Chương 7

DAO ĐỘNG Ô TÔ

7.1. CÁC KHÁI NIỆM CƠ BẢN

Khi ô tô chuyển động trên đường không bằng phẳng thường phát sinh những dao động dưới kích
thích từ mấp mô của biên dạng đường. Dao động của ô tô ảnh hưởng tới con người, hàng hóa chuyên
chở, độ bền và tuổi thọ của kết cấu ô tô.
Độ êm dịu chuyển động của ô tô có thể hiểu là tập hợp các tính chất đảm bảo hạn chế tác động ảnh
hưởng xấu của dao động tới con người, hàng hóa, đến các kết cấu ô tô.
Theo quan điểm về an toàn chuyển động thì dao động của ô tô sẽ gây ra sự thay đổi giá trị
phản lực pháp tuyến giữa bề mặt tiếp xúc của bánh xe với bề mặt đường. Nếu giá trị phản lực pháp
tuyến giảm so với trường hợp tải trọng tĩnh thì sẽ làm giảm khả năng tiếp nhận các lực dọc (lực kéo, lực
phanh) và lực ngang (lực điều khiển khi quay vòng), còn giá trị phản lực này tăng thì sẽ tăng tải trọng động
tác dụng xuống nền đường.
Nguồn kích thích chủ yếu cho ô tô dao động cướng bức là do sự tác động tương hỗ của các
bánh xe với bề mặt đường không bằng phẳng, do lốp xe không đồng nhất và không cân bằng.
Mấp mô biên dạng đường là nguồn kích thích động học cho ô tô dao động, nó gồm các phần lồi
và phần lõm thường có chiều dài sóng từ 10 [cm] đến 100 [m] được gọi là microprofil của đường.

Hình 7-1. Sơ đồ khối nghiên cứu hệ dao động ô tô

Các kết cấu đảm bảo hạn chế tác động của tải trọng động của đường và hạn chế rung động
ở mức cho phép đối với con người và hàng hóa là hệ thống treo và lốp xe. Vì vậy, ngày nay
người ta tập trung nghiên cứu hoàn thiện kết cấu hệ thống treo và kết cấu ô tô theo hướng giảm
tác động đến con người và bảo đảm khả năng bám của bánh xe với mặt đường.
Để nghiên cứu đánh giá độ êm dịu và an toàn chuyển động khi ô tô dao động, chúng ta có
thể sử dụng mô hình ở Hình 7-1.
 Các giá trị tần số, chuyển dịch, vận tốc và gia tốc chuyển dịch của các bộ phận dao động
khác nhau của ô tô được xác định bới các đặc trưng về khối lượng của chúng, bởi các đặc trưng
của các phần tử hệ thống treo, bởi vận tốc chuyển động của ô tô và đặc trưng của biên dạng bề
mặt đường.
7.2. CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ
7.2.1. Chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động
7.2.1.1. Tần số dao động thích hợp
Ô tô chuyển động êm dịu khi nó chạy trên mọi địa hình thì tần số dao động riêng nằm trong
khoảng 60 ÷ 90 [lần /phút], tương ứng với 1 ÷ 1,5 [Hz]. Trong thực tế khi thiết kế hệ thống treo
người ta thường lấy giá trị tần số dao động thích hợp là 60 ÷ 85 [lần /phút] đối với xe du lịch và
85 ÷ 120 [lần phút] đối với xe vận tải.
1.2.1.2. Đánh giá cảm giác theo gia tốc dao động và thời gian tác động của chúng
Tổ chức quốc tế về tiêu chuẩn hóa ISO đưa ra năm 1969 cho phép đánh giá theo ba mức:
thoải mái, mệt mỏi (cho phép dao động mà vẫn giữ được mức độ cho phép của cường độ lao động)
và mức giới hạn (giới hạn theo tác dụng của dao động lên sức khoẻ của con người). Sự khác nhau của
tiêu chuẩn ISO so với các tiêu chuẩn khác là ở chỗ có tính đến thời gian tác động của dao động. Để đánh
giá cảm giác, người ta sử dụng dao động thẳng đứng điều hoà tác động lên người ngồi và người đứng
trong vòng 8 [h]. Nếu tần số tác động ở trong giới hạn nhạy cảm nhất với dao động của con người là 4 
8 [Hz], thì bình phương gia tốc trung bình đối với giới hạn là:
- Thoải mái: 0,1 [m.s-2];
- Mệt mỏi cho phép: 0,315 [m.s-2];
- Mệt mỏi ở giới hạn cho phép: 0,63 [m.s -2].
Với sự thay đổi tần số và thời gian tác động thì các giá trị trên sẽ thay đổi. Khoảng tần số
nhạy cảm nhất đối với con người là 4  8 [Hz], ở đây cảm giác tỷ lệ hằng số với gia tốc và có giá
trị nhỏ nhất. Các giá trị tương ứng tìm được bằng thực nghiệm đối với giới hạn cho phép của mệt
mỏi khi ô tô dao động thẳng đứng được đưa ở hình 7.2.
Để tìm ra giới hạn của các giá trị gia tốc cho phép ở các mức thì ta lấy giá trị ở trục tung bên
phải tăng lên 2 lần, ta nhận được giá trị trục tung bên trái ứng với giới hạn nguy hiểm tới sức khoẻ,
còn giảm đi 3,15 lần thì nhận được giá trị ở trục tung ở giữa ứng với giới hạn giảm độ êm dịu
chuyển động. Khi tác động trong thời gian ngắn và hành khách ngồi cố định trên ghế thì gia tốc
bình phương cho phép đến 7,1 [m.s -2] [7]. Nếu con người chịu dao động theo trục nằm ngang của
thân người (Trục OY) và trục dọc (Trục OX) thì gia tốc tương ứng với giới hạn cảm giác này
khoảng 0,7.Z .
Ngoài ra trên Hình 7-2 còn đưa ra các giá trị cho phép về tác động của tiếng ồn và rung động.
Theo chỉ tiêu đưa ra của Cộng hoà Séc số 13/1977 Sb [17], để đánh giá dao động ở vị trí của lái
xe thì lấy giới hạn mức giảm công suất theo tiêu chuẩn ISO/DIS 2631. Trong đó vị trí của trị số
gia tốc hiệu quả được sử dụng là mức của gia tốc rung động L(Z) được xác định như sau:
Zhq
L(Z )  20log [0,1][dB] (7.1)
Z0
 Trong đó: Z hq - trị số hiệu quả của gia tốc [m.s-2];
Z o - trị số gia tốc chuẩn lấy bằng 10-6 [m.s-2].
Giới hạn nguy hiểm tới sức khỏe
Giới hạn giảm độ êm dịu chuyển động
Giới hạn giảm công suất

