TÍNH TOÁN ỔN ĐỊNH THÙNG XE

I. Ổn định thùng xe trong mặt phẳng dọc

Vị trí thùng xe xác định bởi góc nghiêng thùng xe ψv và chiều cao thay đổi trọng tâm Δhv so với chiều cao cơ sở Δh0v

Hình 1. Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi chuyển động thẳng có gia tốc dx và gây ra góc nghiêng dọc ψv
(khi tăng tốc hoặc phanh tốc độ chậm nên bỏ qua lực cản gió)
 Ổn định thùng xe trong mặt phẳng dọc

• Các kí hiệu:
• Hệ tọa độ của xe là (XV , ZV ), hệ tọa độ của đường là (X, Z)
(0)
• ℎ𝑣 : Chiều cao cơ sở (m).
• ∆ℎ𝑣 : Độ nâng trọng tâm thùng xe (m).
• ∆ℎ12 ,∆ ℎ34 : Độ nâng cầu trước, cầu sau (m).
• ℎ𝑘𝑖 : Khoảng cách từ tâm bánh xe i đến mặt đường (m).
• 𝛹𝑉 : Góc nghiêng thùng xe (rad).
• l, 𝑎𝑉 , 𝑏𝑉 : Các kích thước cơ sở của ô tô (m).
• 𝐺𝑉 = 𝑚𝑉 .g: Trọng lượng thùng xe đặt tại trọng tâm (N)
• Vx, dx: Vận tốc và gia tốc theo phương X (m/s), (m/s2).
• 𝐹𝑋𝐸12 , 𝐹𝑋𝐸34 : Lực tiếp tuyến tại bánh xe cầu trước, cầu sau (N).
• 𝐹𝑍12 , 𝐹𝑍34 : Phản lực pháp tuyến tại các bánh xe cầu trước, cầu sau (N).
• 𝑚𝑉 .dx : Lực quán tính của thùng xe theo trục X (N).
(0) (0)
• 𝑅𝑑12 , 𝑅𝑑34 , : Là bán kính động học cơ sở khi dx=0 (m).
• 𝐺𝑘12 ,𝐺𝑘34 , : Trọng lượng bánh xe cầu trước, cầu sau (N).
• 𝑚𝑘12 ,𝑚𝑘34 : Khối lượng bánh xe cầu trước, cầu sau (kg).
• 𝐷𝑥𝑘12 ,𝐷𝑥𝑘34 : Lực quán tính tại tâm bánh xe cầu trước, cầu sau (N).
 Ổn định thùng xe trong mặt phẳng dọc

1.1 Các phương trình cân bằng:

Tại trọng tâm thùng xe có: trọng lượng GV và lực quán tính mV.dx
Tại tâm bánh xe có các lực tác dụng:
Trọng lượng: 𝐺𝑘12 = 𝑚𝑘12 .g 𝐺𝑘34 = 𝑚𝑘34 .g [1]
Và các lực quán tính: 𝐷𝑥𝑘12 = -𝑚𝑘12 .dx , 𝐷𝑥𝑘34 = -𝑚𝑘34 .dx [2]
Gia tốc tịnh tiến dx > 0 khi tăng tốc và dx < 0 khi phanh
Phương trình cân bằng lực theo phương 0x
𝐹𝑋𝐸12 + 𝐹𝑋𝐸34 = (𝑚𝑣 +𝑚𝑘12 +𝑚𝑘34 ).𝑑𝑥 [3]
Từ phương trình cân bằng mô men rút ra tải trọng pháp tuyến tại 2 cầu:
𝑏 𝑑𝑥 (0)
𝐹𝑍12 = 𝐺𝑣 + 𝐺𝑘12 − 𝑚𝑣 ℎ𝑣 + 𝑚𝑘12 ℎ𝑘12 + 𝑚𝑘34 ℎ𝑘34 . = 𝐹𝑍12 − ∆𝐹𝑍
𝑙 𝑙 [4𝑎, 𝑏]
𝑏 𝑑𝑥 0
𝐹𝑍34 = 𝐺𝑣 + 𝐺𝑘34 − 𝑚𝑣 ℎ𝑣 + 𝑚𝑘12 ℎ𝑘12 + 𝑚𝑘34 ℎ𝑘34 . = 𝐹𝑍34 + ∆𝐹𝑍
𝑙 𝑙
 Ổn định thùng xe trong mặt phẳng dọc
• Chiều cao trọng tâm được xác định theo quan hệ hình học:
(0) 𝑎𝑣 .∆ℎ34 +𝑏𝑣 .∆ℎ12
ℎ𝑉 = ℎ𝑉 + [5]
𝑙
• Các độ dịch chuyển ∆ℎ12 , ∆ℎ34 của thùng xe phụ thuộc vào 2 thành phần:
biến dạng hướng kính của lốp (do tác dụng của thay đổi lực pháp tuyến
∆𝐹𝑍 ) và độ dịch chuyển ∆𝑍𝑉𝑆 của tâm bánh xe so với thùng xe do ảnh
hưởng của biến dạng hệ thống treo.
• Do đó ta có:
∆𝐹𝑍
∆ℎ12 = − − ∆𝑍𝑉𝑆12
2𝐶𝑝𝑧12
• ∆𝐹𝑍
[6]
∆ℎ34 = − ∆𝑍𝑉𝑆34
2𝐶𝑝𝑧34

• Với 𝐶𝑝𝑧 là độ cứng hướng kính của lốp xe

 Ổn định thùng xe trong mặt phẳng dọc

• Chiều cao trọng tâm bánh xe so với mặt đường:

(𝑜) ∆𝐹𝑍
𝑅𝑑12 = ℎ𝑘12 = 𝑅𝑑12 −
2𝐶𝑝𝑧12
• (𝑜) ∆𝐹𝑍
[7]
𝑅𝑑34 = ℎ𝑘34 = 𝑅𝑑34 +
2𝐶𝑝𝑧34

• Cộng 2 phương trình [3.4] = mv.g .Thay [5], [6], [7] vào [4] ta có:

𝑂 𝑎 .∆𝑍 +𝑏 .∆𝑍 𝑂 𝑂
−𝑑𝑥 𝑚𝑣 ℎ𝑉 − 𝑣 𝑉𝑆34 𝑙 𝑣 𝑉𝑆12 +𝑚𝑘12 .𝑅𝑑12 +𝑚𝑘34 .𝑅𝑑34
• ∆𝐹𝑧 = 𝑑𝑥.𝑚𝑉 𝑏𝑣 𝑎𝑣 𝑚𝑘12 𝑚 [8]
𝑙 − − − 𝑑𝑥 − 𝑘34
𝑙 2𝐶𝑝𝑧12 2𝐶𝑝𝑧34 2𝐶𝑝𝑧12 2𝐶𝑝𝑧34

• Trong đó ∆𝑍𝑉𝑆34 , ∆𝑍𝑉𝑆12 là các thông số cần tìm dựa vào cân bằng cơ cấu treo.
 Ổn định thùng xe trong mặt phẳng dọc
• 1.2 cân bằng cơ cấu treo:
Hình 2. Cân bằng cơ cấu treo khi kéo (a) và khi phanh (b)

Hình 2: Cân bằng cơ cấu treo: Hình a – khi kéo; Hình b – khi phanh
 Ổn định thùng xe trong mặt phẳng dọc
• Trường hợp khi kéo:
• Tại tâm S của bánh xe chịu các lực:
𝐹𝑍𝑆 : Lực thẳng đứng từ mặt đường (phản lực pháp tuyến) (N) , 𝐹𝑋𝑆 : Lực dọc (lực chủ động) (N)
• Các thành phần của các lực này nằm trong hệ tọa độ của xe ( hình chiếu theo XV, ZV) là :
𝐹 = 𝐹𝑋𝑆 − 𝐹𝑍𝑆 . 𝑉
ቊ 𝑋𝑉𝑆 [9] Thực tế tâm S chuyển động theo quĩ đạo cong cho nên khi
𝐹𝑍𝑉𝑆 = 𝐹𝑍𝑆 − 𝐹𝑋𝑆 . 𝑉
S dịch chuyển một đoạn ∆𝑍𝑉𝑆 (theo phương Zv )thì đồng thời nó dịch chuyển theo trục 𝑋V một lượng là:
𝑑𝑋 ℎ −𝑅
∆𝑋𝑉𝑆 = 𝑑𝑍 𝑉𝑆 ∆𝑍𝑉𝑆 = 𝑋𝑍 𝑑
∆𝑍𝑉𝑆 [10] Với 𝑍𝑉𝑆 là dịch chuyển thực tế của tâm S theo
𝑉𝑆 𝑃𝑋𝑍
phương 𝑍𝑉 (cũng là biến dạng của hệ thống treo).
• Lực đàn hồi của hệ thống treo được tính theo công thức: 𝐹𝑑ℎ = 𝐶𝑘 . ∆𝑍𝑉𝑆 𝑁 [11]
Trong đó: 𝐶𝑘 là độ cứng của hệ thống treo.
• Sử dụng phương pháp công ảo (tổng công của các dịch chuyển điểm S dưới tác dụng của 3 lực FXVS, FZVS , Fdh bằng 0) ta có
phương trình cân bằng hệ thống treo như sau:
𝐹𝑋𝑉𝑆 . 𝛿𝑋𝑉𝑆 + 𝐹𝑍𝑉𝑆 . 𝛿𝑍𝑉𝑆 − 𝐶𝑘 . ∆𝑍𝑉𝑆 . 𝛿𝑍𝑉𝑆 = 0 [12]
• Từ phương trình trên ta rút ra biến dạng của lò xo ∆𝑍𝑉𝑆 ∶
1 𝛿𝑋𝑉𝑆
∆𝑍𝑉𝑆 = 𝐶 𝐹𝑋𝑉𝑆 + 𝐹𝑍𝑉𝑆 [13]
𝑘 𝛿𝑍𝑉𝑆
• Thay (3.9), (3.10) vào kết quả trên ta được:
1 ℎ𝑋𝑍 −𝑅𝑑
∆𝑍𝑉𝑆 = 𝐶 (𝐹𝑋𝑆 −𝐹𝑍𝑆 .𝑉 ) + (𝐹𝑍𝑆 +𝐹𝑋𝑆 .𝑉 ) 𝑚 [14]
𝑘 𝑃𝑋𝑍
 Ổn định thùng xe trong mặt phẳng dọc
• Trường hợp khi phanh:
• Trường hợp phanh tại trục bánh xe với giả thiết lực phanh: 𝐵𝐸 = −𝐹𝑋𝐸 [15]
Tương tự ta có:
1 ℎ𝑋𝑍 −𝑅𝑑
∆𝑍𝑉𝑆 = −𝐵𝐸 − 𝐹𝑍𝑆 . 𝑉 − 𝐵𝐸 .𝑉 +𝐹𝑍𝑆 𝑚 [16]
𝐶𝑘 𝑃𝑋𝑍
• Từ công thức (3.14), (3.16) ta thấy biến dạng của hệ thống treo ∆𝑍𝑉𝑆 phụ thuộc vào các yếu tố: Ngoại lực tác dụng lên hệ thống treo (𝐵𝐸 ,𝐹𝑍𝑆
….) (N), Độ cứng 𝐶𝑘 của bộ phận đàn hồi hệ thống treo (N/m); Kết cấu động học của hệ thống treo (ℎ𝑋𝑍 ,𝑃𝑋𝑍 ,𝑅𝑑 ) (m)
• Tuy nhiên giá trị góc nghiêng ψv chưa biết và phải được xác định bằng điều kiện cân bằng giá treo trong trường hợp tổng quát:
Phương trình cân bằng hệ thống treo (công ảo):
𝐹𝑋𝑉𝑆𝑖 + 𝐷𝑋𝑉𝐾𝑖 𝛿𝑥𝑉𝑆𝑖 + ∆𝐹𝑍𝑉𝑆𝑖 + 𝐺𝑉𝐾𝑖 𝛿𝑧𝑉𝑆𝑖 + 𝑀𝑦𝑉𝑖 . 𝛿𝜑𝑉𝑖 −∆𝐹𝑖. 𝛿𝑓𝑖 = 0 [17]
• Trong đó: 𝐹𝑋𝑉𝑆𝑖 là lực dọc tác dụng lên hệ thống treo tại tâm bánh xe (N). ∆ 𝐹𝑍𝑉𝑆𝑖 là sự thay đổi tải trọng lên bánh xe của cầu (N). 𝐷𝑋𝑉𝐾𝑖 , GVKi
là các thành phần của lực quán tính và trọng lương bánh xe (N). 𝛿𝑥𝑉𝑆𝑖 , 𝛿𝑧𝑉𝑆𝑖 là các dịch chuyển của tâm bánh xe theo hướng Xv, Zv trong hệ
tọa độ (𝑋𝑣 , 𝑍𝑣 ) của xe (m). 𝑀𝑦𝑉𝑖 = 𝑀𝑦𝑖 là mô men cân bằng trên giá treo bánh xe. φVi và δfi là góc quay giá treo bánh xe và sự thay đổi biến
dạng của lò xo, ΔFi là sự thay đổi tải trọng trong hệ thống treo.
• Giữa các lực trong hệ tọa độ của xe (𝑋𝑣 ,𝑍𝑣 )) và các thành phần tương ứng trong hệ tọa độ của đường (X, Z) . Ta có các mối quan hệ:

𝐹𝑋𝑉𝑆𝑖 = 𝐹𝑋𝑆𝑖 −𝐹𝑍𝑉𝑆𝑖 . 𝑉

∆𝐹𝑍𝑉𝑆𝑖 = 𝐹𝑋𝑆𝑖 . ψ𝑣 + ∆𝐹𝑍
[18] Có thể xảy ra 3 phương án sau: + Khi tăng tốc: 𝐹𝑋𝑆𝑖 > 0, 𝑀𝑦𝑖 = 0
𝐷𝑋𝑉𝐾𝑖 = 𝐷𝑋𝐾𝑖 + 𝐺𝑘𝑖 . 𝑉
𝐺𝑉𝐾𝑖 = −𝐷𝑋𝐾𝑖 . 𝑉
+ Khi phanh với phanh đặt trên thân xe (phanh động cơ): 𝐹𝑋𝑆𝑖 < 0, 𝑀𝑦𝑖 = 0 ,
+ Myi > 0 khi phanh trên trục bánh xe, khi đó có thể coi Fxsi = [ (- Mbi – Jki .dx/R2di )/Rdi ] , Rdi = Rdi(0) - ΔFz /Cpzi , Mb là mô men phanh trên
phanh. Trường hợp 3 thì Mbi = - My
 Ổn định thùng xe trong mặt phẳng dọc
• Xác định góc nghiêng thùng xe và các dịch chuyển thùng xe ở cầu trước và cầu sau
∆ 𝒉𝟑𝟒 −∆ 𝒉𝟏𝟐
Góc nghiêng thùng xe có thể được xác định từ mô hình tính toán (Hình 1): 𝜳𝑽 = [𝟏𝟗]
𝒍
Thế biểu thức [6] vào [19] ta có biểu thức
∆𝐹𝑧 1 1 ∆𝑍𝑉𝑆12 −∆𝑍𝑉𝑆34
𝑉 = 𝑙 2𝐶𝑝𝑧12
+ 2𝐶 + 𝑙
[20]
𝑝𝑧34
Từ phương trình [10] ta có nhận xét: Dịch chuyển theo phương 𝑋𝑉 của tâm S bánh xe không những phụ thuộc vào dịch
ℎ𝑋𝑍 −𝑅𝑑
chuyển theo phương 𝑍𝑉 mà còn phụ thuộc vào tỷ số 𝑃𝑋𝑍
trong đó 𝑃𝑋𝑍 lại thay đổi tùy thuộc vào 𝑍𝑉𝑆𝑖 .
Vì vậy tổng quát ta có thể viết:
𝛛 𝑓𝑋𝑉𝑆 ∆𝑍𝑉𝑆𝑖
𝛿𝑥𝑉𝑆𝑖 = . 𝛿𝑥𝑉𝑆𝑖
𝛛𝑧𝑉𝑆𝑖
𝛛 𝑓𝜑𝑦 ∆𝑍𝑉𝑆𝑖
𝛿𝜑𝑉𝑖 = 𝛿𝑥𝑉𝑆𝑖
𝛛𝑧𝑉𝑆𝑖
Trường hợp đơn giản khi HTT là tuyến tinh ta có:
∆𝐹𝑍𝑆𝑖 = 2. 𝐶𝑖 . 𝛿𝑓𝑖
൝ [21]
𝛿𝑓𝑖 = 𝑖𝑖 ∆𝑍𝑉𝑆𝑖
Trong đó:
𝑖𝑖 : là tỷ số dẫn động từ bánh xe tới lò xo của cầu xe. ∆𝐹𝑧𝑖𝑠 : là sự thay đổi tải trọng lên lò xo hệ thống treo (N)
𝛿 𝑓𝑖 là sự thay đổi biến dạng của lò xo (m). 𝐶𝑖 : độ cứng lò xo (N/m).
 Ổn định thung xe trong mặt phẳng dọc
• Thay giá trị trên vào biểu thức (3.17) ta được hệ phương trình cân bằng hệ thống treo đối với cầu trước và
cầu sau.
𝑜 𝛛
2
2𝑖12 . 𝐶12 . ∆𝑍𝑉𝑆12 = 𝐷𝑋𝐾12 + 𝐹𝑋𝑆12 − 𝑉 𝐹𝑍12 + ∆𝐹𝑍 − 𝐺𝐾12 [𝑓𝑥𝑣𝑠 Δ𝑍𝑣𝑠12 ]
𝛛 𝑍𝑉𝑆12
𝛿
+ 𝐷𝑋𝐾12 + 𝐹𝑋𝑆12 𝑉 + ∆𝐹𝑍 + 𝑀𝑌12 [𝑓φ𝑦 Δ𝑧𝑣𝑠12 ]
𝛿𝑍𝑉𝑆12
• ( 𝑜 𝛛 𝑓𝑋𝑉𝑆 ∆𝑍𝑉𝑆34 [22]
2
2𝑖34 . 𝐶34 . ∆𝑍𝑉𝑆34 = 𝐷𝑋𝐾34 + 𝐹𝑋𝑆34 − 𝑉 𝐹𝑍34 + ∆𝐹𝑍 − 𝐺𝐾34 𝛛 𝑍𝑉𝑆34
𝛛 𝑓𝜑𝑦 (∆𝑍𝑉𝑆34 )
+ 𝐷𝑋𝐾34 + 𝐹𝑋𝑆34 𝑉 + ∆𝐹𝑍 + 𝑀𝑌34
𝛛 𝑍𝑉𝑆34

