Chương 6

ĐỘNG LỰC HỌC QUAY VÒNG CỦA Ô TÔ

6.1. CÁC PHƯƠNG PHÁP QUAY VÒNG CỦA Ô TÔ

Ô tô hiện nay có thể quay vòng theo ba phương pháp sau đây:
+ Quay vòng bằng cách thay đổi phương chuyển động của bánh xe dẫn hướng;
+ Quay vòng theo kiểu xe xích;
+ Quay vòng bằng cách quay các phần khác nhau của xe.
Phương pháp quay vòng này là phổ biến hơn cả. Khi đó các bánh xe dẫn hướng được quay
xung quanh trụ đứng sao cho đường kéo dài tâm trục các bánh xe cắt nhau tại một điểm, điểm này
được gọi là tâm quay vòng (Hình 6-1).

Hình 6-1. Sơ đồ quay vòng của ô tô hai cầu

Trên Hình 6-1 mô tả sơ đồ quay vòng của ô tô hai cầu có một cầu dẫn hướng (Hình 6-1, a) và hai
cầu dẫn hướng (Hình 6-1, b). Như vậy với các thông số hình học như nhau thì xe có hai cầu dẫn hướng sẽ
có bán kính quay vòng nhỏ hơn và tính linh hoạt của xe cao hơn.

Hình 6-2. Sơ đồ quay vòng của ô ô nhiều cầu

 Hình 6-2 mô tả các sơ đồ quay vòng của ô tô nhiều cầu. Cũng như ở xe hai cầu, khi sử dụng
các bánh xe cầu trước, cầu sau làm bánh xe dẫn hướng, ở xe nhiều cầu cho phép tăng tính linh hoạt
của ô tô. Tuy nhiên, khi tăng số lượng bánh xe dẫn hướng sẽ làm cho kết cấu của dẫn động điều
khiển phức tạp hơn, đặc biêt là bánh xe cầu trước và cầu sau đều là bánh xe dẫn hướng. Các bánh
xe dẫn hướng còn đòi hỏi không gian để quay vòng, nên khi tăng số lượng bánh xe dẫn hướng thì
thể tích có ích của xe sẽ bị giảm. Do vậy số lượng bánh xe dẫn hướng cần được chọn hợp lý.
Hình 6-3 mô tả sơ đồ hệ thống truyền lực của ô tô quay vòng theo kiểu xe xích.

Hình 6-3. Sơ đồ quay vòng theo kiểu xe xích

Φ1, Φ2 – ly hợp; P1, P2 – phanh.
Hệ thống truyền lực của ô tô có hai trục dọc, mỗi trục dọc dẫn động tới hai hộp giảm tốc
cạnh. Đầu hai trục có bố trí ly hợp với tang bị động lắp cơ cấu phanh. Hai trục dọc của hệ thống
truyền lực nhận công suất từ động cơ qua hộp giảm tốc bánh răng trụ.
+ Khi ô tô chuyển động thẳng: ly hợp Φ1 và Φ2 đóng; phanh P1 và P2 mở.
+ Khi ô tô quay vòng: ly hợp Φ1 mở, phanh P1 đóng hoặc ngược lại.
Khi đó hai bên thành xe sẽ có các phản lực ngược chiều nhau và các phản lực này sẽ tạo ra
mô men quay vòng xe.
Quay vòng bằng phương pháp này có nhược điểm là sự trượt bên của các bánh xe sẽ lớn nếu
chiều dài cơ sở của ô tô lớn.
Phương pháp quay vòng này được áp dụng trên các xe phân đoạn. Xe phân đoạn gồm hai
phần: phần đầu là đầu kéo một trục, phân đuôi là bán moóc. Hai phần được nối với nhau thông
qua khớp cầu 3 và hai xi lanh thủy lực 4.
Khi có sự thay đổi tương đối giữa hai phần của xe trên mặt phẳng ngang, sẽ xuất hiện sự
quay vòng.

Hình 6-4. Sơ đồ quay vòng xe phân đoạn

1. Xe đầu kéo; 2. Xe bán moóc; 3. Khớp cầu; 4. Xi lanh thủy lực.
6.2. ĐỘNG HỌC QUAY VÒNG Ô TÔ
6.2.1. Điều kiện quay vòng không xảy ra trượt bên
Ô tô có thể quay vòng bằng cách thay đổi phương chuyển động của bánh xe dẫn hướng, khi
đó bánh xe dẫn hướng sẽ quay xung quanh trụ đứng.
Quá trình quay vòng của ô tô có thể chia ra thành những giai đoạn khác nhau như sau:
+ Giai đoạn thứ nhất: ô tô bắt đầu đi vào đường vòng. Ở giai đoạn này, bán kính quay vòng
giảm dần.
+ Giai đoạn thứ hai: ô tô thực hiện quay vòng đều, nghĩa là otoo quay vòng với bán kính và
vận tốc góc không đổi.
+ Giai đoạn thứ ba: ô tô đi ra khỏi đường vòng. Ở giai đoạn này bán kính quay vòng tăng dần.
Kết thúc giai đạn ba, ô tô trở về trạng thái chuyển động thẳng.
Trong giáo trình này chỉ khảo sát quá trình quay vòng đều của ô tô với R = const và Ω =
const.
Để ô tô quay vòng không xảy ra trượt bên thì đường tâm kéo dài của các trục bánh xe phải cắt
nhau tại một điểm, điểm này được gọi là tâm quay vòng của ô tô. Chỉ có như vậy thì véc tơ vận tốc của
các bánh xe mới nằm trong mặt phẳng lăn của chúng khi quay vòng.
Ở xe hai cầu có cầu trước là cầu dẫn hướng, để các bánh xe lăn không trượt bên thì tâm
quay vòng của ô tô phải nằm trên đường tâm kéo dài trục các bánh xe cầu sau (Hình 6-5, a).
Trên xe ba cầu (Hình 6-5, b) nếu tâm quay vòng nằm trên đường tâm kéo dài của trục các
bánh xe cầu sau thì ở các bánh xe cầu giữa véc tơ vận tốc không nằm trong mặt phẳng lăn của
chúng. Các bánh xe cầu giữa sẽ bi trượt bên khi quay vòng. Do vậy ở ô tô ba cầu, để quay vòng không
xảy ra trượt bên ô tô phải có hai cầu dẫn hướng.
Trường hợp tổng quát: ô tô n cầu, để quay vòng không trượt bên xe phải có (n-1) cầu dẫn
hướng.

Hình 6-5. Sơ đồ quay vòng không trượt bên của ô tô hai cầu (a) và
có trượt bên của ô tô ba cầu (b)
Từ sơ đồ Hình 6-5, a có thể rút ra mối quan hệ giữa các góc quay của bánh xe dẫn hướng
quanh trụ đứng để đảm bảo khi quay vòng chúng không bị trượt bên. Mối quan hệ đó là:
 B0 B
R R 0
cot g  2 ;cot g   2
L L (6.1)
B
 cot g  cot g   0
L
Trong đó: α, β – góc quay của bánh xe dẫn hướng phía ngoài và phía trong; L, B0 – các kích thước
cơ sở của ô tô.
Như vậy, nếu góc quay của các bánh xe dẫn hướng không thỏa mãn điều kiện (6.1) thì chúng sẽ
bị trượt bên khi quay vòng.
Để đảm bảo mối quan hệ giữa hai góc α và β theo điều kiện (6.1) cần thiết chọn các thông số của cơ
cấu dẫn động lái hợp lý sao cho khi quay vòng sự trượt bên là ít nhất.
Theo cơ học lý thuyết, để thực hiện quy luật thay đổi các góc quay của các bánh xe dẫn
hướng thì cần thiết sử dụng cơ cấu dẫn động lái gồm 18 khâu. Điều này sẽ làm kết cấu dẫn động
lái phức tạp. Thực tế hiện nay người ta chỉ dùng cơ cấu hình thang lái gồm 4 khâu (Hình 6-6).
Hình thang lái có thể đặt sau dầm cầu (Hình 6-6, a) hoặc đặt trước dầm cầu (Hình 6-6, b).
Các đòn 3, 4 bố trí làm sau để điểm cắt của chúng O phân bố cách dầm cầu trước khoảng
(0,7 – 0,75).L, như vậy thì bảo đảm các bánh xe lăn ít trượt ngang hơn khi quay vòng.
Cơ cấu hình thang lái 4 khâu không bảo đảm quan hệ chính xác góc quay vòng các bánh xe
dẫn hướng theo công thức (6.1). Sai lệch càng lớn khi góc quay lớn. Tuy nhiên ở vận tốc chuyển
động lớn, góc quay không lớn nên sai lệch không đáng kể và thực tế nó không ảnh hưởng đến tính
dẫn hướng của ô tô.