Hình 7-2. Giới hạn tác động của dao động thẳng đứng phụ thuộc vào gia tốc
dao động thẳng đứng và tần số cho con người khi ngồi và đứng trên xe
theo ISO/DIS 2631
Để tiện lợi cho tính toán sau này, người ta xây dựng đồ thị của gia tốc bình phương trung bình phụ
thuộc vào thời gian dao động có kể đến khoảng chia của dải tần số (Hình 7-3). Giới hạn cho phép của gia
tốc bình phương trung bình nhận giá trị bằng 7,1 [m.s-2].
 Hình 7-3. Gia tốc bình phương trung bình phụ thuộc vào thời gian dao động
Đối với hàng hóa trên thùng không kẹp giữ, thường yêu cầu gia tốc ở sàn xe không vượt quá
g. Xuất phát từ giá trị này, yêu cầu giá trị bình phương trung bình của gia tốc không được vượt
quá (0,15 ÷ 0,3).g.
Ngoài ra độ êm dịu chuyển động còn được đánh giá trên cơ sở các thông số dao động của ô tô như
giá trị bình phương trung bình của gia tốc dao động theo các phương X, Y, Z như sau:
Zc  2,5[m / s2 ];Yc  0,7[m / s2 ]; X c  1,0[m / s2 ] (7.2)
7.2.2. Chỉ tiêu đánh giá về an toàn chuyển động và tải trọng tác dụng xuống nền đường
Theo quan điểm về an toàn chuyển động (tính điều khiển) và tải trọng tác dụng xuống nền
đường thì trị số lực tác dụng thẳng đứng bánh xe với đường là thông số quan trọng để đánh giá.
Khi ô tô chuyển động trên đường có biên dạng mang đặc tính ngẫu nhiên thì dáng điệu của tải
trọng thẳng đứng của bánh xe R K(t) cũng mang đặc tính ngẫu nhiên. Các giá trị của Rk (t ) (gọi là
kỳ vọng toán học), theo kết quả thử nghiệm thì giá trị này bằng giá trị tải trọng tĩnh đặt lên bánh
xe Rkt :
Rk (t )  Rkt (7.3)
Tải trọng thẳng đứng của bánh xe Rk(t) được xác định bằng tổng của tải trọng tĩnh và lực
động giữa bánh xe và bề mặt đường Fđ(t):
Rk (t )  Rkt  Fd (t ) (7.4)
Sai lệch bình phương trung bình của tải trọng thẳng đứng của bánh xe xác định theo biểu
thức sau đây:
 F2  ( Rkt  Fd (t)  Rkt )2  Fd 2 (t)
d
(7.5)
Phương sai của tải trọng thẳng đứng bánh xe:
DF   F2  Fd2 (t)   F  DF
d d d d
(7.6)
 Phương sai của tải trọng thẳng đứng chính bằng bình phương trung bình trị số lực động
 F  . Theo quan điểm về an toàn chuyển động thì sai lệch bình phương trung bình 
d
2
Fd  DFd
sao là nhỏ nhất, có nghĩa là: Fđ  min.
Tải trọng tĩnh của bánh xe dễ dàng xác định được từ trọng tải của ô tô và toạ độ trọng tâm
theo hướng dọc xe. Lực động Fđ(t) xác định phức tạp hơn vì nó phụ thuộc và tích chất dao động
của ô tô và vận tốc chuyển động và độ mấp mô của biên dạng bề mặt đường (Hình 7-4).
Theo quan điểm về tải trọng tác dụng xuống nền đường thì sẽ dựa vào trị số lớn nhất của tải
trọng bánh xe, nghĩa là tương đương với giá trị dương của Fđ(t).
Theo quan điểm về an toàn chuyển động thì ngược lại với phần trên là trường hợp giảm tải
trọng bánh xe so với giá trị tải trọng tĩnh, nghĩa là khi: Rk (t )  Rkt thì khả năng tiếp nhận các lực
dọc và ngang sẽ giảm. Khi Rk(t) = 0 thì bánh xe sẽ mất khả năng truyền lực kéo, lực phanh và lực
ngang, đồng thời nếu là bánh xe dẫn hướng thì ở thời điểm đó ô tô sẽ mất tính điều khiển, có nghĩa
là mất khả năng tiếp nhận các lực dọc, lực ngang tại khu vực tiếp xúc của bánh xe với nền đường.

Hình 7-4. Dáng điệu của tải trọng thẳng đứng của bánh xe (a) và phân bố
thống kê tải trọng thẳng đứng của bánh xe (b)
Để đánh giá tính chất dao động của ô tô theo quan điểm về an toàn chuyển động cần thiết
xác định tỷ số giữa lực động Fđ và tải trọng tĩnh của bánh xe Rkt :
Fd / Rkt (7.7)
Vì lực động Fđ thay đổi theo thời gian cho nên chúng ta sử dụng giá trị sai lệch quân phương
của động lực Fđ: thay thế vị trí của Fđ nghĩa là sử dụng tiêu chuẩn:
 Fd Fd2 (t )
   Fd
*
(7.8)
Rkt Rkt
Ngoài ra khi dao động người ta quan tâm tới sự bám của lốp với mặt đường. Có thể ô tô dao động
bảo đảm thoả mãn các chỉ tiêu về độ êm dịu nhưng bánh xe bám đường kém nên làm mất tính ổn định
khi điều khiển xe, làm tăng tiêu hao nguyên liệu. Vì vậy có thể sử dụng giá trị bình phương trung bình
của chuyển dịch tương đối giữa bánh xe với độ mấp mô bề mặt đường để đánh giá sự bám (tiếp xúc) của
bánh xe trên đường:
 1
td  lim .0 (  q)2 .dt
t

T (7.9)
T 
Trong đó:  - chuyển dịch của bánh xe theo phương thẳng đứng [m]; q - chiều cao mấp mô
của biên dạng đường [mm].
Có thể xác định giá trị tđ max - là giá trị cực đại của chuyển động tương đối của bánh xe với
đường theo biểu thức: tđ max = max ( - q). Giá trị tđ max cũng có thể làm cơ sở đánh giá khả năng bám
của lốp với đường.
Để bảo đảm an toàn cho hàng hoá chuyên chở trên xe, theo [7] ta có:
+ Đối với hàng hoá không được kẹp giữ trên xe: Zmax  1.g
+ Đối với hàng hoá được kẹp giữ trên xe: Zmax  1,5.g
7.3. MÔ HÌNH HỆ DAO ĐỘNG TƯƠNG ĐƯƠNG
Trong sơ đồ nghiên cứu dao động ô tô, người ta chia khối lượng ô tô thành hai thành phần:
khối lượng được treo M và khối lượng không được treo m.

Hình 7-5. Mô hình hệ dao động tương đương (1/4)

Mô hình kết cấu hệ thống treo ô tô truyền thống (Hình 7-5) bao gồm các phần tử: phần tử đàn hồi, phần
tử dẫn hướng, phần tử giảm chấn. Các phần tử này gồm phần tử đàn hồi có độ cứng C và phần tử giảm chấn
có hệ số cản K bảo đảm sự liên kết giữa khối lượng treo M và khối lượng không được treo m. Khối lượng
không được treo liên kết với mặt đường qua lốp xe được thể hiện như là phần tử đàn hồi có độ cứng CL. Khi
ô tô dao động xuất hiện lực tác dụng giữa các khối lượng M, m và giữa m với mặt đường: Ftx và Fbx.
7.3.1. Mô hình hệ dao động tương đương ô tô 2 cầu
Ô tô là một cơ hệ phức tạp gồm nhiều khối lượng có các liên kết ràng buộc hết sức khác
nhau. Khi nghiên cứu dao động ô tô, người ta đưa ra khái niệm số bậc tự do của cơ hệ - có thể
hiểu là số tọa độ độc lập đủ xác định vị trí của cơ hệ. Chuyển động của cơ hệ được mô tả bằng
hệ phương trình vi phân cấp hai với số phương ttrinhh vi phân bằng số bậc tự do của cơ hệ.
Trên Hình 7-6 đưa ra mô hình phẳng hệ dao động tương đương của ô tô hai cầu với ba khối
lượng. Chúng ta sử dụng các giả thiết sau đây:
 + Mô hình động lực học biểu thị dao động liên kết ô tô 2 cầu ở dạng mô hình phẳng;
+ Khối lượng được treo được quy dẫn về trọng tâm phần treo biểu thị qua giá trị khối lượng
M và mômen quán tính khối lượng phần treo đối với trục ngang đi qua trọng tâm phần treo Jy. Khối
lượng M được liên kết với khối lượng phần không treo qua phần tử đàn hồi của treo và giảm chấn (hệ số
cứng của treo C1, C2; hệ số cản giảm chấn K1, K2);