• Trong các phương trinh này thì ψV và ΔFz là hàm của ΔzVS 12 và ΔzVS34. Hệ [22] là hệ
hai phương trinh đại số phi tuyến với 2 ẩn số là ΔzVS12 và ΔzVS34. Bằng việc giải hệ PT
có thế tinh được các thông số vị trí thùng xe ψV, Δhv và cả ΔFz.
• Có thể đơn giản hóa bằng các giả thiết: - Δhv = 0 (vì Δh12 và Δh34 ngược chiều nhau)
- Bỏ qua độ cứng hướng kinh của lốp Cpxi = vô cùng khi đó Rdi = Rdi(0) = const
Với 2 giả thiết trên thì ΔFz sẽ không phụ thuộc vào Δzvs12 và Δzvs34
• Tiếp tục làm gần đúng chúng ta có thể bỏ qua sự khác biệt giữa hệ tọa độ của xe và của mặt đường
(ptrình 18), như vây hệ 2 phương trình [17] có thể phân tách thành 2 phương trinh cân bằng lực độc lập
ứng với cầu trước và cầu sau.
• Nếu tiếp tục đơn giản nữa theo hình 2 với giả thiết đơn giản là tâm S quay xung quanh tâm quay tức
thời và động học HTT là tuyến tính thì trong mặt phẳng dọc (x,z) ta có:
𝛛
[𝑓𝑥𝑣𝑠 Δ𝑍𝑣𝑠𝑖 ] = λxsi = (hxzi – Rdi)/pxzi
𝛛 𝑍𝑉𝑆𝑖
𝜕
[𝑓φ𝑦 Δ𝑧𝑣𝑠𝑖 ] = λφyi = 1/pxzi
𝜕𝑍𝑉𝑆𝑖

Khi kéo (hoặc phanh với cơ cấu phanh đặt trên thân xe) thì Fxs >0 hoặc <0 và My= 0. Khi phanh với cơ cấu
phanh đặt trên giá treo thì lực phanh Be = - My/Rd = - Fxs.
Ngoài ra ta có: My 𝛛𝛗y = - BE Rd(𝛛𝛗y /𝛛Zvs)δZvs = - BE(Rd/pzx)δZvs
Fxs. δxs = - BE[ (hxz - Rd)/pxs].δZvs
• Thay vào phương trinh 22, rút ra ΔZVSi rồi thay vào phương trình 6 ta có
quan hệ đơn giản hơn như sau:

0
𝑚𝑣 .ℎ𝑣 +𝑚𝐾12 .ℎ𝐾12 +𝑚𝐾34 .ℎ𝐾34 𝑑𝑥 ℎ𝑋𝑍12 −𝑅𝑑12
1 − 𝐹𝑋𝑆12
∆ℎ12 = 𝑙 𝑃𝑋𝑍12
2 𝐶
2𝑖12 12 ℎ𝑋𝑍12 −𝑅𝑑12
+ 𝐵𝐸12
𝑃𝑋𝑍12
• 0
[23]
𝑚𝑣 .ℎ𝑣 +𝑚𝐾12 .ℎ𝐾12 +𝑚𝐾34 .ℎ𝐾34 𝑑𝑥 ℎ𝑋𝑍34 −𝑅𝑑34
1 − − 𝐹𝑋𝑆34
𝑙 𝑃𝑋𝑍34
∆ℎ34 = 2 𝐶
2𝑖34 34 ℎ𝑋𝑍34 −𝑅𝑑34
+ 𝐵𝐸34
𝑃𝑋𝑍12
• Tóm lại: Từ [23] tính được ψV theo [19] tức là góc nghiêng thùng xe, từ đó
xác định Δzvs theo [16] rồi tính được ΔFz theo [8]
 Ổn định thung xe trong mặt phẳng dọc
• KẾT LUẬN PHẦN I:
• 1. Sự thay đổi tải trọng Δ Fz : Phụ thuộc vào ngoại lực, tọa độ trọng tâm, phản
lực tiếp tuyến(cầu nào là chủ động) và đặc biệt là biến dạng hệ thộng treo (độ
cứng và quan hệ động học). Xác định sự thay đổi tải trọng này có ý nghĩa quan
trọng trong bài toán phân phối công suất khi kéo và phân phối lực phanh khi
phanh, đồng thời liên quan tới bài toán ổn định chuyển động thẳng và quay
vòng.
• 2. Về góc nghiêng thùng xe ψv: Theo [23] và [19] ta có các kết luận sau:
- ψv càng nhỏ càng tốt nhưng không thể bằng 0 vì lý do: Δh12 và Δh34 không
thể bằng không vì HTT phải biến dạng để thỏa mãn độ êm dịu, Mặt khác giá trị
của chúng luôn ngược dấu nhau nên hiệu số của chúng cũng không thể bằng
không(theo [19]).
- Góc nghiêng dọc thùng xe ψv cũng phụ thuộc vào các yếu tố tương tự như
ΔFz.
- Theo [23] sẽ có các phân tích chi tiết sau đây:
 Phân tích ứng dụng thực tế của góc nghiêng ψv:
• Xuất phát từ phương trình [23]:
• Khi tăng tốc: Fxsi >0, cần thiết là ψv<0, tức là đầu xe hạ xuống (thay vì
nhấc lên). Khi đó λxs12 = (hxz12 – Rd12)/ pxz12 phải >0 tức là tâm bánh xe của
cầu trước chủ động phải dịch chuyển về phía trước khi HTT biến dạng.
Ngược lại ở cầu sau chủ động cần có λxs34 = (hxz34 – Rd34)/pxz34 <0 tức là
tâm bánh xe dịch chuyển về phía sau khi tăng tốc. Kết quả trên đồng
nghĩa với tăng chiều dài cơ sở ℓ khi tăng tốc.
• Khi phanh: Việc giảm góc nghiêng khi phanh cũng rất cần thiết:
- Khi phanh trên khung(phanh bằng động cơ) kết luận tương tự như khi
tăng tốc.
- Khi phanh tại bánh xe (FBE 12, 34 <0) thì cần thiết là cầu trước có λXE12 =
hxz12/pxz12 >0 tức là khi bánh xe chuyển dịch gần tới thùng xe thì điểm E12
phải dịch chuyển về phía trước, ở cầu sau ta có yêu cầu ngược lại để cho
λXE34 = hxz34/pxz34 <0.
 II. Chuyển động ổn định theo đường cong (quay vòng ổn định)
• Bài toán đặt ra là: Ô tô quay vòng với tốc độ không đổi V = const cho trước trên
đường cong có bán kinh ρ = const cho trước. Mục tiêu là xác định các lực
tác dụng lên xe, góc quay của các bánh xe và đặc biệt là góc nghiêng
ngang của thùng xe Фv liên quan tới ổn định ngang của thùng xe.
• Bài toán chắc chắn liên quan tới một hệ lực không gian, tuy nhiên bằng
cách đơn giản hóa ta bắt đầu từ một mô hình phẳng (xoy), góc nghiêng
thùng xe sẽ được xác định trong mô hình phẳng (yoz).
• 2.1 Phương trinh chuyển động khi quay vòng (model phẳng):
• Giả thiết khi sử dụng sơ đồ phẳng:
- Thùng xe không nghiêng.
- Trụ quay đứng thẳng đứng và đi qua tâm bánh xe(chưa tính đến góc đặt
bánh xe)
• - Gia tốc hướng tâm d = VTƩ2 /ρ. Vec-tơ tốc độ tại các điểm tiếp xúc Ei là Vei nghiêng
một góc 𝛞𝑖 so với trục xv còn vec-tơ tốc độ tại trọng tâm xe VTƩ thì nghiêng góc 𝛞Ʃ ,
hướng của các góc này như trên hình 4.2 . Giữa các góc này và bán kinh quay vòng ρ của
trọng tâm có quan hệ hình học:
• ( b - ρsin𝛞Ʃ) = (ρcos𝛞Ʃ – s34/2)tg𝛞4 = (ρcos𝛞Ʃ + s34/2)tg𝛞3
• ( a + ρsin𝛞Ʃ) = (ρcos𝛞Ʃ – s12/2)tg𝛞2 = (ρcos𝛞Ʃ + s12/2)tg𝛞1
• Nếu cho rằng các góc 𝛞 thường là nhỏ, ta có các tỷ lệ sau:
𝛞4 ρ+𝑆34/2
= ; ϰƩ = b/ρ - 𝛞4(1 – S34/2ρ) = b/ρ - 𝛞3(1 + S34/2ρ)
𝛞3 ρ −𝑆34/2
𝑎+ρ𝛞Ʃ 𝑎+ρ𝛞Ʃ
𝛞2 = ; 𝛞1 = [24a]
ρ −𝑆12/2 ρ +𝑆12/2
Như vậy tất cả các góc 𝛞i sẽ xác định nếu biết 𝛞Ʃ.
Nếu các bánh xe sẽ quay góc φi và các lốp xe có góc lệch hướng là αi thì ta có các quan hệ:
α1 = 𝛗1- 𝛞1 ; α2 = 𝛗2- 𝛞2 ; α3 = 𝛗3 + 𝛞1 ; α4 = 𝛗4 + 𝛞4 [24b]
• Ta có 3 phương trình cân bằng lực và mô men như sau:
• Theo trục X:
DƩ sin𝛞Ʃ + (FxkE1 – O1)cos𝛗1 + (FxkE2 – O2)cosφ2 + (FxkE3 – O3)cos𝛗3 + (FxkE4 –
O4)cos𝛗4 - FykE1 sin𝛗1 - FykE2 sin𝛗2 - FykE3 sin𝛗3 – FykE4 sin𝛗4 – Ax = 0 [24c]
• Theo trục Y:
DƩ cos𝛞Ʃ - (FxkE1 – O1)sin𝛗1 - (FxkE2 – O2)sinφ2 - (FxkE3 – O3)sin𝛗3 - (FxkE4 –
O4)cos𝛗4 - FykE1 cos𝛗1 - FykE2 cos𝛗2 - FykE3 cos𝛗3 – FykE4 cos𝛗4 – Ay = 0 [24d]
• Mô men đối với trục Zv đi qua trọng tâm:
𝑆12 𝑆12
(FxkE1 – O1)( cosφ1 + a.sin𝛗1) + (FxkE2 – O2)(- cosφ2 + a.sin𝛗2) + (FxkE3 –
𝑆34 2 𝑆34 2
O3)( cosφ3 - b.sin𝛗3) + (FxkE4 – O4)(- cosφ4 - b.sin𝛗4)
2 2
𝑆12 𝑆12 𝑆34
+ FykE1 (- sinφ1 + a.cos𝛗1) + FykE2 ( sinφ2 + a.cos𝛗2) + FykE3 (- sinφ3 -
2 𝑆34 2 2
4
b.cos𝛗3) + FykE4 ( sinφ4 - b.cos𝛗4 ) + σ1 𝑀𝑧𝑝𝑖 + MzA [24e]
2
• Trong hệ [25] thì:
- Oi là lực cản lăn tại các bánh xe,Oi = f( FzHi, αi).
- Mzpi là mô men trả của lốp thứ i, Mzpi = f(αi , FzHi, FxkMi , Фki)
- Ax , Ay là lực cản khí động học theo phương x và y chúng là hàm số của
tốc độ chuyển động của trọng tâm VTƩ và góc 𝛞Ʃ.
- MzA là mô men gây ra do lực khí động học, MzA = - CzA. 𝞮.ሶ Ảnh hưởng của
góc nghiêng dọc ψv và góc nghiêng ngang Φv tới hiệu ứng khí động học
được bỏ qua.
- Giả thiết rằng xe chỉ có 1 cầu chủ động và xử dụng vi sai không ma sát,
do đó chỉ có FxkE1 = FxkE2 = Fxk12 hoặc FxkE3 = FxkE4 = Fxk34 (chú ý kiến thức
về phân phối công suất)
- Hệ 3 phương trinh chỉ cho phép tìm ra 3 ẩn số, thường là: lực kéo Fxk12
(hoặc Fxk34), góc quay ngông lái 𝛗m và góc 𝛞Ʃ. Thông số vào thường là tốc độ
VTƩ, bán kinh quay ρ hoặc gia tốc d = VTƩ2/ρ.
- Để tính toán ta phải biết lực ngang Y và mô men trả Mz tức là biết đặc tính hướng của các lốp xe:
Fyk1,2 = f(α1,2 , Φk1,2 , Fz1,2 , Fxk1,2); Fyk3,4 = f(…)
Mz1,2 = f(α1,2 , Φk1,2 , Fz1,2 , Fxk1,2); Mz3,4 = f(α 3,4 , Φk3,4 , Fz3,4 , Fxk3,4),
- Các giá trị khác như góc nghiêng bánh xe Φki , tải trọng pháp tuyến Fzi phải tinh toán riêng.
- Tính toán các góc 𝛗i: Nếu biết góc quay của ngõng lái φm thì góc quay bên phải và bên trái của bánh xe φ1,2
được xác định bằng các quan hệ sau(28a,b C.4):
φ1 = χ(0)12 + φ1′ (φm) + φ1′′ (Zvs1) + φ1′′′ (Ʃlực )
φ 2 = - χ(0)12 + φ′2 (φm) + φ′′ ′′′
2 (Zvs1) + φ2 (Ʃlực ) [24h,i]
- Trong đó: χ(0) là góc chụm cơ sở của bánh xe cầu trước.
- φ′𝑖 (φm) là góc quay theo quan hệ động học với φm liên quan tới tỉ số truyền cơ cấu lái.
- φ′′
𝑖 (Zvs1) là góc quay tạo ra do dịch chuyển Zvs của tâm bánh xe so với thùng xe khi φi = 0 do kết quả của sự
nghiêng dọc và ngang của thùng xe và coi như đã biết.
- φ′′′
𝑖 (Ʃlực ) là góc quay do ảnh hưởng của tất cả các lực tác dụng lên bánh xe
Tương tự ta có: φ3 = χ(0)34 + φ1′′ (Zvs3) + φ′′′
3 (Ʃlực )
φ 4 = - χ(0)34 + φ′′ ′′′
4 (Zvs1) + φ4 (Ʃlực ) [24j,k]
• - Góc quay của banh xe dưới ảnh hưởng của đàn hồi HTT dưới tác dụng
của các lực Fxvs34 , FyvE34 sẽ được tinh toan. Còn dịch chuyển thẳng đứng
của tâm bánh xe coi như đã biết.
• Đơn giản hóa bài toán khi bán kính quay vòng lớn và gia tốc hướng
tâm nhỏ (ρ >> S12, 34 , V nhỏ):
• - Giả thiết gần đúng là: 𝛗1 = 𝛗2 = 𝛗12; 𝛞1 = 𝛞2 = 𝛞12; 𝛞3= 𝛞4= 𝛞34
• Góc lệch hướng là nhỏ do đó đặc tính hướng được coi là tuyến tính, tức là:
• Fyk12 = Fyk1 + Fyk2 = 𝑢12. α12 ; Fyk34 = 𝑢34. α34
• Mz12 = - czp12. α12 ; Mz34 = - czp34. α 34
• Thay vào phương trình 24a với ρ = VTƩ2/d ta có:
𝛞Ʃ = b.d/VTƩ2 - 𝛞34 , 𝛞12 = l.d/VTƩ2 - 𝛞34
• Tiếp tục giả thiết rằng góc quay của các bánh xe sau chỉ phụ thuộc vào góc
nghiêng ngang của thùng xe Φv và cùng hướng với các banh xe bên phải và
𝜕𝛗34 𝜕Ф𝑣
bên trai 𝛗34 = ( )Φv . Ở trạng thái ổn định ta lại có Φv = ( ).d , do đó
𝜕Ф𝑣 𝜕𝑑
𝜕𝛗34 𝜕Ф𝑣
