TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

Khoa: Kỹ thuật giao thông
Ngành: Công nghệ kỹ thuật Ô tô- Máy động lực



BÁO CÁO BÀI TẬP LỚN

LÝ THUYẾT Ô TÔ
Giảng viên hướng dẫn : TRẦN HỮU NHÂN
Sinh viên thực hiện:
Trần Văn Hậu 1510993
Nguyễn Lê Phúc An 1510015
Nguyễn Huy Hào 1510897
Nguyễn Lê Việt Cường 1510369
Lý Ngọc Huy 1511240
 MỤC LỤC
I.Mục tiêu
II.Cơ sở lý thuyết
1. Hệ tọa độ
2. Áp dụng theo newton- công thức euler
3. Lực hệ thống của xe
4. Mô hình động lực phẳng- mô hình bánh xe
5. Lý thuyết về tính ổn định ngang của xe

III. Tính toán và phân tích thông số xe

IV. Đánh giá kết luận
V. Tài liệu tham khảo
 PHÂN CÔNG CÔNG VIỆC
STT MSSV HỌ VÀ TÊN CÔNG VIỆC NHÓM
1 1510993 Trần Văn Hậu Phần I, II.5 NHÓM 7:
2 1510369 Nguyễn Lê Việt Cường II.1 CƠ SỞ LÝ
3 1510897 Nguyễn Huy Hào II.2 THUYẾT
4 1510015 Nguyễn Lê Phúc An II.3
5 1511240 Lý Ngọc Huy II.4
6 NHÓM 8:
7
8
9
10
I. MỤC TIÊU:
-Hiểu và nắm rõ mô hình hệ trục tọa độ và toàn bộ hệ lực tác dụng lên lên xe
trong quá trình chuyển động
-Hiểu được phương pháp xây dựng phương trình động học phẳng tuyến tính của
xe bằng phương pháp Newton- Euler
- Có khả năng phân tích toàn bộ hệ lực tác dụng
- Nắm vững trình tự và phương pháp xây dựng hệ phương trình động lực học
phẳng của xe dạng 2 bánh
-Giải được bài toán cụ thể về động học và động lực học chuyển động của xe khi
quay vòng
- Có khả năng phân tích được các điều kiện tới hạn đảm bảo an toàn của xe khi
chuyển động quay vòng

II. CƠ SỞ LÝ THUYẾT
1.HỆ TỌA ĐỘ
-Hệ tọa độ xe:
Chuyển động của ô tô là chuyển động phức hợp, gồm ba chuyển động tịnh tiến
theo phương x, y, z và ba chuyển động góc φ, θ, ψ.
 Hình 1: Hệ tọa độ xe B(Cxyz)
➢ Trong hình 1 :

+C trọng tâm của xe,

+ 𝐶𝑥là trục dọc đi qua C, chỉ hướng chuyển động tịnh tiến của xe.

+ 𝐶𝑦là trục ngang, chỉ hướng chuyển động ngang của xe,

+𝐶𝑧 là trục thẳng đứng vuông góc với mặt đường Cxy.

+Góc φ là góc lắc dọc xe quanh trục 𝐶𝑥

+Góc θ là góc lắc ngang của xe quanh trục 𝐶𝑦

+Góc ψ là góc quay thân xe quanh trục 𝐶𝑧

+Lực dọc trục 𝐹𝑥 là lực tác dụng theo dọc trục 𝐶𝑥 Nếu 𝐹𝑥 > 0 là lực kéo, nếu 𝐹𝑥 <0
là lực phanh;
+Lực ngang 𝐹𝑦 là thường được gây ra bởi góc quay bánh xe và là nguyên nhân
chính để tạo ra mô men quay thân xe và để quay vòng xe;
+Phản lực thẳng đứng 𝐹𝑧 hoặc tải của xe. Phụ thuộc kích động mặt đường, gió, lực
quán tính và khả năng dập tắt dao động của hệ treo;
+𝑀𝑥 mô men lắc ngang quanh trục 𝐶𝑥
+𝑀𝑦 mô men lắc do ̣c quanh trục 𝐶𝑦
+𝑀𝑧 mô men quay thân xe quanh trục 𝐶𝑧

-Hệ tọa độ trục tổng thể cố định:

Hình 2: Hệ trục tổng thể cố định (GXY)

➢ Trong hình 2:

+β: là góc trượt ngang của xe tạo bởi trục 𝐶𝑥 quét sang véc tơ vận tốc xe tại trọng
tâm xe
+Ψ : là góc tạo bởi trục GX quét sang trục 𝐶𝑥
+Góc Ψ+β : là góc hành trình xe tạo bởi trục Gx qyet1 sang phương véc tơ vận tốc
v tại tọa độ trọng tâm C của xe
➢ Động lực học của xe (F,M):
 - Chiếu các thành phần lực và moment về dạng véc tơ theo hệ tọa độ B(Cxy)
𝐵 ⃗⃗
F= 𝐹𝑥 𝑖⃗ + 𝐹𝑦 𝑗⃗ + 𝐹𝑧 𝑘
𝐵 ⃗⃗
M=𝑀𝑥 𝑖⃗ + 𝑀𝑦 𝑗⃗ + 𝑀𝑧 𝑘

+Lực dọc trục 𝐹𝑥 là lực tác dụng theo dọc trục 𝐶𝑥 Nếu 𝐹𝑥 > 0 là lực kéo, nếu 𝐹𝑥 <0
là lực phanh;
+Lực ngang 𝐹𝑦 là thường được gây ra bởi góc quay bánh xe và là nguyên nhân
chính để tạo ra mô men quay thân xe và để quay vòng xe;
+Phản lực thẳng đứng 𝐹𝑧 hoặc tải của xe. Phụ thuộc kích động mặt đường, gió, lực
quán tính và khả năng dập tắt dao động của hệ treo;
+𝑀𝑥 mô men lắc ngang quanh trục 𝐶𝑥
+𝑀𝑦 mô men lắc do ̣c quanh trục 𝐶𝑦
+𝑀𝑧 mô men quay thân xe quanh trục 𝐶𝑧

2.ÁP DỤNG THEO NEWTON – PHƯƠNG PHÁP EULER

Hình 3: Hệ trục tổng thể cố định (GXY)

 ➢ Xét theo tọa độ trọng tâm C:
- Đưa các thành phần động lực học của xe về dưới dạng ma trận tọa độ:
𝑣𝑥
𝐵
𝑣𝐶 = [𝑣𝑦 ]
0
𝐵
𝐹 = m 𝐵 𝑎 = m 𝐵 𝑣𝐶 + m 𝐵 𝜔𝐵 × 𝐵 𝑣𝐶
𝑣𝑥′ 0 𝑣𝑥 𝑚𝑣𝑥′ − 𝑚𝜔𝑧 𝑣𝑦
=m[𝑣𝑦′ ] + 𝑚 [ 0 ] × [𝑣𝑦 ] = [𝑚𝑣𝑦′ − 𝑚𝜔𝑧 𝑣𝑥 ]
0 𝜔𝑧 0 0
𝐵 𝐵 ′ 𝐵
𝑀 = 𝐼 𝜔𝐵 + 𝜔𝐵 × ( 𝐼 𝜔𝐵 )
𝐼1 0 0 0 0 𝐼1 0 0 0 0
= [ 0 𝐼2 0 ] [ 0 ] + [ 0 ] × ( [ 0 𝐼2 0 ] [ 0 ]) = [ 0 ]
0 0 𝐼3 𝜔𝑧′ 𝜔𝑧 0 0 𝐼3 𝜔𝑧 𝐼3 𝜔𝑧′

➢ Xét vận tốc theo tọa độ trục X và trục Y:

- Sau khi đưa các thành phần động lực học về hệ tọa độ B(Cxy) thì ta tiếp tục đưa về
hệ tọa độ (GXY)
+ Chiếu 𝑣𝑥 , 𝑣𝑦 lên các trục X, trục Y theo góc 𝜓
𝑣𝑋 = 𝑣𝑥 cos 𝜓 − 𝑣𝑦 sin 𝜓
𝑣𝑌 = 𝑣𝑥 sin 𝜓 + 𝑣𝑦 cos 𝜓
+ Chiếu 𝐹𝑥 , 𝐹𝑦 lên các trục X, trục Y theo góc 𝜓
▪ 𝐹𝑋 = 𝐹𝑥 cos 𝜓 − 𝐹𝑦 sin 𝜓=m𝑋 ′′
= 𝑚𝑣𝑋′ = 𝑚(𝑣𝑥′ cos 𝜓- 𝑣𝑥 𝜓 ′ sin 𝜓 − 𝑣𝑦′ sin 𝜓- 𝑣𝑦 𝜓 ′ cos 𝜓)
▪ 𝐹𝑌 = 𝐹𝑥 sin 𝜓 + 𝐹𝑦 cos 𝜓= m𝑌 ′′
= 𝑚(𝑣𝑥′ sin 𝜓+𝑣𝑥 𝜓 ′ cos 𝜓 + 𝑣𝑦′ cos 𝜓- 𝑣𝑦 𝜓 ′ sin 𝜓)
▪ M=𝑀𝑍 = 𝑀𝑧 = 𝐼3 𝜔𝑧′
 3.LỰC HỆ THỐNG XE

