Mau Môn Cấu Tao o To

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
MÔN HỌC
CẤU TẠO Ô TÔ
- SỐ TÍN CHỈ:4
- GV GIẢNG DẠY: NGUYỄN VĂN TOÀN
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC- VLUTE
1. Thông tin về Giảng viên phụ trách môn học
• Họ và tên Giảng viên: Nguyễn Văn Toàn

• Địa chỉ liên hệ: Khoa Cơ khí Động lực, trường Đại học Sư phạm Kỹ
thuật Vĩnh Long
• Điện thoại: 0908427073
• Email: toannv@vlute.edu.vn
• Nơi làm việc: Khoa Cơ khí Động kực, trường Đại học Sư phạm Kỹ
thuật Vĩnh Long
2. Quy định về học phần
- Điểm đánh giá: Theo thang điểm 10 (10 – 40 – 50)
- Kiểm tra giữa kỳ: 02 lần kiểm tra (kiểm tra trắc nghiệm, tự luân )
- Cuối kỳ: Thi Trắc nghiệm
- Điểm quá trình: Đi học đầy đủ được 9 điểm; vắng 3 tiết trừ 1 điểm;
vô lớp làm việc riêng hoặc sử dụng điện thoại: -2đ; không đúng đồng
phục và đi trễ: -1đ; phát biểu xây dựng bài học: +1đến 2đ; đi trễ nhiều lần
GV có thể mời về.
3. Mục tiêu của môn học

a. Kiến thức
- Hiểu được kết cấu chung của ô tô và biết phân loại ô tô.
- Giải thích được tải trọng tác dụng lên ô tô và tải trọng tính toán dùng
trong thiết kế ô tô.
- Mô tả được cấu tạo, trình bày được công dụng, yêu cầu, phân loại và
nguyên lý hoạt động của ly hợp sử dụng trên ô tô.
3.Mục tiêu của môn học
a. Kiến thức
- Hiểu được kết cấu chung của ô tô và biết phân loại ô tô.
- Giải thích được tải trọng tác dụng lên ô tô và tải trọng tính toán dùng
trong thiết kế ô tô.
- Mô tả được cấu tạo, trình bày được công dụng, yêu cầu, phân loại và
nguyên lý hoạt động của ly hợp sử dụng trên ô tô.
3.Mục tiêu của môn học
a. Kiến thức
- Mô tả được cấu tạo, giải thích được công dụng, yêu cầu, phân loại và
nguyên lý hoạt động của các loại hộp số sử dụng trên ô tô.
- Biết được cấu tạo và động học của các loại các đăng sử dụng trên ô tô
a. Kiến thức
nguyên lý hoạt động của các loại cầu xe sử dụng trên ô tô.
- Giải thích được đặc điểm cấu tạo của các loại bán trục sử dụng trên ô
tô.
- Mô tả được kết cấu của khung xe, cabin, bánh xe ô tô và giải thích
được công dụng của góc đặt bánh xe.
a. Kiến thức
nguyên lý hoạt động của hệ thống treo sử dụng trên ô tô;
nguyên lý hoạt động của hệ thống lái sử dụng trên ô tô
b. Kỹ năng
- Phân tích được cấu tạo của các loại ly hợp dung trên ô tô.
- Phân tích được các thông số cơ bản của hộp số ô tô.
- Phân tích được cấu tạo và các kiểu kết cấu hệ thống treo trên ô tô;
- Phân tích được cấu tạo và các kiểu kết cấu hệ thống lái trên ô tô;
- Phân tích được cấu tạo và các kiểu kết cấu hệ thống phanh trên ô tô.
• c. Thái độ nghề nghiệp

- Có ý thức trách nhiệm công dân, đạo đức nghề nghiệp đúng đắn;
- Có ý thức kỷ luật và tác phong công nhiệp;
- Hình thành phương pháp làm việc khoa học, sáng tạo
Nội dung chi tiết môn học
• Chương 1: CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH NĂNG KỸ THUẬT Ô TÔ

Chương 2: HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
Chương 3: HỆ THỐNG PHANH
Chương 4: HỆ THỐNG LÁI
Chương 5: HỆ THỐNG TREO
Chương 6: CỤM BÁNH XE
Chương 7: KHUNG, VỎ XE VÀ CA BIN
CHƯƠNG 1:CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH

NĂNG KỸ THUẬT Ô TÔ
Phân loại ôtô

Cấu tạo chung ôtô
Bố trí chung trên ôtô
Tính năng kỹ thuật ô tô
CHƯƠNG 1:CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH NĂNG

KỸ THUẬT Ô TÔ
1.1.1. Phân loại ô tô
Ô tô là phương tiện vận tải đường bộ chủ yếu. Nó có tính cơ động cao và
phạm vi hoạt động rộng. Do vậy, trên toàn thế giới ô tô hiện đang được
dùng để vận chuyển hành khách hoặc hàng hoá phục vụ cho nhu cầu phát
triển kinh tế quốc dân.
Trong thiết kế ô tô cần thiết nhận dạng các loại ô tô sẽ thiết kế

để thực hiện các quy định hiện hành của quốc gia và quốc tế.

KỸ THUẬT Ô TÔ
1.1.1. Phân loại ô tô
Phân loại ô tô phải căn cứ vào tính đa dạng trong công dụng
và kết cấu ô tô. Ví dụ cùng một loại ô tô có thể lắp động cơ có
công suất khác nhau

KỸ THUẬT Ô TÔ
1.1.1. Phân loại ô tô theo tên gọi trên cơ sở ISO 6549
Phân loại theo tên gọi chung được tiến hành theo công dụng của
ô tô: Ô tô con dùng cho vận chuyển người (cá nhân hay nhóm nhỏ),
ô tô tải chuyên chở hàng hóa, ô tô chở người, đoàn xe và rơ
moóc… Kèm theo tên gọi còn có đặc điểm kết cấu nhận dạng riêng
biệt

KỸ THUẬT Ô TÔ
1.1.1. Phân loại ô tô theo tên gọi trên cơ sở ISO 6549(ô tô con)
STT Tên gọi Đặc điểm Hình dáng
1 Sedan, Saloon Vỏ cứng, 2-4 cửa, 4-5
chỗ ngồi
2 Convertible Vỏ cứng, 2-4 cửa, 4-6
saloon chỗ ngồi
3 Pullman saloon Vỏ cứng, 4-6 cửa, 4-6
chỗ ngồi
4 Cupe Vỏ cứng, 2 ghế, 2 cửa

KỸ THUẬT Ô TÔ
5 Roadster, Cabriolet Ô tô mui trần, mui dạng
xếp, rời, 2 ghế, 2 cửa
6 Staion wagon Vỏ cứng khoang sau rộng,
Combi 4 cửa bên, 1 cửa sau
7 Vỏ cứng, không gian
Truck Staion wagon
rộng, 2- 4 cửa bên, 1 cửa
Kombi chở người sau

KỸ THUẬT Ô TÔ
8 Khoang sau chuyên dùng,
Special passenger
car, pick-up
2 cửa bên
9 Multi - purpose car Chở người, chở hàng, đi
Ô tô đa năng được ở nhiều địa hình

KỸ THUẬT Ô TÔ
1.1.1. Phân loại ô tô theo tên gọi trên cơ sở ISO 6549(ô tô tải)
1 General purpose Ô tô tải đa dụng, có buồng
goods vehicle lái và thùng chứa hàng
2 Special Commercial Ô tô tải chuyên dụng, có
vehicle buồng lái và khoang chứa
hàng chuyên dụng

KỸ THUẬT Ô TÔ
1.1.1. Phân loại ô tô theo tên gọi trên cơ sở ISO 6549(ô tô tải)
3 Trailer towing Ô tô dùng để kéo rơ moóc,
vehicle có buồng lái và thùng ngắn
4 Đầu kéo, ô tô kéo bán
Semi – Trailer
moóc, có buồng lái và mâm
towing vehicle
xoay

KỸ THUẬT Ô TÔ
1.1.1. Phân loại ô tô theo tên gọi trên cơ sở ISO 6549(ô tô chở người)
1 Mini bus Ô tô khách loại nhỏ
9-17 chỗ ngồi
2 Urban bus Ô tô chở người thành
City bus phố, 2 – 3 cửa bên lớn
3 Interuban Ô tô chở người liên
coach, Autocar tỉnh, 2 cửa bên lớn

KỸ THUẬT Ô TÔ
4 Long distance Ô tô chở người đường
coach, Autocar dài, 2 cửa bên nhỏ
5 Ô tô chở người thành
Articulated bus
phố loại hai thân dính
Two section
liền, nhiều cửa

KỸ THUẬT Ô TÔ
6 Trilley bus Ô tô điện chở người
trong thành phố
7 Special bus Ô tô chở người
chuyên dụng, có đầy
đủ tiện nghi sinh hoạt

KỸ THUẬT Ô TÔ
1.1.1. Phân loại ô tô theo tên gọi trên cơ sở ISO 6549(đoàn xe)
1 Passenger car/ Đoàn xe: ô tô kéo và
trailer combination bán moóc một trục
2 Passenger road Đoàn xe rời: xe kéo và
train rơ moóc chở người
3 Road train Đoàn xe: ô tô kéo và
bán moóc một trục

KỸ THUẬT Ô TÔ
1.1.1. Phân loại ô tô theo tên gọi trên cơ sở ISO 6549(đoàn xe)
4 Articulated Đoàn xe: xe kéo và bán
vehicle moóc hai trục
5 Duble road train Đoàn xe kéo và nhiều
moóc nối tiếp
6 Platform road Đoàn xe kéo và bán
train moóc thân dài

KỸ THUẬT Ô TÔ
1.1.2. Phân loại theo khối lượng toàn bộ (ECE R13)
Loại M: Chỉ áp dụng cho xe có tốc độ Vmax >25 km/h
M1: Ô tô con chỉ dùng chở người và hành lý của hành khách
(đến 9 chỗ ngồi, kể cả người lái), có khối lượng toàn bộ ≤ 3,5
tấn;
M2: Ô tô chở khách lớn hơn 9 chỗ ngồi đến khối lượng toàn
bộ ≤ 5 tấn; M3: Ô tô chở khách lớn hơn 9 chỗ ngồi đến khối

1.1.2. Phân loại theo khối lượng toàn bộ (ECE R13)
Loại N: Ô tô chở hàng
N1: Khối lượng toàn bộ ≤ 3,5 tấn;
N2: Khối lượng toàn bộ > 3,5 tấn đến ≤ 12 tấn;
N3: Khối lượng toàn bộ > 12 tấn.


• 1.1.2. Phân loại theo khối lượng toàn bộ (ECE R13)
Loại O: Phần nối theo của ô tô trong đoàn xe (Đối với rơ
moóc và sơ mi rơ moóc):
O1: Khối lượng toàn bộ của rơ moóc một trục < 0,75 tấn;
O2: Khối lượng toàn bộ của rơ moóc và sơ mi rơ moóc ≥ 0,75 tấn đến ≤ 3,5 tấn;
O3: Khối lượng toàn bộ của rơ moóc và sơ mi rơ moóc > 3,5 tấn đến ≤ 10 tấn;
O4: Khối lượng toàn bộ của rơ moóc và sơ mi rơ moóc > 10 tấn


KỸ THUẬT Ô TÔ
1.1.3. Phân loại ô tô theo đặc điểm kỹ thuật
a) Ô tô con theo dung tích buồng đốt của động cơ
- Rất nhỏ: đến 1,2 dm3;

- Nhỏ: 1,3 ÷ 1,8 dm3;
- Vừa: 1,9 ÷ 3,5 dm3; - Lớn: > 3,5 dm3.

KỸ THUẬT Ô TÔ
b) Ô tô chở người theo chiều dài toàn bộ
- Loại đặc biệt nhỏ: chiều dài toàn bộ đến 5 m;
- Loại nhỏ: chiều dài toàn bộ 6 ÷ 7,5 m;
- Loại trung bình: chiều dài toàn bộ 8 ÷ 9,5 m;
- Loại lớn: chiều dài toàn bộ 10,5 ÷ 12 m;
- Loại đặc biệt lớn: chiều dài toàn bộ 16,5 m và lớn hơn

KỸ THUẬT Ô TÔ
c) Ô tô tải theo khối lượng tải hữu ích [4]
- Loại rất nhỏ: tải trọng chở hàng: 0,3 ÷1 tấn;
- Loại nhỏ: tải trọng chở hàng: 1 ÷ 3 tấn;
- Loại trung bình: tải trọng chở hàng: 3 ÷ 5 tấn;
- Loại lớn: tải trọng chở hàng: 5 ÷ 8 tấn;
- Loại rất lớn: tải trọng chở hàng > 8 tấn.

KỸ THUẬT Ô TÔ
1.1.4. Phân loại ô tô theo nhiên liệu sử dụng
- Dựa vào nhiên liệu sử dụng, ô tô được chia thành các loại:
+ Ô tô chạy xăng;
+ Ô tô chạy dầu điêzel;
+ Ô tô chạy khí ga;
+ Ô tô đa nhiên liệu (xăng, điêzel, ga);
+ Ô tô chạy điện.

KỸ THUẬT Ô TÔ
1.1.5. Phân loại ô tô theo công dụng của ô tô
- Dựa vào công dụng, ô tô chia thành các loại:
+ Ô tô vận tải;
+ Ô tô chở hành khách. Ô tô chuyên chở hành khách bao gồm các loại: ô tô
buýt, ô tô tắc xi, ô tô du lịch, ô tô chở khách liên tỉnh, ô tô chở khách đường
dài;
+ Ô tô chuyên dùng như: ô tô cứu thương, cứu hoả, ô tô phun nước, ô tô cẩu
và ô tô vận tải chuyên dụng (ô tô xi téc, ô tô thùng kín, ô tô tự đổ).

KỸ THUẬT Ô TÔ
1.1.6. Phân loại ô tô theo công thức bánh xe
Công thức bánh xe có ký hiệu bao gồm: Chỉ số đầu tiên là số lượng đầu trục của
ô tô, dấu “x” là ký hiệu liên kết, chỉ số cuối cùng là số lượng đầu trục chủ động.
Phân loại ô tô theo công thức bánh xe thường được dùng trong khi định nghĩa các
loại ô tô.
Ô tô hai trục: 4x2, 4x4;
Ô tô ba trục: 6x2, 6x4, 6x6;
Ô tô bốn trục: 8x2, 8x4, 8x8.

KỸ THUẬT Ô TÔ

KỸ THUẬT Ô TÔ

KỸ THUẬT Ô TÔ
1.1.7. Kí hiệu ô tô theo các chỉ số
Tuỳ theo từng hãng sản xuất ô tô mà người ta sử dụng các kí hiệu khác nhau
để phân biệt. Ví dụ đối với các ô tô do Liên Xô sản xuất, mỗi seri người ta lấy
chung một thông số như nhau làm cơ sở, còn các mẫu xe khác ở dạng biến thể
(modify).
Người ta dùng các số để kí hiệu phân biệt các mẫu xe. Trước đây dùng 4 số,
trong đó hai số đầu kí hiệu cho cấp và kiểu ô tô, số thứ ba và thứ tư là số của
seri. Các biến thể của chúng người ta sử dụng 5 số với số thứ 5 là theo thứ tự
mẫu ô tô biến thể.

KỸ THUẬT Ô TÔ
Ví dụ kí hiệu số của một số loại ô tô sau đây:
Ô tô du lịch hãng Vonga có dung tích 1,45 lít, mẫu xe thứ ba có kí hiệu:
VAZ-2103;
Ô tô buýt hãng PALOV có chiều dài 7,15 m, mẫu thứ nhất có kí hiệu: PAZ-
3201;
Ô tô đầu kéo của hãng Minck có khối lượng toàn bộ 23900 kg (tải trọng
đặt lên mâm xoay là 147000 N), mẫu thứ 22 có kí hiệu: MAZ6422. Với các rơ
moóc và sơ mi rơ moóc cũng có kí hiệu số kèm theo tương tự.

KỸ THUẬT Ô TÔ
Đối với ô tô du lịch
Dung tích của động cơ Đến 1,2 1,3-1,8 1,9-3,5 >3,5
(lít)
Chỉ số 11 21 31 41
Đối với ô tô buýt
Chiều dài (m) Đến 5 6-7,5 8-9,5 10,5-12 >16,5
Chỉ số 22 32 42 52 62

KỸ THUẬT Ô TÔ
Đối với ô tô tải
Trọng lượng toàn bộ Đến 1,2 1,3-2 2,1-8 9-14 15-20 21-40 >40
(tấn)
Chỉ số
Thùng có thành bên 13 23 33 43 53 63 73
Xe đầu kéo 14 24 34 44 54 64 74
Xe tự đỗ 15 25 35 45 55 65 75
Xe téc 16 26 36 46 56 66 76
Xe hòm kín 17 27 37 47 57 67 77
Xe chuyên dụng 19 29 39 49 59 69 79

KỸ THUẬT Ô TÔ

KỸ THUẬT Ô TÔ
1.2. CẤU TẠO CHUNG Ô TÔ
Cấu tạo chung ô tô chở người của

hãng FIAT Panda Treking (4x4)
1, 7. Bánh xe cầu trước và cầu sau; 2.
Hệ thống treo trước; 3. Động cơ; 4.
Hệ thống lái; 5. Vỏ xe; 6. Cầu chủ
động sau; 8. Hệ thống treo sau; 9.
Các đăng; 10. Cầu chủ động trước.

KỸ THUẬT Ô TÔ
Ô tô là phương tiện cơ giới tự hành, vì vậy chúng đều có các
bộ phận chính có chức năng giống nhau. Các bộ phận và hệ
thống chính của ô tô gồm: động cơ, hệ thống truyền lực, hệ
thống chuyển động, hệ thống treo, hệ thống điều khiển (gồm hệ
thống phanh và hệ thống lái), hệ thống điện, buồng lái, thùng
xe (vỏ xe) và hệ thống các thiết bị phụ khác.

KỸ THUẬT Ô TÔ
Cấu tạo chung ô tô

a) Hình dáng chung; b) Động cơ; c) Vỏ xe;
d) Hệ thống truyền lực; e) Hệ thống
phanh; f) Hệ thống lái; h) Phần vận
hành.

KỸ THUẬT Ô TÔ
 Động cơ
Động cơ là nguồn động lực chủ yếu của ô tô. Hiện nay động cơ đốt
trong dùng nhiên liệu lỏng hoặc nhiên liệu khí được sử dụng chủ yếu trên
ô tô. Động cơ là bộ phận quan trọng tạo ra nguồn năng lượng cho xe hoạt
động và có thể truyền một phần hoặc toàn bộ công suất của động cơ đến
bộ phận làm việc của máy công tác liên kết với chúng ở xe chuyên dụng.
Động cơ đốt trong sử dụng phổ biến nhất là động cơ đốt trong kiểu pít
tông 4 kỳ sử dụng nhiên liệu xăng và điêzel, hiện nay đã sử dụng động cơ
điện kết hợp với động cơ đốt trong (hybrid)

KỸ THUẬT Ô TÔ
 Hệ thống truyền lực
Hệ thống truyền lực là tổ hợp các cơ cấu có nhiệm vụ nhận và
truyền động lực từ động cơ đến các bánh xe chủ động. Hệ thống
truyền lực dùng để biến đổi về trị số và chiều của mô men xoắn
truyền đến các bánh xe chủ động, cho phép ô tô dừng lâu dài tại
chỗ mà động cơ vẫn làm việc.

KỸ THUẬT Ô TÔ
Ngoài ra hệ thống truyền lực còn có thể trích một phần công
suất của động cơ để truyền đến bộ phận làm việc của các thiết bị
phụ và máy công tác.
Tùy theo đặc điểm cấu tạo cụ thể của ô tô và điều kiện sử
dụng mà trong hệ thống truyền lực có thể có một, hai hay nhiều
cầu chủ động.