Hình 6-6. Bố trí hình thang lái trên ô tô

A – bố trí sau; b – bố trí trước.
1,2. Ngõng trục; 3,4. Đòn bên; 5. Dầm cầu trước; 6. Thanh ngang; O – điểm giao cắt của các đòn
bên; L – chiều dài cơ sở; B – vết bánh xe.
Khi thiết kế hình thang lái được xem là đạt nếu giá trị trung bình của góc quay khoảng θ
= 5 – 80 thì sự sai khác giữa giá trị lý thuyết và thực tế của θ không vượt quá 2 – 3% và khi θ
= 25 – 300 sai lệch khoảng 10%.
6.2.2.Xác định bán kính quay vòng nhỏ nhất và chiều rộng hành lang quay vòng
 Tính linh hoạt của ô tô còn được xác định bởi bán kính quay vòng nhỏ nhất (Rqmin) và chiều rộng hành
lang quay vòng (Hq).
Bán kính quay vòng nhỏ nhất Rqmin (Hình 6-7) là khoảng cách từ tâm quay vòng đến điểm giữa bề mặt
tỳ của bánh xe dẫn hướng phía ngoài khi góc quay của nó là lớn nhất (α = αmax).
Chiều rộng hành lang quay vòng Hq là chiều rộng của vệt đường mà ở bán kính quay vòng nhỏ nhất ô
tô hoàn toàn nội tiếp trong vệt đường đó.
Các giá trị Rqmin và Hq khi quay vòng không trượt bên và khi quay vòng có trượt bên là khác nhau.
Trước hết xác dịnh Rqmin và Hq khi quay vòng không trượt. Sự ảnh hưởng của trượt bên đến bán kính quay
vòng đến Rqmin và Hq sẽ được khảo sát sau.
Đối với ô tô hai cầu có cầu trước dẫn hướng:
L
Rq min  b
sin  max
(6.2)
 1 1 
Hq     .L  2.b
 sin  max tg max 
Đối với ô tô hai cầu có các cầu là dẫn hướng:
L
Rq min  b
2.sin  max
(6.3)
 1 1  L
Hq     .  2.b
 sin  max tg max  2

Hình 6-7. Sơ đồ xác định bán kính quay vòng Rqmin

và chiều rộng hành lang quay vòng Hq
6.2.3. Động học quay vòng của đoàn xe
Đoàn xe là một phương tiện vận chuyển bao gồm đầu kéo và moóc kéo liên kết với nhau
thông qua các móc nối tháo rời.
6.2.3.1. Động học quay vòng đoàn xe kéo bán moóc
 Bán moóc được nối với đầu kéo bằng mâm xoay. Thông thường tâm quay của mâm xoay
được bố trí dịch về phía trước cầu sau của đầu kéo một chút. Bố trí như vây một phần tải của
bán moóc sẽ được phân lên cầu trước dẫn hướng của đầu kéo. Để đầu kéo và bán moóc quay
vòng không trượt bên thì tâm quay vòng phải là giao điểm đường tâm kéo dài của các trục bánh
xe đầu kéo và bán moóc (Hình 6-8- điểm O).
Từ sơ đồ Hình 6-8 thấy rằng, vị trí tâm quay vòng phụ thuộc vào góc quay của các bánh xe dẫn hướng.
Kích thước của hình thang lái được chọn sao cho tâm quay vòng nằm trên tâm đường kéo dài của trục
bánh xe cầu sau của xe đầu kéo. Khi đó bán moóc sẽ tự lựa chọn góc quay vòng thích hợp (góc
γ) và đường tâm trục bán moóc sẽ đi qua tâm quay vòng xe đầu kéo. Tâm quay vòng của xe
đầu kéo cũng chính là tâm quay vòng của cả đoàn xe.

Hình 6-8. Sơ đồ quay vòng của đoàn xe bán moóc

Bán kính quay vòng nhỏ nhất trong trường hợp này không phụ thuộc vào các thông số của bán moóc
và cũng được xác định bằng công thức (6.2).
Từ sơ đồ Hình 6-8. ta có mối quan hệ hình học sau:
2 2
 B  B 
a2  ( Rq min  b).cos max  0   L2m   m  ( Rq min  Hq ) (6.4)
 2  2 
Từ đó có thể xác định chiều rộng hành lang quay vòng theo công thức sau:
2
Bm  B 
H q  Rq min   a 2  ( Rq min  b).cos max  0   L2m (6.5)
2  2
Nhận thấy rằng công thức (6.5) chỉ đúng khi bán moóc có chiều dài cơ sở ngắn, nghĩa là:
2
 B 
L2m  a2  ( Rq min  b).cos max  0  (6.6)
 2
Nếu biểu thức (6.6) không thỏa mãn thì trị số trong căn trong công thức (6.5) sẽ mang dấu
âm và do đó thành phần thứ hai của công thức sẽ có trị số ảo. Trong trường hợp này đoàn xe sẽ
quay vòng với bán kính Rq > Rqmin, nghĩa là bán kính quay vòng được quyết định không phải bởi các góc
quay αmax và βmax mà là góc quay của bán moóc γ. Khi đó α < αmax, β < βmax và như vậy xe kéo không sử
dụng hết khả năng quay vòng của mình.
 Chúng ta xác định bán kính quay vòng và hành lang quay vòng của đoàn xe khi biểu thức
trong căn của công thức (6.5) bằng 0.
Thay dấu ở bất đẳng thức (6.6) bằng dấu bằng sẽ nhận được:
B0
L2m  a2   ( Rq  b).cos 
2
L
Từ công thức (6.2) có: Rq  b
sin 
Giải đồng thời hai phương trình trên sẽ nhận được:
L L. 1  tg 2
tg  ; Rq  b  (6.7)
B0 tg
L a 
2
m
2

2
Từ công thức (6.5) ta xác định được chiều rộng hành lang quay vòng:
B
Hq  Rq  m (6.8)
2
6.2.3.2. Động học quay vòng đoàn xe kéo rơ moóc
Để quay vòng không trượt bên, đường tâm kéo dài của của trục bánh xe đầu kéo và moóc kéo phải
cắt nhau tại một điểm. Điểm này được gọi là tâm quay vòng (Hình 6-9).
Giả sử, với chiều dài của moóc kéo là L m đoàn xe có thể quay vòng với bán kính R qmin.
Nghĩa là đoàn xe quay vòng ở góc quay lớn nhất của các bánh xe dẫn hướng xe kéo (α max, βmax).
Khi đó bán kính quay vòng nhỏ nhất R qmin cũng được xác định theo công thức (6.2).

Hình 6-9. Sơ đồ quay vòng của đoàn xe kéo rơ moóc

Từ sơ đồ Hình 6-9 có thể nhận được mối quan hệ hình học sau:
2 2
 B  B 
a2  ( Rq min  b).cos max  0   L2m  l 2   m  (Rq min  Hq ) (6.9)
 2  2 
Từ đó rút ra:
 2
B  B 
H q  Rq min  m  a 2  ( Rq min  b).cos max  0   L2m  l 2 (6.10)
2  2
Công thức (6.10) cần phải tuân theo điều kiện sau đây:
2
 B 
L  l  a  ( Rq min  b).cos max  0 
2
m
2 2
(6.11)
 2
Nếu điều kiện (6.11) không thỏa mãn thì xe sẽ quay vòng với bán kính Rq > Rqmin .

Khi biểu thức trong căn ở công thức (6.10) bằng không thì:
L L. 1  tg 2
tg  ; Rq  b  (6.12)
B0 tg
L l a 
2
m
2 2

2
Chiều rộng hành lang quay vòng cũng được xác định theo công thức (6.10).
Bằng lập luận như trên cũng có thể xác định được bán kính quay vòng và hành lang quay vòng
của đoàn xe kéo nhiều rơ moóc.
6.2.4. Góc lệch bên của bánh xe đàn hồi
Khi nghiên cứu động học quay vòng ô tô chưa kể đến ảnh hưởng của độ đàn hồi ngang của lốp.
Trong thực tế sử dụng, độ đàn hồi ngang của lốp ảnh hưởng đến tính năng quay vòng và độ an toàn
chuyển động của ô tô.Khi quay vòng, trên ô tô sẽ có lực ngang tác dụng, có thể là lực ly tâm, lực của gió
thổi ngang, thành phần của lực ngang của trọng lượng ô tô khi chuyển động trên đường nghiêng ngang.

