Chương 2

ĐỘNG LỰC HỌC CHUYỂN ĐỘNG THẲNG CỦA Ô TÔ

2.1. CÁC LỰC VÀ MÔ MEN TÁC DỤNG LÊN Ô TÔ

2.1.1. Sơ đồ khảo sát
Khi khảo sát chuyển động thẳng của ô tô, thừa nhận các giả thiết sau đây:
+ Mô hình khảo sát là mô hình phẳng, do vậy sơ đồ khảo sát là hình chiếu đứng của ô tô, điều
kiện đường ở bánh xe bên trái và phải của một cầu được coi là như nhau. Vì vậy các lực tác dụng lên
cầu xe coi như đặt ở giữa của nó;
+ Ô tô chuyển động lên dốc với góc dốc α không đổi, lớp phủ đồng nhất và không có
mấp mô;
+ Ô tô kéo moóc với moóc kéo bị động. Sự tác dụng của nó với ô tô được kể đến thông qua lực
cản moóc kéo Pmk;
+ Biến dạng của đường và của lốp được kể đến khi xác định lực cản lăn, lực kéo. Trên sơ đồ
không kể đến biến dạng này;
 + Phản lực pháp tuyến của đường tác dụng lên bánh xe đi qua tâm trục bánh xe. Sự dịch rời tâm
áp lực K được kể đến qua mô men cản lăn Mf .

Hình 2-1. Sơ đồ các lực và mô men tác dụng lên ô tô trong

trường hợp chuyển động thẳng
Với các giả thiết nêu trên, sơ đồ các lực và mô men tác dụng lên ô tô trong trường hợp chuyển
động thẳng ở dạng tổng quát được thể hiện trên Hình 2-1.
2.1.2. Các lực và mô men tác dụng lên ô tô trong trường hợp chuyển động thẳng
Theo sơ đồ này, các lực và mô men tác dụng lên ô tô có thể phân ra ba nhóm:
+ Nhóm các lực chủ động;
+ Nhóm các lực cản chuyển động;
+ Nhóm các lực vuông góc với phương chuyển động.
Nhóm thứ nhất: gồm có lực chủ động là lực kéo tiếp tuyến Pk hướng theo chiều chuyển động
của ô tô.
Nhóm thứ hai: gồm có các lực cản chuyển động sau đây: Lực cản lăn Pf, mô men cản lăn Mf, lực
cản lên dốc Pi, lực cản không khí Pw, lực quán tính PJ, lực cản moóc kéo Pmkx.
Nhóm thứ ba: gồm các lực sau đây: phản lực pháp tuyến của đường R1, R2, là thành phần vuông
góc của trọng lượng toàn bộ ô tô G.cosα ; Pmkz – thành phần vuông góc của lực cản moóc kéo. Các lực
thuộc nhóm này đều hướng vuông góc với véc tơ vận tốc chuyển động của ô tô. Vì vậy chúng không
ảnh hưởng trực tiếp đến động lực học chuyển động thẳng mà chỉ ảnh hưởng gián tiếp.
Trọng lượng toàn bộ ô tô G đặt tại trọng tâm của nó. Khi tính toán, trọng lượng ô tô được phân
ra thành hai thành phần: thành phần song song với mặt đường (G.sinα) và thành phần vuông góc với
mặt đường (G.cosα).
2.1.2.1. Lực kéo tiếp tuyến: Pk
 Công suất của động cơ được truyền đến bánh xe chủ động của ô tô qua hệ thống truyền lực. Khi
truyền như vậy, công suất bị tổn hao do ma sát trong hệ thống truyền lực nên công suất ở bánh xe chủ
động sẽ nhỏ hơn công suất động cơ phát ra. Mô men xoắn ở bánh xe chủ động Mk khi chuyển động ổn
định được xác định theo công thức sau:
M k = M e .itl .tl = M e .ih .i p .i0 .ic .tl (2.1)
Trong đó: Me - mô men xoắn của động cơ; Mk - mô men xoắn ở bánh xe chủ động; itl – tỷ số truyền
của hệ thống truyền lực; ih, ip, i0, ic – tỷ số truyền của các cụm hộp số, hộp số phân phối, truyền lực chính
cầu xe, giảm tốc bánh xe; ηtl - hiệu suất của hệ thống truyền lực; rđ – bán kính động lực học của bánh xe.
Mô men xoắn của bánh xe chủ động tác dụng vào mặt đường một lực ngược với chiều chuyển
động của ô tô (lực vòng) và nhờ có tác dụng tương hỗ giữa bánh xe chủ động với mặt đường cho nên
bánh xe chủ động sẽ chịu một phản lực từ đường Pk có giá trị tương đương với lực vòng và có chiều
cùng với chiều chuyển động của ô tô. Lực Pk này được gọi là lực kéo tiếp tuyến của bánh xe chủ động:
M k M e .ih .i p .i0 .ic .tl
Pk = = (2.2)
rd rd
2.1.2.2. Lực cản lăn của ô tô: Pf
Lực cản lăn của ô tô là tổng lực cản lăn của tất cả các bánh xe của nó. Để đơn giản ta coi lực
cản lăn của ô tô Pf là ngoại lực tác dụng lên bánh xe khi nó chuyển động và được xác định theo
công thức sau đây:
Pf = Pf 1 + Pf 2 ; Pf 1 = R1. f1; Pf 2 = R2 . f 2 (2.3)
Ở đây: Pf1, Pf2 là các lực cản lăn tương ứng ở cầu trước và cầu sau; f1, f2 – là hệ số cản lăn
tương ứng ở bánh xe cầu trước và cầu sau. Nếu coi hệ số cản lăn ở các bánh xe trước và sau như
nhau: f1 = f2 = f , khi đó ta có:
Pf = ( R1 + R2 ). f = f .G. cos (2.4)
Khi ô tô chuyển động trên đường nằm ngang thì:
Pf = f .G (2.5)
Lực cản lăn biểu thị sự tổn hao công suất do biến dạng của lốp, của đường, tổn hao do ma sát
giữa đường với lốp và các dạng tổn thất khác có liên quan đến quá trình lăn của bánh xe. Giá trị hệ số
cản lăn của một số loại đường đưa ra ở Bảng 2-1.
Bảng 2-1. Hệ số cản lăn của một số loại đường

