Cảm biến

SƠ ĐỒ KHỐI HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG
TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

Các cảm biến trên động cơ xăng đời cũ
TPS CMP
IAT
MAF
ECT
KNK
CKP

Hình dáng các cảm biến

Các cảm biến trên động cơ xăng đời mới
CMP
IAT
TPS
MAF
MAP
O2S1
ECT
KNK
CKP
APP

SƠ ĐỒ KHỐI HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG

PHƯƠNG PHÁP HỌC TẬP CHỦ ĐỘNG
…………….. ……………………….
.
……………. …………………..
8 …………………..
………..
………………..
………………..
………………….. ………………

CẢM BIẾN VỊ TRÍ TRỤC KHUỶU (CKP)
CKP

Chức năng của cảm biến CKP
CKP = Crankshaft Position Sensor
Cảm biến CKP cảm nhận chuyển
động của trục khuỷu, để báo cho
ECU biết được:
-Động cơ đang quay hay dừng
(để cho đánh lửa và cho bơm xăng)
-Vị trí piston đang bao nhiêu độ
(để đánh lửa đúng thời điểm)
-Tốc độ động cơ bao nhiêu rpm
(để tính tốc độ và tải động cơ)

Vị trí cảm biến CKP
Cảm biến CKP có thể nằm ở đầu

máy (gần puly trục khuỷu), đuôi
máy (gần bánh đà) hoặc giữa máy

Hình dáng cảm biến CKP
Cảm biến 2 chân có dây

Cảm biến 2 chân không có dây
Cảm biến 3 chân có dây Cảm biến 3 chân không có dây

Cấu tạo của cảm biến CKP (loại điện từ):
CẢM BIẾN ĐIỆN TỪ 1. Vỏ cảm biến

2. Dây tín hiệu ra (2 chân tín hiệu)
3. Vỏ bảo vệ dây
4. Nam châm vĩnh cửu
5. Cuộn dây cảm ứng
6. Vấu cực
7. Bánh răng kích từ
G. Khe hở không khí

Nguyên lý hoạt động của cảm biến CKP loại điện từ
Cảm biến điện từ Tín hiệu xung ra
Bánh răng kích từ quay, làm từ trường của nam châm đi qua cuộn dây cảm ứng
thay đổi, giúp cho cuộn dây cảm ứng phát ra tín hiệu dạng xung hình sin.

Video: Hoạt động của cảm biến CKP loại điện từ:
Cảm biến điện từ có thêm chân chống nhiễu

Cấu tạo của cảm biến CKP (loại Hall):
CẢM BIẾN HALL 1. Vỏ cảm biến

2. Dây tín hiệu ra (Nguồn, mass, tín hiệu)
3. IC xử lý
4. Nam châm vĩnh cửu
5. Phần tử Hall
6. Bánh răng kích từ
G. Khe hở không khí

Nguyên lý hoạt động của cảm biến CKP loại Hall
Cảm biến Hall

Tín hiệu xung ra
Bánh răng kích từ quay, làm từ trường của nam châm đi qua phần tử Hall
thay đổi, mạch IC trong cảm biến tạo ra xung vuông (0V-5V hoặc 0V-12V)

Tham khảo: Hai loại cảm biến CKP-Hall
Cảm biến CKP Hall ra xung 5V
Cảm biến CKP Hall ra xung 12V

Mạch điện nguyên lý của cảm biến CKP
Mạch cảm biến CKP loại điện từ Mạch cảm biến CKP loại Hall

Mạch điện của cảm biến CKP trên xe

Kiểm tra cảm biến CKP bằng đèn LED
Kiểm tra cảm biến loại điện từ Kiểm tra cảm biến loại Hall

Kiểm tra tín hiệu cảm biến CKP bằng máy đo xung
Dùng máy đo xung mới có thể phát hiện những hư hỏng khó: như gãy răng vành từ, cảm biến chập chờn…

Kiểm tra tín hiệu cảm biến CKP trên máy chẩn đoán
Dùng máy chẩn đoán

phân tích dữ liệu Engine
Speed  Nếu khi đề
máy mà Engine Speed =
0 thì là ECU chưa nhận
được tín hiệu của cảm
biến trục khuỷu

Kiểm tra tín hiệu cảm biến CKP trên đồng hồ táp lô
Đề máy, nhìn xem kim đồng hồ tua máy có nhích lên không, kim nhích thì ECM
đã nhận được tín hiệu của cảm biến trục khuỷu

Kinh nghiệm chẩn đoán cảm biến CKP
ECU chỉ cho phép đánh lửa và bơm xăng khi xác định động cơ đang quay.
Do đó, đa số các xe mất tín hiệu CKP thì ECU xem như động cơ ngừng chạy nên không
cho đánh lửa và ngắt bơm xăng làm xe không nổ máy được
Một số xe khi mất tín hiệu CKP mà có tín hiệu CMP thì ECU vẫn nổ máy được (vì có CMP
ECM vẫn hiểu là động cơ đang quay)
Một số hư hỏng thường gặp của cảm biến CKP:
+ Dây tín hiệu đứt hoặc chạm dương, chạm mát
+ Lỏng giắc
+ Chết cảm biến
+ Sai khe hở từ
+ Gãy răng vành tạo xung

Các mã lỗi liên quan đến cảm biến trục khuỷu
DTC DESCRIPTION
P0335 Crankshaft Position Sensor Circuit Malfunction
P0335 Mạch cảm biến vị trí trục khuỷu có vấn đề
P0336 Crankshaft Position Sensor Range/Performance
P0336 Cảm biến vị trí trục khuỷu: phạm vi hoạt động sai/ Hiệu suất kém
P0016 Crankshaft Position - Camshaft Position Correlation
P0016 Tương quan cảm biến vị trí trục khuỷu- trục cam (sai cam)
KINH NGHIỆM KHI CHẨN ĐOÁN MÃ LỖI:

“Circuit” LÀ BÁO LỖI CỦA MẠCH ĐIỆN, DÂY NỐI, GIẮC NỐI
“Performance” LÀ LỖI BÁO HIỆU SUẤT LÀM VIỆC KÉM, TÍN HIỆU KHÔNG ĐẠT YÊU CẦU
“Correlation” LÀ LỖI BÁO SỰ TƯƠNG QUAN GIỮA CÁC TÍN HIỆU CÓ VẤN ĐỀ

Bài tập tình huống
Hãy trình bày các bước bạn kiểm tra- khắc phục mã lỗi dưới đây?
P0336 Crankshaft Position Sensor Range/Performance

P0336 Cảm biến vị trí trục khuỷu phạm vi hoạt động sai/ Hiệu suất kém
1. Kiểm tra chạm chập dây dẫn , giắc nối.