Hình 6-10. Sơ đồ bánh xe đàn hồi lăn và chịu tác dụng của lực ngang
Giả sử trên bánh xe tác dụng lực ngang Py nào đó (Hình 6-10). Lực Py làm cho bánh xe biến dạng
ngang. Tại vị trí tiếp xúc của bánh xe với mặt đường sẽ xuất hiện phản lực ngang Yy có trị số bằng lực
Py. Khi không có lực ngang tác dụng, bánh xe sẽ lăn trong mặt phẳng lăn của nó, nghĩa là lăn
theo hướng ab. Khi có lực ngang tác dụng, bánh xe có xu hướng lăn theo hướng ac lệch so với
hướng ab một góc δ y (Hình 6-10). Góc δ y được gọi là góc lệch bên của bánh xe đàn hồi.
Góc lệch bên δy được xác định theo biểu thức sau đây:
  y  ky .Yy (6.13)
Trong đó: ky – hệ số đàn hồi ngang của lốp; Hệ số ky được xác định theo công thức của
A.Ddolmatopski:
1
ky  (6.14)
500.B.( D  2B).(0,1  q0 )
Trong đó: ky – được tính theo [rad/N]; D – đường kính ngoài của bánh xe [inch]; B –
chiều rộng của bánh xe [inch]; q 0 – áp suất hơi lốp [MPa].
Sự phụ thuộc góc lệch ngang δy vào lực ngang Py được đưa ra ở Hình 6-11. Khi lực ngang nhỏ thì
góc lệch δy tỉ lệ với lực này (đoạn1). Khi góc lệch lớn hơn 2 – 4o sự trượt ngang của lốp bắt đầu xuất hiện
và quan hệ δy = f(Py) là phi tuyến (đoạn 2). Khi Py = φ.Pz xảy ra trượt ngang hoàn toàn (đoạn 3).

Hình 6-11. Sự phụ thuộc góc lệch ngang vào lực ngang
Tỉ số lực ngang Py (hoặc phản lực ngang Yy) với góc lệch ngang δy xác định trong đoạn tuyến tính của
đặc tính δy = f(Py) được gọi là hệ số cản lệch ngang của bánh xe:
P Y
ky  y  y (6.15)
y y
Hệ số ky phụ thuộc vào hàng loạt các yếu tố sau: chiều cao và chiều rộng của lốp; góc nghiêng của
các lớp cốt; số lượng và vật liệu của lớp cốt; áp suất hơi lốp; phản lực pháp tuyến; phản lực dọc và phản
lực ngang; loại và tình trạng lớp phủ của đường.
Hệ số ky phụ thuộc vào phản lực pháp tuyến Pz của lốp được đưa ra ở Hình 6-12. Giá trị Pz tương
ứng với kymax được kí hiệu là P*zmax. Hệ số ky ở ô tô du lịch tương ứng với tải trọng định mức Pz (toàn
tải) còn ở ô tô tải tương ứng với tải trong lớn nhất.
 Hình 6-12. Sự phụ thuộc hệ số cản lệch ngang ky vào lực ngang Pz
Giáo sư Litvinov đưa ra công thức thực nghiệm cho phép tính như sau:
k y  k *y .(2,4.az 1,8.az2  0,4.az3 ) (6.16)
Ở đây: k*y – giá trị hệ số cản lệch của bánh xe tương ứng khi P*z; az – hệ số tương đối của tải trọng
định mức: az = Pz/P*z.
Giá trị hệ số cản lệch ngang của lốp ô tô du lịch khoảng 15 – 40 [kN/rad]; lốp ô tô tải khoảng 60 – 120
[kN/rad]. Đối với lốp đặc biệt lớn hệ số cản lệch ngang rất lớn, Ví dụ lốp 40.00 – 57 của ô tô Belaz - 7530 tải
trọng 200 – 220 [tấn] khoảng 400 – 500 [kN/rad].
6.2.5. Ảnh hưởng của góc lệch ngang đến động học quay vòng của ô tô
Với mục đích phân tích đặc tính thay đổi quỹ đạo chuyển động phụ thuộc vào góc lệch
ngang bánh xe, chúng ta xác định bán kính quay vòng ô tô khi có ảnh hưởng của góc lệch
nagng bánh xe.
Bán kính quay vòng của ô tô là khoảng cách từ mặt phẳng đối xứng dọc đến tâm quay vòng
(khoảng cách 0 – 3 trên Hình 6-13).

Hình 6-13. Sơ đồ quay vòng ô tô hai cầu có kể đến lệch ngang của bánh xe
 Chúng ta xác định bán kính quay vòng của ô tô trên cơ sở khảo sát hai tam giác vuông 2 – O - 3
và 3 – O – 1. Từ hình vẽ chúng ta có:
(2  3)  R.tg 2 ;(3  1)  R.tg (  1 )
 L  R.tg 2  tg (  1 ) (6.17)
L
R
tg 2  tg (  1 )
L
Gần đúng chúng ta có thể viết: R  (6.18)
  ( 2  1 )
Như vậy chúng ta thấy rằng bán kính quay vòng của ô tô không chỉ phụ thuộc vào góc quay của
bánh xe dẫn hướng mà còn phụ thuộc vảo hiệu góc lệch ngang của bánh xe sau và trước (δ2 - δ1).
Bán kính quay vòng xác định theo công thức (6.18) được gọi là bán kính quay vòng động học của
ô tô. Nhiều khi cần xác định hành lang quay vòng của ô tô, chúng ta xét bán kính quay vòng theo bánh
xe dẫn hướng bên ngoài.
Khi không kể đến lệch ngang của các bánh xe (bánh xe cứng tuyệt đối), nghĩa là δ2 = δ1 = 0, lúc đó tâm
quay vòng sẽ nằm trên đường kéo dài của cầu sau. Đối với ô tô ba cầu, tâm quay vòng tức thời nằm trên đường
kéo dài đi qua tâm trục cân bằng của hai cầu sau.
Bán kính quay vòng của ô tô có các bánh xe cứng tuyệt đối sẽ bằng: R0  L /  . Giá trị
bán kính này sẽ được sử dụng để so sánh với bán kính quay vòng khi các bánh xe đàn hồi.
Độ cong của quỹ đạo quay vòng của ô tô được đánh giá bằng hệ số KT:
1   ( 2  1 )
KT   (6.19)
R L
Khả năng thay đổi độ cong quỹ đạo chuyển động dưới tác dụng của lực ngang khi quay vòng đều
(θ = cosnt) được gọi là tính quay vòng của ô tô. Tùy theo hiệu của góc lệch ngang các bánh xe (δ2 - δ1),
người ta phân biệt ô tô có tính quay vòng đúng, tính quay vòng thừa và tính quay vòng thiếu.
* Trường hợp ô tô có tính quay vòng đúng (δ2 = δ1):
Nếu δ2 = δ1 thì ô tô có tính quay vòng đúng. Bán kính quay vòng của nó bằng bán kính quay vòng
của ô tô có các bánh xe cứng:
L
R  R0 (6.20)

Độ cong quỹ đạo của nó bằng: KT   / L (6.21)
Trường hợp này (Hình 6-14) bán kính quay vòng chỉ phụ thuộc vào góc quay của bánh xe
dẫn hướng, không phụ thuộc vào góc lệch bên của các bánh xe. Khi xe có tính quay vòng đúng,
khi chuyển động thẳng mà có lực ngang tác dụng tạo lên sự lệch bên các bánh xe cũng không làm cho
ô tô quay vòng.
 Hình 6 -14. Sơ đồ quay vòng ở ô tô có tính quay vòng đúng (δ2 = δ1)
* Trường hợp ô tô có tính quay vòng thừa (δ2 > δ1):

