lẫn với một cái tên ôtô. Nhưng Ford sẽ thành công nếu Futura trùng với nhãn hiệu một loại ngũ
cốc.
Ngoài việc gợi lên hình ảnh hay một quan điểm, tên xe cũng có thể gửi một tín hiệu ngầm tới
khách hàng, người đang tìm kiếm một chiếc xe phù hợp với địa vị xã hội của mình. “Hunter
(Người đi săn) là một cái tên đẹp với những người ưa săn bắn nhưng có thể khiến các tổ chức
bảo vệ động vật nổi đoá”, Lincoln Merrihew, chuyên gia của công ty tư vấn Compete Inc.,
Boston, nói.
Honda Motor đã tỏ ra khôn ngoan khi chọn Civic là tên sản phẩm sedan thông dụng của mình.
Nó hàm ý khách hàng đang thực hiện quyền công dân bằng việc chọn lựa một chiếc xe đáng tin
cậy và tiết kiệm nhiên liệu, Merrihew nhận xét.
Steve Manning, Giám đốc điều hành công ty thương hiệu Igor International tại San Francisco,
lại cho biết những cái tên đẹp nhất phải ít nhiều gợi lên cảm xúc nơi khách hàng và hàm chứa
nhiều ý nghĩa, chẳng hạn Chrysler Crossfire. “Crossfire (chỉ sự dồn dập hay đường đạn chéo
cánh sẻ) hấp dẫn vì nó kích thích thần kinh. Người mua xe thể thao thích cảm giác “Tôi là một
kẻ ưa mạo hiểm, một gã kiểu như 007”.

Thời gian để đặt tên cho một chiếc xe có thể kéo dài nhiều tháng, Nhiều công ty dùng các nhóm
khách hàng để thử nghiệm những sự chọn lựa. Tại GM, một vehicle team (đội ngũ chịu trách
nhiệm sản xuất một chiếc xe) có thể gồm các kỹ sư, những chuyên gia quảng cáo và nhân viên
tài chính, tất cả sẽ vận dụng trí não để lọc bỏ những giải pháp được đề nghị (đôi khi là khoảng
vài trăm) xuống còn chừng một tá. Tiếp đó là một cuộc nghiên cứu về bản quyền, những cái tên
đã được đăng ký sẽ bị loại.
Lựa chọn cuối cùng được trình lên giám đốc chi nhánh. Nếu được chấp thuận, cái tên sẽ được
chuyển tới bàn của Phó chủ tịch tiếp thị và quảng cáo GM Bắc Mỹ, người đưa ra quyết định cuối
cùng. Các lãnh đạo cao hơn được thông báo về quyết định và họ có quyền phủ quyết nếu thấy
cần thiết.
Càng ngày, chọn được một cái tên phù hợp càng khó khăn do sự gia tăng về số lượng xe. Các
hãng ôtô thường không muốn sử dụng lại những tên cũ. Tuy nhiên, GM đã mua lại tên Malibu
khi có ý định giới thiệu trở lại mẫu xe này vào cuối những năm 1990. Sau khi GM ngừng sản
xuất mẫu xe trên cách đây hơn một thập kỷ, một công ty khác đã mua lại thương hiệu Malibu.
Đôi khi, các nhà sản xuất tránh những cuộc chiến thương hiệu bằng việc tạo ra cái tên của riêng
họ, hoặc thuê một công ty làm việc này. Khi Suzuki cho ra mắt chiếc sedan hạng nhỏ mới, công
ty đã giao việc này cho Namebase, một công tư vấn thương hiệu. Cái tên Forenza được chọn vì
nó nghe như tiếng Italy.
Sau sai lầm với LaCrosse, GM đã tính đến việc kiểm tra cẩn thận ý nghĩa của một cái tên trong
những ngôn ngữ phổ biến. Nhưng có nhiều lúc, cái tên, bằng tiếng nước ngoài, không thể
chuyển tải được hình ảnh mà nhà sản xuất muốn nói đến.
Lịch sử các biểu tượng xe hơi
Đối với những người ham mê xe ôtô cổ, họ không thể hình dung được một chiếc xe danh
giá lại thiếu biểu tượng (mascot) gắn phía trên lưới tản nhiệt. Người ta coi đó một dấu hiệu
cho thấy điểm nổi bật của chiếc xe như chất lượng, sự thanh lịch, tốc độ hay sức mạnh...
Quả thực, khó mà tưởng tượng rằng, một chiếc Rolls-Royce mà không có hình người phụ nữ
như đang bay về phía trước (Spirit of Ecstasy), hay Hispano-Suiza mất đi con cò (Stork) của
mình. Bất cứ một chiếc xe cổ nào khác với một mũi xe trơ trụi cũng đều tạo ra một dáng vẻ
không hoàn thiện. Trong quá khứ, khi các hãng ôtô chưa phát triển các dây chuyền sản xuất
hàng loạt, người mua thường đặt yêu cầu trực tiếp với nhà chế tạo để có được chiếc xe theo ý
muốn. Và biểu tượng là một cách giúp phân biệt các xe với nhau. Đó là lý do khiến cho rất nhiều
trong số các mascot được gắn kèm thêm cánh, tượng trưng cho tốc độ, bất kể chúng nhiều khi
chẳng phải là chim, mà là hình người hoặc thậm chí là các chữ cái, ví dụ như xe Bentley với chữ
"B" có cánh.
John Montagu có thể coi là người khởi xướng phong trào gắn thêm đồ
trang trí ở mũi xe vào năm 1898. Ông đặt một tượng thánh Christopher
phía trước chiếc Daimler. Nắm bắt xu hướng bắt chước nhau về sở thích
của những tay chơi ôtô, các tiệm kim hoàn đã lập tức tung ra những mẫu
mã được ưa chuộng nhất với số lượng lớn. Đến lượt đến lượt các nhà sản
xuất xe hơi nhận thấy tầm quan trọng của một biểu tượng riêng, gắn liền
với xe của hãng và bắt đầu đặt làm hàng trăm chiếc để gắn lên các sản
phẩm mới. Nhờ vậy, những xưởng chuyên sản xuất biểu tượng bắt đầu
đua nhau mọc lên tại Anh, Mỹ và Pháp. Từ thập niên 20 trở đi, trào lưu
này trở nên phổ biến. Bức tượng Triomphe của Isotta-Frashini, do một
người Mỹ gắn thêm vào xe của mình đã sớm trở nên gần gũi với nhãn
Một phieân bản hiệu này đến mức nó được coi như là một biểu tượng của hãng. Và trong
khaùc của Spirit of một thời gian dài, mascot nằm trong số các lựa chọn thêm khi mua xe, giá
Ecstasy. cũng hết sức phải chăng.

Một trong các biểu tượng nổi tiếng nhất, nằm trong số ít hiện nay vẫn còn được sử dụng, Spirit
of Ecstasy của Rolls-Royce, được Charles Robinson Sykes tạo ra năm 1911, dành riêng cho mẫu
xe Silver Ghost. Chiếc xe tuyệt hảo này, điển hình cho nghệ thuật chế tạo ôtô vào thời đó, xứng
đáng một vật trang trí đặc biệt. Và quả thực, "Flying Lady" chính là điều người ta mong đợi, thể
hiện một sự khao khát, một niềm đam mê bị kìm hãm. Nguyên mẫu của nó là Eleanor Velasco
Thornton, người phụ nữ có sắc đẹp mê hồn, hiểu biết và có óc hài hước. Eleanor là người yêu
của John Walter Edward-Scott Montagu, dòng dõi quý tộc Anh, người đã có gia đình. Khi
Montagu đề nghị nhà điêu khắc, đồng thời là người bạn thân Charles Sykes làm một bức tượng
để tô điểm cho chiếc xe riêng Rolls-Royce Silver Ghost, Sykes đã chọn Eleanor để làm cảm
hứng sáng tác.
Trong số các biểu tượng được các nhà sưu tập săn lùng ráo riết hiện nay, hình con cò của hãng
xe Pháp Hispano-Suiza là mẫu được ưa thích nhất. Phía sau nó là cả một câu chuyện hào hùng.
Trong Thế chiến II, Hispano-Suiza chuyên chế tạo các động cơ máy bay. Trên những máy bay
trang bị động cơ Hispano, các phi công của mặt trận phía Tây đã ghi những dấu ấn hiển hách
trong các trận chiến với không quân Đức. Ở sườn xe của phi đội nổi tiếng do Geogers Guynemer
chỉ huy có sơn hình một con cò. Kết thúc chiến tranh, Hispano-Suiza quay trở lại ngành công
nghiệp ôtô và họ đã chọn mascot Con cò đại diện cho các sản phẩm của mình.
Một con người vĩ đại trong lịch sử phát triển xe hơi là Ettore Bugatti đã
chỉ đặt biểu tượng trên một mẫu xe duy nhất của ông. Tượng con voi trắng
rất phù hợp để trang trí những chiếc 41 Royale. Tất cả chỉ có 6 chiếc xe 41
Royale được xuất xưởng, với chiều dài mỗi xe tới 7 m và nặng 3,5 tấn,
tiêu biểu cho những chiếc xe đua và xe thể thao siêu hạng kiểu Ettore.
Rembrandt, anh trai của Ettore là một điêu khắc gia có tài năng thiên bẩm,
đã dành gần trọn cuộc đời để mô tả hết sức sinh động đời sống những con
vật trong sở thú Antwerp, Bỉ. White Elephant (Voi trắng) chính do
Rembrandt sáng tác ra như một cách để lại ký hiệu riêng. Ettore sử dụng
nó nhằm tưởng nhớ tới anh trai mình, người đã tự vẫn vì nỗi bất hạnh
Con voi của trong cuộc sống riêng.
Bugatti. Đúng như bản tính thực tế, người Đức tỏ ra khá ôn hòa trong việc tìm
kiếm những vật tô điểm cho xe của họ. Ngôi sao 3 cánh đặt trong vòng
tròn của Mercedes, chữ W của Wanderer hay quả bóng có cánh (Winged Ball) của Horch là
những ví dụ hoàn hảo về sự giản tiện nhưng thanh nhã. Hiện nay, những biểu tượng được làm
bằng chất liệu thuần thực sự hiếm vì chúng đã bị nấu chảy để lấy kim loại trong Thế chiến II.
Chuyện tương tự cũng xảy ra tại các quốc gia bị chiếm đóng tại châu Âu trong khoảng thời gian
này.
Biểu tượng Bentley Con báo Jaguar Nữ thần Cadillac

Con cừu của

Buick Maybach
Dodge
Biểu tượng nguyên gốc của các nhà sản xuất thường có giá rẻ do được làm bằng đồng. Người ta
đúc chúng trong khuôn và sau đó đánh bóng bằng tay. Với Spirit of Ecstasy, do gia đình Sykes
sản xuất tới tận năm 1948, phương pháp rắc rối hơn được áp dụng. Nhưng dù vậy, do kỹ thuật
còn chưa phát triển, các sản phẩm cuối cùng không hoàn toàn giống nhau vì phụ thuộc vào các
nhân tố môi trường như độ ẩm. Những thứ cầu kỳ hơn, kiểu tượng Người bắn cung của Pierce
Arrow hay Ikarus của Farman được đúc từng phần. Với thời gian, các biểu tượng cũng chịu
nhiều sự đổi thay về kiểu dáng. Những gì quá dung tục không còn tồn tại, những gì còn thô sơ
trở nên trau chuốt hơn và xuất hiện những phiên bản bằng các chất liệu quý như bạc, đương
nhiên có giá đắt hơn. Ngay cả Spirit of Ecstasy, thoạt nhìn vẫn như thuở ban đầu cũng có tới 11
sự sửa đổi. Một vài công ty không chỉ sử dụng một biểu tượng duy nhất mà thiết kế nhiều nhiều
mẫu cho các kiểu xe khác nhau. Lấy ví dụ, con đại bàng của Chevrolet được thay đổi mỗi năm.
Vào cuối thập kỷ cuối thập kỷ 50, do sự đổi mốt và các quy định về an toàn giao thông, các biểu
tượng dần biến mất. Nhiều quốc gia cấm gắn các vật trang trí trên xe vì cho rằng các cạnh sắc
nhọn của chúng có thể gây nguy hiểm cho người khác khi xảy ra tai nạn. Phần lớn các biểu
tượng cổ có đời sống dài hơn chính bản thân chiếc xe mà nó tô điểm, nên có giá rất đắt, dẫn đến
tình trạng làm giả để thu lợi bất chính. Vì thế, vài biểu tượng có số lượng nhiều hơn hẳn số xe
được sản xuất.
Tìm hiểu về hệ thống tuần hoàn khí thải EGR
EGR đưa một phần khí thải ngược trở lại để hòa với khí nạp nhằm mục đích giảm nồng độ
chất gây ô nhiễm môi trường NOx.
Giảm nồng độ khí độc NOx trong khí thải là nhiệm vụ cơ bản của bất cứ nhà sản xuất ôtô nào.
Khi bộ trung hòa khí thải bằng xúc tác chưa khai sinh, các kỹ sư thường sử dụng một kỹ thuật
tuần hoàn khí thải có tên gọi EGR (Exhaust Gas Recirculation). Ngày nay, EGR không còn phổ
biến như bộ trung hòa khí thải bằng xúc tác, nhưng trên các mẫu xe diesel hay xe đời cũ, nó vẫn
là công nghệ có tác dụng tốt.
Mục đích của EGR
Hệ thống EGR được phát minh để kiểm soát mức độ ô nhiễm môi trường của xe hơi vào đầu
những năm 1970, sớm hơn khoảng 2 năm so với hệ thống trung hòa khí thải bằng xúc tác. Mục
tiêu của EGR là giảm nồng độ NOx bằng cách tuần hoàn khí thải trở lại hệ thống nạp động cơ
trong điều kiện có tải.
Nguyên lý hoạt động cơ EGR.

Tác dụng của lượng khí thải này là làm giảm nhiệt độ cháy đoạn nhiệt hay làm giảm nồng độ
oxy trong động cơ diesel. Ngoài ra, khí thải tuần hoàn còn làm tăng nhiệt dung riêng của hòa khí

nên nhiệt độ cháy giảm xuống. Mục tiêu của việc hạ những thông số trên là để làm ngăn cản quá
trình sinh NOx, giảm nồng độ chất này trong khí thải.
Trên thực tế, nhiệt độ càng cao, lượng NOx sinh ra càng nhiều (nitơ có trong không khí). Ngoài
nhiệt độ, còn có rất nhiều yếu tố ảnh hưởng tới khả năng hình thành NOx như áp suất buồng đốt,
thời gian đánh lửa, hỗn hợp nhiên liệu, nhiệt độ khí nạp hay nhiệt độ chất làm lạnh. Chẳng hạn
như việc giảm tỷ số nén và đánh lửa chậm ở những động cơ tính năng cao sẽ làm giảm lượng
NOx sinh ra, tuy nhiên, điều này sẽ làm giảm công suất cực đại và tính năng của xe. Chính điều
này đã thôi thúc các kỹ sư thiết kế nên EGR vào những năm 1970.
EGR ban đầu được thử nghiệm như một phương pháp giảm nồng độ NOx với điều kiện dễ ứng
dụng, rẻ tiền và chỉ một vài hệ được lắp trên các mẫu xe đương thời. Thế nhưng sau đó, gần như
tất cả ôtô đều trang bị hệ thống này.
Nguyên lý hoạt động
Những hệ EGR sử dụng đường ống nối giữa bộ góp xả với bộ góp nạp được gọi là tuần hoàn khí
thải ngoài. Một van điều khiển sẽ đảm nhiệm việc điều chỉnh số lần mở và kiểm soát dòng khí.
Khí thải tuần hoàn trước khi trộn với khí nạp được làm mát bởi nếu không, nó làm tăng nhiệt độ
khí nạp, ảnh hưởng tới công suất động cơ.
Bộ phận làm mát của hệ EGR.

Thời kỳ đầu, EGR rất đơn giản vì sử dụng bộ góp chân không để điều khiển van nên hiệu quả
không cao. Với công nghệ điện tử ngày nay, van được điều khiển bằng máy tính nên EGR bắt
đầu có những cải tiến đáng kể. Một trong số đó là khả năng nâng cao hiệu suất động cơ mà
không ảnh hưởng tới tính năng vận hành.
EGR trên động cơ xăng
Trên các mẫu xe ôtô, khoảng 5-15% khí thải được đưa trở về buồng đốt thông qua EGR. Mức
15% là giới hạn để động cơ làm việc bình thường vì nếu nhiều khí thải, động cơ sẽ khó khởi
động và làm việc không trơn tru. Mặc dù EGR làm chậm quá trình cháy nhưng điều này có thể
được khắc phục bằng cách điều chỉnh thời gian đánh lửa.
Trên động cơ diesel
Các động cơ diesel hiện đại, khí EGR được làm mát bằng thiết bị trao đổi nhiệt để tăng lượng
khí tuần hoàn. Không giống động cơ xăng, trên các mẫu diesel các kỹ sư không giới hạn tỷ lệ
khí tuần hoàn. Chẳng hạn có những động cơ dùng tới 50% khí thải để đưa về bộ phận nạp. Tác
dụng chủ yếu của khí thải tuần hoàn ở động cơ diesel là tăng nhiệt dung riêng của hỗn hợp, qua
đó giảm nhiệt độ cháy và giúp nâng cao hiệu quả và giảm tiêu hao nhiên liệu.
Mercedes F 700 - xe hơi cho tương lai
Với ca-bin rộng và thoáng như khoang máy bay và động cơ tiết kiệm nhiên liệu chạy xăng
như dầu, Mercedes hy vọng F 700 sẽ là lựa chọn của giới nhà giàu trong 10-20 năm nữa.
Các hãng xe Đức ít khi dùng trí tuệ của mình cho những thứ được coi là "không tưởng". Đới với
họ, mỗi sản phẩm làm ra phải có khả năng đưa vào đời sống. Nếu không chúng sẽ chẳng còn giá
trị. Đặc điểm này hoàn toàn trái ngược với những hãng xe Nhật, vốn thích những công nghệ
mang tầm "chiến lược" như chiếc concept I-unit của Toyota hay người máy Honda ASIMO.
Vì thế, dù được mệnh danh là "xe hơi của tương lai" tại Frankfurt 2007 thì F 700 cũng được hiểu
là nó dành cho tương lai gần, tức xe vẫn chạy xăng và có 4 bánh chứ không như viễn cảnh "ôtô
cá nhân" chạy điện mà Toyota hình dung ra với I-swing.
F 700 có kết cấu gần giống CLS.

Ngoại thất F 700 vẫn là những chi tiết đặc trưng của Mercedes trong những năm gần đây.
Dường như sau khi tìm ra cho mình một phong cách thiết kế lưới tản nhiệt sang trọng và riêng
biệt, Mercedes đã ngầm coi đó là "ngôn ngữ" và không muốn thay đổi.
Chiều dài tổng thể bằng S-class nhưng F 700 có nội thất rộng hơn rất nhiều. Đơn giản vì các kỹ
sư đã bỏ khoang chở đồ và kéo ca-bin đến tận đèn hậu - tương tự kiểu xe station wagon. Vì thế
mà phần đầu và thân F 700 không khác gì CLS nhưng đuôi lại giống dòng hatchback.
Nhờ đó, nội thất F 700 rộng và thoáng như trên khoang máy bay. Chạy ngay giữa xe là một bức
tường bằng da cao ngang thắt lưng người ngồi và ngăn 4 ghế thành 4 khu biệt lập.

Toàn bộ khoang chở đồ được đưa vào ca-bin.

Trong thông cáo báo chí, Mercedes không nhắc tới lý do tại sao lại sáng tạo nên một cấu trúc
như vậy. Do vậy, các chuyên gia đành tự lý giải có lẽ Mercedes cho rằng doanh nhân trong
tương lai sẽ thường xuyên sử dụng laptop ngay trên xe nên làm sẵn một giá đỡ. Ngoài ra, do liên
tục di chuyển nên họ cần năng lượng, vì thế, các kỹ sư làm một ngăn để rượu, đồ ăn và các thử
lỉnh kỉnh khác.
Để cạnh tranh với iDrive của BMW, Mercedes trang bị cho F 700 giao diện Servo-HMI
(Human-machine interface). Servo-HMI giảm sự rắc rối trong cách bố trí nút điều khiển và thư
mục để người lái thao tác một cách dễ dàng nhất.
Dưới nắp ca-pô, Mercedes cho biết F 700 sẽ lắp động cơ mới nhất mà hãng này phát triển -
DiesOtto.
DiesOtto tích hợp tăng áp turbin nhằm tăng công suất, đồng thời sử dụng công nghệ phun xăng
trực tiếp để cải thiện hiệu suất. Sự sáng tạo của DiesOtto so với các động cơ khác nằm ở chỗ khó
có thể gọi nó là động cơ xăng hay dầu.
Nội thất sang trọng và thoáng như khoang máy bay.

Khi khởi động hoặc chạy với tốc độ cao, tương tự động cơ xăng, DiesOtto sử dụng bu-gi để
đánh lửa đốt hỗn hợp nhiên liệu - không khí. Ở vận tốc trung bình, quá trình cháy trong xi-lanh
DiesOtto giống động cơ diesel, nghĩa là không dùng bu-gi đánh lửa mà nén ở áp suất cao cho
đến khi hỗn hợp tự bắt cháy.
Hãng xe hạng sang Đức khẳng định dù có dung tích 1,8 lít nhưng DiesOtto sở hữu tính năng
không hề thua kém động cơ 3,5 lít V6 máy xăng hay 3,0 lít V6 chạy diesel đang được trang bị
trên S-class. Thế nhưng, DiesOtto chỉ tiêu hao nhiên liệu ở mức 5,3 lít/100 km.
Công nghệ nổi bật nữa trên F 700 là hệ thống treo PreScan. Hai máy quét laser liên tục kiểm tra
tình trạng mặt đường phía trước và đưa thông tin tới bộ xử lý trung tâm. Tại đây, các thông số
của hệ thống treo điều khiển thủy lực được thay đổi sao cho thích hợp nhất, tạo cảm giác dễ chịu
cho hành khách. Bất cứ một vật cản nhỏ nào cũng được xem xét để điều chỉnh.
Chọn ghế ôtô phù hợp

Một chiếc ghế có viền xung quanh, vững chãi sẽ giúp tài xế đỡ mệt trong những chuyến đi
dài.
Sau chuyến đi xa, bạn cảm thấy đau đầu, nhức lưng, mỏi cổ? Nếu tình trạng này xảy ra thường
xuyên, vấn đề có thể nằm ở những chiếc ghế, một thủ phạm mà trước đó ít người nghĩ tới.
Các hãng sản xuất xe đã tốn rất nhiều tiền để nghiên cứu, chế tạo ghế và xác định vị trí thích hợp
nhất cho chúng. Đồng thời, một khó khăn nữa là các kỹ sư phải thiết kế sao cho ghế thích hợp
với nhiều kích thước thân khác nhau. Lẽ dĩ nhiên, nếu ngồi một cách vừa vặn, bạn sẽ cảm thấy
thoải mái dễ chịu. Nhưng trong trường hợp ngược lại, phiền toái sẽ đến.

