Professional Documents
Culture Documents
MÔN HỌC
CẤU TẠO Ô TÔ
- SỐ TÍN CHỈ:4
- GV GIẢNG DẠY: NGUYỄN VĂN TOÀN
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC- VLUTE
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
- Kiểm tra giữa kỳ: 02 lần kiểm tra (kiểm tra trắc nghiệm, tự luân )
- Điểm quá trình: Đi học đầy đủ được 9 điểm; vắng 3 tiết trừ 1 điểm;
vô lớp làm việc riêng hoặc sử dụng điện thoại: -2đ; không đúng đồng
phục và đi trễ: -1đ; phát biểu xây dựng bài học: +1đến 2đ; đi trễ nhiều lần
GV có thể mời về.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
a. Kiến thức
- Hiểu được kết cấu chung của ô tô và biết phân loại ô tô.
- Giải thích được tải trọng tác dụng lên ô tô và tải trọng tính toán dùng
trong thiết kế ô tô.
- Mô tả được cấu tạo, trình bày được công dụng, yêu cầu, phân loại và
nguyên lý hoạt động của ly hợp sử dụng trên ô tô.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
a. Kiến thức
- Mô tả được cấu tạo, giải thích được công dụng, yêu cầu, phân loại và
nguyên lý hoạt động của các loại hộp số sử dụng trên ô tô.
- Biết được cấu tạo và động học của các loại các đăng sử dụng trên ô tô
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
a. Kiến thức
- Mô tả được cấu tạo, giải thích được công dụng, yêu cầu, phân loại và
nguyên lý hoạt động của các loại cầu xe sử dụng trên ô tô.
- Giải thích được đặc điểm cấu tạo của các loại bán trục sử dụng trên ô
tô.
- Mô tả được kết cấu của khung xe, cabin, bánh xe ô tô và giải thích
được công dụng của góc đặt bánh xe.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
a. Kiến thức
- Mô tả được cấu tạo, giải thích được công dụng, yêu cầu, phân loại và
nguyên lý hoạt động của hệ thống treo sử dụng trên ô tô;
- Mô tả được cấu tạo, giải thích được công dụng, yêu cầu, phân loại và
nguyên lý hoạt động của hệ thống lái sử dụng trên ô tô
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
b. Kỹ năng
- Phân tích được cấu tạo của các loại ly hợp dung trên ô tô.
- Phân tích được các thông số cơ bản của hộp số ô tô.
- Phân tích được cấu tạo và các kiểu kết cấu hệ thống treo trên ô tô;
- Phân tích được cấu tạo và các kiểu kết cấu hệ thống lái trên ô tô;
- Phân tích được cấu tạo và các kiểu kết cấu hệ thống phanh trên ô tô.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
Phân loại theo tên gọi chung được tiến hành theo công dụng của
ô tô: Ô tô con dùng cho vận chuyển người (cá nhân hay nhóm nhỏ),
ô tô tải chuyên chở hàng hóa, ô tô chở người, đoàn xe và rơ
moóc… Kèm theo tên gọi còn có đặc điểm kết cấu nhận dạng riêng
biệt
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
O2: Khối lượng toàn bộ của rơ moóc và sơ mi rơ moóc ≥ 0,75 tấn đến ≤ 3,5 tấn;
O3: Khối lượng toàn bộ của rơ moóc và sơ mi rơ moóc > 3,5 tấn đến ≤ 10 tấn;
Các cụm chính trong hệ thống truyền lực gồm: Ly hợp, hộp
số, hộp số phân phối, truyền động các đăng, cầu xe chủ động.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
- Phần vận hành: Là nơi lắp đặt tất cả các tổng thành của ô tô
và đưa xe chuyển động trên đường.
Hệ thống lái dùng để giữ hướng chuyển động thẳng hoặc thay
đổi hướng chuyển động của ô tô theo ý muốn lái xe. Hệ thống lái
gồm có cơ cấu lái và dẫn động lái.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
Cấu tạo vỏ dạng thứ nhất (Hình 1.11.a) áp dụng đối với các
trường hợp kết cấu vỏ được thiết kế trên cơ sở ô tô tải để tận dụng
hệ chịu tải của xe cơ sở. Nhược điểm là khó đạt được sự phân bố
tải trọng tối ưu.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
Ưu điểm của các sơ đồ này là: phân bố tải hợp lý, đảm bảo tốt về tính
năng động lực học, sử dụng không gian toàn xe tối ưu và đảm bảo trọng
lượng kết cấu là nhỏ nhất, hạ thấp được sàn xe dễ dàng bố trí bậc lên
xuống, cách âm cách nhiệt tốt với khoang hành khách, tạo dáng cho xe có
tính tiện nghi cao, thuận lợi cho chăm sóc hệ thống truyền lực.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
Ô tô vận tải là phương tiện cơ động với mục đích là vận tải
hàng hóa. Nó cũng có thể tham gia vào việc kéo bán rơ moóc
hoặc rơ moóc, nhưng cần thiết phải có thêm các khâu nối tiếp
với đầu kéo, chúng ta dùng với khái niệm đoàn xe.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
Ô tô vận tải là phương tiện cơ động với mục đích là vận tải
hàng hóa. Nó cũng có thể tham gia vào việc kéo bán rơ moóc
hoặc rơ moóc, nhưng cần thiết phải có thêm các khâu nối tiếp
với đầu kéo, chúng ta dùng với khái niệm đoàn xe.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
Thùng hàng phải có khả năng mở về các phía để thuận lợi cho
việc xếp dỡ hàng hóa. Riêng loại ô tô tải nhỏ thùng kín được
xem xét bố trí chung trên cơ sở ô tô chở người loại nhỏ.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
Gồm kích thước bao ngoài xe; kích thước cơ sở của xe; kích
thước thùng xe (đối với xe tải); chiều cao sàn xe…
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
Vận tốc lớn nhất; bán kính quay vòng nhỏ nhất; quãng
đường phanh; khả năng vượt dốc…
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
Hệ thống truyền lực ô tô bao gồm các cụm chính như sau: Ly
hợp, hộp số, hộp số phân phối, truyền động các đăng, cầu chủ
động (gồm truyền lực chính, vi sai, bán trục), giảm tốc bánh xe.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
Đối với hệ thống truyền lực thủy cơ có các cụm sau: Bộ biến
mô men, hộp số hành tinh, hộp số phân phối, cầu xe chủ động.
Bộ biến mô men đóng vai trò của ly hợp và có thể biến đổi mô
men xoắn trong khoảng nào đó.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
Các nguồn năng lượng khác được áp dụng trên ô tô như điện,
thuỷ lực, khí nén. Phổ biến nhất hiện nay vẫn là ô tô lai điện
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
Như vậy ở sơ đồ nối tiếp, không có đường truyền cơ khí từ động cơ đến
các bánh xe chủ động. Công suất ở động cơ chỉ để tạo ra điện năng nhờ
máy phát điện và điện năng này được sử dụng để chạy động cơ điện dẫn
động cầu chủ động.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
Tuy nhiên, kết cấu phức tạp và giá thành cao là các yếu tố hạn chế
phạm vi sử dụng của sơ đồ hybrid hỗn hợp. Ngoài ra trong quá trình hoạt
động có thể xảy ra hiện tượng tuần hoàn công suất làm giảm hiệu suất
chung của hệ thống.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
Ly hợp được lắp đặt ở phía đuôi trục khuỷu động cơ. Vỏ bảo
vệ phía ngoài ly hợp thường được lắp cố định với thân máy. Các
cụm động cơ, ly hợp, hộp số được liên kết cứng với nhau tạo
thành cụm tổng thành.
