Phương tiện giao thông thông minh

BÀI GIẢNG 6B
ĐỘNG LỰC HỌC QUAY VÒNG ỔN ĐỊNH Ô TÔ
Hệ thống lái là tập hợp các cơ cấu dùng để điều khiển các bánh xe chuyển
động theo mong muốn của lái xe; bao gồm: duy trì cho ôtô chuyển động thẳng
hoặc điều khiển thay đổi hướng chuyển động để tránh các vật cản, hay điều khiển ô
tô đi vào đường vòng.
Vì vậy, hệ thống lái cần phải bảo đảm một số yêu cầu chính như sau:
+ Đảm bảo động học quay vòng đúng, các bánh xe dẫn hướng khi vào đường
vòng phải chuyển động đúng quỹ đạo và lăn không trượt;
+ Đảm bảo chuyển động thẳng ổn định, không bị chuyển động lệch với bất
kỳ điều kiện tác động nào; tự động trở về chuyển động thẳng sau khi quay vòng.
+ Điều khiển nhẹ nhàng, thuận tiện: lực điều khiển lớn nhất cần tác dụng lên
vô lăng (Fvlmax) được qui định theo tiêu chuẩn quốc gia hay tiêu chuẩn ngành.
5.4.3. Các giới hạn ổn định quay vòng
Khi ô tô đi vào đường vòng, các khối tâm của xe phân bố lên ở cầu trước
cầu sau sẽ xuất hiện lực các ly tâm. Nhgĩa là xe xuất hiện các lực ngang, làm cho
xe có xu hướng dễ bị lật hoặc trượt ngang đối với các bánh xe.
5.4.3.1. Tính ổn định chống lật đỗ ngang khi xe quay vòng
Xét sơ đồ ô tô đi vào đường vòng có tâm quay tức thời O với bán kính quay
vòng Rq (xem hình 5.18) , khối tâm của xe xuất hiện lực các ly tâm. Nghĩa là xe
xuất hiện các lực ngang, làm cho xe có xu hướng dễ bị lật đỗ hoặc trượt ngang đối
với các bánh xe, làm mất ổn định xe.

1
Phương tiện giao thông thông minh

Hình 5.18: Sơ đồ quay vòng xuất hiện lực ly tâm

Lực ly tâm Flt xuất hiện tại trọng tâm của xe có thể được xác định phụ thuộc
vào bán kính quay vòng đốivới khối tâm RG và tốc độ quay vòng của khối tâm ω q
2
G
F ¿= RG ω (5.67)
g q

Trong đó G là trọng lượng toàn bộ xe; g là gia tốc trọng trường; còn bán
kính quay vòng đốivới khối tâm RG là khoảng cách từ khối tâm của xe đến tâm
quay tức thời O (xem hình 5.18).
Thành phần lực ngang Fn của lực ly tâm Flt (xem hình 5.18) sẽ có xu hướng
làm cho xe bị lật dỗ theo phương ngang; lực Fn có thể được xác định bởi biểu thức:
2
G
F n= RG ω cos γ (5.67b)
g q

2
Phương tiện giao thông thông minh

Ở đây γ là góc tạo bởi phương của lực ly tâm Flt so với phương ngang; tức là:
Cos = Rq/RG (5.68)
Thay các đại lượng vào và biến đổi thì biểu thức lực ngang Fn được viết lại:
2
GV
F n= (5.69)
g Rq

Trong đó V là tốc độ tính tiến của xe được xác định theo tốc độ tính tiến
trung bình của trục bánh xe sau (V = ω q . R q).
Từ biểu thức lực ngang nhận thấy rằng, lực ngang sẽ tăng khi bán kính quay
vòng Rq giảm và tốc độ xe tăng. Bán kính quay vòng R q sẽ nhỏ nhất khi góc quay
trung bình của các bánh xe lớn nhất θmax :
L0
Rqmin = (5.70)
tan θmax

Lúc này nếu tăng tốc độ xe V đạt đến giá trị mà tại đó xe bắt đầu lật ngang
thì tốc độ xe V được gọi tốc độ giới hạn lật độ khi xe quay vòng, và được xác định:

V gh=
√ B L0 g
2 h g tanθ
(5.71)

Trong đó  là góc quay trung bình của các bánh xe dẫn hướng; g là gia tốc
trọng trường; L0 là chiều dài cơ sở của xe; B là chiều rộng cơ sở trục sau chỉ động;
hg là chiều cao trọng tâm của xe.

