CHƯƠNG 9

HỆ THỐNG TREO

Mục tiêu:

Sau khi học xong chương này các sinh viên có khả năng:
1. Trình bày được công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống treo.
2. Vẽ được cấu tạo các cơ cấu hướng của hệ thống treo.
3. Trình bày được đường đặc tính đàn hồi của hệ thống treo.
4. Tính toán được nhíp đặt dọc.
5. Trình bày được nguyên lý làm việc của các loại giảm chấn thủy
lực.
6. Vẽ và trình bày được đường đặc tính của giảm chấn thủy lực.

228
9.1. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI:

9.1.1.Công dụng:

Các bộ phận của hệ thống treo dùng để nối khung hay thân xe với các
cầu ( hoặc bánh xe ) ô tô và từng bộ phận thực hiện các nhiệm vụ sau đây:
 Bộ phận đàn hồi làm giảm nhẹ các tải trọng động tác dụng từ bánh
xe lên khung, đảm bảo độ êm dịu cần thiết khi di chuyển và truyền lực,
mômen từ đường lên khung xe.
 Bộ phận dẫn hướng để truyền lực dọc, ngang và mômen từ đường
lên khung xe. Động học của bộ phận dẫn hướng xác định tính chất dao động
tương đối của bánh xe đối với khung.
 Bộ phận giảm chấn để dập tắt các dao động của phần được treo và
không được treo của ô tô.
Ở chương 7 chúng ta đã nghiên cứu lực phát sinh giữa bánh xe và
đường có thể gộp lại thành ba phản lực chính: lực thẳng đứng Z, lực dọc X
và lực ngang Y (hình 9.1).

M1x M2x
Z αx Z1 Z2
γbx
Y Y1 Y2
y
X
δbx
x X1 X2
a) M2z
M1z M1y
Y1 Y2

M2y
b)

Hình 9.1: Các lực và mô men tác dụng lên các bánh xe .
a  Các phản lực thành phần tác dụng từ đường lên bánh xe.
b  Lực và mômen truyền từ bánh xe lên khung.

229
 Các mômen do các lực X, Y, Z gây nên mômen Mx, My, Mz, có thể có
giá trị khác nhau đối với bánh xe bên trái hoặc bên phải. Các chi tiết của hệ
thống treo truyền những phản lực và mômen trên lên khung. Đường mấp mô
phát sinh lực động Z và mômen động Mx truyền lên thùng xe nhờ bộ phận
đàn hồi của hệ thống treo. Lực dọc X, lực ngang Y và các momen My, Mz
truyền qua bộ phận dẫn hướng của hệ thống treo.

9.1.2. Yêu cầu:

 Độ võng tĩnh ft (độ võng sinh ra do tác dụng của tải trọng tĩnh)
phải nằm trong giới hạn đủ đảm bảo được các tần số dao động riêng của vỏ
xe và độ võng động fđ (độ võng sinh ra khi ô tô chuyển động) phải đủ để
đảm bảo vận tốc chuyển động của ô tô trên đường xấu nằm trong giới hạn
cho phép. Ở giới hạn này không có sự va đập lên bộ phận hạn chế.
 Động học của các bánh xe dẫn hướng vẫn giữ đúng khi các bánh
xe dẫn hướng dịch chuyển trong mặt phẳng thẳng đứng (nghĩa là khoảng
cách hai vết bánh trước và các góc đặt trụ đứng và bánh dẫn hướng không
thay đổi).
 Dập tắt nhanh các dao động của thân xe và các bánh xe.
 Giảm tải trọng động khi ô tô qua những đường gồ ghề.

9.1.3 Phân loại:

* Theo bộ phận đàn hồi chia ra:

 Loại bằng kim loại (gồm có nhíp lá, lò xo xoắn ốc, thanh xoắn).
 Loại khí (gồm loại bọc bằng cao su – sợi, loại bọc bằng màng, loại
ống).
 Loại thủy lực (loại ống).
 Loại cao su (gồm loại chịu nén và loại chịu xoắn ).

* Theo sơ đồ bộ phận dẫn hướng chia ra:

 Loại phụ thuộc với cầu liền (gồm có loại riêng, loại thăng bằng).
 Loại độc lập với cầu rời (gồm loại dịch chuyển bánh xe trong mặt
phẳng dọc, loại dịch chuyển bánh xe trong mặt phẳng ngang, loại nến với
bánh xe dịch chuyển trong mặt phẳng thẳng đứng).

230
 * Theo phương pháp dập tắt chấn động chia ra:
 Loại giảm chấn thủy lực (gồm loại tác dụng một chiều và loại tác
dụng hai chiều).
 Loại ma sát cơ (gồm ma sát trong bộ phận đàn hồi và trong bộ
phận dẫn hướng ).

9.2. BỘ PHẬN DẪN HƯỚNG:

Bộ phận dẫn hướng (cơ cấu hướng) của hệ thống treo nhằm xác định
tính chất dao động tương đối của bánh xe đối với thân xe và góp phần vào
việc truyền lực và mômen giữa bánh xe và thân xe. Cơ cấu hướng tạo ra
phương pháp treo bánh xe hoặc cầu xe vào thân (hoặc khung) xe.
Cấu tạo các cơ cấu hướng sẽ quyết định hướng dịch chuyển, độ
nghiêng mặt phẳng bánh xe và tâm dao động của bánh xe khi xe chuyển
động trên mặt đường không bằng phẳng. Lựa chọn hợp lý cơ cấu hướng cho
một hệ thống treo sẽ làm tăng khả năng bám ngang của các bánh xe, giảm
được độ nghiêng các mặt phẳng bánh xe và giảm được dao động góc (hiện
tượng “vẫy”) của các bánh xe dẫn hướng xung quanh trục đứng. Tức là lựa
chọn cơ cấu hướng hợp lý sẽ làm tăng độ ổn định của ô tô khi chuyển động
trên đường không bằng phẳng.

9.2.1. Cấu tạo các cơ cấu hướng ở hệ thống treo độc lập:

Ở hệ thống treo độc lập, để đảm bảo cho các bánh xe dao động độc lập
với nhau, các đòn của cơ hướng một đầu sẽ liên kết với bánh xe, đầu còn lại
sẽ liên kết với thân xe (hoặc khung xe).
Các phương án bố trí cơ cấu hướng được thể hiện ở các hình sau:

Hình 9.2: Cơ cấu hướng một đòn với một khớp trụ cho bánh xe
không dẫn hướng

231
 Hình 9.3: Cơ cấu hướng hai đòn với hai khớp cầu cho bánh xe
không dẫn hướng

Hình 9.4: Cơ cấu hướng một đòn với một khớp trụ cho bánh xe dẫn hướng

Hình 9.5: Cơ cấu hướng một đòn với một khớp trụ trượt cho bánh xe
dẫn hướng

Dạng tổng quát là cơ cấu hướng không gian tạo ra phương pháp treo
bánh xe mà ở đó bánh xe có thể thực hiện việc dịch chuyển trong không
gian (hình 9.6). Điểm S là tâm dao động của bánh xe trong không gian.

232
 Hình 9.6: Cơ cấu hướng không gian
a  Phương án cơ sở.
b  Phương án cho bánh xe dẫn hướng.
c  Phương án cho cầu sau chủ động.
(A, B là khớp các đăng)

Hình 9.7: Cơ cấu hướng phẳng

Dạng đơn giản hơn là cơ cấu hướng phẳng tạo ra phương pháp treo
bánh xe mà ở đó bánh xe chỉ có thể thực hiện việc chuyển dịch trong mặt
phẳng (hình 9.7). Trong 6 phương án đưa ra thì phương án a và d được sử
dụng phổ biến nhất ở trên ô tô. Trường hợp a được gọi là cơ cấu hướng hình
thang, trường hợp d là cơ cấu hướng McPherson.

233
 Trong thực tế, nếu ở phương án a và d chỉ bố trí trên một đòn và dưới
một đòn thì khả năng chịu lực và mômen tương đối kém. Để tăng khả năng
chịu lực và mômen, người ta sẽ bố trí trên và dưới hai đòn như hình 9.8.