Hình 3: Hệ thống lực tại lốp xe số 1

-Xét thành phần cùa bánh xe thứ nhất từ hệ tọa độ (𝐵𝑤1 ) đưa về hệ tọa độ (𝐵1 ) theo
góc 𝛿1 , các bánh xe còn lại tương tự:
𝐹𝑥1 = 𝐹𝑥𝑤 cos 𝛿1 − 𝐹𝑦𝑤 sin 𝛿1
𝐹𝑦1 = 𝐹𝑦𝑤 cos 𝛿1 + 𝐹𝑥𝑤 sin 𝛿1
𝑀𝑧1 = 𝑀𝑧𝑤
-Chuyển lực và moment từ hệ tọa độ (𝐵1 ) sang hệ tọa độ (B):
𝐵 𝐵1
𝐹𝑥1 = 𝐹𝑥1
𝐵 𝐵1
𝐹𝑦1 = 𝐹𝑦1
𝐵
𝑀𝑧1𝑥 = −𝑦1 𝐹𝑥1 (𝑑𝑜 𝐹𝑥1 𝑔â𝑦 𝑟𝑎)
𝐵
𝑀𝑧1𝑦 = 𝑥1 𝐹𝑦1 (𝑑𝑜 𝐹𝑦1 𝑔â𝑦 𝑟𝑎)
(𝑥1 , 𝑦1 là vị trí thứ i của bánh xe 1 trong tọa độ (Cxyz)
𝐵 𝐵1
𝑀𝑧1 = 𝑀𝑧1 + 𝐵 𝑀𝑧1𝑥 + 𝐵 𝑀𝑧1𝑦 = 𝐵1 𝑀𝑧1 − 𝑦1 𝐹𝑥1 +𝑥1 𝐹𝑦1

- Tổng hợp lực, moment thành phần bánh xe từ hệ tọa độ (𝐵1 ) sang hệ tọa độ (B):
 𝑩
𝑭 = ∑𝒊 𝑭𝒙𝒊 𝒊⃗ + ∑𝒊 𝑭𝒚𝒊 𝒋⃗

𝑩
𝑭𝒙 = ∑ 𝑭𝒙𝒘 𝐜𝐨𝐬 𝜹𝒊 − 𝑭𝒚𝒘 𝐬𝐢𝐧 𝜹𝒊
𝒊

- Lực dọc tác dụng tại bánh xe thứ i theo tọa độ trọng tâm (B)
B F = 4 F = 4 F cosδ - 4 F sinδ
x  xi  xwi  yi
i i=1 i
i=1 i=1
BF = F cosδ - F sinδ
x1 xw1 i yw1 i
BF = F cosδo - F sinδo
x2 xw2 yw2
BF = F
x3 xw3
BF = F
x4 xw4
Suy ra hợp lực tác dụng lên xe theo phương x tại tọa độ trọng tâm được xác định
như sau:
4
Fx =  B F = B F + B F + B F + B F
i=1 xi x1 x2 x3 x4
=F cosδ - F sinδ + F cosδo - F sinδo + F +F
xw1 i yw1 i xw2 yw2 xw3 xw4

𝑩
𝑭𝒚 = ∑ 𝑭𝒚𝒘 𝐜𝐨𝐬 𝜹𝒊 + 𝑭𝒙𝒘 𝐬𝐢𝐧 𝜹𝒊
𝒊

- Lực ngang tác dụng lên mỗi bánh xe theo tọa độ trọng tâm được xác định như
sau:
B F = 4 F = 4 F cosδ + 4 F sinδ
y  yi  ywi  xwi
i i=1 i
i=1 i=1
B F = F cosδ + F sinδ
y1 yw1 i xw1 i
BF = F cosδo + F sinδo
y2 yw2 xw2
BF = F
y3 yw3
BF = F
y4 yw4
Suy ra hợp lực tác dụng lên xe theo phương ngang tại tọa độ trọng tâm được tính
như sau:

4
Fy =  B F = B F + B F + B F + B F
1 yi y1 y2 y3 y4
=F cosδ + F sinδ + F cosδo + F sinδo + F +F
yw1 i xw1 i yw2 xw2 yw3 yw4
𝑩 ⃗⃗⃗⃗ + ∑𝒊 𝑩 𝒓𝒊 ×
𝑴 = ∑𝒊 𝑴𝒁𝒊 𝒌 𝑩
𝑭 𝑩
𝑴𝒛 = ∑𝒊 𝑴𝒁𝒊 + ∑𝒊 𝒙𝒊 𝑭𝒚𝒊 − ∑𝒊 𝒚𝒊 𝑭𝒙𝒊

Với 𝑩 ⃗⃗
𝒓𝒊 = 𝒙𝒊 𝒊⃗ + 𝒚𝒊 𝒋⃗ + 𝒛𝒊 𝒌
- Momen tác dụng lên mỗi bánh xe được xác định như sau:
BM = 4 M + 4 x F - 4 y F
z  zi  i yi  i xi
i=1 i=1 i=1

Trong đó B M = 0 (bỏ qua sự trượt dọc bánh xe)

zi

BM w S
= l F cosδ + f F sinδ - F
z1 f yw1 i 2 yw1 i 2 xw1

BM w S
=l F cosδo - f F sinδo + F
z2 f yw2 2 yw2 2 xw2
BM S
= -lr F + F
z3 yw3 2 xw3

BM S
= -lr F - F
z4 yw4 2 xw4

Momen tổng hợp tác dụng lên xe tại tọa độ trọng tâm được xác định như sau:
BM = 4 M = BM + BM + BM + BM
z  zi z1 z2 z3 z4
i=1
w S
=l F cosδ + f F sinδ - F
f yw1 i 2 yw1 i 2 xw1
w S
+l F cosδo - f F sinδo + F -l F
f yw2 2 yw2 2 xw2 r yw3
S S
+ F - lr F - F
2 xw3 yw4 2 xw4

4. MÔ HÌNH ĐỘNG LỰC PHẲNG- MÔ HÌNH BÁNH XE:

4.1 Phản lực pháp tuyến của mặt đường tác dụng lên bánh xe

Hình 4:Hệ trục tọa độ lốp xe

vx : vận tốc dọc của bánh xe.
vy : vận tốc ngang của bánh xe.
v : tổng hợp vận tốc của bánh xe.
Fxi : phản lực tiếp tuyến
Fyi : phản lực ngang
Fzi : phản lực pháp tuyến của mặt đường tác dụng lên bánh xe
 : góc hợp bởi phương vận tốc vi và phương chuyển động vx .
Mz : momen quay thân xe theo trục z.
Mx : momen lắc dọc của thân xe.
My : momen lắc ngang thân xe.
Do khảo sát xe chuyển động ổn định trên mặt phẳng nên phản lực pháp tuyến
được xác định như sau:

mglr
- Bánh xe trước trái: Fz1 
2L

mglr
- Bánh xe trước phải: Fz 2 
2L
mgl f
- Bánh xe sau phải: Fz 3 
2L
mgl f
- Bánh xe sau trái: Fz 4 
2L
Trong đó:
- m: khối lượng của xe
- g: gia tốc trọng trường
- L: chiều dài cơ sở
- l f , lr : khoảng cách từ trọng tâm đến tâm vệt bánh xe trước, sau

4.2 Góc lệch bên của bánh xe:

Xét trường hợp ô tô chuyển động ổn định, sự trượt dọc của bánh xe là rất nhỏ do đó
tại bề mặt tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường chỉ xảy ra hiện tượng trượt ngang và
tương ứng chỉ có phản lực ngang tại vị trí tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường.

(a) (b)

Hình 5:Góc lệch hướng của lốp xe theo vectơ vận tốc v, góc lệch bên α ,góc dẫn
hướng 

Góc lệch bên của bánh xe có thể xác định từ hình 5(a) như sau:

α = β - δ , i = (1, 2, 3, 4)
i i i

Trong đó:

- α là góc lệch giữa phương của vectơ vận tốc v và phương của trục x w

- δ là góc lái của bánh xe dẫn hướng, được xác định bởi phương của trục x w

và phương của trục x

- β là góc lệch giữa phương của vectơ vận tốc và phương của trục x

Hệ trục tọa độ Bw (x w , yw ) đặt tâm vệt bánh xe được thể hiện như hình 2.3(a).
Hướng của bánh xe được đo bởi một hệ trục tọa độ khác , góc lệch giữa phương
trục x w và x là góc bánh xe dẫn hướng. Góc lệch giữa phương của vectơ vận tốc và
trục x w là góc lệch bên bánh xe và góc giữa phương của vectơ vận tốc và trục x là
β . Các góc α , β , δ trong hình 2.3(a) là các góc dương và có quan hệ như sau:
α = β -δ

Trong thực tế khi lốp xe di chuyển thì vectơ vận tốc nằm giữa trục x w và x được
thể hiện như hình 2.3(b). Do tính đàn hồi của lốp xe nên góc lệch của vectơ vận tốc
với trục x nhỏ hơn góc đánh lái δ . Góc đánh lái δ dương nên góc lệch bên bánh
xe âm. Nếu dùng chiều dương như hình 2.3(b) thì mối quan hệ α = β -δ vẫn đúng
như trong trường hợp 2.3(a) .

Các thành phần vận tốc tại bánh xe thứ i (i=1,2,3,4)

v = vx - y ψ , v = v y + x ψ
xi i yi i

S
- Bánh xe trước trái: v x1 = v x - ψ , v y1 = v y + lf ψ
2

S
- Bánh xe trước phải : v x2 = v x + ψ , v y2 = v y + lf ψ
2

S
- Bánh xe sau phải: v x3 = v x + ψ , v y3 = v y - lr ψ
2

S
- Bánh xe sau trái: v x4 = v x - ψ , v y4 = v y - lr ψ
2

Góc lệch giữa phương vận tốc vi của các bánh xe và phương chuyển động x của

bánh xe thứ i được xác định bởi:

v vy + x ψ
yi i
β = arctan =
i v vx - y ψ
xi i
  
 v y1   v y + lf ψ 
Tại bánh xe trước trái: β1 = arctan   = arctan 
S 
-
v   vx - ψ 
 x1 
 2 

 
 v y2   v y + lf ψ 
Tại bánh xe trước phải: β2 = arctan   = arctan 
S 
-
v   ψ
 x2  v +
 x 2 

 
 v y3   v y - lr ψ 
Tại bánh xe sau phải: β3 = arctan   = arctan 
S 
-
v   ψ
 x3  v +
 x 2 

 
 v y4   v y - lr ψ 
Tại bánh xe sau trái: β4 = arctan   = arctan 
S 
-
v   v - ψ
 x4 
 x 2 

Từ công thức (2.5) ta xác định được góc lệch bên tại mỗi bánh xe như sau:
 
 v y + lf ψ 
Tại bánh xe trước trái : α = β - δ = arctan  -δ
S  i
- 1 1 i
 vx - ψ 
 2 

 
 v y + lf ψ 
Tại bánh xe trước phải : α = β - δo = arctan  -δ
S  o
- 2 2
 vx + ψ 
 2 

 
 v y - lr ψ 
α = β = arctan 
S 
- Tại bánh xe sau phải: 3 3
 vx + ψ 
 2 

 
 v y - lr ψ 
α = β = arctan 
S 
- Tại bánh xe sau trái: 4 4
 vx - ψ 
 2 

4.3 Phản lực ngang mặt đường tác dụng lên bánh xe:
Khả năng ổn định hướng chuyển động của ô tô được đặc trưng bởi độ lớn của phản
lực ngang từ mặt đường tác dụng lên bánh xe Fyi . Giá trị này phụ thuộc vào góc

lệch bên của lốp α i theo công thức:

F = -C α
ywi αi i

- Lực ngang tác dụng lên bánh xe trước trái:

   
  v y + lf ψ  
F = -C α = -C arctan   -δ 
yw1 α1 1 α1  S i
 vx - ψ 
  2  
- Lực ngang tác dụng lên bánh xe trước phải:
   
  v y + lf ψ  
F = -C α = -C  arctan   - δo 
yw2 α2 2 α2  S 
  vx + ψ 
  2  

- Lực ngang tác dụng lên bánh xe sau phải:

  
  v y - lr ψ  
= -C α = -C  arctan 
S  
F
yw3 α3 3 α3 
  v + ψ 
  x 2 

- Lực ngang tác dụng lên bánh xe sau trái:

  
  v y - lr ψ  
= -C α = -C  arctan 
S  
F
yw4 α4 4 α4 
  v - ψ 
  x 2 

(2.24)
Trong đó Cαi là độ cứng góc lệch bên tại bánh xe thứ i (i =1,2,3,4)
C = C ×F -C ×F2
α1 1 z1 2 z1