Hình 7-6. Mô hình phẳng dao động liên kết ô tô hai cầu
+ Khối lượng phần không treo tương ứng ở cầu trước và cầu sau là m1, m2 được liên hệ với
đường qua các lò xo có hệ số cứng CL1, CL2 và giảm chấn có hệ số cản KL1, KL2. Các thông số này
đặc trưng cho độ đàn hồi của lốp và sự dập tắt dao động của lốp;
+ Dao động của hệ là dao động nhỏ, tuyến tính, xung quanh vị trí cân bằng tĩnh;
+ Bánh xe lăn không trượt và luôn tiếp xúc với đường;
+ Ô tô chuyển động đều;
Hệ có 4 bậc tự do với 4 toạ độ suy rộng là: , , 1 , 2.
Chúng ta có thể chia có khối lượng quy dẫn M và mô men quán tính khối lượng Jy thành 3 khối lượng
quy dẫn tương ứng ở phần treo trước (M1), ở treo sau (M2) và ở trọng tâm phần treo (M3).
Các giá trị khối lượng quy dẫn được xác định từ 3 điều kiện sau đây:
+ Điều kiện bảo toàn khối lượng M:
M  M1  M2  M3 (7.10)
+ Điều kiện bảo toàn mô men quán tính Jy:
J y  M . y2  M1.a2  M 2 .b2 (7.11)
+ Điều kiện bào toàn vị trí trọng tâm phần treo:
M1.a  M2 .b  0 (7.12)
Trong đó: ρy – là bán kính quán tính quy dẫn khối lượng treo M đối với trục Y đi qua trọng
tâm khối lượng phần treo.
Từ 3 điều kiện trên chúng ta xác định trị số các khối lượng quy dẫn M1, M2, M3 như sau:
  y2  y2  2 
M1  M . ; M2  M. ; M 3  M . 1  y  (7.13)
a.L b.L  a.b 
Ở đây: M1 > 0; M2 > 0; M3 > < = 0.
Trị số và dấu của khối lượng quy dẫn M3 được xác định bởi quan hệ giữa bán kính quán tính quy
dẫn khối lượng treo của ô tô với tọa độ trọng tâm khối lượng phần treo a, b. Quan hệ này được đánh giá
thông qua hệ số phân bố khối lượng treo của ô tô:
 y2
y  (7.14)
a.b
Trường hợp nếu εy = 1, nghĩa là ρ2 y = a.b thì M3 = 0. Khi đó ta có:
b a
M1  M . ; M 2  M . (7.15)
L L
Khi đó chúng ta có thể nghiên cứu mô hình 1/4 , nghĩa là nghiên cứu dao động ở phần trước
hoặc chỉ ở phần sau xe.
7.3.2. Dao động tự do không có cản của khối lượng treo khi không kể đến ảnh hưởng của
khối lượng không treo
Số lượng tần số dao động riêng của hệ bằng số bậc tự do của hệ. Trước tiên ta khảo sát dao động của
khối lượng treo khi không có cản và không kể đến ảnh hưởng của khối lượng không được treo, nghĩa là dao
động ở đây là dao động tự do không tắt dần.
Mô hình dao động được thiết lập trên cơ sở giả thiết khối lượng treo ở phần trước và phần
sau tỳ lên mặt đường thông qua hai phần tử đàn hồi mắc nối tiếp, gồm lò xo có độ cứng C và
phần tử đàn hồi của lốp có độ cứng C L. Khi đó chúng ta tính độ cứng quy dẫn Ctđ của hai phần
tử trên. Kí hiệu ftd là độ võng tổng của hai phần tử đàn hồi dưới tác dụng của lực P này.
Độ võng của từng phần tử xác định như sau:
P P
f1  ; fL  (7.16)
C CL
Từ điều kiện độ võng tổng không đổi, ta có:
1 1  C  CL
ftd  f1  f L  P.    P. (7.17)
 C CL  C.CL
Do ftđ = P / Ctđ ta suy ra độ cứng quy dẫn như sau:
C.CL
Ctd  (7.18)
C  CL
Đối với hệ thống treo độc lập (Hình 7-7) xác định độ cứng phức tạp hơn. Bằng phương
pháp tương tự ta xác định được độ cứng quy dẫn :
l 2 .C.CL
Ctd  2 (7.19)
l1 .C  l 2 .CL
 Hình 7-7. Sơ đồ xác định độ cứng quy dẫn
a. Khi các phần tử đàn hồi bố trí trùng với đường tác dụng của phản lực pháp tuyến; b.
Khi không trùng với đường tác dụng của phản lực.
Sau khi quy dẫn độ cứng các phần tử đàn hồi và bỏ qua các ảnh hưởng của khối lượng
phần không treo ta nhận được mô hình hệ dao động có hai bậc tự do: chuyển dịch thẳng đứng Z 0
của trọng tâm khối lượng M, chuyển dịch góc α của nó. Cả hai chuyển dịch này đều gây ra sự
chuyển dịch Z1, Z2 của các phần tử đàn hồi và phát sinh các lực đàn hồi tác dụng từ các phần tử
đàn hồi lên khối lượng treo M (Hình 7-8).
Các lực đàn hồi này xác định như sau:
Pdh1  Ctd1.Z1; Pdh2  Ctd 2 .Z2 (7.20)
Ta có thể viết phương trình cân bằng lực và mô men như sau:
M .Z  Ctd1.Z1  Ctd 2 .Z2
(7.21)
M  y2 .  Ctd 2 .Z2 .b  Ctd1.Z1.a
Trong đó: ρy – bán kính quán tính của khối lượng treo M đối với trục ngang OY; Jy – là mô men
quán tính của khối lượng treo đối với trục ngang OY; a, b – là khoảng cách từ trọng tâm khối lượng treo M
đến các trục trước và trục sau.
Ta có thể biểu thị mối quan hệ giữa Z, α qua các chuyển dịch Z1, Z2 như sau:
Z1  Z2 Z .b  Z2 .a
 ;Z  1 (7.22)
L L

Hình 7-8. Mô hình để tính toán dao động khối lượng treo
 Sau khi thay các đạo hàm bậc hai của Z, α vào (7.21), ta nhận được:
 Z .b  Z2 .a 
M .  1   Ctd1.Z1  Ctd 2 .Z2
 L 
(7.23)
 Z  Z2 
M  y2 .  1   Ctd 2 .Z2 .b  Ctd1.Z1.a
 L 
Ta nhân cả hai vế của phương trình thứ nhất của (7.23) với b và cộng với phương trình thứ
hai của (7.23), sau đó nhân với a, từ đó ta nhận được hệ phương trình chuyển động sau đây:
a.b   y2 Ctd1.L2
Z1  .Z  .Z1  0
b2   y2 (b2   y2 ).M
2

(7.24)
a.b   y2 Ctd 2 .L2
Z2  2 .Z  .Z2  0
a   y2 (a 2   y2 ).M
1

Hệ phương trình (7.24) là hệ phương trình liên kết bởi vì trong phương trình thứ nhất của
(7.24), ngoài các thành phần Z1 , Z1 của điểm A còn có các thành phần Z 2 , Z 2 của điểm B. Trong
phương trình thứ hai của (7.24) có cả các thành phần Z1 , Z1 tham gia. Do vậy dao động của mỗi
điểm là tổng hợp của hai dao động điều hòa với các biên độ và tần số khác nhau phụ thuộc vào
các tham số của hai hệ thống treo trước và treo sau (Hình 7-9).
Nghiệm của phương trình (7.24) như sau:
Z1  Z11.cos(t .t )  Z12.cos(c .t); Z2  Z21.cos(t .t)  Z22.cos(c .t) (7.25)
Trong đó: Ωt, Ωc – là tần số dao động liên kết của hệ;
Z11, Z12 – biên độ chuyển dịch khối lượng treo phân bố lên trục trước (điểm A)
với tần số Ωt, Ωc;
Z21, Z22 - biên độ chuyển dịch khối lượng treo phân bố lên trục sau (điểm B)
với tần số Ωt, Ωc;

Hình 7-9. Đặc tính dao động liên kết của các điểm phân bố trên các cầu
a. Với tần số thấp Ωt = 0,8 [Hz]; b. với tần số cao Ωc = 1,0 [Hz]; c. Dao động tổng hợp.
 Trong hệ phương trình (7.25) ta sử dụng các ký hiệu sau đây:
a.b   y2 a.b   y2
1  ; 
b2   y2 a 2   y2
2

(7.26)
C .L2 C .L2
12  2 td1 2 ; 22  2 td1 2
(b   y ).M (a   y ).M
Khi đó hệ phương trình vi phân có thể viết lại như sau:
Z1 1.Z2  12 .Z1  0; Z2 2 .Z1  22 .Z2  0 (7.27)
Các giá trị tần số dao động liên kết được tìm bằng cách giải phương trình đặc tính (phương
trình trùng phương) đối với hệ phương trình vi phân (7.27). Các giá trị tần số dao động liên kết
sẽ là:

t 
1
2.(1 1.2 )
 
. (12  22 )  (12  22 )2  4.1.2 .12 .22
(7.28)
.  (   )  (   )  4. . . . 
1
c  2 2 2 2 2 2 2