Hình 9.8: Cơ cấu hướng phẳng trong thực tế

a  Cơ cấu hướng hình thang cho bánh xe dẫn hướng.
b  Cơ cấu hướng McPherson cho bánh xe dẫn hướng.

9.2.2. Cấu tạo các cơ cấu hướng ở hệ thống treo phụ thuộc:

Ở hệ thống treo phụ thuộc, các đòn của cơ cấu hướng một đầu sẽ
liên kết với cầu xe, đầu còn lại sẽ liên kết với thân xe hoặc khung xe.
Cầu xe trong trường hợp này là cầu liền.
Các phương án bố trí cơ cấu hướng được thể hiện ở các hình sau:

Hình 9.9: Các trường hợp cơ sở của cơ cấu hướng bốn đòn
với tám khớp cầu (được gọi là: treo bốn điểm)

234
 Hình 9.10: Cơ cấu hướng bốn đòn với đòn thứ tư đặt ngang
(gọi là đòn Panhard)

Hình 9.11 : Cơ cấu hướng ba đòn với đòn thứ ba hình tam giác

Hình 9.12 : Cơ cấu hướng bốn đòn với cầu dạng ống lồng vào nhau

235
 Hình 9.13: Cơ cấu hướng hai đòn với cầu hình tam giác

Hình 9.14: Cơ cấu hướng với đòn dẫn hướng là cầu xe

a  Cầu xe kết nối với thân xe bằng hai khớp trụ.
b  Cầu xe kết nối với thân xe bằng hai khớp cầu.

9.3. BỘ PHẬN ĐÀN HỒI:

9.3.1. Đường đặc tính đàn hồi của hệ thống treo:

Nhờ đường đặc tính đàn hồi ta đánh giá được bộ phận đàn hồi của hệ
thống treo. Đường đặc tính đàn hồi biểu thị quan hệ giữa lực Zb thẳng đứng
tác dụng lên bánh xe và độ biến dạng của hệ thống treo f đo ngay trên trục
bánh xe.
Trên hình 9.15 trình bày hai loại đường đặc tính của hệ thống treo:
đường thẳng 1 ứng với hệ thống treo có độ cứng không đổi, còn đường cong
2 ứng với loại hệ thống treo có độ cứng thay đổi. Trục hoành biểu diễn độ
võng f, trục tung biểu diễn lực Zb thẳng đứng tác dụng lên bánh xe. Muốn có
độ võng ft của một điểm bất kỳ trên đường cong (ví dụ ở điểm D) ta vẽ

236
đường tiếp tuyến tại điểm đó (điểm D) và hạ đường thẳng góc với trục
hoành.
Hoành độ AB là độ võng tĩnh ft của hệ thống treo có độ cứng thay đổi
(đường cong 2) và hoành độ OB sẽ là độ võng tĩnh của hệ thống treo có độ
cứng không đổi (đường thẳng 1).
Tần số dao động riêng ở các biên độ bé được xác định bằng độ võng
hiệu dụng (hay độ võng tĩnh) ứng với tải trọng tĩnh Zt = Gt. Tuy cùng một
độ võng tổng quát OC nhưng hệ thống treo có độ cứng thay đổi có độ võng
hiệu dụng AB lớn hơn độ võng hiệu dụng của hệ thống treo có độ cứng
không thay đổi (đoạn OB).

ZZb
Zmax E

2 H
Theå tích
Taûi troïng

ñoäng naêng

Zt D
K

1
f
A 0 C
B

Hình 9.15: Các dạng đường đặc tính của hệ thống treo.

Thể tích động năng gọi tắt là thể động, nghĩa là thế năng lớn nhất của
hệ thống treo khi ô tô đi qua chỗ lồi lõm được biểu thị bằng diện tích có
gạch EKD ứng với hệ thống treo có độ cứng thay đổi và biểu thị bằng diện
tích HKD ứng với hệ thống treo có độ cứng không đổi. Với những độ võng
hạn chế thể động cần thiết của hệ thống treo có đường đặc tính phi tuyến có
Z
thể thể hiện bằng hệ số động Kđ = max mà ta sẽ khảo sát kỹ hơn sau
Gt
đây.

237
 Zb

Điểm tựa của bộ phận hạn chế dưới

Điểm tựa của ụ cao su dưới

Zmax
Tải trọng

Điểm tựa của bộ phận hạn chế trên

chất tải

Zt

ụ cao su trên
có tải f2
f1

Điểm tựa
giảm tải
Gài bộ phận hạn chế f
A L
0 f đd B M C Độ võng
ft f đt
Trả Nén

Hình 9.16: Đường đặc tính đàn hồi của hệ thống treo.

Trên hình 9.16 là dạng đường đặc tính đàn hồi của hệ thống treo khi
chất tải và khi giảm tải. Trên trục hoành ta có điểm O là điểm tựa của bộ
phận hạn chế dưới, điểm C là điểm tựa của bộ phận hạn chế trên, nên ta gọi
BO là giá trị của độ võng động dưới fđd, BC là giá trị của độ võng động trên
fđt. Ngoài ra ta còn có điểm L là điểm tựa của ụ cao su phía dưới, điểm M là
điểm tựa của ụ cao su phía trên và tương ứng với hai điểm L, M ta có độ
võng f1, f2 . Khi chất tải và giảm tải các thông số của bộ phận đàn hồi là độ
võng tĩnh ft , độ võng động trên fđt và độ võng động dưới fđd ứng với hành
trình động đến giới hạn của bộ phận hạn chế phía trên và bộ phận hạn chế
phía dưới, độ cứng Ct của hệ thống treo, hệ số động Kđ và lực ma sát 2F.
Đường cong chất tải và giảm tải không trùng nhau do ma sát trong hệ thống
treo. Người ta qui ước lấy đường đặc tính đàn hồi của nhíp là đường trung
bình (đường nét đứt) (nghĩa là có tính đến lực ma sát 2F).

238
 Khi tính độ êm dịu chuyển động (các dao động) tần số dao động riêng
cần thiết n phải do độ võng tĩnh ft quyết định. Quan hệ giữa ft và n theo
300
công thức tần số dao động riêng của hệ thống treo n  được thể hiện
ft
trên giản đồ (hình 9.17).
n (laà n/phuù t)
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50 ft(cm)
5 10 15 20 25 30

Hình 9.17: Quan hệ của tần số dao động riêng của phần được treo n
với độ võng tĩnh ft

Như vậy có thể xác định độ võng tĩnh theo tần số dao động riêng n
của hệ thống treo. Độ võng tĩnh ft về giá trị khác với độ võng động dưới fđd.
Nói chung ft không nên ít hơn 150300mm đối với ôtô du lịch và ft
không nhỏ hơn 100200mm đối với ôtô buýt.
Cả hai loại này có tần số dao động riêng n = 6085 lần/ph. Trong ôtô
tải ft không nên nhỏ hơn 60120mm ứng với tần số dao động riêng n =
80100 lần/ph.
Để đảm bảo độ êm dịu chuyển động thì tỉ số độ võng tĩnh fts của hệ
thống treo sau và độ võng tĩnh ftt của hệ thống treo trước phải nằm trong các
giới hạn sau:
f
 Trong ô tô du lịch ts  0,8  0,9
f tt
f ts
 Trong ô tô tải và ô tô buýt  1  1,2 .
f tt
239
 Độ cứng Ct của hệ thống treo bằng tang góc nghiêng của tiếp tuyến
của đường trung bình (đường nét đứt) Ct = tg. Trường hợp tổng quát
đường đặc tính của hệ thống treo không phải là đường thẳng và độ cứng C t
thay đổi.
dz
Ct 
df
Để đánh giá sơ bộ người ta thường tính độ cứng hệ thống treo chịu tải
trọng tĩnh:
G Z
Ct = t = t
ft ft
Từ đây ta thấy độ cứng và độ võng tĩnh là các đại lượng có quan hệ
với nhau, nhưng độ võng tĩnh cho ta hình dung đầy đủ về hệ thống treo hơn
là độ cứng vì nó nói lên tải trọng tĩnh Zt = Gt tác dụng lên hệ thống treo.
Hệ số động lực học gọi tắt là hệ số động là tỷ số giữa tải trọng lớn nhất
Zmax có thể truyền qua hệ thống treo với tải trọng tĩnh.
Z Z
Kđ = max = max
Gt Zt
Khi Kđ nhỏ thì sẽ có sự va đập liên tục lên bộ phận hạn chế của nhíp,
làm cho nhíp bị uốn ngược lại và bị “gõ”. Khi Kđ quá lớn, trong trường hợp
dao động với biên độ lớn và giới hạn giá trị fđ, hệ thống treo sẽ rất cứng.
Thực tế chứng tỏ rằng chọn Kđ thích hợp thì khi ôtô chuyển động trên
đường không bằng phẳng, tải trọng động truyền qua hệ thống treo sẽ gây va
đập rất ít lên bộ phận hạn chế. Khi tính hệ thống treo có thể chọn K đ =
1,71,8. Ở CHLB Nga với các ô tô có khả năng thông qua thấp chọn
Kđ=23 và ở ôtô có khả năng thông qua cao chọn Kđ = 34.