5.4.3.2. Tính ổn định chống trượt ngang khi quay vòng

Xét sơ đồ ô tô đi vào đường vòng có tâm quay tức thời O với bán kính quay
vòng Rq (xem hình 5.19). Xét các lực tác dụng lên các bánh xe ở cầu trước: ngoài
các lực tương tác lên bánh xe trong quá trình chuyển động, các bánh xe còn chịu
thêm tác dụng của lực ngang do lực ly tâm hình thành đối với khối lượng cầu trước
khi xe quay vòng.

3
Phương tiện giao thông thông minh

Hình 5.19: Sơ đồ quay vòng với lực ly tâm ở cầu trước

Lực ly tâm xuất hiện tại trọng tâm cầu trước F lt(1) có thể được xác định theo
bán kính quay vòng của khối tâm R1 và tốc độ quay vòng của xe ω q
2
G1
F ¿(1) = R ω (5.72)
g 1 q

Trong đó G1 là trọng lượng phân bố lên cầu trước; g là gia tốc trọng trường;
còn bán kính quay vòng R1 đối với khối lượng cầu trước G1/g là khoảng cách từ
khối tâm của cầu trước đến tâm quay tức thời O (xem hình 5.19).
Từ hình vẽ 5.19 dễ dàng xác định các thông số như sau:

{
R1=Rq /cos θ
ωq =V 2 / Rq (5.73)
Rq=L 0 /tan θ

4
Phương tiện giao thông thông minh

Trong đó Rq là bán kính quay vòng tức thời của xe; còn  là góc quay trung
bình của các bánh xe dẫn hướng; V 2 là tốc độ tính tiến trung bình của các bánh xe
sau (V2 = ω q . R q); L0 là chiều dài cơ sở của xe.
Bằng cách thay thế và biến đổi, lực ly tâm ở cầu trước có thể viết lại:
2
G1 V 2 tanθ
F ¿(1) = (5.74)
g L0 cos θ

a) Xét rường hợp mất ổn định lái do trượt với cầu sau chủ động:
Với cầu sau chủ động, ngoài lực ly tâm F lt(1), ở các bánh xe cầu trước còn
chịu lực đẩy F1 từ cầu sau chủ động để khắc phục chính lực cản lăn của các bánh
xe dẫn hướng. Chú ý rằng lực F 1 có phương theo trục dọc xe (cùng phương với lực
kéo ở cầu sau) nên có 2 thành phần: một thành phần cùng phương chuyển động
của bánh xe dẫn hướng và được xác định đúng bằng lực cản lăn:
F f 1=G1 f (5.75)
Trong đó f là hệ số cản lăn của các bánh xe dẫn hướng.
Và một thành phần vuông góc với phương chuyển động của bánh xe dẫn
hướng (tức là song song với lực ly tâm Flt(1)) và được xác định bởi biểu thức:
F 1θ =G1 f .tanθ (5.76)
Trong đó  là góc quay trung bình của các bánh xe dẫn hướng (hình 5.19)
Từ điều kiện tổng hợp lực của các lực tác dụng lên các bánh xe cầu trước
không được vượt quá giá trị lực bám của lốp đối với mặt đường (F 𝜑1 = G1𝜑1) để
các bánh xe dẫn hướng không bi trượt khi ô tô quay vòng.
Bằng cách tổng hợp, biến đổi và thay thế, tốc độ giới hạn lớn nhất cho phép
theo điều kiện trượt các bánh xe dẫn hướng V tr khi xe quay vòng có thể được xác
định bởi biểu thức sau:

√( √φ −f
)
2 2
V tr =
1
−f L0 cosθ . g (5.77)
tanθ

5
Phương tiện giao thông thông minh

Trong đó  là góc quay trung bình của các bánh xe dẫn hướng; g là gia tốc
trọng trường; L0 là chiều dài cơ sở của xe; còn 𝜑1 là hệ số bám của các bánh xe dẫn
hướng với mặt đường; và f là hệ số cản lăn.
Kết quả tính toán vận tốc trượt theo ví dụ chỉ ra bên dưới cho thấy nguy cơ
trượt của các bánh xe dẫn hướng rất cao khi ô tô trang bị cầu sau là chủ động.
Kết luận: Số liệu tính toán chỉ ra một số trường hợp vận hành có nguy cơ
mất ổn định do trượt các bánh xe dẫn hướng khi đi vào đường vòng với chiều dài
cơ sở của xe L0 = 3,0[m]; hệ số cản lăn của lốp với mặt đường: f  0,015.
a1) Trường hợp hệ số bám giữa lốp với mặt đường có giá trị 𝜑1  0,8[-]
Kết quả tốc độ giới hạn lớn nhất với góc đánh lái  = 3[độ] (tương ứng bán
kính quay vòng Rq  57[m]): Vtr  68,1[km/h]
Kết quả tốc độ giới hạn lớn nhất với góc đánh lái  = 5[độ] (tương ứng bán
kính quay vòng Rq  34[m]): Vtr  52,7[km/h]
Với tốc độ giới hạn đó mà vận hành trên đường cao tốc với các quy định
giới hạn tốc độ tối thiểu 70[km/h] hoặc 60[km/h] là có nguy cơ mất ổn định lái do
trượt.
a2) Trường hợp hệ số bám giữa lốp với mặt đường có giá trị 𝜑1  0,7[-]
Kết quả tốc độ giới hạn lớn nhất với góc đánh lái  = 3[độ] (tương ứng bán
kính quay vòng Rq  57[m]): Vtr  60[km/h]
Kết quả tốc độ giới hạn lớn nhất với góc đánh lái  = 5[độ] (tương ứng bán
kính quay vòng Rq  34[m]): Vtr  46[km/h]
Với tốc độ giới hạn đó mà vận hành trên đường cao tốc với các quy định
giới hạn tốc độ tối thiểu 60[km/h] thì nguy cơ mất ổn định lái là rất cao.
b) Xét rường hợp mất ổn định lái do trượt với cầu trước chủ động:
Với cầu trước chủ động, ngoài lực ly tâm F lt(1), ở các bánh xe cầu trước còn
chịu lực kéo Fk nằm trong mặt phẳng bánh xe; tức là vuông góc với lực ly tâm. Lúc
này tuy không có thành phần lực ngang hợp lực cùng chiều với lực ly tâm như

6
Phương tiện giao thông thông minh

trường hợp cầu sau chủ động; nhưng lực với kéo F k tương tác lên bánh xe dẫn
hướng lớn.
Nếu lực tồng hợp có nguy cơ dẫn đến sự trượt theo phương lực tổng hợp thì
kéo theo nguy cơ trượt quay của chính bánh xe vừa chủ động vừa dẫn hướng; kết
quả cũng dẫn đến mất ổn định lái do trượt.
Lực tồng hợp bao gồm lực ly tâm Flt và lực kéo Fk sẽ dẫn đến mất ổn định do
trượt khi chúng vượt quá lực bám của bánh xe vừa dẫn hướng vừa chủ động như
sau:
√ F +F
2
¿
2
k  G1𝜑1 (5.78)
Bằng cách tổng hợp, biến đổi và thay thế, tốc độ giới hạn lớn nhất cho phép
theo điều kiện trượt các bánh xe dẫn hướng V tr khi xe quay vòng có thể được xác
định bằng biểu thức sau:

(√ √ ( ) )
2
2 Fk
φ−
1 (5.79)
G1
V tr = L0 cosθ . g
tanθ

Kết luận: Số liệu tính toán ví dụ sau đây chỉ ra một số trường hợp vận hành
có nguy cơ mất ổn định do trượt các bánh xe dẫn hướng khi đi vào đường vòng: xe
có trọng lượng G = 2[tấn]; chiều dài cơ sở của xe L 0 = 3,0[m]; hệ số cản lăn của
lốp với mặt đường: f  0,015. Các hệ số càn không khí k = 0,2[Ns 2/m4]; diện tích
cản chính diện A = 3[m2]. Bằng phương pháp tính lặp theo giá trị ban đầu thay đổi
là tốc độ xe, có thể tìm được tốc độ giới hạn cho một số trường hợp như sau:
b1) Trường hợp hệ số bám giữa lốp với mặt đường có giá trị 𝜑1  0,8[-]
Kết quả tốc độ giới hạn lớn nhất với góc đánh lái  = 3[độ] (tương ứng bán
kính quay vòng Rq  57[m]): Vtr  68,0[km/h].
Kết quả tốc độ giới hạn lớn nhất với góc đánh lái  = 5[độ] (tương ứng bán
kính quay vòng Rq  34[m]): Vtr  52,7[km/h]

7
Phương tiện giao thông thông minh

Với tốc độ giới hạn đó mà vận hành trên đường cao tốc với các quy định
giới hạn tốc độ tối thiểu 70[km/h] hoặc 60[km/h] là có nguy cơ mất ổn định lái do
trượt.

b2) Trường hợp hệ số bám giữa lốp với mặt đường có giá trị 𝜑1  0,7[-]
Kết quả tốc độ giới hạn lớn nhất với góc đánh lái  = 3[độ] (tương ứng bán
kính quay vòng Rq  57[m]): Vtr  60[km/h]
Kết quả tốc độ giới hạn lớn nhất với góc đánh lái  = 5[độ] (tương ứng bán
kính quay vòng Rq  34[m]): Vtr  46[km/h]
Với tốc độ giới hạn đó mà vận hành trên đường cao tốc với các quy định
giới hạn tốc độ tối thiểu 60[km/h] thì nguy cơ mất ổn định lái là rất cao.
Như vậy, khi xe đi vào đường vòng trên đường cao tốc, nguy cơ mất ổn định
lái do trượt rất cao. Cần thiết phải có sự can thiệp tích cực của các hệ thống phanh,
chân ga để hạn chế tốc độ và kiểm soát độ trượt của các bánh xe dẫn hướng nhờ
chương trình ổn định điện tử ESP (Electronic Stability Program).