Loại đường Hệ số cản lăn f

ứng với v  22,2m.s −1 (80km.h −1 ).
Đường nhựa tốt 0,015 ÷ 0,0188
Đường nhựa bê tông 0,012 ÷ 0,015
Đường rải đá 0,023 ÷ 0,03
Đường đất khô 0,025 ÷ 0,035
Đường đất sau khi mưa 0,05 ÷ 0,15
 Đường cát 0,10 ÷ 0,3
Đất sau khi cày 0,12

2.1.2.3. Mô men cản lăn của ô tô: Mf

Mô men cản lăn của ô tô được xác định theo công thức sau đây:
M f = M f 1 + M f 2 = rd . f1 .G1 . cos + rd . f 2 .G2 . cos = rd . f .G. cos (2.6)
Trong đó: Mf1,Mf2 - mô men cản lăn ở các bánh xe cầu trước, cầu sau; f1 = f2 = f - hệ số cản lăn; rđ
- bán kính động lực học của bánh xe.
2.1.2.4. Lực cản không khí: PW
Khi ô tô chuyển động trong môi trường không khí sẽ phát sinh lực cản không khí tác dụng lên xe.
Lực cản không khí PW xuất hiện gồm các thành phần sau đây:
+ Lực cản chính diện: do sự thay đổi áp suất tác dụng lên vỏ xe, nghĩa là do áp suất không khí lên bề mặt
xe phía trước tăng lên còn ở phía sau xe áp suất không khí giảm đi;
+ Lực cản do sự xoáy lốc của dòng khí xung quanh vỏ xe;
+ Lực cản do ma sát giữa vỏ xe với không khí và giữa các lớp không khí ở gần vỏ xe với
nhau.
Lực cản không khí PW đặt tại tâm của diện tích cản chính diện của ô tô và cách mặt đường ở độ
cao hw (Hình 2-1). Trên cơ sở thực nghiệm, lực cản không khí của ô tô được xác định theo công
thức sau đây:
P W = 0,5.c x ..F .vtd2 (2.7)
Trong đó: cx - là hệ số khí động; Hệ số này phụ thuộc vào dạng khí động học và chất lượng bề mặt của
ô tô;  - mật độ không khí [kg.m-3]; F - diện tích cản chính diện của ô tô [m2]; Gần đúng có thể xác định F
theo công thức sau đây: F = B x H; B - chiều rộng cơ sở của ô tô [m]; H - chiều cao lớn nhất của ô tô [m]; vtd -
vận tốc chuyển động tương đối giữa ô tô và không khí [m.s-1].
Khi ô tô chuyển động trong điều kiện có gió cần kể đến ảnh hưởng của gió (tốc độ và chiều của gió so
với vận tốc của ô tô). Vận tốc chuyển động tương đối của ô tô khi đó sẽ bằng:
vtd = v  v g (2.8)
Ở đây: v – vận tốc chuyển động của ô tô; vg – vận tốc của gió. Dấu (+) khi vận tốc của ô tô và vận
tốc của gió ngược chiều, dấu (-) khi cùng chiều.
Chúng ta kí hiệu kw = 0,5.cx.ρ - là hệ số cản không khí [N.s2.m-4]. Hệ số này tương đương với lực
cản không khí tác dụng lên 1 [m2] diện tích của ô tô khi vận tốc chuyển động tương đối của nó là 1 [m.s-1].
Khi ρ = const, thường lấy ρ = 1,225 [kg.m-3] thì kw = 0,6125.cx .
Tích số kw.F - được gọi là nhân tố cản không khí, kí hiệu là W, tính theo [N.s2.m-2]:
W = Kw .F (2.9)
Giá trị trung bình của hệ số cản không khí kw và hệ số khí động cx với các loại ô tô khác nhau được
trình bày trong Bảng 2-2.
Bảng 2-2. Giá trị cx và kw đối với một số loại ô tô
 Loại xe cx Kw [N.s2.m-4]