Hình 6-15. Sơ đồ quay vòng ô tô có tính quay vòng thừa (δ2 > δ1)
Nếu δ2 > δ1 thì ô tô có tính quay vòng thừa (Hình 6.15). Ô tô có xu hướng chuyển động theo quỹ đạo
có bán kính nhỏ hơn ở ô tô có tính quay vòng đúng (R > R0). Ô tô có tính quay vòng thừa có xu hướng
quay vòng nhiều hơn so với góc quay tương ứng của bánh xe dẫn hướng. Do vậy điều khiển xe sẽ nhẹ
nhàng hơn.
Nhưng khi đó sẽ gây khó cho lái xe vì việc giảm bán kính quay vòng sẽ làm cho lái xe không kiểm
soát được dễ gây nguy hiểm. Ở trường hợp này độ cong của quỹ đạo tăng lên (KT > θ / L), nếu
người lái không kịp thời quay các bánh xe dẫn hướng ngược trở lại thì ô tô sẽ bị trượt ngang
hoặc có nguy cơ bị lật.
* Trường hợp ô tô có tính quay vòng thiếu (δ2 < δ1):
Nếu δ2 < δ1 thì ô tô có tính quay vòng thiếu (Hình 6.16). Ô tô có xu hướng chuyển động theo quỹ
đạo có bán kính lớn hơn ở ô tô có tính quay vòng đúng (R > R0). Ô tô có tính quay vòng thừa có
xu hướng quay vòng ít hơn so với góc quay tương ứng cua bánh xe dẫn hướng, do vậy điều khiển
xe sẽ nặng nề hơn. Ở trường hợp này độ cong của quỹ đạo giảm đi (KT > θ / L), người lái có thể
kiểm tra vị trí của chúng trong không gian bằng cách tác động lên vành lái.

Hình 6-16. Sơ đồ quay vòng của ô tô có tính quay vòng thiếu (δ2 < δ1)
Chúng ta nhận thấy rằng, bán kính quay vòng của ô tô với các bánh xe đàn hồi phụ thuộc vào góc
quay các bánh xe dẫn hướng và hiệu độ lệch ngang của bánh xe sau và trước (δ 2 - δ1). Góc lệch
của các bánh xe xác định từ phản lực ngang mà lực ngang xuất hiện là do lực ly tâm P lt:
G.vx2
Plt  (6.22)
g.R
Lực ly tâm phân bố lên từng cầu tương tự như phân bố lực G lên từng cầu G1, G2:
b a
Plt1  Plt . ; Plt 2  Plt . (6.23)
L L
Thay giá trị góc lệch phụ thuộc vào lực ngang theo công thức (6.9):
Plt1 b 1 P a 1
1   Plt . . ;  2  lt 2  Plt . . (6.24)
k y1 L k y1 ky2 L ky2
Ở đây: ky1 và ky2 là hệ số cản lệch ngang tương ứng của bánh xe cầu trước và bánh xe cầu
sau.
Từ đây ta suy ra hiệu các góc lệch của bánh xe sau và bánh xe trước bằng:
G.vx2  1 a 1 b  G.vx2
 2  1  . .  .  .Kq (6.25)
g.R  k y 2 L k y1 L  g.R
Hiệu các đại lượng trong ngoặc công thức (6.25) phụ thuộc chủ yếu kết cấu của ô tô. Nó
xác định khả năng của ô tô khi quay vòng với tính quay vòng đúng, thừa và thiếu.Vì vậy, K q
được coi là chỉ tiêu về tính quay vòng ô tô.:
1 a 1 b
Kq  .  . (6.26)
k y 2 L k y1 L
Từ đó chúng ta xác định điều kiện ô tô có tính quay vòng nào theo các dấu hiệu bổ sung
sau đây:
 + Tính quay vòng đúng khi δ2 - δ1 = 0 hoặc Kq = 0;
+ Tính quay vòng thiếu khi δ2 - δ1 < 0 hoặc Kq < 0;
+ Tính quay vòng thừa khi δ2 - δ1 > 0 hoặc Kq > 0.
Sau khi thay hiệu góc lệch của các bánh xe xác định theo công thức (6.25) vào công thức (6.18),
chúng ta nhận được sự phụ thuộc giữa góc quay bánh xe dẫn hướng θ vào vận tốc chuyển động đều của
xe vx theo cung tròn với bán kính quay vòng R:
1  G.v 2  1 a 1 b   G.v 2 
  .  L  x .  .  .   KT .  L  x .Kq  (6.27)
R  g  k y 2 L k y1 L   g 
Công thức trên chứng tỏ rằng ô tô có tính quay vòng đúng (Kq = 0), chuyển động theo quỹ đạo với bán
kính không đổi R, góc quay bánh xe dẫn hướng θ không phụ thuộc vào vận tốc vx.
6.3. LỰC TÁC DỤNG LÊN BÁNH XE KHI QUAY VÒNG
Lấy một bánh xe dẫn hướng thứ i nào đó của ô tô khi quay vòng đều quanh tâm O (R =
const, Ω = const). Bánh xe này cũng sẽ quay vòng quanh tâm O (Hình 6-17).
Vị trí của tâm O được xác định bằng hai tọa độ cho trước (trong hệ trục tọa độ XO’Y, trục O’X
song song với trục dọc xe, trục O’Y vuông góc với trục dọc xe). Các tọa độ đó là: bán kính quay vòng R
và khoảng cách xq từ tâm quay vòng đến trục o’Y.

Hình 6-17. Lực tác dụng lên bánh xe khi quay vòng
Khi biết vận tốc góc quay vòng Ω và khoảng cách từ tâm quay vòng đến tâm trục bánh xe,
có thể xác định được vận tốc chuyển động tịnh tiến v’ i của bánh xe thứ i. Nếu bánh xe hoàn toàn
cứng và không có trượt bên thì véc tơ vận tốc v’ i sẽ nằm trong mặt phẳng lăn của nó, nghĩa là
trùng với trục đối xứng dọc của bánh xe. Nhưng thực tế do lốp có tính đàn hồi, nên dưới tác dụng
của phản lực ngang Yi làm cho lốp bị lệch bên. Do có lệch bên nên véc tơ v’i bị lệch khỏi trục
đối xứng dọc của bánh xe một góc δbi.
Chiếu v’i lên trục đối xứng dọc sẽ nhận được vận tốc chuyển động tịnh tiến của bánh xe:
vki  k .ri (6.28)
 Trong đó: vki – vận tốc chuyển động tịnh tiến của bánh xe; ωk – vận tốc góc của bánh xe; rl – bán
kính lăn của bánh xe.
Phản lực ngang Yi của đường tác dụng lên bánh xe có thể mang dấu (+) hoặc dấu (-). Dấu của
phản lực Yi được xác định bằng dấu của góc lệch bên δbi (Hình 6-18).
Góc δbi sẽ mang dấu (+) nếu tính từ véc tơ bán kính OK tới đường pháp tuyến với mặt phẳng lăn
ngược chiều kim đồng hồ. Khi đó phản lực ngang Yi sẽ mang dấu (+) và hướng vào tâm quay vòng theo
đường pháp tuyến.

Hình 7-18. Sơ đồ xác định dấu của góc lệch bên

Góc lệch bên δbi luôn luôn nhỏ hơn 900. Từ đường còn tác dụng lên bánh xe phản lực tiếp tuyến Pi.
Phản lực này nằm trong mặt phẳng lăn của bánh xe. Khi bánh xe là chủ động, phản lực Pi hướng cùng chiều
chuyển động với ô tô, khi bánh xe là bị động – hướng ngược chiều chuyển động.
Khi bánh xe quay xung quanh trụ đứng, từ đường tác dụng lên bánh xe mô men cản quay vòng
M’ci. Nếu coi gần đúng thì ở vết tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường có phản lực pháp tuyến phân bố
đều (Hình 7-19).