8
Phương tiện giao thông thông minh

5.4.4. Chương trình ổn định điện tử ESP

5.4.4.1. Ảnh hưởng của hiện tượng quay vòng thừa – quay vòng thiếu
Do hiện tượng quay vòng thừa hoặc quay vòng thiếu mà quỹ đạo chuyển
động của ô tô bị lệch ra khỏi quỹ đạo chuyển động mong muốn của lái xe.
Hiện tượng quay vòng thừa – quay vòng thiếu có nguyên nhân từ sự lăn lệch
của bánh xe đàn hồi. Khi có sự tác dụng của lực ngang (do gió ngang, do lực ly
tâm khi quay vòng…) lốp bánh xe bị biến dạng ngang bởi tính đàn hồi cần thiết của
lốp xe, nên các bánh xe - cả trước và sau đều có xu hướng bị lăn lệch về phía theo
chiều của lực tác dụng ngang lên bánh xe như được minh họa như trên hình

Hình 5.20: Sơ đồ động học quay vòng ô tô 2 trục đều là cầu dẫn hướng

9
Phương tiện giao thông thông minh

Áp dụng lý thuyết quay vòng đối với hai cầu đều dẫn hướng, vận dụng thêm
lý thuyết lăn lệch của bánh xe đàn hồi để nghiên cứu ảnh hưởng của hiện tượng
quay vòng thừa quay vòng thiếu đến tính chất ổn định của ô tô khi quay vòng.
Dưới tác dụng của hiện tượng lăn lệch, làm cho xe có thể bị quay vòng (mặc
dầu lái xe không thực hiện quay vòng) quanh tâm quay vòng có bán kính quay
vòng được xác định tổng quát như sau [1]:
L1 L2
Rq = =
tan δ 2 L0 (5.80)
tan(θ ¿ ¿1−δ 1)= ¿
tan δ 2 + tan(θ ¿ ¿ 1−δ 1 )¿

Xét với góc quay vòng đủ nhỏ θ1 ta có thể viết lại bán kính quay vòng (5.80):
L0
Rq = (5.81)
δ 2+(θ ¿ ¿ 1−δ 1 )¿

Trong đó Rq là bán kính quay vòng tức thời, được xác định từ tâm quay tức thời
đến đường tâm trục dọc của xe (xem thêm hình 5.3).
Nếu δ 2=δ 1thì bán kính quay vòng tức thời Rq không đổi nhưng xe chuyển
động bị lệch khỏi quy đạo mong muốn do tâm quay vòng bị thay đổi.
Nếu δ 2> δ 1thì bán kính quay vòng tức thời Rq giảm làm cho xe quay vòng với
bán kính ly tâm nhỏ hơn:
G2 V 2
F ¿(2) = (5.82)
g Rq

Do bán kính quay vòng Rq bị giảm xuống, dẫn đến lực ly tâm lớn hơn, kéo
theo lực tác dụng ngang bánh xe tăng lên, góc lăn lệch tăng theo δ 2 ≫ δ 1 làm cho
bán kính quay vòng Rq càng giảm. Có thể dẫn đến nguy cơ lật xe bởi lực ly tâm.
Ngược lại, nếu δ 2< δ 1thì bán kính quay vòng tức thời R q tăng lên; đồng thời
với hiện tượng này là chiều lực ly tâm có chiểu ngược lại với chiều lực ngang. Kết
quả làm giảm lực ngang; nghĩa là khắc phục một phần sự lăn lệch.
Để khắc phục hiện tượng quay vòng thừa không có lợi đến tính ổn định và
an toàn chuyển động của ô tô, trước hết lái xe cần kiểm tra áp suất lốp và sự biến

10
Phương tiện giao thông thông minh

dạng lốp cẩn thận trước khi cho xe vận hành đẻ bảo đảm rằng áp suất lốp sau phải
lớn hơn hoặc bằng áp suất lốp trước.
Ngay nay, với sự trợ giúp của hệ thống phanh tự động EAB, chương trình ổn
định điều khiển điện tử trên các xe thông minh (ESP) đã được hình thành để phắc
phục tất cả các hiện tượng chuyển động lệch khỏi quỹ đạo mong muốn của lái xe.
5.4.4.2. Chương trình ổn định điện tử ESP- Electronic Stability Program
Các lực quán tính ly tâm tác dụng ngang lên xe khi xe vào đường vòng đạt
đến các giá trị giới hạn trượt có thể làm cho xe mất ổn định lái do trượt ngang, sự
lăn lệch do áp suất lốp không đúng đều có thể dẫn đến mất ổn định lái ô tô…
Chương trình ổn định điện tử (ESP- Electronic Stability Program) cho phép
can thiệp để nâng cao tính ổn định và an toàn cho xe trong mọi trường hợp vận
hành (hình 5.21).