+ Ly hợp là khớp nối (khớp ma sát hoặc thủy lực), nhờ nó mà
mô men xoắn được truyền từ trục khuỷu động cơ đến các cụm
phía sau của hệ thống truyền lực.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.1. LY HỢP
2.1.1. Công dụng và phân loại ly hợp
+ Khi nối êm động cơ đang làm việc với hệ thống truyền lực thì
đảm bảo cho mô men xoắn truyền đến các bánh xe chủ động tăng
từ từ, nhờ đó mà xe chuyển bánh và tăng tốc êm.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.1. LY HỢP
2.1.1. Công dụng và phân loại ly hợp
+ Ly hợp được tính toán truyền mô men xoắn với giá trị nhất
định để đảm bảo cho hệ thống truyền lực khỏi quá tải do xuất
hiện mô men quán tính khi thay đổi đột ngột tốc độ xe hoặc khi
phanh xe cấp tốc mà không nhả ly hợp.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.1. LY HỢP
2.1.1. Công dụng và phân loại ly hợp
Để đảm bảo các chức năng trên mô men ma sát của ly hợp MΦ
được thiết kế có giá trị sau đây:
2.1. LY HỢP
2.1.1 phân loại ly hợp
2.1. LY HỢP
2.1.1. Phân loại ly hợp
2.1. LY HỢP
2.1.1. Phân loại ly hợp
2.1. LY HỢP
2.1.1. Phân loại ly hợp
Các ly hợp dùng trên ô tô có kết cấu rất đa dạng. Không phụ
thuộc vào kiểu và mức độ phức tạp của kết cấu, mỗi ly hợp bao
gồm: các bộ phận của phần chủ động, bị động, bộ phận tạo lực
ép và cơ cấu mở cùng với dẫn động điều khiển.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.1. LY HỢP
2.1.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của ly hợp
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.1. LY HỢP
2.1.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của ly hợp
Phần chủ động gồm có các chi tiết thường xuyên quay với
trục khuỷu động cơ, phần bị động gồm những chi tiết quay cùng
với trục sơ cấp hộp số. Bộ phận tạo lực ép là cơ cấu đảm bảo ép
các bề mặt làm việc của ly hợp. Bề mặt làm việc có thể bị ép
bằng lò xo (ly hợp lò xo); bằng lực ly tâm xuất hiện khi ly hợp
quay (ly hợp ly tâm); hoặc đồng thời bằng lò xo và lực ly tâm (ly
hợp bán tự động); hoặc bằng lực điện từ (ly hợp điện từ).
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.1. LY HỢP
2.1.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của ly hợp
2.1. LY HỢP
2.1.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của ly hợp
2.1. LY HỢP
2.1.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của ly hợp
2.1. LY HỢP
2.1.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của ly hợp
2.1. LY HỢP
2.1.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của ly hợp
2.1. LY HỢP
2.1.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của ly hợp
2.1. LY HỢP
2.1.3. Nguyên lý làm việc của ly hợp
2.1. LY HỢP
2.1.3. Nguyên lý làm việc của ly hợp
Khi đó giữa các bề mặt ma sát có sự trượt tương đối với nhau và vì thế
mà sinh nhiệt đốt nóng các chi tiết của ly hợp làm giảm khả năng làm việc
của ly hợp và giảm tuổi thọ của chúng.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.1. LY HỢP
2.1.3. Nguyên lý làm việc của ly hợp
2.1. LY HỢP
2.1.3. Nguyên lý làm việc của ly hợp
2.1. LY HỢP
2.1.3. Nguyên lý làm việc của ly hợp
2.1. LY HỢP
2.1.3. Nguyên lý làm việc của ly hợp
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.1. LY HỢP
2.1.3. Cấu tạo một số ly hợp điển hình
2.1.3.1. Cấu tạo ly hợp 1 đĩa ma sát khô lò xo ép hình trụ bố trí xung quanh
Phần chủ động gồm bánh
đà 1, đĩa ép 2 và vỏ 3; Phần
bị động gồm: đĩa ma sát 6,
trục bị động ly hợp 13. Cơ
cấu mở và dẫn động điều
khiển ly hợp gồm đòn mở 9,
ổ bi bạc mở 7, nạng mở 8.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.1. LY HỢP
2.1.3.1. Cấu tạo ly hợp 1 đĩa ma sát khô lò xo ép hình trụ bố trí xung quanh
+ Lò xo ép 5 có dạng hình
trụ được bố trí xung quanh
với số lượng 9-16, với cách
bố trí này kết cấu nhỏ gọn
khoảng không gian chiếm
chỗ ít vì lực ép lên đĩa ép qua
nhiều lò xo cùng một lúc.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.1. LY HỢP
2.1.3.1. Cấu tạo ly hợp 1 đĩa ma sát khô lò xo ép hình trụ bố trí xung quanh
Nhược điểm là các lò xo
không đảm bảo được các
thông số giống nhau hoàn
toàn, do đó phải lựa chọn
thật kỹ nếu không lực ép trên
đĩa ép sẽ không đều làm tấm
ma sát mòn không đều.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.1. LY HỢP
2.1.3.1. Cấu tạo ly hợp 1 đĩa ma sát khô lò xo ép hình trụ bố trí xung quanh
2.1. LY HỢP
2.1.3.1. Cấu tạo ly hợp 1 đĩa ma sát khô lò xo ép hình trụ bố trí xung quanh
2.1. LY HỢP
2.1.3.1. Cấu tạo ly hợp 1 đĩa ma sát khô lò xo ép hình trụ bố trí xung quanh
2.1. LY HỢP
2.1.3.1. Cấu tạo ly hợp 1 đĩa ma sát khô lò xo ép hình trụ bố trí xung quanh
2.1. LY HỢP
2.1.3.2. Cấu tạo ly hợp 1 đĩa ma sát khô lò xo ép dạng đĩa
2.1. LY HỢP
2.1.3.3. Cấu tạo ly hợp 2 đĩa ma sát khô lò xo ép hình trụ bố trí
xung quanh
- Trên các ô tô vận tải sử dụng động cơ công suất lớn, giá trị
mô men xoắn cũng rất lớn. Để có thể truyền mô men xoắn của
động cơ thì mô men ma sát MΦ của ly hợp phải lớn. Để có được
giá trị mô men MΦ lớn có thể thực hiện theo hai hướng sau đây:
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.1. LY HỢP
2.1.3.3. Cấu tạo ly hợp 2 đĩa ma sát khô lò xo ép hình trụ bố trí
xung quanh
- Tăng diện tích các bề mặt ma sát bằng cách tăng đường kính
ngoài các vòng ma sát, hoặc tăng số lượng đĩa ma sát.
- Tăng lực ép của các lò xo ép lên các bề mặt ma sát bằng cách
tăng số lượng lò xo ép hoặc dùng các lò xo có lực ép lớn hơn.
Hiện nay thường áp dụng giải pháp sử dụng ly hợp nhiều đĩa
(thường là hai đĩa)
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.1. LY HỢP
2.1.3.3. Cấu tạo ly hợp 2 đĩa ma sát khô lò xo ép hình trụ bố trí
xung quanh
2.1. LY HỢP
2.1.3.3. Cấu tạo ly hợp 2 đĩa ma sát khô lò xo ép hình trụ bố trí
xung quanh
2.1. LY HỢP
2.1.3.3. Cấu tạo ly hợp 2 đĩa ma sát khô lò xo ép hình trụ bố trí
xung quanh
2.1. LY HỢP
2.1.3.3. Cấu tạo ly hợp 2 đĩa ma sát khô lò xo ép hình trụ bố trí
xung quanh
Các kết cấu bảo đảm tách các đĩa ma sát khi
mở ly hợp
a. Dùng lò xo; b. Dùng chốt và lò xo; c. Dùng
cơ cấu tự động xác định vị trí đĩa ép trung
gian; 1. Bánh đà; 2. Lò xo; 3. Đĩa ép trung
gian; 4. Đĩa ép ngoài; 5. Bu lông; 6. Vỏ ly
hợp; 7. Cam; 8. Lò xo.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.1. LY HỢP
2.1.3.4. Cấu tạo ly hợp thuỷ lực
- Ngoài ly hợp ma sát, trên ô tô còn sử dụng loại ly hợp thủy lực.
So với ly hợp ma sát, ly hợp thủy lực có những ưu điểm sau:
+ Làm việc êm dịu, hạn chế va đập khi truyền mômen từ
động cơ xuống hệ thống truyền lực.
+ Có khả năng trượt lâu dài mà không gây hao mòn như ở ly
hợp ma sát.