Ô tô du lịch 0,30 ÷ 0,60 0,20 ÷ 0,35

Ô tô khách loại vỏ có ca bin 0,75 ÷ 0,90 0,45 ÷ 0,55
Ô tô khách vỏ loại toa tàu 0,60 ÷ 0,75 0,35 ÷ 0,45
Ô tô tải có thùng loại hở 0,90 ÷ 1,15 0,50 ÷ 0,70
Ô tô tải có thùng loại toa xe 0,80 ÷ 1,0 0,50 ÷ 0,60
Ô tô xi téc 0,90 ÷ 1,10 0,55 ÷ 0,65
Ô tô đoàn 1,40 ÷ 1,55 0,85 ÷ 0,95
Ô tô thể thao 0,25 ÷ 0,30 0,15 ÷ 0,20

Khí tính toán lực cản không khí đối với ô tô đoàn, chiều cao H xác định theo các khâu của nó, đặc
biệt là các xe kéo bán moóc, xe chở công te nơ. Hệ số cản không khí không chỉ phụ thuộc vào hình
dạng vỏ xe mà còn phụ thuộc vào sự tác đụng tương hỗ giữa các dòng khí ở giữa các khâu của
đoàn xe. Do vậy khi tính toán nên lấy hệ số cản không khí lớn hơn từ 15 ÷ 30 % so với ô tô
tải.
2.1.2.5. Lực quán tính của ô tô: Pj
Khi ô tô chuyển động không ổn định (lúc tăng tốc hoặc giảm tốc) sẽ xuất hiện lực quán tính Pj.
Lực quán tính Pj gồm các thành phần sau:
+ Lực quán tính do gia tốc các khối lượng chuyển động tịnh tiến của ô tô, kí hiệu là Pj1;
+ Lực quán tính do gia tốc các khối lượng chuyển động quay của ô tô (gồm các khối lượng chuyển
động quay của động cơ, của hệ thống truyền lực và của các bánh xe), kí hiệu là Pj2;
Như vậy lực quán tính tác dụng lên ô tô khi chuyển động sẽ là:
Pj = Pj1 + Pj 2 + Pj 3 (2.10)
Lực quán tính của khối lượng chuyển động tịnh tiến PJ1 được xác định như sau:
G dv
Pj1 = M . j = . (2.11)
g dt
Trong đó: G - trọng lượng toàn bộ ô tô [N]; M - khối lượng toàn bộ ô tô [kg]; j = dv / dt - gia tốc
chuyển động tịnh tiến của ô tô [m/s2]; g - gia tốc trọng trường [m/s2].
Lực quán tính Pj2 được xác định theo biểu thức sau:
J . .i . J .i . d
Pj 2 = e e tl tl = e tl tl . e (2.12)
rd rd dt
Trong đó: Je – mô men quán tính khối lượng chuyển động quay của động cơ quy dẫn về trục khuỷu,
có kể cả khối lượng quay phần chủ động ly hợp; εe – gia tốc góc của trục khuỷu động cơ; ttl – tỉ số truyền
hệ thống truyền lực; ηtl – hiệu suất hệ thống truyền lực; rđ – bán kính động lực học của bánh xe.
Gia tốc góc của trục khuỷu động cơ có thể được biểu diến qua gia tốc chuyển động tịnh tiến của ô
tô:
 de dk dk i dv i
= .itl = .rk . tl = . tl (2.13)
dt dt dt rk dt rk
Ở đây: rk – bán kính lăn của bánh xe; ωk – vận tốc góc của bánh xe; dωk/dt – gia tốc góc của bánh
xe.
J e .itl2 .tl dv
Như vậy Pj2 xác định như sau: Pj 2 = . (2.14)
rd .rk dt
Lực quán tính Pj3 được xác định theo biểu thức sau đây:
n
d i . k
d 1
Pj 3 =  J i . i . i i +  J j . k . (2.15)
1 dt rd 1 dt rd
Trong đó:
Ji – mô men quán tính khối lượng chuyển động quay của chi tiết i trong hệ thống truyền lực đối với
trục quay của nó;