Độ võng động fđ của hệ thống treo (gồm cả độ biến dạng của các ụ cao
su) phụ thuộc vào đường đặc tính của hệ thống treo và vào độ võng tĩnh ft.
 Trong ô tô du lịch: fđ = (0,50,6).ft
 Trong ô tô buýt: fđ = (0,70,8).ft
 Trong ô tô tải: fđ = 1,0.ft

Độ võng động fđ quan hệ chặt chẽ với hệ số động Kđ. Độ võng động fđ
càng lớn thì độ êm dịu chuyển động tăng và dễ phối hợp với hệ số động K đ
lớn, đảm bảo sự tiếp xúc của lốp với mặt đường tốt. Tuy nhiên lúc ấy độ

240
dịch chuyển tương đối của thùng xe với lốp lại lớn làm cho tính ổn định
kém, và yêu cầu đối với bộ phận hướng của hệ thống treo có chất lượng cao
hơn, làm phức tạp thêm dẫn động lái các bánh trước, và tăng giới hạn
khoảng sáng gầm xe trong hệ thống treo độc lập.
Đường càng mấp mô và vận tốc càng lớn thì hành trình động của hệ
thống treo càng phải lớn. Đối với ô tô có khả năng thông qua thấp thì độ
cứng của hệ thống treo thay đổi ít fđt = 70140mm. Đối với ô tô có khả năng
thông qua cao fđt = 120160mm.

9.3.2. Tính toán nhíp đặt dọc:

Khi tính toán nhíp ta phân biệt ra hai trường hợp:

 Tính toán kiểm tra:

Trong tính toán kiểm tra ta đã biết tất cả kích thước của nhíp cần phải
tìm ứng suất và độ võng xem có phù hợp với ứng suất và độ võng cho phép
hay không.

 Tính toán thiết kế:

Khi cần phải chọn các kích thước của nhíp ví dụ như số lá nhíp, độ
dày của lá và và các thông số khác để đảm bảo các giá trị của độ võng và
ứng suất đã cho.

Chọn các kích thước của nhíp xuất phát từ đô võng tĩnh ft và ứng suất
tĩnh t (độ võng và ứng suất ứng với tải trọng tĩnh) với độ võng động fđ và
ứng suất động đ (độ võng và ứng suất ứng với tải trọng động). Nhíp có thể
coi gần đúng là một cái dầm có tính chống uốn đều. Thực ra muốn dầm có
b
tính chống uốn đều phải cắt lá nhíp thành các mẩu có chiều rộng , chiều
2
cao h và sắp xếp như hình 9.18a,b. Nhưng như vậy thì lá nhíp chính sẽ có
đầu hình tam giác mà không có tai nhíp để truyền lực lên khung. Vì thế để
đảm bảo truyền được lực lên khung, đảm bảo độ bền của tai khi lá nhíp
chính có độ võng tĩnh cực đại phải làm lá nhíp chính khá dày và một số
lượng lớn các lá có chiều cao h giảm dần khi càng xa lá nhíp chính.

241
 Hình 9.18: Nhíp được coi như một dầm có tính chống uốn đều:
a, b  Loại nửa êlíp.
c, d, e  Sơ đồ các đầu lá nhíp.

Khi tính toán độ bền các lá nhíp thông thường người ta tính uốn ở chỗ
gắn chặt nhíp. Ở đây rất khó tính chính xác vì khi siết chặt các lá nhíp lại
với nhau và lắp vào ô tô thì trong nhíp đã phát sinh các ứng suất ban đầu. Lá
nhíp chính nằm trên cùng chịu lực uốn sơ bộ bé nhất, các lá nhíp thứ hai,
thứ ba do cứ ngắn dần nên chịu uốn càng lớn. Có khi trên một lá nhíp người
ta chế tạo có những cung cong khác nhau.
Khi nhíp bị kéo căng các lá nhíp sẽ bị uốn thẳng ra. Lúc ấy lá nhíp trên
chịu ứng suất sơ bộ ngược lại với ứng suất lúc lá nhíp làm việc chịu tải. Các
bán kính cong của từng lá nhíp riêng rẽ cần chọn thế nào đó để ứng suất
trong các lá nhíp gần bằng nhau khi nhíp chịu tải trọng.
Để đơn giản trong tính toán người ta giả thiết là mômen uốn sẽ phân
phối đều theo các lá nhíp nếu chiều cao các lá nhíp bằng nhau.
Dưới đây ta sẽ khảo sát quan hệ giữa độ võng tĩnh của nhíp và lực tác
dụng lên nhíp.
Lực tác dụng lên nhíp Zn bằng hiệu số của lực tác dụng lên các bánh
xe Zb và trọng lượng phần không được treo gc gồm có cầu và các bánh xe.

242
 gc
Zn =Zb 
2
Dưới tác dụng của lực Zn ở hai chốt nhíp sẽ phát sinh hai phản lực NB
hướng theo chiều móc treo nhíp và NA theo hướng AO để đảm bảo đa giác
lực đồng qui (điều kiện hệ lực cân bằng, hình 9.19 a).
Muốn hệ lực cân bằng thì X = 0 nghĩa là XA =XB và Z = 0 nghĩa là
ZA + ZB = Zn. Móc nhíp sinh ra lực dọc X B  Z B tg (: góc nghiêng của
móc nhíp). Muốn cho lực dọc ban đầu XB không lớn thì  phải chọn nhỏ,
nhưng nhỏ quá sẽ dễ làm cho móc nhíp quay theo chiều ngược lại khi ô tô
chuyển động không tải, vì lúc ấy ô tô bị xóc nhiều hơn. Vì vậy  không
chọn nhỏ hơn 5o.
Đầu lá nhíp thường làm theo góc vuông (hình 9.18c), hình thang (hình
9.18d) và theo hình trái xoan (hình 9.19e).
Để tăng độ đàn hồi đầu lá nhíp thường làm mỏng hơn thân. Như vậy
ứng suất trong nhíp sẽ phân bố đều hơn và ma sát giữa các lá nhíp ít đi. Lá
nhíp làm theo đầu vuông dễ sản xuất nhưng ứng suất tiếp ở đầu sẽ rất lớn.
Khi tính toán nhíp người ta bỏ qua ảnh hưởng của lực dọc XA , XB.
Theo công thức của sức bền vật liệu, trong trường hợp nhíp lá không
đối xứng dưới tác dụng của lực Zn, độ võng tĩnh ft sẽ được tính gần đúng
theo công thức:
Z n .l12h .l 22 h
ft   (9.1)
3EJ 0 l h
Trong đó:
l h = l  lo  Chiều dài hiệu dụng của nhíp (m).
l  Chiều dài toàn bộ của nhíp (m).
lo  Khoảng cách giữa các quang nhíp (m).
E = 2,15.105 MN/m2  Môđun đàn hồi theo chiều dọc.
l1h ,l2h  Chiều dài hiệu dụng tính từ hai quang nhíp đến chốt
nhíp (m).

243
 ZA ZB

Hình 9.19: Sơ đồ các loại nhíp

a  Nhíp nửa êlíp; b  Nhíp công xôn; c  Nhíp một phần tư êlíp.
d  Nhíp đặt ngang; đ  Nhíp nửa êlíp với nhíp phụ.