+ Khi đóng ly hợp rất êm dịu.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.1. LY HỢP
2.1.3.4. Cấu tạo ly hợp thuỷ lực
- Bánh bơm 1 được nối với
trục khuỷu 6 của động cơ còn
bánh tuốc bin 2 thì được nối với
trục bị động ly hợp (trục sơ cấp
của hộp số). Bánh bơm và bánh
tuốc bin được bao bọc bởi vỏ LH,
Cấu tạo ly hợp thuỷ lực
chất lỏng công tác được điền đầy 1. Bánh bơm; 2. Bánh tuốc bin; 3. Đĩa chủ động;
4. Trục bị động (trục sơ cấp hộp số); 5. Bánh đà;
vào khoang làm việc của ly hợp 6. Trục khuỷu động cơ.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.1. LY HỢP
2.1.3.4. Cấu tạo ly hợp thuỷ lực
- Chi tiết chính của ly hợp
gồm có bánh bơm 1 và bánh tuốc
bin 2. Các bánh công tác này có
dạng nửa hình vòng xuyến. Ở
hình vòng xuyến của bánh công
tác có bố trí rất nhiều cánh dẫn
Cấu tạo ly hợp thuỷ lực
theo chiều hướng tâm. 1. Bánh bơm; 2. Bánh tuốc bin; 3. Đĩa chủ động;
4. Trục bị động (trục sơ cấp hộp số); 5. Bánh đà;
6. Trục khuỷu động cơ.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.1. LY HỢP
2.1.3.4. Cấu tạo ly hợp thuỷ lực
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.1. LY HỢP
2.1.3.4. Cấu tạo ly hợp thuỷ lực
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.1. LY HỢP
2.1.3.4. Cấu tạo ly hợp thuỷ lực
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.1. LY HỢP
2.1.3.4. Cấu tạo ly hợp thuỷ lực
Bánh bơm
- Đĩa bơm được nối với trục
khuỷu và luôn quay cùng với nó và
gắn liền với vỏ biến mô, rất nhiều
cánh có dạng cong được lắp theo
huớng kính ở bên trong
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.1. LY HỢP
2.1.3.4. Cấu tạo ly hợp thuỷ lực
Bánh bơm
- Vành dẫn huớng được lắp trên cạnh trong của cánh quạt để
dẫn huớng cho dòng chảy của dầu được êm. Vỏ biến mô được
nối bới trục khuỷu qua tấm dẫn dộng.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.1. LY HỢP
Đĩa Tuabin
- Cũng như đĩa bơm, rất nhiều
cánh cong đựợc lắp trong đĩa
tuabin
- Hướng cong của các cánh này
nguợc chiều với các cánh trên đĩa
bơm. Ðĩa tuabin được lắp trên trục sơ
cấp hộp số sao cho các cánh của nó
đối diện với các cánh trên đĩa bơm
giữa chúng có một khe hở rất nhỏ.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.1. LY HỢP
Stator
Stato được đặt giữa đĩa bơm và
đĩa tuabin. Nó được lắp trên trục
stato, trục này lắp cố định vào vỏ
hộp số qua khớp một chiều
Các cánh của stato nhận dòng dầu khi
nó đi ra khỏi đĩa tuabin và huớng cho nó
đập vào mặt sau của cánh quạt trên đĩa
bơm làm cho đĩa bơm được "cuờng hóa"
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.1. LY HỢP
2.1.3. Nguyên lý làm việc ly hợp thuỷ lực
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.1. LY HỢP
2.1.4. Dẫn động điều khiển ly hợp
2.1. LY HỢP
2.1.4. Dẫn động điều khiển ly hợp
2.1.4.1. Dẫn động cơ khí
- Dẫn động ly hợp bằng cơ khí có kết cấu đơn giản, hiệu suất
truyền lực cao tuy nhiên tỉ số truyền cơ khí bị giới hạn nên nói
chung lực điều khiển trên bàn đạp lớn. Vì vậy dẫn động ly hợp
bằng cơ khí thường chỉ được bố trí ở những ô tô du lịch hoặc ô
tô tải nhỏ, lực ép của lò xo ly hợp không lớn.
- Dẫn động ly hợp bằng cơ khí có thể sử dụng dạng thanh và
đòn hoặc dây cáp.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.1. LY HỢP
2.1.4. Dẫn động điều khiển ly hợp
Dẫn động cơ khí bằng đòn kéo(đẩy)
2.1. LY HỢP
2.1.4. Dẫn động điều khiển ly hợp
Dẫn động cơ khí bằng đòn kéo(đẩy)
2.1. LY HỢP
2.1.4. Dẫn động điều khiển ly hợp
Dẫn động cơ khí bằng đòn kéo(đẩy)
- Trong quá trình sử dụng, cần điều chỉnh LH theo yêu cầu kỹ thuật
để bảo đảm LH làm việc không bị trượt ở trạng thái đóng và phải ngắt
dứt khoát khi LH ở trạng thái mở. Hành trình toàn bộ của bàn đạp LH
bao gồm hành trình tự do và hành trình làm việc. Giá trị của các hành
trình bàn đạp như sau:
+ Hành trình tự do của bàn đạp nằm trong khoảng: 35 - 50 mm.
+ Hành trình toàn bộ của bàn đạp không nhỏ hơn: 150 - 180 mm.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.1. LY HỢP
2.1.4. Dẫn động điều khiển ly hợp
Dẫn động cơ khí bằng đòn kéo(đẩy)
Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp tương ứng với khe hở
giữa bạc mở và các đòn mở (khe hở ) khi ly hợp ở trạng thái
đóng. Trong quá trình sử dụng, do ly hợp bị trượt nên các tấm
ma sát bị mòn dần dẫn đến làm giảm khe hở và hành trình tự do
của bàn đạp ly hợp sẽ giảm đi cho tới 0, dẫn tới ly hợp càng
trượt và không thể truyền hết mô men xoắn của động cơ đốt
trong.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.1. LY HỢP
2.1.4. Dẫn động điều khiển ly hợp
Dẫn động cơ khí bằng đòn kéo(đẩy)
- Trường hợp nếu hành trình tự do của bàn đạp quá lớn sẽ làm
giảm hành trình làm việc của ly hợp, cho nên mặc dù người lái
đạp bàn đạp ly hợp sát ván mà ly hợp vẫn không cắt dứt khoát,
do vậy ly hợp vẫn trượt nên gài số sẽ rất khó khăn.
- Trường hợp hành trình tự do bàn đạp lớn hơn 50 mm, sẽ dẫn
đến việc ngắt LH không hoàn toàn khi đạp bàn đạp, làm khó
khăn cho việc sang số và cũng dẫn đến mòn nhanh các tấm ma
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.1. LY HỢP
2.1.4. Dẫn động điều khiển ly hợp
b. Dẫn động cơ khí kiểu cáp
Dẫn động cơ khí kiểu cáp có
ưu điểm là kết cấu đơn giản, bố
trí dễ dàng vì dây cáp có thể bố
trí một cách tương đối tự do và
khoảng cách từ bàn đạp đến
càng mở ly hợp có thể bố trí xa
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.1. LY HỢP
2.1.4. Dẫn động điều khiển ly hợp
Dẫn động cơ khí bằng đòn kéo(đẩy)
- Vì vậy, trong quá trình khai thác sử dụng cần phải kiểm tra
các giá trị hành trình này. Nếu không đảm bảo các giá trị yêu
cầu thì phải tiến hành kiểm tra và điều chỉnh.
- Trong trường hợp đã kiểm tra và điều chỉnh mà vẫn không
đảm bảo được các yêu cầu về hành trình tự do và hành trình toàn
bộ thì phải tiến hành thay các tấm ma sát.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.1. LY HỢP
2.1.4. Dẫn động điều khiển ly hợp
b. Dẫn động cơ khí kiểu cáp
- Cấu tạo chung của hệ thống
dẫn động kiểu này bao gồm: bàn
đạp, nạng mở, bạc mở và đòn mở.
Khác với kiểu dẫn động cơ khí
bằng đòn kéo (đẩy) từ sau bàn đạp
ly hợp đến càng mở được thay bởi
một dây cáp.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.1. LY HỢP
2.1.4. Dẫn động điều khiển ly hợp
c. Dẫn động cơ khí có trợ lực
Ở vị trí ban đầu dưới tác dụng của lò xo
10, bàn đạp ly hợp 1 tỳ vào sàn ca bin hoặc
vấu hạn chế hành trình. Khi đạp bàn đạp ly
hợp, trục của lò xo 10 thay đổi vị trí đến khi
nó nằm dưới tâm trục bàn đạp 1, lò xo 10 lúc
đó có tác dụng trợ lực để mở ly hợp. Tác
dụng của lò xo này làm giảm lực tác dụng lên
bàn đạp ở vị trí mở ly hợp khoảng 20 ÷ 40 %.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.1. LY HỢP
2.1.4. Dẫn động điều khiển ly hợp
2.1.4.2. Dẫn động thủy lực
a) Dẫn động thuỷ lực đơn giản
Dẫn động điều khiển ly hợp bằng thuỷ lực
2.1. LY HỢP
2.1.4. Dẫn động điều khiển ly hợp
c. Dẫn động cơ khí có trợ lực
Dẫn động điều khiển ly hợp cơ khí trợ
lực khí nén ô tô tải
2.1. LY HỢP
2.1.4. Dẫn động điều khiển ly hợp
2.1.4.2. Dẫn động thủy lực
b) Dẫn động thuỷ lực cường hoá khí nén
Sơ đồ cấu tạo dẫn
động thuỷ lực cường
hoá khí nén
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.1. Công dụng và phân loại
+ Có thể ngắt dòng truyền lực trong thời gian dài tùy ý khi
động cơ vẫn làm việc
2.2. HỘP SỐ
2.2.1. Phân loại
2.2. HỘP SỐ
2.2.1. Phân loại
c. Theo đặc tính động học của trục hộp số trong quá trình
làm việc: Hộp số có trục cố định, hộp số có trục di động (hộp số
hành tinh);
d. Theo số lượng số truyền: có hộp số 3, 4, 5 cấp và nhiều
cấp…
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.1. Phân loại
e. Theo số lượng trục của hộp số (không kể trục số lùi): Hộp số đồng
trục, hộp số hai trục, hộp số ba trục.