2. Kiểm tra nguồn /mass cảm biến (Nếu là loại cảm biến Hall)
3. Kiểm tra đo điện trở ( nếu là cảm biến điện từ)
4. Đo xung cảm biến khi đề máy (lưu ý độ đồng đều của xung, vị
trí xung khuyết và đỉnh điện áp xung) – đo tại chân cảm biến 
Nếu OK đo tiếp tại chân ECU  Nếu xung tín hiệu OK thì kiểm tra
hộp ECU

CẢM BIẾN VỊ TRÍ TRỤC CAM (CMP)
CMP

Chức năng của cảm biến CMP
CMP = Camshaft Position Sensor
Cảm biến CMP cảm nhận chuyển động

của trục cam để ECU xác định được vị trí
ĐCT tại kỳ nén của xylanh số 1.
Dựa vào đó, ECU sẽ điều khiển: thời
điểm đánh lửa hay thời điểm phun dầu
cho chính xác.

Hình dáng cảm biến CMP
CMP loại Hall CMP loại điện từ

Vị trí cảm biến CMP
Cảm biến trục cam thường nằm trên nắp dàn cò

hoặc nằm ngang bên nắp giàn cò (có thể ở đầu,
giữa hoặc đuôi trục cam)

Cấu tạo và hoạt động của cảm biến CMP
CẢM BIẾN ĐIỆN TỪ CẢM BIẾN HALL
Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của cảm biến vị trí trục cam cũng tương tự
như cảm biến vị trí trục khuỷu.
Cảm biến vị trí trục cam cũng có 2 loại:
+ Cảm biến CMP loại điện từ
+ Cảm biến CMP loại Hall

Video hoạt động của cảm biến CMP

Kiểm tra tín hiệu cảm biến CMP
Có thể dùng LED hoặc đo xung để kiểm tra

tương tự cảm biến CKP

Kiểm tra tín hiệu cảm biến CMP trên máy chẩn đoán

Phân tích tương quan tín hiệu giữa CKP và CMP
ĐCT kỳ nén #3 ĐCT kỳ nén #2
ĐCT kỳ nén #1 ĐCT kỳ nén #4

Tham khảo: tín hiệu cảm biến CKP vs CMP (Xe Chevrolet):

Tham khảo: tín hiệu cảm biến CKP vs CMP (xe Isuzu):

Kinh nghiệm chẩn đoán cảm biến CMP
+ Khi mất tín hiệu của cảm biến trục cam, thường sẽ có hiện tượng đề kéo dài hơn mới nổ
máy (Tạm hiểu vì ECU lúc đầu không đánh lửa đúng kỳ nén máy 1 được, nên sẽ đánh đại thử
vài vòng sau nó đánh lại mới đúng)
+ Trên một số xe, Khi mất tín hiệu của cảm biến trục cam sẽ không thể đánh lửa đúng máy và
làm cho xe không thể nổ máy (tạm hiểu là do loại CKP không có răng khuyết hoặc ECU không
có thuật toán đổi kiểu đánh lửa)
+ Trên một số xe phun dầu điện tử Common Rail khi bị mất tín hiệu cảm biến trục cam, ECU sẽ
không điều khiển mở kim phun nên không thể nổ máy. (vì phun phải đúng máy nên mất CMP
ECU không phun thử và phun lại như đánh lửa)

Các mã lỗi liên quan cảm biến trục cam
DTC DESCRIPTION
P0340 Camshaft Position Sensor Circuit Malfunction
P0340 Mạch cảm biến vị trí trục cam có vấn đề
P0341 Camshaft Position Sensor Range/Performance
P0341 Cảm biến vị trí trục cam: phạm vi hoạt động sai / hiệu suất kém
P0016 Tương quan cảm biến vị trí trục khuỷu- trục cam
P0011 Camshaft Position Timing Over-Advanced
P0011 Thời điểm phân phối khí trục cam quá sớm
P0012 Camshaft Position Timing Over-Retarded
P0012 Thời điểm phân phối khí trục cam quá trễ

Khi động cơ báo lỗi như bên dưới, Những nguyên nhân có thể là gì?

P0016 Tương quan cảm biến vị trí trục khuỷu- trục cam
Đúng cam Sai cam

Bài tập thực hành
Phân tích và tô màu mạch điện cảm biến CKP, CMP trong sách SĐMĐ:
1. Xe Toyota Camry 2006 Trang 48

2. Xe Kia Picanto 2013 G1.2L – Trang 157 Dây nguồn cấp cho cảm biến: Tô màu Đỏ
3. Xe Kia Carens 2008 2.0L – Trang 172
4. Xe Honda Civic 2010 1.8L – Trang 97 Dây Mass cảm biến tô màu : Xanh Lá
5. Xe Audi Q7 3.0T 2011 – Trang 104
6. Xe Nissan Murano 2010 – Trang 131 Dây Tín hiệu cảm biến: Tô màu Vàng
7. Xe Chevrolet Captiva 2.4 2009 – Trang 164

CẢM BIẾN KHỐI LƯỢNG KHÍ NẠP (MAF)
MAF

Chức năng của cảm biến MAF
MAF = Mass Air Flow Sensor
Cảm biến MAF đo khối lượng không
khí đi vào động cơ (bao nhiêu gam gió) ECU
Dựa vào đó, ECU sẽ điều khiển lượng
xăng phun vào cho đạt được tỷ lệ hòa
khí phù hợp.

Hình dáng và vị trí của cảm biến MAF
MAF có 3 loại:
-Hot wire
-Hot film-Digital
-Hot film-Analog

Cấu tạo của cảm biến MAF (loại Hot wire)
Cấu tạo gồm: dây sấy Platin, nhiệt điện trở và mạch xử lý

Nguyên lý hoạt động của cảm biến MAF (loại Hot wire)
-Cấp dòng điện chạy vào dây sấy làm
cho nó nóng lên.
-Khi có gió đi qua làm dây sấy nguội đi
-Mạch bên trong MAF muốn giữ cho
nhiệt độ của dây sấy không đổi nên
bù dòng điện chạy vào dây sấy.
-Lượng điện bù này được biến đổi
thành giá trị điện áp gửi về ECU
*Tín hiệu đầu ra của cảm biến MAF (loại hot

wire) là điện áp 0.5 -4.5V.
*Gió càng nhiều thì điện áp ra càng cao

Mạch điện của cảm biến MAF (loại Hot wire)
Mạch điện cảm biến này gồm 3 chân: chân nguồn 12V, Chân mass, chân tín hiệu
Lưu ý: 2 chân còn lại là của cảm biến nhiệt độ khí nạp gắn chung
1. Nguồn 12 V cấp cho

cảm biến MAF
2. Mát cấp cho cảm
biến
3. Tín hiệu

Cấu tạo của cảm biến MAF (loại Hot film)
Loại này thay dây sấy bằng 1 màng sấy nằm sâu bên trong và có đường dẫn khí vào

Mạch điện của cảm biến MAF (loại hot film- Digital)
Mạch điện cảm biến MAF loại này gồm 4 chân: chân nguồn
12V, chân mass, chân tín hiệu về ECU, và 1 chân nhận xung
tham chiếu 5V từ ECU
1. Nguồn 12 V cấp cho

cảm biến MAF
2. Mát cấp cho cảm
biến (MAF & IAT)
3. ECU Cấp xung tham
chiếu cho cảm biến
4. Tín hiệu xung cảm
biến gửi về ECU
5. Tín hiệu cảm biến
đo nhiệt độ khí nạp