KỸ THUẬT Ô TÔ
Các cụm chính trong hệ thống truyền lực gồm: Ly hợp, hộp
số, hộp số phân phối, truyền động các đăng, cầu xe chủ động.

KỸ THUẬT Ô TÔ
 Phần vận hành
- Phần vận hành: Là nơi lắp đặt tất cả các tổng thành của ô tô
và đưa xe chuyển động trên đường.
Khung xe Hệ thống treo Dầm cầu Bánh xe


KỸ THUẬT Ô TÔ
 Hệ thống điều khiển
- Các hệ thống điều khiển phương hướng chuyển động của ô
tô: Điều khiển sự dừng khẩn cấp hoặc chậm dần tốc độ ô tô.
Hệ thống lái Hệ thống phanh


KỸ THUẬT Ô TÔ
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô đến vận tốc nào
đấy hoặc cho đến khi dừng hẳn trong trường hợp gặp sự cố khẩn
cấp. Ngoài ra hệ thống phanh còn bảo đảm giữ cố định xe trong
thời gian dừng xe. Hệ thống phanh gồm cơ cấu phanh và dẫn
động phanh.

KỸ THUẬT Ô TÔ
Hệ thống lái dùng để giữ hướng chuyển động thẳng hoặc thay
đổi hướng chuyển động của ô tô theo ý muốn lái xe. Hệ thống lái
gồm có cơ cấu lái và dẫn động lái.

KỸ THUẬT Ô TÔ
Phương án Bố trí chung động cơ và phần
gầm xe ô tô tải
1. Cơ cấu phanh bánh xe cầu trước; 2. Giảm
chấn; 3. Cơ cấu lái; 4. Động cơ; 5. Bàn đạp
phanh; 6. Bàn đạp ga; 7. Vành lái; 8. Cần
phanh dừng; 9. Hộp số; 10. Trục các đăng
trung gian; 11. Khung xe; 12. Trục các đăng;
13. Cầu chủ động; 14. Bánh xe chủ động; 15.
Cơ cấu phanh bánh xe sau; 16. Móc kéo; 17.
Nhíp treo sau; 18. Thùng nhiên liệu; 19. Cơ
cấu phanh của hệ thống phanh dừng; 20.
Bình điện; 21. Ly hợp; 22. Bàn đạp ly hợp.

KỸ THUẬT Ô TÔ
 Hệ thống điện
Hệ thống điện là tổ hợp của hàng loạt bộ phận, thiết bị điện nhằm
đảm bảo cho ô tô làm việc ổn định, tin cậy. Hệ thống điện gồm điện
động cơ (nguồn cung cấp điện, hệ thống đánh lửa, hệ thống khởi
động) và điện thân xe với hệ thống đèn tín hiệu và chiếu sáng, hệ
thống thông tin, hệ thống điều khiển bao gồm cả máy tính điều khiển
động cơ và điều khiển thân xe, hệ thống chẩn đoán.

KỸ THUẬT Ô TÔ
 Buồng lái và thùng
Buồng lái và thùng (vỏ xe) dùng để bố trí chỗ ngồi cho lái xe
và kíp lái. Trong buồng lái còn bố trí các cơ cấu điều khiển, bảng
đồng hồ chỉ thị, radio. Thùng xe (hoặc vỏ xe đối với xe chở
người) dùng để bố trí hàng hóa vận chuyển hoặc hành khách
chuyên chở.

KỸ THUẬT Ô TÔ
 Các thiết bị phụ trợ, thiết bị chuyên dùng
Các thiết bị phụ trợ, thiết bị chuyên dùng gồm các trang thiết
bị nhằm tăng tính tiện nghi và đảm bảo chức năng hoạt động cho
xe.

KỸ THUẬT Ô TÔ
1.3. BỐ TRÍ CHUNG TRÊN Ô TÔ
Việc bố trí sắp xếp các cụm, hệ thống, các khoang, các bộ
phận theo tính năng kỹ thuật của ô tô là bố trí chung ô tô. Bố trí
chung trên ô tô khác nhau chủ yếu phụ thuộc vào sự bố trí của
động cơ, hệ thống truyền lực, các hệ thống khác trên xe, bố trí
buồng lái và thùng chở hàng.

KỸ THUẬT Ô TÔ
Cấu tạo các cụm và các hệ thống trên ô tô phụ thuộc rất nhiều
vào đặc điểm của sơ đồ bố trí chung của nó. Ngoài ra sơ đồ bố trí
chung có ảnh hưởng lớn đến chất lượng khai thác của ô tô. Đặc
trưng cơ bản nhất của các sơ đồ bố trí chung là số lượng và phân
bố các cầu chủ động. Để đánh giá đặc điểm kết cấu này người ta
sử dụng hai khái niệm: Công thức bánh xe và loại dẫn động.

KỸ THUẬT Ô TÔ
Công thức bánh xe là kí hiệu mang tính quy ước, đặc trưng cho số lượng
các bánh xe chủ động và bị động của ô tô (nếu sử dụng bánh kép thì xem là
một). Công thức bánh xe có dạng: MxN;
Ví dụ: (4x2, 6x4, 6x 6, 8x8… Nếu M = N, có nghĩa là ô tô có tất cả các
bánh xe là chủ động hay là ô tô có dẫn động hoàn toàn. Tuy nhiên chúng ta sẽ
gặp một số ô tô có dẫn động hoàn toàn nhưng có khả năng ngắt một số bánh
xe chủ động và biến chúng thành xe không dẫn động hoàn toàn.

KỸ THUẬT Ô TÔ
Loại dẫn động có thể hiểu là tập hợp các chi tiết thực hiện việc
truyền trực tiếp mô men xoắn đến bánh xe chủ động thì người ta
gọi là dẫn động bánh xe chủ động. Nếu ô tô không dẫn động
hoàn toàn thì công thức bánh xe không cho ta biết ở đâu bố trí
bánh xe chủ động. Để xác định chính xác cần phân tích các loại
dẫn động với các sơ đồ bố trí khác nhau.

KỸ THUẬT Ô TÔ
1.3.1. Đặc điểm bố trí chung ô tô du lịch
Ô tô du lịch (ô tô con) được xác định để chuyên chở người tối đa là
9 thành viên, hành lý hay đồ đạc gọn nhẹ của các thành viên và có thể
dùng cho việc kéo rơ moóc nhẹ một trục. Ô tô con thường dùng công
thức bánh xe 4x2 hay 4x4 (một cầu chủ động hay cả hai cầu chủ
động). Bố trí chung ô tô con phụ thuộc vào bố trí các khoang, hệ
thống truyền lực, tổng số chỗ ngồi trên xe, khối lượng hành lý hay đồ
đạc và loại đường xe hoạt động.

KỸ THUẬT Ô TÔ
a) Các dạng bố trí khung vỏ
Thông thường cấu trúc ô tô chia làm 3 khoang: khoang động cơ, khoang chở
người và khoang hành lý. Tuỳ thuộc vào khả năng sử dụng ô tô con có thể phân
chia ra các dạng hình dáng khung vỏ khác nhau.

KỸ THUẬT Ô TÔ
a) Các dạng bố trí khung vỏ
Các khoang trong ô tô con

1. Khoang động cơ;
2. Khoang chở người;
3. Khoang hành lý.

KỸ THUẬT Ô TÔ
a) Các dạng bố trí khung vỏ Hình 1.7. Các loại ô tô con cơ bản
a) Sedan; b) Cupe; c) Combi; d) Cabriolet;
e) Roadster; f) Ô tô con đa năng; g) Combi
lớn; h) Pick-up chuyên dụng.

KỸ THUẬT Ô TÔ
b) Các sơ đồ hệ thống truyền lực trên ô tô du lịch
- Hệ thống truyền lực có thể tập hợp nhiều cụm chức năng khác nhau. Thông
thường bao gồm:
+ Ly hợp, hộp số, cầu chủ động, trục các đăng, bánh xe;
+ Hoặc ly hợp, hộp số, hộp số phân phối, cầu chủ động, trục các đăng, khớp nối,
bánh xe;
+ Hoặc hộp số cơ khí – thuỷ lực (hộp số thuỷ cơ), hộp số phân phối, cầu chủ
động, trục các đăng, khớp nối, bánh xe.

KỸ THUẬT Ô TÔ
Sơ đồ bố trí chung hệ thống truyền lực ô tô con

a) Sơ đồ truyền thống; b) Bố trí động cơ phía sau xe; c) Bố
trí động cơ ở giữa xe; d, e) Sơ đồ dẫn động trước; f, h, g) Sơ
đồ dẫn động hoàn toàn;
1. Động cơ; 2. Ly hợp; 3. Hộp số; 4. Các đăng; 5. Gối đỡ
trung gian truyền động các đăng; 6. Truyền lực chính; 7. Dẫn
động các bánh xe chủ động; 8. Hộp phân phối;9. Hộp trích
công suất.

KỸ THUẬT Ô TÔ
Sơ đồ truyền thống với động cơ bố trí phía trước,
các bánh xe chủ động ở phía sau. Mô men xoắn được
truyền từ động cơ đến bánh xe chủ động được truyền
trực tiếp qua ly hợp, hộp số, các đăng và truyền lực
chính. Khối lượng phân bố lên các trục là đều, Vì vậy
nó ổn định, tính dẫn hướng, khả năng thông qua và tuổi
thọ của lốp. Sơ đồ này được áp dụng phổ biến, đặc biệt

KỸ THUẬT Ô TÔ
Ở sơ đồ bố trí theo hình b với động cơ và các
bánh xe chủ động ở phía sau, động cơ cùng với ly
hợp, hộp số và truyền lực chính tạo thành cụm
truyền lực và nó được bố trí dọc trục của ô tô
hoặc bố trí ngang xe. Bố trí theo sơ đồ này còn
cho phép giảm chiều dài toàn bộ ô tô.

KỸ THUẬT Ô TÔ
Bố trí theo sơ đồ hình c được gọi là sơ đồ
bố trí động cơ ở giữa. Lĩnh vực áp dụng
động cơ bố trí sau xe là cho các ô tô thể thao.

KỸ THUẬT Ô TÔ
Sơ đồ bố trí với dẫn động cầu trước cho phép bảo đảm
giảm được khối lượng chung của ô tô so với sơ đồ truyền
thống và sơ đồ bố trí động cơ phía sau, tuy nhiên nó sẽ làm
tăng tải lên các bánh xe cầu trước nhưng cải thiện được tính
ổn định và tính dẫn hướng của ô tô, tăng không gian bố trí
của khoang để hành lý. Sơ đồ bố trí dẫn động trước với
động cơ phía trước được áp dụng rộng rãi trên các ô tô du
lịch đặc biệt nhỏ, nhỏ và trung bình.

KỸ THUẬT Ô TÔ
Sơ đồ bố trí chung dẫn động hoàn toàn trước kia
chỉ áp dụng ở các ô tô có tính năng thông qua cao.
Khi đó động cơ được bố trí phía trước dọc theo xe,
phân bố mô men xoắn giữa các cầu chủ động được
thực hiện nhờ hộp số phân phối (Hình 1.8.f). Với các
ô tô như vậy có thể bố trí động cơ đặt phía trước dọc
xe (Hình 1.8.h) hoặc đặt ngang (Hình 1.8.g) mà
không cần hộp số phân phối (dùng các khớp ma sát)

KỸ THUẬT Ô TÔ
Bố trí chung hệ thống truyền
lực ô tô du lịch 4x2
1. Động cơ; 2. Bánh xe cầu
trước; 3. Hộp số; 4. Các đăng;
5. Cầu xe chủ động; 6. Bánh xe
cầu sau.

KỸ THUẬT Ô TÔ
b) Các sơ đồ hệ thống truyền lực
trên ô tô du lịch
Hình dáng và kích thước chung ô tô

Fortuner

KỸ THUẬT Ô TÔ
1.3.2. Đặc điểm bố trí chung ô tô buýt
Hiện nay tồn tại một số dạng vỏ xe

buýt sau đây: vỏ xe có mui, vỏ dạng
toa xe, vỏ dạng hai thân thành phố, vỏ
dạng hai tầng

Cấu tạo vỏ dạng thứ nhất (Hình 1.11.a) áp dụng đối với các
trường hợp kết cấu vỏ được thiết kế trên cơ sở ô tô tải để tận dụng
hệ chịu tải của xe cơ sở. Nhược điểm là khó đạt được sự phân bố
tải trọng tối ưu.

Dạng vỏ xe áp dụng phổ biến hơn
là dạng toa xe (Hình.b)

Ô tô buýt dạng vỏ hai thân
(Hình.c) và ô tô chở khách hai
tầng (Hình.d, e) là giải pháp tốt
cho các thành phố có mật độ dân
cư lớn.

Sơ đồ hình 1.12.a là kiểu bố trí truyền

thống dựa trên cơ sở sát xi ô tô tải có
động cơ nằm trước và cầu sau chủ động.
Cấu trúc này đơn giản nhất.

Ưu điểm : thuận lợi cho bố trí các cơ cấu điều khiển và làm mát động
cơ, có khả năng tạo nên khoang chứa hàng lớn ở dưới sàn xe và đuôi xe.
Nhược điểm là phân bố tải lên các cầu không hợp lý, ít tận dụng không
gian dưới sàn cho hành lý, cửa trước phải lùi sau động cơ, dễ gây ồn cho
khoang hành khách, chiều dài trục các đăng lớn, bố trí động cơ chiếm mất
không gian tiện nghi của hành khách.

Sơ đồ hình 1.12.b với bố trí động cơ nằm giữa
dưới sàn xe, cầu sau chủ động có các ưu điểm sau:
thuận lợi cho việc phân tải hợp lý cho các trục, dễ bố
trí cửa lên xuống và hạ thấp được chiều cao đầu xe,
cách âm cách nhiệt tốt, trục các đăng ngắn đảm bảo
khả năng làm việc ổn định và có thể tổ hợp tạo thành
xe buýt hai thân.

Nhược điểm của sơ đồ này là: độ nghiêng sàn xe khá lớn ở

khu vực cửa lên xuống làm giảm tính tiện nghi, không gian để
hành lý dưới sàn bị hạn chế, khó chăm sóc động cơ.

Trên các xe hiện đại thường bố trí

theo sơ đồ động cơ nằm sau xe, cầu sau
chủ động (sơ đồ hình 1.12 c, d, e).

Ưu điểm của các sơ đồ này là: phân bố tải hợp lý, đảm bảo tốt về tính
năng động lực học, sử dụng không gian toàn xe tối ưu và đảm bảo trọng
lượng kết cấu là nhỏ nhất, hạ thấp được sàn xe dễ dàng bố trí bậc lên
xuống, cách âm cách nhiệt tốt với khoang hành khách, tạo dáng cho xe có
tính tiện nghi cao, thuận lợi cho chăm sóc hệ thống truyền lực.

Những bất lợi của các sơ đồ bố trí này là: bố trí

cơ cấu điều khiển từ buồng lái tới cơ cấu truyền
lực xa, bố trí hệ thống làm mát và két nước khó
khăn.




1.3.3. Đặc điểm bố trí chung ô tô tải
Ô tô vận tải là phương tiện cơ động với mục đích là vận tải
hàng hóa. Nó cũng có thể tham gia vào việc kéo bán rơ moóc
hoặc rơ moóc, nhưng cần thiết phải có thêm các khâu nối tiếp
với đầu kéo, chúng ta dùng với khái niệm đoàn xe.

Ô tô vận tải là phương tiện cơ động với mục đích là vận tải
hàng hóa. Nó cũng có thể tham gia vào việc kéo bán rơ moóc
hoặc rơ moóc, nhưng cần thiết phải có thêm các khâu nối tiếp
với đầu kéo, chúng ta dùng với khái niệm đoàn xe.

Ô tô tải được dùng với mục đích chuyên chở đa năng kể cả

các vật thể có hình khối không thể tháo rời, không gian dùng
cho chở hàng cách biệt với buồng lái bằng vách ngăn.

Thùng hàng phải có khả năng mở về các phía để thuận lợi cho
việc xếp dỡ hàng hóa. Riêng loại ô tô tải nhỏ thùng kín được
xem xét bố trí chung trên cơ sở ô tô chở người loại nhỏ.

Pick-up thuộc loại ô tô tải nhỏ có thùng hàng gắn liền với
buồng lái, thùng hàng có thể thay đổi phần che phía trên phục vụ
các mục đích sử dụng khác nhau.
Ô tô tải thùng kín là ô tô tải có thùng kín bắt chặt với khung
xe, thùng có công dụng chung không nhằm mục đích chuyên
chở riêng biệt.
Ô tô tải tự đổ là ô tô tải có thùng chuyên dụng có thể tự đổ
hàng.

Hình 1.17. Các mẫu cơ bản của

ô tô tải
a) Ô tô tải nhỏ thùng kín; b) Ô
tô tải nhỏ đa năng; c) Ô tô tải;
d) Ô tô tải tự đổ; e) Ô tô tải
thùng kín; f) Ô tô đầu kéo.

Các dạng buồng lái thông dụng của xe tải

a) Buồng lái có đầu dài; b) Buồng lái rộng; c) Buồng lái rụt.

Trên ô tô tải thông dụng thường bố trí động cơ ở phía trước đầu xe.
Các phương án bố trí buồng lái.
Ngày nay tồn tại 3 phương án bố trí
+ Động cơ đặt trước, buồng lái có đầu dài, thùng hàng (sơ đồ a);
+ Động cơ đặt trước, buồng lái rộng, thùng hàng (sơ đồ b);
+ Động cơ đặt trước, buồng lái rụt, thùng hàng (sơ đồ c).

Sơ đồ hệ thống truyền lực của các ô tô tải với

công thức bánh xe khác nhau.
Ô tô hai trục: 4x2, 4x4;
Ô tô ba trục: 6x2, 6x4, 6x6;
Ô tô bốn trục: 8x2, 8x4, 8x8

Sơ đồ đơn giản nhất áp dụng cho

ô tô vận tải đa năng có công thức
bánh xe 4x2. Hệ thống truyền lực
gồm có: ly hợp 2, hộp số 3, trục các
đăng 4, truyền lực chính 5.

Sơ đồ hình bên áp dụng cho ô tô
có hai cầu chủ động. Ở sơ đồ này,
ngoài các cụm như sơ đồ meu tả
trên, để phân phối mô men xoắn ra
cầu trước và cầu sau người ta sử
dụng hộp số phân phối 7.

Sơ đồ hệ thống truyền lực
của ô tô có công thức bánh xe
6x4 có thể có hai phương án bố
trí: loại có hộp số phân phối
(Hình c) và loại không có hộp
số phân phối (Hình d).

Sơ đồ hệ thống truyền lực ô tô
dẫn động hoàn toàn 6 x 6 có hai
phương án bố trí truyền thống là:
bố trí dẫn động ra cầu giữa và cầu
sau song song (dẫn động tách biệt)
– hình e và bố trí dẫn động ra cầu
giữa và cầu sau nối tiếp (dẫn động
thông qua) – hình f.

Sơ đồ hệ thống truyền lực của ô tô dẫn
động hoàn toàn nhiều cầu chủ động
thường có phương án phân phối công suất
cho dãy các bánh xe chủ động ở hai bên
thành xe với cấu trúc song song. Sơ đồ
hình 1.19.g có sử dụng hộp số phân phối
7, còn sơ đồ hình 1.19.h sử dụng hai động
cơ, trong đó mỗi động cơ dẫn động một
1.4. TÍNH NĂNG KỸ THUẬT Ô TÔ

1.4.1. Thông số chung
Cho biết về chủng loại xe, công thức bánh xe, nơi và năm
sản xuất, mác xe…

1.4.2. Thông số về trọng lượng xe
Bao gồm trọng lượng xe khi không tải và đầy tải; trọng
tải; trọng lượng phân bố lên các trục khi không tải và khi đầy
tải; trọng lượng chiến đấu của xe (đối với xe quân sự).