C = C ×F -C ×F2
α2 1 z2 2 z2

C = C ×F - C ×F2
α3 1 z3 2 z3

C = C ×F -C ×F2
α4 1 z4 2 z4
Với C1 , C2 là hệ số thực nghiệm

4.4 Động học hệ thống lái :

Hình 6 Động học hệ thống lái

Động học hệ thống lái tuân theo điều kiện Ackerman :

w
cotδo - cotδ =
i l

Chứng minh:
Xét 2 ∆OAD & ∆OBC:
 w
l 1 R -
1 2
tanδ =  = cotδ = (1)
i
R -
w tanδ i l
1 2 i

w
l 1 R +
1 2
tanδo =  = cotδo = (2)
R +
w tanδ o l
1 2

1 l 1 l
R = w+ =- w+
1 2 tanδ 2 tanδo
i
w
Từ (1) và (2) suy ra: cotδo - cotδi =
l
Trong đó:
- R1 là bán kính quay vòng

- l là chiều dài cơ sở
- w là chiều rộng cơ sở
- δi , δo là góc lái trong, góc lái ngoài

5. LÝ THUYẾT VỀ TÍNH ỔN ĐỊNH NGANG CỦA XE:

5.1 Khái niệm:
Tính chất ổn định của ô tô là tính chất đảm bảo không bị lật đổ hoặc trượt khi
ô tô đứng yên cũng như khi nó chuyển động. Mất ổn định có thể xảy ra theo
phương ngang hoặc phương dọc, trong đó phương ngang dễ xảy ra hơn. Tác nhân
gây mất ổn định là lực quán tính ly tâm khi ô tô chuyển động trên đường vòng,
thành phần phát sinh do trọng lực khi ô tô chuyển động trên đường nghiêng, lực
gió ngang, và do các xung động từ đường khi đi trên đường mấp mô.
Tính ổn định được đánh giá thông qua vận tốc giới hạn lớn nhất của ô tô trên
đường vòng với bán kính cong nhất định, bằng góc nghiêng lớn nhất của mặt
đường, theo điều kiện lật đổ ngang.
5.2 Xác định các điều kiện tới hạn theo ổn định ngang:
5.2.1 Điều kiện trượt:
Xét trường hợp ô tô quay vòng trên đường bằng, bỏ qua ảnh hưởng độ nghiêng
ngang của thùng xe và độ đàn hồi của lốp, sự trượt ngang của các bánh xe có thể
xuất hiện do tác dụng của lực quán tính ly tâm Fy(t) ở thời điểm lực ngang bằng lực
bám ngang của bánh xe với mặt đường, tức là:
Fy(t) = Fy

Hình 7 Sơ đồ lực tác dụng khi ô tô chuyển động quay vòng trên đường ngang

Thay vào công thức trên các giá trị của lực bám ngang và lực quán tính ly tâm
chúng ta có:
Gv2
= Gφ y
gR

Trong đó:

φY: Hệ số bám ngang

v: Vận tốc xe (m/s)
R: Bán kính quay vòng (m)
G: Trọng lượng ô tô (kg.m/s2)
 g: Gia tốc trọng trường (m/s2)
Ở thời điểm bắt đầu trượt ngang thì v = vght , ta tìm được tốc độ giới hạn theo
điều kiện trượt ngang:
v = gRφ y
ght

5.2.2 Điều kiện lật:

S
Hình 8 Sơ đồ lực tác dụng khi ô tô chuyển động rẽ phải trên đường ngang

Xét cân bằng mô-men đối với trục nối tâm vết tiếp xúc bánh xe trước và sau bên trái.
Gb - Fy (t)h = FZRS
0
(2.63)

Với: B: Chiều rộng cơ sở của ô tô

b: Khoảng cách từ tọa độ trọng tâm đến bánh xe
h0: Chiều cao trọng tâm xe
FZR : Tổng phản lực pháp tuyến tại các bánh xe phía trong hướng quay vòng

Trong trường hợp rẽ phải, như hình 7, và bắt đầu lật sang trái. Các bánh xe bên phải
bị nhấc khỏi mặt đường, phản lực pháp tuyến tại đó triệt tiêu, xét cân bằng mô-men
tại thời điểm này. Do đó:
 Gb = Fy (t)h
0

Vận tốc tới hạn theo điều kiện lật ngang:

g.S.R
v =
ln 2h
0