Hình 7-19. Sơ đồ xác định mô men cản quay vòng

Mô men cản quay vòng của bánh xe được xác định như sau:
 '.l01.Gi
M ci'  (6.29)
8
Ở đây: φ’ – hệ số bám ngang của bánh xe; l0i – chiều dài vết tiếp xúc; Gi – tải trọng phân bố lên cầu.
6.4. PHƯƠNG TRÌNH QUAY VÒNG CỦA Ô TÔ
Khi khảo sát quá trình quay vòng của ô tô, thừa nhận các giả thiết sau:
 + Chỉ khảo sát quá trình quay vòng đều: R = const; Ω = const.
+ Ô tô được khảo sát trong hệ trục tọa độ XO’Y, trong đó O’ là tâm trục cân bằng của các bánh xe cầu
sau và cầu giữa, trục O’X là trục dọc của xe và trục O’Y vuông góc với trục O’X.
+ Mỗi cặp bánh xe được thay thế bằng một bánh xe với góc quay vòng và góc lệch bên tương
đương được tính như sau:
i  (   ) / 2;bi  (b'  b" ) / 2 (6.30)
Trong đó: θi, δbi – góc quay vòng và góc lệch bên tương đương ở mô hình một vết; α, β, δ’b, δ”b –
góc quay vòng và góc lệch bên của bánh xe phía ngoài và phía trong;
+ Cầu trước là cầu dẫn hướng nên θ i = θ1 = θ; cầu giữa và sau không dẫn hướng nên θ 2 =
θ3 = 0;
+ Ô tô quay vòng trên đường bằng nên lực cản lên dốc Pi = 0;
Trên bánh xe ô tô tác dụng các lực và mô men sau:
 Mô men cản quay vòng của bánh xe: Mci  2.Mci'   ' .Gi .l0i / 4 .
 Các phản lực tiếp tuyến Pi và phản lực ngang Yi.
Các ngoại lực tác dụng lên ô tô là lực cản kéo moóc, lực cản không khí, lực ly tâm. Hợp lực của
các lực cản này đặt tại điểm có tọa độ n và phân thành hai thành phần Px và Py.
n n n

 Pi .sini .li Yi .cosi .li  Py .n   Mci

i 1 i 1 i 1
n n n n
(6.31)
 P.sin Y .cos
i 1
i i
i 1
i i  Py ;  Pi .cos i Yi .sin i  Px
i 1 i 1

Trên cơ sở các giả thiết trên ta có sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi quay vòng có dạng mô
tả trên Hình 6-17. Từ Hình 6-17 có thể xây dựng được 3 phương trình tĩnh học về cân bằng lực và mô
men (6.29).
Trong hệ 3 phương trình trên có n phản lực P i và n phản lực Yi chưa biết. Nghĩa là có 2n ẩn
số trong khi đó chỉ có 3 phương trình. Như vậy bài toán chưa thể giải được. Muốn giải được bài toán
quay vòng cần phải xây dựng thêm các phương trình khác.
Khai triển hàm này thành chuỗi Macloren và chỉ lấy hai thành phần đầu của chuỗi,sau đó
thay δ bi = ki.Yi vào sẽ nhận được:
li  xq  tgi  kbi .(1  tg 2i ).Yi  .R (6.32)
Biểu thức trên có n phương trình. Từ hai phương trình đầu của hệ tiến hành xác định R và
xq:
l1  l2
R
tg1  tg2  kb1.(1  tg 21 ).Y1  kb2 .(1  tg 22 ).Y2 (6.33)
xq  l1  tg1  kb1.(1  tg 1 ).Y1  .R
2
 Hình 6-17. Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi quay vòng
Như vậy chỉ còn (n-2) phương trình mà trong đó không chứa R và x q:
kbp .(l1  l2 ).(1  tg 2 p ).Yp  kbp .(l p  l2 ).(1  tg 21 ).Y1 
(6.34)
kbp .(l p  l1 ).(1  tg 22 ).Y2  (l1  l2 ).tg p  (l p  l2 ).tg1  (l p  l1 ).tg2
Trong hệ phương trình (6.29) chỉ số p chạy từ p = 3 đến p = n.
Tất cả các phương trình được thành lập ở trên vẫn chưa đủ để giải bài toán quay vòng. Cần
phải lập thêm các phương trình về mối quan hệ động học như sau:
vki  .r 
vi'   i li  (r0i  i' .Pi ). i (6.35)
cos bi cos  bi cos  bi
Trong đó: ωi – vận tốc góc trung bình của bánh xe phía trong và phía ngoài ở cầu thứ i; r 0i
– bán kính tự do cầu thứ i; λ’i. Pi – thành phần kể đến sự biến dạng tiếp tuyến của bánh xe cầu
thứ i.
Tính gần đúng: cos(i  bi )  cosi  kbi .Yi .sin i
Khi đó: R.  v  (r0i  i' .Pi ).(cosi  kbi .Yi .sin i ).i
Bỏ qua thành phần vô cùng bé cấp hai: i' .Pi .kbi .Yi .sin i sẽ nhận được:
R.  v  (r0i .cosi  r0i .kbi .Yi .sin i  i' .Pi .cosi ).i (6.36)
Trong đó: v – vận tốc chuyển động tịnh tiến của ô tô.
Chúng ta giải hệ các phương trình nhận được sẽ xác định được các thông số sau đây:
+ Phản lực tiếp tuyến Pi. Khi biết P i có thể xác định được công suất cần thiết khi ô tô quay
vòng và điều kiện bám của nó;
+ Phản lực Yi. Phản lực này được sử dụng để xác định điều kiện quay vòng không xảy ra
trượt bên;
+ Bán kính quay vòng R và khoảng cách xq. Đây là hai thông số xác định tính linh hoạt
của ô tô.
6.5. ỔN ĐỊNH CỦA BÁNH XE DẪN HƯỚNG
Sự ổn định của bánh xe dẫn hướng được thực hiện nhờ tính đàn hồi của lốp và sự bố trí
thích hợp trụ đứng của hệ thống lái.
6.5.1. Sự ổn định đàn hồi của bánh xe dẫn hướng
Khi bánh xe dẫn hướng lăn trên đường có xung lực ngang tác dụng (xung lực ngang P y và
mô men xung Mq gây nên sự quay của trục bánh xe dẫn hướng quanh trụ đứng) thì đường sẽ tác
dụng lên bánh xe phản lực bên Y k và mô men ổn định đàn hồi Mo (Hình 6-19, a).
Khi xung lực ngang hết tác dụng, phản lực ngang sẽ cân bằng với lực quán tính và sau một
vài dao động bánh xe dẫn hướng sẽ tự động trở về quỹ đạo bán đầu của nó (Hình 6-19, b).

Hình 6-19. Ổn định đàn hồi của bánh xe dẫn hướng

6.5.2. Các góc nghiêng của trụ đứng
6.5.2.1. Trụ đứng đặt nghiêng một góc β trong mặt phẳng thẳng đứng ngang xe
Góc nghiêng ngang của trụ đứng β có tác dụng giảm mô men cản tác dụng lên hệ thống lái
do giảm cánh tay đòn a (a = A’B, Hình 6-20, a) và có tác dụng đưa bánh xe về vị trí trung gian
khi nó bị lệch khỏi vị trí đó.

Hình 6-20. Bố trí góc nghiêng ngang của trụ đứng

Khi ô tô chuyển động trên đường gặp vật cản, bánh xe dẫn hướng sẽ lệch khỏi vị trí trung gian do
quay quanh trụ đứng. Vì trụ đứng đặt nghiêng một góc β nên điểm tiếp xúc giữa lốp với đường phải
dịch chuyển trong mặt phẳng vuông góc với trụ đứng chứa đường BB’ (Hình 6-20, a). Như vậy
hoặc bánh xe lún xuống mặt đường hoặc phần trước xe sẽ nâng lên. Khi đó trên bánh xe xuất hiện
mô men ổn định đưa bánh xe về vị trí ban đầu.
Mô men ổn định của bánh xe sẽ được xác định như sau:
M   Rk .a.sin  .sin  (6.37)
Việc bố trí góc đặt này sẽ tạo ra mô men ổn định nếu bánh xe bị lệch khỏi vị trí trung gian
một góc θ.
Trị số góc nghiêng ngang của trụ đứng ở các ô tô hiện nay thường dao động trong giới hạn
từ 6 ÷ 120.
6.5.2.2. Trụ đứng đặt nghiêng một góc γ trong mặt phẳng thẳng đứng dọc xe
Nếu xung lực gây nên sự lệch bên và làm cho xe quay vòng, thì trên ô tô sẽ tác dụng một
lực ly tâm. Lực ly tâm này làm xuất hiện phản lực ngang Y k của đường tác dụng lên bánh xe tại
vị trí tiếp xúc.
Khi trụ đứng được đặt nghiêng dọc một góc γ về phía sau so với chiều tiến của ô tô (Hình 6-21)
thì phản lực ngang Yk sẽ tạo với tâm 0 của vết tiếp xúc một mô men ổn định.