Đầu tiên, các tấm đệm cạnh ở dưới và ngang lưng phải đủ lớn để có ghế giữ người ngồi đúng vị
trí. Trên các mẫu xe thể thao, phần này được thiết kế rất phù hợp để giúp người ngồi cảm thấy
vững chãi và an toàn. Trong khi đó, nhiều mẫu bán tải không có chi tiết này nên tài xế rất khó
chịu vì bị lắc lư khi lái.
Kiểu ghế có viền bao quanh rất hữu ích với người
lái.
Lưng ghế phẳng không ảnh hưởng nhiều nếu đi trên đoạn ngắn nhưng với quãng đường xa, bạn
sẽ cảm thấy mỏi. Một vài người không thích ghế có viền cạnh vì ban đầu nó tạo cảm giác chật
chội, kín và khó cử động. Đây là những khó chịu chủ yếu do thói quen và rất dễ khắc phục.
Lưng ghế phẳng tạo nhiều không gian nhưng không giúp nhiều cho người cầm lái.
Các viền cạnh ở dưới ghế giữ đùi và phần thân sau nằm trọn trong ghế. Tuy nhiên, vẫn có
trường hợp phần đệm phía trên đẩy vai tài xế về phía trước nên có cảm giác khó chịu. Vì vậy,
bạn nên chọn loại có kích thước rộng hơn thân mình một chút để thoải mái và an toàn.
Điểm quan trọng thứ hai của một chiếc ghế là độ vững chắc. Ghế mềm tạo cảm giác sang trọng
nhưng với điều kiện phải được thiết kế phù hợp. Tuy nhiên, một vài kiểu ghế mềm khiến bạn
thụt lủn vào trong nên khi cầm lái, nhiều điểm lực tác động vào thân gây đau mông đau, vai
cứng và chân tê.
Theo các chuyên gia của trang Canadiandriver, một chiếc ghế tốt phải có độ vững chắc cần
thiết. Ban đầu có thể bạn thấy ghế cứng quá sẽ không mấy thích thú. Nhưng khi đi trên đoạn dài,
sự khác biệt sẽ được thể hiện rõ. Hầu hết các xe đời mới đều có khung băng thép, dây chằng và
các miếng bọt làm êm. Chất lượng của ghế phụ thuộc nhiều vào chất liệu bọt, mật độ bọt và thiết
kế khung.
Khách hàng khó có thể nhìn thấy vật liệu bên trong khi mua xe. Theo đánh giá của
Canadiandriver, Porsche và Volvo là hai nhà sản xuất có chất lượng ghế vào loại cao nhất. Thời
gian gần đây, các hãng đã cải thiện rất nhiều chất lượng ghế.
Vị trí cũng là vấn đề quan trọng. Việc điều chỉnh sao cho chân phanh, chân ga và tay lái phù hợp
với thân người đóng vai trò quyết định. Bạn có thể chỉnh đến khi thấy thoải mái nhất có thể.
Vấn đề cuối cùng là chiều cao. Hiện nay một số xe đã có chức năng chỉnh độ cao và độ nghiêng.
Tuy nhiên, phần nhiều hành khách chỉnh ghế không đúng nên dễ bị đau cổ và đau đầu. Thông
thường, chỉ cần nghiêng một hoặc hai độ khi điều chỉnh là thay đổi đã khá lớn. Vì thế, hãy thao
tác nhẹ nhàng và không nên nâng-hạ quá nhanh.
VIN (VEHICLE IDENTIFICATION NUMBER) – SỐ KHUNG XE

VIN ở nước ta hay gọi là số khung hoặc số sườn nhưng trên thực tế nó chứa các thông tin chi
tiết để nhận dạng chính xác loại xe của bạn và loại động cơ lắp trên đó. Số VIN của xe tương tự
như ADN trên người nên từ đó ta có thể biết được nguồn gốc của xe.
LỊCH SỬ CỦA SỐ VIN
Vào giữa những năm 1950, các nhà sản xuất xe ở Mỹ bắt đầu đóng số VIN lên khung xe và phụ
tùng với mục đích mô tả chính xác của xe trong dây chuyền sản xuất đại trà do số lượng và
chủng loại xe sản xuất ra quá lớn. Những số VIN đầu tiên có nhiều kiểu ký hiệu khác nhau tuỳ
thuộc vào hãng ô tô.
Đầu những năm 1980, Cơ quan Quốc gia về An toàn Giao thông trên xa lộ (National Highway
Traffic Safety Administration) bắt đầu yêu cầu các loại xe phải có số VIN gồm 17 ký tự. Điều
này đã hình thành hệ thống số VIN cho các nhà sản xuất xe và nó tạo nên một mạng “ADN”
riêng biệt mỗi loại xe riêng.
Số VIN được ban hành chính thức theo tiêu chuẩn ISO 3779 vào tháng 2 năm 1977 và sửa lần
cuối vào năm 1983.
GIẢI THÍCH SỐ VIN TRÊN XE CỦA BẠN.
Số VIN đã được tiêu chuẩn hóa chứa 17 ký tự. Các số VIN có thể chứa đựng các chữ cái từ A
đến Z và những con số từ 0 đến 9. Tuy nhiên, chữ I, O và Q không được sử dụng để tránh những
lỗi khi đọc có thể nhầm với số 0 hoặc số 1. Không có ký hiệu dấu hoặc khoảng trống trong dãy
số VIN.
Vị trí của mỗi ký tự hoặc con số trong mã VIN thể hiện thông tin quan trọng về nơi và thời gian
sản xuất xe, loại động cơ, kiểu xe, các thiết bị khác nhau và thứ tự sản xuất (trong dây chuyền).
Mỗi một ký tự hoặc chữ số chứa đựng một thông tin:
Ký tự thứ nhất: cho biết nước sản xuất ra xe của bạn. Điều này rất quan trọng khi bạn mua xe
vì cùng một loại xe nhưng có thể được lắp ráp ở những nước khác nhau và dĩ nhiên là chất
lượng xe cũng phụ thuộc.
Ký tự thứ 1 của VIN: mã về nước sản xuất

1 hoặc 4 2 3 J K S W Z
Mỹ Canada Mexico Nhật Hàn Anh Đức Ý
quốc
Ký tự thứ hai: thể hiện hãng sản xuất, ví dụ:
Ký tự thứ 2 của VIN: mã về nhà máy sản xuất

A B H A D N T V V
Audi BMW Honda Jaguar Mercedes Nissan Toyota Volvo VW
Ký tự thứ ba: chỉ loại xe.
Ký tự thứ 4 đến thứ 8: thể hiện đặc điểm của xe: như loại thân xe, loại động cơ, đời xe kiểu
dáng, ...
Ký tự thứ 9: để kiểm tra sự chính xác của số VIN, kiểm tra những con số trước trong số VIN.
Ký tự này là một con số hoặc một chữ cái “X” dùng để kiểm tra sự chính xác khi sao chép số
hiệu xe.
Có phương pháp đặc biệt để nhận được số này; tuy nhiên, không có gì để bàn cãi ở đây. Điều
đáng nói là sau khi tất cả những ký tự khác của số VIN được xác định, số kiểm tra này được tính
bằng cánh tính nhẩm. Số dư trong phép tính đúng sẽ là từ 0 đến 9. Nếu số dư nằm trong 10 con
số đó thì số kiểm tra đó là đúng.

Ký tự thứ 10: thể hiện năm chế tạo xe của bạn. (Điểm này rất quan trọng khi bạn mua xe vì đôi
khi bạn mua nhầm xe với kiểu dáng đã ‘lên đời’). Bảng dưới đây giúp bạn tìm đúng năm mà xe
bạn ra đời.
Ký Tự Thứ 10 Của VIN Chỉ Năm Sản Xuất

1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980
1 2 3 4 5 6 7 8 9 A
1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990
B C D E F G H J K L
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
M N P R S T V W X Y
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
1 2 3 4 5 6 7 8 9 A
Ký tự thứ 11: thể hiện nơi lắp ráp xe.
Ký tự thứ 12 đến 17: thể hiện dây chuyền sản xuất xe, các công đoạn sản xuất. Bốn ký tự cuối
luôn là các con số.
Sáu ký tự cuối này của số VIN rất quan trọng khi tìm phụ tùng. Vì mẫu mã xe thay đổi khoảng
nửa năm một lần, nên các ký tự này giúp dò tìm những mã số phụ tùng thích hợp cho hệ thống
đánh lửa, hệ thống nhiên liệu, thành phần khí xả hoặc các chi tiết khác của động cơ.
CÁCH TÌM SỐ VIN TRÊN XE
Bảng dưới đây sẽ giúp các bạn xác định số VIN trên xe của bạn. Số VIN thường có thể tìm thấy
ở một vài vị trí khác nhau của xe, nhưng hầu hết thường đặt ở những nơi như:
 Trên thân cửa hoặc khung cửa trước (thường phía cửa tài xế, đôi khi ở cửa hành khách)
 Phía trên bảng đồng hồ dưới kính trước.
 Được gắn trên động cơ (miếng nhôm phía trước động cơ)
 Trên vách ngăn giữa động cơ và salon xe.
 Trên vành chắn bánh xe.
 Trên tay lái hoặc cột thước lái.
 Trên giá đỡ két nước
 Trên nhãn hiệu xe, giấy đăng ký, sách hướng dẫn bảo quản xe hoặc trên tờ khai bảo hiểm
xe.
Bảng dưới đây sẽ cho nhiều thông tin cả vị trí để tìm số VIN lẫn sự mô tả ký tự trong số VIN về
năm sản xuất và loại động cơ.
Mã năm Mã
Hiệu xe Đời xe Vị trí số VIN
sản xuất động cơ
Acura Tất cả Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10
Audi Tất cả Bên trái tableau (dươí kính trước) số thứ 10
Giữa đỉnh tấm chắn
BMW Tất cả Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10
Vành che bánh xe phải
Daihatsu Tất cả Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10 số thứ 8
Tấm chắn xe
Honda Tất cả Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10
Đỉnh phải tấm chắn
Hyundai Tất cả Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10 số thứ 8
Infiniti Tất cả Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10 số thứ 4

Tấm chắn xe
Isuzu Pickup Cửa trái số thứ 10 số thứ 8
Xe Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10 số thứ 8
Jaguar Từ năm 84 về Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10 số thứ 5
trước Tấm chắn, cửa trái
Từ năm 85 về Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10 số thứ 8
sau Tấm chắn, cửa trái
Lexus Tất cả Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10 số thứ 4
Mazda Tất cả Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10
Mercedes Từ trước năm 85 Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10
Benz Từ sau năm 86 Bên trái tableau (dưới kính trước)
Mitsubishi Tất cả Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10 số thứ 8
Nissan Axxess, Van Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10
Bảng phía trước đáy bên trái
Pickup, Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10
Pathinder Vành che bánh xe phải
280Z, ZX Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10
Xe còn lại Bên trái tableau (dưới kính trước)
Vách ngăn xe số thứ 10
Porsche Tất cả Bên trái bảng tableau (dưới kính số thứ 10
trước)
Saab Từ trước năm 83 Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10 số thứ 7
Từ sau năm 84 Cửa trái, Vành che bánh xe phải
Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10 số thứ 8
Cửa trái, Vành che bánh xe phải
Subaru Tất cả Bên trái bảng tableau (dưới kính số thứ 10 số thứ 6
trước)
Suzuki Samurai đời 86 – Cửa trái số thứ 10 số thứ 6
88 Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10 số thứ 6
Xe còn lại
Toyota Tất cả Bên trái bảng tableau (dưới kính số thứ 10 số thứ 4
trước)
VW Vanagon Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10

Dasher, Cửa phải
Quantum Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10
Vành che bánh xe phải
Fox, Passat, Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10
Goft,
Jetta, Rabbit,
Scirocco
Volvo 240, 260 Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10 số thứ
Vành che bánh xe phải 6,7
Xe còn lại Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10 số thứ
6,7
GIẢI MÃ SỐ VIN TRỰC TIẾP QUA MẠNG

Nếu bạn muốn bảng giải mã số VIN của xe bạn, trên Internet có một số địa chỉ giúp bạn:
VIN Power: nhập địa chỉ email và số VIN vào hộp thoại và điền đầy đủ những thông tin cá
nhân xe bạn sẽ nhận được email phản hồi. http://www.vinpower.com/VinDecode.jsp
CarFax Vehicle History Reports: nhập số VIN xe bạn vào hộp ghi “Get started now with our
FREE CarFax Record Check. Enter a VIN and click Search” Bạn sẽ được cung cấp trực tuyến
nhiều thông tin quan trọng về đặc điểm riêng của xe bạn. http://www.carfax.com/
AnalogX VIN View: là trang giải mã số VIN miễn phí trực tuyến cho phép bạn xem những
thông tin cơ bản về xe bạn. VIN View hỗ trợ giải mã số khung xe và nó được đưa ra từ sau 1978.
Chỉ cần nhập số VIN 17 ký tự và nhấn giải mã. Trên trang giải mã, bạn sẽ xem được số VIN và
vị trí của mỗi ký tự, dưới đó là bảng về vị trí và thông tin của các ký tự.
http://www.analogx.com/contents/vinview.htm
Vehicle Identification Numbers: trang này là nguồn thông tin tốt khác về số VIN. Chỉ cần
chọn những dòng xe mà bạn cần xem lời giải thích cho số VIN và bạn sẽ nhận được một trang
giải mã cần tìm.
http://www.vehicleidentificationnumber.com/vehicle_identification_numbers_vin_decoding.htm
l
Cách đọc số VIN trên xe hơi
Được coi như “chứng minh thư” của một chiếc xe và bao gồm 17 ký tự chia làm 6 phần, nhưng
không phải ai cũng biết cách đọc số VIN (vehicle identification number) để tra thông tin cụ thể
của chiếc xe mình muốn mua.
Chương trình tạo số VIN do tổ chức Tiêu chuẩn quốc tế ISO (International Standards
Organization) khởi xướng vào năm 1980 nhằm tiêu chuẩn hóa số serie của xe. Những loại xe
sản xuất trước năm 1981 không theo tiêu chuẩn toàn cầu và chúng đòi hỏi phải có những thông
tin đặc biệt từ phía hãng sản xuất để giải mã.
Vậy điều gì làm nên sự khác biệt đáng giá ở những chiếc xe thời ISO? Đơn giản vì ý tưởng của
tổ chức này giúp một chiếc xe không bị làm giả thành chiếc khác. Nếu biết cách đọc, số VIN sẽ
cung cấp cho khách hàng nhiều thông tin hơn những gì họ vốn muốn biết.
Theo tờ Driver Side, giải mã số VIN là cách dễ dàng để đảm bảo khách hàng không bị đánh lừa
khi đi mua xe. Chẳng hiếm người trả tiền cho một chiếc Cobra phiên bản đặc biệt nhưng thực tế
đó chỉ là chiếc Mustang làng nhàng, thậm chí phải vác về một đống sắt vụn đã được tân trang.
Bước 1: Tìm VIN

Những vị trí có thể tìm thấy số VIN.

Phần lớn những loại xe mới đều có số VIN gắn chỗ cần gạt nước và rất dễ đọc dù có hơi nhỏ.
Tùy thuộc vào năm và giá thành của chiếc xe mà khách hàng đang nhắm tới, những miếng thẻ
ghi số VIN có thể làm bằng nhôm hoặc nhựa rẻ tiền và đều được tán chặt, vì thế việc tháo bỏ
chúng không hề dễ dàng.
Thường số VIN được tìm thấy ở chỗ cần gạt nước, chắn bùn hoặc phần phía trước của động cơ.
Ở những mẫu xe sản xuất hạn chế hay xe thể thao đắt tiền, số VIN có thể nằm ở ngay bậc cửa
hoặc chắn bùn.
Bước 2: Chia phần
Số VIN được chia thành 6 phần, tương ứng với các màu.
Nhà sản xuất/Mẫu mã: (ba chữ số đầu tiên).
Đặc tính xe: (chữ số từ 4 đến 8) giúp nhận dạng những đặc điểm riêng của mẫu xe như các trang
bị hay tùy chọn đặc biệt...
Xác minh: (chữ số thứ 9) xác định thông qua một công thức toán học phức tạp về những mối
liên quan tới các chữ số khác trong VIN, được sử dụng để nhận dạng chính số VIN này là thật
hay giả.

Năm sản xuất: (chữ số thứ 10) hiển thị đời xe, không nên nhầm lẫn giữa năm sản xuất với năm
chiếc xe được bán ra hay giao tới tay khách hàng.
Nhà máy lắp ráp: (chữ số thứ 11) một con số mang tính nội bộ cho biết nơi chiếc xe được lắp ráp.
Dãy số thứ tự của mẫu mã: (chữ số từ 12 đến 17) đây chính là số serie của xe.
Chú ý: số VIN không bao giờ chứa những chữ cái I, O hoặc Q bởi chúng trông giống số 1 và 0.
Bước 3: Giải mã nhà sản xuất
Ở đây, lấy ví dụ là số VIN trong hình trên: 1ZVHT82H485113456
Nhà sản xuất của chiếc xe hiển thị ở ba chữ số đầu tiên: 1ZV.
Trong đó, số đầu tiên luôn là quốc gia của hãng sản xuất. Có thể dựa vào danh sách sau để xác
định cụ thể:
Mỹ: 1, 4 hoặc 5
Canada: 2
Mexico: 3
Nhật Bản: J
Hàn Quốc: K
Anh: S
Đức: W
Italy: Z
Thụy Điển: Y
Australia: 6
Pháp: V
Brazil: 9
Kiểm tra hai chữ số phía sau, có thể biết được hãng sản xuất. Chữ F là dành cho hãng Ford hoặc
G là của GM. Ví dụ, 1GC có nghĩa xe tải Chevrolet của hãng General Motors, còn 1G1 dành
cho xe dân dụng Chevrolet.
Với ba chữ số 1ZV ở ví dụ bên trên, đó là mã của AutoAlliance International, một liên minh sản
xuất xuất xe Mazda và Ford. Điều đó có nghĩa chiếc xe trên là một sản phẩm của Ford hoặc
Mazda.
Bước 4: Hình dung ra đặc điểm riêng của xe
Không chỉ cho biết mẫu xe, khu vực từ chữ số thứ 4 đến 8 thường miêu tả dạng động cơ và cấu
trúc của xe. Những chữ số này được sử dụng ra sao còn do yêu cầu của quốc gia và hãng sản
xuất, nhưng phần lớn các công ty bán xe tại Bắc Mỹ đều cùng chung một kiểu. Theo kết quả bên
trên, chiếc xe trong ví dụ có thể là Ford hoặc Mazda, từ đó dễ dàng giải mã những chữ HT82H
có nghĩa là gì.
Chữ đầu tiên, H, là mã an toàn. Nó chỉ ra rằng chiếc xe có túi khí trước và sau. Trong các số
VIN khác, có thể đó là chữ B (có dây đai an toàn chủ động nhưng không túi khí), L, F hoặc K để
thông tin về những thế hệ túi khí khác nhau.
Tiếp theo, T82 cho biết loại xe. Sử dụng danh sách hướng dẫn cầm tay của Ford về số VIN, tra
được rằng T8 được dành cho loại Mustang coupe. Đó có thể là một chiếc Mustang Bullitt, coupe
GT hoặc coupe Shelby GT.

Chiếc Ford Mustang Bullitt 2008.

Chữ số quan trọng nhất, đặc biệt khi muốn xác định rõ loại động cơ, đó là chữ số thứ 8. Trong
trường hợp này, chữ H chỉ ra rằng đây là một chiếc xe mang động cơ V8 dung tích 4,6 lít của
Ford. Nếu nó là chữ N, tức là loại V6.
Bước 5: Sử dụng chữ số kiểm tra
Phần lớn các hãng xe thường dùng số thứ 9 (luôn là một con số) để làm số kiểm tra. Sử dụng
một phép tính phức tạp, khách hàng xác định được số VIN là thật hay không.
Bước 6: Xác định năm sản xuất
Kể từ năm 1980, các quốc gia sử dụng những chữ số khác nhau chút ít để hiển thị năm sản xuất.
Nhưng vẫn có một công thức chung được dùng cho chữ số thứ 10. Nếu chiếc xe ra đời từ năm
2001-2009, những con số từ 0-9 sẽ xuất hiện ở vị trí này. Trong trường hợp trên, số 8 cho biết
chiếc xe sản xuất vào năm 2008.
Nếu xe xuất xưởng từ năm 1980-2000, những chữ cái từ A đến Y sẽ được sử dụng, ngoại trừ I,
O và Q. Ví dụ, xe sản xuất năm 1994 có mã là R, xe năm 2000 có mã Y.
Bắt đầu từ năm 2010, phần lớn các hãng xe sử dụng lại chữ A và những năm sau, những chữ cái
tiếp theo sẽ được "tái bản".
Bước 7: Giải mã nơi chiếc xe ra đời
Đó là chữ số thứ 11. Tuy nhiên, không có mốc chuẩn cho điều này, vì thế khách hàng cần tra
cứu danh sách các nhà máy của hãng sản xuất và mã VIN để biết cụ thể. Có thể biết được phần
lớn thông tin qua trang Wikipedia. Ở đây lấy ví dụ với danh sách của Ford. Số 5 trong mã VIN
khớp với nhà máy AutoAlliance tại Flat Rock (bang Michigan, Mỹ).
Bước 8: Số thứ tự của mẫu xe
Cụm số thứ 6 cho biết số serie của xe. Nhưng với phần lớn chủ xe, con số này không mang
nhiều ý nghĩa.
Bước 9: So sánh với số VIN gắn trên xe

Số VIN trên xe Ford Mustang Bullitt 2008.

Từ những gì tra cứu được, số VIN trong ví dụ trên cho biết chiếc xe là Ford Mustang Bullitt đời
2008.
Những ngộ nhận của tài xế

Một số người tin rằng "đàn ông đích thực" không cần sử dụng chức năng cân bằng điện tử ESP,
xe động cơ nhỏ luôn tiêu hao ít nhiên liệu hơn động cơ lớn hoặc số sàn tốt hơn số tự động.
Vì những lý do khác nhau mà cả những "tài già" ở các nước châu Âu, nơi ôtô đã phổ biến gần
thế kỷ, cũng hiểu sai về xe của họ. Dưới đây là 6 sai lầm mà cánh tài xế thường mắc phải, do
trang MSN Anh quốc thống kê.
Xe dẫn động 4 bánh có độ bám đường tốt hơn
Về mặt lý thuyết điều này là đúng. Xe dẫn động 4 bánh có mức độ phân bố mô-men xoắn cho tất
cả các bánh nên chắc chắn linh động hơn xe một cầu. Tuy nhiên, không phải tất cả các tình
huống xe hai cầu đều tốt hơn bởi chúng cũng chỉ có 4 bánh như bao xe khác. Khi đi trên tuyết
hoặc gặp phải bề mặt trơn trượt, xe hai cầu thực tế còn bị trượt nhiều hơn. Ngoài ra, nếu đi quá
nhanh thì chúng vẫn bị mất ma sát ở bánh trước (understerring) như thường.
Lái xe đích thực không dùng chức năng cân bằng điện tử ESP
Bạn thường nghe "tài già" kể về cảm giác thích thú khi tắt chức năng ESP hoặc kiểm soát độ
bám đường TC?. Đây chỉ là lời ngụy biện của những bậc "đại trượng phu" bởi ESP đã được
nghiên cứu, thử nghiệm và kiểm tra thực tế về khả năng bảo vệ tốt như thế nào. Những số liệu
mà hộp đen ghi lại cũng chứng tỏ xe có độ ổn định tốt, nếu trang bị ESP, khi gặp các tình huống
khẩn cấp.
Vì những lý do đó, không có cơ sở nào để chúng ta từ chối sự giúp đỡ của ESP trên đường công
cộng. Còn trên đường đua, bạn có thể tắt ESP tùy thích.
Động cơ nhỏ "ăn" ít nhiên liệu hơn
Đây là khẳng định của đa số người tiêu dùng và hoàn toàn đúng nếu thử nghiệm riêng biệt hai
động cơ cỡ nhỏ và cỡ lớn trong phòng thí nghiệm. Còn khi đưa nó lên xe, bạn phải dựa trên
nhiều yếu tố như trọng lượng có tải và không tải, đặc tính khí động học, cách lái và điều kiện
đường sá. Trên thực tế nhiều loại xe tay ga có dung tích 150-200 phân khối nhưng lại ngốn
nhiều nhiên liệu hơn cả ôtô có dung tích máy cỡ 1.000 phân khối.
Số sàn luôn tốt hơn số tự động

Số tự động và số sàn loại nào tốt hơn là vấn đề gây nhiều tranh cãi nhất trong giới cầm vô-lăng.
Để khẳng định rõ ràng là điều vô cùng khó bởi cả hai đều có những ưu nhược điểm riêng.
Ban đầu, xe số tự động được cho là chậm, không linh hoạt và tốn xăng hơn số sàn. Tuy nhiên,
những công nghệ hiện đại cho phép số tự động ngày càng thông minh. Gần như tất cả xe
Mercedes đã lắp hộp số 7G-Tronic và thực tế là chúng có tốc độ nhanh hơn khi trang bị số sàn.
Còn hộp số ly hợp kép DSG của Volkswagen có thời gian chuyển số nhanh, êm gần như số tay.
Xe thể thao đa dụng an toàn hơn
Một số khách hàng chỉ đi xe thể thao đa dụng SUV do cho rằng chúng luôn có lợi thế khi xảy ra
va chạm với xe khác, hoặc ít nhất họ "cảm thấy an toàn hơn". Tuy nhiên, thực tế lại không phải
như vậy.
Những thử nghiệm của EuroNCAP cho thấy các loại xe cỡ trung như VW Golf, Peugeot 308,
Ford Focus, Renault Megane, Citroen C4 và nhiều chiếc nữa đạt mức độ bảo vệ cao nhất 5 sao,
tương đương như BMW X5, Volkswagen Touareg hay Volvo XC90.
Ngoài ra, SUV được cho là có tầm nhìn rộng nhưng tài xế sẽ không nhìn thấy một em bé đứng
ngay đuôi xe khi lùi.
Động cơ dung tích nhỏ yếu hơn
Những công nghệ như tăng áp turbin, siêu nạp ngày nay có thể biến động cơ nhỏ có công suất
tương đương loại cỡ lớn. Chẳng hạn động cơ 1,4 lít tăng áp TFSI của Volkswagen có công suất
lên tới 170 mã lực, cao hơn cả công suất của Honda Civic 2.0 (153 mã lực). Ngoài ra, để thiết kế
động cơ cho phù hợp với tính năng sử dụng mà một số loại thể thao đa dụng có dung tích lớn
nhưng có công suất cực đại thấp. Bù lại, mô-men cao để thuận lợi khi vượt địa hình.
Dưới đây là 10 mẫu concept ấn tượng nhất tại Triển lãm Paris 2008:
Mercedes Concept FASCINATION
Mercedes-Benz thực sự đã gây bất ngờ lớn tại Triển lãm ô tô Paris 2008 với mẫu
ConceptFASCINATION. Các quan chức của Mercedes cho biết đây là hình ảnh của mẫu
Mercedes E-Class đời 2010.
Mini Crossover concept

Đây là ý tưởng đầu tiên của Mini trong lĩnh vực xe SUV. Chiếc xe có nhiều nét thiết kế giống
Mini Clubman.
Peugeot RC HYmotion4
Thay vì đầu tư nguồn lực sáng tạo một mẫu thiết kế mới, Peugeot chọn giải pháp kết hợp hai
thiết kế đã từng giới thiệu trong các triển lãm ô tô trước - Peugeot 308 RC Z coupe concept và
908 RC concept - để cho ra đời mẫu xe sedan thể thao hạng trung Peugeot RC HYmotion4 sử
dụng động cơ hybrid.
Pininfarina B0

Mẫu sedan chạy hoàn toàn bằng điện này là tác phẩm của nhà thiết kế lừng danh Pininfarina, nơi
“thai nghén” nhiều siêu xe của Ferrari. Pininfarina cho biết mẫu B0 concept chắc chắn sẽ được
đưa vào sản xuất và chiếc đầu tiên dự kiến xuất xưởng vào cuối năm 2009. Pininfarina B0 có
khả năng chạy quãng đường 245km sau mỗi lần sạc đầy điện và đạt tốc độ tối đa khoảng 128
km/h.
Lamborghini Estoque
Sau một thời gian chờ đợi, cuối cùng các fan cũng đã được chiêm ngưỡng mẫu xe 4 cửa
Lamborghini Estoque Concept. Hãng xe Ý cho biết mẫu xe này đã sẵn sàng đi vào sản xuất.
Mazda Kiyora

Chiếc xe này có thể không gây chấn động bằng Furai, dù cùng sử dụng ngôn ngữ thiết kế
Nagare (Dòng chảy), nhưng cũng không khiến người xem thất vọng. Một mẫu xe như thế này có
nhiều khả năng được đưa vào sản xuất thực tế.
Renault ZE
Mẫu xe này được xem như một tuyên ngôn của Nissan-Renault trong lĩnh vực sản xuất xe chạy
hoàn toàn bằng điện. Liên minh Nhật-Pháp này có kế hoạch tung ra thị trường loại xe này vào
năm 2011, nên từ này tới lúc đó, chắc chắn chúng ta còn được chiêm ngưỡng nhiều mẫu gần với
thực tế hơn. Trong thời gian chờ đợi, hãy cùng chiêm ngưỡng mẫu xe độc đáo sử dụng kính màu
này của họ.
Nissan Nuvu

Đây là hình ảnh tương lai của mẫu Nissan Micra. Tên gọi Nuvu là một kiểu chơi chữ, viết tắt từ
“New View”, mang ý nghĩa là thiết kế mới của Micra. Chiếc xe có thiết kế chỗ ngồi kiểu 2+1 (2
người lớn + 1 trẻ nhỏ hoặc hành lý.
Renault Ondelios
Điểm thu hút sự chú ý nhất của mẫu xe này là kiểu cửa cỡ lớn mở lật cánh chim. Renault
Ondelios thuộc dòng crossover hạng sang, sử dụng động cơ hybrid nhưng chưa rõ cụ thể là loại
gì.
Citroën GT
Mẫu xe thể thao mới này của hãng xe Pháp gây bất ngờ tại Triển lãm ô tô Paris bởi phong cách
thiết kế vừa mang tính thực tế vừa pha chút viễn tưởng.