Hình 5.21: Sơ đồ minh họa xuất hiện lực ngang khi xe vào cua có ESP
Chú thích hình 5.21: 1- Xuất hiện lực ngang do ly tâm khi vào cua; 2- Xe có xu
hướng mất ổn định và ESP can thiệp nhờ lực phanh ở bánh trước bên phải; 3- Xe
đã được kiểm soát; 4- Xuất hiện mất ổn định mới, và ESP được can thiệp nhờ

11
Phương tiện giao thông thông minh

lựcphanh ở bánh trước bên trái; M G là mô-men quay; FR là phản lực ngang từ mặt
đường lên bánh xe;  là góc lệch hướng so với trục dọc (do trượt ngang).
Việc áp dụng kiểm soát ổn định với mức độ giới hạn cho phép nhờ thiết kế
lập trình điều khiển ESP theo động lực học chuyển động của xe dựa trên các yếu tố
vận tốc tịnh tiến dọc, vận tốc ngang và tốc độ quay xung quanh trục dọc.
Chương trình ổn định điện tử ESP là một hệ thống lập trình sẵn; được thiết
kế để xử lý cải thiện các tình huống có nguy cơ mất ổn định thông qua sự can thiệp
của hệ thống phanh điện tử ABS/TCS. Theo đó, chức năng tích hợp của ABS ngăn
các bánh xe không bị bó cứng khi phanh, trong khi TCS chống lại sự trượt quay
của các bánh xe chủ động khi lực kéo vượt quá lực bám. Trong vai trò là một hệ
thống tổng thể, ESP là hệ thống tích hợp thống nhất để kiểm soát mọi tình huống
vượt qúa giới hạn ổn định của xe trong quá trình xe đi vào quay vòng. Qua đó, hệ
thống ESP luôn luôn kiểm soát để duy trì sự ổn định bằng cách ngăn chặn chiếc xe
bị lệch bên khi quay vòng, bảo đảm quỹ đạo chuyển động cần thiết cho xe.
Chương trình ESP kiểm soát quá trình vận hành lái xe sao cho ổn định phụ
thuộc vào các giải pháp sau:
+ Tăng cường ổn định xe; theo đó hệ thống giữ cho chiếc xe đi đúng hướng
và cải thiện sự ổn định định hướng trong tất cả các điều kiện hoạt động; bao gồm
phanh dừng khẩn cấp hay phanh bình thường theo đúng chuẩn, tăng tốc ga, hay
thay đổi phụ tải do điều kiện đường sá.
+ Tăng độ ổn định của xe theo giới hạn lực kéo, chẳng hạn như trong các
thao tác tăng ga đột ngột để giảm nguy cơ trượt và tách khỏi phương chuyển động.
+ Trong một loạt các tình huống khác nhau, nâng cao tính hiệu quả lực kéo
nhờ ABS và TCS hoạt động cùng kết hợp với kiểm soát mô-men xoắn kéo động
cơ.
Hiệu quả cuối cùng là quảng đường phanh khẩn cấp ngắn hơn; lực kéo hiệu
quả hơn cùng với sự ổn định lái cao hơn; đáp ứng xe chuyển động an toàn trong
mọi điều kiện vận hành.

12
Phương tiện giao thông thông minh

Chương trình ổn định điện tử ESP vì vậy dựa trên hệ thống phanh điều khiển
điện tử ABS/TCS (xem hình 5.22) của xe như một công cụ để "điều khiển" chiếc
xe ổn định hơn trong quá trình hoạt động trong mọi tình huống.
Trên hình 5.22 của hệ thống ổn định điện tử ESP có 12 van điều khiển điện
tử; trong đó, hai van đầu vào HSV (High-pressure Switchìng Valve) và SV
(Switchover Valve) được thiết kế sử dụng cùng với bộ điều biến thủy lực của hệ
thống ABS để kiểm soát lực kéo TCS. Sự khác biệt giữa hai loại van là van chuyển
mạch áp suất cao (có thể lên đến 20 Mpa) [20] với áp suất vi sai cao hơn so với
ABS (lớn hơn > 0,1 MPa); theo đó một cảm biến áp suất được sử dụng trong xi
lanh chính để theo dõi áp suất cho hệ thống ổn định điện tử ESP.