𝛗34 = ( )( ).d .
𝜕Ф𝑣 𝜕𝑑
Lực ngang được xác định:
Fyk12 = 𝑢12(φ12 + 𝛞34 - ld/VTƩ2 ) , Fyk34 = 𝑢34(φ34 + 𝛞34 )
• Thay tất cả vào phương trình [24c,d,e] và cho sin = góc, cos = 1 ta có 3
phương trinh với các ẩn là 𝛞34, φ12, Fxk12 (hoặc Fxk34) như sau:
• - DƩ 𝛞34 - 𝑢12 𝛞34 φ12 + 𝑢12(ld/VTƩ2)φ12 - 𝑢12 φ122 + Fxk12 + Fxk34 = 𝑢34 φ234 +
O12 + O34 + Ax – DƩ(bd/VTƩ2)
• - (𝑢12 + 𝑢34)𝛞34 – (𝑢12 – O12)φ12 – Fxk12φ12 = Ay – DƩ - 𝑢12(ld/VTƩ2) + 𝑢34 φ34
• [(a.𝑢12- Cpz12) – (b.𝑢34- Cpz34)]𝛞34 + [(a.𝑢12- Cpz12) – a.O12]φ12 + a.Fxk12φ12 =
b𝑢34φ34 – MZA + (a𝑢12 – Cpz12)ld/VTƩ2
• Trong trường hợp dẫn động cầu sau (Fxk12 = 0, Fxk34>0) thì các biến số 𝛞34
và φ12 có thể tính toán chỉ từ phương trinh thứ 2 và thứ 3. Nếu như đơn giản
là Ay = MzA = O12 = 0, Czp12 = Czp034 = 0, thay DƩ = mƩ.d thì góc quay của cầu
trước sẽ xác định:
𝜕φ34 𝜕Ф𝑣
𝛗12/d = l/VTƩ2 + ( )( ) + (b𝑢34 - a𝑢12)mƩ/𝓁𝑢12𝑢34
𝜕Ф𝑣 𝜕𝑑
• Góc 𝛞34 ( khi φ34 = 0 thì bằng góc lệch hướng α34) được xác định:
𝛞34 = a.mƩ.d/𝓁𝑢34 – φ34
• Lực kéo trên cầu sau rút ra từ phương trinh bằng:
Fxk34 = O12 + O34 + Ax + mƩd2( amƩ /𝑢34 𝓁 - b/VTƩ2) + ( amƩ /𝑢34 𝓁 -
2 2 𝜕φ34 𝜕Ф𝑣
𝓁/VTƩ ).𝑢12 .d.φ12 + 𝑢12φ12 + 𝑢34( )( )d
𝜕Ф𝑣 𝜕𝑑
• Rõ ràng rằng khi tăng gia tốc hướng tâm d thì lực kéo sẽ tăng lên. Khi d =
0 (chuyển động thẳng α12 = 0) thì Fxk12 = O12 + O34 +Ax
• Trong trường hợp cầu trước chủ động thì khi tăng d lực kéo Fxk12 sẽ tăng
nhiều hơn.
• Việc coi đặc tinh hướng của lốp là tuyến tinh (Y = u.α , Mz = Czpα) thật ra
không chinh xác. Y và Mz còn phụ thuộc vào Fxk , Fzk và Фk. Khi tính toan
chính xác hơn thì phải tính Fzk và Фk như phần tiếp theo sau đây.
• 2.2 Tính toán góc nghiêng thùng xe với HTT độc lập:
• Các ký hiệu sử dụng trên hình vẽ.
• Hệ tọa độ của xe là (𝑌𝑉 ,𝑍𝑣 ), hệ tọa độ của đường là (Y, Z)
• 𝐷𝑌 : Lực ly tâm (N).
• G: Trọng lượng thùng xe (N).
• h : Chiều cao trọng tâm thùng xe so với mặt đường (m).
• 𝐷𝑌𝐾1 , 𝐷𝑌𝐾2 : Các thành phần lực ly tâm tại trọng tâm các bánh xe (N).
• 𝐺𝐾 : Trọng lượng các bánh xe (N).
• 𝐹𝑍𝑉𝑇 : Ngoại lực tác dụng tại trọng tâm thùng xe (N).
• 𝐹𝑌𝐻1 ,𝐹𝑌𝐻2 : Các phản lực ngang tác dụng theo phương Y tại H1,2 ′ (N).
• 𝐹𝑍𝐻1 ,𝐹𝑍𝐻1 : Phản lực thẳng đứng theo phương Z tại H1,2 ′ (N).
• 𝜙𝑉 : Góc nghiêng ngang thùng xe (rad).
• 𝑀𝑋 : Moment xoay thùng xe quanh trục X.
• ∆𝑍𝑉 : Các chuyển vị theo phương Z (m).
• ∆𝑌𝑉 : Các chuyển vị theo phương Y (m).
• S: là khoảng cách giữa 2 bánh xe (m).
• 3.2.2 Phương trình cân bằng ngoại lực:
• Ta có mối quan hệ:
• 𝐹𝑌𝐻1 +𝐹𝑌𝐻2 = 𝐷𝑌 + 𝐷𝑌𝐾2 + 𝐷𝑌𝐾2 (3.24)
• 𝐹𝑍𝐻1 +𝐹𝑍𝐻2 = G + 𝐺𝐾 - 𝐹𝑍𝑉𝑇
• Trong các tính toán tiếp theo chúng ta coi 𝐹𝑌𝐻1 ,𝐹𝑌𝐻2 là đã biết. Vấn đề cần xác định là các giá trị
𝐹𝑍𝐻1 ,𝐹𝑍𝐻1 , góc nghiêng
(0)
thùng xe 𝜙𝑉 (Hình 3.4a) và chiều cao trọng tâm thùng xe (hoặc độ nâng
ngang (0)
thùng xe Δℎ𝑉 = ℎ𝑉 −ℎ𝑣 với ℎ𝑣 là chiều cao ở trạng thái tĩnh).
• Trước tiên cần xác định các quan hệ về mặt hình học giữa vị trí trọng tâm và các điển 𝐻1 ,𝐻2 . Trình tự
chỉ ra trên hình (Hình 3.4b).
• Nếu chúng ta dịch chuyển tâm tiếp xúc 𝐻1 ,𝐻2 . trong hệ tọa độ xe đến vị trí 𝐻1 ′,𝐻2 ′ bằng các chuyển
vị ∆𝑍𝑉𝐻1 ,∆𝑌𝑉𝐻1 𝑣à ∆𝑍𝑉𝐻2 , ∆𝑌𝑉𝐻2 và cho rằng mặt phẳng đường đi qua điểm này thì thùng xe sẽ nghiêng
so với mặt đường góc 𝜙𝑉 với giá trị gần đúng được xác định:
∆𝑍𝑉𝐻1 −∆𝑍𝑉𝐻2
• ϕ𝑉 ≐ (3.25)
𝑆−∆𝑌𝑉𝐻1 +∆𝑌𝑉𝐻2
• Chiều cao trọng tâm so với mặt đường được xác định gần đúng theo công thức sau:
(0) ∆𝑍𝑉𝐻1 +∆𝑍𝑉𝐻2
• ℎ𝑉 = ℎ𝑉 − (3.26)
2
• Từ những điều kiện cân bằng ngoại lực ta xác định được phản lực thẳng đứng từ mặt đường
tác dụng lên bánh xe:
 𝑆
1 𝐷𝑌 . ℎ𝑉 + 𝐺 − 𝐹𝑍𝑉𝑇 + ∆𝑌𝑉𝐻2 + ℎ𝑉 𝑉
𝐹𝑍𝐻1 = 2 + 𝐺𝐾
𝑆−∆𝑌𝑉𝐻1 +∆𝑌𝑉𝐻2
+𝑀𝑋 + (𝐷𝑌𝐾1 + 𝐷𝑌𝐾2 )ℎ𝐾
• 𝑆
1 −𝐷𝑌 . ℎ𝑉 + 𝐺 − 𝐹𝑍𝑉𝑇 + ∆𝑌𝑉𝐻2 + ℎ𝑉 𝑉
𝐹𝑍𝐻2 = 2 + 𝐺𝐾
𝑆−∆𝑌𝑉𝐻1 +∆𝑌𝑉𝐻2
+𝑀𝑋 − (𝐷𝑌𝐾1 + 𝐷𝑌𝐾2 )ℎ𝐾