+ Hộp số đồng trục: các trục lồng vào nhau kết hợp với khớp ma sát gài
số.
+ Hộp số hai trục: Trục sơ cấp & trục thứ cấp bố trí không đồng tâm
nhau.
+ Hộp số ba trục: trục sơ cấp và trục thứ cấp đặt đồng tâm nhau và
thêm trục trung gian.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.1. Phân loại
2.2. HỘP SỐ
2.2.1. Phân loại
Hộp số cơ khí có cấp với cơ cấu các bánh răng ăn khớp được áp
dụng phổ biến hiện nay. Số lượng tỉ số truyền ở các hộp số này
thường là 4, 5 và có thể là 8, 10 hoặc lớn hơn. Khi số lượng số truyền
càng cao thì việc sử dụng công suất của động cơ và tính kinh tế nhiên
liệu càng tốt hơn. Tuy nhiên khi đó kết cấu điều khiển hộp số sẽ phức
tạp hơn và khó khăn trong việc lựa chọn số truyền tối ưu đối với
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí có cấp
2.2. HỘP SỐ
2.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí có cấp
2.2.2.1. Hộp số ba trục dọc 4 cấp
+ Trục trung gian 11 được đặt
trên hai ổ bi nằm trên vỏ hộp số 3.
Các bánh răng trên trục trung gian
là các bánh răng trụ răng nghiêng
(trừ bánh răng 9 là bánh răng trụ
răng thẳng) được lắp cố định trên
trục.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí có cấp
2.2.2.1. Hộp số ba trục dọc 4 cấp
+ Trục thứ cấp 8 được gối lên hai
ổ: một ổ đũa trong hốc bánh răng 2
và một ổ bi đặt ở thành phía sau vỏ
hộp số. Ở phần giữa và đuôi trục có
gia công then hoa để lắp moay ơ của
đồng tốc 4; lắp bánh răng di trượt
răng thẳng 7 để gài số II và số I.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí có cấp
2.2.2.1. Hộp số ba trục dọc 4 cấp
+ Các bánh răng 5 và 6 trên trục
thứ cấp là bánh răng trụ răng
nghiêng thường xuyên ăn khớp với
các bánh răng 13 và 12 trên trục
trung gian, được lắp lồng không trên
trục.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí có cấp
2.2.2.1. Hộp số ba trục dọc 4 cấp
+ Dịch chuyển đồng tốc 4 sang
trái để nối bánh răng 2 với trục bị
động để gài số IV (số truyền thẳng).
Dòng lực được truyền thẳng từ trục
chủ động sang trục bị động thông
qua đồng tốc 4;
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí có cấp
2.2.2.1. Hộp số ba trục dọc 4 cấp
+ Dịch chuyển đồng tốc 4 sang
phải để nối bánh răng 5 với trục bị
động 8 để gài số III. Dòng lực
truyền từ trục 1, cặp bánh răng 2,
14, cặp bánh răng 13, 5, đồng tốc
4, trục bị động 8;
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí có cấp
2.2.2.1. Hộp số ba trục dọc 4 cấp
+ Dịch chuyển bánh răng di trượt
7 sang trái để ăn khớp với bánh
răng 6 để gài số truyền II. Dòng lực
được truyền từ trục 1, cặp bánh răng
2, 14, cặp bánh răng 12, 6, bánh
răng 7, trục bị động 8;
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí có cấp
2.2.2.1. Hộp số ba trục dọc 4 cấp
+ Dịch chuyển bánh răng 7 sang
phải để ăn khớp với bánh răng 9
trên trục trung gian để gài số truyền
I. Dòng lực được truyền từ trục 1,
cặp bánh răng 2, 14, cặp bánh răng
9, 7, trục bị động 8;
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí có cấp
2.2.2.1. Hộp số ba trục dọc 4 cấp
+ Dịch chuyển khối bánh răng số lùi để
bánh răng lớn ăn khớp với bánh răng 9
trên trục trung gian, bánh răng nhỏ ăn
khớp với bánh răng di trượt 7 để gài số
lùi (L). Dòng lực được truyền từ trục 1,
cặp bánh răng 2, 14, bánh răng 9 và bánh
răng lớn, bánh răng nhỏ và bánh răng 7,
trục bị động.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí có cấp
2.2.2.1. Hộp số ba trục dọc 4 cấp
2.2. HỘP SỐ
2.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí có cấp
2.2.2.1. Hộp số ba trục dọc 4 cấp lắp trên xe tải
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí có cấp
2.2.2.1. Hộp số ba trục dọc 4 cấp lắp trên du lịch
Cấu tạo hộp số cơ khí 4 cấp trên ô tô du
lịch có dẫn động cầu trước
1. Các te hộp số; 2, 3, 4, 5, 6; 7. Trục
chủ động; 8. Trục bị động; 9. Đồng tốc;
10. Bánh răng trụ bị động của truyền lực
chính;
11. Bánh răng trụ chủ động của truyền
lực chính
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí có cấp
2.2. HỘP SỐ
2.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí có cấp
* ҳp Vӕ 5
3' 2'
1'
A 6'
5'
Trục sơ cấp
6
1
B 3 2
5
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí có cấp
2.2. HỘP SỐ
2.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí có cấp
2.2. HỘP SỐ
2.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí có cấp
2.2. HỘP SỐ
2.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí có cấp
2.2. HỘP SỐ
2.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí có cấp
2.2. HỘP SỐ
2.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí có cấp
2.2. HỘP SỐ
2.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí có cấp
2.2. HỘP SỐ
2.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí có cấp
2.2. HỘP SỐ
2.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí có cấp
2.2.2.4. Các trục và bánh răng
2.2. HỘP SỐ
2.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí có cấp
2.2. HỘP SỐ
2.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí có cấp
2.2.2.4. Các trục và bánh răng
Trục thứ cấp 16 được lắp liền bộ với
các bánh răng và đồng tốc và đồng trục
với trục chủ động. Đầu trước được gối
lên ổ trụ 2 nằm trong hốc bánh răng trục
chủ động. Tất cả các bánh răng của trục
lắp trên các ổ kim và trừ ổ kim bánh
răng số IV không có vòng cách.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí có cấp
2.2.2.4. Các trục và bánh răng
2.2. HỘP SỐ
2.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí có cấp
2.2.2.4. Các trục và bánh răng
Trục số lùi
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí có cấp
2.2.2.4. Các trục và bánh răng
Bộ đồng tốc
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí có cấp
2.2.2.4. Các trục và bánh răng
Bộ đồng tốc
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí có cấp
2.2.2.4. Các trục và bánh răng
Cơ cấu chuyển số truyền
được bố trí ở nắp trên 2
của hộp số và gồm có 3
trục trượt lắp với các
càng gài số 3, 6, 7.
Hình Cơ cấu chuyển số
1. Nút; 2. Nắp trên hộp số; 3. Càng gài số IV và V; 4. Vít bắt
chặt; 5. Sợi dây chốt chẻ; 6. Càng gài số II và III; 7. Càng gài
số I và số lùi
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí có cấp
2.2.2.4. Các trục và bánh răng
Điều khiển trực tiếp hộp số
- Loại này cần gài số
lắp trực tiếp với hộp số,
thường được sử dụng trên
xe có cầu sau chủ động vì
có ưu điểm là chuyển số
nhanh, chuyển số êm và
dễ xử lý.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí có cấp
2.2.2.4. Các trục và bánh răng
Điều khiển giáo tiếp hộp số
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí có cấp
2.2. HỘP SỐ
2.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí có cấp
Hình Cơ cấu
bảo hiểm khi gài
số I và số lùi
1. Lò xo; 2. Chốt
cơ cấu bảo hiểm;
3. Chốt tỳ cơ cấu
bảo hiểm
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí có cấp
2.2. HỘP SỐ
2.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí có cấp
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí có cấp
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí có cấp
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
Về bản chất, hộp số tự động là một bộ phận của hệ thống truyền lực
có khả năng thay đổi tỉ số truyền nhờ một hệ thống điều khiển tự động.