244
 b b
Jo  h 3i  ( h 13  h 32  ...  h 3m ) (9.2)
12 12

Trong đó:
Jo  Tổng số mômen quán tính của nhíp ở tiết diện trung
bình nằm sát bên tiết diện bắt quang nhíp (m4).
h1  Chiều dày của lá nhíp thứ nhất (m).
h2  Chiều dày của lá nhíp thứ hai (m).
hm  Chiều dày của lá nhíp thứ m (m).
b  Chiều rộng của lá nhíp. Chiều rộng của lá nhíp thường
chọn theo chiều rộng b của các lá nhíp có bán trên thị
trường (m).
  Hệ số biến dạng của lá nhíp.

Thường nhíp được chia nhóm theo chiều dày và số nhóm không quá
ba. Tỉ số của chiều rộng lá nhíp b trên chiều dày h tốt nhất nằm trong giới
b
hạn 6 < < 10. Lá nhíp có chiều rộng lớn quá không lợi vì lúc thùng xe bị
h
nghiêng ứng suất xoắn ở lá nhíp chính và một số lá nhíp tiếp theo sẽ tăng
lên.

Hệ số biến dạng đối với nhíp có tính chống uốn đều (nhíp lý tưởng)
 = 1,5. Trong thực tế  = 1,451,25 phụ thuộc theo dạng đầu lá nhíp và số
lá nhíp có cùng độ dài. Khi đầu nhíp được cắt theo hình thang (hình 9.18d)
và lá nhíp thứ hai ngắn hơn lá nhíp chính nhiều (hình 9.20a) ta lấy  = 1,4,
khi lá thứ hai dùng để cường hoá lá nhíp chính (hình 9.20 b,c) ta lấy  = 1,2.

a) b) c)

Hình 9.20: Sơ đồ các tai nhíp.

245
 Khi dát mỏng đầu nhíp và cắt đầu nhíp theo hình trái xoan (hình
9.18e) nhíp sẽ mềm hơn vì vậy  sẽ tăng. Ngoài ra hệ số  sẽ phụ thuộc kết
cấu của quang nhíp và khoảng cách giữa các quang nhíp.
l
Trong trường hợp đặc biệt l1h  l 2 h  h nhíp đối xứng thì công thức
2
(9.1) sẽ có dạng:
Z n l 3h
ft   (9.3)
48EJ 0

Đối với nhíp loại côngxôn (hình 9.19b).

2
l  l 
3 3
  l 
 l1  o    1   l2  o 
 4   l2   4
f t  Z n (9.4)
3EJ o

Đối với nhíp loại một phần tư êlip (hình 9.19c).

3
 l 
 l1  o 
f t  Z n 
4
(9.5)
3EJ o
Chiều dài của các lá nhíp phụ thuộc chiều dài cơ sở L của ô tô. Đối
với ô tô du lịch lh=(0,350,5)L, ôtô tải lh =(0,250,3)L.
Từ công thức (9.1), (9.3), (9.4), (9.5) ta có thể tìm được mômen quán
tính Jo của tiết diện nằm tại quang nhíp ở sát bên tiết diện giữa nhíp:
Với nhíp nửa êlip không đối xứng:
Z n l12h l 22 h
Jo   (9.6)
3El h f t
Với nhíp nửa êlip đối xứng:
Z n l 3h
Jo   (9.7)
48Ef t
Với nhíp loại côngxôn:

246
 2
l  l  
3 3
 l 
 l1  o    1   l 2  0 
 4   l2   4
J o  Z n (9.8)
3Ef t
Với nhíp loại một phần tư êlip
3
 l 
 l1  o 
J o  Z n 
4
(9.9)
3Ef t
Z
f l1 l2

l
a)

l2 l1 f

Z
b)

f
Z
c)

Hình 8.21: Sơ đồ các loại nhíp

a  Sơ đồ loại nhíp 1/2 êlíp.
b  Sơ đồ loại nhíp côngxôn.
c  Sơ đồ loại nhíp 1/4 êlíp.

Để so sánh độ cứng của các loại nhíp có kết cấu khác nhau thường
người ta không phải qua lực Zn mà qua ứng suất cực đại trong các lá nhíp, vì
như thế có thể vừa đánh giá ảnh hưởng của Zn và của kết cấu nhíp.
Đối với lá nhíp chính có chiều rộng b và chiều cao hc thì:
M h
 uc  u c (9.10)
2J c
Trường hợp nhíp nửa êlip không đối xứng ta có: M u  Z A l1  Z B l 2

247
 Z n l1h l 2 h
Mu  thay vào phương trình 9.1 ta có:
l1h  l 2 h
3f c EJ c
M uc  (9.11)
l1h l 2 h
Thay thế giá trị Muc vào (9.10) ta có ứng với trường hợp nhíp không
đối xứng ở lá nhíp chính ứng suất uốn tĩnh sẽ là:
3f Eh
 utc  tc c (9.12)
2l1h l 2 h
Với trường hợp nhíp đối xứng, ở lá nhíp chính ta có ứng suất uốn tĩnh
là:
6Eh c f tc
 utc  (9.13)
l 2h
Cũng tương tự như vậy đối với độ võng động fđ ta có thể xác định
ứng suất uốn trong trường hợp động với nhíp nửa êlip không đối xứng:
3 Eh f
 uñ  . c ñc (9.14)
2 l1h l 2 h
Với nhíp nửa êlip loại đối xứng:
6Eh c f ñc
 uñ  (9.15)
l 2h
Với loại nhíp côngxôn:
 l 
3Eh c  l  o f t
 ut   4 (9.16)
 l0 
3
 l1  l0  
3

2  l1      l 2   
 4  l 2  4  

 l 
3Eh c  l  o f ñ
 uñ   4 (9.17)
 l 
3
 l1  l0  
3

2  l1  0    
 l  2l   

 4  2  4  
Với loại nhíp một phần tư êlip:

248
 3Ef t h c
 ut  2 (9.18)
 l 
2 l1  0 
 4
3Ef ñ h c
 uñ  2
(9.19)
 l0 
2 l1  
 4
Như vậy ứng suất trong lá nhíp chính (từ đó suy ra các lá nhíp khác) tỉ
lệ với độ dày và độ võng (độ võng tĩnh và động nói chung). Khi chất các
loại hàng rời lên ôtô trong nhíp thường phát sinh tải trọng động. Để đề
phòng hỏng nhíp, trong trường hợp này người ta thường làm cơ cấu hãm
nhíp lúc chất tải.

Trong lá nhíp chính ứng suất lớn thường là ở hành trình trả của nhíp
với tải trọng động. Nếu hành trình trả không được hạn chế thì thường để
giảm tải cho lá nhíp chính người ta đặt một lá ngược trên lá nhíp chính.

Theo Páckhilốpxki quan hệ về lí thuyết giữa trọng lượng cần thiết của
nhíp gn và ứng suất tĩnh t của nhíp có thể biểu thị như sau:
Zf
g n  5,0.10 4 t 2 t (9.20)
t
Ở đây:
Zt  Tải trọng tĩnh thẳng đứng (Gt) tác dụng lên nhíp (MN).
ft  Độ võng tĩnh của nhíp ( m) dưới tác dụng của trọng tải tĩnh Zt.
t  Ứng suất uốn tĩnh tương ứng trong nhíp (MN/m2).

Như vậy ứng suất tĩnh của nhíp càng lớn thì trọng lượng của nhíp càng
bé đi.
Ứng suất ứng với tải trọng tĩnh cho phép ở bảng 9.1:

Bảng 9.1

ft (mm) nhỏ hơn 80 80150 150250

t (MN/m ) nhỏ hơn
2
400 400  500 500 700

249
 Ngoài ra phải kiểm tra ứng suất đ trong nhíp đối với độ võng động fđ
(khi cả ụ đỡ nhíp bằng cao su cũng hoàn toàn biến dạng). Lúc ấy đ không
được lớn hơn 1000MN/m2.

Đối với toàn bộ các lá nhíp kể cả lá nhíp chính ta có ứng suất uốn và
độ võng trong bảng 9.2.