25 mẫu xe đi vào lịch sử ô tô hiện đại

Hãy điểm lại những mẫu xe đã làm nên bộ mặt ngành ô tô trong 25 năm qua và sẽ là điểm tựa
thiết kế cho tương lai.
Mazda Miata
Năm ra mắt: 1989
Thiết kế: Tom Matano
Lý do mang ý nghĩa lịch sử: Mazda Miata đã làm hồi sinh thị trường xe mui trần từng là niềm
say mê của một loạt thương hiệu Anh quốc như MG, Triumph, Lotus, và Austin-Healey trong
thập niên 60. Phân khúc thị trường này vẫn “nóng” cho đến tận ngày nay.
Lotus Elise
Năm ra mắt: 1996
Thiết kế: Julian Thomson

Lý do mang ý nghĩa lịch sử: Nhắm vào những người đam mê tốc độ thuần khiết, Lotus Elise có
trọng lượng nhẹ nhất có thể để đảm bảo tốc độ cao. Thân xe làm bằng vật liệu sợi thủy tinh cùng
với kết cấu khung vững chắc khiến xe của Lotus nhẹ và nhanh hơn nhiều mẫu xe thể thao khác.
Toyota Prius
Năm ra mắt: 1997
Thiết kế: Katsuhiko Inatomi, Norio Oseki
Lý do mang ý nghĩa lịch sử: Honda Insight có thể là mẫu xe hybrid đầu tiên ở Bắc Mỹ, nhưng
Toyota Prius mới là mẫu xe hybrid đầu tiên phổ biến và tạo cơn sốt trên thị trường. Thân xe
được thiết kế theo hình dáng chiếc nêm, nhằm tăng tối đa tính khí động học và giảm mức tiêu
thụ nhiên liệu.
Audi TT
Năm ra mắt: 1998
Thiết kế: J Mays, Freeman Thomas, Martin Smith

Lý do mang ý nghĩa lịch sử: Audi TT ra mắt đầu tiên dưới dạng coupe và sau đó là mui trần, ứng
dụng kỹ thuật hàn laze mới, đem đến đặc điểm thiết kế không lộ mối hàn. Những đường cong
táo bạo ở thân xe đã biến Audi TT trở thành một thiết kế kinh điển.
New Volkwagen Beetle
Năm ra mắt: 1998
Thiết kế: J Mays, Freeman Thomas
Lý do mang ý nghĩa lịch sử: Kế vị “con bọ” Beetle huyền thoại, mẫu New Volkwagen Beetle
giữ nguyên đường nét thiết kế cổ điển của nguyên bản - dáng con bọ và đầu xe hình miệng cười,
đồng thời bổ sung một số đường nét hiện đại. Điểm cải tiến lớn nhất ở xe Beetle thế hệ mới là
động cơ được chuyển vị trí từ sau lên trước, giúp xe có tính năng vận hành và độ bám đường tốt
hơn.
Pagani Zonda
Năm ra mắt: 1999
Thiết kế: Horacio Pagani

Lý do mang ý nghĩa lịch sử: Pagani Zonda có thể đạt vận tốc 100km/h trong chưa đến 4 giây và
đạt tốc độ cực đại hơn 355km/h. Giá bán của mẫu xe này là 1,2 triệu USD. Ngoài tốc độ, điểm
hấp dẫn của Zonda còn nằm ở hình thức lạ mắt như xe của Người dơi, với gương chiếu hậu
được bố trí ở vị trí cao.
BMW Z8
Năm ra mắt: 2000
Thiết kế: Henrik Fisker
Lý do mang ý nghĩa lịch sử: Thiết kế của mẫu xe mui trần tính năng vận hành cao này, dù chỉ
tồn tại một thời gian ngắn, lấy cảm hứng từ những chiếc xe BMW hai chỗ cổ điển từ thập niên
50 và đã đem đến cho nhà thiết kế Henrik Fisker danh tiếng quốc tế trong chớp mắt. Ngoài
đường nét thiết kế thân xe thanh nhã, Z8 còn có một số đột phá về thiết kế nội thất, như các mặt
đồng hồ tròn được bố trí ở chính giữa táp-lô.

MINI Cooper
Năm ra mắt: 2001
Thiết kế: Frank Stephenson
Lý do mang ý nghĩa lịch sử: Mẫu xe này đánh dấu sự trở lại ấn tượng của thương hiệu Mini trên
thị trường dưới sự quản lý của tập đoàn BMW. Với tên gọi mới - MINI thay cho Mini, dòng xe
nhỏ nhắn này giữ nguyên đường nét thiết kế cổ điển và những nét lạ như kiểu công tắc gạt điều
khiển cửa sổ xe từ nguyên mẫu thiết kế của British Motor hồi thập niên 60.
Hummer H2
Năm ra mắt: 2002
Thiết kế: Wayne Cherry

Lý do mang ý nghĩa lịch sử: Hummer H2 đã trở thành minh chứng hùng hồn cho niềm say mê
xe “khủng” và “uống xăng” của người Mỹ. Mẫu H2 nguyên bản lấy cảm hứng từ thiết kế của
những chiếc xe Humvee quân đội hầm hố, với kiểu lưới tản nhiệt “hiên ngang”, kính chắn gió
trước dựng đứng và cửa sổ hộp.
Bentley Continental GT
Năm ra mắt: 2003
Thiết kế: Dirk van Braeckel
Lý do mang ý nghĩa lịch sử: Mẫu Continental GT đặc biệt gây ấn tượng bởi tính năng vận hành
cũng như thiết kế có khả năng thu hút mọi ánh nhìn ở bất cứ nơi nào nó xuất hiện.
Ford GT
Năm ra mắt: 2003
Thiết kế: Camilo Pardo, J Mays

Lý do mang ý nghĩa lịch sử: Được thiết kế để chuẩn bị cho sự kiện sinh nhật tuổi 100 của Ford,
mẫu xe GT được xem như mẫu xe xuất sắc nhất của Ford trước khi công ty rơi vào giai đoạn tài
chính khó khăn nhất trong lịch sử. Bị dừng sản xuất vào năm 2006, GT có thiết kế được xếp vào
loại siêu xe cổ điển.
Lamborghini Gallardo
Năm ra mắt: 2003
Thiết kế: Luc Donckerwolke
Lý do mang ý nghĩa lịch sử: Lamborghini nổi tiếng với khả năng nâng cấp thiết kế xe. Những
đường nét thiết kế táo bạo của Gallardo đã đem đến hơi thở thời đại cho những thiết kế của
Lamborghini từ thập niên 70.
Mercedes-Benz SLR McLaren
Năm ra mắt: 2003
Thiết kế: Gordon Murray

Lý do mang ý nghĩa lịch sử: Được nhiều người cho là một trong những mẫu xe đẹp nhất mà
Mercedes từng sản xuất, SLR là sản phẩm của dự án hợp tác giữa Mercedes và nhà chế tạo xe
đua McLaren. Các chi tiết thiết kế nổi bật gồm mũi xe mô phỏng hình mũi tên, giống các xe đua
Công thức 1 và bộ la-zăng trông như tua-bin gió.
Jaguar XJ
Thiết kế lại: năm 2003
Thiết kế: Ian Callum
Lý do mang ý nghĩa lịch sử: Được giới thiệu lần đầu tiên từ những năm 60, Jaguar XJ là ví dụ
điển hình cho phong cách Anh quốc độc đáo của Jaguar. Bản thiết kế lại năm 2003 giữ nguyên
hai đặc điểm thiết kế nổi bật nhất là biểu tượng chú báo đang chồm lên trên mũi xe và 4 đèn pha
hình tròn.
Aston Martin DB9
Năm ra mắt: 2004
Thiết kế: Ian Callum, Henrik Fisker

Lý do mang ý nghĩa lịch sử: Là xe thể thao tính năng vận hành cao, Aston Martin DB9 có điểm
nhấn là thiết kế cửa sổ sau thoải dốc và đuôi xe ốp bạc. Đây là một trong số ít xe có hình thức
hoàn mỹ khi nhìn từ cả trước và sau.
Maserati Quattroporte
Năm ra mắt trở lại: 2004
Thiết kế: Pininfarina
Lý do mang ý nghĩa lịch sử: Với kiểu lưới tản nhiệt hình ôvan có biểu tượng cây đinh ba của
hãng nằm chính giữa, mui xe thoải dài và các lỗ hút gió tròn bên hông xe, Maserati Quattroporte
kiến tạo một phân khúc thị trường siêu xe 4 cửa mới.
BMW 3 Series
Thiết kế: Chris Bangle

Lý do mang ý nghĩa lịch sử: Dòng 3 Series của BMW ra mắt lần đầu tiên vào giữa thập niên 70
và được thiết kế lại vào năm 2005. Mặc dù có thiết kế thân xe hoàn toàn mới, nhưng dòng 3-
Series hiện nay giữ nguyên thiết kế lưới tản nhiệt hình quả thận nổi tiếng của BMW, chỗ uốn
cong về phía trước ở cột C.
Bugatti Veyron
Năm ra mắt: 2005
Thiết kế: Hartmut Warkuss
Lý do mang ý nghĩa lịch sử: Từng nhiều năm liền giữ danh hiệu xe nhanh nhất và đắt nhất thế
giới, Bugatti Veyron là một hiện thân của sự xa xỉ thái quá. Chiếc xe có tốc độ cực đại trên
400km/h, thiết kế thân xe “bóng mượt”, và sử dụng kiểu cánh gió sau thò thụt.
Chrysler 300
Thiết kế: Ralph Gilles, Freeman Thomas

Lý do mang ý nghĩa lịch sử: Đây được xem như “quả ngọt” duy nhất trong mối lương duyên
ngắn ngủi giữa Chrysler và Daimler, và là thiết kế thành công nhất của Chrysler trong nhiều
năm trở lại đây. Điểm đáng chú ý nhất của mẫu sedan này là lưới tản nhiệt trước cỡ lớn, cụm
đèn pha dựng đứng và hông xe cao.
Ford Mustang

Thiết kế: Sid Ramnarace, Hau Thai-Tang
Lý do mang ý nghĩa lịch sử: Các nhà thiết kế đã tái sinh mẫu xe thể thao cổ điển nổi tiếng của
Ford vào năm 2005, giữ nguyên tên gọi đã trở thành biểu tượng xe hơi Mỹ - Mustang. Thiết kế
xe là sự kết hợp hài hòa giữa phong cách hoài cổ với các yếu tố hiện đại.
Porsche 911
Thiết kế: Ferdinand “Butzi” Porsche, Erwin Komenda

Lý do mang ý nghĩa lịch sử: Được nhiều tín đồ xe hơi xem như mẫu xe thể thao thuần khiết nhất,
Porsche 911 trở thành cái tên danh giá kể từ khi ra mắt vào thập niên 60. Do đó, bất cứ thay đổi
nào về thiết kế xe đều được Porsche cân nhắc rất kỹ lưỡng để không làm hỏng một biểu tượng.
Trên thực tế, hình thức tổng thể xe không có nhiều thay đổi qua năm tháng.
Ferrari 599 GTB Fiorano
Năm ra mắt: 2006
Thiết kế: Pininfarina, dưới sự chỉ đạo của Giám đốc thiết kế Ferrari Frank Stephenson
Lý do mang ý nghĩa lịch sử: Đây là mẫu xe thể thao mạnh mẽ nhất của Ferrari, gợi nhắc thiết kế
xe GTO của nhà sản xuất ô tô Ý trong những năm 60, với kiểu lưới tải nhiệt kéo dài theo chiều
ngang và điểm nhấn cho mũi xe là hai dải đèn pha mảnh dẻ. Mẫu xe này được đặt theo tên
đường đua Fiorano của công ty ở Ý.
Jeep Wrangler

Lý do mang ý nghĩa lịch sử: Thiết kế của Jeep Wrangler không khác mấy so với những chiếc
jeep thời Thế chiến thứ II mà nhà sản xuất dựa vào đó để lấy cảm hứng. Bản thiết kế lại gần đây
nhất giữ nguyên thiết kế lưới tản nhiệt thẳng đứng với các thanh sổ dọc, cùng hai đèn pha tròn
hai bên.
Nissan GT-R
Thiết kế: Shiro Nakamura
Lý do mang ý nghĩa lịch sử: Nguồn cảm hứng thiết kế mẫu xe thể thao tính năng vận hành cao
này đến từ Gundam, loạt phim hoạt hình Nhật Bản về những chú robot khổng lồ.
Tata Nano
Năm ra mắt: 2008
Thiết kế: Girish Wagh, Justin Norek, Pierre Castinel

Lý do mang ý nghĩa lịch sử: Không để lại dấu ấn về hình thức, Tata Nano có thành công lớn
nhất là trở thành mẫu ô tô rẻ nhất thế giới tại thời điểm nó ra mắt. Mẫu xe này ra đời nhờ hàng
loạt biện pháp cắt giảm chi phí, khiến nhiều ý kiến cho rằng nó khó lòng bán được tại các thị
trường khác, như không có điều hòa, không đài, không vô-lăng trợ lực. Tuy nhiên, ngoài thị
trường chính là Ấn Độ, Nano vẫn đang tự tin hướng tới các thị trường phương Tây trước sự dè
chừng của không ít nhà sản xuất.
Lịch sử phát triển và sụp đổ thương hiệu General Motors
Ra đời từ buổi bình minh của ngành xe hơi thế giới, General Motors, người khổng lồ công
nghiệp Mỹ đã có những năm tháng phát triển hào hùng. Nhưng ngày 1/6 tới, hãng sẽ nộp
hồ sơ xin phá sản.
Những năm 1900
Với kinh nghiệm dày dạn trong việc sản xuất xe ngựa kéo, William "Billy" Durant sáng lập ra
thương hiệu General Motors (GM) vào năm 1908 tại thành phố Flint, bang Michigan (Mỹ).
Ngay từ những ngày đầu, Durant muốn tập hợp các nhà sản xuất xe hơi riêng lẻ về một mối,
thay vì cạnh tranh với nhau trên thị trường. Trong đó, mỗi thành viên sẽ đảm nhiệm những khâu
nhất định. Với ý tưởng này, Durant tăng quy mô GM lên gấp đôi vào năm 1908 bằng cách mua
lại Công ty Oldsmobile. Sau đó, ông tiếp tục mua Cadillac, Cartercar, Elmore, Ewing và
Oakland vào năm 1909, rồi Welch và Rainier vào những năm 1910.
Những năm 1910
Do quá mải mê đi thu mua các công ty khác, GM gánh khoản nợ khổng lồ 1 triệu USD. Năm
1910, Durant bị một nhóm các ngân hàng "truất ngôi". Nhưng không hề nản chí, ông đứng ra
đồng sáng lập thương hiệu Chevrolet và dần mua lại từng cổ phần trong GM. Đến năm 1916,
ông thừa đủ quyền lực để quay lại làm Chủ tịch General Motors.
Những năm 1920
General Motors bắt đầu kế hoạch bành trướng ra quốc tế, bắt đầu bằng nhà máy tại Copenhagen
(Đan Mạch) năm 1923. Hai năm sau đó, GM thâu tóm Vauxhall Motors và mua lượng cổ phần
lớn tại nhà máy ôtô Opel vào 1929. Đến tận ngày nay, Vauxhall và Opel vẫn là hai con bài
"đinh" của GM tại thị trường châu Âu. Cũng trong thời kỳ này, GM xây dựng nhà máy tại
Argentina, Pháp và Trung Quốc.

Bức ảnh chụp vào năm 1922. William 'Billy' Durant, cha đẻ
của thương hiệu General Motors, đang tự hào đững trước
chiếc Durant Star.
Những năm 1930
Yếu tố chính trị bắt đầu dính dáng đến GM vào năm 1936, khi tổ chức Công đoàn ngành ôtô Mỹ
(UAW) kêu gọi công nhân của GM tại Flint xuống đường biểu tình. Cuộc đình công kéo dài đến
tận tháng 2/1937 mới kết thúc khi GM nhượng bộ và đồng ý gia nhập UAW.
Năm 1937, Công đoàn ngành ôtô Mỹ lêu gọi công nhân ngồi
không thay vì làm việc, buộc GM phải gia nhập tổ chức công
đoàn.

Bà Gerenda Johnson, vợ của một trong những công nhân làm

việc tại General Motors, dẫn đầu cuộc biểu tình của các bà vợ.
Đoàn biểu tình đang đi ngang qua một nhà máy nhỏ của
Chevrolet năm 1937.
Những năm 1940
Trong thời kỳ chiến tranh thế giới, GM chuyển đổi một số dây chuyền sang sản xuất máy bay,
xe tăng và xe tải phục vụ quân đồng minh. Nhà máy của GM tại Vauxhall (Anh) được dùng để
chế tạo xe tăng cho Thủ tướng Anh Churchill. Nhà máy tại Detroit được Tổng thống Mỹ lúc đó,
Franklin D Roosevelt, ca ngợi là "kho vũ khí của nền dân chủ". Tuy nhiên, tình tiết khiến lịch sử
lưu tâm là đứa con người Đức của GM, Opel, lại được trưng dụng để sản xuất thiết bị chiến
tranh cho phía Đức. Do đó, nhiều người tự hỏi GM có còn quyền quyết định đối với Opel kể từ
năm 1939.

CEO của GM và các thành viên công ty chụp ảnh lưu niệm,
chào mừng sự ra đời của chiếc ôtô thứ 25 triệu năm 1940.
Chủ tịch của GM từ 1941, ông C.E. Wilson, đang ngồi nói
chuyện với các kỹ sư vừa mới tốt nghiệp đại học năm 1952.

Một thực tập sinh trẻ đang được huấn luyện trong nhà máy
năm 1953.
Chiếc xe Corvettes đầu tiên xuất xưởng tại nhà máy

Chevrolet. Đây là chiếc xe gia dụng có vỏ xe làm bằng sợi
thủy tinh.
Những năm 1950

Sau một thập kỷ tiến bộ kỹ thuật, GM đã có nhiều bước phát triển đáng kể. Năm 1953, hãng ra
mắt xe thể thao đầu tiên, Chevrolet Corvette với giá 3.498 USD. Năm tiếp sau đó đánh dấu chiếc
xe hơi thứ 50 triệu của hãng.
Những năm 1960
Đối mặt với sự cạnh tranh ngày càng gay gắt từ các nhà sản xuất nhỏ châu Âu, GM cố gắng đáp
trả bằng việc tung mẫu xe Chevrolet Corvair năm 1960. Tuy nhiên, dư luận lo ngại về độ an toàn
của chiếc xe mới. Đặc biệt sau khi luật sư Ralph Nader, được mệnh danh là nhà đấu tranh cho
quyền lợi người tiêu dùng, xuất bản cuốn sách "Unsafe at Any Speed", Mỹ đã mở một cuộc điều
tra quy mô về chất lượng của chiếc xe. Tình hình căng thẳng đến mức năm 1969, GM phải điều
trần trước Quốc hội. Hậu quả là trong năm đó, số phận của chiếc Chevrolet Corvair đi đến hồi
kết.
Năm 1964, công nhân nhà máy Ellesmere Port chào

mừng chiếc xe Vauxhall đầu tiên xuất xưởng.
Những năm 1970
Ngành công nghiệp ôtô bị rối loạn, do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng năng lượng năm 1973.
Giá xăng vùn vụt tăng cao sau khi Tổ chức Các nước Xuất khẩu dầu mỏ (OPEC) áp dụng lệnh
cấm vận dầu thô với Mỹ. Tình hình mới buộc GM và các nhà sản xuất khác lao vào chế tạo
những chiếc xe nhỏ tết kiệm nhiên liệu.
Công nhân nhà máy đeo mặt nạ bảo vệ trong nhà máy
General Motors hồi những năm 70 của thế kỷ trước.

Ảnh chụp năm 1973. Dây chuyền lắp ráp xe tại nhà máy
Oldsmobile, do GM mua lại từ năm 1908.
Những năm 1980
Lần đầu tiên kể từ khi thành lập, GM gặp thua lỗ do bị cạnh tranh gay gắt và lãnh đạo yếu kém.
Để xoay chuyển tình thế, GM đã gửi kỹ sư và nhà quản lý của họ sang Nhật Bản để học hỏi cách
làm kinh doanh mới. Tuy nhiên, điều tiên quyết GM cần thay đổi là cung cách sản xuất thì họ
không làm được. Giá trị cổ phiếu của GM bắt đầu lao dốc. CEO lúc đó là Roger B. Smith thất
bại trong việc cải tổ bộ máy sản xuất. Gần đây, ông này được CNBC xếp vào danh sách 13 CEO
Mỹ tệ nhất mọi thời đại.
Nhà máy của GM tại Flint, bang Michigan, đã phải đóng cửa
vào năm 1988.
Những năm 1990
GM suýt rơi xuống vực phá sản vào năm 1991 khi doanh thu sụt giảm gây thua lỗ tới 4,45 tỷ
USD. Trong nỗ lực tuyệt vọng để cứu GM, Chủ tịch mới Robert Stempel, người thay thế Roger
Smith, quyết định đóng cửa tới 21 nhà máy và sa thải 24.000 nhân công. Tuy nhiên, phải đến
đời Chủ tịch sau đó là Jack Smith, số phận GM mới được cứu vớt. Thay vì đóng cửa và sa thải,
vị Chủ tịch mới áp dụng một loạt chính sách cắt giảm chi phí, thay đổi bộ máy lãnh đạo. Tuy

nhiên, những quyết định của ông gây ra một cuộc biểu tình kéo dài 7 tuần tại nhà máy thành phố
Flint.
Năm 1998, công đoàn ngành ôtô Mỹ biểu tình phản đối
General Motors.
2000-2008
Rick Wagoner trở thành CEO của GM vào năm 2000. Ông quyết tâm cải tổ GM bằng một loạt
hành động cắt giảm mạnh tay. Tuy nhiên, chúng không ngăn được việc GM bị thua lỗ tới 8,6 tỷ
USD trong năm 2005 và mất danh hiệu nhà sản xuất xe hơi hàng đầu thế giới vào tay Toyota
năm 2007. Cũng trong năm 2007, thua lỗ của GM lên tới 38,7 tỷ USD. Cơn sốt giá dầu vào giữa
năm 2008, và ngay sau đó là đà suy giảm kinh tế là hai đòn mạnh liên tiếp giáng xuống GM
cũng như các nhà sản xuất ôtô khác.
Một công nhân Brazil đang lắp ráp linh kiện trong nhà máy
của GM tại Sao Caetano do Sul.

Những hàng dài xe Pontiac G-6 của GM đang chờ

được đưa lên tàu tại nhà máy lắp ráp Orion.
Năm 2007, Amos Hornsby, thành viên của Công đoàn ngành
ôtô Mỹ, đang biểu tình bên ngoài nhà máy lắp ráp xe tải của
GM tại Flint, bang Michigan. Lần đầu tiên trong vòng 31
năm, UAW kêu gọi một cuộc biểu tình chống lại GM trên
toàn nước Mỹ.
Tính đến tháng 10/2008, GM cùng hai đối thủ Chrysler và Ford đều bị cuốn vào cuộc chiến
khốc liệt để duy trì sự tồn tại. Cổ phiếu của 3 hãng không ngừng lao dốc trên sàn phố Wall. Các
nhà đầu tư không còn tin vào khả năng phục hồi của ba người khổng lồ ngành xe hơi Mỹ. Chính

quyền Bush từ chối chi 10 tỷ USD tiền cứu trợ mặc dù GM đã tuyên bố họ có thể bị phá sản nếu
không được chi viện.
Năm 2008, một chiếc Chevrolet Bel Air được trưng

bày tại đại bản doanh của General Motors.
Năm 2008, hàng trăm chiếc xe chưa bán được của

General Motors trên bãi đậu xe trước nhà máy tại Sao
Bernardo do Campo, Brazil.
Quang cảnh hoang tàn của một nhà máy đã bị đóng cửa

của GM năm 2008.