Như vậy, hộp số tự động có cấp chỉ khác với hệ thống truyền lực vô cấp
ở chỗ là hộp số tự động có các cấp số truyền với tỉ số truyền cụ thể, còn
truyền lực vô cấp thì không có cấp số, tỉ số truyền thay đổi liên tục trong
khoảng imin – imax. Nhưng chúng giống nhau ở chỗ là tỉ số truyền được
thay đổi nhờ một hệ thống tự động điều khiển.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số tự động
Trên ô tô hiện nay tồn tại các dạng hộp số tự động sau:
+ Hộp số cơ khí tự động hoá (Automated Manual
Transmissions, viết tắt là AMT);
+ Hộp số tự động có cấp:
+ Hộp số truyền lực cơ khí vô cấp
+ Hệ thống truyền lực ô tô hybrid
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số tự động
+ Hộp số tự động có cấp:
- Hộp số với ly hợp kép (Dual Clutch Transmission, viết tắt là
DCT);
- Hộp số tự động truyền thống (Automatic Transmission, viết
tắt là AT) gồm có biến mô thuỷ lực và hộp số hành tinh);
- Hộp số tự động dạng trục cố định, gồm biến mô thuỷ lực và
hộp số trục cố định
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số tự động
2.2. HỘP SỐ
2.2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số tự động
a. Biến mô thuỷ lực
Biến mô thuỷ lực thực hiện việc truyền tải năng lượng từ trục
chủ động sang trục bị động nhờ động năng của dòng chất lỏng.
Vì vậy, nó được xếp vào loại truyền lực thuỷ động.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số tự động
a. Biến mô thuỷ lực
Bộ biến mô thủy lực trong HSTĐ nhằm thực hiện các chức năng sau:
Tăng mô men do động cơ tạo ra;
Đóng vai trò như một ly hợp thuỷ lực để truyền mô men từ động cơ đến
hộp số;
Hấp thụ các dao động xoắn của động cơ và hệ thống truyền lực;
Có tác dụng như một bánh đà để làm đồng đều chuyển động quay của
động cơ;
Dẫn động bơm dầu của hệ thống điều khiển thuỷ lực.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số tự động
2.2. HỘP SỐ
2.2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số tự động
a. Biến mô thuỷ lực
Hình Các bộ phận của
biến mô thuỷ lực
1. Vỏ biến mô; 2. Ly
hợp khoá; 3. Bánh
tuốc bin; 4. Bánh phản
ứng; 5. Bánh bơm; 6.
Moay ơ bánh bơm; 7.
Khớp một chiều; 8.
Moay ơ bánh tuốc bin.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số tự động
a. Biến mô thuỷ lực
Bánh bơm được gắn liền với vỏ biến
mô để tạo thành hộp kín chứa chất lỏng
công tác. Đối với các biến mô có kích
thước lớn, việc lắp ghép bánh bơm với
vỏ được thực hiện bằng bằng các vít.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số tự động
a. Biến mô thuỷ lực
Trong các biến mô nhỏ bánh bơm
được ghép liền với vỏ. Bánh bơm có
dạng hình đĩa lõm với các cánh được
gắn theo hướng kính. Biên dạng và
thông số hình học của các cánh quyết
định đến đặc tính làm việc của biến
mô.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số tự động
a. Biến mô thuỷ lực
Bánh tuốc bin cũng có hình dạng đĩa
lõm và các cánh tương tự như bánh bơm.
Hướng cong của các cánh này ngược chiều
với các cánh trên bánh bơm. Bánh tuốc bin
được lắp trên trục sơ cấp của hộp số.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số tự động
a. Biến mô thuỷ lực
Bánh phản ứng đặt giữa bánh bơm và
bánh tuốc bin. Nó được lắp trên trục stator,
trục này lắp cố định vào vỏ hộp số qua
khớp một chiều 5 (Hình 2.42) để cho nó
chỉ quay được cùng chiều với chiều quay
của bánh bơm và bánh tuốc bin.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số tự động
a. Biến mô thuỷ lực
2.2. HỘP SỐ
2.2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số tự động
a. Biến mô thuỷ lực
Bộ biến mô thuỷ lực được cấu thành từ các bánh có cánh.
Khác với khớp nối thuỷ lực là ngoài các bánh chủ động 1 (bánh
bơm) và bánh bị động 2 (bánh tuốc bin) còn có bánh cố định –
bánh phản ứng 3 chịu các mô men phản lực.
Các bánh với các cánh đều được lắp cố định trên trục của nó.
Tổng tất cả các mô men ngoại lực trên các trục:
M +M +M =0
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số tự động
Khi đĩa bơm được dẫn động bởi trục khuỷu của động cơ, dầu
trong đĩa bơm sẽ quay với đĩa bơm theo cùng một hướng
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số tự động
a. Biến mô thuỷ lực
Khi tốc độ của đĩa bơm tăng lên, lực ly tâm làm cho dầu bắt
đầu chảy ra phía ngoài tâm của đĩa bơm. Khi tốc độ của đĩa bơm
tăng lên nữa, dầu sẽ bị đẩy ra khỏi đĩa bơm. Dầu sẽ đập vào các
cánh quạt của đĩa tuabin làm cho rotor bắt đầu quay cùng một
hướng với đĩa bơm
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số tự động
a. Biến mô thuỷ lực
Sau khi dầu mất năng lượng do va đập vào các cánh quạt của
đĩa tuabin, nó chảy vào trong dọc theo các cánh của đĩa tuabin,
bề mặt cong bên trong của đĩa tuabin sẽ hướng dầu chảy ngược
trở lại đĩa bơm và chu kỳ lại bắt đầu
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số tự động
a. Biến mô thuỷ lực
Khi tốc độ quay của bánh bơm và bánh
tuốc bin có sự chênh lệch tương đối lớn
(tốc độ bánh bơm lớn hơn tốc độ bánh tuốc
bin) thì dòng dầu sau khi ra khỏi bánh tuốc
bin vào cánh dẫn của bánh phản ứng sẽ tác
dụng lên nó một mô men có xu hướng làm
bánh phản ứng quay theo hướng ngược với
bánh bơm
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số tự động
a. Biến mô thuỷ lực
Việc khuếch đại mô men
bằng biến mô được thực hiện
bằng cách trong kết cấu của
biến mô ngoài bánh bơm và
bánh tuốc bin còn có bánh
phản ứng.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số tự động
2.2. HỘP SỐ
2.2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số tự động
a. Biến mô thuỷ lực
Khi tốc độ quay của bánh tuốc bin đạt
gần đến tốc độ của bánh bơm, lúc này
tốc độ quay của dòng dầu sau khi ra
khỏi bánh tuốc bin tác dụng lên cánh
dẫn của bánh phản ứng có xu hướng làm
nó quay theo hướng cùng chiều bánh
bơm
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số tự động
a. Biến mô thuỷ lực
Vì vậy nếu bánh phản ứng vẫn ở
trạng thái cố định thì không những
không có tác dụng cường hoá cho bánh
bơm mà còn gây cản trở sự chuyển động
của dòng chất lỏng và gây tổn thất tăng.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số tự động
a. Biến mô thuỷ lực
Vì vậy ở chế độ này bánh phản ứng
được giải phóng để quay cùng với bánh
tuốc bin và bánh bơm (khớp một chiều
mở). Khi này biến mô làm việc như một
ly hợp thuỷ lực với mục đích tăng hiệu
suất cho biến mô.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số tự động
a. Biến mô thuỷ lực
* Cơ cấu ly hợp khoá biến mô
Khi ô tô chuyển động trên đường tốt, vận tốc của ô tô khá cao,
khi này mô men cản chuyển động nhỏ nên số vòng quay của
bánh tua bin xấp xỉ bằng số vòng quay của bánh bơm. Biến mô
đã làm việc ở chế độ ly hợp (stator được giải phóng) nhưng hiệu
suất còn nhỏ hơn 1 (từ 0,8 đến 0,9).
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số tự động
a. Biến mô thuỷ lực
* Cơ cấu ly hợp khoá biến mô
Để hiệu suất truyền động của biến mô đạt giá trị cao nhất, ở
chế độ này người ta sử dụng một ly hợp để khoá cứng biến mô.