2.(1  . )
1 2 1 2 1 2 1 2
1 2

Từ biểu thức (7.28) ta suy ra rằng:

+ Khi 1.2  0 nên Ωt < Ωc. Do vậy Ωt được gọi là tần số thấp, Ω c được gọi là tần số cao;
+ Tần số dao động liên kết phụ thuộc vào nhiều yếu tố mà trước hết phụ thuộc vào các
tham số kết cấu ô tô: khối lượng treo, tọa độ trọng tâm khối lượng treo, bán kính quán tính phần
treo, độ cứng của các phần tử đàn hồi;
+ Khi các hệ số η1, η2 càng lớn thì sai lệch tần số Ωt và Ωc càng nhiều;
+ Các tần số ω1, ω2 được gọi là tần số dao động riêng – nghĩa là tần số dao động của hệ
dao động phức tạp có một bậc tự do nhưng chuyển dịch của nó theo bậc tự do khác bị loại trừ.
7.3.3. Dao động tự do không có cản của khối lượng treo và khối lượng không được treo
Trong mục 7.3.2 ta đã khảo sát dao động của khối lượng treo với giả thiết rằng không kể
đến ảnh hưởng của khối lượng không được treo. Ta sẽ khảo sát ảnh hưởng của khối lượng không
được treo trong trường hợp khi hệ số phân bố khối lượng ε y =1.

Hình 7-10. Mô hình khảo sát dao động độc lập có kể đến
ảnh hưởng khối lượng treo
 Trong trường hợp này, đối với ô tô hai cầu như Hình vẽ 7-10 sẽ gồm hai hệ dao động độc
lập với hai bậc tự do. Phương trình chuyển động tương ứng với khối lượng treo và không được
treo như sau:
M .Z  C(Z   )  0
(7.29)
m.  C.(Z   )  CL .  0
Trong đó: C – độ cứng của treo; CL – độ cứng của lốp xe; M – khối lượng treo; m – khối
lượng khối lượng không được treo.
Phương trình (7.29) có thể viết lại như sau:
Z  02 .Z  02 .  0;
2
(7.30)
  k2 .Z   0 .Z  0
Trong đó: 0  C / M - tần số dao động riêng của khối lượng treo (Hình 7-11, a);
k  (C  CL ) / m - tần số dao động riêng của khối lượng phần không treo,
nghĩa là tần số dao động của khối lượng không được treo khi cố định khối lượng
treo (Hình 7-11, b);
 - tần số dao động của khối lượng không được treo trên hệ treo khi khối
lượng treo cố định và CL = 0 (Hình 7-11, c).

Hình 7-11. Sơ đồ dao động của các khối lượng với các tần số
Hệ phương trình (7.30) là hệ phương trình liên kết. Phương trình đặc tính chung của hệ
phương trình trên như sau:
2
4  (k2  02 ).2  02 .(k2   k )  0 (7.31)
Nghiệm dương của phương trình đặc tính sẽ là các tần số dao động sau đây:
 2 
0  0,5.  (k2  02 )  (k2  02 )2  4.(k2   0 ).02  ;
 
(7.32)
 2 2 
k  0,5.  (k  02 )  (k2  02 )2  4.(k2   0 ).02 
 
Sau khi tìm được các tần số, ta có thể viết được biểu thức nghiệm tổng quát của hệ phương
trình (7.30):
 Z  Zz .cos(0 .t )  Zkz .cos(k .t );   .cos(0.t )  k .cos(k .t) (7.33)
Trong đó: Zz, Zkξ – biên độ dao động của khối lượng treo với tần số tương ứng Ω 0 và Ωk ;
ξξ và ξkξ – biên độ dao động của khối lượng không được treo với các tần số tương ứng Ω 0 và Ωk.
Như vậy, các khối lượng treo và khối lượng không treo đều thức hiện các dao động phức
tạp với hai tần số. Ô tô hai cầu có 4 tần số dao động: hai tần số thấp (Ω 01 và Ω02) và hai tần số
cao (Ωk1 và Ωk2).
Gần đúng có thể coi: Ω0 có thể gần bằng tần số dao động riêng ω0 và tần số Ωk gần bằng
ωk :
0  0  C / M ; k  k  (C  CL ) / m (7.34)
Sai lệch khi xác định tần số Ω0 và Ωk theo (7.34) phụ thuộc chủ yếu vào tỉ số C/C L và tỉ số
M/m. Ví dụ nếu CL  10.C thì sai lệch giá trị tính theo công thức trên không vượt quá 5% đối
với ô tô tải và không tải. Độ chính xác tính toán Ω 0 được nâng cao đáng kể nếu trong công thức
trên giá trị C được thay thế bằng giá trị độ cứng quy dẫn: C td = C.CL / (C+CL).
Có thể sử dụng công thức: 0  Ctd / M để tính toán tần số thấp trong thực tế với tất cả
các giá trị CL/C của các ô tô hiện nay.
Các giá trị tham khảo về tỉ số độ cứng:
+ Ô tô con cấp thấp: 3÷4
+ Ô tô con cấp cao: 7 ÷10
+ Ô tô tải: 2,5 ÷ 5
Khi tính toán để thuận tiện ta biểu thị tần số dao động của khối lượng treo qua độ võng
tĩnh ft của treo: ft  M .g / C .
Khi đó độ võng tĩnh của hệ treo của ô tô nằm trong khoảng:
 Đối với ô tô con:
+ Treo trước: ft = 15 ÷ 25 [cm];
+ Treo sau: ft = 12 ÷ 18 [cm]
 Đối với ô tô tải:
+ Treo trước: ft = 7,5 ÷ 10 [cm]
+ Treo sau: ft = 7 ÷ 12 [cm]
7.3.4. Dao động tự do có cản
Trong thực tế, quá trình dao động bao giờ cũng xảy ra sự khuếch tán năng lượng và vì vậy
dao động tự do của hệ là dao động tắt dần. Lực cản gây ra sự biến đổi cơ năng thành nhiệt năng
sẽ làm tắt dần dao động. Trong hệ thống treo, các lực này phát sinh do sự làm việc của giảm
chấn, do ma sát trong các lá nhíp, ma sát trong các bạc, khớp và do biến dạng của lốp xe.
Lực cản của giảm chấn có thể gần đúng xem nó tỷ lệ với vận tốc chuyển dịch tương đối
giữa khối lượng treo và không được treo.
Giả thiết này có thể chấp nhận trong trường hợp lực cản trong treo chỉ do giảm chấn, bỏ
qua lực cản do ma sát giữa các lá nhíp và trong các khớp. Lực cản dập tắt dao động của lốp xe
cũng tỷ lệ với vận tốc chuyển dịch tương đối giữa lốp xe với mặt đường và nó rất nhỏ so với lực
cản trong hệ thống treo. Vì vậy, trong một số trường hợp người ta chỉ nghiên cứu sự khuếch tán năng
lượng xảy ra trong hệ thống treo.
Mô hình khảo sát dao động tự do có cản của khối lượng treo và khối lượng không được
treo ô tô hai cầu mà ở đó ε y = 1 (Hình 7-12).
Trường hợp này chuyển động của khối lượng treo có thể được mô tả bằng phương trình
sau đây:
M.Z  K.(Z   )  C.(Z   )  0 (7.35)
Chuyển động của khối lượng không được treo được mô tả bằng phương trình sau đây:
m.  K.(Z   )  C.(Z   )  CL .  0 (7.36)
Hệ số K là hệ số cản giảm chấn, nó đặc trưng cho sự khuếch tán năng lượng dao động
thành nhiệt năng – nghĩa là lực cản giảm chấn phát sinh khi chuyển dịch tương đối giữa khối
lượng treo và khối lượng không được treo với vận tốc 1 [m/s]. Đơn vị của K là [N.s/m].