1.4.3. Thông số về kích thước chung của xe
Gồm kích thước bao ngoài xe; kích thước cơ sở của xe; kích
thước thùng xe (đối với xe tải); chiều cao sàn xe…

1.4.4. Thông số của động cơ đốt trong
Loại động cơ; số xi lanh; kiểu bố trí, tỷ số nén; công suất và

mô men xoắn lớn nhất; số vòng quay tương ứng với công suất và
mô men xoắn lớn nhất; loại nhiên liệu; các thông số bảo đảm sự
làm việc của động cơ như hệ thống làm mát, hệ thống bôi trơn,
hệ thống cung cấp nhiên liệu…

1.4.5. Thông số về các cụm, hệ thống chủ yếu trên xe:
Hệ thống truyền lực; hệ thống phanh; hệ thống lái; hệ thống
treo và phần vận hành; hệ thống điện xe; các thiết bị chuyên
dùng…

1.4.7. Các thông số về dung tích nhiên vật liệu sử dụng:
Dung tích thùng nhiên liệu; dung tích nước làm mát; dung
tích dầu bôi trơn động cơ, hộp số, hộp số phân phối, cầu xe…;
dung tích dầu phanh, dầu trợ lực lái…
Các thông số về kiểm tra điều chỉnh một số cụm, hệ thống
chủ yếu trên xe.

1.4.6. Một số thông số về tính năng cơ bản của xe:
Vận tốc lớn nhất; bán kính quay vòng nhỏ nhất; quãng
đường phanh; khả năng vượt dốc…

NỘI DUNG CƠ BẢN
Ly hợp Hộp số Hộp số Truyền động Cầu xe

phân phối các đăng chủ động

Hệ thống truyền lực là tổ hợp các cụm, các cơ cấu được liên kết với
nhau mà nhờ chúng mà năng lượng từ động cơ đốt trong được truyền đến
các bánh xe chủ động. Hệ thống truyền lực dùng để truyền và biến đổi
mô men xoắn của động cơ đốt trong đến các bánh xe chủ động.
Đặc tính, khoảng biến đổi mô men xoắn và việc phân chia mô men
xoắn cho các bánh xe chủ động phải đảm bảo cho xe có hoạt động được ở
những điều kiện đường khác nhau (khi sức cản chuyển động rất khác
nhau).

Hệ thống truyền lực ô tô thường được phân loại theo đặc
điểm biến đổi mô men xoắn và theo đặc tính thay đổi tỉ số
truyền:
+ Theo đặc điểm biến đổi mô men xoắn, hệ thống truyền lực
có thể là: hệ thống truyền lực cơ khí; hệ thống truyền lực thủy
lực; hệ thống truyền lực điện; hệ thống truyền lực kiểu kết hợp
(thủy-cơ; điện cơ).

+ Theo đặc tính thay đổi tỉ số truyền ta có: hệ thống truyền
lực có cấp; hệ thống truyền lực vô cấp hoặc kết hợp.
Hệ thống truyền lực thủy lực, hệ thống truyền lực điện, và

một vài hệ thống truyền lực cơ khí (dạng ma sát) cho khả năng
thay đổi vô cấp tỉ số truyền của hệ thống trong một khoảng nào
đó.
Các ô tô hiện nay sử dụng phổ biến hệ thống truyền lực cơ

khí có cấp và hệ thống truyền lực kiểu kết hợp (dạng thủy-cơ).
Hệ thống truyền lực ô tô bao gồm các cụm chính như sau: Ly
hợp, hộp số, hộp số phân phối, truyền động các đăng, cầu chủ
động (gồm truyền lực chính, vi sai, bán trục), giảm tốc bánh xe.

Hộp số phân phối chỉ có ở xe nhiều cầu chủ động.
Đối với hệ thống truyền lực thủy cơ có các cụm sau: Bộ biến
mô men, hộp số hành tinh, hộp số phân phối, cầu xe chủ động.
Bộ biến mô men đóng vai trò của ly hợp và có thể biến đổi mô
men xoắn trong khoảng nào đó.

Hệ thống truyền lực thủy-cơ cho phép khởi hành xe êm dịu hơn
nhất là khi chuyển động trên nền đất mềm.
Kết cấu hệ thống truyền lực phụ thuộc số lượng cầu chủ động.
Phổ biến nhất là ô tô có hệ thống truyền lực cơ khí có cấp với 2 hay
3 cầu chủ động. Khi có hai hay nhiều cầu chủ động trong hệ thống
truyền lực có sử dụng hộp số phân phối. Ô tô có tất cả các cầu chủ
động thường được sử dụng ở những điều kiện đường sá khó khăn,
đường xấu và được gọi là ô tô có tính năng thông qua cao (ví dụ
như các ô tô quân sự).

Sơ đồ hệ thống truyền lực ô
tô
a) Có một cầu sau chủ động
(4x2);
b) Có cầu trước và cầu sau
chủ động (4x4);
c) Có hai cầu sau chủ động
(6x4);
d, e) Có cả ba cầu là chủ động
(6x6);
f) Có bốn cầu là chủ động
(8x8).
1. Ly hợp; 2. Hộp số; 3, 6.
Trục các đăng; 4, 8. Cầu sau
chủ động; 5. Cầu trước chủ
động; 7. Hộp số phân phối.

Để giảm thiểu tác động của nguồn khí tải từ động cơ đốt trong
với môi trường, người ta sử dụng ô tô lai (hybrid) là loại ô tô sử
dụng kết hợp hai nguồn năng lượng: nhiệt năng từ quá trình đốt
cháy nhiên liệu của động cơ đốt trong và một nguồn năng lượng
khác nhằm giảm tiêu thụ nhiên liệu và ảnh hưởng của nó đến môi
trường.
Các nguồn năng lượng khác được áp dụng trên ô tô như điện,
thuỷ lực, khí nén. Phổ biến nhất hiện nay vẫn là ô tô lai điện

Với sự hỗ trợ của động cơ điện, động cơ đốt trong sẽ có công
suất nhỏ hơn, tiêu tốn nhiên liệu ít hơn và lượng khí thải độc hại
thải ra môi trường sẽ ít hơn. Ngoài ra ô tô hybrid còn có khả
năng thu hồi một phần năng lượng (động năng chuyển động của
ô tô) trong quá trình giảm tốc và phanh.
Để sử dụng và kết nối hai nguồn năng lượng trên ô tô sử dụng
3 dạng sơ đồ hệ thống truyền lực sau:
+ Sơ đồ nối tiếp; + Sơ đồ song song; + Sơ đồ hỗn hợp.

Trong sơ đồ nối tiếp, động cơ đốt trong
dẫn động trực tiếp một máy phát điện.
Dòng điện của máy phát đi qua một bộ
chuyển đổi để nạp cho ắc quy và chạy
động cơ điện. Động cơ điện có nhiệm vụ
dẫn động cầu chủ động để tạo chuyển
động cho ô tô.
Như vậy ở sơ đồ nối tiếp, không có đường truyền cơ khí từ động cơ đến
các bánh xe chủ động. Công suất ở động cơ chỉ để tạo ra điện năng nhờ
máy phát điện và điện năng này được sử dụng để chạy động cơ điện dẫn
động cầu chủ động.

Với cách kết nối song song như sơ
đồ hình 2.3, hệ thống truyền lực ô tô
được thiết kế tương tự như trong hệ
thống truyền lực cơ khí thông thường
(có ly hợp, hộp số). Nhờ cách kết nối
này, việc lựa chọn điểm làm việc cho
động cơ dễ dàng hơn nên dễ đưa động Hình 2.3. Sơ đồ hybrid song song
cơ về chế độ làm việc tối ưu.

Sơ đồ hybrid song song sử dụng một
máy phát điện có thể làm việc ở cả hai chế
độ: máy phát và động cơ. Khi cần dẫn động
bánh xe, máy phát điện làm việc ở chế độ
động cơ điện. Ngược lại, khi cần phát điện
để nạp ắc quy, động cơ đốt trong dẫn động
máy điện hoạt động ở chế độ máy phát. Hình 2.3. Sơ đồ hybrid song song
Khi cần thu năng lượng từ bánh xe thì máy điện được dẫn động từ cầu
chủ động, nó hoạt động ở chế độ máy phát và chuyển động năng của ô tô
thành điện năng để nạp cho ắc quy.

Trong sơ đồ hybrid hỗn hợp
(Hình 2.4), động cơ đốt trong phối
hợp cùng với 2 máy điện để dẫn
động cầu chủ động ô tô. Các dòng
công suất được hợp lại với nhau
Hình 2.4. Sơ đồ hybrid hỗn hợp
bởi một bộ hoà dòng công suất.

Với cách kết nối như trên, việc phối
hợp hoạt động của động cơ đốt trong với
các máy phát điện trở nên linh hoạt hơn,
giúp cho động cơ luôn vận hành ở chế độ
tối ưu hoặc tắt máy khi cần thiết. Hình 2.4. Sơ đồ hybrid hỗn hợp
Tuy nhiên, kết cấu phức tạp và giá thành cao là các yếu tố hạn chế
phạm vi sử dụng của sơ đồ hybrid hỗn hợp. Ngoài ra trong quá trình hoạt
động có thể xảy ra hiện tượng tuần hoàn công suất làm giảm hiệu suất
chung của hệ thống.

2.1. LY HỢP
2.1.1. Công dụng và phân loại ly hợp
Ly hợp được lắp đặt ở phía đuôi trục khuỷu động cơ. Vỏ bảo
vệ phía ngoài ly hợp thường được lắp cố định với thân máy. Các
cụm động cơ, ly hợp, hộp số được liên kết cứng với nhau tạo
thành cụm tổng thành.
+ Ly hợp là khớp nối (khớp ma sát hoặc thủy lực), nhờ nó mà
mô men xoắn được truyền từ trục khuỷu động cơ đến các cụm
phía sau của hệ thống truyền lực.
2.1. LY HỢP
+ Ly hợp dùng để cắt tức thời động cơ ra khỏi hệ thống truyền

lực khi khởi hành hoặc khi chuyển số nhằm mục đích giảm va
đập đầu răng của các bánh răng hoặc các khớp gài, và nối êm
dịu động cơ với hệ thống truyền lực phía sau.
+ Khi nối êm động cơ đang làm việc với hệ thống truyền lực thì
đảm bảo cho mô men xoắn truyền đến các bánh xe chủ động tăng
từ từ, nhờ đó mà xe chuyển bánh và tăng tốc êm.
2.1. LY HỢP
+ Ly hợp còn được dùng để cắt động cơ khỏi hệ thống truyền

lực trong trường hợp phanh xe cấp tốc.
+ Ly hợp được tính toán truyền mô men xoắn với giá trị nhất
định để đảm bảo cho hệ thống truyền lực khỏi quá tải do xuất
hiện mô men quán tính khi thay đổi đột ngột tốc độ xe hoặc khi
phanh xe cấp tốc mà không nhả ly hợp.
2.1. LY HỢP
Để đảm bảo các chức năng trên mô men ma sát của ly hợp MΦ
được thiết kế có giá trị sau đây:
Trong đó: β – là hệ số dự trữ mô men của ly hợp (β > 1);

Memax – mô men xoắn lớn nhất của động cơ đốt trong.
- Đối với ô tô du lịch β = 1,3 ÷ 1,75; với ô tô tải không dùng

kéo moóc β = 1,6 ÷ 2,25; với ô tô tải dùng để kéo moóc β = 2 ÷
3
2.1. LY HỢP
2.1.1 phân loại ly hợp
 Theo phương pháp truyền mô men

+ Ly hợp ma sát: mô men được truyền nhờ các bề mặt ma sát.
+ Ly hợp thuỷ lực: mô men được truyền nhờ năng lượng của
chất lỏng.
+ Ly hợp điện từ: mô men được truyền nhờ từ trường nam
châm điện.
+ Ly hợp liên hợp: mô men được truyền bằng cách kết hợp
trong các loại kể trên.
2.1. LY HỢP
2.1.1. Phân loại ly hợp
 Theo trạng thái làm việc của ly hợp
+ Ly hợp thường đóng.

+ Ly hợp thường mở.
2.1. LY HỢP
 Theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép
+ Loại lò xo (lò xo đặt xung quanh, lò xo trung tâm);

+ Loại nửa ly tâm: lực ép sinh ra ngoài lực ép của lò xo còn
có lực ly tâm của trọng khối phụ ép thêm vào;
+ Loại ly tâm: ly hợp ly tâm sử dụng lực ly tâm của trọng khối
để tạo lực ép đóng và mở ly hợp.
2.1. LY HỢP
 Theo phương pháp dẫn động ly hợp
+ Ly hợp có dẫn động cơ khí;

+ Ly hợp có dẫn động thuỷ lực;
+ Ly hợp có dẫn động cường hoá (cơ khí cường hoá khí nén
và thuỷ lực có cường hoá khí nén).

2.1. LY HỢP
2.1.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của ly hợp
Các ly hợp dùng trên ô tô có kết cấu rất đa dạng. Không phụ
thuộc vào kiểu và mức độ phức tạp của kết cấu, mỗi ly hợp bao
gồm: các bộ phận của phần chủ động, bị động, bộ phận tạo lực
ép và cơ cấu mở cùng với dẫn động điều khiển.
2.1. LY HỢP
2.1. LY HỢP
Phần chủ động gồm có các chi tiết thường xuyên quay với
trục khuỷu động cơ, phần bị động gồm những chi tiết quay cùng
với trục sơ cấp hộp số. Bộ phận tạo lực ép là cơ cấu đảm bảo ép
các bề mặt làm việc của ly hợp. Bề mặt làm việc có thể bị ép
bằng lò xo (ly hợp lò xo); bằng lực ly tâm xuất hiện khi ly hợp
quay (ly hợp ly tâm); hoặc đồng thời bằng lò xo và lực ly tâm (ly
hợp bán tự động); hoặc bằng lực điện từ (ly hợp điện từ).
2.1. LY HỢP
Phần chủ động của ly hợp

ma sát loại một đĩa (Hình
2.5.a) gồm có: bánh đà 2, đĩa
ép 4, vỏ ly hợp 6, chốt dẫn
hướng 17.
2.1. LY HỢP
Vỏ ly hợp 6 được bắt cố định

với bánh đà 2 bằng các bu lông, đĩa
ép 4 có thể dịch chuyển tịnh tiến
trong vỏ 6 và có bộ phận truyền mô
men từ vỏ sang đĩa ép 4. Khi ly
hợp ở trạng thái mở thì các chi tiết
thuộc phần chủ động sẽ quay cùng
với bánh đà.
2.1. LY HỢP
Phần bị động của ly hợp gồm

có: đĩa bị động 3 (đĩa ma sát)
cùng các tấm ma sát gắn trên nó,
trục bị động ly hợp 11 đồng thời
là trục chủ động của hộp số. Đĩa
bị động 3 thường được lắp ghép
then hoa di trượt với trục bị động
11 của ly hợp.
2.1. LY HỢP
Cơ cấu ép gồm các lò xo

ép 16 đặt giữa vỏ ly hợp và
đĩa ép. Lò xo ép có thể là lò
xo trụ, lò xo côn hoặc lò xo
đĩa (màng).
Cơ cấu mở và điều khiển của

ly hợp gồm có thanh kéo 7 một
đầu lắp với đòn mở 9 và một đầu
gắn với đĩa ép 4, gối tựa 8 của
đòn mở bắt trên đĩa ép, đòn mở 9,
bạc mở ly hợp 10, bàn đạp ly hợp
12, thanh kéo 13, nạng mở 14, lò
xo kéo 15.
2.1. LY HỢP
Đối với ly hợp loại hai đĩa

(Hình b) phần chủ động của ly
hợp gồm: Bánh đà 2, hai đĩa ép
21 và 23. Phần bị động có hai đĩa
bị động 22 và 24.
2.1. LY HỢP
Để đảm bảo khe hở cần thiết

giữa các đĩa chủ động và các đĩa
bị động khi ly hợp ở trạng thái mở
người ta dùng lò xo 19 đặt giữa
bánh đà và đĩa ép trung gian kết
hợp với bu lông điều chỉnh 20 để
hạn chế hành trình đĩa ép trung
gian.
2.1. LY HỢP
2.1.3. Nguyên lý làm việc của ly hợp
+ Trạng thái đóng ly hợp:
+ Trạng thái mở ly hợp:

2.1. LY HỢP
Ngoài hai trạng thái làm việc kể

trên, ly hợp còn làm việc ở trạng thái
trượt, nghĩa là ly hợp đóng không
hoàn toàn, không cắt hoàn toàn hoặc
trong trường hợp quá tải.
Khi đó giữa các bề mặt ma sát có sự trượt tương đối với nhau và vì thế
mà sinh nhiệt đốt nóng các chi tiết của ly hợp làm giảm khả năng làm việc
của ly hợp và giảm tuổi thọ của chúng.
2.1. LY HỢP
Để cải thiện việc điều khiển ly hợp và nâng cao độ êm dịu

trong quá trình đóng mở người ta áp dụng dẫn động điều khiển
thuỷ lực. Độ êm dịu trong quá trình đóng ly hợp được bảo đảm
bằng các lò xo đặt ở đĩa bị động ly hợp
2.1. LY HỢP
Cấu tạo đĩa bị động với bộ giảm chấn xoắn

a. Các chi tiết của đĩa bị động; b. Vị trí không làm việc; c.
Vị trí bộ giảm chấn xoắn làm việc. 1, 9. Tấm ma
sát; 2. Lò xo tấm gợn sóng; 3. Đĩa bị động;
4. Vòng ma sát; 5. Moay ơ đĩa bị động; 6. Vòng điều
chỉnh; 7. Lò xo giảm chấn xoắn; 8. Khung của bộ giảm
2.1. LY HỢP
Từ một phía của đĩa bị

động 3, người ta gắn tấm
ma sát 1, lò xo tấm gợn
sóng 2 lên nó, phía bên kia
của đĩa 3 người ta đặt tấm
ma sát 9 và lò xo tấm gợn
sóng theo chiều ngược lại.
2.1. LY HỢP
2.1. LY HỢP
2.1.3. Cấu tạo một số ly hợp điển hình
2.1.3.1. Cấu tạo ly hợp 1 đĩa ma sát khô lò xo ép hình trụ bố trí xung quanh
Phần chủ động gồm bánh
đà 1, đĩa ép 2 và vỏ 3; Phần
bị động gồm: đĩa ma sát 6,
trục bị động ly hợp 13. Cơ
cấu mở và dẫn động điều
khiển ly hợp gồm đòn mở 9,
ổ bi bạc mở 7, nạng mở 8.
2.1. LY HỢP
+ Lò xo ép 5 có dạng hình
trụ được bố trí xung quanh
với số lượng 9-16, với cách
bố trí này kết cấu nhỏ gọn
khoảng không gian chiếm
chỗ ít vì lực ép lên đĩa ép qua
nhiều lò xo cùng một lúc.
2.1. LY HỢP
Nhược điểm là các lò xo
không đảm bảo được các
thông số giống nhau hoàn
toàn, do đó phải lựa chọn
thật kỹ nếu không lực ép trên
đĩa ép sẽ không đều làm tấm
ma sát mòn không đều.
2.1. LY HỢP
+ Đĩa ma sát (đĩa bị

động) 6 của ly hợp là một
trong những chi tiết đảm bảo
yêu cầu của ly hợp là truyền
hết mô men xoắn và đóng
phải êm dịu.
2.1. LY HỢP
+ Để tăng tính êm dịu của

ly hợp khi đóng người ta sử
dụng đĩa bị động loại đàn
hồi.
2.1. LY HỢP
Trong quá trình làm việc

của LH do có trượt, sinh công
ma sát và sinh nhiệt nên tấm
ma sát phải đảm bảo hệ số ma
sát cần thiết, có khả năng
chống mài mòn ở nhiệt độ
cao, có độ bền cơ học cao.
2.1. LY HỢP
- Sử dụng một lò xo dạng đĩa hình

côn với góc côn là rất lớn (khoảng
176o), với việc sử dụng lò xo dạng đĩa
hình côn người ta có thể tận dụng kết
cấu này để đóng mở ly hợp mà không
cần phải có đòn mở riêng
2.1. LY HỢP
2.1.3.2. Cấu tạo ly hợp 1 đĩa ma sát khô lò xo ép dạng đĩa
+ Trạng thái đóng:
+ Trạng thái mở:

2.1. LY HỢP
2.1.3.3. Cấu tạo ly hợp 2 đĩa ma sát khô lò xo ép hình trụ bố trí
xung quanh
- Trên các ô tô vận tải sử dụng động cơ công suất lớn, giá trị
mô men xoắn cũng rất lớn. Để có thể truyền mô men xoắn của
động cơ thì mô men ma sát MΦ của ly hợp phải lớn. Để có được
giá trị mô men MΦ lớn có thể thực hiện theo hai hướng sau đây:
2.1. LY HỢP
xung quanh
- Tăng diện tích các bề mặt ma sát bằng cách tăng đường kính
ngoài các vòng ma sát, hoặc tăng số lượng đĩa ma sát.
- Tăng lực ép của các lò xo ép lên các bề mặt ma sát bằng cách
tăng số lượng lò xo ép hoặc dùng các lò xo có lực ép lớn hơn.
Hiện nay thường áp dụng giải pháp sử dụng ly hợp nhiều đĩa
(thường là hai đĩa)
2.1. LY HỢP
xung quanh
Do là loại ly hợp nhiều đĩa nên khi

đóng ly hợp quá trình sẽ êm dịu hơn,
nhưng khi mở thường không dứt
khoát. Do vậy trong kết cấu ly hợp hai
đĩa thường có thêm các kết cấu đảm
bảo ly hợp mở nhanh và mở dứt khoát.
2.1. LY HỢP
xung quanh
Dẫn động điều khiển quá trình đóng

mở ly hợp thường có bố trí thêm trợ
lực để giảm nhẹ lực tác dụng của người
lái lên bàn đạp khi thực hiện mở ly hợp
2.1. LY HỢP
xung quanh
Nhược điểm của ly hợp hai đĩa là mở

không dứt khoát nên ở những loại ly
hợp này người ta phải có các kết cấu
bảo đảm ly hợp mở nhanh chóng và dứt
khoát
2.1. LY HỢP
xung quanh
Các kết cấu bảo đảm tách các đĩa ma sát khi
mở ly hợp
a. Dùng lò xo; b. Dùng chốt và lò xo; c. Dùng
cơ cấu tự động xác định vị trí đĩa ép trung
gian; 1. Bánh đà; 2. Lò xo; 3. Đĩa ép trung
gian; 4. Đĩa ép ngoài; 5. Bu lông; 6. Vỏ ly
hợp; 7. Cam; 8. Lò xo.
2.1. LY HỢP
2.1.3.4. Cấu tạo ly hợp thuỷ lực
- Ngoài ly hợp ma sát, trên ô tô còn sử dụng loại ly hợp thủy lực.
So với ly hợp ma sát, ly hợp thủy lực có những ưu điểm sau:
+ Làm việc êm dịu, hạn chế va đập khi truyền mômen từ
động cơ xuống hệ thống truyền lực.
+ Có khả năng trượt lâu dài mà không gây hao mòn như ở ly
hợp ma sát.
+ Khi đóng ly hợp rất êm dịu.
2.1. LY HỢP
- Bánh bơm 1 được nối với
trục khuỷu 6 của động cơ còn
bánh tuốc bin 2 thì được nối với
trục bị động ly hợp (trục sơ cấp
của hộp số). Bánh bơm và bánh
tuốc bin được bao bọc bởi vỏ LH,
Cấu tạo ly hợp thuỷ lực
chất lỏng công tác được điền đầy 1. Bánh bơm; 2. Bánh tuốc bin; 3. Đĩa chủ động;
4. Trục bị động (trục sơ cấp hộp số); 5. Bánh đà;
vào khoang làm việc của ly hợp 6. Trục khuỷu động cơ.
2.1. LY HỢP
- Chi tiết chính của ly hợp
gồm có bánh bơm 1 và bánh tuốc
bin 2. Các bánh công tác này có
dạng nửa hình vòng xuyến. Ở
hình vòng xuyến của bánh công
tác có bố trí rất nhiều cánh dẫn
Cấu tạo ly hợp thuỷ lực
theo chiều hướng tâm. 1. Bánh bơm; 2. Bánh tuốc bin; 3. Đĩa chủ động;
4. Trục bị động (trục sơ cấp hộp số); 5. Bánh đà;
6. Trục khuỷu động cơ.
2.1. LY HỢP
2.1. LY HỢP
2.1. LY HỢP
2.1. LY HỢP
 Bánh bơm
- Đĩa bơm được nối với trục
khuỷu và luôn quay cùng với nó và
gắn liền với vỏ biến mô, rất nhiều
cánh có dạng cong được lắp theo
huớng kính ở bên trong
2.1. LY HỢP
 Bánh bơm
- Vành dẫn huớng được lắp trên cạnh trong của cánh quạt để
dẫn huớng cho dòng chảy của dầu được êm. Vỏ biến mô được
nối bới trục khuỷu qua tấm dẫn dộng.
2.1. LY HỢP
 Đĩa Tuabin
- Cũng như đĩa bơm, rất nhiều
cánh cong đựợc lắp trong đĩa
tuabin
- Hướng cong của các cánh này
nguợc chiều với các cánh trên đĩa
bơm. Ðĩa tuabin được lắp trên trục sơ
cấp hộp số sao cho các cánh của nó
đối diện với các cánh trên đĩa bơm
giữa chúng có một khe hở rất nhỏ.
2.1. LY HỢP
 Stator
Stato được đặt giữa đĩa bơm và
đĩa tuabin. Nó được lắp trên trục
stato, trục này lắp cố định vào vỏ
hộp số qua khớp một chiều
Các cánh của stato nhận dòng dầu khi
nó đi ra khỏi đĩa tuabin và huớng cho nó
đập vào mặt sau của cánh quạt trên đĩa
bơm làm cho đĩa bơm được "cuờng hóa"
2.1. LY HỢP
2.1.3. Nguyên lý làm việc ly hợp thuỷ lực

2.1. LY HỢP
2.1.4. Dẫn động điều khiển ly hợp
- Dẫn động điều khiển ly hợp có nhiệm vụ truyền lực của

ngưới lái xe từ bàn đạp ly hợp đến bạc mở để thực hiện việc
đóng mở ly hợp. Dẫn động phải có tỉ số truyền phù hợp để vừa
bảo đảm điều khiển nhẹ nhàng và bảo đảm hành trình dịch
chuyển của đĩa ép khi mở ly hợp.
2.1. LY HỢP
Dẫn động điều khiển ly hợp có các loại sau:

+ Dẫn động cơ khí;
+ Dẫn động cơ khí có trợ lực cơ khí;
+ Dẫn động cơ khí cường hoá khí nén;
+ Dẫn động thuỷ lực;
+ Dẫn động thuỷ lực cường hoá khí nén;
+ Dẫn động thuỷ lực cường hoá chân không.
2.1. LY HỢP
2.1.4.1. Dẫn động cơ khí
- Dẫn động ly hợp bằng cơ khí có kết cấu đơn giản, hiệu suất
truyền lực cao tuy nhiên tỉ số truyền cơ khí bị giới hạn nên nói
chung lực điều khiển trên bàn đạp lớn. Vì vậy dẫn động ly hợp
bằng cơ khí thường chỉ được bố trí ở những ô tô du lịch hoặc ô
tô tải nhỏ, lực ép của lò xo ly hợp không lớn.
- Dẫn động ly hợp bằng cơ khí có thể sử dụng dạng thanh và
đòn hoặc dây cáp.
2.1. LY HỢP
Dẫn động cơ khí bằng đòn kéo(đẩy)
Dẫn động ly hợp bằng cơ khí

1. Vỏ ly hợp; 2. Đĩa ép; 3. Bánh đà; 4. Đĩa bị động;
5. Lò xo; 6. Lò xo ép; 7. Đòn mở; 8. Ổ bi bạc mở; 9.
Nạng mở; 10. Bàn đạp ly hợp; 11. Lò xo hồi vị;
12. Thanh kéo; Δ- Khe hở giữa đòn mở và bạc mở khi
ly hợp đóng
2.1. LY HỢP
Dẫn động điều khiển ly hợp kiểu cơ khí trên ô tô ZIL-

131(6x6)
1. Bàn đạp; 2. Lò xo kéo; 3, 10. Đòn; 4. Đai ốc hãm;

5. Đai ốc điều chỉnh; 6, 11, 15. Vú mỡ; 7. Trục bàn
đạp; 8. Lò xo; 9. Thanh kéo; 12. Bích; 13. Lò xo bạc
mở; 14. Nạng mở; 16. Bạc mở; 17. Các te ly hợp;
18. Đệm của bích; 19. Vòng làm kín

2.1. LY HỢP
- Trong quá trình sử dụng, cần điều chỉnh LH theo yêu cầu kỹ thuật
để bảo đảm LH làm việc không bị trượt ở trạng thái đóng và phải ngắt
dứt khoát khi LH ở trạng thái mở. Hành trình toàn bộ của bàn đạp LH
bao gồm hành trình tự do và hành trình làm việc. Giá trị của các hành
trình bàn đạp như sau:
+ Hành trình tự do của bàn đạp nằm trong khoảng: 35 - 50 mm.
+ Hành trình toàn bộ của bàn đạp không nhỏ hơn: 150 - 180 mm.
2.1. LY HỢP
Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp tương ứng với khe hở
giữa bạc mở và các đòn mở (khe hở ) khi ly hợp ở trạng thái
đóng. Trong quá trình sử dụng, do ly hợp bị trượt nên các tấm
ma sát bị mòn dần dẫn đến làm giảm khe hở và hành trình tự do
của bàn đạp ly hợp sẽ giảm đi cho tới 0, dẫn tới ly hợp càng
trượt và không thể truyền hết mô men xoắn của động cơ đốt
trong.
2.1. LY HỢP
- Trường hợp nếu hành trình tự do của bàn đạp quá lớn sẽ làm
giảm hành trình làm việc của ly hợp, cho nên mặc dù người lái
đạp bàn đạp ly hợp sát ván mà ly hợp vẫn không cắt dứt khoát,
do vậy ly hợp vẫn trượt nên gài số sẽ rất khó khăn.
- Trường hợp hành trình tự do bàn đạp lớn hơn 50 mm, sẽ dẫn
đến việc ngắt LH không hoàn toàn khi đạp bàn đạp, làm khó
khăn cho việc sang số và cũng dẫn đến mòn nhanh các tấm ma
2.1. LY HỢP
b. Dẫn động cơ khí kiểu cáp
Dẫn động cơ khí kiểu cáp có
ưu điểm là kết cấu đơn giản, bố
trí dễ dàng vì dây cáp có thể bố
trí một cách tương đối tự do và
khoảng cách từ bàn đạp đến
càng mở ly hợp có thể bố trí xa
2.1. LY HỢP
- Vì vậy, trong quá trình khai thác sử dụng cần phải kiểm tra
các giá trị hành trình này. Nếu không đảm bảo các giá trị yêu
cầu thì phải tiến hành kiểm tra và điều chỉnh.
- Trong trường hợp đã kiểm tra và điều chỉnh mà vẫn không
đảm bảo được các yêu cầu về hành trình tự do và hành trình toàn
bộ thì phải tiến hành thay các tấm ma sát.
2.1. LY HỢP
b. Dẫn động cơ khí kiểu cáp
- Cấu tạo chung của hệ thống
dẫn động kiểu này bao gồm: bàn
đạp, nạng mở, bạc mở và đòn mở.
Khác với kiểu dẫn động cơ khí
bằng đòn kéo (đẩy) từ sau bàn đạp
ly hợp đến càng mở được thay bởi
một dây cáp.
2.1. LY HỢP
c. Dẫn động cơ khí có trợ lực
Ở vị trí ban đầu dưới tác dụng của lò xo
10, bàn đạp ly hợp 1 tỳ vào sàn ca bin hoặc
vấu hạn chế hành trình. Khi đạp bàn đạp ly
hợp, trục của lò xo 10 thay đổi vị trí đến khi
nó nằm dưới tâm trục bàn đạp 1, lò xo 10 lúc
đó có tác dụng trợ lực để mở ly hợp. Tác
dụng của lò xo này làm giảm lực tác dụng lên
bàn đạp ở vị trí mở ly hợp khoảng 20 ÷ 40 %.
2.1. LY HỢP
2.1.4.2. Dẫn động thủy lực
a) Dẫn động thuỷ lực đơn giản
Dẫn động điều khiển ly hợp bằng thuỷ lực
1. Bàn đạp; 2. Cần đẩy pít tông; 3. Xi lanh chính; 4.

Pít tông xi lanh chính; 5. Bầu dầu; 6. Van xả khí; 7.
Pít tông xi lanh công tác; 8. Thanh đẩy; 9. Nạng mở;
10. Xi lanh công tác; 11. Đường ống dẫn.
A – Lỗ thông qua; B – Lỗ bù;
a. Khe hở giữa cần đẩy và pít tông xi lanh chính.

2.1. LY HỢP
c. Dẫn động cơ khí có trợ lực
Dẫn động điều khiển ly hợp cơ khí trợ
lực khí nén ô tô tải
1. Bàn đạp; 2. Thanh đẩy; 3. Van phân

phối; 4. Lò xo lắp van; 5. Nắp van; 6.
Lò xo thân van; 7. Thân van; 8. Thanh
đẩy; 9, 10. Càng mở; 11. Bạc mở; 12.
Xi lanh lực; 13. Pít tông; 14. Tấm chặn;
15. Ống dẫn khí.
2.1. LY HỢP
2.1.4.2. Dẫn động thủy lực
b) Dẫn động thuỷ lực cường hoá khí nén
Sơ đồ cấu tạo dẫn
động thuỷ lực cường
hoá khí nén

2.2. HỘP SỐ
- Khi ô tô chuyển động, lực cản chuyển động của đường thay
đổi trong phạm vi rộng (khoảng 25 – 30 lần), trong khi đó động
cơ đặt trên ô tô có hệ số thích ứng theo mô men rất thấp
(khoảng 1,1 – 1,25). Do đó mô men xoắn của động cơ không
thể đáp ứng nổi yêu cầu mô men cần thiết để thắng sức cản
chuyển động của ô tô. Để giải quyết vấn đề này và để cho động
cơ làm việc ở các chế độ kinh tế, trên xe cần thiết phải đặt hộp

2.2. HỘP SỐ
2.2.1. Công dụng và phân loại
+ Hộp số dùng để thay đổi tỉ số truyền của hệ thống truyền

lực trong quá trình chuyển động của ô tô nhằm thay đổi lực kéo
ở các bánh xe chủ động và thay đổi vận tốc chuyển động của ô
tô trong khoảng rộng phù hợp với lực cản của đường và vận tốc
của ô tô theo nhu cầu sử dụng.
+ Thực hiện chuyển động lùi cho ô tô.
2.2. HỘP SỐ
2.2.1. Công dụng và phân loại
+ Có thể ngắt dòng truyền lực trong thời gian dài tùy ý khi
động cơ vẫn làm việc
Tỉ số truyền của hộp số bằng tỉ số giữa số vòng quay trục chủ

động và trục bị động của hộp số.
2.2. HỘP SỐ
2.2.1. Phân loại
a. Theo đặc tính truyền mô men: có hộp số vô cấp, hộp số có

cấp, hộp số vô cấp kết hợp với có cấp.
b. Theo đặc điểm môi trường truyền mô men giữa trục chủ
động và trục bị động: có hộp số cơ khí, hộp số loại thủy lực, hộp
số loại điện và hộp số loại liên hợp (thường là hộp số thủy cơ).
2.2. HỘP SỐ
2.2.1. Phân loại
c. Theo đặc tính động học của trục hộp số trong quá trình
làm việc: Hộp số có trục cố định, hộp số có trục di động (hộp số
hành tinh);
d. Theo số lượng số truyền: có hộp số 3, 4, 5 cấp và nhiều
cấp…
2.2. HỘP SỐ
2.2.1. Phân loại
e. Theo số lượng trục của hộp số (không kể trục số lùi): Hộp số đồng
trục, hộp số hai trục, hộp số ba trục.
+ Hộp số đồng trục: các trục lồng vào nhau kết hợp với khớp ma sát gài
số.
+ Hộp số hai trục: Trục sơ cấp & trục thứ cấp bố trí không đồng tâm
nhau.
+ Hộp số ba trục: trục sơ cấp và trục thứ cấp đặt đồng tâm nhau và
thêm trục trung gian.
2.2. HỘP SỐ
2.2.1. Phân loại
f. Theo đặc điểm bố trí trục: có hộp số trục ngang, hộp số

trục dọc.
+ Hộp số trục ngang: các đường tâm trục vuông góc với trục
đối xứng dọc của ô tô.
+ Hộp số trục dọc: các đường tâm trục nằm trong mặt phẳng
song song với trục đối xứng dọc của ô tô.
2.2. HỘP SỐ
2.2.1. Phân loại
g. Theo cơ cấu gài số:

+ Bằng bánh răng di trượt;
+ Bằng bộ đồng tốc;
+ Bằng phanh và ly hợp (đối với hộp số thuỷ cơ).
h. Theo phương pháp điều khiển:
+ Điều khiển bằng tay;
+ Điều khiển tự động;
+ Điều khiển bán tự động.