Tức là đường truyền mô men từ động cơ tới hộp số được thực
hiện trực tiếp thông qua ly hợp khoá biến mô như truyền qua một
ly hợp ma sát bình thường và lúc đó hiệu suất truyền bằng 1.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số tự động
a. Biến mô thuỷ lực * Cơ cấu ly hợp khoá biến mô
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.3.1. Hộp số tự động truyền thống
a. Biến mô thuỷ lực * Một số thông số và đặc tính của biến mô
2.2. HỘP SỐ
2.2.3.1. Hộp số tự động truyền thống
a. Biến mô thuỷ lực * Một số thông số và đặc tính của biến mô
2.2. HỘP SỐ
2.2.3.1. Hộp số tự động truyền thống
a. Biến mô thuỷ lực * Một số thông số và đặc tính của biến mô
Đặc tính của biến mô được đưa ra ở
hình 2.54. Khi hệ số biến đổi mô men k
> 1 thì khớp một chiều được chêm lại.
Trong trường hợp này sự thay đổi hiệu
suất của biến mô đặc trưng bằng đường
OA (đường η).
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.3.1. Hộp số tự động truyền thống
a. Biến mô thuỷ lực * Một số thông số và đặc tính của biến mô
Khi tỉ số truyền i’ tương ứng với hệ
số biến đổi mô men k = 1, khớp một
chiều được giải phóng (tại điểm A),
bánh phản ứng quay cùng với bánh tuốc
bin và nó không làm ảnh hưởng đến sự
tuần hoàn của dầu.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.3.1. Hộp số tự động truyền thống
a. Biến mô thuỷ lực * Một số thông số và đặc tính của biến mô
Bộ biến chuyển chế độ làm việc sang
chế độ ly hợp. Sự thay đổi hiệu suất của
nó trong trường hợp này được đặc trưng
bằng đoạn AB (ηt). Như vậy ở bộ biến
mô men hiệu suất phụ thuộc vào tỉ số
truyền theo đường gãy khúc OAB.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.3.1. Hộp số tự động truyền thống
a. Biến mô thuỷ lực * Một số thông số và đặc tính của biến mô
Trên hình bên đưa ra đặc tính biến
mô khi làm việc ở chế độ bị khoá, cho
phép nâng cao được chất lượng kéo và
tính kinh tế nhiên liệu của ô tô.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.3.1. Hộp số tự động truyền thống
a. Biến mô thuỷ lực * Một số thông số và đặc tính của biến mô
2.2. HỘP SỐ
2.2.3.1. Hộp số tự động truyền thống
a. Biến mô thuỷ lực * Một số thông số và đặc tính của biến mô
Sau khi khoá các trục hiệu suất của
biến mô tăng đến 1. Sự thay đổi hiệu
suất của biến mô bị khoá trong trường
hợp này được xác định theo đường
gãy khúc OABC, nghĩa là phạm vi
hiệu suất cao được mở rộng.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
Cơ cấu hành tinh trong hộp số tự động có các chức năng sau:
Cung cấp một số tỉ số truyền để thay đổi mô men và tốc độ của bánh xe
chủ động phù hợp với sức cản của đường và nhu cầu sử dụng tốc độ của ô tô;
Đảo chiều quay của trục ra để thực hiện lùi xe;
Tạo vị trí trung gian cho phép xe dừng lâu dài khi động cơ vẫn hoạt động.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số tự động
b. Hộp số hành tinh
2.2. HỘP SỐ
2.2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số tự động
b. Hộp số hành tinh
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số tự động
b. Hộp số hành tinh
Nếu một trục là chủ động (trục bất kì trong ba trục) thì trục
khác sẽ là bị động, còn trục thứ ba sẽ là cố định và chịu mô men
phản lực, lúc đó cơ cấu hành tinh được biến đổi thành hộp giảm
tốc hành tinh với tỉ số truyền xác định.
Nếu ghép nối giữa hai trục bất kì nào đó của cơ cấu hành tinh
thì nó bị khoá cứng, lúc đó tất cả các trục sẽ quay thành một
khối (số truyền thẳng).
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.2. HỘP SỐ
2.2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số tự động
b. Hộp số hành tinh
Mô men xoắn trên trục 1, 2 và 3 của cơ cấu hành tinh (không
kể mất mát) phân bố theo tỉ lệ sau:
Trong đó: α – tỉ số truyền của cơ cấu hành tinh khi dừng giá
hành tinh
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
ở hình b,
ở hình c,
Ngoài ra: m1 + m2 + m3 = 0
Vận tốc góc của các trục có sự phụ thuộc sau đây
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
Cấu tạo tổng quát của hộp số tự động kiểu hành tinh
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
Các loại ô tô nhiều cầu chủ động nói chung có khả năng
hoạt động trên đường xấu, nhằm đảm bảo tính năng cơ động
cần thiết của ô tô. Đối với ô tô du lịch chỉ một số loại nhất định
hoạt động trên địa hình đường xấu cũng bố trí nhiều cầu chủ
động, còn lại chủ yếu hoạt động trên đường tốt nên chỉ có một
cầu chủ động.
Hộp số phân phối có thể đặt liền ngay sau hộp số hoặc có
thể đặt tách rời riêng biệt sau hộp số thông qua bộ truyền các
đăng
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
+ Truyền mô men xoắn giữa các trục của hai cụm mà các
đường tâm của các trục không nằm trên một đường thẳng và vị
trí của các cụm này có thể bị thay đổi trong quá trình ô tô
chuyển động.
+ Làm dễ dàng cho việc tháo lắp các cụm, cơ cấu truyền
lực.
+ Dẫn động những thiết bị chuyên dùng khác của ô tô như
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
Vì đặc điểm trên nên truyền động các đăng không những
phải bảo đảm động học giữa đầu vào và đầu ra mà còn phải có
khả năng dịch chuyển dọc trục để thay đổi độ dài của trục các
đăng. Mặt khác, để truyền mô men xoắn với khoảng cách lớn,
thân trục các đăng có thể được chế tạo thành hai phần: một
phần gắn lên thân xe, phần còn lại gắn với cầu xe. Giữa các
đoạn thân có thể là khớp nối (hoặc gối đỡ trung gian).
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
tg tg .cos
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
Khớp các đăng là loại khớp các đăng khác tốc, trong đó một
trong các nạng 1 của khớp có mặt bích, còn nạng 2 được hàn với
ống các đăng của trục 3. Các cổ chốt của trục chữ thập 13 có lắp
ổ kim 12 và được đậy bằng nắp 14 qua các bu lông và được hãm
bằng đệm 11.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
1 2
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
- Ở hình trên cho thấy sự thay đổi hiệu số góc (φ 1 - φ2) sau nửa
vòng quay của trục 1. Ba đường cong ứng với các góc =100,
=200, =300
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
- Từ đồ thị biến thiên của hiệu (φ 1 - φ2) ta thấy sau một vòng
quay của trục 1 sẽ có hai lần trục 2 vượt nhanh hơn trục 1 và
hai lần chậm hơn trục 1. Nếu trục 1 quay đều thì vận tốc góc ω 1
là hằng số.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2 1'
2 K2 3 2 2'
K2
Phương án a: Trục 1 và trục 3 song song với nhau
3
- Phương án nào làm cho góc lệch 1 (2) giảm là cách bố trí
tốt. Vì khi nhỏ thì sự quay không đều của trục các đăng trung
gian 2 sẽ giảm, do đó tải trọng tác dụng lên trục giảm, điều đó
cho phép tăng tuổi thọ của các trục các đăng.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
- Tổng chiều dài mỗi đoạn trục loại này là tương đối lớn, cần
phải có độ cân bằng chính xác cao để giảm đến mức tối thiểu sự
sai lệch và rung động.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
Gối đỡ trung gian là ổ trục 13 được lắp trên trục các đăng
trung gian. Ổ trục được đậy kín từ hai phía nhờ các phớt chắn
dầu 2 và 7 và được đặt trong đệm cao su đàn hồi 4 lắp trên giá
12 với khung xe. Đệm đàn hồi của ổ trục có tác dụng giảm rung
động và ngăn ngừa phát sinh tải trọng động ở trục các đăng
trung gian do lắp ráp không chính xác và do biến dạng khung
xe.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
Theo công dụng cầu xe có bốn loại là: cầu chủ động, cầu
chủ động dẫn hướng, cầu dẫn hướng và cầu đỡ tải.
Mỗi loại cầu có nguyên lý và đặc điểm cấu tạo khác nhau tùy
thuộc vào chức năng nhiệm vụ mà nó thực hiện. Cầu chủ động
và cầu chủ động dẫn hướng là hai cụm tổng thành cuối cùng
trong hệ thống truyền lực của ô tô.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
Cầu chủ động của ô tô bao gồm các bộ phận như truyền lực
chính, vi sai, bán trục, giảm tốc bánh xe (truyền lực cạnh) và vỏ
cầu. Ở hệ thống treo độc lập hộp vỏ cầu là một khối riêng được
lắp đặt trên khung, trên dầm ngang sàn xe hay liền khối với hộp
số và động cơ. Cầu chủ động dùng để truyền, tăng và phân phối
mô men xoắn đến các bánh xe chủ động của nó, đồng thời cầu
chủ động còn nhận các phản lực từ mặt đường tác dụng lên và
đỡ toàn bộ trọng lượng ô tô phân bố lên nó.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2. Bánh răng bị động; 3, 4. Bánh răng chủ động và bị động của cặp bánh răng trụ.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
Z 2 cos 2
i0 .