Sau khi thắng cử, Tổng thống Barack Obama bắt đầu nỗ lực cứu ba nhà sản xuất xe hơi. Tuy
nhiên, nguồn viện trợ 17 tỷ USD của chính quyền đi kèm với một loạt yêu cầu cải tổ khác, mà
lúc này đã trở nên khó khả thi.
2009
2009 là năm chứng kiến doanh số bán ra của GM xuống mức thấp nhất trong vòng 26 năm. Tại
Đức, các lãnh đạo công đoàn gây áp lực buộc GM châu Âu phải tách ra khỏi công ty mẹ trước
khi nó sụp đổ. Khó khăn ngày càng chồng chất trên vai GM.
Ảnh chụp năm 2009. Vẻ đìu hiu bao phủ

đại bản doanh của General Motors tại
Detroit, bang Michigan. Chính quyền
Obama yêu cầu Chủ tịch và CEO Rick
Wagoner của GM từ chức như là một
điều kiện để GM được nhận tiền cứu trợ

Ngày 28/5/2009, Thủ hiến bang Hesse (Đức), ông Roland

Koch (thứ năm từ phải sang), Bộ trưởng Kinh tế Đức Karl-
Theodor zu Guttenberg (thứ tư từ phải sang) và Bộ trưởng Tài
chính Đức Peer Steinbrueck (thứ ba từ phải sang) đang trả lời
phỏng vấn sau một cuộc họp quan trọng về tương lai của
Opel, chi nhánh Đức của GM.
Cuối tháng 3, trong nỗ lực cao nhất để cứu vớt GM, Tổng thống Mỹ Obama đã sa thải Chủ tịch
Wagoner, tuy nhiên cũng cảnh báo rằng GM và Chrysler vẫn có thể bị phá sản.
Đến tháng 4, một hãng ôtô từ Italy thổ lộ tham vọng thâu tóm hai đứa con châu Âu của GM là
Opel và Vauxhall, đồng thời muốn mua một lượng cổ phần lớn trong đối thủ của GM là
Chrysler.
Đối diện với hạn chót 1/6, GM dành toàn bộ thời gian của tháng 5 để cắt giảm hàng loạt đại lý.
Cổ phiếu của GM xuống mức thấp nhất kể từ thời đại suy thoái những năm 1930.
Tuy nhiên, cố gắng cuối cùng của GM đã thất bại. Vào ngày 27/5, cổ đông của GM gây áp lực
buộc hãng nộp hồ sơ xin bảo hộ phá sản bằng cách từ chối chuyển đổi khoản nợ 27 tỷ USD
thành cổ phiếu. Số phận của Opel và Vauxhall cho đến hôm nay vẫn chưa được quyết định.
Băng rôn mang dòng chữ "Ai sẽ cứu Opel" treo bên ngoài cửa
nhà máy Opel tại Bochum, Đức
Một chiếc Astra đang được lắp ráp tại nhà máy Vauxhall tây

bắc nước Anh. Cuộc khủng hoảng của GM bên kia bờ đại
dương gây hoang mang cho 5.500 công nhân của GM tại Anh
Quốc rằng họ có thể mất việc bất cứ lúc nào.
Quá trình tiến hoá của ôtô điện
Các tập đoàn ôtô hàng đầu thế giới đang ra sức cải tiến công nghệ cho phù hợp với điều kiện
tiêu chuẩn khí thải và biến động thất thường của giá nhiên liệu. Xe điện trở thành một trong các
hướng phát triển, bên cạnh công nghệ hybrid và diesel sạch.
Nhìn lại lịch sử phát triển của xe điện, chúng ta hãy cùng đến với 6 chiếc xe là dấu mốc quan
trọng của công nghệ mới mẻ này theo bình chọn của MSNbc.
1922 - Detroit Electric model 90
Xe điện đã được phát triển từ khá lâu. Thậm chí chúng còn thông dụng hơn xe chạy xăng vào
thời kỳ đầu của xe hơi. Do khó khăn trong việc khởi động xe bằng cách quay tay (như những
chiếc công - nông ở Việt Nam hồi thế kỷ trước) nên xe điện rất được phụ nữ ưa chuộng. Và theo
các nhà sử học, cũng vì được phụ nữ ưa chuộng mà xe điện trở thành kiêng kỵ đối với các quý
ông, không người đàn ông nào muốn bị bắt gặp đang ngồi trên một chiếc ôtô chạy điện!
Có nhiều hãng sản xuất xe điện vào thời đó như Babcock Electric (1916 - 1912), Baker Electric
(1899 - 1916), Ohio Electric (1908 - 1918)… Detroit Electric là nhà sản xuất xe điện nổi tiếng
nhất và tồn tại lâu nhất, từ 1907 đến tận 1942. Chính vợ của Henry Ford, Clara Ford, đã nảy sinh
mâu thuẫn với chồng khi không lựa chọn sản phẩm của gia đình là Model T, thay vào đó là một
chiếc Detroit Electric 1914. Bà thường dùng chiếc xe đó để đi thăm bạn bè và họ hàng.
1974 - Serbing-Vanguard Citicar
Trong thời kỳ xảy ra khủng hoảng năng lượng những năm 1970, Serbing - Vanguard Citicar
được lựa chọn thay cho các phương tiện giao thông khác, tạo nên cơn sốt xe cỡ nhỏ. Cho tới
1977, nhà sản xuất đã bán được tới 2.300 chiếc Citicar có giới hạn chạy 80 km và tốc độ tối đa
45 km/h. Khách hàng cũng có thể lựa chọn nâng cấp từ phiên bản 3,5 mã lực lên 5 mã lực với
tốc độ tối đa lên khoảng 60 km/h.Vỏ nhựa có tới 5 lựa chọn màu. Thiết kế nhỏ gọn giúp bán
kính quay xe chỉ có 3m.

Đến 1976, số lượng Citicar tiêu thụ đã đưa Serbing - Vanguard lên vị trí thứ 6 tại Mỹ (sau GM,
Ford, Chrysler, AMC và Checker).
Sau đó, tập đoàn Commuter Vehicles đã mua lại thiết kế Citicar và đổi tên là Commuta - Car.
Phiên bản nâng cấp được tiếp tục sản xuất vào năm 1979, có khoảng 2 nghìn chiếc Comuta-car
và Comuta-van đã được xuất xưởng. Với 4.300 chiếc, Citicar, hay Comuta-car, hiện đang giữ kỷ
lục về lượng xe điện sản xuất trong lịch sử ngành ôtô.
1996 - General Motor EV1
Những năm đầu thập kỷ 90, GM đã đổ hàng tỷ USD vào nghiên cứu xe điện và cho ra đời mẫu
xe điện đầu tiên của hãng - EV1. Thế hệ đầu tiên của EV1 gắn ắc quy chì - axit, giới hạn chạy từ
120 đến 160 km. Thế hệ thứ 2 thay bằng ắc quy niken hydrua nâng giới hạn chạy lên 120 đến
240 km nhưng vẫn không đáp ứng được nhu cầu của người dùng khi đó. Mặc dù được coi là
chiếc xe điện tốt nhất thế giới nhưng EV1 vẫn không thể so sánh với động cơ đốt trong.
Một vấn đề nữa là giá của chiếc xe. GM chỉ cho phép thuê EV1 trong 3 năm hoặc 48 nghìn km
với giá từ 34 nghìn đến 44 nghìn USD. Giải pháp duy nhất cho EV1 là ngừng sản xuất do không
thể hòa vốn.
2002 - Ford Th!nk City
Cháu trai của Henry Ford, Bill Ford, đã mạo hiểm đưa tập đoàn của mình vào nghiên cứu công
nghệ xe sạch sau khi ông lên làm chủ tịch kiêm Tổng Giám đốc Ford. Khởi đầu bằng việc mua
lại hãng sản xuất xe điện Nauy - Th!nk. Th!nk từng nổi tiếng từ trước đó với những chiếc xe sân
gôn đáng tự hào, nhưng với City, thương hiệu này mới có được một chiếc xe thực thụ.

Th!nk City là chiếc xe điện đầu tiên trên thế giới vượt qua kiểm tra va đập và đủ chất lượng
chạy đường cao tốc năm 2008. Tốc độ tối đa 105 km/h và giới hạn chạy 210 km/1 lần sạc, tăng
tốc lên 50 km/h trong 6,5 giây và lên 80 km/h trong 16 giây.
Tuy nhiên, vào năm 2002, khi Th!nk vẫn còn trong tay Ford, City từng bị thu hồi rất nhiều do
các lỗi kỹ thuật. Ford đã quyết định dừng chiến dịch quảng bá cho City và bán lại cho một tập
đoàn sản xuất xe điện của Thụy Sĩ, những chiếc City được xuất khẩu ngược lại Nauy do nhu cầu
xe điện tại đây đang cao. Th!nk City được sản xuất tiếp vào năm 2007.
2008 - GEM e4
Chrysler đã đầu tư vào hãng sản xuất xe điện Global Electric Motocar họ nhận thấy tiềm năng
của thị trường xe điện tốc độ thấp hay còn gọi là NEV (Neighborhood electric vehicle).
Mặc dù chỉ có vận tốc tối đa 40 km/h và giới hạn chạy 48 km nhưng những chiếc xe của GEM
được ứng dụng khá rộng rãi và phù hợp yêu cầu của nhiều loại hình công việc. 6 mẫu xe cơ bản
của GEM là e2 (2 chỗ), e4 (4 chỗ), e6 (6 chỗ), eS, eL, eL XD (thêm giá chở hàng phía sau) được
sử dụng hàng ngày trong các mục đích như đi dạo, tuần tra đường phố hoặc công viên, chớ
khách du lịch, bán hàng lưu động, sử dụng trong bệnh viện, sân bay hay sân gôn…
Đến nay, hơn 35 nghìn chiếc GEM đã được sản xuất và tiêu thụ và tiềm năng của GEM vẫn còn
rất lớn.
2011 - Chevrolet Volt
Bước phát triển tiếp theo của ngành công nghiệp xe điện được trông chờ vào Chevy Volt, hứa
hẹn sẽ được đưa ra thị trường với phiên bản 2011. Mặc dù được Hiệp hội kỹ sư ngành ôtô xếp
loại vào xe plug-in hybrid (hybrid sạc điện gia dụng), nhưng nhà sản xuất lại tránh dùng từ
“hybrid” để chỉ chiếc xe của họ.

Thay vào đó, nó được mô tả là chiếc “xe điện được mở rộng giới hạn nhờ động cơ đốt trong”. Ý
kiến này bắt nguồn từ việc Volt không nối trực tiếp giữa động cơ đốt trong và trục xe, động cơ
chỉ đóng vai trò như một máy phát điện, khác với thiết kế hybrid hiện nay. Giới hạn chạy điện
của xe là 65 km, sau đó xe sẽ được chuyển sang chạy xăng. Điều đó có nghĩa là với những người
đi quãng đường ngắn trong nội thành thì về cơ bản Volt là xe điện!
Khác với chiếc xe điện đầu tiên - EV1, lần này Volt có thiết kế 4 chỗ, tốc độ tối đa lên đến
160km/h, dung tích ắc quy cũng được giảm từ 300L ở EV1 xuống 100L. Xe sử dụng hệ thống
động lực Voltec sau này sẽ trở thành hệ thống tiêu chuẩn chế tạo cho xe điện trong tương lai.
Tuy nhiên một lần nữa giá cả lại là vấn đề với GM. Volt từng được ấn định giá khởi điểm 40
nghìn USD nhưng mức giá đó không thể giúp GM sinh lãi. Với hỗ trợ từ phía chính quyền, giá
của chiếc xe có thể giảm xuống mức 32.500 USD. Liệu Volt có phải lựa chọn tốt trong danh
sách xe hybrid ngày một dài hay không còn là câu hỏi khó.
Ưu điểm của hộp số ly hợp kép
Bộ truyền động ly hợp kép đang là trào lưu của các dòng xe hạng sang như Porsche, Audi.
Còn Ford có cách đi khác khi biến hộp số này trở nên tiết kiệm nhiên liệu hơn.
Hãng khai sinh công nghệ hộp số ly hợp kép là Porsche với tên gọi PDK (Porsche
Dopelkupplungsgetriebe). Năm 1983, nhà sản xuất này tích hợp PDK cho mẫu xe đua Porsche
956 và đã chiến thắng lần đầu tiên cùng với Porsche 962 vào năm 1986. Giờ đây, có thể tìm thấy
PDK trên tất cả các mẫu, từ Boxster đến Carrera 4S.
Sau đó, ly hợp kép (có tên chung là DCT) ngày càng phổ biến. Ford là một trong những hãng
bình dân đầu tiên áp dụng công nghệ này (với tên gọi PowerShift) trong khi đối thủ Toyota
hướng tới loại vô cấp CVT.

Cấu trúc hộp số ly hợp kép PDK của Porsche.

Porsche sinh ra PDK với mục tiêu quan trọng nhất là giảm thời gian chuyển số, tối ưu hóa hoạt
động giữa hộp số và động cơ. Còn Ford, với nhiệm vụ bình dân của mình, phải phát triển khả
năng kiệm nhiên liệu và nhỏ gọn.
Về nguyên tắc hoạt động, có thể coi PowerShift hay PDK là hai bộ số sàn, gồm ly hợp, các bánh
răng nhưng không có chân côn hay biến mô. Ford sử dụng ly hợp khô còn một số hãng sử dụng
ly hợp ướt. Hai ly hợp khô điều khiển điện tử, mỗi chiếc đảm nhiệm một dãy số.
Ly hợp thứ nhất điều khiển các dãy số 1-3-5. Ly hợp còn lại điều khiển dãy 2-4-6. Khi người lái
chuyển về chế độ D, PowerShift ở số 1, ly hợp dãy lẻ được kích hoạt. Ly hợp dãy chẵn nhả
nhưng bánh răng số 2 đã sẵn sàng.
Khi đạp ga, tốc độ và vòng tua máy tăng lên. Máy tính tính toán và đến thời điểm phù hợp, ly
hợp dãy lẻ nhả. Ly hợp dãy chẵn kích hoạt. Xe lên số 2. Tuần tự như vậy, xe sẽ ở các cấp số phù
hợp với tốc độ. Nhả chân ga giảm tốc, máy tính cũng sẽ tính toán về cấp thích hợp để khi nhấn
ga trở lại, xe ở trạng thái tăng tốc tốt nhất.
Nhờ đó, việc chuyển số hoàn toàn do hệ thống điện tử điều khiển đóng-nhả hai ly hợp. Thời gian
chuyển số nhanh hơn. Đồng nghĩa với việc quá trình tăng tốc êm, không bị trễ như số tự động
AT (dùng biến mô) thông thường.
Với PDK, thời gian di chuyển giữa các cặp bánh răng mất ít hơn 0,42 giây, nhanh hơn 60% với
tự động thông thường và hơn rất nhiều so với một lái xe lão luyện sử dụng số sàn.

Hộp số PowerShift của Ford. Chế độ L sẽ ưu tiên 3 số đầu tiên.

Ford không công bố các số liệu về thời gian chuyển số. Nhưng trên chiếc Fiesta động cơ 1.6,
PowerShift tăng tốc khá êm, không bị chùng xuống dù động cơ thuộc loại nhỏ. Nhược điểm của
DCT là chương trình điều khiển phải thật chính xác, khi hỏng cũng khó sửa chữa hơn.
Ngoài sự linh hoạt, nhanh nhạy, PowerShift có những tính năng khác hỗ trợ khác. Một trong số
đó là "Neutral Coast Down", nhả ly hợp khi phanh, động cơ "cắt" khỏi hộp số. Máy tính sẽ tính
toán số nào đó phù hợp khi người lái đạp ga trở lại. Nếu không có chức năng này, xe sẽ giảm
theo tuần tự (chẳng hạn 6-5-4-3-2-1), gây tốn nhiên liệu và không cần thiết.
Tiếp theo là chế độ "Creep- bò trườn", mô phỏng tình huống đi xe tốc độ thấp trên số tự động
thông thường. Ở Việt Nam, trạng thái này rất phổ biến, nhất là khi đi vào chỗ tắc. Xe nhích từng
chút và thường xuyên phải phanh. Ly hợp thường xuyên đóng sẽ gây mòn. Vì thế, máy tính cài
số hợp lý để kéo xe đi với vận tốc đủ lớn, sau đó nhả ly hợp để chạy theo đà.
Bộ ly hợp trên PowerShift là loại khô, do đó không cần bơm dầu, chất lỏng, biến tốc thủy lực,
chất lỏng hay máy làm mát bên ngoài. Hộp số bịt kín và nhẹ hơn loại AT thông thường khoảng
13 kg.
Để hỗ trợ hộp số không bị mòn côn khi khởi động trên dốc, Fiesta trang bị thêm hệ thống hỗ trợ
leo dốc HLA (Hill Launch Assist). Đặc tính này duy trì đủ áp lực phanh trong 3 giây để tài xế
chuyển từ chân phanh sang chân ga. HLA hoạt động theo trình tự ngược lại khi muốn lùi trên
đường dốc.
Với những tính năng hỗ trợ người lái, hãng xe Mỹ công bố mức tiêu hao nhiên liệu khi sử dụng
PowerShift tiết kiệm được 9% so với số tự động thông thường. Chiếc Fiesta động cơ 1.6 tiêu thụ
trung bình 6,1 lít cho 100 km trong điều kiện chuẩn, tương đương với Toyota Yaris 1.5 số sàn.
CVMatic - công nghệ kết hợp giữa xe ga và xe số của Honda
Ngày 8/9, hãng xe máy lớn nhất thế giới tung ra giải pháp dẫn động CVMatic, giúp những chiếc
xe số như Dream trong tương lai gần sẽ vận hành như xe tay ga.
CVMatic là công nghệ kết hợp giữa kiểu dẫn động xe số (như Dream, Wave hay Future) với xe
tay ga (Lead, Click, Air Blade). Có nghĩa là người điều khiển không cần sang số mà chỉ cần vặn
ga.

Dựa trên những nghiên cứu thị trường, Honda nhận ra rất nhiều phụ nữ đi xe Dream hay Wave
chỉ dùng đúng một số (thường là số 4) trong cả hành trình, do họ ngại đổi số. Vì sự bất tiện này
mà thị phần của xe số đang giảm dần và sắp bằng với xe ga.
Cấu trúc phần dẫn động bằng dây đai trên CVMatic. Mô-men xoắn
được truyền từ trục sơ cấp (đĩa bé) sang trục thứ cấp (đĩa lớn) qua dây
đai như xe tay ga. Từ trục thứ cấp, mô-men xoắn qua ly hợp ướt và
tới xích.
Tuy nhiên, ưu điểm của xe số là động cơ đặt giữa nên có thể sử dụng bánh cỡ lớn, vận hành tốt
trên nhiều loại địa hình khác nhau.
Ngược lại, xe tay ga có ưu điểm thuận tiện nhưng do động cơ đặt ngay bánh sau nên kích thước
bánh bị thu hẹp lại. Gầm xe thấp nên gần như chỉ sử dụng trong phố, rất không thích hợp cho
những điều kiện đường sá xấu.
Giải pháp CVMatic của Honda thực ra không quá đặc biệt. Nó chỉ là cách kết hợp giữa hai loại
truyền động với nhau.
CVMatic không sử dụng hộp số mà truyền động kiểu dây đai như trên xe ga. Mô-men xoắn từ
trục khuỷu động cơ được truyền xuống trục thứ cấp qua dây đai vô cấp. Từ trục thứ cấp, mô-
men xoắn đi qua ly hợp ướt, rồi truyền tới bộ bánh răng giảm tốc.

Hai ống hở là đường gió làm mát cho cụm dây đai
truyền động. Do kích thước khá nhỏ gọn nên CVMatic
tương thích với hầu hết khung sườn các mẫu xe số hiện
tại.
Sau đó, mô-men xoắn truyền qua xích và tới bánh sau. Như vậy, toàn bộ quá trình là sự kết hợp
giữa dây đai (xe ga) và xích (xe số).
CVMatic có kích thước tăng không đáng kể với hộp số hiện tại nên nó tương thích với hầu hết
các khung sườn của những mẫu xe Dream, Wave, Future. Nếu có thay đổi thì chỉ thay đổi rất ít
và không cần phải làm một bộ khung mới. Như vậy, trong thời gian tới Honda có thể tung ra
những phiên bản kiểu như Wave CVMatic...
Phần dây đai được đặt ở bên phải nên miệng các-te dầu được đưa sang bên trái, cần khởi động
cũng ở bên trái.
CVMatic được trung tâm nghiên cứu phát triển của Honda tại Nhật thực hiện ở quy mô sản xuất
hàng loạt. Vì thế, trong tương lai gần, nó có thể sẽ được đưa vào thị trường Việt Nam, nơi
Honda coi là điểm thử nghiệm lý tưởng nhất.
Hệ thống chuyển hướng xe toàn phần
Cập nhật lúc :8:30 AM, 31/07/2010
Các dòng xe BMW 5 Series, 7 Series và dòng G, M của Infinite hiện được trang bị hệ
thống chuyển hướng xe toàn phần. Hãy cùng tìm hiểu cơ chế hoạt động của hệ thống này.
Còn được gọi là hệ thống lái 4 bánh 4WS (four-wheel steering) hay hệ thống lái tất cả các bánh
AWS (all-wheel steering), hệ thống chuyển hướng toàn phần (Integral Steering) là công nghệ
được áp dụng trên một vài mẫu xe nhằm cải thiện khả năng chuyển hướng của xe và độ ổn định
trong khi lái ở cả tốc độ thấp và cao.
Trong một hệ thống kiểu này, 4 bánh xe đều chuyển hướng khi lái xe đánh lái. Tuy nhiên, góc
chuyển của các bánh sau sẽ nhỏ hơn bánh trước.
Ở tốc độ cao, 4 bánh cùng xoay một hướng. Ở tốc độ thấp, hai bánh
sau xoay ngược hướng với hai bánh trước.
Một số hệ thống còn cho phép khóa tính năng chuyển hướng của bánh sau hoặc chỉ để bánh sau
làm nhiệm vụ chuyển hướng. Một máy tính sẽ tính toán sự thay đổi để xác định góc chuyển và
hướng chuyển (cùng hướng hay ngược hướng với bánh trước).

Ở tốc độ chậm, bánh sau sẽ xoay ngược hướng với hướng xoay của bánh trước để dễ dàng đỗ xe
hoặc quay xe.
Hệ thống lái cả 4
bánh trên Mercedes-
Benz 170 VL/ W139.
Hệ thống 4WS sẽ thay đổi góc lái của bánh sau để tăng tính an toàn, ổn định cho xe hơi và sự
thoải mái cho hàng ghế sau. Ở tốc độ cao, hệ thống sẽ đảm bảo sự ổn định và độ bám đường tốt
hơn khi chuyển làn đường hoặc vào cua.
Khi tốc độ thấp, bán kính quay vòng của xe sẽ giảm, giúp dễ dàng xoay trở nơi chật hẹp. Ngoài
việc tăng cường độ ổn định trong những tình huống đổi hướng nhanh, hệ thống này còn đảm bảo
xử lý tốt hơn trong những thao tác phanh.
Honda Prelude 1987 cũng được trang bị hệ thống 4WS.

Hầu hết các hệ thống chuyển hướng cả 4 bánh đều có thể điều khiển bánh sau theo 2 cách. Ở tốc
độ chậm, các bánh sau xoay theo hướng đối diện hướng bánh trước. Ví dụ, khi xe đang muốn rẽ
phải, bánh trước sẽ xoay sang phải còn bánh sau xoay sang trái.
Ở tốc độ cao, bánh sau lại xoay cùng hướng với bánh trước. Hai bánh xoay cùng hướng sẽ giúp
chuyển làn trên đường cao tốc dễ dàng và ổn định.

Cùng với Honda Prelude 1987, Sierra Denali Quadrasteer của GM là

hai chiếc xe thương mại tiên phong áp dụng hệ thống 4WS.
Hãng Daimler-Benz đã phát triển hệ lái 4 bánh và truyền động 4 bánh cho các mẫu xe dùng cho
kiểm lâm vào những năm 1930. Bánh sau sẽ xoay ngược hướng với bánh trước giúp những
chiếc xe này có thể đi qua những khúc cua hẹp trên những con đường núi.
Tuy nhiên, hai mẫu xe tiên phong sử dụng hệ thống này là Honda Prelude và Delphi Quadrasteer
của GM. Sau này chỉ có một vài nhà sản xuất sử dụng hệ thống lái này như Infinite, BMW,
Mazda, Nissan và Toyota.
Hệ thống lái 4 bánh Integral Active Steering trên mẫu BMW 750i.

Ngày nay, BMW, Infiniti (trên các dòng xe G và M) và Renault (mẫu Laguna) sử dụng công
nghệ lái này. BMW tích hợp công nghệ lái toàn phần chủ động IAS (Integral Active Steering)
trên dòng xe 5 Series và 7 Series.
Ở tốc độ thấp hơn 60 km/h, các bánh trước và sau xoay ngược hướng để giảm bán kính quay
vòng của xe và đảm bảo đường cua chính xác. Với tốc độ trên 80 km/h, bánh trước và sau xoay
cùng hướngđể đảm bảo độ ổn định khi chuyển làn đường.
Kết cấu hệ thống Integral Active Steering trên BMW 7 Series.

Hệ thống lái chủ động Active Drive của Renault Laguna GT hoạt động tượng tự. Ở tốc độ dưới
60 km/h, bánh sau xoay ngược hướng với bánh trước, với góc xoay bánh tối đa là 3,5 độ. Tính
năng này mang lại hai lợi ích là bán kính quay vòng của xe nhỏ, dễ dàng xoay trở và góc đánh
vô lăng cũng giảm xuống.
Nhờ có hệ thống Active Drive, bán kính quay vòng của Renault Laguna GT giảm đi 10% so với
mẫu xe sử dụng hệ thống lái bánh trước (từ 12,05m xuống 10,8m).

Ở tốc độ dưới 60 km/h, hệ thống Integral Active Steering điều chỉnh

bánh sau xoay ngược chiều bánh trước, giúp giảm bán kính vòng
quay xe.
Ở tốc độ trên 80 km/h, các bánh xe xoay cùng hướng, giúp xe chuyển
làn êm ái và an toàn.
Khi bánh trước và bánh sau xoay theo hai hướng ngược nhau, chiếc xe sẽ xoay quanh trụ, và sẽ
giảm góc quay vô lăng trong khi vẫn đảm bảo bán kính vòng quay. Với hệ thống lái bánh trước,
cần quay vô lăng 16 độ để xe chuyển hướng 1 độ thì ở hệ thống Active Drive, vô lăng chỉ cần
quay 13,5 độ. Và khi bánh sau được chỉnh ở góc quay tối đa 3,5 độ thì góc đánh vô lăng chỉ là
12 độ.
Hệ thống Active Drive của Renault. 1 - Khóa điều khiển ESP/ABS.

2 - Cảm biến góc vô lăng. 3 - ECU điều khiển hệ thống 4WS.
4 - Mạng dây và ống dẫn. 5 - Cơ cấu thừa hành lệnh.
Hệ thống lái chủ động 4 bánh 4WAS (4-Wheel Active Steer) của Infiniti lại tính toán động lực
học của xe thông qua rất nhiều cảm biến, bao gồm tốc độ và góc chuyển hướng rồi thay đổi góc
xoay bánh sau thông qua điều chỉnh hệ treo sau.

Khi góc xoay của bánh sau lên mức tối đa 3,5 độ thì góc đánh vô lăng
là 12 độ với 1 độ góc chuyển hướng xe, giảm 4 độ so với không có hệ
thống Active Drive.
Ngoài ra, cách đây 4 năm tại triển lãm Detroit, Jeep giới thiệu trên chiếc Hurricane concept công
nghệ bốn bánh đồng tâm. Với công nghệ này, chiếc xe có thể xoay tròn tại một điểm mà điểm
đó chính là tâm của chiếc xe. Nếu đưa vào ứng dụng, khi vào đường cụt xe hơi thậm chí không
cần lùi xe mà chỉ quay đầu.
Jeep Hurricane concept biểu diễn màn quay xe tại chỗ.