Hình 7-12. Mô hình dao động tự do có cản của khối lượng treo và
khối lượng không được treo
Chia cả hai vế của phương trình (7.35) cho M và chia cả hai vế phương trình (7.36) cho m
ta nhận được hệ phương trình sau đây:
Z  h0 .Z  02 .Z  h0 .  02 .  0
(7.37)
  h0 .  02 .  hk .Z  k2 .Z  0
Trong đó: h0  K / M - là hệ số cản dao động khối lượng treo;
hk  K / m - hệ số cản dao động khối lượng không treo.
Từ hệ phương trình (7.37) ta có nhận xét rằng dao động của khối lượng treo và khối lượng
không được treo có ảnh hưởng lẫn nhau.
Chúng ta có phương trình đặc tính như sau:
 p2  h0 . p  02  0
(7.38)
pL2  hk . pL  k2  0
Nếu 02  h02 / 4 và k2  hk2 / 4 thì nghiệm của phương trình đặc tính có dạng sau đây:

p  0,5.h0  0,5.i. 4.02  h02

(7.39)
pL  0,5.hk  0,5.i. 4.  h 2
k
2
k

Trong đó: i  1 .
Từ đó ta xác định được nghiệm của phương trình dao động tự do có cản như sau:
Z  C1.cos(t )  C2 .sin(t ).e0,5.h0 .t
(7.40)
  C1' .cos(k t )  C2' .sin(k t ) .e0,5.h .t
k

Trong đó:   0,5. 4.02  h02  0 . 1 k2 - là tần số dao động tắt dần của khối lượng
treo;  0  h0 / 2.0 - là hệ số tắt dần tương đối dao động của khối lượng treo;
k  0,5. 4.k2  hk2  k . 1 k2 - là tần số dao động tắt dần của khối lượng không được treo;
 k  hk / 2.k - là hệ số tắt dần tương đối dao động của khối lượng không được treo; C1, C2, C’1,
C’2 – hằng số tích phân, được xác định từ điều kiện ban đầu.
Chúng ta thay các giá trị C1, C2, C’1, C’2 bằng các biểu thức sau đây:
C1  Az .sin 0 ; C2  Az .cos 0 ; C1'  A .sin k ; C2'  A .cos k (7.41)

Trong đó: Az  C12  C22 - biên độ ban đầu dao động tắt dần của khối lượng treo;

A  (C1' )2  (C2' )2 - biên độ ban đầu dao động tắt dần của khối lượng không được treo;
0  arctg(C1 / C2 ) - góc pha ban đầu dao động khối lượng treo; k  arctg(C '1 / C '2 ) - góc pha ban
đầu dao động khối lượng không được treo.
Sau khi thay vào các biểu thức (7.40) ta nhận được:
Z  Az .sin(.t  0 ).e0,5.h0 .t
(7.42)
  A .sin(k .t  k ).e0,5.h .t
k

Biên độ và góc pha ban đầu có thể tìm được nếu biêt điều kiện ban đầu.
Giả sử ở thời điểm ban đầu khối lượng treo dịch chuyển đi một trị số Z 0 do biến dạng của
phần tử đàn hồi, nghĩa là tại t = 0, Z = Z0 ; Z  0. Thay C1 =Z0 vào biểu thức (7.40) và sau khi
lấy đạo hàm, ta tìm được:
h0 .Z0
C2    0 .Z0 (7.43)
2.
C1 1
Khi đó ta có: Az  C12  C22  Z0 . 1  02 ; tg0   (7.44)
C2  0
Nếu hệ thống treo không có cản (không có giảm chấn) thì ta có:
 h0  0; 0  0;0  ; Az  Z0 ;  900 ;  Z  Z0 .cos(0 .t ) (7.45)
Khi có giảm chấn trong hệ thống treo, dao động tắt dần sẽ xảy ra với tần số nhỏ hơn và biên độ dao
động ban đầu lớn hơn so với ở hệ thống treo không có phần tử giảm chấn.
 h .t
Sự có mặt của thành phần e 0 trong biểu thức (7.42) chứng tỏ rằng quá trình dao động
xảy ra với biên độ giảm dần do tác dụng của lực cản trong hệ thống treo. Tỉ số giữa các dao động
xảy ra trong khoảng thời gian một chu kì T0  2 /  sẽ là:
Zn 1
  2 .  e2 . 0  ln   2. . 0 (7.46)
Zn1 e 0

Ta sẽ dùng giá trị δ để đánh giá mức độ dập tắt dao động của khối lượng treo M.
Mức độ dập tắt dao động được đặc trưng bằng các trị số ψ0 và δ. Hệ số cản giảm chấn không cho ta
thấy rõ được sự dập tắt dao động của hệ thống, bởi vì cùng một giảm chấn được lắp trên các xe ô tô khác
nhau thì hiệu quả dập tắt dao động cũng khác nhau. Vì vậy dùng hệ số tắt dần tương đối ψ0 có kể tới cả h0
và ω0.
Đối với các ô tô hiện nay, để thỏa mãn yêu cầu dập tắt dao động, giá trị hệ số ψ 0 = 0,15 ÷
0,25 và ψk = 0,25 ÷ 0,45. Với các giá trị này quá trình dập tắt dao động đủ nhanh. Ví dụ nếu ψ 0
= 0,2 thì δ = 3,56, nghĩa là sau một chu kì biên độ giảm 3,56 lần, sau hai chu kì là 13 lần, sau ba
chu kì là 45 lần. Nhưng khi ψ0 = 0,2, thì tần số dao động chỉ giảm so với tần số dao động tự do
không có cản là 0,2 %. Vì vậy, gần đúng trong nhiều trường hợp có thể bỏ qua ảnh hưởng của
hệ số tắt dần tương đối đến tần số dao động và biên độ dao động ban đầu.
Trên Hình 7-13 đưa ra ví dụ về đặc tính dao động tự do có cản với các hệ số ψ0 khác nhau.

Hình 7-13. Đặc tính dao động tự do có cản với các giá trị
hệ số cản tương đối ψ0 khác nhau
7.3.5. Dao động cưỡng bức
Khi ô tô chuyển động trên đường không bằng phẳng, dưới tác động của độ mấp mô biên
dạng đường (kích thích động học) dao động của ô tô xảy ra là dao động cưỡng bức. Đặc tính của
các dao động này được xác định bởi các đặc trưng kết cấu của hệ và quy luật thay đổi của các
tác động kích thích bên ngoài.
Mấp mô biên dạng bề mặt đường có thể ở ba dạng đặc trưng như sau;
+ Mấp mô có dạng xung đơn vị;
+ Mấp mô có dạng hàm điều hòa;
+ Mấp mô có phân bố ngẫu nhiên.
Để hiểu rõ bản chất vật lý các quy luật dao động cưỡng bức cơ bản của ô tô trước tiên ta xem
biên dạng đường bao gồm các sóng hình sin. Khi ô tô chuyển động, tác động kích thích từ bề mặt đường
lên ô tô là các kích thích điều hòa.
Trong trường hợp mấp mô biên dạng đường có dáng điều là hàm hình sin (Hình 7-14), thì phương
trình biểu diễn chiều cao mấp mô phụ thuộc vào thời gian có dạng sau đây:
2
q(t )  q0 .sin .t  q0 .sin .t (7.47)
T
Trong đó: q0 – chiều cao mấp mô; ω – tần số kích thích dao động; T – chu kì kích thích.