2.2. HỘP SỐ
2.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí có cấp
Hộp số cơ khí có cấp với cơ cấu các bánh răng ăn khớp được áp
dụng phổ biến hiện nay. Số lượng tỉ số truyền ở các hộp số này
thường là 4, 5 và có thể là 8, 10 hoặc lớn hơn. Khi số lượng số truyền
càng cao thì việc sử dụng công suất của động cơ và tính kinh tế nhiên
liệu càng tốt hơn. Tuy nhiên khi đó kết cấu điều khiển hộp số sẽ phức
tạp hơn và khó khăn trong việc lựa chọn số truyền tối ưu đối với
2.2. HỘP SỐ
2.2.2.1. Hộp số ba trục dọc 4 cấp

+ Trục sơ cấp 1 đồng thời là trục bị
động của ly hợp. Trục này được gối lên
hai ổ: một ổ thanh lăn nằm trong hốc của
bánh đà và một ổ đặt ở vỏ hộp số. Bánh
răng 2 có răng nghiêng được chế tạo liền
trục và luôn ăn khớp với bánh răng 14
lắp trên trục trung gian, đồng thời có
vành răng để gài số truyền thẳng.
2.2. HỘP SỐ
+ Trục trung gian 11 được đặt
trên hai ổ bi nằm trên vỏ hộp số 3.
Các bánh răng trên trục trung gian
là các bánh răng trụ răng nghiêng
(trừ bánh răng 9 là bánh răng trụ
răng thẳng) được lắp cố định trên
trục.
2.2. HỘP SỐ
+ Trục thứ cấp 8 được gối lên hai
ổ: một ổ đũa trong hốc bánh răng 2
và một ổ bi đặt ở thành phía sau vỏ
hộp số. Ở phần giữa và đuôi trục có
gia công then hoa để lắp moay ơ của
đồng tốc 4; lắp bánh răng di trượt
răng thẳng 7 để gài số II và số I.
2.2. HỘP SỐ
+ Các bánh răng 5 và 6 trên trục
thứ cấp là bánh răng trụ răng
nghiêng thường xuyên ăn khớp với
các bánh răng 13 và 12 trên trục
trung gian, được lắp lồng không trên
trục.
2.2. HỘP SỐ
+ Dịch chuyển đồng tốc 4 sang
trái để nối bánh răng 2 với trục bị
động để gài số IV (số truyền thẳng).
Dòng lực được truyền thẳng từ trục
chủ động sang trục bị động thông
qua đồng tốc 4;
2.2. HỘP SỐ
+ Dịch chuyển đồng tốc 4 sang
phải để nối bánh răng 5 với trục bị
động 8 để gài số III. Dòng lực
truyền từ trục 1, cặp bánh răng 2,
14, cặp bánh răng 13, 5, đồng tốc
4, trục bị động 8;
2.2. HỘP SỐ
+ Dịch chuyển bánh răng di trượt
7 sang trái để ăn khớp với bánh
răng 6 để gài số truyền II. Dòng lực
được truyền từ trục 1, cặp bánh răng
2, 14, cặp bánh răng 12, 6, bánh
răng 7, trục bị động 8;
2.2. HỘP SỐ
+ Dịch chuyển bánh răng 7 sang
phải để ăn khớp với bánh răng 9
trên trục trung gian để gài số truyền
I. Dòng lực được truyền từ trục 1,
cặp bánh răng 2, 14, cặp bánh răng
9, 7, trục bị động 8;
2.2. HỘP SỐ
+ Dịch chuyển khối bánh răng số lùi để
bánh răng lớn ăn khớp với bánh răng 9
trên trục trung gian, bánh răng nhỏ ăn
khớp với bánh răng di trượt 7 để gài số
lùi (L). Dòng lực được truyền từ trục 1,
cặp bánh răng 2, 14, bánh răng 9 và bánh
răng lớn, bánh răng nhỏ và bánh răng 7,
trục bị động.
2.2. HỘP SỐ
Hộp số cơ khí ba trục dọc với 4 cấp số truyền thường dùng ở ô

tô du lịch có dự trữ công suất nhỏ và ô tô tải hạng nhẹ nhằm sử
dụng tốt công suất của động cơ.
2.2. HỘP SỐ
2.2.2.1. Hộp số ba trục dọc 4 cấp lắp trên xe tải
2.2. HỘP SỐ
2.2.2.1. Hộp số ba trục dọc 4 cấp lắp trên du lịch
Cấu tạo hộp số cơ khí 4 cấp trên ô tô du
lịch có dẫn động cầu trước
1. Các te hộp số; 2, 3, 4, 5, 6; 7. Trục
chủ động; 8. Trục bị động; 9. Đồng tốc;
10. Bánh răng trụ bị động của truyền lực
chính;
11. Bánh răng trụ chủ động của truyền
lực chính
2.2. HỘP SỐ
2.2.2.2. Hộp số ba trục 5 cấp

- Ở một số ô tô có sử
dụng hộp số ba trục dọc với
5 cấp có thể sử dụng số
truyền IV là số truyền thẳng,
còn số truyền V là số truyền
tăng. Tỉ số truyền tăng nằm
trong khoảng 0,75 – 0,85.
2.2. HỘP SỐ
2.2.2.2. Hộp số ba trục 5 cấp * ҳp Vӕ3-4 * ҳp Vӕ1-2 * ҳp VӕOi
* ҳp Vӕ 5
3' 2'
1'
A 6'
5'
Trục sơ cấp
Trục thứ cấp
Bánh răng trung

gian số lùi
Trục trung gian
6
1
B 3 2
5
2.2. HỘP SỐ

2.2. HỘP SỐ

2.2. HỘP SỐ

2.2. HỘP SỐ

2.2. HỘP SỐ

2.2. HỘP SỐ
2.2.2.4. Các trục và bánh răng

2.2. HỘP SỐ

Trục chủ động 6 của hộp số
(Hình 2.33) được chế tạo liền với
bánh răng chủ động.
Hình Trục chủ động hộp số

1. Bi hãm; 2. Vòng hắt dầu; 3. Đai ốc vòng;
4. Vòng hãm ổ trục;5. Ổ bi; 6. Trục chủ động
2.2. HỘP SỐ

Trục chủ động
2.2. HỘP SỐ
Trục trung gian

2.2. HỘP SỐ
Trục trung gian 1 (Hình

2.34) được chế tạo liền với các
bánh răng của số I, II và số lùi.
Bánh răng 3 dẫn động trục trung
gian, bánh răng 7 và 6 của số III Hình Trục trung gian hộp số
và IV được bắt cố định trên trục 1. Trục trung gian; 2. Ổ bi; 3. Bánh răng dẫn động
nhờ các then bán nguyệt 8 trục trung gian; 4. Vòng hãm; 5. Bạc cách; 6. Bánh
răng số IV; 7. Bánh răng số III; 8. Then bán nguyệt.
2.2. HỘP SỐ
Trục thứ cấp 16 được lắp liền bộ với
các bánh răng và đồng tốc và đồng trục
với trục chủ động. Đầu trước được gối
lên ổ trụ 2 nằm trong hốc bánh răng trục
chủ động. Tất cả các bánh răng của trục
lắp trên các ổ kim và trừ ổ kim bánh
răng số IV không có vòng cách.
2.2. HỘP SỐ
Trục thứ cấp

2.2. HỘP SỐ
Trục số lùi
2.2. HỘP SỐ
Bộ đồng tốc
2.2. HỘP SỐ
Bộ đồng tốc
2.2. HỘP SỐ
Cơ cấu chuyển số truyền
được bố trí ở nắp trên 2
của hộp số và gồm có 3
trục trượt lắp với các
càng gài số 3, 6, 7.
Hình Cơ cấu chuyển số
1. Nút; 2. Nắp trên hộp số; 3. Càng gài số IV và V; 4. Vít bắt
chặt; 5. Sợi dây chốt chẻ; 6. Càng gài số II và III; 7. Càng gài
số I và số lùi
2.2. HỘP SỐ
Điều khiển trực tiếp hộp số
- Loại này cần gài số
lắp trực tiếp với hộp số,
thường được sử dụng trên
xe có cầu sau chủ động vì
có ưu điểm là chuyển số
nhanh, chuyển số êm và
dễ xử lý.
2.2. HỘP SỐ
Điều khiển giáo tiếp hộp số
2.2. HỘP SỐ
Hình Định vị và khóa hãm của cơ cấu chuyển số

1. Bi của khóa hãm; 2. Cốc của bi định vị; 3. Lò xo; 4.
Chốt khóa hãm; 5. Bi định vị.
2.2. HỘP SỐ
Hình Cơ cấu
bảo hiểm khi gài
số I và số lùi
1. Lò xo; 2. Chốt
cơ cấu bảo hiểm;
3. Chốt tỳ cơ cấu
bảo hiểm
2.2. HỘP SỐ
Cơ cấu khóa thanh trượt (khóa chung)

2.2. HỘP SỐ
2.2. HỘP SỐ
2.2. HỘP SỐ

2.2. HỘP SỐ
2.2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số tự động
Về bản chất, hộp số tự động là một bộ phận của hệ thống truyền lực
có khả năng thay đổi tỉ số truyền nhờ một hệ thống điều khiển tự động.
Như vậy, hộp số tự động có cấp chỉ khác với hệ thống truyền lực vô cấp
ở chỗ là hộp số tự động có các cấp số truyền với tỉ số truyền cụ thể, còn
truyền lực vô cấp thì không có cấp số, tỉ số truyền thay đổi liên tục trong
khoảng imin – imax. Nhưng chúng giống nhau ở chỗ là tỉ số truyền được
thay đổi nhờ một hệ thống tự động điều khiển.
2.2. HỘP SỐ
Trên ô tô hiện nay tồn tại các dạng hộp số tự động sau:
+ Hộp số cơ khí tự động hoá (Automated Manual
Transmissions, viết tắt là AMT);
+ Hộp số tự động có cấp:
+ Hộp số truyền lực cơ khí vô cấp
+ Hệ thống truyền lực ô tô hybrid
2.2. HỘP SỐ
+ Hộp số tự động có cấp:
- Hộp số với ly hợp kép (Dual Clutch Transmission, viết tắt là
DCT);
- Hộp số tự động truyền thống (Automatic Transmission, viết
tắt là AT) gồm có biến mô thuỷ lực và hộp số hành tinh);
- Hộp số tự động dạng trục cố định, gồm biến mô thuỷ lực và
hộp số trục cố định
2.2. HỘP SỐ
2.2.3.1. Hộp số tự động truyền thống
Hộp số tự động bao gồm ba bộ phận chính là: biến mô thuỷ

lực, hộp số hành tinh và hệ thống điều khiển. Sau đây chúng ta
sẽ nghiên cứu từng bộ phận của hộp số tự động.
2.2. HỘP SỐ
a. Biến mô thuỷ lực
Biến mô thuỷ lực thực hiện việc truyền tải năng lượng từ trục
chủ động sang trục bị động nhờ động năng của dòng chất lỏng.
Vì vậy, nó được xếp vào loại truyền lực thuỷ động.
2.2. HỘP SỐ
Bộ biến mô thủy lực trong HSTĐ nhằm thực hiện các chức năng sau:
Tăng mô men do động cơ tạo ra;
Đóng vai trò như một ly hợp thuỷ lực để truyền mô men từ động cơ đến
hộp số;
Hấp thụ các dao động xoắn của động cơ và hệ thống truyền lực;
Có tác dụng như một bánh đà để làm đồng đều chuyển động quay của
động cơ;
Dẫn động bơm dầu của hệ thống điều khiển thuỷ lực.
2.2. HỘP SỐ

Về kết cấu, biến mô
thuỷ lực bao gồm: Trục
chủ động 1, bánh bơm 2,
bánh tuốc bin 3, bánh phản
ứng 4, bánh phản ứng
(bánh dẫn hướng) 5, các te
Hình Nguyên lý cấu tạo biến mô thuỷ lực
hộp số 6, trục ra biến mô 7. 1. Trục chủ động; 2. Bánh bơm; 3. Bánh tuốc bin; 4. Bánh phản
ứng; 5. Khớp một chiều; 6. Các te hộp số; 7. Trục ra của biến mô
2.2. HỘP SỐ
Hình Các bộ phận của
biến mô thuỷ lực
1. Vỏ biến mô; 2. Ly
hợp khoá; 3. Bánh
tuốc bin; 4. Bánh phản
ứng; 5. Bánh bơm; 6.
Moay ơ bánh bơm; 7.
Khớp một chiều; 8.
Moay ơ bánh tuốc bin.
2.2. HỘP SỐ
Bánh bơm được gắn liền với vỏ biến
mô để tạo thành hộp kín chứa chất lỏng
công tác. Đối với các biến mô có kích
thước lớn, việc lắp ghép bánh bơm với
vỏ được thực hiện bằng bằng các vít.
2.2. HỘP SỐ
Trong các biến mô nhỏ bánh bơm
được ghép liền với vỏ. Bánh bơm có
dạng hình đĩa lõm với các cánh được
gắn theo hướng kính. Biên dạng và
thông số hình học của các cánh quyết
định đến đặc tính làm việc của biến
mô.
2.2. HỘP SỐ
Bánh tuốc bin cũng có hình dạng đĩa
lõm và các cánh tương tự như bánh bơm.
Hướng cong của các cánh này ngược chiều
với các cánh trên bánh bơm. Bánh tuốc bin
được lắp trên trục sơ cấp của hộp số.
2.2. HỘP SỐ
Bánh phản ứng đặt giữa bánh bơm và
bánh tuốc bin. Nó được lắp trên trục stator,
trục này lắp cố định vào vỏ hộp số qua
khớp một chiều 5 (Hình 2.42) để cho nó
chỉ quay được cùng chiều với chiều quay
của bánh bơm và bánh tuốc bin.
2.2. HỘP SỐ
Hình Nguyên lý hoạt động của khớp một chiều

a) Trạng thái khớp chưa bị khóa; b) Trạng thái khớp bị khóa.
2.2. HỘP SỐ
Bộ biến mô thuỷ lực được cấu thành từ các bánh có cánh.
Khác với khớp nối thuỷ lực là ngoài các bánh chủ động 1 (bánh
bơm) và bánh bị động 2 (bánh tuốc bin) còn có bánh cố định –
bánh phản ứng 3 chịu các mô men phản lực.
Các bánh với các cánh đều được lắp cố định trên trục của nó.
Tổng tất cả các mô men ngoại lực trên các trục:
M +M +M =0
2.2. HỘP SỐ
Khi đĩa bơm được dẫn động bởi trục khuỷu của động cơ, dầu
trong đĩa bơm sẽ quay với đĩa bơm theo cùng một hướng
2.2. HỘP SỐ
Khi tốc độ của đĩa bơm tăng lên, lực ly tâm làm cho dầu bắt
đầu chảy ra phía ngoài tâm của đĩa bơm. Khi tốc độ của đĩa bơm
tăng lên nữa, dầu sẽ bị đẩy ra khỏi đĩa bơm. Dầu sẽ đập vào các
cánh quạt của đĩa tuabin làm cho rotor bắt đầu quay cùng một
hướng với đĩa bơm
2.2. HỘP SỐ
Sau khi dầu mất năng lượng do va đập vào các cánh quạt của
đĩa tuabin, nó chảy vào trong dọc theo các cánh của đĩa tuabin,
bề mặt cong bên trong của đĩa tuabin sẽ hướng dầu chảy ngược
trở lại đĩa bơm và chu kỳ lại bắt đầu
2.2. HỘP SỐ
Khi tốc độ quay của bánh bơm và bánh
tuốc bin có sự chênh lệch tương đối lớn
(tốc độ bánh bơm lớn hơn tốc độ bánh tuốc
bin) thì dòng dầu sau khi ra khỏi bánh tuốc
bin vào cánh dẫn của bánh phản ứng sẽ tác
dụng lên nó một mô men có xu hướng làm
bánh phản ứng quay theo hướng ngược với
bánh bơm
2.2. HỘP SỐ
Việc khuếch đại mô men
bằng biến mô được thực hiện
bằng cách trong kết cấu của
biến mô ngoài bánh bơm và
bánh tuốc bin còn có bánh
phản ứng.
2.2. HỘP SỐ

Để tạo ra hướng dòng dầu sau khi ra
khỏi cánh dẫn của bánh phản ứng tác
dụng lên cánh dẫn của bánh bơm theo
đúng chiều quay của cánh bơm thì khi
này bánh phản ứng phải được cố định
(khớp một chiều khoá)
2.2. HỘP SỐ
Khi tốc độ quay của bánh tuốc bin đạt
gần đến tốc độ của bánh bơm, lúc này
tốc độ quay của dòng dầu sau khi ra
khỏi bánh tuốc bin tác dụng lên cánh
dẫn của bánh phản ứng có xu hướng làm
nó quay theo hướng cùng chiều bánh
bơm
2.2. HỘP SỐ
Vì vậy nếu bánh phản ứng vẫn ở
trạng thái cố định thì không những
không có tác dụng cường hoá cho bánh
bơm mà còn gây cản trở sự chuyển động
của dòng chất lỏng và gây tổn thất tăng.
2.2. HỘP SỐ
Vì vậy ở chế độ này bánh phản ứng
được giải phóng để quay cùng với bánh
tuốc bin và bánh bơm (khớp một chiều
mở). Khi này biến mô làm việc như một
ly hợp thuỷ lực với mục đích tăng hiệu
suất cho biến mô.
2.2. HỘP SỐ
* Cơ cấu ly hợp khoá biến mô
Khi ô tô chuyển động trên đường tốt, vận tốc của ô tô khá cao,
khi này mô men cản chuyển động nhỏ nên số vòng quay của
bánh tua bin xấp xỉ bằng số vòng quay của bánh bơm. Biến mô
đã làm việc ở chế độ ly hợp (stator được giải phóng) nhưng hiệu
suất còn nhỏ hơn 1 (từ 0,8 đến 0,9).
2.2. HỘP SỐ
* Cơ cấu ly hợp khoá biến mô
Để hiệu suất truyền động của biến mô đạt giá trị cao nhất, ở
chế độ này người ta sử dụng một ly hợp để khoá cứng biến mô.
Tức là đường truyền mô men từ động cơ tới hộp số được thực
hiện trực tiếp thông qua ly hợp khoá biến mô như truyền qua một
ly hợp ma sát bình thường và lúc đó hiệu suất truyền bằng 1.
2.2. HỘP SỐ
a. Biến mô thuỷ lực * Cơ cấu ly hợp khoá biến mô
2.2. HỘP SỐ
a. Biến mô thuỷ lực * Một số thông số và đặc tính của biến mô
Tỉ số truyền của biến mô: i
Hệ số biến đổi mô men: k

2.2. HỘP SỐ
Hiệu suất của biến mô: η

2.2. HỘP SỐ
Đặc tính của biến mô được đưa ra ở
hình 2.54. Khi hệ số biến đổi mô men k
> 1 thì khớp một chiều được chêm lại.
Trong trường hợp này sự thay đổi hiệu
suất của biến mô đặc trưng bằng đường
OA (đường η).
2.2. HỘP SỐ
Khi tỉ số truyền i’ tương ứng với hệ
số biến đổi mô men k = 1, khớp một
chiều được giải phóng (tại điểm A),
bánh phản ứng quay cùng với bánh tuốc
bin và nó không làm ảnh hưởng đến sự
tuần hoàn của dầu.
2.2. HỘP SỐ
Bộ biến chuyển chế độ làm việc sang
chế độ ly hợp. Sự thay đổi hiệu suất của
nó trong trường hợp này được đặc trưng
bằng đoạn AB (ηt). Như vậy ở bộ biến
mô men hiệu suất phụ thuộc vào tỉ số
truyền theo đường gãy khúc OAB.
2.2. HỘP SỐ
Trên hình bên đưa ra đặc tính biến
mô khi làm việc ở chế độ bị khoá, cho
phép nâng cao được chất lượng kéo và
tính kinh tế nhiên liệu của ô tô.
2.2. HỘP SỐ
Khi tỉ số truyền xác định tương

ứng với hệ số biến đổi mô men k = 1,
trục của bánh bơm và bánh tuốc bin
được khoá cứng nhờ khớp ma sát
(tương ứng ở điểm A).
2.2. HỘP SỐ
Sau khi khoá các trục hiệu suất của
biến mô tăng đến 1. Sự thay đổi hiệu
suất của biến mô bị khoá trong trường
hợp này được xác định theo đường
gãy khúc OABC, nghĩa là phạm vi
hiệu suất cao được mở rộng.

2.2. HỘP SỐ
2.2.4. Hộp số hành tinh
Cơ cấu hành tinh trong hộp số tự động có các chức năng sau:
Cung cấp một số tỉ số truyền để thay đổi mô men và tốc độ của bánh xe
chủ động phù hợp với sức cản của đường và nhu cầu sử dụng tốc độ của ô tô;
Đảo chiều quay của trục ra để thực hiện lùi xe;
Tạo vị trí trung gian cho phép xe dừng lâu dài khi động cơ vẫn hoạt động.
2.2. HỘP SỐ
b. Hộp số hành tinh
Sơ đồ cơ cấu hành tinh

a) Với một bánh răng
hành tinh; b) Với hai
bánh răng hành tinh;
c) Với bánh răng hành
tinh dạng côn; d) Hộp
số thuỷ cơ ZIL-114.
2.2. HỘP SỐ
2.2. HỘP SỐ
Nếu một trục là chủ động (trục bất kì trong ba trục) thì trục
khác sẽ là bị động, còn trục thứ ba sẽ là cố định và chịu mô men
phản lực, lúc đó cơ cấu hành tinh được biến đổi thành hộp giảm
tốc hành tinh với tỉ số truyền xác định.
Nếu ghép nối giữa hai trục bất kì nào đó của cơ cấu hành tinh
thì nó bị khoá cứng, lúc đó tất cả các trục sẽ quay thành một
khối (số truyền thẳng).
2.2. HỘP SỐ
Mô men xoắn trên trục 1, 2 và 3 của cơ cấu hành tinh (không
kể mất mát) phân bố theo tỉ lệ sau:
Trong đó: α – tỉ số truyền của cơ cấu hành tinh khi dừng giá
hành tinh

ở hình a,
ở hình b,
ở hình c,
Ngoài ra: m1 + m2 + m3 = 0
Vận tốc góc của các trục có sự phụ thuộc sau đây

Cấu tạo tổng quát của hộp số tự động kiểu hành tinh

Nguyên lý làm việc của cơ cấu hành tinh
Cơ cấu hành tinh là cơ cấu ba bậc tự do tương ứng với ba
chuyển động của các trục bánh răng mặt trời, bánh răng ngoại
luân và cần dẫn (giá bánh răng hành tinh). Vì vậy để có một
chuyển động từ đầu vào đến đầu ra thì một trong ba bậc tự do
trên phải được hạn chế. Nguyên lý truyền động của cơ cấu hành
tinh được thể hiện qua các trường hợp sau đây:

Chế độ giảm tốc Bánh răng ngoại luân: Phần tử chủ động
Bánh răng mặt trời: Cố định
Cần dẫn: Phần tử bị động

Chế độ tăng tốc Bánh răng ngoại luân: Phần tử bị động
Bánh răng mặt trời: Cố định
Cần dẫn: Phần tử chủ động

Chế độ đảo chiều Bánh răng ngoại luân: Phần tử bị động
Bánh răng mặt trời: Phần tử chủ động
Cần dẫn: Cố định

Chế độ Nối trực tiếp
+ Đầu vào: Bánh

răng mặt trời, bánh
răng bao
+ Đầu ra: Cần
dẫn

* Tỉ số truyền
Tỉ số truyền của bộ truyền bánh răng hành tinh được xác định
như sau:
Tỉ số truyền = Số răng của phần tử bị động / số răng của
phần tử chủ động.