Hệ thống lái toàn phần này rất có thể được ứng dụng nhiều hơn trong ngành sản xuất xe hơi nhờ
những ưu điểm về tăng độ ổn định ở tốc độ cao và giảm bán kính vòng quay ở tốc độ thấp.

Công nghiệp ô tô Việt Nam: Sao không bắt nước ngoài phải "cõng"
mình?
Ông Nguyễn Minh Đồng là một chuyên gia thiết kế và tư vấn về công nghệ ô tô đã có thời gian
sống và làm việc 38 năm ở CHLB Đức. Bài viết của ông với những phân tích sắc sảo và đầy
trách nhiệm về thực trạng cùng giải pháp phát triển ngành công nghiệp ô tô nước nhà.
Không đồng hành, không thể đi sau và không "đi tắt, đón đầu" được...
Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là ngành sinh sau đẻ muộn, ra đời sau các nước trong khu vực
từ 40-50 năm. Tuy nhiên, Nhà nước Việt Nam, với mục đích thu hút đầu tư và xây dựng một
ngành công nghiệp ô tô để theo kịp các nước trong khu vực, cho nên gần 15 năm qua, kể từ khi
ra đời vào năm 1992 đến nay, ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam được coi là ngành trọng
điểm và là ngành luôn luôn được ưu đãi nhất trong số các ngành công nghiệp. Sự ưu ái rất đặc
biệt này thể hiện rõ nhất ở chính sách thuế nhập khẩu quá cao đối với xe nguyên chiếc.

Kết quả của chính sách ưu đãi đối với ngành công nghiệp ô tô
của Việt Nam là giá xe sản xuất trong nước cao gấp 2 đến 3 lần
so với nhiều nước. Lý giải về nguyên nhân của hiện trạng này,
Bộ Tài chính đã thẳng thắn tuyên bố trong Báo cáo về chính
sách đối với ngành công nghiệp ô tô từ năm 2004 là: ''Nguyên
nhân của tình trạng này là do doanh nghiệp lắp ráp ô tô ỷ lại sự
bảo hộ của Nhà nước nên đưa ra giá bán cao để thu lãi cao''.
Trong khi đó một số doanh nghiệp lắp ráp ô tô lại cho rằng
nguyên nhân là ở chỗ thị trường ô tô Việt Nam có dung lượng Tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm của
chỉ bằng 1/10 thị trường của các nước trong khu vực (ví dụ như các doanh nghiệp ô tô ở VN
Thái Lan) nên họ không thể giảm giá. không đúng như cam kết
Sự thật hiển nhiên ở đây là các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô đã không thực hiện đúng
các cam kết trong giấy phép đầu tư của mình là tăng tỷ lệ nội địa hóa lên 30 đến 40% trong vòng
10 năm. Với sự "thất hứa" này nên tính đến thời điểm hiện nay, tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm của
các doanh nghiệp ô tô ở Việt Nam chỉ đạt từ 2 đến 12% và việc nội địa hóa lại chỉ dừng lại ở các
công đoạn giản đơn trong quy trình sản xuất và lắp ráp (sử dụng các linh kiện nội địa có giá trị
thấp như săm, lốp, ắc-quy, dây điện, ghế...). Vấn đề ở đây là tại sao các nhà đầu tư đã không
thực hiện được cam kết? Và định hướng chiến lược phát triển ngành ô tô nội địa và đi kèm theo
nó là chính sách ưu đãi thuế quan nói trên để thực hiện mục tiêu nội địa hóa ngành ô tô có phải
là sai lầm không ?
Theo chúng tôi, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hơn 10 năm qua đã dẫm chân tại chỗ vì chiến
lược phát triển ngành này chỉ quy tụ vào biện pháp đóng thuế nhập khẩu linh kiện, thuế nhập
khẩu xe nguyên chiếc để làm áp lực những nhà đầu tư thực hiện nội địa hóa sản phẩm linh kiện.
Đây là việc "không tưởng" vì các hãng ô tô, ngay tại chính hãng, cũng chỉ sản xuất chiều sâu
được 36-45% các chi tiết của một chiếc xe, phần còn lại được những nhà sản xuất linh kiện cung
cấp. Với thị trường nhỏ bé mà Việt Nam lại muốn điều phối tỷ lệ nội địa hóa chỉ thông qua
chính sách ưu đãi thuế nói trên, thì không có nhà đầu tư nào muốn đầu tư sản xuất linh kiện thật
sự.
Một sai lầm của các cơ quan hoạch định chính sách đối với ngành công nghiệp ô tô trong thời
gian qua là họ không thấu hiểu được sự phức tạp của ngành công nghiệp ô tô. Vốn đầu tư trong
ngành công nghiệp ô tô rất cao vì đó là ngành cơ khí chính xác, độ an toàn, chất lượng, kỹ thuật
cao. Ví dụ: dây belt trong xe ô tô giá trị chỉ từ 3-6 USD, nhưng nếu bị hư thì làm hư nguyên cả
engine (máy ô tô), và nhiều ví dụ khác nữa... nên những nhà sản xuất ô tô có thương hiệu chỉ
mua những linh kiện mà họ tin tưởng vào chất lượng để không ảnh hưởng đến thương hiệu của
họ. Trong thời gian qua chúng ta đã thấy nhiều nhà đầu tư (điện thoại, ô tô...) phải trả phí tổn
cực kỳ to lớn (có thể lên đến vài trăm triệu hay hàng tỉ USD) khi họ phải recall (thu hồi và hủy
bỏ) sản phẩm chỉ vì 1 chi tiết, linh kiện bị lỗi. Một chiếc điện thoại trị giá hàng nghìn USD phải
thu hồi khi pin bị lỗi, nhiều hãng xe ô tô nổi tiếng cũng đã phải recall sản phẩm của mình...
Nguyên nhân làm cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam không phát triển được và giá bán xe
trong nước cao hơn nhiều so với xe trong khu vực là ngành công nghiệp sản xuất linh kiện phụ
trợ kém. Cần phải phát triển ngành công nghiệp phụ trợ thì ngành ô tô mới có thể cạnh tranh
được. Tại Hội thảo "Phương tiện giao thông và công nghiệp phụ trợ" tổ chức bên lề Vietnam
AutoExpo 2007, PGS-TS Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chính sách chiến lược
công nghiệp, Bộ Công thương cho biết: "Một chiếc xe ô tô có từ 20.000-30.000 chi tiết và để
sản xuất ra nó cần tới hàng ngàn nhà cung cấp linh kiện. Mỗi doanh nghiệp lắp ráp cần tối thiểu
20 nhà cung cấp, trong khi ở Việt Nam, hiện chỉ có khoảng 40 nhà cung cấp linh kiện trên tổng
số 50 nhà lắp ráp".

Sở dĩ công nghiệp phụ trợ của Việt Nam không phát triển được, ngoài lý do mà chúng tôi nêu ở
trên còn có lý do mà một số nhà đầu tư đưa ra là dung lượng thị trường ô tô của Việt Nam quá
nhỏ bé. Vì nhỏ bé nên các nhà đầu tư không muốn lao vào sản xuất linh kiện phụ trợ cung cấp
cho các doanh nghiệp trong nước. Họ lại càng không thể mơ đến việc cạnh tranh Trung Quốc,
Thái Lan, Đài Loan... trong việc xuất khẩu linh kiện ô tô. Thái Lan có tới trên 1.500 doanh
nghiệp phụ trợ, với tỷ lệ nội địa hóa đạt tới 70%-80%. Đài Loan cũng có khoảng trên 2.000 nhà
đầu tư sản xuất linh kiện phụ tùng thay thế.
Về vấn đề này, cũng tại hội thảo nói trên, đại diện Bộ Tài chính (Tổng cục Thuế) cũng lý giải
thêm rằng: "Theo đánh giá chung, việc bảo hộ quá mức đối với ngành công nghiệp ô tô hiện nay
thường dễ làm cho giá bán ô tô trong nước quá cao, tạo nên sức ì cho doanh nghiệp. Chính sách
thuế hiện hành vẫn mang tính bảo hộ cao do vậy giá xe ô tô vẫn ở mức cao. Thuế phụ tùng
không hợp lý, có phụ tùng trong nước không sản xuất được nhưng vẫn duy trì ở mức thuế suất
cao".
Tuy nhiên, "cái vòng luẩn quẩn của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam", theo như cách gọi của
một quan chức của một Bộ, là Nhà nước một mặt kêu gọi phát triển công nghiệp phụ trợ để giảm
giá xe, nhưng mặt khác lại đề ra chính sách hạn chế sử dụng ô tô bằng cách áp dụng thuế tiêu
thụ đặc biệt. Trong khi công nghiệp phụ trợ muốn phát triển thì dung lượng thị trường phải lớn,
lượng tiêu dùng phải cao. Lý do phổ biến nhất để hạn chế tiêu dùng ô tô, mà các nhà hoạch định
chính sách đưa ra là "đường sá chật hẹp, ô nhiễm môi trường, tai nạn giao thông...". Rõ ràng
luận cứ này không có sức thuyết phục. Cần biết, số lượng xe ô tô ở Việt Nam mới chỉ đạt 8
xe/1.000 dân, trong khi ở Trung Quốc là 24 xe/1.000 dân, Thái Lan 152 xe/1.000 dân, Hàn Quốc
228 xe/1.000 dân, Mỹ 682 xe/1.000 dân... Xin cung cấp thêm số liệu sau đây để chúng ta hiểu
thêm: CHLB Đức và Việt Nam có diện tích gần như nhau (khoảng 330.000 km2), dân số gần
như nhau (khoảng 83 triệu dân), nhưng số lượng ô tô ở Việt Nam là khoảng 670.000 chiếc và 18
triệu xe gắn máy, trong khi đó, ở Đức có 52 triệu ô tô và khoảng 7 triệu xe gắn máy, diện tích
mặt bằng sử dụng 8 xe gắn máy bằng 1 xe ô tô, nhưng họ vẫn có chỗ đậu xe, và giao thông đâu
có ùn tắc hay ô nhiễm ! Dĩ nhiên việc so sánh giữa một nước đang phát triển như nước ta với
một nước phát triển như nước Đức là khập khiễng, nhưng cần nhớ là Việt Nam đang phấn đấu
đến năm 2020, tức là chỉ 13 năm nữa, phải trở thành một nước phát triển cơ mà!
Như đã nói ở trên, ngành công nghiệp ô tô xe máy là ngành cơ khí chính xác, Việt Nam không
đồng hành với các nước, nhưng không thể đi theo sau mà cũng không thể "đi tắt, đón đầu" được.
Chỉ có một cách hiệu quả nhất mà Việt Nam nên làm và phải làm là "bắt họ phải cõng mình đi".
"Cõng" bằng cách nào? Bằng cách áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật cao mà các nước phát triển đang
áp dụng. Tiêu chuẩn này có lợi cho quốc gia và xã hội Việt Nam, người tiêu dùng không phải trả
thêm gì cả. Có như thế họ mới đưa vào thị trường Việt Nam những kỹ thuật mới nhất: giảm khí
thải, giảm tiêu hao năng lượng, độ an toàn cao cho người tiêu dùng và giảm thiểu tai nạn giao
thông. Nếu ai nói rằng áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật cao thì Việt Nam không làm được thì xin
thưa rằng Việt Nam có làm đâu mà chính các hãng ô tô nước ngoài phải làm đấy chứ! Họ làm
trong nước họ được tại sao sang nước ta lại không ? Và nếu ai nói rằng sử dụng công nghệ cao
thì người tiêu dùng không có tiền mua là người đó không hiểu gì về kỹ thuật xe ô tô hay họ hiểu
mà cố tình nói khác đi để tiếp tục bán, tiếp tục "thải ra" kỹ thuật cấp thấp, lạc hậu cho Việt Nam.
Ngồi uống trà" đợi, hay phải hành động?
Công nghiệp xe hơi là ngành mang tính tổng hợp. Đây không đơn thuần là máy nổ mà còn kéo
theo hàng trăm ngành nghề khác nhau phát triển.

Những bộ phận trong ngành xe hơi là những công nghệ cao từ các kết quả nghiên cứu áp dụng
của toán học, vật lý học, hóa học, vật liệu (hệ thống nhún, hệ thống thắng, dầu nhớt, bánh xe, bố
thắng...) và của cả ngành điện tử (chip điện tử, chip design...).
Sản phẩm xe hơi là sản phẩm có thị trường tiêu thụ cao (nếu biết làm) vì thế nếu xây dựng được
ngành công nghiệp xe hơi thì sẽ thúc đẩy kinh tế VN phát triển bền vững hơn (từ tiếp thu công
nghệ đến đào tạo nhân lực, sử dụng lao động...). Bỏ công nghệ xe hơi là bỏ đi một trong những
cơ hội để phát triển toàn diện.
Để xây dựng nền công nghiệp ô tô quốc gia, nhiều nước đã đưa ra những biện pháp để bảo hộ.
Nhật, Trung Quốc, Ấn Độ, Indonesia, Malaysia, Thái Lan... đều làm việc này. Những nước phát
triển thì sử dụng hàng rào kỹ thuật (tiêu chuẩn an toàn, tiêu hao nhiên liệu, mức hạn chế khí thải)
để bảo hộ. Những nước chậm tiến thì thường sử dụng hàng rào thuế.
Về nguyên lý thì vấn đề bảo hộ cho ngành công nghiệp sản xuất xe ô tô ở Việt Nam là đúng,
nhưng có lẽ còn nhiều người chưa nhìn thấy sự phức tạp của công nghệ ô tô nên đã đưa ra những
phương án lỏng lẻo, không có cái nhìn chiến lược và nghĩ chỉ cần áp dụng thuế là xong. Hậu quả
là hơn 10 năm bảo hộ vẫn không đem lại gì cho đất nước: không phát triển về kỹ thuật, không
phát triển về đào tạo nhân sự, không tạo điều kiện tối ưu để phát triển ngành sản xuất linh kiện
theo tiêu chuẩn thế giới. Công nghệ được bảo hộ là công nghệ lỗi thời về kỹ thuật vì không áp
dụng tiêu chuẩn kỹ thuật cao để giảm tiêu hao năng lượng, giảm ô nhiễm môi trường, bảo đảm
an toàn giao thông tối ưu cho người sử dụng xe và cho những người sử dụng những phương tiện
giao thông khác. Biện pháp được áp dụng chủ yếu là chính sách thuế, rồi "ngồi uống trà" chờ
đợi các hãng ô tô đem công nghệ tiên tiến đến Việt Nam. Sự thất bại của phương pháp này là
đương nhiên.
Có rất nhiều giải pháp quan trọng đã không được tính đến. Trước hết tiêu chuẩn công nghệ. Như
Báo Thanh Niên đã nhiều lần đề cập, trong một thời gian dài Việt Nam hầu như không đưa ra
bất cứ một tiêu chuẩn nào đối với công nghệ ô tô, đến năm nay mới bắt đầu áp dụng tiêu chuẩn
khí thải Euro 2, vốn là tiêu chuẩn quá lỗi thời mà các nước đã vượt qua từ lâu hoặc sắp xóa bỏ.
Bên cạnh đó là việc kiểm định chất lượng. Cho đến nay công nghệ kiểm định chất lượng của
Việt Nam vẫn còn "nằm trong trứng" hoặc "chưa thụ thai". Trách nhiệm của nhà sản xuất với
sản phẩm của mình đưa vào thị trường vốn được các nước quy định nghiêm ngặt thì ở Việt Nam
hầu như chưa được làm rõ. Chưa có cơ quan nào có nhiệm vụ rõ ràng bắt buộc các nhà sản xuất
phải recall (thu hồi và hủy bỏ) sản phẩm của mình nếu sản phẩm không đạt tiêu chuẩn. Mà làm
sao có thể bắt buộc phải recall khi không có cơ sở kiểm định? Tình trạng đó cộng với những giải
pháp giới hạn thị trường khiến cho nền công nghiệp ô tô Việt Nam hơn 10 năm vẫn đứng chân
tại chỗ như đã thấy. Không có thị trường thì ai dám đầu tư công nghệ để mở rộng sản xuất? Bán
trong nước thì bị hạn chế bằng thuế tiêu thụ đặc biệt, còn bán ra nước ngoài thì có nước nào
nhập xe từ một quốc gia không áp dụng tiêu chuẩn công
nghệ tiên tiến?
Nếu không nhanh chóng có chiến lược mới thì có thể
nói là ngành công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ sớm "tắt đèn
đi ngủ", nước ta sẽ là thị trường của sản phẩm ô tô từ
Trung Quốc, Malaysia, Thái Lan và Hàn Quốc. Nhưng
bài toán của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam không
phải không có lời giải. Vấn đề là chúng ta có muốn giải
bài toán đó hay không. Theo chúng tôi, không thể không
áp dụng ngay các giải pháp tổng hợp sau đây:
Thứ nhất là phải tạo thị trường để các hãng ô tô mạnh
dạn đầu tư. Cần biết, năm 2006 Trung Quốc đã sản xuất Lắp ráp ô tô tại Thủ Đức, TP.HCM
trên 7 triệu chiếc ô tô và năm 2008 có khả năng làm ra 9

triệu chiếc. Nếu Việt Nam chỉ giới hạn ở con số 220.000 xe trong năm 2020 như mục tiêu đã đề
ra thì đó chỉ là sự "tính toán tiểu thương" mà thôi. Nhưng muốn mở rộng thị trường trong nước
thì ngoài việc giảm thuế nhập khẩu đối với ô tô nguyên chiếc (theo lộ trình cam kết trong WTO
chúng ta buộc sẽ phải giảm, nhưng cần giảm sớm hơn lộ trình để cho các doanh nghiệp sản xuất
ô tô "có dịp cọ xát"), trước hết phải bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt 50% đối với ô tô. Đây là loại thuế
không thuyết phục được người tiêu dùng và "không giống ai" trên thế giới. Thay vào đó sẽ áp
dụng các loại thuế và phí sau đây:
- Thuế môi trường. Loại thuế này sẽ đánh cao hay thấp tùy theo kỹ thuật của xe (ít tiêu hao
nhiên liệu, ít khí thải thì thu thuế môi trường thấp và ngược lại). Làm như vậy không những giá
xe sẽ giảm, thị trường tiêu thụ mở rộng mà còn tạo được sức ép để các nhà sản xuất đưa vào thị
trường những sản phẩm kỹ thuật có chất lượng cao nhất của thế giới. Để được công bằng, những
người đã mua xe trước khi bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt sẽ được miễn giảm thuế môi trường tương
đương trong một thời gian thích hợp.
- Phí tham gia giao thông trong thành phố. Loại phí này mang nhiều ý nghĩa. Nhiều người tiêu
dùng sở hữu một chiếc xe vì nhiều lý do, chưa hẳn họ sử dụng thường xuyên trong thành phố,
nên phí này sẽ là một nghĩa vụ công bằng. Phí này sẽ tính theo cường độ tham gia giao thông, ai
chạy xe trong thành phố nhiều phải trả nhiều, ai chạy xe ít trả ít, tham gia giao thông giờ cao
điểm trả nhiều hơn so với giờ bình thường. Phương pháp này đã được nhiều nước áp dụng, gần
ta nhất là Singapore, ai sang đó sẽ thấy. Kỹ thuật thu phí cũng không có gì là mới mẻ, chỉ cần
tham khảo kinh nghiệm các nước là biết làm. Với phương pháp này, chúng ta có thể điều tiết
giao thông mà không cần phải hạn chế việc mua xe.
- Bảo hiểm: Nhà nước nên ban hành luật lệ căn cứ vào kỹ thuật của xe để đóng bảo hiểm. Những
xe có hệ thống ABS (chống bó thắng xe), ESC (chống quay), dây an toàn, hệ thống giảm thương
tích cho những người ngồi trong xe (airbag), hệ thống giảm thương tích cho người đi bộ và
những người tham gia giao thông khác... Xe an toàn hơn thì phải giảm phí bảo hiểm. Đây là quy
định được áp dụng trên toàn thế giới và đem lại kết quả tốt. Phương án này đều được những
công ty bảo hiểm trên thế giới áp dụng để giảm thiểu người bị thương tích khi có tai nạn hay
giảm tai nạn giao thông.
Thứ hai, khuyến khích thật sự công nghệ sản xuất linh kiện. Việc tăng dung lượng thị trường sẽ
khiến cho các doanh nghiệp "tự động" đầu tư chiều sâu để tăng sản lượng, hệ quả là sẽ thúc đẩy
việc hình thành các ngành sản xuất linh kiện để phục vụ chủ trương "nội địa hóa". Và Nhà nước
sẽ thúc đẩy phát triển lĩnh vực này bằng cách ưu đãi tối đa về thuế cho những nhà sản xuất linh
kiện đạt chuẩn kỹ thuật tiên tiến của các hãng sản xuất ô tô. Nếu sản phẩm được nhà sản xuất ô
tô tiêu thụ hay những phụ tùng được những nhà sản xuất ô tô chính thức công nhận, sẽ được
miễn thuế VAT và thuế thu nhập doanh nghiệp từ 10 năm trở lên chẳng hạn.
Thứ ba, để có một nền công nghệ cao về ô tô, nên áp dụng tiêu chuẩn cao hơn về khí thải (Euro
3, Euro 4 hoặc cao hơn), đồng thời chỉ cho lưu hành xăng dầu "sạch" tương ứng. Sự chuyển đổi
xăng dầu "dơ" sang "sạch" không cần có lộ trình. Làm điều này Việt Nam không mất gì cả,
không tốn kém gì cả, chỉ mất các "xiềng xích" kỹ thuật lạc hậu và ô nhiễm môi trường mà thôi.
Nhưng cái được thì rất lớn. Khi đó, thị trường càng được mở rộng, vì ô tô sản xuất ở Việt Nam
hoàn toàn có thể xuất khẩu ra nước ngoài.
Công nghiệp ôtô VN: Dàn đồng ca không cần nhạc trưởng? Nhiều câu hỏi tại sao cho một
nền công nghiệp sản xuất ôtô Việt Nam và chính sách phát triển ngành công nghiệp
này. Tác giả bài viết đã ví: "Các liên doanh lắp ráp ôtô tại VN giống như một dàn đồng ca
rất nhịp nhàng mà thiếu vắng vai trò nhạc trưởng của nước chủ nhà". Tại sao lại như vậy?

Cách đây 6 năm, trong một dịp đi thăm một số nhà máy sản xuất ôtô ở Hàn Quốc như Daewoo,
Kia, tôi vô cùng ngạc nhiên về sự khác nhau đến khủng khiếp về công nghệ sản xuất ôtô giữa
Kia-Hàn Quốc và Toyota VN.
Trong khi dây chuyền sản xuất của Kia hiện đại, tiên
tiến bao nhiêu thì Toyota VN lạc hậu, chắp vá bấy
nhiêu. Thậm chí một số tủ, kệ để phụ tùng và dụng cụ
lắp ráp xe ôtô trong nhà máy Toyota được gia công
khung bằng thép góc hàn đơn sơ và bao quanh bằng bìa
giấy và gỗ tạp… mà tôi nghĩ nghèo khó như mấy ông
doanh nghiệp tư nhân của Việt Nam (như tôi) cũng đã
quẳng những thứ đó đi từ lâu rồi! Tại sao lại như vậy?
Chính sách hợp lý mới đem lại phát triển
Tôi đem thắc mắc này đi hỏi một người quen đang làm
việc trong Toyota VN thì nhận được câu trả lời của họ
thật có lý. Đó là trong quá khứ phát triển của Toyota Hầu hết các liên doanh lắp ráp ô tô
Nhật Bản có một lần họ gặp phải khó khăn rất lớn đến đang rất thành công ở VN, nhưng vì
mức tưởng chừng bị phá sản. Rất may sau đó Toyota sao giá xe vẫn không giảm?
vượt qua được và bài học lớn nhất rút ra được và sau này luôn ám ảnh họ trong suốt các dự án
đầu tư mở rộng sản xuất là phải tiết kiệm và cực kỳ thận trọng trong các chính sách đầu tư phát
triển.
Rõ ràng là Toyota VN và hầu hết các liên doanh sản xuất ôtô tại VN hiện nay đang rất thành
công tại thị trường VN và biểu hiện rõ nhất là số xe bán được ngày càng tăng. Nhưng nghịch lý
là giá xe không những không đi xuống theo qui luật chung như ở các nước, mà lại cũng tăng
theo. Trong khi đó người tiêu dùng lại phải xếp hàng, thậm chí phải đút lót để được mua xe
trước.
Rõ ràng đây là hình ảnh của thời bao cấp đã quay trở lại và thật đáng buồn là chúng ta tưởng là
ta có trong tay đủ mọi quyền lực của một quốc gia, để ra các chính sách buộc các nhà sản xuất
phải tuân theo mong muốn của chúng ta. Mà thực tế là chúng ta lại đang phải chấp nhận cuộc
chơi do họ sắp đặt! Như vậy có thể nói chính sách đối với ôtô của chúng ta hiện nay đã gián tiếp
gây ra các phản ứng tiêu cực cho nền kinh tế và cho người dân của VN.
Tại sao lại như vậy? Ta quên mất một điều rất quan trọng là các nhà đầu tư, họ cũng có quyền
lực của họ. Đó chính là do sự kỳ vọng cẩu thả và thái quá của chúng ta, mong muốn họ vào để
nhanh chóng tạo ra cho chúng ta một nền công nghiệp ôtô hiện đại, tạo ra công ăn việc làm cho
những người dân lao động nghèo khó của ta đã tạo ra cho họ quyền lực này. Quyền lực tiếp theo
là sự liên kết lợi ích giữa họ với nhau: biểu hiện rõ nhất là dàn đồng ca không cần nhạc trưởng
này mà lại hát rất hay và rất đúng nhịp mà bất kỳ ai trong số các doanh nghiệp VN cũng phải
thèm! Đó là vì hàng thì chất lượng thua xa thế giới mà lại được bán phân phối với giá cao ngất
ngưởng giữa thời buổi cơ chế thị trường.
Thay đổi chính sách: Không sợ! Vì sao?
Câu hỏi được đặt ra là: liệu các liên doanh ôtô có biết sợ khi VN thay đổi chính sách về phát
triển ngành công nghiệp ôtô hay không? Câu trả lời dứt khoát là: không sợ !!! Tại sao vậy? Vì
họ đã tính toán rất cẩn thận từ trước khi quyết định bước chân vào VN để đầu tư. Vậy thì họ đã
quyết định đầu tư vào VN như thế nào? Câu trả lời là: Hãy đầu tư như Toyota VN!!!