Tín hiệu của cảm biến MAF (loại hot film- Digital)
*Tín hiệu đầu ra của cảm biến

MAF loại này là dạng xung
vuông 5V. Khi gió đi qua nhiều
thì xung có tần số càng cao

Tham khảo: Cảm biến MAF (loại hot film- Analog)
Mạch điện cảm biến MAF loại
này gồm 4 chân: chân nguồn
12V, chân mass, chân tín hiệu
về ECU, và 1 chân nhận
nguồn tham chiếu 5V
*Tín hiệu đầu ra của cảm biến MAF loại

này là điện áp 0.5 -4.5V. (Gió càng nhiều
thì điện áp càng cao)

Kiểm tra cảm biến MAF
Cảm biến MAF tín hiệu ra loại điện áp Cảm biến MAF tín hiệu ra loại xung

Phân tích tín hiệu cảm biến MAF trên máy chẩn đoán
Trên động cơ xăng: tại tốc độ cầm chừng bướm Trên động cơ diesel: tại tốc độ cầm chừng bướm
ga mở nhỏ nên lượng gió nạp ít (2.26 g/s) gió mở lớn nên lượng gió nạp nhiều (13.02 g/s)

Kinh nghiệm chẩn đoán cảm biến MAF
+ Đối với động cơ xăng, khi cảm biến MAF báo sai thường động cơ nổ rung giật nhiều, hoặc
nổ lên rồi chết máy (vì khi MAF báo về lượng gió sai -> phun xăng sai, lúc đó rút giắc MAF ra
thì ECU về “Safe Mode” sẽ đỡ rung).
+ Đối với động cơ Diesel, khi báo lỗi cảm biến MAF thì thường ECU sẽ điều khiển chế độ dự
phòng “Safe Mode” nên sẽ giới hạn tua máy, lên ga không quá 3000 rpm được. (Lưu ý: MAF
trên động cơ diesel được sử dụng để điều khiển hệ thống EGR, không phải tính lượng phun).

Các mã lỗi liên quan đến cảm biến MAF
DTC DESCRIPTION
P0100 Mass or Volume Air Flow Sensor Circuit Malfunction
P0100 Lỗi mạch cảm biến lượng không khí nạp
P0102 Mass or Volume Air Flow Sensor Circuit Low Input
P0102 Mạch tín hiệu đầu vào của cảm biến lượng khí nạp thấp
P0103 Mass or Volume Air Flow Sensor Circuit High Input
P0103 Mạch tín hiệu đầu vào của cảm biến lượng khí nạp cao
P0101 Mass or Volume Air Flow Sensor Range / Performance Problem
P0101 Cảm biến lượng khí nạp lỗi phạm vi hoạt động / Hiệu suất

DTC DESCRIPTION
P0103 Mass or Volume Air Flow Sensor Circuit High Input
P0103 Mạch tín hiệu của cảm biến lượng khí nạp cao
Những nguyên nhân có thể:

- Dây tín hiệu bị chạm vào nguồn +
- Dây mass bị mất mass
- Cảm biến hư
- Hộp ECU báo lỗi ảo

Phân tích và tô màu mạch điện cảm biến MAF trong sách SĐMĐ:
1. Xe Toyota Camry 2006 Trang 48

2. Xe Kia Carens 2008 2.0L – Trang 172 Dây nguồn cấp cho cảm biến: Tô màu Đỏ
3. Xe Honda Civic 2010 1.8L – Trang 97
4. Xe Audi Q7 3.0T 2011 – Trang 104 Dây Mass cảm biến tô màu : Xanh Lá
5. Xe Mazda 3 2015 – Trang 74

CẢM BIẾN ÁP SUẤT KHÍ NẠP (MAP)
MAP

Chức năng của cảm biến MAP
MAP = Manifold Absolute Pressure Sensor
Cảm biến MAP đo áp suất
trong đường ống nạp (sau
bướm ga).
Dựa vào đó, ECU sẽ kết hợp
với tín hiệu từ cảm biến
nhiệt độ gió để tính ra được
khối lượng gió nạp.
Từ đó, ECU điều khiển lượng
xăng phun cho phù hợp.
Tại sao phải kết hợp với cảm biến nhiệt độ khí nạp mới tính ra được lượng gió ?

Hình dáng và vị trí của cảm biến MAP
Cảm biến MAP thường được bắt chặt trên cổ nạp sau bướm ga.
Xe đời cũ, MAP được lắp bên ngoài và được nối ống hơi tới sau bướm ga.

Cấu tạo của cảm biến MAP
Cảm biến gồm một màng silicon và một mạch IC.

Một mặt của màng silicon tiếp xúc với buồng chân không và mặt khác của nó tiếp xúc với áp
suất đường ống nạp.

Nguyên lý hoạt động của cảm biến MAP
Áp suất trong đường ống nạp thay đổi, làm màng silicon biến dạng (điện trở của nó sẽ
thay đổi theo). IC xử lý, cho tín hiệu điện áp từ cảm biến gửi về ECU thay đổi theo.
Áp suất càng cao thì điện áp ra càng lớn.

Tín hiệu của cảm biến MAP
+ Khi On chìa khóa (áp suất họng nạp ~100 kPa) => điện áp ra ~ 2.5V-4.5V
+ Khi nổ máy cầm chừng (áp suất ~ 35 – 55 kPa) => điện áp ra thấp nhất ~ 1.2V-1.8V
+ Ga lên -> Áp suất càng tăng thì => điện áp ra càng cao

Tham khảo: Thông số của cảm biến MAP trên xe cụ thể

Mạch điện của cảm biến MAP
Mạch điện cảm biến MAP

gồm 3 chân: chân nguồn 5V,
Chân mass, chân tín hiệu Lưu ý: Một số cảm biến MAP có thêm chân là
của cảm biến nhiệt độ khí nạp gắn chung

Kiểm tra cảm biến MAP
Cấp nguồn 5V, mass, sau đó thay đổi áp suất và kiểm tra tín hiệu điện áp ra

Phân tích giá trị của cảm biến MAP trên máy chẩn đoán
Trên động cơ xăng: tại tốc độ cầm chừng bướm Trên động cơ diesel: tại tốc độ cầm chừng bướm
ga mở nhỏ áp suất ống nạp thấp (40.6 kPa) gió mở hết cỡ nên áp suất ống nạp ~ áp suất khí
quyển (101 kPa)

Kinh nghiệm chẩn đoán bệnh hở gió bằng xem data MAP
Pan: Động cơ xăng, nổ rung giật, bugi đen thui
Động cơ xăng, Tại tốc độ cầm chừng áp

suất ống nạp 45 kPa => OK
Tại tốc độ cầm chừng áp suất ống nạp 93 kPa
=> Quá cao => Hở gió lớn
Sau kiểm tra bị van EGR kẹt mở