n– số lượng chi tiết quay trong hệ thống truyền lực;
k – số lượng bánh xe chủ động;
dωi/dt – gia tốc góc của chi tiết quay thứ i trong hệ thống truyền lực;
ii – tỉ số truyền tính từ chi tiết quay thứ i trong hệ thống truyền lực tới bánh xe chủ động;
ηi – hiệu suất tính từ chi tiết quay thứ i trong hệ thống truyền lực tới bánh xe chủ động;
Jj – mô men quán tính khối lượng quay của bánh xe chủ động thứ j đối với trục quay của nó.
Biểu thị gia tốc góc của chi tiết quay thứ i và gia tốc góc của bánh xe chủ động qua gia tốc chuyển động
tịnh tiến của ô tô:
di dk d k i dv i
= .ii = .rk . i = . i
dt dt dt rk dt rk
(2.16)
d k d k 1 dv 1
= .rk . = .
dt dt rk dt rk
Thay các giá trị gia tốc tính theo các công thức trên vào biểu thức tính Pj3 sẽ được:
 n i 2 . k
1  dv
Pj 3 =   J i . i i +  J j . . (2.17)
 1 r d .rk 1 rd .rk  dt
Nếu coi gần đúng: rd = rk ta có lực quán tính của toàn xe sẽ là:
G dv J e .itl2 .tl dv  n ii2 .i k 1  dv
Pj = . + 2
. +   i 2 +  J j . 2 .
J .
g dt rk dt  1 rk 1 rk  dt
(2.18)
 g J .i 2 . g n i 2 . g k 1  G dv
Pj = 1 + . e tl2 tl + . J i . i 2 i + . J j . 2  . .
 G rk G 1 rk G 1 rk  g dt
G dv
 Pj =  . . (2.19)
g dt
g J e .itl2 .tl g n ii2 .i g k 1
Trong đó:  = 1 +
G
.
rk 2
+ .
G 1
J i .
rk 2
+ . J j . 2
G 1 rk
và δ được gọi là hệ số ảnh hưởng khối lượng quay.
 Hệ số khối lượng quay δ phụ thuốc vào tỉ số truyền của hệ thống truyền lực. Hệ số δ có giá trị lớn ở
số truyền một và giảm dần ở các số tiếp theo.
Hệ số  phụ thuộc vào tỷ số truyền của hệ thống truyền lực. Trong trường hợp không biết giá trị
chính xác của je và jk, có thể xác định hệ số  theo công thức thực nghiệm sau:
G
 i = 1 + 0,05.(1 + ihi2 ). d (2.20)
Gb
Trong đó: ihi – tỷ số truyền của hộp số ở số truyền i; Gđ – trọng lượng toàn bộ ô tô ở tải trọng
định mức [N]; Gb – trọng lượng toàn bộ ô tô ở tải trọng bất kì [N].
2.1.2.6. Lực cản lên dốc: Pi
Khi xe chuyển động lên dốc, trọng lượng xe được phân thành hai thành phần hướng theo trục tọa
độ X là G.sinα và trục Z là G.cosα . Thành phần hướng theo trục X (song song với mặt đường), hướng
ngược chiều chuyển động tạo thành lực cản lên dốc:
Pi = G. sin  (2.21)
Với góc dốc    /18 gần đúng có thể coi cosα ~ 1 và sinα ~ tgα = i. Ở đây i là độ dốc của
đường: i = tg . Khi đó công thức (2.20) có thể viết:
Pi = G. sin   G.i (2.22)
Trong trường hợp xe chuyển động xuống dốc Pi cùng chiều chuyển động và nó trở thành lực
đẩy.
2.1.2.7. Lực cản moóc kéo: Pmk
Khi xe kéo moóc, lực cản Pmk nghiêng so với mặt đường một góc  . Ta phân lực này thành hai
thành phần theo hai trục X và Z ta nhận được: Pmkx và Pmkz .