Một chính sách đầu tư hợp lý mới đem lại sự phát triển
Không dại gì mà đi đầu tư dây chuyền sản xuất hiện đại, công nghệ tiên tiến. Không dại gì mà
đầu tư nhà máy sản xuất phụ tùng để thực hiện tỉ lệ nội địa hoá như đã cam kết. Mà phải tranh
thủ thu lợi nhuận tối đa trước khi Chính phủ VN thay đổi chính sách. Mà việc Chính phủ VN
phải thay đổi chính sách đối với ôtô là điều chắc chắn sẽ phải xảy ra! Tại sao họ lại tính toán
như vậy? Trước hết, ta đừng nên trách móc họ là cơ hội. Vì là nhà đầu tư ai cũng phải tính toán
để lập cho được phương án đầu tư hợp lý, hiệu quả nhất có như vậy mới tồn tại được trong môi
trường cạnh tranh khốc liệt và phát triển thành một nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới như bây
giờ. Toyota là tuyệt vời, là niềm tự hào của đất nước Nhật Bản điều đó không thể phủ nhận
được.
Họ nhận định: VN không khuyến khích người dân sử dụng xe hơi vì Chính phủ cho rằng hạ tầng
đường sá của VN còn rất kém, dễ gây ách tắc giao thông nhất là ở các đô thị lớn như Hà Nội và
TP.HCM.
Vậy xe hơi sản xuất ra cho ai dùng?
Câu trả lời là: Các cơ quan Chính phủ; các doanh nghiệp và một số ít người giàu có.
Như vậy thì nhu cầu tiêu thụ xe ôtô sẽ rất hạn chế. Đúng! Vì nhà sản xuất ôtô nào cũng hiểu rất
rõ ràng rằng thị trường xe ôtô cho người dân mới là lớn. Vậy thì dại gì mà Toyota Nhật lại đi
đầu tư một nhà máy sản xuất ôtô hiện đại cỡ như Kia của Hàn Quốc cho thị trường VN, chứ
đừng nói đến là hiện đại cỡ như Toyota ở Nhật Bản.
Họ lại nhận định: Sớm muộn gì thì VN cũng sẽ phải gia nhập WTO: đó là con đường đúng đối
với mọi quốc gia. Hệ quả là mọi hàng rào thuế quan dựng lên để bảo hộ sản xuất trong nước đều
sẽ phải dỡ bỏ trong đó có cả ôtô và phụ tùng ôtô. Vậy thì dại gì mà Toyota lại đi thuyết phục các
đối tác của họ đầu tư nhà máy sản xuất phụ tùng ôtô tại VN, vì nhu cầu của thị trường thì quá
bé. Trong khi đó Thái Lan lại là trung tâm sản xuất phụ tùng ôtô của khu vực ASEAN và VN lại
là thành viên của khối này.
Mong muốn của Chính phủ - Cam kết của nhà đầu tư: Vì sao không thành?
Hệ quả là sau hơn 10 năm được bảo hộ nhưng vẫn chưa có liên doanh sản xuất ôtô nào đạt tỉ lệ
nội địa hoá như chúng ta đã bắt buộc trước khi họ được cấp giấy phép đầu tư.
Câu hỏi họ đặt ra là: Vậy thì liệu Chính phủ có dám phạt nặng hay rút giấy phép kinh doanh của
tất cả các liên doanh sản xuất ôtô tại VN vì đã không thực hiện đúng cam kết đầu tư hay không?
Câu trả lời theo họ nghĩ là: Dứt khoát là chúng ta không dám!!!

Lúc này, chúng ta lại thấy quyền lực của nhà đầu tư lớn
như thế nào! Và dàn đồng ca của họ hát rõ ràng là
không có nhạc trưởng nhưng mà sao vẫn hay đến thế!
Vậy thì chẳng lẽ mong muốn có một nền công nghiệp
ôtô của chúng ta lại là không hợp lý? Và lẽ nào các liên
doanh sản xuất ôtô tại VN lại lừa dối chúng ta về cam
kết của họ khi đầu tư vào VN?
Câu trả lời là: Mong muốn của chúng ta là đúng đắn và
các liên doanh sản xuất ôtô không lừa dối! Vậy thì tại
sao mong muốn của chúng ta và cam kết của các nhà
đầu tư lại không trở thành hiện thực? Câu trả lời là: Do
mong muốn và các chính sách chúng ta có mâu thuẫn.
Mong muốn của Chính phủ VN, cam Mong muốn đã không cụ thể hoá ra được thành các
kết của nhà đầu tư: Vì sao chưa thực chính sách đúng đắn với cách tư duy mạch lạc. Dẫn đến
hiện được?. chính sách thiếu thực tế và hơn nữa chúng ta không
quan tâm xem nhà đầu tư muốn gì và có thể đóng góp gì cho việc xây dựng chính sách của VN.
Trong khi đó nhà đầu tư đi đầu tư, kinh doanh, cạnh tranh khốc liệt lẫn nhau trên khắp thế giới.
Kinh nghiệm đầu tư của họ rất phong phú, kể cả những bài học kinh nghiệm về các thất bại của
họ là vốn rất quí cho những người làm chính sách, thì lại không được quan tâm. Thực tế là:
chính sách làm ra là để cho nhà đầu tư thực hiện, nhưng chính sách của chúng ta làm ra nhà đầu
tư không muốn thực hiện và không thể thực hiện được!
Tại sao lại như vậy?
Câu trả lời là: Lòng tin của các nhà đầu tư đã không được chúng ta coi trọng. Quyền lực của nhà
đầu tư đã không được chúng ta thừa nhận và xem xét kỹ lưỡng. Cụ thể: luật pháp, chính sách
hay thay đổi. Xử sự của chúng ta có khi rất ngây thơ và mang nặng cảm tính. Và chúng ta quản
lý kinh tế nhưng theo kiểu hành chính lỗi thời, những kiểu như triệu tập họp để yêu cầu họ phải
giảm giá bán xe,… Thực chất là trực tiếp can thiệp thô bạo vào công việc kinh doanh của doanh
nghiệp. Điều này với các doanh nghiệp VN đã là không bình thường, chứ đừng nói đến các công
ty nước ngoài ở các nước phát triển quen hoạt động trong các môi trường pháp lý ổn định và
minh bạch. Nó đã làm họ mất lòng tin rất lớn vào chúng ta. Điều này vô tình đã biến các nhà đầu
tư trở thành người cơ hội - dù không chủ định - nếu họ muốn tồn tại do đã phải bỏ tiền của, công
sức vào đầu tư ở VN. Vì xét về bản chất thì: chính sách đầu tư nào thì sẽ sản sinh ra nhà đầu tư
như vậy.
Việt Nam đã làm gì để có ngành công nghiệp ôtô?
Việt Nam mới có khoảng 1 triệu ôtô các loại trên tổng số hơn 80 triệu dân với diện tích gần
330.000 km2 đất liền và kinh tế đang phát triển mạnh, không hiểu sao lại hạn chế sử dụng
ôtô?
Một chuyên gia Nhật Bản tham dự hội thảo ôtô tại Việt Nam cách đây không lâu đã nói: có 2
cách làm trong việc phát triển công nghiệp ôtô. Cách thứ nhất cho rằng vì hạ tầng giao thông
còn yếu kém chưa đáp ứng được nên hạn chế sử dụng ôtô đợi khi nào tốt sẽ khuyến khích sử
dụng sau và cách thứ hai là hạ tầng tuy yếu kém nhưng cứ phát triển ôtô, bắt buộc hạ tầng
phải đáp ứng.
Trong 2 cách làm đó, cách thứ nhất cuối cùng chẳng có một con đường nào đẹp và cũng chẳng
có ngành công nghiệp ôtô, còn với cách thứ hai thì vừa có hệ thống giao thông tốt và có cả
ngành công nghiệp ôtô.
Hiện nay hạ tầng giao thông tại Việt Nam vốn được cho là yếu kém chưa đáp ứng được cho sự
phát triển của ôtô nên chúng ta hạn chế xe cá nhân bằng thuế tiêu thụ đặc biệt. Với cách làm

này thị trường ôtô Việt Nam đến nay mới chỉ ở mức 60.000 xe/năm và ngành công nghiệp ôtô
không có điều kiện phát triển.
Việt Nam có cần ngành công nghiệp ôtô không ?
Câu trả lời là rất cần. Điều này đã ghi rất rõ trong Chiến lược phát triển công nghiệp ôtô giai
đoạn
tầm nhìn đến 2020 do Chính phủ phê duyệt. Theo đó công nghiệp ôtô rất quan trọng được ưu
tiên phát triển để phục vụ công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước và an ninh quốc phòng.
Theo các chuyên gia công nghiệp ôtô vốn được coi là xương sống của ngành công nghiệp. Bởi
công nghiệp ôtô hàm chứa rất nhiều những công nghệ cơ bản như chế tạo máy, luyện kim, đúc,
khuôn mẫu, vật liệu và điện tử... Những công nghệ này hoàn toàn có thể áp dụng sang các lĩnh
vực sản xuất khác và công nghiệp ôtô phát triển sẽ thúc đẩy những ngành công nghiệp như điện
tử, luyện kim, hoá chất, nhựa... cùng phát triển theo.
Bên cạnh đó, ngành công nghiệp ôtô phát triển sẽ tạo ra hàng triệu việc làm với sự tham gia của
nhiều doanh nghiệp. Theo tính toán với quy mô thị trường khoảng 500.000 xe/năm thì công
nghiệp ôtô sẽ tạo ra khoảng hơn 1 triệu việc làm với sự tham gia của hàng nghìn doanh nghiệp.
Điều quan trọng nữa khi sản xuất đáp ứng được nhu cầu trong nước, thậm chí là xuất khẩu sẽ
làm thay đổi cán cân thương mại. Theo tính toán của các chuyên gia Nhật Bản thuộc Viện
Nghiên cứu chính sách quốc gia Nhật Bản, với nhu cầu về ôtô tăng mạnh, nếu Việt Nam không
có một ngành công nghiệp ôtô thì vào năm 2020 mỗi năm sẽ phải chi khoảng 3 tỷ USD để nhập
xe. Như vậy có thể nói không riêng gì chúng ta mà nhiều quốc gia trên thế giới mong muốn có
một ngành công nghiệp ôtô mạnh.
Chúng ta đã làm gì để có ngành công nghiệp ôtô?
Theo số liệu từ Bộ Công nghiệp (nay là Bộ Công thương), ngành công nghiệp ôtô Việt Nam
được bắt đầu vào năm 1991 với sự xuất hiện của 2 công ty ôtô có vốn đầu tư trực tiếp nước
ngoài (FDI) là Mekong và VMC. Sau hơn 15 năm hình thành và phát triển, đến nay đã có hơn
160 DN sản xuất lắp ráp ôtô ra đời, trong đó có tới gần 50 doanh nghiệp lắp ráp ôtô và con số
này chưa dừng lại ở đây.
Nền tảng của các doanh nghiệp ôtô trong nước là những doanh nghiệp cơ khí lớn trước kia làm
công việc sửa chữa đại tu xe, nay được bổ sung, nâng cao năng lực sản xuất. Các doanh nghiệp
này hầu hết được tổ chức theo hướng chuyên môn hoá một số chủng loại xe (xe tải, xe khách, xe
chuyên dùng) với dây chuyền sản xuất đơn giản là gò, hàn, sơn, lắp ráp... thiếu sự hợp tác lẫn
nhau. Trang thiết bị phần lớn lạc hậu. Trừ một vài doanh nghiệp có đầu tư lớn như Xuân Kiên,
Trường Hải... còn lại tổng giá trị tài sản mỗi doanh nghiệp không vượt quá 20 tỷ đồng.
Với các doanh nghiệp FDI ôtô, trừ Công ty Hino sản xuất xe tải nặng, còn lại đều có thể tổ chức
sản xuất bất kỳ sản phẩm nào. Các doanh nghiệp này đại diện cho những nhà sản xuất lớn với bí
quyết công nghệ khác nhau nên hầu như ít phối hợp, mà cạnh tranh lộn xộn.
Hầu hết các liên doanh chỉ mới thực hiện phương thức lắp ráp với dây chuyền công nghệ gần
giống nhau như hàn lắp khung xe, tẩy rửa sơn... Tỷ lệ nội địa hoá của các liên doanh cao nhất
không quá 25% (Toyota Việt Nam cho biết chiếc xe Vios mới ra mắt cuối tháng 9/2007 có tỷ lệ
nội địa hoá đạt 25%), thấp nhất là 2%. Việc đào tạo nhân lực và chuyển giao công nghệ cũng
mới chỉ đáp ứng cho công đoạn lắp ráp ôtô.
Theo các chuyên gia, có 3 điều kiện để có được ngành công nghiệp ôtô là thị trường, con người
và kỹ thuật. Trong 3 điều kiện đó Việt Nam có 2 là thị trường và con người. Theo tính toán thị
trường ôtô rất tiềm năng với mức tiêu thụ có thể đạt 1 triệu xe/năm. Con người người Việt Nam
được cho là khéo tay có đầu óc sáng tạo. Chúng ta thiếu vấn đề kỹ thuật, nếu có chính sách đúng
về khuyến khích đầu tư, chuyển giao công nghệ thì sẽ thành công.
Nhưng trong 15 năm qua có rất ít các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư vào lĩnh vực sản xuất linh
kiện cũng như chuyển giao công nghệ ôtô vào Việt Nam. Tập đoàn Ford trong năm 2004 đã tìm

địa điểm để đầu tư 1 nhà máy sản xuất động cơ ôtô tại khu vực Đông Nam Á với số vốn là 400
triệu USD họ đã khảo sát tại nhiều nước trong đó có Việt Nam nhưng sau đó lại quyết định đầu
tư tại Philipines. Mới đây cũng tập đoàn này đã đầu tư 500 triệu USD để sản xuất xe cỡ nhỏ tại
Thái Lan chứ không phải là Việt Nam. Tại Việt Nam họ chỉ có 1 dây chuyền lắp ráp công suất
khoảng 10.000 xe/năm, đến nay có lẽ đã khấu hao hết. Họ không chọn Việt Nam là vì không hội
đủ những điều kiện cần thiết.
Lý do là thị trường vẫn chỉ ở dạng tiềm năng và không biết đến bao giờ mới thành hiện thực bởi
vì chúng ta đang đánh thuế tiêu thụ đặc biệt với ôtô rất cao nhằm hạn chế tiêu dùng làm cho thị
trường tăng trưởng chậm, còn chính sách khuyến khích phát triển công nghiệp phụ trợ (trong đó
có ôtô) mới được Bộ Công thương ban hành vào tháng 8/2007.
Liệu Việt Nam có được ngành công nghiệp ôtô?
Để có ngành công nghiệp ôtô thì châu Âu mất 100 năm, Nhật Bản mất 50 năm và Hàn Quốc mất
30 năm. Cho đến nay chúng ta đã phát triển ngành công nghiệp ôtô hơn 15 năm mà vẫn chưa
đâu vào đâu. Thời gian chắc sẽ không chờ đợi bởi đến 2018 theo cam kết hội nhập AFTA Việt
Nam phải dỡ bỏ thuế nhập khẩu với ôtô. Vậy còn 10 năm nữa với chính sách như hiện nay liệu
chúng ta có thể có được ngành công nghiệp ôtô?
Để ngành công nghiệp ôtô phát triển, mấu chốt vẫn là vấn đề nội địa hoá. Muốn thế phải có hàng
nghìn doanh nghiệp tham gia sản xuất linh kiện chứ không phải chỉ khoảng 100 doanh nghiệp
như hiện nay với những sản phẩm là kính, ghế ngồi, dây điện... là đủ. Hiện nay, các vật liệu như
thép tấm thép hình, thép đặc biệt... để làm phụ tùng nội địa hoá, trong nước chưa chế tạo được.
Các vật liệu khác cũng tương tự, đều không có nhà cung cấp. Khi chưa có hệ thống các nhà cung
cấp nguyên vật liệu, sản xuất linh kiện hùng hậu thì công nghiệp ôtô khó tránh khỏi cảnh lắp ráp
giản đơn. Lắp ráp giản đơn có được coi là có ngành công nghiệp ôtô?
Một câu hỏi nữa được đặt ra là chỉ tập trung cho sản xuất xe tải, xe khách liệu có được cho là có
ngành công nghiệp ôtô? Hiện nay các nhà hoạch định chính sách vẫn cho rằng các doanh nghiệp
Việt Nam nên tập trung sản xuất xe tải, xe buýt và xe chuyên dụng đó là những sản phẩm không
đòi hỏi công nghệ cao, vừa tầm với họ, còn xe du lịch thì để cho các doanh nghiệp FDI thực
hiện.
Nhưng hiện nay các doanh nghiệp FDI thì chỉ lắp ráp là chính còn với việc sản xuất xe tải và xe
khách có làm nên ngành công nghiệp ôtô mạnh, đến nay vẫn chưa có thực tế nào kiểm nghiệm.
Các nước có ngành công nghiệp ôtô phát triển trên thế giới từ trước đến nay chưa có nước nào
chỉ tập trung cho xe tải hay xe khách mà thành. Chỉ có sản xuất xe du lịch đòi hỏi tập trung công
nghệ hiện đại tiên tiến mới có ngành công nghiệp ôtô mạnh.
Nhiều chuyên gia được hỏi đều tỏ ra thiếu lạc quan khi cho rằng Việt Nam sẽ có được ngành
công nghiệp ôtô, trừ một vài quan chức Bộ Công thương.
Trở lại vấn đề hạ tầng giao thông
Theo ông Nguyễn Minh Đồng một chuyên gia về thiết kế ôtô đã từng làm việc tại tập đoàn
Volkswagens (CHLB Đức) thì hiện nay Việt Nam mới có khoảng 1 triệu ôtô các loại trên tổng
số 80 triệu dân với diện tích gần 330.000 km2 đất liền và kinh tế đang phát triển mạnh vậy mà
không hiểu sao chúng ta lại hạn chế sử dụng ôtô?
Hạn chế ôtô đang tạo ra sự phát triển không đồng đều trong thiết kế, xây dựng hạ tầng giao
thông. Lấy một ví dụ để rõ là hầu hết mọi con đường mới làm trong các thành phố lớn của ta đến
nay đều không thiết kế và không có bãi đậu xe, vì sao lại như vậy?
Vì người ta cho rằng thiết kế bãi đậu xe làm gì khi mà chúng ta đang hạn chế tiêu dùng ôtô, số
lượng xe quá ít mà con đường nào cũng đầu tư bãi để xe thì chỉ thêm tốn kém và lãng phí, biết
đến khi nào có xe mà để? Thế rồi khi số lượng xe tăng lên hoặc tập trung về một nơi nào đó
nhiều thì người ta lại cho là quá tải và tìm cách hạn chế sử dụng ôtô. Cái vòng luẩn quẩn đó sẽ
dẫn đến hồi kết là sẽ chẳng có hệ thống giao thông tốt và ngành công nghiệp ôtô phát triển.

Thành phố Bắc Kinh (Trung Quốc) có diện tích khoảng

16.000 km2 nhưng có tới 3 triệu ôtô các loại
Công nghiệp ôtô - Giấc mơ lụi tàn?
Duy trì sự khan hiếm để bán được giá cao là một quy luật trong kinh tế. Điều này dường như
đang tạo ra những nghịch lý trên thị trường xe ô tô Việt Nam, khi ô tô vẫn được xem như đồ xa
xỉ. Do là đồ xa xỉ, nên phải đánh thuế thật nặng...
Trong dòng xe đang chen chúc trên đường phố thủ đô, có bao
nhiêu chiếc Made in Vietnam được mua với giá phù hợp mức
sống hiện nay?
Người bán là "thượng đế"

Doanh số các loại xe từ năm chỗ ngồi trở xuống trong tháng 8 tiếp tục gây sốc khi đạt 3.528
chiếc, phá vỡ kỷ lục 3.191 chiếc đã thiết lập tháng trước đó.
Dẫn đầu vẫn là đại gia Toyota Việt Nam (TMV). Chiếc Fortuner dù bị ỉ eo khá nhiều vẫn bán
được tới 778 xe cho cả máy dầu và máy xăng; Vios cũng có 559 xe được tiêu thụ; Bom tấn
Innova dù bị Fortuner làm mất thiêng,vẫn bán được xấp xỉ 480 xe. Thế nhưng Altis mới là nhân
vật chính với 865 chiếc.
Khi thị trường ô tô thế giới đang trải qua giai đoạn tồi tệ nhất trong hàng chục năm qua, thì tình
hình tại Việt Nam lại trái ngược hoàn toàn. Nhiều hãng lắp ráp, sản xuất ô tô làm việc hết công
suất cũng không đủ xe giao cho khách. Người ta đổ xô đi mua xe, nhưng cho dù có tiền, ước
muốn sở hữu ngay chiếc xế hộp cũng không hề dễ. Ngay từ cuối tháng 6/2009, đơn đặt hàng một
số dòng xe dạng hot đã khóa sổ cho cả năm… Tháng 8/2009, tổng sản lượng bán hàng của các
thành viên VAMA đạt 10.555 xe, giảm nhẹ so với tháng 7/2009, nhưng vẫn tăng 31 phần trăm
so với tháng 8/2008, trong đó dòng xe du lịch tăng 50 phần trăm.
Từ cuối tháng 6/2009, một số đại lý của TMV thông báo xe Altis mà TMV có khả năng lắp ráp
trong năm nay đã có khách hàng đăng ký mua hết.
Bám sát TMV trong phân khúc xe du lịch là GM Daewoo với trên 1.400 xe, Bán chạy nhất là
Chevrolet Spark, Lacetti và Gentra.
Tổng giám đốc Ford Việt Nam M. Paese cho biết xe Everest tiếp tục bán chạy. Còn xe Focus
mới tính đến hôm ra mắt, đã có hơn 400 đơn đặt hàng. Ngay ông lớn Mercedes cũng tiêu thụ
được tới 228 xe trong tháng 8…
Các thượng đế muốn tậu một chiếc xe 5 chỗ của Toyota, Honda hay Ford dịp này, đến đại lý
đăng ký chưa chắc đã có xe, nhiều mẫu xe xếp hàng tới đầu 2010. Nhiều người thèm cưỡi ngay
xế hộp nghiến răng chi gần 2.000 USD cho nhân viên đại lý hoặc chấp nhận lắp thêm 50 triệu
đồng đồ chơi. Nhiều người quay sang mua xe nhập khẩu nguyên chiếc.
Anh T, vừa từ bỏ ý định tậu chiếc Camry 3.5Q để lấy ngay một con Honda Accord nhập khẩu từ
Mỹ, than thở: “Người ta mua xe mới được chính phủ cho vài ngàn đô. Mình muốn có xe ngay
lại phải chi thêm cả ngàn đô”.
Trăm dâu đổ đầu khách hàng
Xe ô tô nhập nguyên chiếc được khách hàng ưa chuộng

Đầu 2009, bóng đen khủng hoảng kinh tế phủ không khí ảm đạm lên thị trường xe hơi, tất cả
đều nghĩ đến một năm cực kỳ khó khăn. Tuy nhiên, gió bắt đầu đổi chiều kể từ tháng 3. Thiên
hạ đua nhau mua xe né thuế tiêu thụ đặc biệt khiến lượng xe bán ra của VAMA tăng vọt. Sau
tháng 4, tưởng thị trường tụt dốc không phanh, nhưng dự báo này lại sai nốt.
Một đại diện của Toyota Việt Nam cho hay, tính đến cuối tháng 8/2009, lượng xe đã tiêu thụ và
số đơn đặt hàng của hãng là 27.000 xe, con số kỷ lục từ trước đến nay.

Nhà máy của TMV đặt tại Vĩnh Phúc chạy hết công suất ba ca vẫn không đáp ứng đủ. Hỏi vì sao
hãng không sản xuất thêm, câu trả lời là 27.000 xe là công suất tới hạn dây chuyền nhà máy đạt
được trong một năm.
Duy trì sự khan hiếm để bán được giá cao là một quy luật trong kinh tế. Điều này dường như
đang tạo ra những nghịch lý trên thị trường xe ô tô Việt Nam, khi ô tô vẫn được xem như đồ xa
xỉ. Do là đồ xa xỉ, nên phải đánh thuế thật nặng. Thuế cao, dẫn đến giá xe cao ngất ngưởng nhất
nhì thế giới.
Hàng rào bảo hộ với các loại thuế và phí lên tới xấp xỉ 300 %. Một người dân ở Mỹ với mức thu
nhập bình quân đầu người khoảng 40.000 USD/năm mua một chiếc Toyota Camry hay Honda
Accord giá dao động từ 19.000-22.000 USD. Trong khi đó, vẫn chiếc xe đó, người tiêu dùng ở
Việt Nam, nơi có thu nhập bình quân ngót nghét 1.000 USD/năm, phải mua với giá 60.000
USD.
Với số tiền đó tại thị trường châu Âu hoặc Mỹ, có thể sở hữu những loại xe hạng sang như
Mercedes, BMW, Audi, Lexus, Acura, Infiniti, v.v. Phải chăng người Việt Nam đã quá giàu để
bằng lòng với việc mua một chiếc ô tô chất lượng tương đương nhưng có giá đắt gấp ba lần
người ở Mỹ hoặc châu Âu?
Xa vời ôtô Made in Vietnam
Khoảng 15 năm trước, một chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đầy tham
vọng đã được vạch ra, với mục tiêu sau khoảng 10 năm người dân có thể mua xe hơi Made in
Vietnam với giá cả phù hợp...
Năm 2018 là thời điểm Việt Nam mở cửa hoàn toàn thị trường ô tô trong nước với mức thuế
nhập khẩu 0%. Từ nay đến đấy, Việt Nam có xây dựng được ngành công nghiệp ô tô cho riêng
mình và người dân đã được hưởng lợi gì từ chiến lược này?
Xe ôtô mới ra xưởng ở VIDAMCO
Đâu là dòng xe chủ lực?