Kinh nghiệm chẩn đoán bộ tăng áp Diesel bằng xem data MAP
Tăng áp OK
(Tăng áp OK thì khi lên ga cao

giá trị MAP phải lên cao, Vút
hết ga > 160 kpa thì OK)
Tăng áp Not OK

Các mã lỗi liên quan cảm biến MAP
DTC DESCRIPTION
P0105 Manifold Absolute Pressure Sensor (MAP) Circuit Problem
P0105 Mạch điện cảm biến MAP có vấn đề
P0106 Manifold Absolute Pressure Sensor (MAP) Range/Performance
P0106 Phạm vi hoạt động cảm biến MAP hoặc hiệu suất có vấn đề
P0107 Manifold Absolute Pressure Sensor (MAP) Circuit Low Input
P0107 Mạch cảm biến MAP - đầu vào thấp
P0108 Manifold Air Pressure Sensor (MAP) Circuit High Input
P0108 Mạch cảm biến MAP - đầu vào cao

DTC DESCRIPTION
P0107 Manifold Absolute Pressure Sensor Circuit Low Input
P0107 Mạch cảm biến MAP - đầu vào thấp

- Dây tín hiệu bị chạm vào mass
- Dây tín hiệu bị hở mạch (đứt)
- Cảm biến hư dẫn tới tín hiệu gửi về ECU thấp

Phân tích và tô màu mạch điện cảm biến MAP trong sách SĐMĐ:
1. Xe Kia Carens 2008 2.0L – Trang 172 Dây nguồn cấp cho cảm biến: Tô màu Đỏ
3. Xe Audi Q7 3.0T 2011 – Trang 104 Dây Mass cảm biến tô màu : Xanh Lá
4. Xe Mazda 3 2015 – Trang 74
5. Xe Kia Picanto 2013 G1.2L– Trang 157 Dây Tín hiệu cảm biến: Tô màu Vàng

Hư hỏng liên quan cảm biến MAF & MAP

Tham khảo: Các cảm biến đo gió đời cũ

Cảm biến đo gió loại cánh trượt

Hoạt động của cảm biến đo gió loại cánh trượt
Loại này dùng cánh trượt

cơ khí, gió càng nhiều thì
làm con trượt quét qua
điện trở càng nhiều, điện
áp đầu ra tăng theo
(giống như 1 biến trở)

Cảm biến đo gió loại Karman quang

Hoạt động cảm biến đo gió loại Karman quang
Gió càng nhiều thì tần số

của xung ra càng cao

Cảm biến đo gió loại Karman siêu âm
Gió càng
nhiều thì
xung ra tần
số càng cao

CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ KHÍ NẠP (IAT)
IAT

Chức năng của cảm biến IAT
IAT = Intake Air Tempreture Sensor
Cảm biến IAT để xác định nhiệt độ
không khí nạp vào động cơ.
Dựa vào đó, ECU thực hiện hiệu chỉnh:
• Hiệu chỉnh lượng xăng phun.
(phun đậm hơn khi nhiệt độ thấp)
• Hiệu chỉnh góc đánh lửa.
(đánh lửa sớm hơn khi nhiệt độ thấp)
Thực tế ECU hiệu chỉnh theo tín hiệu IAT là rất nhỏ (nên thường
cảm biến này hư cũng không thấy ảnh hưởng nhiều)

Hình dáng và vị trí của cảm biến IAT
IAT rời IAT gắn chung MAF
IAT gắn chung MAP

Cấu tạo và hoạt động của cảm biến IAT
Cấu tạo: là một nhiệt điện trở âm (khi nhiệt độ tăng thì điện trở cảm biến giảm và ngược lại)
Hoạt động: Khi nhiệt độ không khí nạp thay đổi thì điện trở của cảm biến cũng thay đổi theo
làm cho tín hiệu điện áp tại cực tín hiệu cũng thay đổi

Mạch điện và Cách kiểm tra cảm biến IAT

Giá trị của cảm biến IAT trên máy chẩn đoán

Tham khảo: Giá trị của cảm biến IAT trên máy chẩn đoán

Các mã lỗi liên quan đến cảm biến IAT
DTC DESCRIPTION
P0112 Intake Air Temperature Circuit Low Input
P0112 Mạch đầu vào cảm biến nhiệt độ khí nạp thấp
P0113 Intake Air Temperature Circuit High Input
P0113 Mạch đầu vào cảm biến nhiệt độ khí nạp cao
P011B Engine Coolant Temperature / Intake Air Temperature Correlation
P0113 Tương quan cảm biến nhiệt độ khí nạp và nhiệt độ nước

CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT (ECT)
ECT

Chức năng của cảm biến ECT
ECT = Engine Coolant Temperature Sensor
Cảm biến ECT để xác định nhiệt độ
hoạt động của động cơ.
Dựa vào đó, ECU hiệu chỉnh:
• Hiệu chỉnh lượng xăng phun.
(phun đậm hơn khi nhiệt độ thấp)
• Hiệu chỉnh góc đánh lửa.
(đánh lửa sớm hơn khi nhiệt độ thấp)
Ngoài ra ECT còn dùng để:
+ Điều khiển đồng hồ báo nhiệt
+ Điều khiển quạt két nước
+ Điều khiển tốc độ cầm chừng
Lưu ý: ECU hiệu chỉnh lượng phun theo tín hiệu ECT là rất lớn

Hình dáng và vị trí của cảm biến ECT
Cảm biến ECT thường có 2 chân, một số xe cảm biến có 3 chân thì bên trong
là 2 con cảm biến để báo lên đồng hồ taplo riêng và báo cho ECM riêng

Cấu tạo và hoạt động của cảm biến ECT
Cấu tạo: là một nhiệt điện trở âm (khi nhiệt độ tăng thì điện trở cảm biến giảm và ngược lại)
Hoạt động: Khi nhiệt độ nước máy thay đổi thì điện trở của cảm biến cũng thay đổi theo và
tín hiệu điện áp tại cực tín hiệu cũng thay đổi

Mạch điện và cách kiểm tra cảm biến ECT

Thông số cảm biến ECT trên máy chẩn đoán:

Điều khiển quạt két nước theo tín hiệu ECT
Tín hiệu A/C

A/C bật Không cần biết
A/C không bật 96 – 100°C
100 – 112°C
> 112°C

Kinh nghiệm chẩn đoán cảm biến ECT
Khi cảm biến ECT bị hở mạch hoặc chạm mass:
Cả 2 trường hợp đều thấy On chìa quạt quay nhanh
(Vì ECU hiểu là cảm biến bị lỗi nên khiển quạt quay cho an toàn)
Khi cảm biến ECT báo sai:
1. Nếu báo điện trở cao => ECU hiểu lầm rằng nhiệt độ nước làm mát đang rất thấp nên:
_Quạt két nước sẽ không chạy (dù máy thực sự đã nóng) nên có thể gây sôi nước
_Tua cầm chừng cao (òa ga) dù máy thực sự đã nóng
2. Nếu báo điện trở thấp => ECU hiểu lầm rằng nhiệt độ nước làm mát đang rất cao nên:
_Sẽ gây đề dai, khó nổ khi máy nguội vì phun nhạt
_Bật AC nhưng ECM không cho đóng lốc máy nén