Hình 5.22: Sơ đồ minh họa mạch thủy lực ổn định điện tử ESP
Chú thích hình 5.22: MC (Master cylinder)- xy-lanh chính; HSV (High-pressure
Switchìng Valve)- Vanh chuyển áp suất cao; SV (Switchover Valve)- Van chuyển
đóng/ngắt dòng về xy-lanh chính khi phanh tự động; IV (Input Valve) – Van cấp;
OV (Output Valve) – Van xả; PE (Pump Electric) – Bơm điện; AC (Acculator) –

13
Phương tiện giao thông thông minh

Bình tích năng; FR (Front Right)- Cơ cấu phanh phía trước bên phải; FL (Front
Left)- Cơ cấu phanh trước bên trái; RR (Rear Right)- Cơ cấu phanh phía sau bên
phải; RL (Rear Left)- Cơ cấu phanh sau bên trái.
Trong phạm vi ổn định khi quay vòng, ESP sẽ can thiệp phanh cụ thể hướng
vào từng bánh xe riêng lẻ, để chống lại các bánh xe bị “lái” quá mức (hiện tượng
quay vòng thừa và cả quay vòng thiếu), như đã được hiển thị trong hình 5.21.
Để thực hiện tối ưu các mục tiêu ổn định, chương trình ESP không chỉ can
thiệp vào hệ thống phanh tự động, mà còn có thể can thiệp vào phía động cơ để
tăng tốc hay giảm tốc các bánh xe chủ động theo vòng lặp điều khiển kín (hình
5.23).
Bộ điều khiển ESP thường xuyên chịu trách nhiệm xác định trạng thái xe
hiện tại dựa trên tín hiệu vận tốc quay xe và góc trượt ngang. Và sau đó so sánh với
giới hạn cho phép trong phạm vi hoạt động bình thường (trạng thái xác định lý
tưởng). Các thành phần cơ sở để xác định ở trạng thái lý tưởng đó là: hệ thống
quản lý động cơ (ví dụ: áp suất trên bàn đạp ga), cảm biến áp suất chính (ví dụ: áp
suất kích hoạt phanh), cảm biến góc quay vô lăng.v.v…
Tại một thời điểm phản ứng xem xét thường được xác định là góc quay vô
lăng và đàn đạp ga (hệ số cản của xe và tốc độ xe cũng được bao gồm trong các
tính toán xử lý như các thông số bổ sung). Bộ điều khiển trung tâm ước tính các
yếu tố dựa trên tất cả các tín hiệu được truyền bởi các cảm biến về tốc độ bánh xe,
gia tốc ngang cũng như vận tốc quay xe.

14
Phương tiện giao thông thông minh

Hình 5.23: Sơ đồ minh họa các cấu thành vòng lặp điều khiển ESP
Chú thích hình 5.23: 1- Cảm biến gia tốc ngang (Coriolis acceleration sensor –
kiểu cảm biến gia tốc Cô-ri-ô-lis); 2- Cảm biến góc quay vô-lăng; 3- Cảm biến áp
suất phanh mạch chính; 4- Cảm biến tốc độ bánh xe; 5- Bộ điều khiển ESP; 6-
Mu-dule thủy lực phanh; 7- Cơ cấu phanh bánh xe; 8- ECU quản lý động cơ; 9-
Vòi phun nhiên liệu; 10- Can thiệp đến thời điểm đánh lửa; 11- Can thiệp mức độ
mở bướm ga bằng điện tử (ETC – Electronic Throttle Control).
Bước đầu tiên là xác định cách xe có đáp ứng yêu cầu của người lái xe trong
quá trình hoạt động thực tế so với giới hạn phạm vi lý tưởng. Các bộ truyền động
được đáp ứng để kiểm soát sự khác biệt giữa lý tưởng và thực tế (độ lệch) để đưa
ra giải pháp điều khiển bởi ESP thích hợp (Hình 5.23).