Hình 7-14. Dáng điệu hàm điều hòa của mấp mô

a. Phụ thuộc thời gian; b. Phụ thuộc vào quãng đường.
Nếu biểu diễn chiều cao mấp mô phụ thuộc vào quãng đường x:
2
q( x)  q0 .sin .t  q0 .sin .x (7.48)
S
Ở đây: Ω – tần số sóng mặt đường; S – chiều dài sóng mặt đường.
Khi ô tô chuyển động đều, chúng ta có: x = v.t khi đó chúng ta có quan hệ sau đây:
.t  .x    .v  2 .v / S (7.49)
Như vậy tần số kích thích dao động phụ thuộc vào vận tốc chuyển động và chiều dài sóng mặt
đường.
Trường hợp kích thích từ mặt đường là ngẫu nhiên, theo ISO 8608: 2016 mặt đường được phân
loại khác nhau từ A đến H, đặc trưng bởi mật độ phổ công suất Gd(Ω0), Gd(n0). Xây dựng các đường ngẫu nhiên
có thể sử dụng nhiều phương pháp khác nhau, trong đó có phương pháp Sinusoidal là phổ biến.
 Mật độ phổ công suất PSD của đường được biểu diễn bởi biên độ của mấp mô mặt đường theo tần
số góc không gian hoặc tần số theo thời gian như sau:
k k
 n
Gd ()  Gd (0 ).   ; Gd (n)  Gd (n0 ).   (7.50)
 0   n0 
Trong đó: Ω – là tần số góc không gian; n = Ω/2π – là tần số không gian; Ω0 – tần số góc không
gian chuẩn; n0 – là tần số không gian chuẩn; Gd(Ω), Gd(n) – lần lượt là mật độ phổ công suất tại tần số
góc Ω và tần số n; k – là số mũ đặc trưng của phổ công suất đường.
Biên dạng đường ngẫu nhiên theo phương dọc xe có thể xây dựng hàm sin với các bước sóng, biên
độ và góc pha khác nhau. Giả sử ô tô chuyển động với góc dốc không đổ trên đường có chiều dài là L.
Một biên dạng đường h(x) có thể được mô tả bởi tổng các hàm điều hòa theo công thức sau đây:
N
h( x)   Ai .sin(i .x  i ) (7.51)
i 1

Trong đó: Ai – là biên độ; Ωi – là tần số góc không gian; φi – là góc pha của hàm điều hòa được tạo
ra ngẫu nhiên trong khoảng [0,2π].
Phương sai của biên dạng mặt đường phụ thuộc vào tần số góc không gian và bước thời gian ΔΩ=(Ω.N-
Ω1)/N sẽ tạo ra mật độ phổ công suất Φ(Ω) nếu Ai được xác định theo công thức sau:

Ai  (i ). (i  1  N ) (7.52)

Ngoài ra có thể tạo ra đường ngẫu nhiên trong miền thời gian h(t) theo công thức sau:
N

h(t )   An .sin(n.0 .t  n ); An  (n ). (i  1 N ) (7.53)
i 1 
Trong đó: ω0 = 2π.v/L.
Bảng 7-1. Thông số của các cấp đường theo Tiêu chuẩn 8608:2016

Gd(Ω0)(10-6m3); Ω0 = 1 rad/m Gv(Ω)(10-6m)

A - 1 2 1
B 2 4 8 4
C 8 16 32 16
D 32 64 128 64
E 128 256 512 256
F 512 1024 2048 1024
G 2048 4096 8192 4096
H 8192 16384 - 16384
 Loại Gd(n0)(10-6m3); n0 = 0,1 cycles/m Gv(n)(10-6m)
đường
A - 16 32 6,3
B 32 64 128 25,3
C 128 256 512 101,1
D 512 1024 2048 404,3
E 2048 4096 8192 1617
F 8192 16384 32768 6468
G 32768 65536 131072 25873
H 131072 262144 - 103490
Khi xây dựng biên dạng đường ngẫu nhiên theo ISO 8608 Φ(Ω0), Φ(Ωn) được lấy theo Bảng 7-1
và chiều cao h(x) theo mặt đường được xác định theo công thức sau:
N N

h( x)   2.Gd (ni ).n. cos(2 .i.n.x  i )   2.Gd (i ). .cos(i .x  i ) (7.54)
i 1 i 1 
Chúng ta áp dụng trường hợp khảo sát dao động liên kết ô tô hai cầu (  y  1 ) ở dạng mô hình
phẳng (Hình 7-6, a), phương trình dao động có dạng như sau:
M .Z  ( K1  K2 ).Z  (C1  C2 ).Z  ( K1.a  K2 .b). 
(C1.a  C2 .b).  K1.1  C1.1  K2 .2  C2 .2  0
J y .  ( K1.a 2  K2 .b2 ).  (C1.a 2  C2 .b2 ).  ( K1.a  K2 .b).Z 
(C1.a  C2 .b).Z  K1.1.a  C1.1.a  K2 .2 .b  C2 .2 .b  0
(7.55)
m1.1  ( K1  K L1 ).1  (C1  CL1 ).1  K1.Z  C1.Z  K1.a. 
C1.a.  K L1.q1  CL1.q1
m2 .2  ( K2  K L 2 ).2  (C2  CL 2 ).2  K2 .Z  C2 .Z  K2 .b. 
C2 .b.  K L 2 .q2  CL 2 .q2
Áp dụng với mô hình ở Hình 7-6, kích thích từ mặt đường lên từng bánh xe của ô tô ở cầu trước
và cầu sau với ô tô hai cầu có chiều dài cơ sở là L như sau:
+ Ở bánh xe cầu trước: q1(t) = q0 .sinω.t;
+ Ở bánh xe cầu sau: q2(t) = q0.sinω.(t - Δt).
Hệ dao động có 4 bậc tự do với 4 tọa độ suy rộng: Z, φ, ξ1, ξ2. Trường hợp cần khảo sát dao động
ở những điểm trên thân xe nằm ở những điểm tương ứng với trục trước và trục sau (ví dụ Z1, Z2), chúng
ta sử dụng sơ đồ Hình 7-6, b với các tọa độ suy rộng: Z1, Z2, ξ1, ξ2.
 Hệ phương trình vi phân mô tả chuyển động dao động của hệ như sau:
M1.Z1  K1.Z1  C1.Z1  M 3 .Z 2  K1.1  C1.1  0
M 2 .Z 2  K2 .Z 2  C2 .Z 2  M 3 .Z1  K2 .2  C2 .2  0
(7.56)
m1.1  ( K1  K L1 ).1  (C1  CL1 ).1  K1.Z1  C1.Z1  K L1.q1  CL1.q1
m2 .2  ( K2  K L 2 ).2  (C2  CL 2 ).2  K2 .Z2  C2 .Z2  K L 2 .q2  CL 2 .q2
Các giá trị M1, M2, M3 là các khối lượng treo quy dẫn được xác định theo các công thức (7.13).

Hình 7-15. Đặc tính tần số biên độ của ô tô tải

Hình 7-16. Đồ thi xác định vận tốc chuyển động khi xảy ra cộng hưởng
Hiện nay, đối với dao động cưỡng bức khó có thể tìm được nghiệm chính xác nên người ta
giải gần đúng hệ phương trình vi phân. Kết quả ra là các thông số dao động: các chuyển dịch, vận
tốc chuyển dịch và gia tốc chuyển dịch. Từ các kết quả này chúng ta tiến hành xử lý số liệu để
đánh giá dao động theo các chỉ tiêu về độ êm dịu và an toàn chuyển động.
Đồ thị biểu thị sự phụ thuộc giữa các giá trị biên độ chuyển dịch và gia tốc chuyển dịch
tương đối vào tần số dao động được gọi là đặc tính tần số biên độ (Hình 7.15). Trên đặc tính này
có hai vùng cộng hưởng: vùng tần số thấp và vùng tần số cao.
 Ta có thể sử dụng đồ thị Hình 7-16 để xác định vận tốc chuyển động của ô tô ở vùng xảy ra
cộng hưởng tương ứng với giá trị chiều dài sóng mặt đường nhất định. Vùng gạch gạch là vùng tương
ứng với vùng vận tốc sử dụng trong khoảng từ vmin đến vmax.