Đặt ra mục tiêu xây dựng ngành công nghiệp ô tô trong nước, Việt Nam dựng một hàng rào các
loại thuế và phí, lên tới gần 300% đối với xe ô tô nhập khẩu nguyên chiếc, nhằm bảo hộ ô tô sản
xuất trong nước.
Người ta hy vọng sau khoảng 10 năm, các nhà sản xuất phải chuyển giao công nghệ, đào tạo
nhân lực, tăng dần tỷ lệ nội địa hóa, tiến tới cơ bản sản xuất được ô tô thương hiệu Việt.

Những gì diễn ra trên thực tế đã cho thấy giấc mơ công nghiệp ô tô Việt Nam dường như đang
trở nên quá xa vời. Mục tiêu đến 2010, tỷ lệ nội địa hóa linh kiện ô tô đạt 40% coi như đã bị phá
sản. Đến nay, Toyota là hãng tỏ ra hăng hái nhất cũng chỉ đạt tỷ lệ nội địa hóa 37% ở chiếc
Innova mà hãng này mệnh danh là “chiếc xe Việt Nam”.
Khi thuế tiêu thụ đặc biệt đánh mạnh vào dòng xe 6 - 9 chỗ, trong đó có Innova, hiệp hội các
nhà sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước (VAMA) đã gửi thư đến Quốc hội và Chính phủ, “dọa” sẽ
ngừng sản xuất để chuyển sang nhập khẩu xe nguyên chiếc.
Lập luận của VAMA là dòng xe 6 - 9 chỗ cần được coi là dòng xe chủ lực để phát triển ngành
công nghiệp ô tô Việt Nam, cần tiếp tục có những ưu đãi về chính sách thuế.
Yêu sách này đã bị Bộ Tài chính cự tuyệt thẳng thừng, bởi không có gì bảo đảm VAMA thực
tâm muốn xây dựng công nghiệp ô tô cho Việt Nam.
Chiến lược... loay hoay
Thực trạng hơn chục năm qua đã minh chứng cho quan ngại này, và cũng cho thấy sự loay hoay
từ các nhà hoạch định chính sách, các nhà quản lý, cho tới những doanh nghiệp lắp ráp, sản xuất
ô tô.
Họ không biết nên theo đuổi chiến lược nào để phát triển công nghiệp ô tô, vốn được xem là
ngành đại diện cho ngành công nghiệp của đất nước: Chọn cách chỉ dựa vào nội lực, tự mình
phát triển một chiếc xe mang thương hiệu quốc gia như Proton của Malaysia?
Mời gọi các hãng tên tuổi đến đầu tư, xây nhà máy, sản xuất một số loại linh kiện phụ trợ tham
gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu, như Thái Lan? Hoặc vừa dựa vào sức mình, vừa bỏ tiền mua
công nghệ tiên tiến, rồi tiến tới làm luôn cả khâu R&D như Trung Quốc đã áp dụng khá thành
công?
Cho đến giờ, dường như cuộc tranh cãi chiến lược nào cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam,
dòng sản phẩm nào là chủ lực, vẫn chưa đi đến hồi kết.
Tại cuộc hội thảo mới đây trong khuôn khổ triển lãm Vietnam AutoExpo 2009, câu chuyện này
lại một lần nữa được nhắc đến.
Ông Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện nghiên cứu chiến lược và chính sách phát triển công
nghiệp (Bộ Công thương) vạch rõ một thị trường còn nhỏ như Việt Nam mà có thời điểm có tới
17 hãng sản xuất nhảy vào chia nhỏ miếng bánh thị phần, sẽ rất khó đủ sản lượng cho một dòng
xe nào đó trở thành chủ lực. Khi quy mô thị trường chưa đạt trên 100.000 xe/năm thì các nhà sản
xuất linh kiện phụ trợ không muốn tham gia.
Nhà sản xuất hưởng lợi
Ai cũng biết Thái Lan và Indonesia là những đại bản doanh của Toyota tại khu vực Đông Nam
Á. Toyota cũng xây nhiều nhà máy ở Trung Quốc, Ford cũng mới chuyển trọng tâm sản xuất
sang quốc gia đông dân nhất thế giới này.
Việt Nam rõ ràng chưa phải là địa bàn ưu tiên trong kế hoạch phát triển của các đại gia ô tô. Nếu
thị trường gặp khó, họ hoàn toàn có thể ngừng sản xuất trong nước, để nhập hàng từ các nhà
máy đặt tại Asean hay Trung Quốc (thực chất các linh kiện chính như động cơ, hộp số, bộ
truyền động… hiện đang nhập qua kênh này) giống như Sony đã làm với tivi.
Với những lý do nghe rất thuyết phục như: bảo hộ sản xuất trong nước, cho nhập xe quá nhiều,
hạ tầng giao thông không đáp ứng kịp, xe hơi là mặt hàng chỉ đáp ứng nhu cầu một bộ phận
nhỏ… đã có những chính sách được đưa ra khiến giá ô tô ở Việt Nam thuộc diện trên trời, trong
khi thu nhập bình quân đầu người vào loại thấp nhất thế giới.
Ô tô nhập khẩu giá đắt còn có thể hiểu được, nhưng xe lắp ráp trong nước được ưu ái, bảo hộ đủ
thứ, giá tương đương xe nhập khẩu là điều cần được mổ xẻ.
Có chuyên gia phát biểu huỵch toẹt: Các thành viên VAMA đã hưởng lợi lớn từ sự bảo hộ của
Chính phủ. Các hãng liên doanh luôn kêu họ chỉ thu thuế hộ nhà nước thôi, các loại thuế đã
chiếm 50-60% giá xe rồi, họ được bao nhiêu đâu.

Vậy các hãng lắp ráp ô tô “ăn” ở chỗ nào? Theo chuyên gia trên, các liên doanh dùng “chiêu”
chuyển giá linh kiện ngay từ khâu nhập khẩu từ công ty mẹ hay chi nhánh ở nước ngoài. Ví dụ
một linh kiện giá 30 USD có thể kê khai thành 300 USD, bởi thế giá thành xe lắp trong nước
chẳng rẻ hơn xe nhập là bao.
Người tiêu dùng chịu thiệt
Cách đây ít năm, khi Phó Thủ tướng Nguyễn Sinh Hùng còn là Bộ trưởng Tài chính, ông đã phát
biểu tại diễn đàn Quốc hội về giá ô tô: “Không thể hy sinh mãi quyền lợi của người tiêu dùng
trong nước”. Sau đó, thuế nhập khẩu linh kiện ô tô được hạ xuống mức 60%, đồng thời nhà
nước cho phép nhập khẩu xe đã qua sử dụng...
Hiềm nỗi mức thuế này duy trì không được bao lâu đã bị nâng lên, cùng với thuế tiêu thụ đặc
biệt đánh nặng hơn đối với ô tô, ngày càng đẩy giá xe tại Việt Nam lên cao.
Việc tăng thuế còn được giải thích để giảm gánh nặng cho hạ tầng giao thông vốn đang quá tải.
Nhưng cũng nhiều ý kiến phản biện rằng xây dựng hạ tầng là việc của Nhà nước, không thể lấy
đó làm cái cớ để hạn chế mãi quyền được sử dụng ô tô với giá hợp lý của người dân.
Người mua xe nhiều sẽ thúc đẩy các ngành dịch vụ ăn theo phát triển, về góc độ nào đó cũng
gây sức ép để Nhà nước đẩy mạnh xây dựng hạ tầng giao thông, tạo thêm công ăn việc làm, góp
phần tăng trưởng kinh tế.
Quy mô thị trường một khi phát triển đủ lớn, sẽ trở thành động lực hấp dẫn các nhà sản xuất linh
kiện phụ trợ, mục tiêu xây dựng ngành công nghiệp ô tô sẽ trở nên hiện thực hơn.
Phát triển công nghiệp ô tô của Việt Nam - Bài học đắt giá
Người tiêu dùng VN phải trả giá cao cho các sản phẩm ô tô
lắp ráp trong nước.
Những kỳ vọng chủ quan
Từ háo hức ban đầu mong muốn nhanh chóng phát triển ngành công nghiệp ô tô của đất
nước, cộng với niềm tin ở sự tính toán khôn ngoan của các nhà đầu tư nước ngoài về thị trường
tiêu thụ, trong vòng vài năm giữa thập kỷ 1990, chúng ta đã cho phép tới 11 liên doanh sản xuất
lắp ráp ô tô từ một số nước ngoài cùng vào VN.
Nhìn ra các nước như Nhật Bản, Hàn Quốc, dù là cường quốc xe hơi nhưng cũng chỉ có vài nhà
sản xuất, vừa đủ để có quy mô kinh tế, không gây ra độc quyền và tạo được sự cạnh tranh cần
thiết. Công nghiệp sản xuất ô tô đòi hỏi phải đầu tư quy mô lớn, với sản lượng cao mới có giá
thành hợp lý, trong khi đó ở VN thị trường còn nhỏ mà có đến 11 liên doanh với sản lượng từ
vài ngàn đến chục ngàn chiếc/năm thì làm sao hiệu quả được.
Ngoài ra, theo các chuyên gia kinh tế thế giới, một quốc gia có thu nhập bình quân đầu người ít
nhất 3.000USD/năm trở lên và có dân số tương đối khá mới có sức tiêu thụ ô tô đáng kể để đầu
tư cho ngành này.
Vào thời điểm các liên doanh ồ ạt vào VN thì thu nhập bình quân đầu người tại nước ta mới chỉ
vài trăm USD/năm, còn hướng đến xuất khẩu thì khó có thể nghĩ tới, khi mà ngay trong khu vực
đã có những “đại gia” về xuất khẩu ô tô như Nhật Bản, Hàn Quốc và những nhà sản xuất lớn
khác như Trung Quốc, Ấn Độ...
Khi thị trường còn nhỏ được chia cho 11 liên doanh, điều tất yếu là các liên doanh này sẽ
nhập gần như toàn bộ các cấu kiện, bộ phận cần thiết và chỉ thực hiện công đoạn lắp ráp ở VN.
Mỗi hãng ô tô lớn ở nước ngoài đều có hàng ngàn doanh nghiệp nhỏ và vừa làm “vệ tinh” sản
xuất, cung cấp linh kiện cho các loại xe họ sản xuất.
Các “vệ tinh” này được chọn lọc kỹ, đảm bảo trình độ công nghệ, chất lượng sản phẩm, quy mô
sản xuất, giá cả cạnh tranh và chịu sự giám sát ngặt nghèo của nhà sản xuất ô tô. Khi mới vào
VN, các liên doanh ô tô chưa có được những doanh nghiệp đủ chuẩn để làm vệ tinh, nên đương
nhiên họ phải nhập khẩu.
Họ đều cam kết nâng dần tỷ lệ nội địa hóa, tuy nhiên, nội địa hóa được đến đâu lại phụ thuộc
vào khả năng phát triển được các ngành phụ trợ, các doanh nghiệp vệ tinh cho công nghiệp ô tô
tại VN. Quy mô nhỏ của thị trường khiến họ không hào hứng với việc đầu tư phát triển các
ngành phụ trợ, đơn giản vì sẽ không có hiệu quả kinh tế.
Có lẽ ngay khi cam kết nội địa hóa, không ít trong số 11 liên doanh này cũng biết rằng họ sẽ khó
có thể thực hiện được, nhưng vẫn cam kết để được cấp phép, để “xí chỗ” trên thị trường lúc đó
đang rất hấp dẫn.
Thiếu sự đồng bộ
Trong khi khao khát phát triển ngành công nghiệp ô tô, chúng ta lại chưa có chiến lược
phát triển các ngành phụ trợ phục vụ cho công nghiệp ô tô. Ngay như chiến lược phát triển
ngành cơ khí tuy có nhiều mục tiêu, song việc thực hiện đến nay đạt những kết quả khá khiêm
tốn. Đến năm 2008, hãng Toyota vẫn chưa thể mua nổi một con ốc “made in Vietnam” đạt
chuẩn để phục vụ cho việc lắp ráp xe của họ tại VN.
Ngành cao su, ngành nhựa, ngành hóa chất, ngành thép… cũng vậy, dù có những bước phát triển
trong thời gian qua song còn xa mới đạt chất lượng mà công nghiệp ô tô đòi hỏi. Không những
các liên doanh ô tô có lý do cho sự chậm trễ trong thực hiện cam kết nội địa hóa của họ, mà thời
cơ phát triển cho một số ngành công nghiệp phụ trợ và liên quan đến công nghiệp ô tô ở VN
cũng bị bỏ qua.
Trong khi đó, nhìn sang Thái Lan, có thể thấy họ không có nhiều liên doanh lắp ráp ô tô như VN,
nhưng vài năm gần đây họ rất tự hào vì đã trở thành một nơi cung cấp đáng tin cậy một số loại
cấu kiện, bộ phận cho ngành ô tô trong toàn khu vực.

Dây chuyền sản xuất của Công ty Toyota Việt Nam

Chúng ta đã dành những chính sách ưu đãi và bảo hộ quá mức cho các liên doanh lắp ráp
ô tô ở nước ta với niềm tin nhà đầu tư sẽ thực hiện nghiêm túc các cam kết của họ đối với ta.
Song trong suốt quá trình triển khai, chúng ta đã thiếu sự theo dõi, giám sát, thúc đẩy họ thực
hiện những cam kết như nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, cung cấp sản phẩm có giá cả cạnh tranh.
Hệ quả là sau hơn một thập kỷ, không có liên doanh nào đạt mức nội địa hóa đã cam kết, còn giá
bán xe lắp ráp trong nước ở VN thì cao ngất ngưởng so với các nước khác.
Với những ưu đãi, các liên doanh không mấy phải lo cạnh tranh với nhau, mà chỉ cùng nhau
không ngừng than vãn về những khó khăn của họ và liên tục vừa đòi hỏi, vừa vận động Chính
phủ VN tiếp tục bảo hộ cho họ. Không ít nhà kinh tế trong nước và nước ngoài thực sự ngạc
nhiên khi thấy trong cam kết với WTO của VN, ô tô là ngành được bảo hộ với hàng rào thuế
quan cao và thời hạn dài hơn rất nhiều ngành khác.
Cách tạo dựng công nghiệp ô tô dựa quá nặng vào đầu tư nước ngoài với những ưu đãi,
bảo hộ cho họ, một mặt làm cho ngành ô tô của VN phát triển khá ì ạch, mặt khác tạo những khó
khăn cho các doanh nghiệp VN khi tham gia lĩnh vực này. Những doanh nghiệp ô tô Việt Nam
ra đời sau nhưng ngay từ đầu đã phải chịu sức ép cạnh tranh rất lớn từ các đại gia kia.
Những doanh nghiệp như Trường Hải, Vinaxuki… thực sự đáng nể phục, vì họ đã dám xông ra
thị trường, chấp nhận cạnh tranh với những nhà đầu tư nước ngoài lớn, đầy năng lực, dày dạn
kinh nghiệm, có vị thế hơn họ ngay cả ở thị trường trong nước. Nhờ có chiến lược kinh doanh
hợp lý, biết lựa chọn phân khúc thị trường phù hợp để bắt tay vào ngành ô tô, họ đã thành công
và ngày càng trưởng thành, góp phần phát triển ngành công nghiệp ô tô ở nước ta.
Cuối cùng, cách phát triển công nghiệp ô tô như trên gây thiệt hại không nhỏ cho lợi ích của
người tiêu dùng và người dân VN nói chung. Người tiêu dùng VN đã luôn phải trả giá cao cho
các sản phẩm ô tô lắp ráp trong nước với chất lượng, dịch vụ, không bằng các nước khác, sự
chọn lựa lại rất hạn hẹp.
Được ưu đãi nhưng không thực hiện đầy đủ các cam kết của các liên doanh, vô hình trung đã trở
thành một kiểu chúng ta “lấy của người nghèo cho người giàu”. Những “người giàu” đó đã bớt
đi phần thuế mà đáng lẽ họ phải nộp để phát triển đường sá hoặc phục vụ các lợi ích công cộng,
đã hưởng lãi cao hơn trên lưng người tiêu dùng thu nhập chưa cao ở VN, đã ăn không ít trên
phần thuế mà người dân VN đóng góp để trả cho những chiếc xe mua bằng tiền ngân sách…

Hy vọng bài học trên sẽ được quan tâm khi chúng ta điều chỉnh các chiến lược phát triển của
mình trong thời gian tới, không chỉ đối với ngành ô tô, không chỉ đối với đầu tư nước ngoài, mà
cả đối với các ngành, các đối tượng “khôn mà không ngoan” khác nữa.
Mỗi năm một cú sốc: Thị trường ôtô lao đao

Trong vòng 9 năm qua, tính từ năm 2003 đến nay, chính sách ôtô đã thay đổi hàng chục lần,
thậm chí trong một năm có tới 3-4 lần thay đổi, khiến thị trường bất ổn, ảnh hưởng lớn kế
hoạch và niềm tin của các DN trong lĩnh vực này.
Diễn đàn Kinh tế Việt Nam (VEF) điểm lại những thay đổi về chính sách ôtô trong 9 năm qua:
Năm 2003: Đổi thuế suất nhập khẩu, lệ phí trước bạ
Ngày 4/12/2002, Bộ Tài chính có quyết định 146 về việc sửa đổi tên, mức thuế suất thuế nhập
khẩu mặt hàng xe ôtô, phụ tùng và linh kiện xe ôtô trong Biểu thuế nhập khẩu ưu đãi có hiệu lực
từ 1/1/2003. Theo đó, các bộ linh kiện nhập khẩu dành cho ôtô chở người dưới 10 chỗ CKD 1,
CKD 2 và IKD thay đổi theo chiều hướng tăng lên.
Đặc biệt, bộ linh kiện dạng CKD (mà hầu hết các DN ôtô lúc đó đang nhập về lắp ráp) tăng
khoảng 5% so với trước, bình quân từ 20% lên 25%.
Gần nửa năm sau, ngày 12/5/2003, Nghị định 47 về việc sửa đổi, bổ sung Điều 6 Nghị định số
176/1999/NĐ-CP ngày 21/12/1999 của Chính phủ về lệ phí trước bạ được ban hành. Theo nghị
định này, ôtô từ 7 chỗ ngồi trở xuống (trừ ôtô hoạt động kinh doanh vận chuyển hành khách) và
xe máy của tổ chức, cá nhân tại các tỉnh, thành nộp lệ phí trước bạ lần đầu là 5%.
Quyết định tăng thuế nhập khẩu bộ linh kiện CKD và lệ phí trước bạ khi đó đã đẩy chi phí mua
xe tăng thêm 5-8% so với trước.
Năm 2004: Tăng thuế tiêu thụ đặc biệt lên 24%
Bước sang năm 2004, thuế tiêu thụ đặc biệt với ôtô dưới 5 chỗ tăng từ 5% lên 24%. Theo tính
toán, với mức thuế này thì từ đầu năm 2004, giá bán lẻ ôtô sẽ tăng 35% và cuối năm đó, thị
trường ôtô bước vào đợt "sốt nóng" đầu tiên. Nhiều mẫu xe lúc đó đã bị "cháy hàng".
Chính vì thế, từ quý IV/2003, khách hàng đã xếp hàng mua xe. Thị trường ôtô có nhu cao đột
biến và các hãng xe không đáp ứng được. Nếu khách muốn mua xe ngay trong năm 2003 phải
chi thêm cả nghìn USD/chiếc, các đại lý lời lớn.
Đầu năm 2004, tiêu thụ xe giảm mạnh. Thị trường từ "sốt nóng" chuyển sang "sốt lạnh" và
lượng xe tiêu thụ trong năm 2004 chỉ ở mức 32.000 xe, giảm 26% so với 2003.
Cũng bắt đầu từ 2004, xe ôtô mới nguyên chiếc được phép nhập khẩu vào Việt Nam (trước kia
cấm nhập) với thuế suất thuế nhập khẩu khá cao - 100%.
Bước sang năm 2005, thuế tiêu thụ đặc biệt với ôtô dưới 5 chỗ sẽ tăng lên 40%, vì thế, giống
như năm trước, đến quý IV/2004, giá xe tăng chóng mặt. Thị trường ôtô bị găm hàng nay bung
ra, đương nhiên bị làm giá do khan hiếm ảo. Ví như, mua xe Camry 2.4 lúc đó mặc dù đóng
100% tiền vẫn phải đợi tới tháng 12/2004 hoặc tháng 1/2005 mới nhận xe. Giá xe giao trong
tháng 12/2004 là 46.000 USD, tăng hơn 2.000 USD so với giá công bố.
Nhu cầu mua xe tăng đột biến khiến các DN vội vàng tăng công suất.
Song, sang đầu năm 2005, thị trường ôtô lại trở về trạng thái "sốt lạnh". Xe bán chẳng ai mua vì
thuế đã tăng cao. Thị trường ôtô năm 2005 giảm 32% so với năm 2004.
Đến cuối 2005, khi thuế tiêu thụ đặc biệt với ôtô chuẩn bị tăng lên 50% với xe dưới 5 chỗ và
30% với xe từ 6-16 chỗ thì doanh số bán lại tăng 20-30% so với đầu năm. Những tháng đầu năm
xe bán đầy nhưng người tiêu dùng chẳng mua, đến cuối năm lại đổ xô đi mua xe và các cửa
hàng bán xe lại được thể làm giá. Mỗi chiếc xe muốn lấy trước tháng 1/2006 đều phải chi thêm
tới trên 2.000 USD, hoặc bị ép mua những bộ phụ tùng với giá cắt cổ.

Cũng trong năm 2005, Bộ Tài chính ban hành Quyết định 57 về việc sửa đổi thuế suất thuế
nhập khẩu ưu đãi, thay thế biểu thuế nhập khẩu CKD, IKD hiện hành. Biểu thuế của hai danh
mục phụ tùng I và II quy định mức thuế suất của hàng trăm loại phụ tùng linh kiện ôtô bị thay
đổi, áp dụng từ 1/1/2006.
Vào năm 2006, giá ôtô đã tăng cao. Những mẫu xe dưới 5 chỗ bị đội giá thêm từ 3.000-5.000
USD, riêng dòng xe 7 chỗ do thuế tiêu thụ đặc biệt chỉ 30% nên giá hợp lý hơn, mức tăng dưới
3.000 USD. Khách hàng hướng vào mua dòng xe này và một số DN cũng tập trung vào lắp ráp
hay nhập khẩu xe các loại xe 7 chỗ như Ford Everest, Toyota Innova, Zace, GM Captiva...
Cũng bắt đầu từ 6/2006, xe ôtô cũ được phép nhập khẩu vào Việt Nam, nhưng chỉ được làm thủ
tục tại 4 cảng biển gồm: TP.HCM, Đà Nẵng, Hải Phòng, Cái Lân (Quảng Ninh) và phải chịu
mức thuế tuyệt đối cao từ 458-600%. Tuy nhiên, các loại xe sang, siêu sang lại được ưu ái, bởi
nếu nhập loại xe này đã qua sử dụng, mức thuế tuyệt đối cao nhất khi đó chỉ 30.000 USD, trong
khi nhập xe mới thì thuế là 90% - chênh lêch hàng trăm ngàn USD trở lên.
Năm 2006 thuế suất thuế nhập khẩu ôtô mới nguyên chiếc cũng giảm từ 100% xuống còn 90%.
Năm 2007: Ba lần giảm thuế nhập khẩu xe
Bước vào 2007, hàng loạt sự thay đổi về chính sách trong lĩnh vực ô tô nhanh đến "chóng mặt"
và bất ngờ với tất cả người, cũng như mọi DN.
Trong năm này, Bộ Tài chính tiến hành 3 đợt giảm thuế với hy vọng hạ nhiệt giá bán xe trong
nước. Tại thời điểm Việt Nam gia nhập WTO (tháng 1/2007), các loại ôtô mới nguyên chiếc
được giảm thuế nhập khẩu từ 90% xuống còn 80%. Tháng 8/2007, cắt giảm tiếp xuống còn 70%
và vào ngày 16/11/2007, thuế suất đối với ôtô mới nguyên chiếc còn 60%.
Lý do giảm thuế là để tạo sức ép buộc các DN ôtô trong nước phải giảm giá xe. Các DN phản
ứng, cho rằng, Bộ Tài chính đã quá "lạm dụng" quyền hành và luôn tự do điều chỉnh thuế theo
hướng bất lợi cho họ. Đặc biệt, cả ba lần điều chỉnh giảm thuế, Bộ Tài chính đều đơn phương
thực hiện.
Năm 2008: Hai lần nâng thuế nhập khẩu, tăng lệ phí trước bạ
Sang năm 2008, thuế nhập khẩu ôtô lại tăng. Ngày 11/3/2008, Bộ Tài chính quyết định tăng
thuế đối với ôtô mới nguyên chiếc dùng chở người, từ 60% lên 70%. Thuế tuyệt đối của mặt
hàng xe cũ nhập khẩu có mức tăng trung bình 10%. Lý do, tăng để hạn chế ách tắc giao thông,
theo yêu cầu của Chính phủ.
Tiếp đó, thuế lại được nâng lên 83%, kéo theo giá xe nhập khẩu cũng tăng. Một số DN nhanh
nhạy đã nhập về số lượng ôtô lớn, găm trữ đợi thuế tăng là bán xe giá cao kiếm lời. Từ cuối
2007 đến giữa 2008, lượng ôtô nhập về Việt Nam tăng mạnh, khoảng 6.000 xe mỗi tháng.
Hệ luỵ, giá xe trong nước cũng bị đẩy lên. Người tiêu dùng thấy thế lại vội vàng mua khiến cho
thị trường ôtô không lúc nào ổn định, cứ lên lên, xuống xuống và chỉ người bán là lời lớn.
Chưa hết, quý II/2008 lệ phí trước bạ dành cho ô tô lại được điều chỉnh tăng, với mức sàn 10%
và mức trần 15% đối với các loại xe du lịch dưới 10 chỗ ngồi (Nghị định 80). Tất nhiên, giá xe
lại tiếp tục tăng trước khi quy định mới có hiệu lực. Khách hàng lại cuống cuồng tìm mua, và
mỗi chiếc xe bán ra tăng thêm ít nhất 500 USD, thậm chí tới 3.000 USD. Muốn có xe khách
hàng phải chạy đôn đáo, tranh giành.
Từ cuối tháng 8/2008, suy thoái kinh tế toàn cầu cộng với giá tăng cao khiến sản lượng xe bán
ra của các hãng trong 4 tháng cuối năm sụt giảm hơn một nửa. Hệ quả, nhiều DN phải tạm
ngừng sản xuất, công nhân mất việc.
Ngày 14/11/2008, Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt sửa đổi được Quốc hội thông qua và có hiệu lực
từ 1/4/2009. Theo đó, thuế tiêu thụ đặc biệt với ôtô dược tính theo dung tích, thay vì chỗ ngồi
như trước. Xe dưới 6 chỗ, dung tích xi lanh dưới 2.0 lít sẽ chịu thuế suất mới 45%. Còn loại từ