Các mã lỗi liên quan đến cảm biến ECT
DTC DESCRIPTION
P0116 Engine Coolant Temperature Sensor Range / Performance Problem
P0116 Mạch cảm biến nhiệt độ nước làm mát/ Hiệu suất kém
P0117 Engine Coolant Temperature Circuit Low Input
P0117 Mạch đầu vào cảm biến nhiệt độ nước làm mát thấp
P0118 Engine Coolant Temperature Circuit High Input
P0118 Mạch đầu vào cảm biến nhiệt độ nước làm mát cao
P011B Engine Coolant Temperature / Intake Air Temperature Correlation
P0113 Tương quan cảm biến nhiệt độ khí nạp và nhiệt độ nước
P0128 Coolant Thermostat (Coolant Temperature Below Regulating Temperature)
P0128 Van hằng nhiệt điều chỉnh nhiệt độ thấp quá

Khi cảm biến IAT và ECT báo lỗi như bên dưới, Những nguyên nhân có thể là gì?
DTC DESCRIPTION
P0113 Intake Air Temperature Circuit High Input
P0113 Mạch đầu vào cảm biến nhiệt độ khí nạp cao
P0118 Engine Coolant Temperature Circuit High Input
P0118 Mạch đầu vào cảm biến nhiệt độ nước làm mát cao

- Dây tín hiệu bị hở mạch (đứt)
- Cảm biến mất mass
- Cảm biến hư

Phân tích và tô màu mạch điện cảm biến IAT và ECT trong sách SĐMĐ:
1. Xe Toyota Camry 2006 Trang 48 Dây nguồn cấp cho cảm biến: Tô màu Đỏ
2. Xe Kia Picanto 2013 G1.2L – Trang 157
3. Xe Kia Carens 2008 2.0L – Trang 172 Dây Mass cảm biến tô màu : Xanh Lá
5. Xe Audi Q7 3.0T 2011 – Trang 104 Dây Tín hiệu cảm biến: Tô màu Vàng
6. Xe Nissan Murano 2010 – Trang 131

CẢM BIẾN VỊ TRÍ BƯỚM GA (TPS)
TPS

Chức năng của cảm biến TPS
TPS = Throttle Position Sensor
Cảm biến TPS để ECU giám sát hoạt
động của cánh bướm ga.
ECU sử dụng tín hiệu này để nhận
biết yêu cầu của người lái và tính tải
động cơ từ đó điều khiển:
+ Lượng phun nhiên liệu
+ Thời điểm đánh lửa
+ Tốc độ không tải

Hình dáng và vị trí của cảm biến TPS

Cấu tạo và hoạt động của cảm biến TPS
1a. Loại biến trở
Khi cánh bướm ga mở, nó kéo con trượt trượt

dọc theo mạch điện trở sẽ tạo ra điện áp tăng
dần ở chân tín hiệu.
ECU nhận biết trạng thái cầm chừng dựa vào
giá trị điện áp từ chân tín hiệu

1b. Loại biến trở (có chân IDL)
Loại này ECU nhận biết trạng thái

cầm chừng qua chân IDL
Khi cánh bướm ga đóng hoàn toàn,
cực IDL nối với cực mass (E2).

Đố vui
Dùng VOM xác định các chân của cảm biến TPS loại biến trở
Đo từng cặp chân vừa xoay cb: nếu cặp có R Đo tại vị trí đóng sẽ tìm thấy 3 chân R rất nhỏ
lớn và xoay không đổi là VC và E2 => tìm ra => tìm ra chân còn lại là VC
chân còn lại là VTA Lấy VC đo với từng chân kia vừa xoay: nếu
Lấy VTA đo với từng chân kia: nếu xoay R xoay mà R không đổi là E2, nếu xoay R giảm
tăng là E2, nếu xoay R giảm là VC là VTA, nếu xoay R mất là IDL

1c. Loại biến trở (2 chân tín hiệu)

2a. Loại Hall (1 chân tín hiệu)
Khi bướm ga mở, trục bướm ga sẽ làm các nam châm thay đổi vị trí so với IC Hall,
dẫn đến điện áp tín hiệu đầu ra sẽ thay đổi theo độ mở bướm ga

2b. Loại Hall (2 chân tín hiệu)

Sơ đồ mạch điện của cảm biến TPS
HALL

Kiểm tra rời cảm biến TPS
Kiểm tra điện trở cảm biến (loại biến trở) Kiểm tra điện áp cảm biến (loại Hall)

Tham khảo Video kiểm tra cảm biến TPS trên xe

Thông số của cảm biến TPS trên máy chẩn đoán
Loại cảm biến TPS sử dụng 1 tín hiệu

Loại cảm biến TPS sử dụng 2 tín hiệu (ngược nhau)

Xem tín hiệu cảm biến bướm ga sử dụng chức năng Live Data ở dạng đồ thị.
Khi thay đổi độ mở cánh bướm ga thì giá trị các tín hiệu cảm biến bướm ga phải thay
đổi theo (tăng dần hoặc giảm dần) và không bị gián đoạn tại điểm nào

Kinh nghiệm chẩn đoán cảm biến TPS
Một số hư hỏng thường gặp của cảm biến vị trí bướm ga:
+ Cảm biến hỏng do mòn mạch trở than. Hoặc hư hỏng IC Hall
+ Đứt dây
+ Dây tín hiệu chạm dương, chạm mát
+ Lỏng giắc
Trong trường hợp tín hiệu từ TPS bất thường, động cơ có thể gặp hiện
tượng: tốc độ không tải không ổn định, gia tốc kém, Òa ga…

Các mã lỗi liên quan đến cảm biến TPS
DTC DESCRIPTION
P0120 Throttle Position Sensor Circuit Malfunction
P0120 Trục trặc mạch điện cảm biến vị trí bướm ga
P0121 Throttle Position Sensor Range / Performance Problem
P0121 Cảm biến vị trí bướm ga phạm vi hoạt động/hiệu suất có vấn đề
P0122 Throttle Position Sensor Circuit Low Input
P0122 Mạch điện đầu vào từ cảm biến vị trí bướm ga thấp
P0123 Throttle Position Sensor Circuit High Input
P0123 Mạch điện đầu vào từ cảm biến vị trí bướm ga cao

Phân tích và tô màu mạch điện cảm biến TPS trong sách SĐMĐ:
3. Xe Kia Carens 2008 2.0L – Trang 172 Dây Mass cảm biến tô màu : Xanh Lá
5. Xe Audi Q7 3.0T 2011 – Trang 104 Dây Tín hiệu cảm biến: Tô màu Vàng
6. Xe Nissan Murano 2010 – Trang 131