BÀI TẬP CHƯƠNG 7

Bài 7.1. Ô tô tải có độ cứng của nhíp trước và nhíp sau tương ứng là 255 [kN/m] và 700 [kN/m];
độ cứng của lốp trước và lốp sau tương ứng là 1262 [kN/m] và 3175 [kN/m]. Xác định độ cứng
quy dẫn của treo trước và treo sau và xác định sai lệch sự khác nhau so với độ cứng của nhíp tương
ứng.
Số liệu: c1 = 255 [kN/m]; c2 = 700 [kN/m]; cL1 = 1262 [kN/m]; cL2 = 3175 [kN/m].
Xác định: ctđ1 ; ctđ2 ; Δc1; Δc1.
Giải: Độ cứng quy dẫn ở:
c1.cL1 255.1262
+ treo trước:
c    212,1[kN / m]
c1  cL1 255  1262
td 1

c2 .cL 2 700.3175
ctd 2    573,5[kN / m]
+ treo sau: c2  cL 2 700  3175
Sự sai khác của độ cứng quy dẫn so với độ cứng của các nhíp:
c c 255  212,1
c  1 td1 .100 
+ ở treo trước: 1
 16,8%
c1 255
c2  ctd 2 700  575,5
+ ở treo sau:
c2  .100   18,1%
c2 700
Trả lời: ctđ1 = 212,1 [kN/m]; ctđ2 = 573,5 [kN/m]; Δc1 = 16,8 %; Δc1 = 18,1 %.
Bài 7.2. Ô tô du lịch có khối lượng treo 2670 [kg]; chiều dài cơ sở là 3,76 [m]; khoảng cách từ
trọng tâm khối lượng treo đến trục trước là 1,83 [m]; bán kính quán tính đối với trục ngang là
1,783 [m]; độ cứng của treo trước và treo sau tương ứng là 25,3 [kN/m] và 24,3 [kN/m]; độ cứng
của lốp trước và lốp sau tương ứng là 240 [kN/m] và 254 [kN.m]. Xác định tần số dao động riêng
không tắt của khối lượng treo ô tô.
Số liệu: Mt = 2760 [kg]; L = 3,76 [m]; at = 1,83 [m]; ρy = 1,783 [m]; c1 = 25,3 [kN/m]; c2 =
24,3 [kN/m]; cL1 = 240 [kN/m]; cL2 = 254 [kN/m].
Xác định: Ωt; Ωc.
Giải: Độ cứng quy dẫn của treo trước và treo sau là:
c1.cL1 25,3.240
ctd1    22,9[kN / m]
c1  cL1 25,3  240
c2 .cL 2 24,3.254
ctd 2    22, 2[kN / m]
c2  cL 2 24,3  254
Hệ số liên kết:
 at .bt   y2 1,83.(3,76 1,83) 1,7832
1  2   0,054
at   y2 1,832  1,7832
at .bt   y2 1,83.(3,76 1,83) 1,7832
2  2   0,051
bt   y2 (3,76 1,83)2  1,7832
Tần số dao động riêng phần:
ctd1.L2 22900.3,762
1    4,19[rad / s]
Mt .(bt2   y2 ) 2670. (3,76 1,83)2  1,7832 

ctd 2 .L2 22200.3,762

2    4,24[rad / s]
Mt .(at2   y2 ) 2670. (1,832 1,783)2 
Tần số dao động riêng không tắt của khối lượng treo (tần số dao động liên kết):
1 ( 2   2 )  ( 2   2 )2  4. . . 2 . 2  
t 
2.(1 1.2 )  
1 2 2 1 1 2 1 2

1  (4, 242  4,192 )2  

 (4,192  4, 242 )  
2.(1  0,054.0,051)  4.0,054.0,051.4,19 2
.4, 24 2


 4,11[rad / s]  0,65Hz
1 ( 2   2 )  ( 2   2 )2  4. . . 2 . 2  
c 
2.(1 1.2 )  
1 2 2 1 1 2 1 2

1  (4, 242  4,192 )2  

 (4,19  4, 24 ) 
2 2

2.(1  0,054.0,051)  4.0,054.0,051.4,19 2
.4, 24 2


 4,33[rad / s]  0,69Hz
Trả lời: Ωt = 0,65 [Hz]; Ωc = 0,69 [Hz].
Bài 7.3 Ô tô tải có thông số ở treo trước như sau: khối lượng treo và khối lượng không được treo
tương ứng là 3970 [kg] và 700 [kg]; độ cứng của treo và của lốp là 510 [kN/m] và 1600 [kN/m].
Xác định tần số dao động riêng của hệ.
Số liệu: M = 3970 [kg]; m = 700 [kg]; c = 510 [kN/m]; cL = 1600 [kN/m].
Xác định: Ωo; Ωk.
Giải: Tần số dao động riêng phần:
c 510000
+ của khối lượng treo:
o    11,33[rad / s]
M 3970
+ của khối lượng không được treo:
c  cL 510000  1600000
k    54,90[rad / s]
m 700
+ của khối lượng không được treo khi kẹp giữ khối lượng treo;
 c 510000
o    26,99[rad / s]
m 700
Tần số dao động riêng của hệ:
+ tần số thấp:

o  0,5. (k2  o2 )  (k2  o2 )2  4.(k2  o2 ).o2  

 
 (54,902  11,332 )2  
 0,5. (54,90  11,33 ) 
2 2

 4.(54,902  266,992 )2 .11,332 
 9,82[rad / s]  1,56[Hz]
+ tần số cao:

k  0,5. (k2  o2 )  (k2  o2 )2  4.(k2  o2 ).o2  

 
 (54,902  11,332 )2  
 0,5. (54,90  11,33 ) 
2 2

 4.(54,902  266,992 )2 .11,332 
 55,19[rad / s]  8,79[ Hz]
Trả lời: Ωo = 1,56 [Hz]; Ωk = 8,79 [Hz].
Bài 7.4. Ô tô buýt chuyển động trên đường có mấp mô là hàm điều hòa với chiều dài sóng là 2
[m]. Thông số kết cấu của treo trước ô tô buýt là: khối lượng treo và khối lượng không được treo
tương ứng là 2927 [kg] và 633 [kg]; độ cứng của nhíp và của lốp tương ứng là 251 [kN/m] và 2296
[kN/m]; hệ số cản giảm chấn là 10,84 [kN.s/m]. Xác định vận tốc chuyển động của ô tô khi phát
sinh cộng hưởng của khối lượng treo và không treo. Dao động của các khối lượng không ảnh
hưởng lẫn nhau.
Số liệu: S = 2 [m]; M = 2927 [kg]; m = 633 [kg]; c = 251 [kN/m]; c L = 2296 [kN/m]; k =
10,84 [kN.s/m].
Xác định: v khi cộng hưởng
Giải:
- Tần số dao động riêng phần không tắt:
+ của khối lượng treo:
c 251000
o    9, 26[rad / s]
M 2927
+ của khối lượng không được treo:
c  cL 251000  2296000
k    63, 43[rad / s]
m 633
- Hệ số dập tắt dao động:
 k 10840
+ của khối lượng treo:
ho    1,85[1/ s]
2.M 2.2927
k 10840
+ của khối lượng không treo:
hko    8,56[1/ s]
2.m 2.633
- Tần số dao động riêng tắt dần:
+ của khối lượng treo:
  o2  ho2  9,262 1,852  9,07[rad / s]
+ của khối lượng không được treo:
k'  k2  hko2  63,432  8,562  62,85[rad / s]
- Vận tốc chuyển động của xe buýt khi phát sinh cộng hưởng:
+ Đối với khối lượng treo:
2 .V 3,6.S. 3,6.2.9,07
v  ; v    V    10, 4[km / h]
3,6.S 2 2.3,14
+ Đối với khối lượng không treo:
2 .V 3,6.S.k' 3,6.2.62,85
v  k' ; v   k'  V    72[km / h]
3,6.S 2 2.3,14
Trả lời: V = 10,4 [km/h]; V = 72 [km/h].
Bài 7.5. Ô tô chuyển động với vận tốc v = 20 [m/s] trên đường biên dạng hình sin với chiều dài
sóng S = 2 [m]. Hãy xác định tần số kích thích ô tô dao động.
Số liệu: v = 20 [m]; S = 2 [m];
Xác định: ω
Giải: Biểu thức biểu thị mấp mô biên dạng đường thay đồi theo thời gian t và thay đổi theo
quãng đường x như sau:
2
q(t )  qo .sin t  qo .sin .t
T
2
q( x)  qo .sin x  qo .sin .x
S
Trong đó: T – chu kì [s]; S – chiều dài sóng [m]; Ω – tần số sóng mặt đường [1/m];
Vì ô tô chuyển động đều v = const., nên x = v.t suy ra:
2 .v 2. .20
q(t )  q( x)  .t  .x      20 [1/ s]
S 2
Trả lời: ω = 20π [1/s].
Bài 7.6. Khi dao động tự do biên độ chuyển dịch của khối lượng treo giảm từ 60 đến 25,6 [mm].
Xác định hệ số dập tắt và hệ số hấp thụ năng lượng trong treo.
Số liệu: zn = 60 [mm]; zn+1 = 25.6 [mm].
Xác định: ψo ; ηω.
Giải: Độ suy giảm của biên độ:
 zn 60
d   2,34
zn1 25,6
Lô ga rít của độ suy giảm:
ln d  ln 2,34  0,851
ln 2 d 0,8512
Hệ số dập tắt:  o  4 2  ln 2 d  4.3,142  0,8512  0,134
Hệ số hấp thụ năng lượng rong treo:
1 1
  1  2
 1  0,818
d 2,342
Trả lời: ψo = 0,134; ηω = 0,818.
Bài 7.7. Ô tô được thay thế bằng hệ một bậc tự do chuyển động với vận tốc v = 72 [km/h], trên đường
dạng sóng điều hòa với biên độ q = 2 [cm] và chiều dài sóng S = 2π [m]. Biến dạng tĩnh của lò xo là 65
[mm]; Độ tắt dần tương đối D = 0,25.
Hãy xác định:
1. Tần số riêng của hệ dao động tắt dần;
2. Chuyển dịch thẳng đứng (Z) lớn nhất và gia tốc thẳng đứng lớn nhất khi không có giảm chấn
(K = 0);
3. Vận tốc ô tô để xảy ra cộng hưởng;
4. Ảnh hưởng của sự tắt dần đến tính chất dao động của ô tô;
5. Trị số gia tốc hiệu quả.
Giải: 1. Khi chuyển động trên đường có biên dạng là hàm điều hòa, tần số kích thích sẽ là:
2 2 72
  .v  .  20[1/ s]
S 2 3,6
Tần số dao động riêng: o  C / M ; Độ cứng C là giá trị chưa biết. Dựa vào tải trọng tĩnh và
biến dạng tĩnh ta xác định được hệ số cứng như sau:
Gt M .g
C  ; ft – là biến dạng tĩnh của lò xo. Hoặc:
ft ft
C C.g g 9,81
o      12, 28[1/ s]
M M .g ft 0,065
1. Khi K = 0 ta có:
Z 1  20 Z 1 [m / s 2 ]
 2. ;    1,628;  20 2
.  636,94
q (1  )2 o 12, 28 q (1  1,628)2 [m]
Z 1 Z 636,94 Z
 2.   1,592[m / m]; Z  .q  636,94.0,02  12,73[m / s 2 ]
q  q 20 2
q
Z
Z .q  1,592.0,02  0,0318[m]
q
Khi xảy ra cộng hưởng tức là ω = ωo, hoặc:
 2  .S 12, 28.2
.v  o  v  o   12, 28[m / s]
S 2 2
v  12, 28[m / s]  44, 2[km / h]