Hình 6-21. Góc nghiêng dọc γ của trụ đứng

Mô men ổn định được xác định theo công thức sau:
M  Yk .c (6.38)
Trong đó: rk – bán kính tính toán của bánh xe; cγ – cánh tay đòn (Hình 6-21).
Nếu bánh xe cứng tuyệt đối thì: cγ = rk.sinγ, khi đó mô men ổn định Mγ sẽ bằng:
M  rk .sin  .Yk (6.39)
Trị số góc nghiêng dọc của trụ đứng ở các ô tô hiện nay khoảng 0 ÷ 5o.
6.5.3. Các góc đặt của bánh xe dẫn hướng
6.5.3.1. Góc doãng của bánh xe dẫn hướng
Mặt phẳng lăn của bánh xe dẫn hướng thường không nằm trong mặt phẳng vuông góc với
đường mà bố trí nghiêng ra phía ngoài một góc α (Hình 6-22). Góc α được gọi là góc doãng của
bánh xe dẫn hướng.
Góc này có tác dụng như sau:
+ Ngăn ngừa khả năng bánh xe dẫn hướng bị nghiêng vào phía trong dưới tác dụng của trọng lượng xe
khi có khe hở và biến dạng ở các chi tiết của trục trước và hệ thống treo.
+ Giảm mô men cản tác dụng lên hệ thống lái do giảm cánh tay đòn a.
 Hình 6-22. Bố trí góc doãng của bánh xe dẫn hướng
Trong thực tế nếu không có góc doãng thì bánh xe dẫn hướng có thể bị nghiêng vào. Khi đó các
bánh xe sẽ lăn theo quỹ đạo hội tụ và bị trượt ngang, làm lốp bị mòn.
Muốn vậy người ta bố trí góc doãng để khi có tác dụng của trọng lượng, các bánh xe dẫn hướng
sẽ lăn trong mặt phẳng thẳng đứng.
Tuy nhiên, không phải dưới tác dụng của trọng lượng xe, bánh xe dẫn hướng lúc nào cũng lăn
trong mặt phẳng thẳng đứng. Góc doãng còn dư sẽ làm cho bánh xe có xu hướng lăn theo cung tròn tâm
là M (Hình 6-22). Khi đó bánh xe sẽ trượt ngang và lốp bị mòn.
Để loại trừ hiện tượng này người ta bố trí bánh xe dẫn hướng theo một độ chụm (Hình
6-23).
Độ chụm được xác định bằng hiệu hai khoảng cách A và B giữa mép trong của hai bánh xe dẫn hướng
ở mặt phẳng ngang đi qua tâm hai bánh xe khi chúng nằm ở vị trí trung gian (Hình 6-23).
Khi góc doãng và độ chụm hợp lý sẽ không còn hiện tượng trượt ngang của bánh xe
dẫn hướng.
Hiện nay, trên các xe ô tô các góc đặt trụ đứng và góc nghiêng ngoài của bánh xe dẫn
hướng sẽ không phải điều chỉnh trong quá trình sử dụng, riêng độ chụm bánh xe dẫn hướng thì
phải điều chỉnh trong quá trình sử dụng.

Hình 6-23. Độ chụm của bánh xe dẫn hướng phía trước

6.6. DAO ĐỘNG CỦA BÁNH XE DẪN HƯỚNG
Các bánh xe dẫn hướng, trục trước, hệ thống treo và dẫn động lái tạo nên một hệ đàn hồi. Khi có
xung lực sẽ làm cho hệ dao động. Sự dao động của hệ sẽ ảnh hưởng đến tính ổn định của bánh xe dẫn
hướng.
Hệ đàn hồi nêu trên có hai bậc tự do. Trục trước có thể quay quanh tâm 0 trong mặt phẳng thẳng
đứng một góc ψ khi phần tử đàn hồi của hệ thống treo biến dạng (Hình 6-24, a). Do sự biến dạng đàn hồi
của dẫn động lái, các bánh xe dẫn hướng có thể quay một góc φ quanh trụ đứng (Hình 6-24, b).

Hình 6-24. Hệ dao động của bánh xe dẫn hướng

6.6.1. Dao động của bánh xe dẫn hướng do phản lực tiếp tuyến ở hai bên bánh xe không bằng nhau
Khi phản lực tiếp tuyến ở hai bên bánh xe không bằng nhau (phản lực tiếp tuyến có thể là lực cản
lăn, lực phanh hoặc lực kéo) thì trên các bánh xe sẽ xuất hiện mô men quay vòng:
M q  ( Pf'  Pf" ).a (6.40)
Trong đó: Mq - mô men quay vòng; P’f, P”f - phản lực tiếp tuyến ở bánh xe bên trái, phải; a -
khoảng cách từ tâm bánh xe đến tâm trụ đứng.
Mô men này làm cho các bánh xe dẫn hướng quay xung quanh trụ đứng và tạo nên những
dao động góc.
6.6.2. Dao động của bánh xe dẫn hướng do khối lượng quay của các bánh xe không được cân bằng
Các bánh xe không được cân bằng tốt khi quay quanh trục của nó sẽ sinh ra lực ly tâm. Lực
ly tâm có thể phân tích thành hai thành phần (Hình 6-25, a):
+ Thành phần nằm ngang Plx;
+ Thành phần thẳng đứng Ply.
Các thành phần P lx và Ply thay đổi cả hướng lẫn trị số theo chu kì và phụ thuộc vào vận tốc
chuyển động của ô tô. Thành phần P lx tạo nên mô men làm quay bánh xe xung quanh trụ đứng và
gây nên những dao động góc (Hình 6-25, b). Thành phần thẳng đứng Ply của lực ly tâm có xu hướng làm
cho bánh xe dao động theo phương thẳng đứng.
Khi hai bánh xe có khối lượng quay không cân bằng nằm đối xứng như trên Hình 6-25, c
thi mô men quay ở cả hai bánh xe được cộng lại và dao động góc của cả hai bánh xe xung quanh
trụ đứng sẽ rất lớn.
 Hình 6-25. Sơ đồ sự tác động của lực ly tâm ở bánh xe không được cân bằng
Để loại trừ hiện tượng trên, bánh xe cần được cân bằng trước khi lắp trên xe. Điều này là
hết sức cần thiết, đặc biệt là đối với xe có vận tốc lớn.
6.6.3. Dao động của bánh xe dẫn hướng do phối hợp động học không hợp lý giữa hệ thống treo và
dẫn động lái
Sự bố trí không hợp lý giữa hệ treo trước và dẫn động lái có thể làm bánh xe dẫn hướng
dao động góc quanh trụ đứng (Hình 6-26).

Hình 6-26. Sơ đồ phối hợp động học giữa hệ thống treo trước
và dẫn động lái
Sơ đồ Hình 6-26, a mô tả đầu trước của nhíp nối với khung xe bằng khớp quay, đầu sau bằng
quang nhíp. Cơ cấu lái và dẫn động lái bố trí sau trục trước. Khi ô tô chuyển động trên đường không
bằng phẳng, nhíp biến dạng, trục trước và bánh xe chuyển dịch theo cung n-n quanh tâm A. Đầu thanh
kéo dọc của dẫn động lái dịch chuyển theo cung m-m quanh tâm B. Vì tâm quay A và B nằm ở hai phía
đối diện nhau nên sự dịch chuyển lên xuống của bánh xe dẫn hướng sẽ kèm theo dao động góc của chúng
quanh trụ đứng.
Để phối hợp động học đúng giữa hệ thống treo và dẫn động lái, người ta sử dụng cách bố trí như
sơ đồ mô tả trên Hình 6-26, b, c.
6.6.4. Dao động của bánh xe dẫn hướng do mô men hiệu ứng con quay
Khi có mô men ngoại lực M tác dụng lên trục trước như trường hợp một bánh xe dẫn hướng
lăn trên mô đất (Hình 6-27), trục bánh xe dẫn hướng sẽ nghiêng một góc ψ trong mặt phẳng
thẳng đứng. Như vậy trục trước sẽ quay trong mặt phẳng thẳng đứng với vận tốc dψ/dt.