15
Phương tiện giao thông thông minh

Hình 5.24: Sơ đồ mạch phanh ABS/TCS khi chỉ phanh một bánh xe bên trái
Chú thích hình 5.24: 1- Bàn đạp phanh; 2- Bầu trợ lực hệ thống phanh; 3- Xy
lanh chính; 4- Mạch phanh thứ hai; 5- Bình ổn áp dòng thủy lực sau bơm; 6- Cơ
cấu phanh bên phải; 7- Cơ cấu phanh bên trái; HSV (High-pressure Switchìng
Valve)- Vanh chuyển áp suất cao; SV (Switchover Valve)- Van chuyển mạch
đóng/ngắt dòng về xy-lanh chính khi phanh tự động; IV (Input Valve) – Van cấp;
OV (Output Valve) – Van xả; PE (Pump Electric) – Bơm điều khiển điện; AC
(Acculator) – Bình tích năng; RV (Regulation Valve)- Van điều chỉnh áp suất giới
hạn.
Chẳng hạn, chương trình ổn định điện tử (ESP) có thể đưa ra giải pháp
phanh độc lập ở một bánh xe với độ nhạy động cao để nhanh chóng ổn định
chuyển động của xe khi xuất hiện chuyển động lệch của xe trong lúc quay vòng.
Hệ thống ESP lập tức được can thiệp bởi các bộ điều khiển ABS và TCS

16
Phương tiện giao thông thông minh

Ví dụ, khi cần phanh một bánh xe bên trái (7) hình 5.24, bộ điều kiển trung
tâm ra lệnh điều khiển điện từ cho các cấu thành của hệ thống ABS/TCS (bao gồm
dấu biểu thị tín hiệu điện tử điều khiển trên các cụm chi tiết ở hình 5.24) cho các
van chức năng của hệ thống tích hợp ABS/TCS thực hiện:
+ Đóng van chuyển đổi SV để ngắt dòng dầu chuyển về lại bình chứa;
+ Mở van chuyển dầu HSV để cung cấp dầu cho bơm PE tạo áp suất cao;
+ Đóng mạch van nạp IV đối với bánh xe không cần phanh cùng nhánh bơm
với bánh xe cần phanh (trên sơ đồ hình 5.24 là bánh xe bên phải (6));
+ Thực hiện bơm dầu tạo áp suất cao cung cấp cho cơ cấu phanh bánh xe
cần phanh (bánh xe bên trái (7) - trên sơ đồ hình 5.24).
Khi các bánh xe đã vượt qua được trạng thái mất ổn định (tín hiệu nhận biết
nhờ sự kiểm soát của cảm biến), sự làm việc của hệ thống phanh ABS/TCS lập tức
được kết thức; tức là phanh sẽ được nhã hoàn toàn, để sẵn sàng cho một tín hiệu
điều khiển ổn định của ESP mới.
Sơ đồ hệ thống phanh tích hợp ở trạng thái phanh bình thường được trình
bày trên hình 5.25. Theo đó, van chuyển đổi (SV) của hệ thống TCS ở trạng thái
thường mở; trong khi van chuyển dầu (HSV) cấp cho bơm ở trạng thái thường
đóng để không làm ảnh hưởng đến hệ thống phanh bình thường của ô tô.

17
Phương tiện giao thông thông minh

Hình 5.25: Sơ đồ tích hợp ABS/TCS ở trạng thái phanh bình thường

Chương trình ổn định điện tử (ESP) cũng được áp dụng cho xe khách và xe
vận tải sử dụng hệ thống phanh khí nén có trang bị hê thống phanh tích hợp điện tử
ABS/TCS như được trình bày trên hình 5.26.
Chẳng hạn, chương trình ổn định điện tử (ESP) sẽ đưa ra giải pháp phanh
độc lập ở một bánh xe với độ nhạy động cao để nhanh chóng ổn định chuyển động
của xe khi xuất hiện chuyển động lệch của các bánh xe trong lúc quay vòng. Hệ
thống ESP lập tức được can thiệp bởi bộ điều khiển phanh điện tử ABS/TCS két
hợp cả điều khiển mức độ cung cấp nhiên liệu cho động cơ.
Ví dụ, khi chỉ cần phanh một bánh xe trước bên trái trên hình 5.26, bộ điều
kiển trung tâm ra lệnh điều khiển cho hệ thống phanh tích hợp điện tử ABS/TCS
để thực hiện đóng/mở các van điện từ của hệ thống tích hợp ABS/TCS.
Khi phanh một bánh xe, tổng van điều khiển điện tử (10) của nhánh phanh
tương ứng của hệ thống phanh khí nén ABS/TCS nhận lệnh mở van cấp của van

18
Phương tiện giao thông thông minh

điều khiển phanh tự động (10) để mở thông khí nén từ các bình chứa (3) theo
nhánh thứ hai của các van hai ngã (8) dành quyền điều khiển, đi đến mở van tăng
tốc (9) phía trước. Khí nén từ các bình chứa (2) sẽ qua van tăng tốc (9) phía trước,
qua van cấp (7) của ABS rồi đi đến bầu phanh (5) bên trái để thực hiện phanh bánh
xe trước bên trái (trong khi lệnh đóng van cấp (7) của ABS bên phải).