* Chú ý:
Trong bảng 9.2 thừa nhận các ký hiệu sau:
lh = llo  Chiều dài làm việc có ích của lá nhíp (m).
b  Chiều rộng của lá nhíp (m).
hi  Tổng số chiều dày của các lá nhíp phụ (m).
ho  Tổng số chiều dày của lá nhíp chính và các lá có
chiều dài bằng lá nhíp chính (m).
  Hệ số biến dạng của lá nhíp.

Khi thiết kế nhíp chúng ta chọn trước các đại lượng (ft +fđt), umax,
các kích thước l1h, l2h, l, b (chiều rộng lá nhíp) và chọn Kđ để có Zmax = Kđ
Gt.
Như vậy có thể tìm được h2 từ công thức tính u và h3 từ công
thức tính độ võng f và từ đó suy ra độ dày các lá nhíp.

Chọn trước độ dày của các lá nhíp chính ta có thể tính được độ dày
của các lá nhíp còn lại. Để kể đến ảnh hưởng của lá chính và lá nhíp phụ
kèm theo lá nhíp chính trong khi tính Jo, đề nghị thay:

hi3 =hi3 + 0,5 ho3 (9.29)

Trong đó : hi  Tổng số độ dày của tất cả các lá nhíp (cm).

ho  Tổng số độ dày lá nhíp chính và chiều dày lá nhíp
phụ có chiều dài bằng lá nhíp chính (cm).

250
 Bảng 9.2: Các công thức để tính nhíp

Sơ đồ Ứng Biến dạng (m)

suất(MN/m2)
l
l1 l2
l1h lo l2h
XA XB
0,6.Z n .l1h .l 2 h 0,04.Z n .l12h .l 22 h
ho  f
hi bl.  h i2 b.lE ( h 3i  0,5.  h 30 )

Zn (9.21) (9.25)

l1 l2
l1h lo l2h 0,15.Z n .l1h 0,04.Z n .l1h
XA XB  f
bl  h i2 b.E( h 3i  0,5.  h 30 )
ho hi

Zn
(9.22) (9.26)

Zn

l0 l0 3
0,6.Z n (l1  ) 0,04.Z n (l1  )
σ 4 4
f
Zn l1 bl h i2 b.E( h 3i  0,5.  h 30 )
l0
(9.23) (9.27)
l0
0,6.Z n (l1  )
4
Zn 1+
l2
2 
bl  h i2
l1 l2
XB
XB (9.24)
Zn Zn l1 l0 3 l l
l0 l2 0,04.Z n [(l1  )  ( 1 ) 2 (l 2  0 ) 3 ]
l 4 l2 4
f
b.E( h i  0,5.  h 0 )
3 3

(9.28)

251
 Khi tính Jo sau khi đã thay hi3 theo (9.29) và trong các công thức
(9.3), (9.4), (9.5) cần chú ý chọn số lá nhíp như thế nào đó để thỏa mãn các
điều kiện sau:
 Độ dày của lá nhíp chọn theo loại nhíp đã phân loại theo tiêu chuẩn.
 Số nhóm các lá nhíp (kể cả lá nhíp chính) có chiều dày khác nhau
phải không vượt quá ba.
 Chiều dày của các lá nhíp phải khác nhau rất ít. Thường lấy tỉ số
chiều dày của hai lá nhíp ở trên cùng và dưới cùng không đựơc vượt quá
1,5.
Khi tăng độ dài hiệu dụng lh có thể tăng chiều dày của các lá nhíp h
và giảm số lá nhíp n. Như vậy có thể bớt giờ công lao động chế tạo nhíp và
làm giảm ma sát giữa các lá nhíp.
Trong ô tô du lịch loại nhíp chỉ gồm một lá được ứng dụng rộng rãi.
Trong điều kiện có độ bền đều từ đầu đến cuối, loại nhíp chỉ gồm một lá
phải có tiết diện thay đổi.
b0 2x
h x  h0
b x lh
Trong đó:
ho và bo  Chiều dày và chiều rộng của tiết diện trung bình
của lá nhíp.
hx và bx  Chiều dày và chiều rộng của tiết diện lá nhíp ở
cách tiết diện trung bình một khoảng cách x.
Theo đúng điều kiện này nhíp sẽ là một dầm có tính chống uốn đều
và có trọng lượng nhỏ nhất. Loại nhíp gồm một lá có độ dài lớn hơn loại
nhíp nhiều lá.
Khi không có đệm giữa các lá nhíp thì khi lắp ghép lá nhíp này đè
lên lá nhíp khác thường ở phần giữa và phần cuối lá.
Trong thực tế tính toán người ta giả thiết lá nhíp cong đều và tiếp
xúc nhau từ đầu đến cuối nên tải trọng phân bố trên toàn bộ chiều dài lá
nhíp. Thừa nhận giả thiết này thì mômen tác dụng lên lá nhíp bất kỳ thứ i sẽ
là:
 1 1 
M i  J i    (9.30)
 Ro Ri 

252
 Ở đây:
Ji  Mômen quán tính lá nhíp thứ i.
Ri  Bán kính cong của lá nhíp thứ i ở trạng thái tự do.
Ro  Bán kính cong của lá nhíp sau khi đã ghép vào nhíp.

Ứng suất do nhíp bị siết chặt vào nhau sẽ là:

Eh i  1 1 
 is     (9.31)
2  R0 Ri 

Nhóm lá
σ[ MN/m ²] nhíp III
12-13
9-11
800 87
6 Nhóm lá
700 5
3 nhíp II
600 4
2
500 1 Lá chính
400
300
200
100 Nhóm lá nhíp I
F[N]
0 15000 20000 25000
5000 10000
-100
-200

Hình 9.23: Sự phân bố ứng suất trong các lá nhíp.

Trên hình 9.23 trình bày tính chất phân bố ứng suất trong các lá nhíp
của nhíp có ba nhóm có độ dày khác nhau. Chiều dài của các lá nhíp được
xác định bằng phương pháp đồ thị (hình 9.24).

253
 A B

ZB
ZA

Hình 9.24: Sơ đồ xác định chiều Hình 9.25: Tải trọng tác dụng lên
dài các lá nhíp nhíp khi nhíp truyền lực kéo

Chọn trục tung nn là trục của bulông bắt chặt nhíp ở giữa các lá nhíp.
Trên trục tung đặt thứ tự các giá trị chiều dày lá nhíp đã tính được theo thứ
tự lá nhíp chính trên cùng rồi từ các điểm ứng với độ dày các lá ta vẽ các
đường song song với trục hoành.
Đoạn BD bằng nửa chiều dài nhíp, mm là trục của quang nhíp, AC là
một nửa chiều dài lá nhíp dưới cùng. Đường CD xác định chiều dài của các
lá còn lại (khi ta đã biết chiều dài lá chính l, biết được chiều dày các lá nhíp
h và lo có thể vẽ được CD). Chiều dài lí thuyết của nhíp lí tưởng (nhíp có
tính chống uốn đều) sẽ là đường CD.
Khi nhíp truyền lực kéo ta có sơ đồ trên (hình 9.25).
Giá trị các lực được xác định theo các phương trình hình chiếu và
mômen đảm bảo cho hệ lực cân bằng.
X = Xk
g
(Zb  c ).l2 +X k .d1
Zn .l2 +X k .d1 2 (9.32)
Z = =
l1 +l2 l1 +l2
gc
(Zb - ).l1 -X k .d1
Z .l -X .d 2
Z = n 1 k 1 =
l1 +l2 l1 +l 2
254
 Dùng các phương trình (9.32) có thể xác định kích thước lá nhíp
chính, tai nhíp và chi tiết cặp các lá nhíp. Khi nhíp truyền lực phanh Xk sẽ
mang dấu ngược lại trong các phương trình trên và thay Xk bằng Xp. Mômen
phản lực Xk.d1 sẽ gây ra ứng suất phụ trong các lá nhíp. Theo hình 9.25 ta sẽ
tính được ứng suất phụ trong các lá nhíp:
6X d
 ui  i  nk 1 (9.33)
b h i 2