Hệ số độ tắt dần tương đối D = 0,25, ta có:

Z 1  (2.1,628.0, 25)2 [m / s2 ]
 202.  501,67
q (1 1,628)2  (2.1,628.0, 25)2 [m]
Z
Z .q  501,67.0,02  10,03[m / s 2 ]
q
Z 10,03
Z=   0,025[m]
 2
202
Z
Trị số gia tốc hiệu quả: Z hq   10,03 / 2  7,09[m / s 2 ]
2
Bài 7.8. Một ô tô có khối lượng thân xe M2 = 1200 [kg]; chiều dài cơ sở L = 3,0 [m]; mô men quán tính
khối lượng đối với trục ngang Jy2 = 1950 [kg.m2]. Mô hình động lực học dao động ô tô thể hiện ở trên
hình vẽ. Trọng tâm ô tô gần trùng trọng tâm khối lượng phần thân xe (theo hướng dọc xe) và nằm giữa
chiều dài cơ sở L.
Hãy xác định:
1. Bán kính quán tĩnh của thân xe đối với trục ngang.
2. Khối lượng phân bố lên trục trước và trục sau, các khối lượng liên kết (M1, M2, M3).
3. Chiều dài cơ sở L của xe để M3 = 0 (trong đó Jy2 = const.; a/L = 0,5).
Giải:
J y 2 1950
1. J y 2  M . y2   y2    1,625[m2 ]   y  1, 2747[m]
M 1200
2. M1  M 2  M3  M ; M1.a  M 2 .b  0; J y 2  M1.a2  M 2 .b2
 y2 1,625
Từ đó ta rút ra: M1  M .  1200.  433,33  M1  M 2  433,33[kg ]
a.L 0,5.3,3
M3  M  (M1  M2 )  1200  (433,33  433,33)  333,34[kg]
  2 
3. M 3  M . 1  y  ; M 3  0 khi
 a.b 
 
1,625
 y2  a.b  0, 25.L2  1,625  L   2,55[m]
0, 25
Trả lời: ρy = 1,2747 [m]; M1  M2  433,33[kg] ; M3  333,34[kg] ; L  2,55[m]
Bài 7.9. Hệ dao động của ô tô hai khối lượng với hai bậc tự do có các thông số kết cấu sau đây: Khối
lượng treo là M = 3150 [kg] và khối lượng không treo m = 600 [kg]; độ cứng của treo c p = 170
[kN/m] và của lốp c L = 2000 [kN/m]; hệ số cản giảm chấn là 14 [kN.s/m]. Đặc tính của treo và
lốp là tuyến tính. Dao động của khối lượng treo và khối lượng không treo không ảnh hưởng lẫn nhau.
Xác định tần số dao động riêng của hệ dao động.
Số liệu: M = 3150 [kg]; m = 600 [kg]; c p = 170 [kN/m]; c L = 2000 [kN/m];
k = 14 [kN.s/m].
Xác định: ω, ω’k
Giải: Tần số dao động riêng phần không tắt của:
cp 170000
+ khối lượng treo: 0    7,35[rad / s]
M 3150
cp  cL 170000  2000000
+ khối lượng không treo: k    60,14[rad / s]
m 600
Hệ số dập tắt dao động riêng phần:
k 14000
+ của khối lượng treo: h0    2,22[1/ s]
2.M 2.3150
k 14000
+ của khối lượng không được treo: hk 0    11,67[1/ s]
2.m 2.600
Hệ số chu kì:
h0 2, 22
+ của khối lượng treo:  0    0,3
0 7,35
 hk 0 11,67
+ của khối lượng không được treo:  k 0    0,19
k 60,14
Tần số dao động riêng của dao động tắt dần:
+ của khối lượng treo:   0 . 1 02  7,35. 1 0,32  7,1[rad / s]  1,12[ Hz]
+ của khối lượng không được treo:
k'  k . 1 k20  60,14. 1 0,192  57,97[rad / s]  9,23[ Hz]
Trả lời: ω = 1,12 [Hz]; ω’k = 9,23 [Hz]
Bài 7.10. Có thể thay thế ô tô bằng mô hình động lực học 1 bậc tự do với các tham số sau đây: M = 500
[kg]; c = 3.104 [N/m]; k = 2,8.103 [N.s/m], chuyển động trên đường có biên dạng là hàm điều hòa với
chiều dài song mặt đường S = 2π [m]; biên độ q = 5 [cm].
Hãy xác định:
1. Độ tắt dần tương đối
2. Vận tốc của ô tô khi xảy ra cộng hưởng
3. Biên độ gia tốc và biên độ lực động giữa bánh xe và mặt đường khi xảy ra cộng hưởng
4. Các chỉ tiên đánh giá độ êm dịu và an toàn chuyển động (Đánh giá theo đồ thị Hình 7-2)
5. Biên độ của mấp mô mặt đường, khi đó xảy ra mất mát sự tiếp xúc của bánh xe với đường
Giải:
1. Độ tắt dần tương đối:
2. Vận tốc của ô tô khi xảy ra cộng hưởng:
c 2 .v
  0 ;0  ;  ;
M S
2 .v c c S
Khi cộng hưởng:   0  v  . ;
S M M 2
3.104 2
v  .  7,746[m.s 1 ]  27,88[km / h]
500 2
 CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 7

1. Các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu và an toàn chuyển động ?

2. Mô hình hệ dao động tương đương ?
Dao động tự do không có cản của khối lượng treo khi không kể đến ảnh hưởng của khối
3.
lượng không treo ?
4. Dao động tự do không có cản của khối lượng treo khi kể đến ảnh hưởng của khối lượng
không treo ?
5. Dao động tự do có cản ?
6. Dao động cưỡng bức ?