Hình 6-27. Dao động của bánh xe dẫn hướng do mô men hiệu ứng con quay
Theo tính chất của con quay, trong mặt phẳng nằm ngang sẽ xuất hiện mô men hiệu ứng
n
M q (Hình 6-27, b):
d
M qn  2. jk .k . (6.41)
dt
Trong đó: jk – mô men quán tính của bánh xe; ωk- vận tốc góc của bánh xe.
Dưới tác dụng của mô men hiệu ứng con quay Mnq trong mặt phẳng nằm ngang, bánh xe dẫn
hướng sẽ quay quanh trụ đứng một góc φ với vận tốc dφ/dt. Sự quay của trục bánh xe trong mặt
phẳng nằm ngang sẽ làm xuất hiện mô men hiệu ứng trong mặt phẳng thẳng đứng M dq :
d
M qd  2. jk .k . (6.49)
dt
Mô men hiệu ứng Mdq có xu hướng làm cho trục trước quay một góc ψ trong mặt phẳng
thẳng đứng theo chiều ngược lại. Như vậy dưới tác dụng của mô men hiệu ứng, bánh xe dẫn
hướng sẽ bị dao động góc xung quanh trụ đứng và dao động theo phương thẳng đứng. Các dao
động này có ảnh hưởng xấu đến độ ổn định chuyển động thẳng và tính điều khiển của ô tô.
Biện pháp chủ yếu giảm hoặc loại trừ dao động của bánh xe dẫn hướng do hiệu ứng con
quay là sử dụng hệ thống treo độc lập như mô tả trên Hình 6-28.
 Hình 6-28. Sơ đồ hệ thống treo độc lập
Hệ thống treo độc lập bảo đảm không làm thay đổi (Hình 6-28, a,b,c) hoặc thay đổi không đáng
kể (Hình 6-28, d) góc nghiêng của trục bánh xe khi chúng dịch chuyển theo phương thẳng đứng.

BÀI TẬP CHƯƠNG 6

Bài 6.1. Ô tô hai cầu có cầu trước bị động, cầu sau chủ động thực hiện quay vòng trên đường có hệ
số cản lăn f = 0,15 và hệ số bám bằng φ = 0,3. Chiều dài cơ sở của xe là L = 4,6 [m]. Cầu
chủ động có bố trí cơ cấu vi sai đơn giản. Hãy xác định khả năng quay vòng củ a ô tô với
bán kính 5,4 [m].
Số liệu: f = 0,15; φ = 0,3; L = 4,6 [m]; Rx2t = Rx2n; R = 5,4 [m].
Xác định: Khả năng quay vòng
f
Giải: Điều kiện khả năng quay vòng là Rx2t = Rx2n;   .
cos
Góc quay vòng trung bình của các bánh xe dẫn hướng:
 L  4,6 
  arctg    arctg    arctg 0,8519  40o 26'
 
R  5,4 
f 0,15 0,15
  0,3;    0,197
cos cos 40 26' 0,761
o

 0,3  0,197 do vậy bảo đảm khả năng quay vòng.

Trả lời: Khả năng quay vòng là có thể.
Bài 6.2. Hãy xác định hệ số cản lệch bên của bánh trước và bánh sau ô tô khách cỡ nhỏ. Trên ô tô
sử dụng lốp 185/82R15; áp suất lốp ở bánh trước là po1 = 0,32 [MPa]; ở bánh sau là po2 = 0,37 [MPa].
Số liệu: BL = 185 [mm]; d = 15 [inch]; po1 = 0,32 [MPa]; po2 = 0,37 [MPa].
Xác định: ky1; ky2
Giải: Hệ số cản lệch ngang của lốp trước sẽ là:
k yk1  760.BL .(d  2.BL ).(0,1 po1 )  760.0,185.(0,254.15  2.0,185).(0,1 0,32) 
 44,3[kN / rad ]
Hệ số cản lệch ngang của lốp sau sẽ là:
 k yk 2  760.BL .(d  2.BL ).(0,1  po2 )  760.0,185.(0,254.15  2.0,185).(0,1 0,37) 
 49,6[kN / rad ]
Hệ số cản lệch ngang ở trục trước là: ky1 = 2.kyk1 = 2.44,3 = 88,6 [kN/rad]
Hệ số cản lệch ngang ở trục sau là: ky2 = 2.kyk2 = 2.49,6 = 99,2 [kN/rad]
Trả lời: ky1 = 88,6 [kN/rad]; ky1 = 88,6 [kN/rad].
Bài 6.3. Ô tô buýt có khối lượng toàn bộ là 13,4 [tấn] thực hiện quay vòng với bán kính 100 [m] với
vận tốc 65 [km/h]. Chiều dài cơ sở là 4,37 [m]; khoảng cách từ trọng tâm đén trục trước là 3,3 [m];
kích thước lốp tô rô ít 280R508; hệ số biến dạng pháp tuyến của lốp là 0,83; góc nghiêng của trụ
đứng trong mặt phẳng dọc là 4o30’. Hãy xác định tổng mô men ổn định tác dụng lên bánh xe dẫn
hướng không kể đến tính đàn hồi của nó.
Số liệu: M = 13,4 [tấn]; R = 100 [m]; v = 65 [km/h]; L = 4,37 [m]; a = 3,03 [m]; BL = 280
[mm]; d = 508 [mm]; ΔL = 1; λz = 0,83; β = 4o30’.
Xác định: Mô men ổn định do góc đặt β.
Giải: Khối lượng đặt lên trục trước:
M .( L  a) 13,4.(4,37  3,03)
M1    4,109 [tấn]
L 4,37
Góc quay trung bình của các bánh xe dẫn hướng:
L  4,37 
  arctg    arctg    2o30'
 
R 
100 
Phản lực ngang tác dụng lên các bánh xe trước:
M1.v2 4,109.103.652
Ry1    13409 [N]
3,62.R.cos  3,62.100.cos 2o30'
Bán kính bánh xe:
d 508
- Bán kính tĩnh: rt   z .L .BL   0,83.1.280  486 [mm]
2 2
- Bán kính động lực học: rd = rt = 0,486 [m]
- Mô men ổn định sẽ là:
M o  Ry1.rd .sin   13409.0, 486.sin 4o30'  511 [N.m]
Trả lời: Mo = 511 [N.m].
Bài 6.4. Ô tô buýt chuyển động quay vòng với góc quay vòng lớn nhất của các bánh xe dẫn hướng.
Khoảng cách từ tâm quay vòng đến trục dọc của ô tô là 10 [m]; chiều dài cơ sở 2,62 [m]; vết bánh
xe trước và sau là 1,474 [m]. Hãy xác định chiều rộng hành lang quay vòng theo vết các bánh xe.
Số liệu: R = 10 [m]; L = 2,62 [m]; B1 = B2 = B =1,474 [m].
Xác định: Bq
Giải: Bán kính quay vòng:
- Theo vết bánh xe sau phía ngoài:
B2 B 1,474
R2n  R   R   10   10,737 [m]
2 2 2
 - Theo vết bánh xe sau bên trong:
B2 B 1,474
Rmin t  R   R   10   9,263 [m]
2 2 2
- Theo vết bánh xe trước bên ngoài:
Rmin  L2  R22n  2,622 10,7372  11,062 [m]
- Chiều rộng hành lang quay vòng:
Bq  Rmin  Rmin n  11,062  9,263  1,8 [m]
Trả lời: Bq = 1,8 [m].
Bài 6.5. Ô tô buýt chuyển động thẳng dưới tác dụng của gió ngang. Chiều dài cơ sở của ô tô là 3,6 [m]; khoảng
cách từ tâm đến trục trước 2,4 [m]; hệ số cản lệch ngang của trục trước là 176 [kN/rad]. Xác định hệ số cản
lệch ngang của trục sau khi ô tô buýt chuyển động thẳng.
Số liệu: L = 3,6 [m]; aw = 2,4 [m]; ky1 = 176 [kN/rad]; 1   2 .
Xác định: ky2
Giải: Các thành phần của lực gió ngang tác dụng lên trục trước và trục sau ô tô buýt
Pwy .bw P .a
như sau: Pwy1  ; Pwy 2  wy w
L L
Pwy1 Pwy .bw P P .a
Góc lệch bên ở trục trước và trục sau: 1   ; 2  wy 2  wy w
k y1 k y1.L ky2 k y 2 .L
Khi ô tô chuyển động thẳng:
P .b P .a k .a 1,76.2, 4
1   2 ; wy w  wy w  k y 2  y1 w   352 [kN/rad]
k y1.L k y 2 .L bw 3,6  2, 4
Trả lời: ky2 = 352 [kN/rad].
Bài 6.6. Ô tô có chiều dài cơ sở là 4 [m], chuyển động quay vòng theo cung tròn bán kính là 18 [m]. Cần phải
quay vành lái góc bao nhiêu nếu tỉ số truyền hệ thống lái xem là không đổi và bằng 18,6.
Số liệu: L = 4 [m]; R = 18 [m];
Xác định: θ
L L 4
Giải: R  tg    0, 2225;  12040';  18,6.120 40'  2350
tg R 18
Trả lời: θ = 235o
Bài 6.7. Ô tô du lịch có lốp đàn hồi theo hướng ngang chuyển động với vận tốc v với bán kính quay vòng
là Ro, khi đó bánh xe cầu sau vẫn nằm trong mặt phẳng đường. Bỏ qua ma sát trong vi sai và sai lệch của
lực cản lăn bánh xe bên trong và bên ngoài, hãy tìm tổng lực ngang ở các bánh xe cầu trước và các bánh xe
cầu sau.
Số liệu: v; Ro;
Xác định: Y1, Y2.
 Giải: Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi quay vòng có kể đến lêch bên được thể hiện trên Hình 6-29. Ở
đây góc lệch bên của các bánh xe trước kí hiệu là δ1 và δ2, góc quay vòng trung bình của bánh xe dẫn hướng
là α. Gần đúng ta có:
tg2'  tg2"  tg2 ; tg1'  tg1"  tg1
Tâm quay vòng thực tế của ô tô sẽ là điểm C, là giao điểm của hai đường vuông góc hình thành tại
điểm A và điểm B với các véc tơ vận tốc. Góc lệch bên của các bánh xe cầu trước và cầu sau tương ứng là
δ1 và δ2.
Trong trường hợp quay vòng ổn định, nghĩa là với vận tốc v và bán kính quay vòng R không đổi.
Lực ly tâm xuất hiện Plt và phản lực ngang ở các bánh xe cầu trước và các bánh xe cầu sau tương ứng là Y1
và Y2.
vc2
Plt  M .
Rc
Ở đây: vc – vận tốc tại trọng tâm ô tô [m/s], Rc – bán kính quay vòng tại trọng tâm ô tô [m].
Lực kéo, lực cản lăn và lực cản không khí trên sơ đồ hình vẽ không chỉ ra, được xem là khi góc quay
vòng của các bánh xe dẫn hướng nhỏ nên mô men của các lực này đối với trọng tâm ô tô gần bằng không.
Phản lực ngang ở các trục Y1, Y2 được xác định từ phương trình cân bằng mô men sau đây:
Y2 .L  Plt .a.cos   0
Y1.L.cos   Plt .b.cos   0
Khi coi cosα = 1 ta có:
vc2 a vc2 b
Y2  M . . .cos  ;Y1  M . . .cos 
Rc L Rc L
Ở đây: ξ – là góc giữa đường pháp tuyến CD với mặt phẳng dọc với đường CC.
Vận tốc vc của trọng tâm được tìm từ các quan hệ sau đây:
B
R0 
vc