i 0

Trên đây ta mới tính toán khi nhíp truyền lực kéo hay lực phanh cực
đại. Ngoài ra phải tính khi nhíp chịu lực thẳng đứng rất lớn lúc ô tô bị trượt
ngang (Ymax). Trên hình 9.26 ta thấy nhíp bên trái chịu lực thẳng đứng lớn
hơn nhíp bên phải. Hơn nữa có thể xác định lực Zn1 theo phương trình cân
bằng mômen đối với điểm tựa của nhíp phải (điểm C ).
B1
Zn1B1 - mi G i -Yd=0 (9.34)
2
Trong đó:
B1  Khoảng cách giữa hai nhíp.
d  Là khoảng cách thẳng đứng từ trọng tâm ôtô đến mặt
phẳng tựa của nhíp.
mi Gi  Trọng lượng ôtô tác dụng lên cầu tương ứng đang tính.
Vì Y =yGi (mi=1), sử dụng phương trình (9.35) ta có:
G i  2φ y d 
Zn1 = 1+  (9.35)
2  B1 
Ứng suất ở trong các lá nhíp bên trái ở phần giữa sẽ là:
l1l2 G  2φ d  l1l2
σu =Zn1 = i 1+ y  (9.36)
(l1 +l2 )ΣW 2  B1  (l1 +l2 )ΣW
Trong đó:
W  Tổng số mômen chống uốn của các lá nhíp.
y  Hệ số bám ngang.
l1, l2  Các kích thước của nhíp ở hình 9.19a.
Zn1  Lực thẳng đứng tác dụng lên nhíp trái.
Zn2  Lực thẳng đứng tác dụng lên nhíp phải.

Với chiều của lực Y trên hình 9.26 thì Z n1 > Zn2
255
 Hình 9.26: Lực thẳng đứng tác dụng lên nhíp Z n1 , Zn2
khi ôtô bị trượt ngang

9.3.3. Tính các chi tiết của nhíp:

* Tai nhíp:

Tai nhíp thường được tính theo ứng suất tổng hợp gồm ứng suất uốn,
nén (hay kéo). Ứng suất uốn ở tai nhíp sẽ là:
M
u  u
Wu
D  h c bh c2 D  hc
 u  X k max :  3X k max
2 6 bh c2
Trong đó:
Xkmax  Lực kéo tiếp tuyến cực đại hay lực phanh cực đại tác
dụng lên tai nhíp (MN)
(Xkmax  Xpmax = .Zb), lấy  = 0,7
hc  Chiều dày lá nhíp chính (m).
D  Đường kính trong của tai nhíp (m) (hình 9.27).
b  Chiều rộng lá nhíp (m).

256
 D
Xk

hc
Hình 9.27: Sơ đồ tính tai nhíp

Ứng suất nén ở tai nhíp sẽ là:

X k max
n  (MN/m2)
bh c
Ứng suất tổng hợp ở tai nhíp sẽ tính theo:
 D  hc 1 
 th  X k max  3   (MN/m2) (9.37)
 bh c
2
bh c 
Ứng suất tổng hợp cho phép [th] =350(MN/m2).
Thực nghiệm chứng tỏ rằng chỉ khi th đạt đến giới hạn chảy của kim
loại thì tai nhíp mới bị doãng ra. Lực đẩy hay lực phanh truyền lên tai nhíp
thường bị hạn chế bởi lực bám với đường. Tuy nhiên khi ôtô chuyển động
trên đường gồ ghề, khi bánh xe chịu lực va đập, lực X có thể đạt giá trị cực
đại. Vì vậy người ta tính Xkmax = Gbx. = 0,7.Gbx = 0,7.Zb
Trong đó:
Gbx  Tải trọng tác dụng lên bánh xe.
Zb  Phản lực của đất lên bánh xe.

* Chốt nhíp:

Chốt nhíp được kiểm tra theo ứng suất chèn dập.
Z Z
1cd  1 (MN/m2) ;  2cd  2 (MN/m2)
Db Db
Chốt nhíp được chế tạo bằng thép cacbon xianuya hoá loại 30 hay 40
với ứng suất chèn dập cho phép [cd] = 34 (MN/m2) hay bằng thép hợp
kim xêmăngtit hoá loại 20 hay 20X với [cd]=7,59(MN/m2).
Bạc nhíp được kiểm tra theo ứng suất chèn dập.
Bạc nhíp được chế tạo bằng đồng thanh, chất dẻo, thép mềm. Bạc chế
tạo bằng thép mềm chịu được áp suất chèn dập đến 7 MN/m2.
257
 9.4. BỘ PHẬN GIẢM CHẤN:

9.4.2. Công dụng, yêu cầu, phân loại:

9.4.2.1. Công dụng:

Giảm chấn để dập tắt các dao động của thân xe và bánh xe bằng cách
chuyển cơ năng của các dao động thành nhiệt năng. Giảm chấn hiện nay chủ
yếu là giảm chấn thuỷ lực (hình 9.28 và 9.29) nên ma sát giữa chất lỏng và
các lỗ tiết lưu là ma sát chủ yếu để dập tắt chấn động.

9.4.2.2. Yêu cầu:

Các yêu cầu cơ bản đối với giảm chấn:

* Đảm bảo giảm trị số và sự thay đổi đường đặc tính của các dao
động. Đặt biệt là:
 Dập tắt càng nhanh các dao động nếu tần số dao động càng lớn.
Mục đích để tránh cho thùng xe khỏi bị lắc qua khi qua đường mấp mô lớn.
 Dập tắt chậm các dao động nếu ô tô chạy trên đường ít mấp mô (độ
lồi lõm của đường càng ít và càng thưa).
 Hạn chế các lực truyền qua giảm chấn lên thùng xe.
* Làm việc ổn định khi ô tô chuyển động trong các điều kiện đường
xá khác nhau và nhiệt độ không khí khác nhau.
* Có tuổi thọ cao.
* Trọng lượng và kích thước nhỏ, giá thành hạ.

9.4.2.3. Phân loại:

Người ta phân biệt giảm chấn theo các đặc điểm sau:
* Theo quan hệ giữa hệ số cản Kn trong hành trình nén (lúc bánh
xe tiến đến gần khung) và hệ số cản Kt trong hành trình trả (lúc
bánh xe đi xa khung):
Theo đặc điểm này giảm chấn thuỷ lực được chia thành loại tác dụng
hai chiều Kn >0, Kt >0: có đường đặt tính đối xứng (Kn=Kt), có đường đặc
tính không đối xứng (Kn < Kt) và loại tác dụng một chiều Kn  0 , Kt >0.
* Theo kết cấu chia thành: giảm chấn đòn và giảm chấn ống.

258
 * Theo đặc điểm bên trong của giảm chấn chia thành:

Loại có van giảm tải và loại không có van giảm tải.

Phổ biến nhất hiện nay là loại giảm chấn hai chiều có đường đặc tính
không đối xứng và có van giảm tải. Trường hợp này lực cản giảm chấn
trong hành trình nén tăng chậm hơn trong hành trình trả.
Trong các giảm chấn hiện nay Kt = (25)Kn. Độ lồi lõm của đường
càng nhỏ và càng dày (độ lồi không cao và lõm không sâu ) thì hệ số K t và
Kn càng phải khác nhau.
Khi bánh xe qua chổ lồi (hình 9.28) thì vận tốc khối lượng không được
treo sẽ lớn (trừ phần tử đàn hồi ra) lực truyền qua giảm chấn sẽ lớn.
Có thể giảm lực này bằng cách hạ thấp hệ số Kn. Khi ôtô qua chỗ lõm
thì va đập truyền lên bánh xe ít hơn đi qua chỗ lồi.
Trên các đường có độ lồi và lõm dài và đường lượn giữa chỗ lồi với
chỗ lõm tương đối êm dịu thì không cần có Kt và Kn thật khác nhau. Vì khi
ô tô qua chỗ lõm có thể làm bánh xe không tiếp xúc với đường.

9.4.3. Nguyên lý làm việc của các loại giảm chấn thủy lực:

Nguyên lý làm việc của tất cả các loại giảm chấn thủy lực là: chất lỏng
bị dồn từ buồng chứa này sang buồng chứa khác qua những van tiết lưu rất
nhỏ nên chất lỏng chịu sức cản chuyển động rất lớn. Sức cản làm dập tắt
nhanh các chấn động và năng lượng của dao động bị biến thành nhiệt năng
nung nóng chất lỏng chứa trong giảm chấn.