Trong bộ truyền bánh răng hành tinh để xác định tỉ số truyền
cần xác định số răng của bánh răng ngoại luân, bánh răng mặt
trời và "số răng" của cần dẫn. Do cần dẫn không phải là bánh
răng và không có răng nên ta sử dụng số răng tượng trưng. Số
răng của cần dẫn được tính toán bằng công thức sau: ZC = ZB +
ZM ZC - số răng cần dẫn;
ZB - số răng của bánh răng bao;
ZM - số răng của bánh răng mặt trời.

Trong hộp số tự động không phải chỉ có một bộ truyền hành
tinh mà có thể hai hoặc nhiều hơn. Vì vậy để có được các tỉ số
truyền khác nhau, tức là để cố định hoặc giải phóng một phần tử
trong cơ cấu hành tinh người ta phải sử dụng các phanh hoặc ly
hợp.

* Phanh hãm
- Có hai kiểu phần tử cố định
phanh: kiểu dải và kiểu nhiều
đĩa ướt. Kiểu dải được sử dụng
cho phanh B1 và kiểu nhiều
đĩa ướt cho phanh B2 và B3.
Trong một số hộp số tự động,
hệ thống nhiều đĩa ướt còn
được sử dụng cho phanh B1
Phanh kiểu dải B1

- Dải phanh được quấn vòng lên
đường kính ngoài của trống
phanh. Một đầu của dải phanh
được hãm chặt vào vỏ hộp số
bằng một chốt, còn đầu kia tiếp
xúc với píttông phanh qua cần
đẩy píttông chuyển động bằng
áp suất thuỷ lực. Pít tông phanh
có thể chuyển động trên cần đẩy
píttông nhờ việc nén các lò xo

- Khi áp suất thuỷ lực tác
động lên pít tông thì pít
tông di chuyển sang phía
trái trong xi lanh và nén các
lò xo. Cần đẩy pít tông
chuyển sang bên trái cùng
với pít tông và đẩy một đầu
của dải phanh.

- Do đầu kia của dải phanh
bị cố định vào vỏ hộp số
nên đường kính của dải
phanh giảm xuống và dải
phanh xiết vào trống làm
cho nó không chuyển động
được
Ngoài ra, lò xo trong có

hai chức năng: để hấp thu
phản lực từ trống phanh và
để giảm va đập sinh ra khi
dải phanh xiết trống phanh
Phanh kiểu nhiều đĩa ướt (B2 và B3)

Phanh kiểu nhiều đĩa ướt (B2 và B3)
- Số lượng các đĩa ma sát và đĩa

thép khác nhau tuỳ theo kiểu hộp
số tự động. Thậm trí trong các hộp
số tự động cùng kiểu số lượng đĩa
ma sát cũng có thể khác nhau tuỳ
thuộc vào động cơ được lắp với
hộp số

* Ly hợp và khớp một chiều
Ly hợp dùng để nối truyền động từ biến mô đến các bộ truyền
hành tinh. Ly hợp nhiều đĩa loại ướt thường được sử dụng trong
hộp số tự động. Nó bao gồm một số đĩa thép và một số đĩa ma
sát được bố trí xen kẽ với nhau. Để điều khiển đóng mở ly hợp
người ta sử dụng áp suất thuỷ lực.
Khớp một chiều trong bộ truyền hành tinh có cấu tạo và
nguyên lý kết cấu tương tự như khớp một chiều của stator trong
biến mô.

* Ly hợp và khớp một chiều
- C1 và C2 là các ly hợp nối và ngắt công suất. Ly hợp C1
hoạt động để truyền công suất từ bộ biến mô tới bánh răng bao
trước qua trục sơ cấp. Các đĩa ma sát và đĩa thép được bố trí xen
kẽ với nhau. Các đĩa ma sát được nối bằng then với bánh răng
bao trước và các đĩa thép được khớp nối bằng then với tang
trống của ly hợp số tiến

* Ly hợp
- Các đĩa ma sát được lắp
bằng then với moay ơ của
li hợp truyền thẳng còn
các đĩa thép được lắp
bằng then với tang trống
li hợp truyền thẳng.

* Ly hợp
- Tang trống li hợp truyền
thẳng ăn khớp với tang
trống đầu vào của bánh
răng mặt trời và tang
trống này lại được ăn
khớp với các bánh răng
mặt trời trước và sau

* Ly hợp
- Khi dầu có áp suất chảy vào trong
xylanh piston, nó sẽ đẩy viên bi van
của pít tông đóng kín van một chiều
và làm pít tông di động trong xi
lanh và ép các đĩa thép tiếp xúc với
các đĩa ma sát.

* Ly hợp
- Kết cấu được thiết kế
sao cho ba cụm đĩa ma
sát, đĩa thép và các tang
trống quay cùng với
nhau

* Ly hợp
- Do lực ma sát lớn giữa các đĩa
thép và đĩa ma sát nên các đĩa thép
dẫn và đĩa ma sát bị dẫn quay cùng
một tốc độ. Có nghĩa là li hợp được
ăn khớp, trục sơ cấp được nối với
bánh răng bao,và công suất từ trục
sơ cấp được truyền tới bánh răng
bao

* Ly hợp
- Khi dầu có áp suất được xả thì
áp suất dầu trong xylanh giảm xuống.
Điều này cho phép viên bi rời khỏi
van một chiều nhờ lực li tâm tác
động lên nó, và dầu trong xi lanh
được xả ra ngoài qua van một chiều.
Kết quả là piston trở về vị trí ban đầu
của nó nhờ lò xo hồi và nhả ly hợp

* Khớp một chiều
- Khi bộ truyền bánh răng hành tinh được thiết kế mà không
tính đến va đập khi chuyển số thì B2, F1 và F2 là không cần
thiết. Chỉ cần C1, C2, B1 và B3 là đủ
- Ngoài ra, rất khó thực hiện việc áp suất thuỷ lực tác động lên
phanh đúng vào thời điểm áp suất thuỷ lực vận hành li hợp được
xả. Do đó, khớp một chiều số 1 (F1) tác động qua phanh B2 để
ngăn không cho bánh răng mặt trời trước và sau quay ngược
chiều kim đồng hồ.

Khớp một chiều số 2 (F2)

ngăn không cho cần dẫn sau
quay ngược kim đồng hồ.
Vòng lăn ngoài của khớp
một chiều sô 2 được cố định
vào vỏ hộp số.

Với cách này có thể sử
dụng các khớp một chiều để
chuyển các số bằng cách luôn
ấn hoặc nhả áp suất thuỷ lực
lên một phần tử. Nghĩa là,
chức năng của khớp một
chiều là đảm bảo chuyển số
được êm.

- Có hai loại khớp một chiều được sử
dụng trên hộp số tự động: Khớp một
chiều con lăn tròn và khớp một chiều
con lăn dẹt.
- Khớp một chiều con lăn tròn là
thuờng sử dụng nhất. Khớp một chiều
cũng được gọi là Diode cơ khí; giống
như một con Diode điện, nó chỉ cho
phép dịch chuyển theo một chiều.

- Khớp một chiều cần phải bôi trơn,

trong hộp số tự động, một hay nhiều
khớp một chiều hoạt động ở số cao.
Chính sự quay nhanh làm quá nhiệt và
mòn nếu dòng chất lỏng bôi trơn không
đủ trong thời gian này.

2.2.3.2. Cấu tạo một số hộp số thuỷ cơ
Tự nghiên cứu, giáo trình từ trang 94 đến trang 102

Ở các ô tô có tính năng thông qua cao thường có tất cả các

cầu là cầu chủ động, có nghĩa là tất cả các bánh xe đều được
nhận công suất từ động cơ truyền tới. Những ô tô này thường
xuyên phải hoạt động trong điều kiện đường xấu hoặc ở cả
những nơi không có đường (ô tô quân sự). Do vậy trong hệ
thống truyền lực của các ô tô nhiều cầu này cần thiết phải có cơ
cấu đảm bảo phân phối mô men xoắn đến tất cả các cầu chủ động
của xe. Cơ cấu đó chính là hộp số phân phối
Các loại ô tô nhiều cầu chủ động nói chung có khả năng
hoạt động trên đường xấu, nhằm đảm bảo tính năng cơ động
cần thiết của ô tô. Đối với ô tô du lịch chỉ một số loại nhất định
hoạt động trên địa hình đường xấu cũng bố trí nhiều cầu chủ
động, còn lại chủ yếu hoạt động trên đường tốt nên chỉ có một
cầu chủ động.
Hộp số phân phối có thể đặt liền ngay sau hộp số hoặc có
thể đặt tách rời riêng biệt sau hộp số thông qua bộ truyền các
đăng

2.3. HỘP SỐ PHÂN PHỐI
2.3.1. Công dụng và phân loại hộp số phân phối
2.3.1.1. Công dụng
- Hộp số phân phối dùng để phân phối mô men xoắn từ trục ra
hộp số chính cho các cầu chủ động;
- Dùng để mở rộng phạm vi thay đổi tỷ số truyền của hệ
thống truyền lực, cũng có nghĩa là tăng khoảng thay đổi mô men
xoắn nhằm tăng tính năng thông qua của xe.

Hộp số phân phối thường sử dụng loại hai cấp (có 2 tỉ số
truyền): một số truyền cao (hoặc số truyền thẳng) và một số
truyền thấp hoặc cả hai số truyền đều là số truyền thấp. Số
truyền thấp được chọn sao cho ngoài việc tăng lực kéo để xe
khắc phục được lực cản lớn nhất, còn đảm bảo khả năng chuyển
động ổn định của xe với vận tốc thấp (khoảng 2-5 km/h)

a.Theo sơ đồ bố trí các trục ra và có vi sai trong hộp phân phối
+ Loại có vi sai, hai trục bị động (trục ra) đồng trục và thường
xuyên gài cầu trước;
+ Loại không có vi sai, hai trục bị động không đồng trục và có
khớp khoá dẫn động cầu trước;
+ Loại không có vi sai, hai trục ra đồng trục và có khớp khóa
dãn động cầu trước.

b. Theo cấp số truyền của hộp số phân phối
+ Loại một cấp số truyền;
+ Loại hai cấp số truyền;

c. Theo tỉ lệ và đặc điểm phân chia mô men ra các cầu
+ Tỉ lệ phân chia bằng 1: loại này thường sử dụng cho ô tô du
lịch với cơ cấu bánh răng có kích thước hình học như nhau, nếu
có vi sai thì là vi sai đối xứng;
+ Tỉ lệ phân chia khác 1: loại này sử dụng cho các ô tô với cơ
cấu vi sai bánh răng côn không đối xứng hoặc vi sai bánh răng
trụ kiểu cơ cáu hành tinh.

d. Theo đặc điểm dẫn động ra các cầu

+ Loại dẫn động cho từng cầu riêng biệt;
+ Loại dẫn động cho các nhóm cầu xe;
+ Loại dẫn động cho truyền lực sườn xe.

e. Theo đặc điểm gài cầu trước

+ Loại cầu trước luôn được gài;
+ Loại cầu trước gài theo ý muốn của lái xe;
+ Loại cầu trước được gài tự động khi gài số thấp của hộp số
phân phối.

f. Theo đặc điểm điều khiển gài cầu
+ Điều khiển bằng cơ khí;
+ Điều khiển bằng điện từ, khí nén hoặc tự động.

Hình 2.72. Cấu tạo hộp số phân phối ô tô tải
(4x4)
a. Kết cấu hộp số phân phối; b. Vị trí các chi tiết
của khoá hãm khi gài số truyền thẳng; c. Vị trí
các chi tiết của khoá hãm khi gài số truyền thấp.
1. Trục chủ động; 2, 4, 5, 9, 11. Bánh răng; 3. Các
te; 6. Nắp; 7, 10. Trục dẫn động cầu chủ động; 8.
Trục trung gian; 12, 13, 18, 19, 20. Rãnh lõm; 14,
17. Trục trượt; 15. Cốc; 16. Lò xo.

Hình 2.73. Hộp số phân phối ô tô tải ba cầu (6x6)

1. Trục chủ động; 2, 4, 6, 8, 12, 14. Bánh răng; 3, 7.
Nắp; 5. Các te; 9. Cơ cấu phanh; 10, 15. Trục dẫn
động cầu chủ động; 11, 13. Khớp gài.
2.3.2. Cấu tạo hộp số phân phối





2.4. TRUYỀN ĐỘNG CÁC ĐĂNG
2.4.1. Công dụng và phân loại truyền động các đăng

+ Truyền mô men xoắn giữa các trục của hai cụm mà các
đường tâm của các trục không nằm trên một đường thẳng và vị
trí của các cụm này có thể bị thay đổi trong quá trình ô tô
chuyển động.
+ Làm dễ dàng cho việc tháo lắp các cụm, cơ cấu truyền
lực.
+ Dẫn động những thiết bị chuyên dùng khác của ô tô như

Trong hệ thống truyền lực ô tô truyền động các đăng gồm
một số trục các đăng: trục CĐ nối giữa hộp số chính và truyền
lực chính cầu xe chủ động ở những xe có công thức bánh xe
4x2; trục CĐ nối giữa hộp số chính và hộp số phân phối; trục
CĐ nối giữa hộp số phân phối với truyền lực chính của các cầu
xe chủ động; trục CĐ nối giữa hai cầu chủ động phía sau; trục
CĐ nối giữa cầu chủ động với bánh xe ở hệ thống treo độc lập.

Hình 2.76. Sơ đồ bố trí truyền động các đăng trên ô tô

1. Động cơ; 2. Hộp số; 3. Khớp các đăng; 4. Khớp di trượt; 5. Thân trục các đăng; 6. Chuyển
dịch thẳng đứng của bánh xe; 7. Cầu xe; 8. Bánh xe; 9. Các đăng.

Truyền động các đăng
dùng để truyền mômen
xoắn giữa các trục không
thẳng hàng. Các trục này
lệch nhau một góc α > 00
và giá trị của α thường
thay đổi.

2.4.1.2. Phân loại
a. Theo công dụng
- Các đăng nối giữa hộp số chính với hộp số phân phối;
- Các đăng nối giữa hộp số chính (hoặc hộp số phân phối) với
cầu chủ động;
- Các đăng nối giữa cầu chủ động với bánh xe chủ động;
- Các đăng nối giữa hộp số với các thiết bị phụ: bơm thuỷ lực,
tời kéo,....

Vì đặc điểm trên nên truyền động các đăng không những
phải bảo đảm động học giữa đầu vào và đầu ra mà còn phải có
khả năng dịch chuyển dọc trục để thay đổi độ dài của trục các
đăng. Mặt khác, để truyền mô men xoắn với khoảng cách lớn,
thân trục các đăng có thể được chế tạo thành hai phần: một
phần gắn lên thân xe, phần còn lại gắn với cầu xe. Giữa các
đoạn thân có thể là khớp nối (hoặc gối đỡ trung gian).

e. Theo khả năng bao kín

- Loại kín: là toàn bộ truyền động các đăng (trục, khớp và ổ)
được đặt kín trong ống bọc. Loại này làm tăng khả năng bảo vệ,
tránh hư hỏng cho truyền động các đăng.
- Loại hở: truyền động các đăng không được bao kín. Loại
này có cấu tạo đơn giản và được sử dụng phổ biến trên ô tô.

Hình 2.78. Bố trí truyền động các đăng trên ô tô
a. Ô tô du lịch; b. Ô tô tải; c, d, e. Ô tô tải có tính

năng thông qua cao; 1. Hộp số; 2, 4, 7, 9 và 11. Trục
các đăng; 3, 10. Cầu chủ động sau; 5. Gối đỡ trung
gian; 6. Hộp số phân phối; 8. Cầu trước chủ động.
2.4.2. Cấu tạo các đăng

Người ta phân biệt khớp các đăng khác tốc và khớp các đăng
đồng tốc. Khớp các đăng khác tốc có loại các đăng đàn hồi và
các đăng cứng. Khớp các đăng đồng tốc về kết cấu thường là các
đăng bi với các rãnh phân chia, các đăng cam và các đăng kép…
Hình 2.79. Sơ đồ nguyên lý kết cấu

truyền động các đăng
a. Dạng chung; b. Khớp các đăng
khác tốc cứng; c. Khớp các đăng
đồng tốc.
Khi trục 1 quay các đầu cuối B

và C của trục chữ thập chuyển
động tương đối trong mặt phẳng
vuông góc với trục của trục 1.
Khi trục 1 quay một góc α ,

trục 2 quay xung quanh trục của
nó một góc là β. Quan hệ giữa các
góc quay của trục 1 và trục 2 được
xác định bằng biểu thức sau đây:
tg  tg  .cos 
Từ biểu thức này suy ra góc β

lớn hơn góc α, và chúng bằng
nhau sau 90o góc quay của trục 1.
Khi trục 1 quay đều thì trục 2
quay không đều. Sự quay không
đều của trục 2 phụ thuộc vào góc
lệch γ của hai trục và nó thay đổi
theo quy luật hình sin.
Để tránh sự quay không đều

của các bánh xe chủ động, trong
truyền động các đăng người ta cố
gắng bố trí hai khớp các đăng sao
cho góc lệch γ1 và γ2 bằng nhau

- Chức năng của khớp các đăng là hấp thụ sự thay đổi góc độ
gây ra bởi sự thay đổi vị trí tương đối của bộ vi sai so với hộp
số.
- Khớp các đăng phải thỏa mãn các yêu cầu sau:
+ Nó phải truyền lực mà không thay đổi vận tốc góc, thậm
chí góc truyền động là lớn.
+ Nó phải truyền lực êm mà không gây ồn.
+ Nó phải có cấu tạo đơn giản và ít xảy ra sự cố.
Khớp các đăng là loại khớp các đăng khác tốc, trong đó một
trong các nạng 1 của khớp có mặt bích, còn nạng 2 được hàn với
ống các đăng của trục 3. Các cổ chốt của trục chữ thập 13 có lắp
ổ kim 12 và được đậy bằng nắp 14 qua các bu lông và được hãm
bằng đệm 11.


Khớp các đăng đơn
- Khi cần truyền chuyển động từ trục 1 (chủ động) sang trục 2
(bị động) với góc lệch giữa hai trục là  > 0, bắt buộc phải sử
dụng cơ cấu các đăng.
1
 1 2




4 
3
2 
1 
30 60 
90 120 150 180
-1
-2
-3
-4
- Ở hình trên cho thấy sự thay đổi hiệu số góc (φ 1 - φ2) sau nửa
vòng quay của trục 1. Ba đường cong ứng với các góc =100, 
=200,  =300


4 
3
2 
1 
30 60 
90 120 150 180
-1
-2
-3
-4
- Từ đồ thị biến thiên của hiệu (φ 1 - φ2) ta thấy sau một vòng
quay của trục 1 sẽ có hai lần trục 2 vượt nhanh hơn trục 1 và
hai lần chậm hơn trục 1. Nếu trục 1 quay đều thì vận tốc góc ω 1
là hằng số.