vc
; vì vD = v và 2  cos   v  v
cos 
c
Rc R  B Rc
0
2
 Hình 6-29. Sơ đồ quay vòng của ô tô hai cầu có kể đến góc lệch bên của bánh xe
Chúng ta thay vc và Rc vào biểu thức xác định Y1 và Y2 ta nhận được:
v2 a v2 b
Y2  M . . ;Y  M . .
B L 1 B L
R0  R0 
2 2
Bài 6.8. Xác định góc quay vòng của vành lái và góc quay vòng của bánh xe dẫn hướng phía ngoài nếu
bánh xe dẫn hướng bên trong quay đi 320, tỉ số truyền của cơ cấu lái bằng 20, chiều dài cơ sở bằng 3,8 [m],
bán kính quay vòng lớn hơn chiều rộng vết bánh xe 2,4 lần.
Số liệu: αn = 340; ic = 20; L = 3,8 [m]; R = 2,4.B.
Xác định: Góc quay trung bình của bánh xe dẫn hướng; góc quay vành lái
Giải:
1. Xác định bán kính quay vòng ô tô:
Từ tam giác OEF ta có:
L L 3,8 3,8
tgn   AO     6,08[m];
OA tgn tg 32 0,6249
0

B
R  6,08   6,08  0,5.B
2
Giá trị B tìm từ quan hệ sau đây:
6,08
2, 4.B  6,08  0,5.B  2, 4.B  0,5.B  6,08; B   3, 2[m]
1,9
Khi đó ta có: R  6,08  0,5.B  6,08  0,5.3, 2  7,68[m]
2. Xác định góc quay vòng ở bánh xe ngoài:
Từ tam giác OEF (Hình 5) ta có:
 L
tgn  ; CO  R  0,5.B  7,68  0,5.3,2  9,28[m]
CO
3,8
Khi đó: tgn   0, 4095  n  22018'
9,8
3. Góc quay vòng trung bình của bánh xe dẫn hướng sẽ là:
n  t 22018' 320
   2709'
2 2
4. Góc quay vành lái sẽ là:   ic .  20.2709'  5400180' 1,5 [vòng]
Trả lời:   27o9';  540o180' 1,5 [vòng]

Bài 6.9. Ô tô du lịch có dẫn động hoàn toàn chuyển động quay vòng. Khối lượng ô tô đặt lên cầu trước và
cầu sau tương ứng là 700 [kg] và 670 [kg]; chiều dài cơ sở của ô tô là 1,8 [m]; hệ số cản lệch bên ở trục trước
và trục sau là 50 [kN/rad]; tỉ số truyền của hệ thống lái là 17; góc quay vòng của vành lái là 180. Xác định vận
tốc chuyển động của ô tô theo quỹ đạo cong 0,0076 [1/m].
Số liệu: M1 = 700 [kg]; M2 = 670 [kg]; L = 1,8 [m]; ky1 = ky2 = 50 [kN/rad]; i l = 17; θvl = 180; K =
0,0076 [1/m].
Xác định: v
Giải: Khối lượng toàn bộ ô tô: M  M1  M2  700  670  1370[kg ]
Khoảng cách từ trọng tâm đến các trục:
M 2 .L 670.1,8
+ trục trước: a    0,88[m]
M 1370
+ trục sau: b  L  a  1,8  0,88  0,92[m]
Từ công thức tính toán độ cong của quỹ đạo:
 K .L.iht  2
  1 .L .k y1.k y 2
vl  M .v .(a.k y1  b.k y 2 )  vl
2

K . 1   
 ;  v  3,6 
iht .L  2 2
3,6 .L .k y1.k y 2  M .(a.k y1  b.k y 2 )

 0,0076.1,8.17  2
  1 .1,8 .50.50
 3,6  0,314   100[km / h]
1370.(0,88  0,92).50.50.103 )
Trả lời: v = 100 [km].
Bài 6.10. Ô tô du lịch thực hiện quay vòng với vận tốc 75 [km/h] trên đường nằm ngang. Vết bánh
xe 1,21 [m]; chiều cao trọng tâm là 0,58 [m] hệ số bám ngang là 0,6. Hãy xác định bán kính quay vòng
nhỏ nhất không kể đến mất mát ổn định theo lật ngang và trượt ngang.
Số liệu: v = 75 [km/h]; B = 1,21 [m]; hg = 0,58 [m]; φy = 0,6.
Giải: Bán kính quay vòng nhỏ nhất:
2.hg .v2 2.0,58.752
- Theo lật ngang: Rl   2  42,4 [m]
g.B 3,6 .9,81.1,21
 v2 752
- Theo trượt ngang: R    73,7 [m]
 y .g 3,62.0,6.9,81
Trả lời: Rl = 42,4 [m]; Rφ = 73,7 [m].

CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 6

1. Hãy nêu điều kiện quay vòng không xảy ra trượt bên ?
2. Trình bày phương pháp xác định bán kính quay vòng nhỏ nhất và chiều rộng hành lang quay
vòng của ô tô khi không kéo moóc ?
3. Động học quay vòng của ô tô ? Điều kiện quay vòng không xảy ra trượt ngang ?
4. Xác định bán kính quay vòng và chiều rộng hành lang quay vòng đối với đoàn xe ?
5. Góc lệch bên ? Ảnh hưởng của góc lệch bên đến quay vòng ô tô ?
6. Sự khác nhau giữa tính chất quay vòng đúng, quay vòng thừa, quay vòng thiếu của
ô tô
7. Trình bày phương pháp xây dựng phương trình quay vòng tổng quát của ô tô ?
8. Nêu tác dụng của các góc đặt trụ đứng ? Góc đặt của bánh xe ?
9. Các nguyên nhân dao động của bánh xe dẫn hướng ?