9.4.3.1. Giảm chấn đòn:

Trong giảm chấn đòn hai chiều (hình 9.28) có pittông kép 2. Trong đó
có đặt các van ngược. Van ngược làm cho dầu ở bầu giảm chấn luôn luôn
chảy vào làm đầy buồng chứa 1 và 3. Pittông kép ngăn xylanh ra làm hai
buồng chứa 1 và 3. Thể tích của buồng chứa 1 và 3 thay đổi khi pittông kép
dịch chuyển về phía trái hay phải. Pittông kép dịch chuyển được nhờ cam
quay 4 đặt vào giữa pittông kép. Xylanh chứa đầy chất lỏng.
Trong hành trình nén nhẹ (a) pittông kép đi về phía phải, chất lỏng bị
dồn từ buồng 3 đến buồng 1 qua lỗ rất bé ở thanh van 5 và khe hở ở van 6
nhờ thắng được sức cản của lò xo mềm phía trong. Nếu bị nén mạnh (b) áp

259
suất của chất lỏng tăng lên đủ sức thắng cả lực cản của lò xo cứng phía
ngoài của van 6. Cửa van 6 bị mở đột ngột và chất lỏng đi qua van 6 dễ
dàng.
Trong hành trình trả nhẹ (c) chất lỏng từ buồng 1 chảy qua buồng 3
qua lỗ rất bé ở thanh van 5, còn van 6 lúc đó vẫn đóng.
Nếu bị trả mạnh áp suất chất lỏng tăng lên (d) thắng được lực lò xo
của van 5, van 5 mở rộng ra chất lỏng đi qua dể dàng hơn.
4 2

Neùn Trả

1 2 3

4
6
5
a) b)

c) d)

Hình 9.28: Sơ đồ làm việc của giảm chấn đòn tác dụng hai chiều
260
9.4.3.2. Giảm chấn ống:

Các chi tiết của giảm chấn ống được nêu ở hình 9.29. Ở hành trình
nén, dầm cầu và tai 6 dao động lên phía trên nên píttông bị đẩy sâu vào lòng
của xi lanh, lập tức áp suất dầu ở buồng A tăng lên lớn hơn áp suất dầu ở
các buồng B. Dầu sẽ chuyển động từ buồng A sang các buồng B qua các lỗ
tiết lưu rất nhỏ. Do ma sát giữa các phần tử dầu với các lỗ tiết lưu rất lớn
cho nên năng lượng của dao động từ mặt đường truyền lên đã bị mất đi một
phần chuyển thành nhiệt năng nung nóng dầu ở trong giảm chấn. Khi bị nén
mạnh, áp suất dầu ở buồng A tăng cao, các van giảm tải 4 sẽ mở ra, lúc này
tiết diện cho dầu đi qua tăng lên, nên sức cản dao động của giảm chấn có
giảm xuống.

Ở hành trình trả, dầm cầu cùng với tai 6 dao động xuống phía dưới nên
píttông chuyển động đi lên so với đáy của xi lanh. Bởi vậy thể tích buồng A
tăng lên làm cho áp suất dầu ở buồng A giảm xuống nhỏ hơn áp suất dầu ở
các buồng B. Lập tức dầu ở các buồng B chuyển động qua buồng A thông
qua các lỗ tiết lưu. Khi áp suất dầu ở buồng A giảm đột ngột (do cầu xe dao
động mạnh về phía dưới) các van giảm tải 5 sẽ mở ra, nên sức cản dao động
của giảm chấn sẽ giảm xuống, cho phép cầu xe dao động nhanh hơn về phía
dưới, đẩy bánh xe tiếp xúc nhanh trở lại với mặt đường, hạn chế được thời
gian bánh xe tách khỏi mặt đường, bởi vậy tăng được độ ổn định chuyển
động của ô tô.

261
 1 – Cần của píttông.
2 – Lớp áo trong của xy
lanh hai lớp.
3 – Buồng điền đầy (chứa
khí nén).
4; 5 – Van giảm tải (có
các lỗ tiết lưu).
6 – Tai nối với dầm cầu.
7 – Đế của píttông.
8 – Dầu thủy lực.
9 – Lớp áo ngoài của
xylanh.
10 – Lỗ để bôi trơn cần
píttông.
11 – Đệm làm kín.
12 – Tai nối với thân xe.
A; B – Các buồng chứa
dầu.

Hình 9.29 : Kết cấu của giảm chấn ống

9.4.4. Đường đặc tính của giảm chấn thủy lực:

Lực cản chấn động Zg do giảm chấn sinh ra phụ thuộc vào vận tốc tương
đối ż của các dao động thùng xe đối với bánh xe.

Zg=Kżn (9.38)

Ở đây: K  Hệ số cản của giảm chấn.

262
 Zg

Z2
Zn
2

Ztr Z1

Neùn Traû Z3
3
1

zz

b) đặc tính của giảm chấn thủy lực

Hình 9.30: Đường

Hàm số: Zg = f (ż) biểu diển đường đặc tính của giảm chấn. Tuỳ theo
giá trị số mũ n mà đường đặc tính của giảm chấn có thể là tuyến tính (đường
thẳng) hoặc đường cong. Nếu:
n=1 : Đường đặc tính là đường thẳng 1 (hình 9.30).
n>1 : Đường đặc tính là đường cong lõm 2.
n<1 : Đường đặc tính là đường cong lồi 3.

Đường đặc tính có dạng này hay dạng khác phụ thuộc trước tiên ở
kích thước lỗ tiết lưu rồi đến độ nhớt của chất lỏng và kết cấu của van. Chú
ý là với các đường đặc tính trên hình 9.30 ta thấy tại giá trị lớn nhất của vận
tốc tương đối, giá trị công suất tiêu hao (tỉ lệ với diện tích nằm dưới đường
đặc tính) bằng nhau. Thông thường n dao động trong khoảng 1,52,5.

Trên hình 9.31 ta thấy tại hai điểm 1 và 2 đường biểu diễn hoặc là đi
thẳng (đường nét đứt) hoặc là gẫy khúc (đường liền). Trường hợp có van
giảm tải đường biểu diễn sẽ là đường gẫy khúc và điểm 1, điểm 2 là điểm
mở van giảm tải nên diện tích cho chất lỏng đi qua tăng lên.

Trong các ô tô hiện đại żn và żt nằm trong giới hạn (3050)cm/s.

Nếu ô tô sử dụng ở khí hậu ôn đới có thể không đặt van giảm tải để đơn giản
bớt kết cấu.

263
 Zg

Znmax
Zn 1

z t Trả Nén z n
0
Mạnh Nhẹ Nhẹ Mạnh

2 Zt
Zt max

Hình 9.31: Đường đặc tính không đối xứng của giảm chấn
tác dụng hai chiều với van giảm tải.

9.5. LỰA CHỌN ĐẶC TÍNH CỦA HỆ THỐNG TREO THEO QUAN
ĐIỂM ÊM DỊU VÀ ĐỘNG LỰC HỌC:

Hệ thống treo trên ô tô phải thực hiện được hai yêu cầu cơ bản quan
trọng sau đây:

* Có độ êm dịu tốt khi chuyển động, cụ thể là:

 Gia tốc dao động của thùng xe (thân xe) phải nhỏ.
 Tần số dao động riêng của thân xe nhỏ và không phụ thuộc vào tải
trọng tác dụng lên hệ thống treo.
 Quá trình dập tắt dao động không phụ thuộc vào trạng thái chuyển
động.
* Có độ an toàn chuyển động và dẫn hướng cao, cụ thể là:
 Sự thay đổi tải trọng từ bánh xe truyền lên phải nhỏ.
 Động học của cầu không phụ thuộc vào tải trọng.
 Hạn chế tối đa thời gian bánh xe nảy khỏi mặt đường.
 Vị trí trọng tâm xe thay đổi ít khi tải trọng ở thùng xe thay đổi.

264
  Độ nghiêng của thân xe nhỏ khi quay vòng hoặc chuyển động trên
mặt đường nghiêng.