Khớp các đăng kép K1
- Xét trường hợp chúng ta  

 3
cần truyền chuyển động từ 
2

trục 1 đến trục 2 thông qua 2
trục 3 và góc lệch giữa các K2  
trục α1 > 0 và α2 > 0.
Các trục được nối với nhau bởi hai khớp các đăng đơn khác tốc k1
và k2. Trục 1 có góc quay 1 và vận tốc góc 1. Trục 2 có góc quay
2 và vận tốc góc 2. Trục 3 có góc quay 3 và vận tốc góc 3.

Khớp các đăng kép
- Hiện nay ở trên xe có 2 cách bố trí cơ cấu các đăng kép đảm
bảo điều kiện
1
đồng
K1 tốc α 1 = α 2
1 K1
1
K1 2  1'
1
K2 K1
1 2 3 1 2  2'
2  1'
K2
2 K2 3 2  2'
K2 3

Trục các đăng có kết cấu dạng ống mỏng và người ta hàn các
nạng của khớp các đăng và bạc then hoa vào nó. Để giảm ảnh
hưởng của tải trọng ngang các trục các đăng được cân bằng
động cùng với các khớp các đăng. Sự không cân bằng được
khắc phục bằng hàn vào ống các tấm cân bằng 20. Sau khi cân
bằng trục các đăng, khớp then hoa di trượt được đánh dấu để
thuận tiện khi tháo lắp.

K
Khớp các đăng kép
1
1
1 K1
 1
2  1'
2 K2 3 2  2'
K2
Phương án a: Trục 1 và trục 3 song song với nhau
3
Phương án b: Trục 1 và trục 3 giao nhau.
- Phương án nào làm cho góc lệch 1 (2) giảm là cách bố trí
tốt. Vì khi  nhỏ thì sự quay không đều của trục các đăng trung
gian 2 sẽ giảm, do đó tải trọng tác dụng lên trục giảm, điều đó
cho phép tăng tuổi thọ của các trục các đăng.

Trục truyền hai khớp
- Tổng chiều dài mỗi đoạn trục loại này là tương đối lớn, cần
phải có độ cân bằng chính xác cao để giảm đến mức tối thiểu sự
sai lệch và rung động.

Trục truyền ba khớp
Gối đỡ trung gian là ổ trục 13 được lắp trên trục các đăng
trung gian. Ổ trục được đậy kín từ hai phía nhờ các phớt chắn
dầu 2 và 7 và được đặt trong đệm cao su đàn hồi 4 lắp trên giá
12 với khung xe. Đệm đàn hồi của ổ trục có tác dụng giảm rung
động và ngăn ngừa phát sinh tải trọng động ở trục các đăng
trung gian do lắp ráp không chính xác và do biến dạng khung
xe.
Gối đỡ trung gian
Hình 2.81. Gối đỡ trung gian trục các đăng ô tô

1, 6. Vòng hắt dầu; 2, 7. Vòng phớt; 3. Nắp; 4.
Đệm của gối đỡ; 5. Móc của nắp; 8. Hãm;
9. Đai ốc kẹp ổ trục của gối đỡ; 10, 14. Bạc
chặn; 11. Vú mỡ; 12. Giá bắt; 13. Ổ trục;
15. Ống bạc then hoa trục các đăng trung gian.

Khớp các đăng đồng tốc kiểu bi
Hình 2.82. Cấu tạo khớp các đăng đồng tốc
kiểu bi
a. Khớp với các rãnh phân chia; b. Khớp với
các đòn phân chia; 1, 5. Trục; 2, 4. Cam; 3.
Bi truyền lực; 6. Bi định vị; 7, 8. Chốt; 9. Cốc
hình cầu; 10. Vòng cách; 11. Bánh sao chủ
động; 12. Bi; 13. Cốc dẫn hướng; 14. Đòn
phân chia; 15. Trục bị động.

Khớp các đăng đồng tốc kiểu bi
- Khớp các đăng đồng tốc cầu (bi) gồm
2 nửa với rãnh hình ôvan, 4 viên bi chủ
động, 1 viên bi định tâm, chốt và vít cấy.
- Các viên bi chủ động đặt vào các rãnh
và quay tự do, bi định tâm dùng chốt bắt
chặt ở một nửa. Khớp các đăng đồng tốc
bi có thể truyền mômen xoắn với tốc độ
đều ở góc độ 350.

Các đăng đồng tốc kiểu chữ thập kép
Hình 2.84. Cấu tạo khớp các đăng kép

Thân; 2, 5. Trục chữ thập; 3. Đế tựa cầu; 4.
Đệm cầu.

Khớp các đăng dùng trong hệ thống treo độc lập
- Khớp các đăng bên ngoài là khớp nối cứng, chỉ cho phép thay đổi góc
truyền động. Khớp các đăng trong vừa cho phép trượt để thay đổi chiều
dài tác dụng của trục, đồng thời cho phép xoay để thay đổi góc truyền.

- Khớp các đăng bên ngoài là khớp nối cứng, chỉ cho phép thay đổi góc
truyền động. Khớp các đăng trong vừa cho phép trượt để thay đổi chiều
dài tác dụng của trục, đồng thời cho phép xoay để thay đổi góc truyền.

Khớp Rzeppa: có 6 viên bi thép chuyển động trong rãnh tròn giữa
vòng trong và vòng ngoài. Các viên bi thép được đặt trong một lồng thép.
Vòng trong lắp với trục chủ động bằng then hoa, vòng ngoài chế tạo liền
với trục bị động. Mômen truyền từ vòng trong và vòng ngoài qua các viên
bi.

 Khớp nối CV dịch chuyển
kép:
- Cấu tạo của khớp kiểu này
rất giống kiểu Rzeppa nhưng
nó có thể trượt theo hướng dọc
trục. Bề mặt ngoài và trong
của vòng cách được dịch chỉnh
dọc trục so với nhau.

 Khớp nối CV 3 nhánh
- Trong khớp này, có một chạc ba
với 3 ngõng trục trên cùng một mặt
phẳng. Ba con lăn được gắn trên ba
ngõng trục này gắn vào ba con lăn
là ba cánh với các rãnh song song
với nhau. Nói chung kiểu khớp này
có thể di chuyển dọc trục.
Theo công dụng cầu xe có bốn loại là: cầu chủ động, cầu
chủ động dẫn hướng, cầu dẫn hướng và cầu đỡ tải.
Mỗi loại cầu có nguyên lý và đặc điểm cấu tạo khác nhau tùy
thuộc vào chức năng nhiệm vụ mà nó thực hiện. Cầu chủ động
và cầu chủ động dẫn hướng là hai cụm tổng thành cuối cùng
trong hệ thống truyền lực của ô tô.
Cầu chủ động của ô tô bao gồm các bộ phận như truyền lực
chính, vi sai, bán trục, giảm tốc bánh xe (truyền lực cạnh) và vỏ
cầu. Ở hệ thống treo độc lập hộp vỏ cầu là một khối riêng được
lắp đặt trên khung, trên dầm ngang sàn xe hay liền khối với hộp
số và động cơ. Cầu chủ động dùng để truyền, tăng và phân phối
mô men xoắn đến các bánh xe chủ động của nó, đồng thời cầu
chủ động còn nhận các phản lực từ mặt đường tác dụng lên và
đỡ toàn bộ trọng lượng ô tô phân bố lên nó.
Hình 2.85. Cầu xe

a. Cầu sau chủ động liền; b. Cầu chủ động tháo rời với treo độc lập;
c. Cầu trước liền với treo phụ thuộc; d. Cầu trước tháo rời với treo độc lập.

2.5. CẦU XE
2.5.1. Truyền lực chính
* Theo số cặp bánh răng
+ Loại đơn: gồm một cặp bánh răng ăn khớp (i0 ≤ 7), thường sử
dụng trên ô tô du lịch, ô tô tải nhỏ và trung bình;
+ Loại kép: gồm hai cặp bánh răng ăn khớp, thường được sử dụng
ở ô tô vận tải trung bình và lớn (i0 ≤ 12). Truyền lực chính kép có hai
cặp bánh răng: Cặp bánh răng côn và cặp bánh răng trụ

2.5.1.2. Phân loại * Theo số cặp bánh răng
Hình 2.86. Các loại truyền lực chính

Loại bánh răng côn; b. Loại hy pô ít; c. Loại kép; 1. Bánh răng chủ động;
2. Bánh răng bị động; 3, 4. Bánh răng chủ động và bị động của cặp bánh răng trụ.

2.5.1.2. Phân loại * Theo số cặp bánh răng
Hình 2.87. Sơ đồ bố trí truyền lực chính kép

1. Cặp bánh răng trụ; 2. Cặp bánh răng côn.

2.5.1.3. Cấu tạo truyền lực chính
a) Truyền lực chính đơn bánh răng côn xoắn
b) Truyền lực chính đơn hy pô ít
c)Truyền lực chính kép trung tâm

d) Truyền lực chính kép phân chia – vi sai thường
e) Khoá đầu trục bánh xe


Hình 2.88. Cấu tạo truyền lực chính đơn bánh răng côn
răng xoắn
1. Vòng bít; 2. Ổ côn; 3. Vỏ vi sai; 4. Chốt tỳ; 5. Bạc đồng;
6. Bánh răng bị động; 7, 10. Ổ côn trục chủ động; 8.
Bạc chặn; 9. Đệm điều chỉnh; 11. Vòng bít;
12. Nắp trục; 13. Trục chủ động; 14. Cốc; 15. Đệm điều
chỉnh ăn khớp;
16. Bánh răng chủ động; 17. Ổ trụ trục chủ động; 18. Nút
thông hơi.

Khác với truyền lực chính bánh răng côn xoắn, ở truyền lực
chính đơn hy pô ít trục của bánh răng côn chủ động được đặt
lệch trục bánh răng côn bị động một khoảng dịch trục là E (độ
dịch trục E). Giá trị độ dịch trục E nằm trong khoảng (0,125 –
0,2 ) đường kính bánh răng bị động.

Truyền lực chính đơn thường được sử dụng trên ô tô du lịch,
ô tô tải nhỏ và trung bình.
Khi thiết kế cặp bánh răng côn xoắn của truyền lực chính
người ta chọn chiều xoắn của các răng bánh răng chủ động
ngược với chiều quay của nó (khi xe tiến) để tránh hiện tượng
kẹt răng khi các bánh răng truyền lực

Trục bánh răng chủ động có thể dịch lên trên hoặc xuống dưới
so với đường tâm trục bánh răng bị động. Các răng của các bánh
răng truyền lực chính hy pô ít là răng cong có góc nghiêng
đường răng khác nhau.

Góc nghiêng đường răng bánh răng chủ động (β1 = 45o – 50o)
lớn hơn góc nghiêng đường răng bánh răng bị động (β2 = 20o –
30o). Tỉ số truyền của truyền lực chính hy pô ít sẽ là:
Z 2 cos  2
i0  .
Z1 cos 1

Do góc nghiêng đường răng lớn nên độ dài răng của bánh
răng truyền lực chính hy pô ít lớn hơn so với truyền lực chính
bánh răng côn xoắn cùng kích thước. Truyền lực chính hy pô ít
làm việc êm hơn và có kích thước nhỏ gọn hơn khi cùng tỉ số
truyền so với truyền lực chính bánh răng côn xoắn.

Do góc nghiêng đường răng lớn nên độ dài răng của bánh
răng truyền lực chính hy pô ít lớn hơn so với truyền lực chính
bánh răng côn xoắn cùng kích thước. Truyền lực chính hy pô ít
làm việc êm hơn và có kích thước nhỏ gọn hơn khi cùng tỉ số
truyền so với truyền lực chính bánh răng côn xoắn.

So với truyền lực chính bánh răng côn xoắn thì truyền lực
chính đơn hy pô ít có sự trượt tương đối tại vùng ăn khớp khá
lớn (có cả trượt ngang lẫn trượt dọc bề mặt răng khi ăn khớp).
Do vậy để khắc phục nhược điểm này người ta dùng dầu bôi
trơn chuyên dùng cho truyền lực chính hy pô ít (gọi là dầu bôi
trơn hy pô ít) và đảm bảo độ chính xác lắp ráp cao, điều chỉnh
đúng trong quá trình sử dụng.

c)Truyền lực chính kép trung tâm
Ở một số ô tô tải cần có tỉ số truyền của truyền lực chính lớn,
người ta sử dụng truyền lực chính kép. Khi sử dụng truyền lực
chính kép cho phép nhận được tỉ số truyền lớn, đồng thời đảm
bảo được khoảng sáng gầm xe lớn dưới đáy các te.

Khi cần tỉ số truyền của truyền lực chính lớn người ta có thể
dùng truyền lực chính kép trung tâm hoặc sử dụng truyền lực
chính kép phân chia
2.5.1. Truyền lực chính Hình 2.90. Cấu tạo truyền lực chính kép ô tô
2.5.1.3. Cấu tạo truyền lực chính tải
1. Bánh răng trụ bị động; 2. Bu lông hãm; 3.
c)Truyền lực chính kép trung tâm Tấm hãm; 4. Đai ốc điều chỉnh; 5. Vỏ vi sai
bên trái; 6. Ổ trục vi sai; 7. Các te truyền lực
chính; 8. Bánh răng trụ chủ động; 9, 27.
Nắp ổ trục trục trung gian; 10, 11. Đệm điều
chỉnh; 12, 14. Ổ trục bánh răng côn chủ
động ; 13. Bạc cách; 15, 23, 26. Bu lông; 16.
Vòng phớt; 17. Đai ốc bích; 18. Bích; 19.
Nắp; 20. Đệm; 21. Cốc ổ trục; 22. Đệm điều
chỉnh; 24. Bánh răng côn chủ động; 25.
Bánh răng côn bị động; 28. Ổ trục trục trung
gian; 29. Nắp; 30. Đai ốc; 31. Đệm tựa; 32.
Bánh răng bán trục.

Thực chất của truyền lực chính kép phân chia bao gồm hai bộ
truyền: bộ truyền thứ nhất hoàn toàn giống như truyền lực chính
một cặp bánh răng côn - vi sai thường; bộ truyền thứ hai là một
cặp bánh răng trụ được bố trí cạnh bánh xe chủ động (nên còn
gọi là truyền lực cạnh hoặc giảm tốc bánh xe)

Ưu điểm của truyền lực chính kép phân chia là cho phép phân
chia mô men xoắn và nhờ đó giảm tải cho vi sai và bán trục.
Nhược điểm là tăng vận tốc quay tương đối của các bánh răng
khi ô tô quay vòng hoặc khi bị trượt quay. Điều này dẫn đến tăng
sự mài mòn các bề mặt làm việc, nên cần phải đưa vào các đệm,
bạc và cải thiện sự bôi trơn các bề mặt làm việc.

Trên ô tô du lịch hai cầu chủ động thì từ các trục ra của hộp
phân phối được dẫn động đến các bánh xe chủ động bằng trục
các đăng, truyền lực chính, vi sai, bán trục. Phần lớn thời gian
ô tô chỉ sử dụng một cầu chủ động (thường là phía sau), chỉ
trường hợp đi trên đường xấu cần tăng lực bám thì mới gài cầu
còn lại bằng cơ cấu gài trong hộp phân phối.

Như vậy nếu khi không gài cầu trước và ngắt khoá đầu trục
bánh xe thì toàn bộ các chi tiết dẫn động từ hộp phân phối đến
bánh xe chủ động phía trước sẽ đứng yên không quay.

Khi không gài cầu trước nhưng do các cơ cấu dẫn động: trục
các đăng, truyền lực chính, vi sai, bán trục vẫn nhận được
chuyển động từ các bánh xe trước truyền trở lại nên chúng quay
không tải. Để giảm hao mòn, giảm tổn thất công suất cho các chi
tiết quay tự do nói trên người ta sử dụng cơ cấu khoá đầu trục
bánh xe để có thể ngắt hoặc gài dòng truyền lực khi cần thiết.

Hình 2.93. Cấu tạo cơ cấu

khoá đầu trục bánh xe
1. Tấm đỡ; 2. Đệm; 3. Vành
cam; 4. Lò xo; 5. Chốt khóa;
6. Nắp xoay; 7. Chốt cam; 8.
Ống gài; 9. Moay ơ; 10. Ống
răng cố định.

Cơ cấu này gồm các chi tiết: ống răng cố định có then trong
để ăn khớp với then của bán trục và có then ngoài để ăn khớp
với ống gài. Moay ơ bánh xe có then trong để ăn khớp với then
ngoài của ống gài. Ống gài có then trong để ăn khớp với ống
răng cố định và then ngoài để ăn khớp với then trong của moay
ơ bánh xe. Bộ phận điều khiển bao gồm vành cam với ba rãnh
cam; nắp điều khiển trên đó có ba chốt cam và ba chốt khoá.
2.5.2. Vi sai
Khi xe quay vòng, mỗi bánh xe của
ô tô hai cầu đều chuyển động theo quỹ
đạo của mình và được đặc trưng bằng
bán kính R. Bánh xe chủ động cầu sau
phía bên ngoài (so với tâm quay vòng)
có bán kính quay vòng là Rn, bánh xe
chủ động phía bên trong có bán kính
quay vòng là Rt.
2.5.2. Vi sai
Để các bánh xe khi quay vòng không
xảy ra trượt với bề mặt đường thì chúng
cần phải quay với các số vòng quay
khác nhau. Đối với các bánh xe bị động
điều này được bảo đảm vì sự quay của
chúng không phụ thuộc lẫn nhau.
2.5.2. Vi sai
Các bánh xe bị động quay được một
cách tự do nên chúng sẽ có số vòng quay
khác nhau tuỳ thuộc vào quãng đường
mà bánh xe đó phải lăn qua. Các bánh xe
chủ động phải truyền mô men xoắn từ
truyền lực chính đến bánh xe chủ động,
nhưng nếu chúng được liên kết cứng với
nhau bằng một trục truyền động thì
chúng sẽ phải có cùng tốc độ góc.
2.5.2. Vi sai
Để các bánh xe chủ động này đi được những quãng đường
khác nhau (khi xe quay vòng, khi mấp mô ở hai vệt bánh xe khác
nhau, khi bán kính lăn của các bánh xe khác nhau, khi lực cản
khác nhau…) thì một hoặc cả hai bánh xe phải trượt. Sự trượt sẽ
làm lốp xe mòn nhanh, làm tổn hao công suất do sự trượt và do
đó làm tăng tiêu hao nhiên liệu; làm cho việc điều khiển xe sẽ
khó khăn hơn
2.5.2. Vi sai
Vi sai là một cơ cấu truyền lực. Nó dùng để đảm bảo cho các
bánh xe chủ động quay được với tốc độ góc khác nhau, đồng thời
dùng để phân chia mô men xoắn cho các bánh xe của một cầu xe
chủ động hoặc cho các cầu xe chủ động của một xe.
2.5.2. Vi sai
Đối với các bánh xe chủ động, để các bánh xe chủ động
không bị trượt trong quá trình xe hoạt động thì chúng phải được
nối với nhau bằng một cơ cấu có khả năng bảo đảm cho các
bánh xe này quay được với tốc độ góc khác nhau và không phụ
thuộc vào nhau. Cơ cấu đó chính là vi sai.
2.5.2. Vi sai
a) Theo công dụng và vị trí bố trí vi sai
+ Vi sai giữa các bánh xe: Bộ vi sai này thường được bố trí
trong cụm cầu chủ động và nó phân chia mô men xoắn cho các
bánh xe chủ động của một cầu xe. Loại này được sử dụng ở tất
cả các cầu chủ động và cầu chủ động dẫn hướng của các xe sử
dụng hệ thống treo phụ thuộc và cả cho xe với hệ thống treo độc
lập.
2.5.2. Vi sai
+ Vi sai giữa các bánh xe