CẢM BIẾN VỊ TRÍ BÀN ĐẠP GA (APP)
APP

Chức năng của cảm biến APP
APP = Accelerator Pedal Position Sensor
Cảm biến APP sử dụng cho động
cơ trang bị bướm ga điện tử, để
giám sát vị trí và tốc độ của bàn
đạp chân ga (nhận biết ý định
người lái)
ECU sử dụng nó để điều khiển

mô tơ điện đóng/mở bướm ga
cho phù hợp

Hình dáng và vị trí của cảm biến APP

Cấu tạo và hoạt động của cảm biến APP
Cảm biến bàn đạp ga có cấu tạo và hoạt động tương tự

cảm biến bướm ga
Cảm biến bàn đạp ga cũng có 2 loại chính đó là: Loại biến
trở và loại phần tử hall

Video cấu tạo và hoạt động của cảm biến APP

Sơ đồ mạch điện của cảm biến APP

Triệu chứng hư hỏng cảm biến APP
Khi mất 1 tín hiệu cảm biến: ECU thường sẽ chỉ cho lên ga tối đa 25% và hạn
chế tua máy < 3000 rpm.
Triệu chứng hư hỏng cảm biến APP
Khi mất 2 tín hiệu cảm biến: ECU thường sẽ cho động cơ nổ ở chế độ
dự phòng (tua máy khoảng 1.100 v/p) và không lên ga được.
Kiểm tra rời cảm biến APP
Kiểm tra điện trở cảm biến (loại biến trở)
Kiểm tra điện áp cảm biến (loại Hall)

Kiểm tra tín hiệu cảm biến APP trên máy chẩn đoán
Bằng cách On chìa

khóa và đạp bàn đạp
chân ga từ từ rồi
theo dõi tín hiệu
thay đổi trên máy
chẩn đoán

Kiểm tra tín hiệu cảm biến APP trên máy chẩn đoán
Bằng cách On chìa

khóa và đạp bàn đạp
chân ga từ từ rồi
theo dõi đồ thị của
các tín hiệu TPS và
APP (các tín hiệu
phải thay đổi theo và
không bị gián đoạn
tại điểm nào)

Các mã lỗi liên quan cảm biến APP
DTC DESCRIPTION
P2122 Accelerator Position Sensor 1 Signal Circuit Low Input
P2122 Mạch đầu vào cảm biến chân ga tín hiệu số 1 thấp
P2123 Accelerator Position Sensor 1 Signal Circuit High Input
P2123 Mạch đầu vào cảm biến chân ga tín hiệu số 1 cao
P2127 Accelerator Position Sensor 2 Signal Circuit Low Input
P2127 Mạch đầu vào cảm biến chân ga tín hiệu số 2 thấp
P2128 Accelerator Position Sensor 2 Signal Circuit-High Input
P2128 Mạch đầu vào cảm biến chân ga tín hiệu số 2 cao
P2138 Accelerator Position Sensor 1 & 2 Signal Voltage Correlation
P2138 Tương quan điện áp tín hiệu số 1 và số 2 của cảm biến chân ga

DTC DESCRIPTION
P2138 Accelerator Position Sensor 1 & 2 Signal Voltage Correlation
P2138 Tương quan điện áp tín hiệu số 1 và số 2 của cảm biến chân ga

Phân tích và tô màu mạch điện cảm biến APP trong sách SĐMĐ:
4. Xe Audi Q7 3.0T 2011 – Trang 104

CẢM BIẾN OXY (O2S)
O2S
O2S

Chức năng của cảm biến O2S
O2S = Oxygen Sensor
Cảm biến O2S đo lượng oxy còn
thừa trong khí xả để ECU biết được
tình trạng hòa khí:
-Đang đậm/giàu (khí xả còn ít oxy)
hay
-Đang nhạt/nghèo (khí xả nhiều oxy)
Dựa vào đó, ECU sẽ hiệu chỉnh lại

lượng phun nhiên liệu cho phù hợp,
giúp động cơ vận hành hiệu quả, tiết
kiệm nhiên liệu và bảo vệ môi
trường.

Hình dáng và vị trí của cảm biến O2S

Cấu tạo của cảm biến O2S
Cấu tạo gồm phần tử xúc tác ZrO2 bọc bởi 2 lớp Platin, một mặt tiếp xúc với oxy chuẩn lấy
từ môi trường và một mặt tiếp xúc với khí xả
Ngoài ra, trong lõi cảm biến có phần tử nung nóng để giúp cho cảm biến nhanh đạt nhiệt độ
làm việc (giá trị điện trở phần tử nung nóng khoảng 6-13 ôm)

Hoạt động của cảm biến O2S
Tại nhiệt độ cao, Khi nồng độ oxy giữa 2 mặt

phần tử ZrO2 chênh lệch, nó sẽ khuếch tán
(di chuyển) => sinh ra điện áp giữa 2 điện cực:
-Nếu hỗn hợp giàu (thiếu gió):

=> Oxy còn trong khí xả ít => Chênh lệch lớn
=> điện áp sinh ra cao (~ 0.9V)
-Nếu hỗn hợp nghèo (thừa gió):

=> Oxy còn trong khí xả nhiều => chênh lệch
nhỏ => điện áp sinh ra thấp (~ 0.1V)
Lưu ý: Cảm biến chỉ hoạt động tốt khi nhiệt độ cảm biết đạt > 350 độ C

Video Hoạt động của cảm biến O2S

Phân tích đồ thị hoạt động của cảm biến O2S
Khi động cơ hoạt động, tín hiệu cảm biến oxy

sẽ dao động thay đổi liên tục
Khi oxy còn trong khí xả ít thì điện áp sinh ra

cao (~ 0.9V) – ECU hiểu là giàu
Khi oxy còn trong khí xả nhiều thì điện áp sinh

ra thấp (~ 0.1V) – ECU hiểu là nghèo
Khi ECU thấy giàu sẽ khiển cắt bớt xăng =>

nghèo xuống, ECU thấy nghèo sẽ khiển bù
thêm xăng => giàu lên lại.

Các loại cảm biến O2S

Kiểm tra sơ bộ cảm biến O2S
Sử dụng đồng hồ VOM để đo điện trở nung nóng: Điện trở tiêu chuẩn khoảng 6-13 ôm

Kiểm tra hoạt động cảm biến O2S
Khi động cơ hoạt động, tín hiệu cảm biến oxy sẽ

thay đổi liên tục
Do đó, thường kiểm tra bằng cách: xem đồ thị tín
hiệu cảm biến oxy thay đổi trên máy chẩn đoán

Kiểm tra phản ứng của cảm biến O2S
* Trường hợp 1: Giả lập trường hợp hòa khí giàu: (Xịt RP7 vào họng nạp)
Quan sát tín hiệu của cảm

biến oxy trong trường hợp
trên xem tín hiệu của cảm
biến ô xy phản ứng có
nhanh không (điện áp có
lên cao ~ 0,9V liền không)?

Kiểm tra phản ứng của cảm biến O2S
* Trường hợp 2: Giả lập trường hợp hòa khí nghèo: (Rút giắc kim phun/ bô bin)
Quan sát tín hiệu của cảm

biến oxy trong trường hợp
trên xem tín hiệu của cảm
biến ô xy phản ứng có
nhanh không (điện áp có
xuống ~ 0,1V liền không)?