Hình 5.26: Sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh tự động AEB của khí nén
Chú thích hình 5.26: 1- Bình chứa khí nén dùng để điều khiển và cấp cho dòng
sau; 2- Bình chứa khí nén dùng để điều khiển và cấp cho dòng trước; 3- Bình chứa
khí nén dùng để điều khiển cấp khí ABS/TCS; 4- Tổng van phanh hai dòng; 5- Các
bầu phanh trước; 6- Các bầu phanh sau cùng bầu tích năng phanh dừng; 7- Các
van cấp/xả ABS/TCS (van cấp thường mở/van xả thường đóng); 8- Van điều kiển 2
ngã; 9- Van chuyển tiếp tăng tốc & xả nhanh; 10- Tổng van điều khiển tự động
ABS/TCS; 11- Đơn vị điều khiển điện tử trung tâm (ECU); 12- Các cảm biến tốc
độ bánh xe của ABS/TCS; 13- Cảm biến khác; 14- Van điều khiển phanh rơ-mooc;
15- Đầu nối dòng cung cấp; 16- Đầu nối dòng phanh rơ-mooc.

19
Phương tiện giao thông thông minh

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Đặng Văn Châm & các dịch giả (2016): Kỹ thuật ô tô và xe máy hiện đại. Tủ
sách Nhất nghệ tinh, Bản dịch từ tiếng Đức – 2016.
[2] Nguyễn Văn A và cộng sự (1990): Lý thuyết ô tô. NXB Giao thông Vận tải,
Hà nội – 1990
[3] Nguyễn Hứu Cẩn và cộng sự (2003): Lý thuyết ô tô - máy kéo. NXB Khoa học
và Kỹ thuật Vận tải, Hà nội – 2003
[4] Võ Văn Hường, Nguyễn Tiến Dũng, Tạ Tuấn Hưng (2021). Lý thuyết ô tô
hiện đại. Nhà Xuất Giáo dục Việt Nam, Hà Nội, 2021.
[5] Võ Văn Hường, Nguyễn Tiến Dũng, Dương Ngọc Khánh, Đàm Hoàng Phúc
(2014). Động lực học ô tô. Nhà Xuất Giáo dục Việt Nam, Hà Nội - 2014.
[6] Điều khiển điện tử ô tô…..
[7] Cao Hùng Phi, Vũ Khắc Lập và Nguyễn Thái Vân: Kết cấu và tính toán ô tô. NXB
Khoa học Tự nhiên & Công nghệ. Hà Nội – 2019
[8] Vũ Đức Lập (2008): Động lực học phanh ô tô. Học viện Kỹ thuật Quân sự,
Hà nội - 2008.
[9] Wabco Vehicle Control Systems (2011): Anti-Lock Braking System (ABS) and
Anti-Slip Regulation (ASR) (2nd ed). Version 002/02.11 815 010 194 3.
[10] A. A Arroyo, Instructor Eric M. Schwartz, Instructor William Dubel, TA
Steven Pickles, TA (2005). Automated Guided Vehicle: Final Report.
University of Florida Department of Electrical and Computer Engineering
EEL 5666: Intelligent Machines Design Laborator. January 25, 2005.
[11] Society of Automotive Engineers [SAE] (2021). Taxonomy And Definitions
For Terms Related To Driving Automation Systems For On-Road Motor
Vehicles. SAE J3016-2021.
[12] Reza N. Jazar. Vehicle Dynamics, Theory and Applications. Springer, 2008.
[13] Rajesh Rajamani (2006). Vehicle Dynamics and Control. Springer, 2006.
[14] Heisler Heinz : Advanced Vehicle Technology (2 ed). Butterworth-
Heinemann, Oxford, 2002.

20
Phương tiện giao thông thông minh

[15] Julian Happian-Smith (2002). An Introduction to Modern Vehicle Design.

Butterworth-Heinemann Linacre House, Jordan Hill, Oxford OX2 8DP.
[16] Richard Bishop (2005). Intelligent Vehicle Technology and Trends. Artech
House Inc., Boston – London – 2005.
[17] Ljubo Vlacic, Michel Parent and Fumio Harashima (2001). Intelligent
Vehicle Technologies: Theory and Applications. Butterworth-Heinemann
Linacre House, Jordan Hill, Oxford OX2 8DP.
[18] Adem Kader (2006). Steer-by-Wire Control System. Swarthmore College
Department of Engineering, USA, May 2006.
[19] Paul Yih (2005). Steer-By-Wire: Implication For Vehicle Handling And
Safety. Thesis of Stanford University, January 2005.
[20] K. Reif (Ed.), Brakes, Brake Control and Driver Assistance Systems, Bosch
Professional Automotive Information, DOI 10.1007/978-3-658-03978-3_9, ©
Springer Fachmedien Wiesbaden 2014
[21]

21