+ Vi sai giữa các cầu xe
+ Vi sai giữa các nhóm cầu hoặc nhóm bánh xe
2.5.2. Vi sai
+ Vi sai giữa các nhóm cầu hoặc nhóm bánh xe: Loại vi sai
này dùng để phân chia mô men xoắn giữa các nhóm cầu hoặc
giữa các bánh xe (còn gọi là vi sai giữa các sườn xe).
2.5.2. Vi sai
+ Vi sai giữa các cầu xe: Loại này dùng để phân chia mô men
xoắn cho các cầu xe chủ động. Vị trí đặt bộ vi sai này phụ thuộc
vào kết cấu và bố trí hệ thống truyền lực của từng xe. Vi sai này
được đặt trong hộp số phân phối hoặc đặt ở cụm cầu xe nào đấy
của ô tô.
2.5.2. Vi sai
b) Theo đặc điểm phân chia mô men xoắn
+ Vi sai đối xứng

+ Vi sai không đối xứng
2.5.2. Vi sai
+ Vi sai không đối xứng: Bộ vi sai này không chia đều mô
men xoắn cho các trục ra mà chia theo một tỷ lệ nào đó. Vi sai
không đối xứng chỉ được dùng làm vi sai giữa các cầu xe hoặc
giữa các nhóm cầu xe. Chúng không thể dùng làm vi sai giữa các
bánh xe và vi sai giữa các sườn xe.
2.5.2. Vi sai
+ Vi sai đối xứng: Loại này chia đều mô men xoắn cho các
trục ra của bộ vi sai. Nó được dùng làm vi sai giữa các bánh xe
và vi sai giữa các sườn xe để phân bố đều mô men xoắn cho các
bánh xe bên phải và bên trái của một cầu xe và của các sườn xe.
2.5.2. Vi sai
c) Theo đặc điểm kết cấu của vi sai
+ Vi sai bánh rang
+ Vi sai trục vít – bánh vít
+ Vi sai cam
2.5.2. Vi sai
+ Vi sai bánh răng: Vi sai bánh răng có thể là vi sai bánh răng
trụ, vi sai bánh răng côn. Vi sai bánh răng côn đối xứng sử dụng
rất phổ biến làm vi sai giữa các bánh xe.
+ Vi sai trục vít – bánh vít: Sử dụng cặp bộ truyền trục vít và
bánh vít. Loại vi sai này hiện nay ít được sử dụng trên các ô tô
quân sự và xe bọc thép bánh hơi.
2.5.2. Vi sai
+ Vi sai cam: Sử dụng các chi tiết có bề mặt dạng cam và các
con trượt… tạo thành bộ vi sai. Loại vi sai này, các con trượt có
thể bố trí hướng trục hoặc các con trượt bố trí hướng kính. Vi sai
cam với các con trượt hướng kính được dùng ở một số ô tô quân
sự có tính năng thông qua cao do nó có ma sát trong lớn.
2.5.2. Vi sai
d) Theo độ lớn của ma sát trong
+ Vi sai có ma sát trong nhỏ
+ Vi sai có ma sát trong cao
+ Vi sai khoá hoàn toàn
2.5.2. Vi sai
d) Theo độ lớn của ma sát trong
+ Vi sai khoá hoàn toàn: Có hệ số khoá vi sai Kσ = 1. Loại này
thường là vi sai bánh răng có khớp khoá cứng vi sai và khi đã
gài khớp khoá đó ta có. Trường hợp không gài khớp khoá cứng
thì bộ vi sai này thuộc loại có ma sát trong nhỏ.
2.5.2. Vi sai
e) Theo phương pháp gài vi sai
+ Vi sai gài cưỡng bức: Gài vi sai được tiến hành bởi người
lái xe.
+ Vi sai tự động gài: Tuỳ theo điều kiện chuyển động của xe
ở trên đường có tín hiệu đầu vào điều khiển việc gài hoặc nhả vi
sai một cách tự động hoàn toàn. Loại vi sai có ma sát trong cao,
khớp hành trình tự do thuộc loại vi sai tự động gài
2.5.2. Vi sai
2.5.2.3. Cấu tạo vi sai
a. Vi sai bánh răng côn đối xứng
Vi sai bánh răng côn đối xứng
đơn giản được dùng phổ biến nhất
trên ô tô làm vi sai giữa các bánh xe
Hình 2.95. Sơ đồ nguyên lý kết cấu vi sai bánh
răng côn đối xứng
1. Bánh răng bị động truyền lực chính; 2. Vỏ vi sai; 3,
7. Bán trục trái và bán trục phải;
4, 6. Bánh răng bán trục trái và bánh răng bán trục
phải; 5. Bánh răng hành tinh.
2.5.2. Vi sai
Vi sai là cơ cấu hai bậc tự do được hình thành trên nguyên lý
của dãy hành tinh cơ sở. Sau đây chúng ta lần lượt xét cấu tạo và
nguyên lý làm việc của các loại vi sai đang được sử dụng trong
hệ thống truyền lực của ô tô
2.5.2. Vi sai
Hình 2.96. Các chi tiết của vi sai bánh răng côn đối xứng
1, 5. Hai nửa của vỏ vi sai; 2, 7. Đệm; 3. Bánh răng bán trục;
4. Bánh răng hành tinh; 6. Bu lông ghép vỏ vi sai; 8. Trục chữ thập
2.5.2. Vi sai
+ Khi xe chuyển động thẳng hoặc

khi điều kiện chuyển động của hai
bánh răng là như nhau (sức cản chuyển
n1  n2  n0 ; n1  n2  2n0 ;
động, bán kính lăn, chiều cao mấp mô
1
mặt đường…) thì hai bánh răng bán M1  M 2 
2
M 0 ; M1  M 2  M 0 ;
trục 4 và 6 có cùng tốc độ góc n1 = n2

2.5.2. Vi sai
b. Vi sai bánh răng côn đối xứng
có khớp khóa vi sai
Ngoài việc dùng vi sai bánh răng
côn đối xứng làm vi sai giữa các
Hình 2.97. Sơ đồ nguyên lý cấu tạo vi sai giữa
bánh xe, nó còn được dùng làm vi cầu giữa và cầu sau ô tô tải 3 cầu (6 x 4)
sai giữa các cầu xe. Khi giữa các cầu 1. Vỏ vi sai; 2. Bánh răng hành tinh; 3. Trục chữ
thập; 4. Vành răng khoá ở vỏ vi sai; 5. Càng
có bố trí vi sai thường người ta phải gài; 6. Khớp khoá vi sai; 7. Khớp răng của bánh
răng dẫn động cầu giữa; 8. Bánh răng dẫn động
cầu giữa; 9. Bánh răng dẫn động cầu sau; 10. Ổ
có kết cấu khóa vi sai khi cần thiết. bi
2.5.2. Vi sai
+ Khi xe quay vòng hoặc khi
điều kiện chuyển động của hai bánh
xe là khác nhau, lúc này hai bánh
răng bán trục sẽ quay với tốc độ n1 + n2= 2n0
khác nhau: n1 ≠ n2 1 1
M1  (M 0  M r ) ; M 2  (M 0  M r )
2 2
2.5.2. Vi sai
c. Vi sai bánh răng côn tăng ma sát
trong
Để khắc phục nhược điểm
cơ bản của vi sai bánh răng
côn đơn giản là có ma sát
trong nhỏ, người ta sử dụng Hình 2.99. Cấu tạo vi sai bánh răng côn tăng ma sát trong
1. Bánh răng bị động truyền lực chính; 2. Bu lông; 3. Vỏ vi
các biện pháp kết cấu để tăng sai trái; 4. Bánh răng bán trục trái; 5, 6, 12, 13. Đĩa ma
sát; 7. Đệm tựa bánh răng hành tinh; 8. Trục chữ thập; 9.
ma sát trong cho nó Bánh răng hành tinh; 10. Bánh răng bán trục phải; 11. Vỏ
vi sai phải; 14. Bánh răng bán trục phải
2.5.2. Vi sai
c. Vi sai bánh răng côn tăng ma sát
trong
Nguyên tắc chung kết cấu các loại vi sai
bánh răng côn có ma sát trong cao là đặt các
khớp ma sát trong bộ vi sai để khi có sự
chuyển động tương đối của các bánh răng hành
tinh xung quanh trục của nó (ngõng trục chữ
thập) thì các khớp ma sát này sinh ra lực ma
sát đủ lớn cản trở chuyển động tương đối đó và
gài một phần vi sai lại
2.5.2. Vi sai
d. Vi sai ma sát trong cao
Vi sai có ma sát trong cao còn gọi là vi sai tự khoá. Giá trị mô
men ma sát trong của vi sai có thể lớn nhờ bản thân kết cấu của
vi sai hoặc nhờ các biện pháp kết cấu để tăng ma sát như ta đã
được biết ở trên.
2.5.2. Vi sai
Hình 2.100. Cấu tạo vi sai cam có ma

sát trong cao ở ô tô có tính năng thông
qua cao
a. Kết cấu vi sai cam; b. Các chi tiết; 1.
Vòng cách; 2. Con trượt; 3. Vành cam
ngoài lắp với bán trục phải; 4. Vành
cam trong lắp với bán trục trái;
5. Bánh răng bị động truyền lực chính.
2.5.2. Vi sai
Khi xe chuyển động thẳng hoặc khi điều
kiện chuyển động của hai bánh xe là như
nhau thì các con trượt 2 đóng vai trò như
các bánh răng hành tinh. Chúng giữ cho
vòng cách 1, các vành cam trong 4 và vành
cam ngoài 3 quay thành một khối. Mô men
xoắn được phân bố đều ra hai bên bán trục
2.5.2. Vi sai
Các con trượt khi đó ngoài
chuyển động quay cùng vòng cách
chúng còn dịch chuyển tịnh tiến dọc
trục của chúng và trượt trên các bề
mặt cam của vành cam trong và
vành cam ngoài
2.5.2. Vi sai
Khi xe quay vòng hoặc khi điều
kiện chuyển động của hai bánh xe là
khác nhau, lúc đó hai bán trục có tốc
độ quay khác nhau và vì vậy giữa
vành cam trong và vành cam ngoài có
chuyển động quay tương đối với
nhau.
2.5.2. Vi sai
Các chuyển động tương đối làm phát
sinh lực ma sát giữa hai đầu các con trượt
với vành cam trong và vành cam ngoài.
Lực ma sát tác dụng lên vành cam quay
chậm cùng chiều với lực vòng tác dụng lên
nó, còn lực ma sát tác dụng lên vành cam
quay nhanh ngược chiều với lực vòng tác
dụng lên nó
2.5.2. Vi sai
Kết quả là mô men xoắn truyền đến
bánh xe quay chậm được tăng lên và
ngược lại. Điều này giúp cho xe có thể
vượt qua được những chỗ khi mà một
bên bánh xe nằm ở vùng đường xấu
và một bên bánh xe ở vùng đường tốt.
2.5.3. Bán trục

Bán trục dùng để truyền mô men xoắn từ bộ vi sai đến các
bánh xe chủ động hoặc đến giảm tốc bánh xe.
Ngoài công dụng chính nêu trên, tuỳ theo kết cấu và bố trí bán
trục mà nó còn dùng để chịu một phần tải trọng từ mặt đường
truyền lên qua bánh xe
2.5.3. Bán trục

Các bán trục được sử dụng trên ô tô hiện nay được phân loại
theo đặc điểm kết cấu các ổ tỳ phía ngoài của bán trục mà các ổ
này xác định mức độ chịu tải trọng uốn của bán trục
- Bán trục không giảm tải
- Bán trục giảm tải một nửa
- Bán trục giảm tải ba phần tư
- Bán trục giảm tải hoàn toàn
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC R'1
Y1
2.5.3. Bán Xtrục

Z
X 1k 1p
B/2
1 Z1
Y
- Bán trục không giảm tải b) m 2 G2
hg
- Bán trục giảm tải một nửa
R1 R2
rbx b a a b
- Đặc điểm: Ổ bi ngoàiO đặt
trên bán trục và ổ bi trong R'1
R'2
Y1 Y2
đặt trên vỏ bộ vi sai
X
Z
X 1k 1p
B/2 B/2
1 Z1 Z2
2.5.3. Bán trục

2.5.3.2. Phân loại Y
m 2 G2
- Bán trục giảm tải ba phầnc)tư
c c
hg
- Đặc điểm: Ổ bi bên trong
r bx b a
R1 R2
a b
đặt trên vỏ bộ vi sai,
O ổ bi
bên ngoài đặt trên dầm cầu Y1 R'1

R'2
Y2
và lồng vào trong X Moayơ

Z
X 1k
1
1p
Z1
B/2 B/2
Z2
bánh xe. Loại này dùng cho Y
ô tô du lịch và ô tô vận tảid) m 2 G2
nhỏ.
R1
2.5.3. Bán trục

Ngoài cách phân loại kể trên ta còn có
thể phân loại bán trục theo đặc điểm kết
cấu của vỏ cầu, bán trục được chia làm
hai loại: bán trục liền dùng ở cầu chủ Hình 2.102. Sơ đồ dẫn động các bánh xe dẫn
hướng chủ động
động với hệ thống treo phụ thuộc và bán
a. Ở hệ thống treo phụ thuộc; b, c. Ở hệ
trục nối ghép dùng ở cầu chủ động dẫn thống treo độc lập
hướng với hệ treo phụ thuộc (thường nối

bởi khớp các đăng đồng tốc)
X1k
Z1 Z1
Y
2.5.3. Bán trục m 2 G2
d)
- Bán trục giảm tải hoàn toàn l n R1
rbx
- Đặc điểm: Ổ bi bên O
trong đặt trên vỏ bộ vi sai, R'1 R''1

bên ngoài có 2 ổ bi đặt trên X1k X1p
Y1
B/2
Z1
dầm cầu và lồng vào trong Z1
Moayơ bánh xe. Loại này

dùng cho tất cả ô tô tải
trung bình và cỡ lớn.
2.5.3. Bán trục

Hoặc phân loại theo cách
liên kết bán trục với moay ơ
bánh xe. Theo đặc điểm này ta
có liên kết then hoa, liên kết
bằng bu lông hoặc liên kết bằng Hình 2.103. Cấu tạo các bán trục
gu dông. Liên kết bằng gu dông a) Loại một đầu bích chế tạo liền và đầu kia có then
hoa; b) Loại hai đầu có then hoa.
được áp dụng phổ biến nhất.
2.5.3. Bán trục

Trong quá trình sử dụng bán trục chịu tác dụng của tải trọng
lớn và thay đổi, đặc biệt là khi ô tô chuyển động trên đường xấu.
Vì vậy yêu cầu đặc biệt đối với bán trục là tuổi thọ. Để nâng cao
tuổi thọ người ta chế tạo bán trục bằng thép hợp kim, tránh tập
trung ứng suất ở những chỗ góc lượn chuyển tiếp giữa trục với
bích.
2.5.4. Dầm cầu

Dầm cầu cầu chủ động. Ở cầu xe chủ động, dầm cầu có thể
gồm hai phần ghép lại (ô tô du lịch, ô tô tải nhỏ và trung bình)
– hình 2.106.a. Dầm cầu được đúc từ gang rèn, nó gồm hai
phần 2 và 3 ghép lại với nhau ở mặt phẳng dọc thẳng đứng,
phần ngoài là ống rỗng 1 để lắp bán trục ra các bánh xe. Trên
dầm cầu có hàn đế tựa 4 cho lắp bộ nhíp và bích 5 để bắt mâm
phanh.
2.5.4. Dầm cầu

Dầm cầu cầu chủ động
2.5.4. Dầm cầu

Dầm cầu của cầu bị động dẫn hướng. Dầm cầu của cầu bị
động dẫn hướng dùng để đỡ phần trọng lượng xe phân bố lên
cầu đó đồng thời tiếp nhận và truyền các phản lực từ mặt đường
tới khung xe (hoặc vỏ xe), đồng thời kết hợp với hệ thống lái
thực hiện việc lái xe theo sự điều khiển của người lái.
2.5.4. Dầm cầu

Dầm cầu cầu chủ động dẫn hướng. Dầm cầu của cầu chủ
động dẫn hướng đóng vai trò của cả cầu chủ động và của cầu
dẫn hướng. Khi đó vỏ cầu có gối tựa cầu và trên đó có kết cấu
trụ đứng của khớp chuyển hướng, phía ngoài có ngõng trục (cam
quay). Bên trong gối tựa cầu có khớp các đăng đồng tốc để dẫn
động các bánh xe dẫn hướng chủ động
2.5.4. Dầm cầu

Dầm cầu của cầu bị
động dẫn hướng
HẾT CHƯƠNG 2

Mau Môn Cấu Tao o To

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Mau Môn Cấu Tao o To

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

1. Thông tin về Giảng viên phụ trách môn học

• Họ và tên Giảng viên: Nguyễn Văn Toàn

2. Quy định về học phần

- Điểm đánh giá: Theo thang điểm 10 (10 – 40 – 50)

- Cuối kỳ: Thi Trắc nghiệm

3. Mục tiêu của môn học

3.Mục tiêu của môn học

3.Mục tiêu của môn học

3. Mục tiêu của môn học

3. Mục tiêu của môn học

3. Mục tiêu của môn học

3. Mục tiêu của môn học

• c. Thái độ nghề nghiệp

Nội dung chi tiết môn học

• Chương 1: CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH NĂNG KỸ THUẬT Ô TÔ

CHƯƠNG 1:CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH

Phân loại ôtô

CHƯƠNG 1:CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH NĂNG

Trong thiết kế ô tô cần thiết nhận dạng các loại ô tô sẽ thiết kế

CHƯƠNG 1:CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH NĂNG

CHƯƠNG 1:CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH NĂNG

CHƯƠNG 1:CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH NĂNG

CHƯƠNG 1:CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH NĂNG

CHƯƠNG 1:CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH NĂNG

CHƯƠNG 1:CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH NĂNG

CHƯƠNG 1:CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH NĂNG

CHƯƠNG 1:CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH NĂNG

CHƯƠNG 1:CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH NĂNG

CHƯƠNG 1:CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH NĂNG

CHƯƠNG 1:CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH NĂNG

CHƯƠNG 1:CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH NĂNG

CHƯƠNG 1:CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH NĂNG

CHƯƠNG 1:CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH

N1: Khối lượng toàn bộ ≤ 3,5 tấn;

N2: Khối lượng toàn bộ > 3,5 tấn đến ≤ 12 tấn;

N3: Khối lượng toàn bộ > 12 tấn.

CHƯƠNG 1:CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH

O4: Khối lượng toàn bộ của rơ moóc và sơ mi rơ moóc > 10 tấn

CHƯƠNG 1:CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH NĂNG

- Rất nhỏ: đến 1,2 dm3;

CHƯƠNG 1:CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH NĂNG

CHƯƠNG 1:CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH NĂNG

CHƯƠNG 1:CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH NĂNG

CHƯƠNG 1:CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH NĂNG

CHƯƠNG 1:CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH NĂNG

CHƯƠNG 1:CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH NĂNG

CHƯƠNG 1:CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH NĂNG

CHƯƠNG 1:CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH NĂNG

CHƯƠNG 1:CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH NĂNG

CHƯƠNG 1:CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH NĂNG

CHƯƠNG 1:CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH NĂNG

CHƯƠNG 1:CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH NĂNG

CHƯƠNG 1:CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH NĂNG

Cấu tạo chung ô tô chở người của

CHƯƠNG 1:CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH NĂNG

CHƯƠNG 1:CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH NĂNG

Cấu tạo chung ô tô

CHƯƠNG 1:CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH NĂNG

CHƯƠNG 1:CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH NĂNG

CHƯƠNG 1:CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH NĂNG

CHƯƠNG 1:CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH NĂNG

CHƯƠNG 1:CẤU TẠO CHUNG VÀ TÍNH NĂNG