2.0 lít đến 3.0 lít giữ nguyên thuế suất hiện hành là 50%. Với những dòng xe trên 3.0 lít, áp dụng
thuế suất 60%. Với ôtô 6-9 chỗ ngồi sẽ áp dụng mức thuế mới 45-60%, tùy theo dung tích xi
lanh.
Đối với ôtô chở người từ 10 đến dưới 16 chỗ giữ nguyên thuế suất hiện hành 30% và từ 16 đến
dưới 24 chỗ là 15%. Mức 15% này cũng áp dụng đối với xe ôtô vừa chở người, vừa chở hàng
dưới 24 chỗ.
Năm 2009: Tăng thuế tiêu thụ đặc biệt
Từ đầu năm 2009, Hà Nội lại thay đổi, quyết định áp mức phí trước bạ mới là 12% với ôtô từ
19/1/2009, và từ 1/4/2009, thuế tiêu thụ đặc biệt mới có hiệu lực.
Thị trường ôtô sôi động ngay. Khách hàng lại đổ xô đi mua xe chạy thuế. Giá xe tăng nhưng
vẫn giữ thấp hơn so với thuế tiêu thụ đặc biệt mới để hút người mua. Người tiêu dùng lại mất
thêm một khoản kha khá để có xe đăng ký trước ngày 1/4, né thuế tiêu thụ đặc biệt mới khiến
giá xe tăng thêm từ 6-10%.
Tuy nhiên, chỉ sau đó một tháng, đến đầu tháng 5/2009 do kinh tế khó khăn Chính phủ quyết
định giảm 50% lệ phí trước bạ và 50% thuế GTGT cho ôtô đến hết năm. Giá xe ngay lập tức
giảm mạnh khiến nhiều người mua xe trước đó méo mặt. Tính ra, thuế tiêu thụ đặc biệt tăng
cũng không bù lại được lệ phí trước bạ và GTGT giảm 50%. Nhiều DN ôtô khi đó lại được phen
"tủm tỉm", lo găm hàng và chờ đợi.
Cuối năm 2009, khi chương trình hỗ trợ sắp kết thúc cũng là lúc xe lại tăng giá để bán cho
những người muốn mua xe tránh thuế phí tăng trở lại. Giá xe lại tăng lên vài ngàn USD và
đương nhiên tiền lại chảy vào túi các đại lý, cửa hàng bán ôtô. Vậy là trong năm 2009, khác với
những năm trước, các hãng xe 2 lần "hốt bạc" nhờ chính sách ôtô thay đổi.
Mỗi năm một cú sốc: DN ô tô chán nản, mệt mỏi
Chính sách thay đổi quá nhiều, quá nhanh trong thời gian ngắn khiến thị trường ôtô trong 9
năm qua liên tiếp chuyển từ thái cực này sang thái cực khác, tạo ra thiếu sự ổn định, phá vỡ
nhiều quyết định đầu tư.
Năm 2010: Im ắng
Năm 2010, chính sách ôtô không có thay đổi lớn, ngoại trừ một vài điều chỉnh nhỏ về tăng thuế
suất tuyệt đối dành cho xe cũ.
Năm 2011: Nâng khung lệ phí trước bạ, siết nhập xe
Sang năm 2011, chính sách với ôtô lại có nhiều thay đổi quan trọng. Tháng 5/2011, Bộ Công
Thương ban hành Thông tư 20 ngày 12/5/2011 siết nhập khẩu ôtô nguyên chiếc theo hướng: các
DN muốn nhập khẩu phải có giấy chỉ định hoặc giấy ủy quyền của nhà nhập khẩu, nhà phân
phối chính hãng. Quyết định có hiệu lực ngày 26/6 này đã loại hoàn toàn các DN thương mại
nhập khẩu xe khỏi vòng "chiến đấu". Thương trường còn lại chỉ có các DN có vốn đầu tư trực
tiếp nước ngoài (FDI) và DN được ủy quyền chính hãng. Nhiều DN thương mại đã ký hợp đồng,
chuyển tiền, nhưng xe chưa về thì trở tay không kịp, không biết xử lý sao. Một số DN xin làm
phân phối chính hãng cho xe Trung Quốc, trong khi nhiều DN bỏ cuộc chuyển hướng kinh
doanh.
Cũng trong tháng 6/2011, Chính phủ lại ban hành Nghị định số 45/2011/NĐ-CP ngày
17/6/2011 có hiệu lực từ 1/9/2011, quy định tăng khung lệ phí trước bạ ôtô từ 10-15% lên 10-
20%, và mức thu cụ thể sẽ do các tỉnh, thành tự quyết tuỳ điều kiện địa phương.
Với chính sách này, sau đó HĐND TP. Hà Nội đã họp và quyết định nâng lệ phí trước bạ lên
20% với ôtô, bắt đầu từ 1/1/2012 và nâng phí cấp biển xe ôtô lên 20 triệu đồng. Còn tại
TP.HCM, lệ phí trước bạ nâng lên 15% từ 1/1/2012.
Cuối năm 2011, một đợt mua xe lại ào ào diễn ra tại hai thành phố lớn nhất nước để tránh phí
cao; giá xe lại tăng và nhiều mẫu xe lại "cháy" hàng.

Tuy nhiên, cuối năm 2011, Bộ Giao thông Vận tải đề xuất thu phí hạn chế phương tiện giao
thông cá nhân với ôtô từ mức 20-50 triệu đồng/xe tùy dung tích xi lanh và năm sau tăng thêm 5
triệu đồng/xe so với năm trước, khiến nhiều người lo lắng tạm ngừng mua xe.
Năm 2012: Tăng lệ phí trước bạ...
Thị trường ôtô thực sự đóng băng bắt đầu từ 1/1/2012. Tiêu thụ ô tô giảm mạnh, ở mức 40% so
với năm trước đó. Nếu năm 2011, mức tiêu thụ đạt 170.000 xe thì tính đến hết tháng 8 năm nay,
số lượng xe bán ra chỉ đạt 48.910 chiếc, giảm 32% so với cùng kỳ; và dự báo mới nhất, cả năm
doanh số bán xe chỉ đạt 95.000 chiếc.
Mới đây, Bộ Công Thương lại gia hạn cho các DN thương mại đã ký hợp đồng chuyển tiền
nhập mà xe chưa về kịp trong năm 2011 khi Thông tư 20 có hiệu lực được phép hoàn tất nhập
khẩu xe trong vòng 3 tháng. Cuối tháng 8, Tổng cục Hải quan lại đề nghị nới Thông tư 20 theo
hướng bỏ giấy chỉ định hoặc giấy ủy quyền của nhà nhập khẩu, nhà phân phối của chính hãng để
các DN thương mại được nhập khẩu xe với lý do tăng thu cho ngân sách, hạn chế độc quyền và
tránh lách luật trong nhập khẩu ôtô.
Cũng trong năm 2012, phí đường bộ đã chuẩn bị được áp dụng cho các phương tiện giao thông,
songkinh tế khó khăn đã phải lùi sang 2013. Mới đây, Bộ Giao thông Vận tải lại đưa ra Dự thảo
đề xuất sẽ đánh thuế, phí cao với phương tiện giao thông cá nhân, cấp hạn ngạch đăng ký xe...
TP. Hà Nội cũng đang xem xét xây dựng đề án cấp hạn ngạch xe cá nhân trình Chính phủ.
Tuy chưa thành chính sách, nhưng những thông tin này một lần nữa lại làm cho thị trường ôtô
thêm trầm lắng.
Chính sách phá hỏng đầu tư
Chính sách thay đổi quá nhiều quá nhanh trong thời gian ngắn khiến thị trường ôtô trong 9 năm
qua liên tiếp chuyển từ thái cực này sang thái cực khác, tạo ra thiếu sự ổn định.
Sách trắng do Phòng Thương mại châu Âu tại Việt Nam (EuroCham) phát hành năm 2011 cũng
đã cảnh báo về chính sách công nghiệp ôtô Việt Nam. Theo EuroCham, cần tránh điều chỉnh
liên tục các sắc thuế để ngành công nghiệp ôtô phát triển ổn định. Sự thay đổi thường xuyên, với
mức độ lớn đã và sẽ làm gián đoạn đáng kể các dây chuyền sản xuất, chuỗi cung cấp và các hoạt
động bán lẻ của những bên tham gia vào ngành này do xuất hiện những mức cầu cao điểm và
thấp điểm giả tạo trên thị trường.
Khi chính sách thay đổi và tạo ra những điểm cầu giả tạo đương nhiên sẽ tác động không tốt tới
sản xuất. Nhu cầu xe tăng đột ngột khiến nhà sản xuất và nhà cung cấp linh kiện không thể đáp
ứng kịp, nhu cầu giảm thấp thì sản lượng lại dư thừa. Thiếu và thừa đều làm mất đi tính ổn định
của sản xuất và làm nản lòng DN.
Các DN mong muốn có một chính sách minh bạch ổn định trong thời gian dài, khoảng 20 năm,
để họ hoạch định kế hoạch phát triển sản xuất thì không thành hiện thực và đầu tư vào công
nghiệp ôtô của Việt Nam trong 10 năm qua đạt thấp.
Ông Bùi Ngọc Huyên, Tổng Giám đốc Vinaxuki (Công ty CP ôtô Xuân Kiên) trong một lần
trao đổi với phóng viên, nói rằng, khắp thế giới đều biết chính sách ôtô của Việt Nam thay đổi
xoành xoạch.
"Sang Đài Loan gặp gỡ các nhà sản xuất linh kiện ôtô hợp tác làm ăn, tôi đề nghị một số DN đầu
tư vào Việt Nam nhưng họ từ chối thẳng thừng. Họ biết chính sách về ôtô của ta không những
thay đổi liên tục mà còn thay đổi bất ngờ, chẳng có lộ trình, chẳng tham khảo ý kiến ai cả nên họ
không thể hình dung nổi", ông Huyên nói.
Vì thế mà tính từ năm 1991, khi DN ôtô có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài đầu tiên vào Việt
Nam, đến nay tổng vốn đầu tư FDI trong lĩnh vực này chỉ hơn 1 tỷ USD - chỉ bằng số tiền mà
Ford đầu tư vào nhà máy ôtô thứ 3 tại Thái Lan năm 2010. GM Việt Nam, Honda Việt Nam...

cũng không có kế hoạch đầu tư thêm gì vào Việt Nam trong gần 10 năm qua. Toyota Việt Nam
trước đây đã muốn phát triển mẫu xe toàn cầu Innova tại Việt Nam (khi thuế tiêu thụ đặc biệt
với dòng xe 7 chỗ ở mức 30%) và sản lương tăng cao, đạt 14.000 xe vào năm 2008. Nhưng đến
2009, khi thuế tiêu thụ đặc biệt tăng cao, sản lượng sụt giảm xuống còn 7.500 xe/năm thì đã hủy
bỏ kế hoạch này và chuyển sang đầu tư vào Indonesia.
Ông Kijimotor, Giám đốc Marketing Toyota Việt Nam, cho biết, ở những quốc gia đông dân
như Indonesia, các nhà làm chính sách rất quan tâm đến tạo việc làm cho người dân. Với dân số
đông, mỗi năm có thêm hàng triệu người bước vào tuổi lao động, do vậy Chính phủ luôn quan
tâm phát triển những ngành công nghiệp thu hút nhiều nhân lực như công nghiệp ôtô.
Tại Việt Nam, các DN rất mong Chính phủ có chiến lược và chính sách rõ ràng, ổn định và nhất
quán để hỗ trợ tốt ngành công nghiệp ôtô và phụ tùng trong nước phát triển tốt, góp phần thực
hiện thành công chủ trương CNH-HĐH đất nước vào năm 2020. Tuy nhiên, có lẽ điều này đã
quá muộn.
Công nghiệp ôtô vỡ trận
Hàng chục mục tiêu đề ra trong Quy hoạch Phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt
Nam đến 2010, tầm nhìn đến 2012 đã không đạt. Trong khi đó, những mâu thuẫn và
thay đổi bất thường của chính sách trên thực tế cũng khiến doanh nghiệp nản lòng.
Đạt 1 tiêu chí duy nhất
Theo Báo cáo của Bộ Công thương, các tiêu chí đề ra trong quy hoạch chỉ duy nhất một
mục tiêu xuất khẩu linh kiện, phụ tùng là vượt; còn lại tất cả các mục tiêu khác từ sản
lượng xe đến tỷ lệ nội địa hóa... đều không đạt.
Điều đáng nói, các mục tiêu quan trọng thể hiện sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô
như: sản xuất động cơ, hộp số, cụm truyền động… đều thất bại thảm hại.
Cụ thể, mục tiêu vào năm 2010 sản xuất khoảng 100.000 động cơ diesel có công suất từ
80 - 400 mã lực, thì đến 2012 mới có Công ty Trường Hải đầu tư xây dựng nhà máy sản
xuất động cơ diesel từ 63 - 155 mã lực; dự kiến đi vào hoạt động từ 2014 với công suất
200.000 sản phẩm/năm.
Còn hộp số đạt 100.000 bộ và cụm truyền động đạt 100.000 bộ vào 2010 thì đến nay
chưa có bất cứ một dự án đề xuất nào cho tương lai.
Đặc biệt, sản xuất phụ trợ ôtô cũng rất kém phát triển. Đến nay, cả nước có khoảng 210
doanh nghiệp tham gia sản xuất các loại linh kiện, phụ tùng ôtô, nhưng sản phẩm chủ
yếu đều là các linh kiện giản đơn, ít bí quyết công nghệ, có giá trị thấp trong cơ cấu nội
địa hóa sản phẩm.
Tổng số doanh nghiệp phụ trợ tại Việt Nam cũng chỉ bằng 1/5 so với Indonesia, 1/8 so
với Malaysia và 1/50 so với Thái Lan.
Không đạt được số lượng xe theo quy hoạch, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô ở
Việt Nam cũng được đánh giá là không có được chuyển giao công nghệ tiên tiến của
nước ngoài.
Trước thực tế này, các chuyên gia trong ngành ôtô cho biết, đây là điều hết sức đáng
buồn đối với ngành công nghiệp ôtô Việt Nam.
Công nghiệp ôtô là ngành sản xuất quan trọng, có thể đóng góp tới 30% nguồn thu hàng
năm cho ngân sách Nhà nước cũng như tạo ra cả chục triệu việc làm và lôi kéo các ngành
sản xuất khác phát triển… nhưng gần 10 năm qua ngành công nghiệp này phát triển rất
đì đẹt, mọi mơ ước đều bất thành.

Mâu thuẫn chính sách

Các chuyên gia đã chỉ ra rằng, ngay trong quy hoạch đã có những chính sách hết sức
mâu thuẫn.
Chẳng hạn muốn đẩy mạnh phát triển công nghiệp ôtô nhưng lại giao cho Bộ Tài chính
nghiên cứu để ban hành những loại phí nhằm hạn chế việc mua sắm và lưu hành ô tô du
lịch cá nhân trong điều kiện hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ chưa đáp ứng kịp tốc
độ gia tăng số lượng xe.
Thực tế, các chính sách của chúng ta trong thời gian qua lại cứ nhắm vào hạn chế mua
sắm xe chứ không nhắm đến hạn chế lưu hành xe.
Thời gian qua, thuế phí đánh vào ôtô đã liên tục thay đổi và tăng cao khiến cho người
dân ngày càng khó khăn khi muốn mua ôtô. Theo thống kê thì ôtô đang phải gánh tới 14
loại thuế, phí và thuế chiếm 60% giá bán xe.
Các chuyên gia nhấn mạnh, đây là sự sai lầm lớn, trong khi để phát triển công nghiệp ôtô
thì thế giới đã thừa nhận có mối liên hệ giữa ngành sản xuất này với các gia đình. Tức là
tiêu thụ xe cá nhân chính là động lực thúc đẩy ngành công nghiệp ôtô phát triển.
Điều này dẫn đến quy mô ngành công nghiệp ôtô quá nhỏ bé, sản lượng không đáng kể,
thị trường bị bóp chết và không thể đẩy mạnh nội địa hóa, chuyển giao công nghệ và thu
hút đầu tư vào phát triển công nghiệp ôtô… cho đến nay thì các doanh nghiệp ôtô không
còn muốn đầu tư vào Việt Nam.
Không chỉ mâu thuẫn, chính sách còn thay đổi liên tục cũng khiến cho các doanh
nghiệp nản lòng. Các doanh nghiệp mong muốn chính sách minh bạch ổn định trong 1
thời gian dài khoảng 20 năm thì chính sách lại thay đổi quá nhiều, quá nhanh trong thời
gian ngắn.
Theo thống kê, từ 2003 đến nay, chính sách ôtô không năm nào yên ổn và có năm thay
đổi tới 3-4 lần, làm các doanh nghiệp và người tiêu dùng cứ nháo nhào, thị trường ô tô
liên tục biến động hết "sốt" nóng lại sang "sốt" lạnh
Ông Bùi Ngọc Huyên, Tổng Giám đốc Vinaxuki (Công ty CP ôtô Xuân Kiên) nói: Khắp
thế giới người ta đều biết chính sách ôtô của Việt Nam thay đổi xoành xoạch. "Tôi sang
Đài Loan đề nghị một số doanh nghiệp đầu tư vào Việt Nam, nhưng họ từ chối thẳng
thừng vì họ được biết chính sách không những thay đổi liên tục mà còn chẳng có lộ trình,
chẳng tham khảo ý kiến ai cả, nên họ không thể hình dung nổi", ông Huyên nói.
Theo ông Trần Tấn Trung, Tổng giám đốc Công ty cổ phần liên Á quốc tế, nhà phân
phối chính thức xe Audi tại Việt Nam, chính sách với ngành ôtô hiện nay chỉ khuyến
khích cho doanh nghiệp làm ăn chụp giật chứ khó có thể đầu tư lâu dài.
Nhà đầu tư chán nản
Tính từ năm 1991 đến nay, tổng vốn đầu tư FDI trong lĩnh vực ôtô là hơn 1 tỷ USD, chỉ
bằng vốn đầu tư cho một nhà máy tại Thái Lan, hay Indonesia hiện nay.
Việt Nam hiện có hơn 10 doanh nghiệp đầu tư nước ngoài vào sản xuất ôtô,
nhưng doanh nghiệp đầu tư nhiều nhất cũng chỉ ở mức 250 triệu USD, có không ít doanh
nghiệp chỉ đầu tư vài chục triệu USD và chủ yếu là nhập linh kiện về lắp ráp.
Các doanh nghiệp ôtô đến nay không có ý định đầu tư lớn vào Việt Nam. Công ty Ford
năm 1997 đầu tư nhà máy tại Hải Dương với số vốn 100 triệu USD, tới năm 2007 đầu tư
thêm 10 triệu USD để tăng công suất dây chuyền và tới 2012 mới đầu tư thêm 2 triệu
USD cho kho chứa. GM Việt Nam, Honda Việt Nam... không có kế hoạch đầu tư thêm gì

vào Việt Nam trong gần 10 năm qua. Trong khi đó, năm 2010, Ford đã đầu tư nhà máy
thứ 3 tại Thái Lan với số vốn 1 tỷ USD.
Toyota Việt Nam trước đây đã muốn phát triển mẫu xe toàn cầu Innova tại Việt Nam
(khi thuế tiêu thụ đặc biệt đối với dòng xe 7 chỗ ở mức 30%, và sản lượng tăng cao - đạt
14.000 xe vào năm 2008), nhưng đến năm 2009, khi thuế tiêu thụ đặc biệt tăng cao, sản
lượng sụt giảm xuống còn 7.500 xe/năm, công ty đã hủy bỏ kế hoạch này, chuyển sang
đầu tư vào Indonesia.
Mới đây, Indonesia vừa đón nhận tin vui khi Toyota quyết định đầu tư 2,7 tỷ USD để
phát triển sản xuất ôtô tại đảo quốc này. Toyota cho biết số tiền dự định đầu tư trong
vòng bốn năm tới, tương đương với tổng vốn đầu tư của Toyota ở Indonesia trong 40
năm qua, chủ yếu tập trung vào phát triển ngành công nghiệp phụ trợ cho ngành chế tạo
ôtô để biến Indonesia trở thành một cơ sở sản xuất và xuất khẩu chính của hãng ở Đông
Nam Á.
Với đầu tư này thì Indonesia sẽ trở thành trung tâm công nghiệp ôtô lớn ở Đông Nam Á,
cùng với Thái Lan. Indonessia đã cam kết một chính sách ổn định cho doanh nghiệp tới
20 năm với nhiều ưu đãi và không có hạn chế ôtô như Việt Nam.
Sách trắng do Phòng Thương mại châu Âu tại Việt Nam (EuroCham) phát hành năm
2011 cảnh báo, cần tránh điều chỉnh liên tục các sắc thuế có thể ảnh hưởng đến sự ổn
định của ngành công nghiệp ôtô. Những thay đổi thường xuyên và với mức độ lớn đã và
sẽ làm gián đoạn đáng kể các dây chuyền sản xuất, chuỗi cung cấp và các hoạt động bán
lẻ của những bên tham gia vào ngành ôtô do xuất hiện những mức cầu cao điểm và thấp
điểm giả tạo trên thị trường.
Khi chính sách thay đổi và tạo ra những điểm cầu giả tạo đương nhiên sẽ tác động
không tốt tới sản xuất. Nhu cầu xe tăng đột ngột khiến nhà sản xuất và nhà cung cấp linh
kiện không thể đáp ứng kịp, nhu cầu giảm thấp thì sản lượng lại dư thừa. Thiếu và thừa
đều làm mất đi tính ổn định của sản xuất và làm nản lòng doanh nghiệp.

Giáo Trình Nhập Môn Ngành Công Nghệ ô Tô

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Giáo Trình Nhập Môn Ngành Công Nghệ ô Tô

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Nhaäp moân ngaønh coâng ngheä oâ toâ Introduction to Automotive Technology

NHẬP MÔN NGÀNH CÔNG NGHỆ Ô TÔ

PGS-TS Ñoã Vaên Duõng 1

Chương 1: CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO NGÀNH CÔNG

Tên chương trình : Công nghệ Kỹ thuật Ô tô Mã ngành: 52510205

PGS-TS Ñoã Vaên Duõng 2

PGS-TS Ñoã Vaên Duõng 3

2.4. KỸ NĂNG VÀ THÁI ĐỘ CÁ NHÂN

PGS-TS Ñoã Vaên Duõng 4

PGS-TS Ñoã Vaên Duõng 5

PGS-TS Ñoã Vaên Duõng 6

PGS-TS Ñoã Vaên Duõng 7

Tổng Bắt buộc Tự chọn

7.2.2.b Kiến thức thực tập chuyên ngành (4tc)

PGS-TS Ñoã Vaên Duõng 9

I Khoa học xã hội và nhân văn (chọn 3 môn học sau) 6

PGS-TS Ñoã Vaên Duõng 10

1. BPPR326031 TT thân vỏ ô tô 2 Chia 3 nhóm

8. Kế hoạch giảng dạy

PGS-TS Ñoã Vaên Duõng 11

3 MATH130301 3 Toán cao cấp A3

PGS-TS Ñoã Vaên Duõng 12

PHEQ220332 2 Máy thủy lực và khí nén

PGS-TS Ñoã Vaên Duõng 13

5 Ứng dụng máy tính trong Chọn 8 tín chỉ

PGS-TS Ñoã Vaên Duõng 14

10 Các môn học tốt nghiệp:

9. Mô tả vắn tắt nội dung và khối lượng các học phần

PGS-TS Ñoã Vaên Duõng 16

PGS-TS Ñoã Vaên Duõng 17

PGS-TS Ñoã Vaên Duõng 18

PGS-TS Ñoã Vaên Duõng 19

PGS-TS Ñoã Vaên Duõng 20

Điều kiện tiên quyết: không

PGS-TS Ñoã Vaên Duõng 21

Điều kiện tiên quyết: không

PGS-TS Ñoã Vaên Duõng 22

12. THER223032 Nhiệt động học kỹ thuật Số TC: 02

PGS-TS Ñoã Vaên Duõng 23

16. Đồ hoạ kỹ thuật trên máy tính (CAD) Số TC: 02

PGS-TS Ñoã Vaên Duõng 24

Phân bố thời gian học tập: 3(1/2/6)

3. ENMS351230 Hệ thống điều khiển động cơ Số TC: 05

PGS-TS Ñoã Vaên Duõng 25

số tín chỉ thực hành: 3

PGS-TS Ñoã Vaên Duõng 26

PGS-TS Ñoã Vaên Duõng 27

PGS-TS Ñoã Vaên Duõng 28

PGS-TS Ñoã Vaên Duõng 29

PGS-TS Ñoã Vaên Duõng 30

trong đó: số tín chỉ lý thuyết trên lớp: 1

số tín chỉ tự học: 4

PGS-TS Ñoã Vaên Duõng 32

Phân bố thời gian học tập: 2(1/1/4)

PGS-TS Ñoã Vaên Duõng 33

Tóm tắt nội dung học phần:

PGS-TS Ñoã Vaên Duõng 34

PGS-TS Ñoã Vaên Duõng 35

PGS-TS Ñoã Vaên Duõng 36

10. Cơ sở vật chất phục vụ học tập:

7.2.2.a Kiến thức chuyên ngành (32 tc)

PGS-TS Ñoã Vaên Duõng 38

5 BODE321533 Hệ thống điện thân xe 2 (1+1)

1. BPPR326031 TT thân vỏ ô tô 2 Chia 2 nhóm