Z1 cos 1
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.5.1. Truyền lực chính Hình 2.90. Cấu tạo truyền lực chính kép ô tô
2.5.1.3. Cấu tạo truyền lực chính tải
1. Bánh răng trụ bị động; 2. Bu lông hãm; 3.
c)Truyền lực chính kép trung tâm Tấm hãm; 4. Đai ốc điều chỉnh; 5. Vỏ vi sai
bên trái; 6. Ổ trục vi sai; 7. Các te truyền lực
chính; 8. Bánh răng trụ chủ động; 9, 27.
Nắp ổ trục trục trung gian; 10, 11. Đệm điều
chỉnh; 12, 14. Ổ trục bánh răng côn chủ
động ; 13. Bạc cách; 15, 23, 26. Bu lông; 16.
Vòng phớt; 17. Đai ốc bích; 18. Bích; 19.
Nắp; 20. Đệm; 21. Cốc ổ trục; 22. Đệm điều
chỉnh; 24. Bánh răng côn chủ động; 25.
Bánh răng côn bị động; 28. Ổ trục trục trung
gian; 29. Nắp; 30. Đai ốc; 31. Đệm tựa; 32.
Bánh răng bán trục.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.5.2. Vi sai
Khi xe quay vòng, mỗi bánh xe của
ô tô hai cầu đều chuyển động theo quỹ
đạo của mình và được đặc trưng bằng
bán kính R. Bánh xe chủ động cầu sau
phía bên ngoài (so với tâm quay vòng)
có bán kính quay vòng là Rn, bánh xe
chủ động phía bên trong có bán kính
quay vòng là Rt.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.5.2. Vi sai
Để các bánh xe khi quay vòng không
xảy ra trượt với bề mặt đường thì chúng
cần phải quay với các số vòng quay
khác nhau. Đối với các bánh xe bị động
điều này được bảo đảm vì sự quay của
chúng không phụ thuộc lẫn nhau.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.5.2. Vi sai
Các bánh xe bị động quay được một
cách tự do nên chúng sẽ có số vòng quay
khác nhau tuỳ thuộc vào quãng đường
mà bánh xe đó phải lăn qua. Các bánh xe
chủ động phải truyền mô men xoắn từ
truyền lực chính đến bánh xe chủ động,
nhưng nếu chúng được liên kết cứng với
nhau bằng một trục truyền động thì
chúng sẽ phải có cùng tốc độ góc.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.5.2. Vi sai
Để các bánh xe chủ động này đi được những quãng đường
khác nhau (khi xe quay vòng, khi mấp mô ở hai vệt bánh xe khác
nhau, khi bán kính lăn của các bánh xe khác nhau, khi lực cản
khác nhau…) thì một hoặc cả hai bánh xe phải trượt. Sự trượt sẽ
làm lốp xe mòn nhanh, làm tổn hao công suất do sự trượt và do
đó làm tăng tiêu hao nhiên liệu; làm cho việc điều khiển xe sẽ
khó khăn hơn
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.5.2. Vi sai
2.5.2.1. Công dụng
Vi sai là một cơ cấu truyền lực. Nó dùng để đảm bảo cho các
bánh xe chủ động quay được với tốc độ góc khác nhau, đồng thời
dùng để phân chia mô men xoắn cho các bánh xe của một cầu xe
chủ động hoặc cho các cầu xe chủ động của một xe.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.5.2. Vi sai
Đối với các bánh xe chủ động, để các bánh xe chủ động
không bị trượt trong quá trình xe hoạt động thì chúng phải được
nối với nhau bằng một cơ cấu có khả năng bảo đảm cho các
bánh xe này quay được với tốc độ góc khác nhau và không phụ
thuộc vào nhau. Cơ cấu đó chính là vi sai.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.5.2. Vi sai
2.5.2.2. Phân loại
a) Theo công dụng và vị trí bố trí vi sai
+ Vi sai giữa các bánh xe: Bộ vi sai này thường được bố trí
trong cụm cầu chủ động và nó phân chia mô men xoắn cho các
bánh xe chủ động của một cầu xe. Loại này được sử dụng ở tất
cả các cầu chủ động và cầu chủ động dẫn hướng của các xe sử
dụng hệ thống treo phụ thuộc và cả cho xe với hệ thống treo độc
lập.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.5.2. Vi sai
2.5.2.2. Phân loại
a) Theo công dụng và vị trí bố trí vi sai
2.5.2. Vi sai
2.5.2.2. Phân loại
a) Theo công dụng và vị trí bố trí vi sai
+ Vi sai giữa các nhóm cầu hoặc nhóm bánh xe: Loại vi sai
này dùng để phân chia mô men xoắn giữa các nhóm cầu hoặc
giữa các bánh xe (còn gọi là vi sai giữa các sườn xe).
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.5.2. Vi sai
2.5.2.2. Phân loại
a) Theo công dụng và vị trí bố trí vi sai
+ Vi sai giữa các cầu xe: Loại này dùng để phân chia mô men
xoắn cho các cầu xe chủ động. Vị trí đặt bộ vi sai này phụ thuộc
vào kết cấu và bố trí hệ thống truyền lực của từng xe. Vi sai này
được đặt trong hộp số phân phối hoặc đặt ở cụm cầu xe nào đấy
của ô tô.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.5.2. Vi sai
2.5.2.2. Phân loại
b) Theo đặc điểm phân chia mô men xoắn
2.5.2. Vi sai
2.5.2.2. Phân loại
b) Theo đặc điểm phân chia mô men xoắn
+ Vi sai không đối xứng: Bộ vi sai này không chia đều mô
men xoắn cho các trục ra mà chia theo một tỷ lệ nào đó. Vi sai
không đối xứng chỉ được dùng làm vi sai giữa các cầu xe hoặc
giữa các nhóm cầu xe. Chúng không thể dùng làm vi sai giữa các
bánh xe và vi sai giữa các sườn xe.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.5.2. Vi sai
2.5.2.2. Phân loại
b) Theo đặc điểm phân chia mô men xoắn
+ Vi sai đối xứng: Loại này chia đều mô men xoắn cho các
trục ra của bộ vi sai. Nó được dùng làm vi sai giữa các bánh xe
và vi sai giữa các sườn xe để phân bố đều mô men xoắn cho các
bánh xe bên phải và bên trái của một cầu xe và của các sườn xe.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.5.2. Vi sai
2.5.2.2. Phân loại
c) Theo đặc điểm kết cấu của vi sai
+ Vi sai bánh rang
+ Vi sai trục vít – bánh vít
+ Vi sai cam
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.5.2. Vi sai
2.5.2.2. Phân loại
c) Theo đặc điểm kết cấu của vi sai
+ Vi sai bánh răng: Vi sai bánh răng có thể là vi sai bánh răng
trụ, vi sai bánh răng côn. Vi sai bánh răng côn đối xứng sử dụng
rất phổ biến làm vi sai giữa các bánh xe.
+ Vi sai trục vít – bánh vít: Sử dụng cặp bộ truyền trục vít và
bánh vít. Loại vi sai này hiện nay ít được sử dụng trên các ô tô
quân sự và xe bọc thép bánh hơi.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.5.2. Vi sai
2.5.2.2. Phân loại
c) Theo đặc điểm kết cấu của vi sai
+ Vi sai cam: Sử dụng các chi tiết có bề mặt dạng cam và các
con trượt… tạo thành bộ vi sai. Loại vi sai này, các con trượt có
thể bố trí hướng trục hoặc các con trượt bố trí hướng kính. Vi sai
cam với các con trượt hướng kính được dùng ở một số ô tô quân
sự có tính năng thông qua cao do nó có ma sát trong lớn.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.5.2. Vi sai
2.5.2.2. Phân loại
d) Theo độ lớn của ma sát trong
+ Vi sai có ma sát trong nhỏ
+ Vi sai có ma sát trong cao
+ Vi sai khoá hoàn toàn
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.5.2. Vi sai
2.5.2.2. Phân loại
d) Theo độ lớn của ma sát trong
+ Vi sai khoá hoàn toàn: Có hệ số khoá vi sai Kσ = 1. Loại này
thường là vi sai bánh răng có khớp khoá cứng vi sai và khi đã
gài khớp khoá đó ta có. Trường hợp không gài khớp khoá cứng
thì bộ vi sai này thuộc loại có ma sát trong nhỏ.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.5.2. Vi sai
2.5.2.2. Phân loại
e) Theo phương pháp gài vi sai
+ Vi sai gài cưỡng bức: Gài vi sai được tiến hành bởi người
lái xe.