• (3.27)
• Khi đó sự thay đổi tải trọng lên các bánh xe được xác định:

𝐺
• ∆𝐹𝑍𝐻1 = 𝐹𝑍𝐻1 − − 𝐺𝐾
2
𝑆
1 𝐷𝑌 . ℎ𝑉 + 𝐷𝑌𝐾1 + 𝐷𝑌𝐾2 ℎ𝐾 + 𝑀𝑋 − 𝐹𝑍𝑉𝑇 + ∆𝑌𝑉𝐻2 + ℎ𝑉 𝑉
2
• = ∆𝑌𝑉𝐻1 ∆𝑌𝑉𝐻2
𝑠−∆𝑌𝑉𝐻1 +∆𝑌𝑉𝐻2
+𝐺( + + ℎ𝑉 𝑉 )
2 2
𝐺
• ∆𝐹𝑍𝐻2 = 𝐹𝑍𝐻2 − − 𝐺𝐾
2
(3.28)
• Với sơ đồ hệ thống treo như (Hình 3.5), theo phương pháp công ảo ta có hệ phương
trình cân bằng hệ thống treo tổng quát như sau:
•
𝑠
𝐹𝑦𝑉𝐸1 . 𝛿𝑦𝑉𝐸1 + 𝑀𝑥𝑉𝐸1 . 𝛿. 𝑦1 + Δ𝐹𝑧𝑉𝐸1 . 𝛿𝑧𝑉𝐸1 + Δ𝐹𝑧1 . 𝛿𝑓𝑧1 + 𝐹𝑍 . 𝛿. 𝑓𝑧 + 𝐹𝑦𝑉𝑆1 . 𝛿𝑦𝑉𝑆1
+Δ𝑧𝑉𝑆1 . 𝛿. Δ𝑧𝑉𝑆1 = 0
• 𝑠
𝐹𝑦𝑉𝐸2 . 𝛿𝑦𝑉𝐸2 + 𝑀𝑥𝑉𝐸2 . 𝛿. 𝑦2 + Δ𝐹𝑧𝑉𝐸2 . 𝛿𝑧𝑉𝐸2 + Δ𝐹𝑧2 . 𝛿𝑓𝑧2 + 𝐹𝑍 . 𝛿. 𝑓𝑧 + 𝐹𝑦𝑉𝑆2 . 𝛿𝑦𝑉𝑆2
+Δ𝑧𝑉𝑆2 . 𝛿. Δ𝑧𝑉𝑆2 = 0
• Trong đó:
• 𝛿.. là các chuyển vị tương ứng.
• ∆𝐹𝑝 là sự thay đổi lực đàn hồi của lò xo.
• Hai phương trình trên được viết với giả thiết: 𝐷𝑌𝐾1 = 𝐷𝑌𝐾2 = 𝐹𝑍𝑇 = 0
• Thực hiện đơn giản hóa trên thì dịch chuyển thùng xe tại các bánh xe trái và
phải khi xe quay vòng có thể được xác định bằng công thức sau:
•
0
1 𝐺 ℎ𝑉 𝜆𝑦
Δℎ1 = −Δ𝑧𝑉𝑆1 = 𝐷𝑦 + . ϕ𝑉 + − 𝐶𝑧 . 𝑖𝑍2 . S. ϕ𝑉
𝐶.𝑖 2 𝑆 𝑆 2
• 0
(3.29)
1 𝐺 ℎ𝑉 𝜆𝑦
Δℎ2 = −Δ𝑧𝑉𝑆2 = −𝐷𝑦 − . ϕ𝑉 + − 𝐶𝑧 . 𝑖𝑍2 . S. ϕ𝑉
𝐶.𝑖 2 𝑆 𝑆 2
• Cân bằng thùng xe trong chuyển động quay vòng
• Tương tự như khi xe chuyển động thẳng, khi xe chuyển động quay vòng cũng gây
ra sự thay đổi tải trọng lên các bánh xe bên phải và bên trái làm xuất hiện các
dịch chuyển thùng xe ở các bánh xe chủ yếu do biến dạng hệ thống treo gây ra.
Các dịch chuyển này được xác định theo công thức (3.29) trên trong mô hình tính
toán ổn định thùng xe khi quay vòng như sau:
•
0
1 𝐺 ℎ𝑉 𝜆𝑦
Δℎ1 = −Δ𝑧𝑉𝑆1 = 𝐷𝑦 + . ϕ𝑉 + − 𝐶𝑧 . 𝑖𝑍2 . S. ϕ𝑉
𝐶.𝑖 2 𝑆 𝑆 2
• 0
1 𝐺 ℎ𝑉 𝜆𝑦
Δℎ2 = −Δ𝑧𝑉𝑆2 = −𝐷𝑦 − . ϕ𝑉 + − 𝐶𝑧 . 𝑖𝑍2 . S. ϕ𝑉
𝐶.𝑖 2 𝑆 𝑆 2