CẢM BIẾN OXY THỨ 2 (Downstream O2S)
O2S

Chức năng của cảm biến oxy thứ 2 (Downstream O2S)
Cảm biến ô xy số 2 (Downstream

oxygen sensor), nằm sau bộ xúc
tác khí xả, được sử dụng để
ECM giám sát hiệu suất hoạt
động của bầu xúc tác.

Hoạt động của cảm biến oxy thứ 2
Nếu bầu xúc tác làm việc hiệu quả (PASS): thì
lượng Oxy còn lại luôn rất thấp nên đồ thị là
đường hơi cao (~ 0.6-0.8V) và ít dao động.
Nếu bầu xúc tác hoạt động không tốt (FAIL):

thì đồ thị của cảm biến oxy sau lúc này sẽ dao
động gần giống cảm biến oxy trước
ECM sẽ báo lỗi bầu lọc (P0420 Catalyst System
Efficiency Below Threshold)

Bắt bệnh bầu xúc tác qua cảm biến O2S
Bầu xúc tác khí xả

hoạt động tốt
Bầu xúc tác khí xả hư

hoặc đã bị đục bỏ.

Tham khảo: Mạch điện cảm biến O2S

Các mã lỗi liên quan đến cảm biến O2S
DTC DESCRIPTION
P0031 Oxygen Sensor Heater Control Circuit Low (Bank 1 Sensor 1)
P0031 Mạch điều khiển nung nóng cảm biến ô xy thấp (cảm biến số 1 nhánh 1)
P0032 Oxygen Sensor Heater Control Circuit High (Bank 1 Sensor 1)
P0032 Mạch điều khiển nung nóng cảm biến ô xy cao (cảm biến số 1 nhánh 1)
P0137 Oxygen Sensor Circuit Low Voltage (Bank 1 Sensor 2)
P0137 Điện áp cảm biến ô xy thấp (cảm biến số 2 nhánh 1)
P0138 Oxygen Sensor Circuit High Voltage (Bank 1 Sensor 2)
P0138 Điện áp cảm biến ô xy cao (cảm biến số 2 nhánh 1)
P0139 Oxygen Sensor Circuit Slow Response (Bank 1 Sensor 2)
P0139 Cảm biến ô xy phản hồi chậm (cảm biến số 2 nhánh 1)

Tham khảo: Tên cảm biến O2S trên các kiểu động cơ

DTC DESCRIPTION
P0031 Oxygen Sensor Heater Control Circuit Low (Bank 1 Sensor 1)
P0031 Mạch điều khiển nung nóng cảm biến ô xy thấp (cảm biến số 1 nhánh 1)
Báo lỗi “Circuit Low” là do ECU không nhận được

điện áp 12V rơi sẵn đến chân khiển “Heater”
Nguyên nhân có thể: Nổ điện trở sấy, đứt cầu chì
nguồn, đứt dây điện, dây chạm mass…

Các mã lỗi liên quan đến hệ thống nhiên liệu
DTC DESCRIPTION
P0171 System Too Lean (Bank 1)
P0171 Hệ thống quá nghèo (nhánh 1)
P0172 System Too Rich (Bank 1)
P0172 Hệ thống quá giàu (nhánh 1)
P0174 System Too Lean (Bank 2)
P0174 Hệ thống quá nghèo (nhánh 2)
P0175 System Too Rich (Bank 2)
P0175 Hệ thống quá giàu (nhánh 2)

Phân tích mã lỗi “System too lean” & “System too rich”
SYSTEM TOO LEAN (LỖI QUÁ NGHÈO) SYSTEM TOO RICH (LỖI QUÁ GIÀU)
Nguyên nhân có thể (thừa gió hoặc thiếu Nguyên nhân có thể (thiếu gió hoặc
xăng hoặc lỗi ảo): thừa xăng hoặc lỗi ảo):
_Hở đường gió nạp _Nghẹt lọc gió
_Cảm biến đo gió báo sai _Cảm biến đo gió báo sai
+Áp NL không đủ (lọc, bơm, điều áp) +Áp NL cao (van điều áp)
+Kim phun bị tắc +Kim phun bị đái
*Cảm biến oxy báo sai *Cảm biến oxy báo sai
*ECU báo sai *ECU báo sai
Ngoài ra có thể do bỏ máy (oxy không cháy) Ngoài ra có thể do EGR kẹt mở

CẢM BIẾN A/F (Wideband O2S)
O2S

Cảm biến A/F (Wideband Oxy Sensor)
Cảm biến Oxy loại thường chỉ nhận biết được tỉ lệ không khí/ nhiên liệu trong dãy 12/1 đến 17/1)
+ Cảm biến A/F nhận biết được tỉ lệ không khí/ nhiên liệu ở dãy rất rộng từ 5/1 cho đến 20/1
+ Cảm biến A/F về bề ngoài không khác cảm biến oxy thông thường (nhưng giá trị điện trở nung nóng
thường khoảng 1-4 ôm)

Cấu tạo và hoạt động của cảm biến A/F
Cấu tạo: gần giống cảm biến oxy thường nhưng có 3 buồng và dùng 2 chân “Nernst Cell” và “Pump Cell” (Chân
Nernst Cell hoạt động như chân tín hiệu của cảm biến oxy thường).
Hoạt động: Khi hòa khí nghèo, Nernst Cell báo điện áp về ECM sẽ thấp (~ 0.1V). ECM lập tức khiển Pump Cell
cấp dòng điện ra để xúc tác vào, giúp cho Nernst Cell luôn duy trì ở ~ 0.45V.
ECM dựa vào dòng điện này để biết giàu hay nghèo
(dòng điện này chúng ta không đo được mà sẽ được ECM quy đổi ra điện áp hoặc tỷ lệ trên máy chẩn đoán)

Kiểm tra cảm biến A/F
Không dùng VOM đo để kiểm tra cảm biến A/F được, mà phải xem thông số trên máy chẩn đoán:
Nhiều xe hiển thị ra điện áp (từ 2,4V-4V). Điện áp khi bình thường nó sẽ nằm ~ 3.3V (Điện áp hiển
thị càng lớn ~ 4V thể hiện là càng nghèo, điện áp càng nhỏ ~ 2.4V là càng giàu). Lưu ý: giá trị điện áp
này có thể khác nhau tùy dòng xe.