+ Vi sai tự động gài: Tuỳ theo điều kiện chuyển động của xe
ở trên đường có tín hiệu đầu vào điều khiển việc gài hoặc nhả vi
sai một cách tự động hoàn toàn. Loại vi sai có ma sát trong cao,
khớp hành trình tự do thuộc loại vi sai tự động gài
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.5.2. Vi sai
2.5.2.3. Cấu tạo vi sai
a. Vi sai bánh răng côn đối xứng
Vi sai bánh răng côn đối xứng
đơn giản được dùng phổ biến nhất
trên ô tô làm vi sai giữa các bánh xe
Hình 2.95. Sơ đồ nguyên lý kết cấu vi sai bánh
răng côn đối xứng
1. Bánh răng bị động truyền lực chính; 2. Vỏ vi sai; 3,
7. Bán trục trái và bán trục phải;
4, 6. Bánh răng bán trục trái và bánh răng bán trục
phải; 5. Bánh răng hành tinh.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.5.2. Vi sai
2.5.2.3. Cấu tạo vi sai
Vi sai là cơ cấu hai bậc tự do được hình thành trên nguyên lý
của dãy hành tinh cơ sở. Sau đây chúng ta lần lượt xét cấu tạo và
nguyên lý làm việc của các loại vi sai đang được sử dụng trong
hệ thống truyền lực của ô tô
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.5.2. Vi sai
2.5.2.3. Cấu tạo vi sai
a. Vi sai bánh răng côn đối xứng
Hình 2.96. Các chi tiết của vi sai bánh răng côn đối xứng
1, 5. Hai nửa của vỏ vi sai; 2, 7. Đệm; 3. Bánh răng bán trục;
4. Bánh răng hành tinh; 6. Bu lông ghép vỏ vi sai; 8. Trục chữ thập
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.5.2. Vi sai
2.5.2.3. Cấu tạo vi sai
a. Vi sai bánh răng côn đối xứng
2.5.2. Vi sai
2.5.2.2. Phân loại
b. Vi sai bánh răng côn đối xứng
có khớp khóa vi sai
Ngoài việc dùng vi sai bánh răng
côn đối xứng làm vi sai giữa các
Hình 2.97. Sơ đồ nguyên lý cấu tạo vi sai giữa
bánh xe, nó còn được dùng làm vi cầu giữa và cầu sau ô tô tải 3 cầu (6 x 4)
sai giữa các cầu xe. Khi giữa các cầu 1. Vỏ vi sai; 2. Bánh răng hành tinh; 3. Trục chữ
thập; 4. Vành răng khoá ở vỏ vi sai; 5. Càng
có bố trí vi sai thường người ta phải gài; 6. Khớp khoá vi sai; 7. Khớp răng của bánh
răng dẫn động cầu giữa; 8. Bánh răng dẫn động
cầu giữa; 9. Bánh răng dẫn động cầu sau; 10. Ổ
có kết cấu khóa vi sai khi cần thiết. bi
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.5.2. Vi sai
2.5.2.3. Cấu tạo vi sai
a. Vi sai bánh răng côn đối xứng
+ Khi xe quay vòng hoặc khi
điều kiện chuyển động của hai bánh
xe là khác nhau, lúc này hai bánh
răng bán trục sẽ quay với tốc độ n1 + n2= 2n0
khác nhau: n1 ≠ n2 1 1
M1 (M 0 M r ) ; M 2 (M 0 M r )
2 2
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.5.2. Vi sai
2.5.2.2. Phân loại
c. Vi sai bánh răng côn tăng ma sát
trong
Để khắc phục nhược điểm
cơ bản của vi sai bánh răng
côn đơn giản là có ma sát
trong nhỏ, người ta sử dụng Hình 2.99. Cấu tạo vi sai bánh răng côn tăng ma sát trong
1. Bánh răng bị động truyền lực chính; 2. Bu lông; 3. Vỏ vi
các biện pháp kết cấu để tăng sai trái; 4. Bánh răng bán trục trái; 5, 6, 12, 13. Đĩa ma
sát; 7. Đệm tựa bánh răng hành tinh; 8. Trục chữ thập; 9.
ma sát trong cho nó Bánh răng hành tinh; 10. Bánh răng bán trục phải; 11. Vỏ
vi sai phải; 14. Bánh răng bán trục phải
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.5.2. Vi sai
2.5.2.2. Phân loại
c. Vi sai bánh răng côn tăng ma sát
trong
Nguyên tắc chung kết cấu các loại vi sai
bánh răng côn có ma sát trong cao là đặt các
khớp ma sát trong bộ vi sai để khi có sự
chuyển động tương đối của các bánh răng hành
tinh xung quanh trục của nó (ngõng trục chữ
thập) thì các khớp ma sát này sinh ra lực ma
sát đủ lớn cản trở chuyển động tương đối đó và
gài một phần vi sai lại
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.5.2. Vi sai
2.5.2.2. Phân loại
d. Vi sai ma sát trong cao
Vi sai có ma sát trong cao còn gọi là vi sai tự khoá. Giá trị mô
men ma sát trong của vi sai có thể lớn nhờ bản thân kết cấu của
vi sai hoặc nhờ các biện pháp kết cấu để tăng ma sát như ta đã
được biết ở trên.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.5.2. Vi sai
2.5.2.2. Phân loại
d. Vi sai ma sát trong cao
2.5.2. Vi sai
2.5.2.2. Phân loại
d. Vi sai ma sát trong cao
Khi xe chuyển động thẳng hoặc khi điều
kiện chuyển động của hai bánh xe là như
nhau thì các con trượt 2 đóng vai trò như
các bánh răng hành tinh. Chúng giữ cho
vòng cách 1, các vành cam trong 4 và vành
cam ngoài 3 quay thành một khối. Mô men
xoắn được phân bố đều ra hai bên bán trục
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.5.2. Vi sai
2.5.2.2. Phân loại
d. Vi sai ma sát trong cao
Các con trượt khi đó ngoài
chuyển động quay cùng vòng cách
chúng còn dịch chuyển tịnh tiến dọc
trục của chúng và trượt trên các bề
mặt cam của vành cam trong và
vành cam ngoài
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.5.2. Vi sai
2.5.2.2. Phân loại
d. Vi sai ma sát trong cao
Khi xe quay vòng hoặc khi điều
kiện chuyển động của hai bánh xe là
khác nhau, lúc đó hai bán trục có tốc
độ quay khác nhau và vì vậy giữa
vành cam trong và vành cam ngoài có
chuyển động quay tương đối với
nhau.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.5.2. Vi sai
2.5.2.2. Phân loại
d. Vi sai ma sát trong cao
Các chuyển động tương đối làm phát
sinh lực ma sát giữa hai đầu các con trượt
với vành cam trong và vành cam ngoài.
Lực ma sát tác dụng lên vành cam quay
chậm cùng chiều với lực vòng tác dụng lên
nó, còn lực ma sát tác dụng lên vành cam
quay nhanh ngược chiều với lực vòng tác
dụng lên nó
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
2.5.2. Vi sai
2.5.2.2. Phân loại
d. Vi sai ma sát trong cao
Kết quả là mô men xoắn truyền đến
bánh xe quay chậm được tăng lên và
ngược lại. Điều này giúp cho xe có thể
vượt qua được những chỗ khi mà một
bên bánh xe nằm ở vùng đường xấu
và một bên bánh xe ở vùng đường tốt.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
hg
- Bán trục giảm tải một nửa
R1 R2
rbx b a a b
- Đặc điểm: Ổ bi ngoàiO đặt
trên bán trục và ổ bi trong R'1
R'2
Y1 Y2
đặt trên vỏ bộ vi sai
X
Z
X 1k 1p
B/2 B/2
1 Z1 Z2
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
Z1
B/2 B/2
Z2
bánh xe. Loại này dùng cho Y
ô tô du lịch và ô tô vận tảid) m 2 G2
nhỏ.
R1
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
Y
2.5.3. Bán trục m 2 G2
d)
2.5.3.2. Phân loại
- Bán trục giảm tải hoàn toàn l n R1
rbx
- Đặc điểm: Ổ bi bên O
HẾT CHƯƠNG 2