Vấn đề đặt ra cho người thiết kế là phải lựa chọn đặc tính của hệ thống
treo như thế nào để thỏa mãn được cả hai yêu cầu cơ bản nêu trên.

Khi ô tô chuyển động trên đường không bằng phẳng, cầu xe và bánh
xe sẽ dao động liên tục. Nếu tần số của lực kích thích từ mặt đường trùng
với tần số riêng của khối lượng không được treo thì lập tức xảy ra cộng
hưởng làm cho bánh xe nảy khỏi mặt đường. Khi có hiện tượng nảy bánh
xe, quá trình bám giữa bánh xe với mặt đường bị gián đoạn, làm gián đoạn
sự truyền lực giữa bánh xe với mặt đường, cho nên khả năng chuyển động
của xe sẽ bị giảm. Nếu bánh xe nảy lên là bánh xe chủ động thì sẽ làm giảm
lực kéo ở bánh xe đó. Nếu bánh xe nảy lên là bánh xe dẫn hướng thì sẽ làm
mất tính ổn định hướng và khả năng điều khiển xe. Vì tần số cộng hưởng
làm nảy bánh xe cao hơn nhiều so với tần số cộng hưởng đối với khối lượng
được treo, nên khi xe chuyển động với vận tốc nhỏ, do khối lượng được treo
lớn hơn nhiều dằn lên khối lượng không được treo, nên hiện tượng nảy bánh
xe rất khó xảy ra cho dù mặt đường không bằng phẳng. Khi mặt đường nhấp
nhô với biên độ nhỏ và dày, đồng thời tốc độ xe lớn thì hiện tượng cộng
hưởng nảy bánh xe rất dễ xảy ra, vì lúc này tần số lực kích thích từ mặt
đường lên khối lượng không được treo có tần số cao dễ trùng với tần số
riêng của bánh xe và cầu.

Khi lựa chọn đặc tính của hệ thống treo, chúng ta phải chọn độ cứng
của hệ thống treo vừa đủ lớn để cộng hưởng nảy bánh xe chỉ xảy ra ở tần số
cao. Trong khi đó nhiệm vụ của bộ phận giảm chấn là phải dập tắt nhanh
các dao động có tần số cao này. Để đạt được yêu cầu đó, chúng ta phải chọn
hệ số cản của giảm chấn phù hợp.

Mặt khác vấn đề động lực học – an toàn chuyển động của ô tô còn bị
ảnh hưởng bởi hệ thống treo thông qua hệ số động lực học Kđ. Nếu hệ số Kđ
lớn, thì độ cứng của hệ thống treo sẽ tăng và hiện tượng cộng hưởng nảy
bánh xe khó xảy ra, tức là cải thiện được vấn đề động lực học – an toàn
chuyển động. Nhưng nếu hệ số Kđ lớn thì độ êm dịu của hệ thống treo lại

265
giảm. Nếu hệ số Kđ nhỏ, độ cứng của hệ thống treo giảm thì độ nghiêng của
thân xe sẽ tăng khi quay vòng, làm cho độ an toàn chuyển động sẽ giảm.

Khi tính toán tần số cộng hưởng nảy bánh xe, người ta thường sử dụng
công thức sau:
f ch  0,159 (C t  C l )g / G c
Ở đây:
fch – Tần số cộng hưởng nảy bánh xe (Hz).
Ct – Độ cứng của hệ thống treo (N/m).
Cl – Độ cứng của lốp (N/m).
Gc – Trọng lượng của cầu xe (N).
g – Gia tốc trọng trường (9,81 m/s2).

Khi thiết kế hệ thống treo, người ta muốn đưa tần số cộng hưởng nảy
bánh xe lên cao. Từ biểu thức tính fch ở trên, để tăng fch ta có thể tăng độ
cứng của hệ thống treo và lốp, hoặc giảm trọng lượng cầu xe. Nhưng do
tăng độ cứng của hệ thống treo sẽ làm giảm độ êm dịu, nên người ta chọn
cách giảm trọng lượng cầu xe. Phương án tối ưu nhất là điều chỉnh độ cứng
của hệ thống treo linh hoạt, điều này chỉ thực hiện được ở hệ thống treo tự
động điều khiển.

Thân xe được đặt trên hệ thống treo có đặc tính mềm sẽ đảm bảo được
độ êm dịu tốt khi xe chuyển động, đưa đến cảm giác dễ chịu cho hành
khách, tài xế và bảo vệ được hàng hóa trên thùng xe. Đặc tính mềm của hệ
thống treo còn có ưu điểm cách ly tốt tần số kích thích của mặt đường ở
vùng tần số cộng hưởng của cầu xe và thùng xe. Mặt khác nó còn làm giảm
tải trọng của xe tác dụng lên bề mặt của đường, tức là góp phần bảo vệ mặt
đường.

Qua các phân tích ở trên chúng ta thấy rằng:

Để xe chuyển động êm dịu thì độ cứng của hệ thống treo phải giảm,
nhưng khi độ cứng giảm làm cộng hưởng nảy bánh xe xảy ra ở tần số thấp.
Hệ số động lực học nhỏ làm khả năng dẫn động của xe sẽ kém. Với hệ
thống treo mềm sẽ tạo ra sự cách ly tốt, vì vậy lực kích thích từ mặt đường
truyền lên chỉ gây ra ở bánh xe và truyền rất ít lên thân xe. Nếu độ võng

266
động càng lớn thì tính êm dịu của xe càng tăng, nhưng đồng thời cũng làm
tăng sự mất ổn định và giảm độ an toàn khi ô tô quay vòng.

Ngược lại, nếu tăng độ cứng của hệ thống treo dẫn đến độ êm dịu
chuyển động của xe sẽ giảm. Đó là tính mâu thuẫn lớn nhất của hệ thống
treo bị động. Tính mâu thuẫn đó được thể hiện rõ ở đồ thị trên hình 8.32.

..
z
Gia toác hieäu duïng cuûa thaân xe
Chieàu taêng tính eâm dòu

Heä thoáng treo bò

ñoäng

Heä thoáng treo tích

cöïc  Fd 
  Hieäu duïng
 Ft 
Giaù trò hieäu duïng cuûa söï thay ñoåi taûi troïng

Traïng thaùi lyù Chieàu taêng tính an toaøn

töôûng

Hình 9.32 : Tính mâu thuẫn giữa gia tốc của thân xe (tính êm dịu) với sự
thay đổi tải trọng tác dụng lên bánh xe (quan điểm động lực học)

Ở trên đồ thị: Fđ là tải trọng động, lực này xuất hiện khi xe chuyển
động, bánh xe tương tác với mặt đường gây ra và truyền lên tác dụng vào hệ
thống treo. Ft là lực ở đầu ra của hệ thống treo tác dụng lên thân xe. Nếu tỉ
số Fđ/Ft càng lớn thì tính êm dịu càng tăng và lực tác động từ mặt đường
càng bị cách ly với thân xe. Nguyên nhân là do hệ thống treo có tính mềm
lớn, làm cho mức độ dao động của cầu xe tăng. Điều này không những làm
giảm độ an toàn của xe mà còn làm giảm sức kéo của xe. Ngoài ra gia tốc

267
của thân xe càng lớn thì tính êm dịu lại càng giảm. Như vậy với hệ thống
treo bị động không thể tìm được điểm thiết kế thỏa mãn sự hài hòa giữa tính
êm dịu và tính động lực học của xe. Nguyên nhân là do ở hệ thống treo bị
động miền thiết kế tối ưu bị chặn bởi đường cong biên ở hình 8.32.

Ngược lại ở hệ thống treo tích cực thì miền thiết kế vượt khỏi đường
cong biên và hướng đến trạng thái lý tưởng. Vì những lý do nêu trên mà hệ
thống treo cần được điều khiển linh hoạt nhằm giải quyết các mâu thuẫn ở
hệ thống treo bị động. Điều khiển hệ thống treo là nhằm điều chỉnh độ cứng
của bộ phận đàn hồi và thay đổi hệ số cản của bộ phận giảm chấn khi tải
trọng trên thùng xe thay đổi và khi xe chạy với vận tốc khác nhau trên các
loại đường khác nhau.

268