Tham khảo: Thông số cảm biến A/F
Xe này muốn biết giàu nghèo

không xem giá trị điện áp, mà
xem thông số “Air Fuel Ratio” là
bao nhiêu (<14.7 là giàu, >14.7
là nghèo)

Tham khảo: Mạch điện cảm biến A/F

Tham khảo: Mạch điện cảm biến A/F

Các mã lỗi liên quan cảm biến A/F
DTC DESCRIPTION
P2196 A/F Sensor Signal Stuck Rich (Bank 1 Sensor 1)
P2196 Tín hiệu cảm biến A/F kẹt ở trạng thái Giàu (cảm biến số 1 nhánh 1)
P2197 A/F Sensor Signal Stuck Lean (Bank 2 Sensor 1)
P2197 Tín hiệu cảm biến A/F kẹt ở trạng thái Nghèo (cảm biến số 1 nhánh 2)
P2237 A/F Sensor Pumping Current Circuit / Open (Bank 1 Sensor 1)
P2237 Hở mạch Pumping cảm biến A/F (cảm biến số 1 nhánh 1)
P2238 A/F Sensor Pumping Current Circuit Low (Bank 1 Sensor 1)
P2238 Mạch Pumping cảm biến A/F thấp (cảm biến số 1 nhánh 1)
P2239 A/F Sensor Pumping Current Circuit High (Bank 1 Sensor 1)
P2239 Mạch Pumping cảm biến A/F cao (cảm biến số 1 nhánh 1)

Phân tích và tô màu mạch điện cảm biến O2S / A/F trong sách SĐMĐ:
4. Xe Audi Q7 3.0T 2011 – Trang 104

Chế độ Open-loop
Open Loop
Chế độ Open Loop là gì? Chế độ Open Loop khi nào? Khi ra khỏi các
trường hợp
ECM tính toán lượng xăng phun theo tỷ lệ -Khi “Khởi động động cơ”
trên
của bản đồ lập trình sẵn rồi khiển xung -Khi “Đang hâm nóng động cơ” ECM sẽ chuyển
phun mà không dựa vào tín hiệu cảm biến -Khi “Tăng tốc” sang chế độ
oxy để giám sát kết quả có đạt hay không. -Khi “Lỗi cảm biến ô xy” Closed Loop

Chế độ Closed-loop
Closed Loop
Chế độ Closed Loop là gì?

ECM tính toán lượng xăng phun theo tỷ lệ 14.7/1, sau đó giám sát liên tục cảm biến oxy để biết tình
trạng hòa khí có đạt được 14.7/1 chưa, Nếu chưa đạt, ECM sẽ hiệu chỉnh xung phun để tỷ lệ hòa khí
luôn đạt 14.7/1, giúp giảm khí thải độc hại.

Sự hiệu chỉnh nhiên liệu (Fuel Trim)
Lưu ý: Sự hiệu chỉnh nhiên liệu chỉ xảy ra khi ở chế độ Closed-loop
-Khi oxy or A/F báo động cơ đang nghèo thì ECU bù nhiên liệu (Fuel Trim dương)
-Khi oxy or A/F báo động cơ đang giàu thì ECU cắt bớt nhiên liệu (Fuel Trim âm)

Chẩn đoán qua giá trị Fuel Trim
Giá trị “Long Term Fuel Trim” gần ~ 0% chứng Nếu LTFT > +8 (hòa khí nghèo) => “System too lean”
tỏ động cơ hoạt động bình thường Nếu LTFT < -8 (hòa khí giàu) => “System too rich”

Kiểm tra phản hồi của ECM qua giá trị Fuel Trim
Cho động cơ nổ máy, sau đó rút giắc 1 kim phun

(tạo cho hòa khí nghèo)
*Khi động cơ ở chế độ Open-loop:
Mặc dù oxy ~ 0,1 V nhưng ECM không hiệu chỉnh
(STFT ~ 0%)
*Khi động cơ vào chế độ Closed-loop:
-Khi ECM thấy nghèo (oxy 0.1-0.3V), ECM khiển
STFT lên cao (->19%)
-Khi bù xong sẽ hết nghèo (oxy ~ 0.45V), ECM
khiển STFT xuống lại (~ 6%)
=> Chứng tỏ cảm biến oxy và ECU phản hồi tốt
Động cơ sử dụng cảm biến Oxy

Kiểm tra phản hồi của ECM qua giá trị Fuel Trim
B1. Cho động cơ hoạt động ở chế

độ Closed-loop
Khi hòa khí chuẩn (A/F ~ 3.3V) ECM
không hiệu chỉnh (STFT ~ 0%)
B2. Thiết lập hòa khí nghèo:
Rút ống chân không sau bướm ga
(hoặc rút giắc 1 kim phun)
Khi ECM thấy nghèo (A/F ~ 3.7V),
ECM khiển STFT lên dương ngay
=> Chứng tỏ cảm biến A/F và ECM
phản hồi tốt
Động cơ sử dụng cảm biến A/F

CẢM BIẾN TIẾNG GÕ (KNK)
KNK

Chức năng của cảm biến KNK
KNK = Knock Sensor
Cảm biến KNK đo độ rung động của

động cơ
ECU nhận tín hiệu này sẽ điều chỉnh
thời điểm đánh lửa trễ đi, để khắc
phục “hiện tượng cháy sớm làm va
đập các chi tiết cơ khí gây ra tiếng
gõ của động cơ”.

Hình dáng và vị trí của cảm biến KNK

Cấu tạo của cảm biến KNK
Trong cảm biến kích nổ có thành phần gốm áp điện (piezo), là vật liệu
khi có áp lực/biến dạng sẽ sinh ra điện áp (~ đánh lửa của cái bật lửa)

Video hoạt động của cảm biến KNK

Mạch điện của cảm biến KNK

Kiểm tra cảm biến KNK rời

Kiểm tra cảm biến KNK trên xe
Đo xung điện áp phát ra của chân tín hiệu khi động

cơ đang nổ máy, lấy búa gõ nhẹ vào phần thân lock
máy gần cảm biến để xem sự thay đổi của xung tín
hiệu phát ra.

Phân tích và tô màu mạch điện cảm biến KNK trong sách SĐMĐ:
4. Xe Audi Q7 3.0T 2011 – Trang 104

Các cảm biến trên động cơ xăng
CMP
IAT
TPS
MAF
MAP
A/F
ECT
KNK O2S
CKP
APP

CẢM ƠN CÁC BẠN ĐÃ CHÚ Ý THEO DÕI

Cảm biến

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Cảm biến

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

SƠ ĐỒ KHỐI HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

Cảm biến CKP có thể nằm ở đầu

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

Cảm biến 2 chân có dây

Cảm biến 3 chân có dây Cảm biến 3 chân không có dây

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

CẢM BIẾN ĐIỆN TỪ 1. Vỏ cảm biến

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

Cảm biến điện từ Tín hiệu xung ra

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

Cảm biến điện từ có thêm chân chống nhiễu

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

CẢM BIẾN HALL 1. Vỏ cảm biến

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

Cảm biến Hall

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

Cảm biến CKP Hall ra xung 5V

Cảm biến CKP Hall ra xung 12V

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

Dùng máy chẩn đoán

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

KINH NGHIỆM KHI CHẨN ĐOÁN MÃ LỖI:

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

P0336 Crankshaft Position Sensor Range/Performance

1. Kiểm tra chạm chập dây dẫn , giắc nối.

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

Cảm biến CMP cảm nhận chuyển động

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

CMP loại Hall CMP loại điện từ

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

Cảm biến trục cam thường nằm trên nắp dàn cò

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

Có thể dùng LED hoặc đo xung để kiểm tra

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

P0016 Crankshaft Position - Camshaft Position Correlation

Đúng cam Sai cam

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

1. Xe Toyota Camry 2006 Trang 48

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC

TRUNG TÂM HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT Ô TÔ VIỆT NAM - VATC