Hình 2-2. Sơ đồ ngoại lực tác dụng lên moóc kéo

Để xác định lực cản moóc kéo, ta cần khảo sát sơ đồ các lực tác dụng lên moóc kéo (Hình 2.2).
Lực P’p trên sơ đồ là hợp lực của phản lực tiếp tuyến của đường. Lực này hướng ngược chiều chuyển
động của xe và chỉ xuất hiện khi các bánh xe của moóc kéo bị phanh. Trên sơ đồ không mô tả lực cản
không khí vì nó đã được tính chung ở xe kéo.
Chiếu các lực lên các trục X và Z ta được:
'
Pmkx = Pmk, . cos  = G ' . sin  + Pf' + Pj' (2.23)
'
Pmkz = Pmk, . sin  = Pmkx
'
.tg (2.24)
 Từ các biểu thức trên ta có: Pmkx = Pmkx
'
; Pmkz = Pmkz
'

2.1.2.8. Phân bố phản lực pháp tuyến trên các trục: R1, R2
Phản lực pháp tuyến (tải trọng thẳng đứng) chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố như phân bố
tải trọng tĩnh, ảnh hưởng của gió, các lực quán tính, đường nghiêng, đường dốc. Trị số của các
phản lực pháp tuyến ảnh hưởng đến chất lượng kéo, chất lượng phanh, tính ổn định, tính dẫn hướng
của ô tô, đồng thời cũng ảnh hưởng đến độ bền và tuổi thọ của các chi tiết chịu lực của xe. Tùy
vào yêu cầu bài toán mà ta chọn cách xác định phản lực pháp tuyến cho phù hợp.
*Tải trọng tĩnh của ô tô trên đường bằng
Khi xe đứng yên trên đường bằng (Hình 2-3) không có gia tốc dọc, không ảnh hưởng của
gió, ta có thể tính phản lực từ đường lên bánh xe bằng các phương trình cân bằng lực và mô men,
suy ra:
b b a a
R1 = M .g. = G. ; R2 = M .g. = G. ; L = a + b (2.25)
L L L L

Hình 2-3. Xác định phản lực pháp tuyến R1, R2 trên đường bằng
Công thức (2.25) áp dụng khi chúng ta biết G, L, a, b. Trong trường hợp chưa biết các thông số
này, có thể xác định trực tiếp R1, R2 bằng phương pháp cân xe trên đường nằm ngang (Hình 2-4).

Hình 2-4. Xác định phản lực pháp tuyến R1, R2 bằng phương pháp cân xe
 Chúng ta tiến hành cân xe theo từng trục và nhận được giá trị R1, R2. Trên cơ sở các giá trị R1,
R2, L ta xác định được các giá trị khoảng cách a, b.
* Tải trọng tĩnh của ô tô trên đường dốc
Trên đường dốc, thành phần song song với mặt đường của trọng lượng ô tô G.sinα tạo thêm
phản lực dọc Fx.
Dựa vào Hình 2-3 và Hình 2-5 chúng ta xác định các phản lực theo điều kiện cân bằng lực và mô
men của ô tô có cầu sau chủ động sau đây:
Fx − M .g.sin  = 0; R1 + R2 − M .g.cos  = 0
(2.26)
− R1.a + R2 .b − Fx .hg = 0

Hình 2-5. Xác định phản lực pháp tuyến R1, R2 trên đường dốc
Từ đo suy ra tải trọng tĩnh của xe trên dốc:
b h a h
R1 = M .g. .cos  − M .g. .sin  ; R2 = M .g. .cos  + M .g. .sin 
L L L L (2.27)
Fx = M .g.sin 
Điều kiện lên dốc cực đại αmax khi xe có cầu sau chủ động: Góc dốc cực đại xác định theo điều kiện
bám trên dốc được xác định nhờ biểu thức (2.26):
Fx max = .R2 (2.28)
max .R2 − G.sin  max = 0
R1 + R2 − G.cos  max = 0 (2.29)
R1.a − R2 .b + max .R2 .hg = 0
Giải hệ phương trình (2.28) ta rút ra:
b h a h
R1 = G. .cos  max − G. .sin  max ; R2 = G. .cos  max + G. .sin  max (2.30)
L L L L
Góc dốc cực đại khi lên dốc với cầu sau chủ động:
  a.max 2
 max 2 = arctg   (2.31)
 L − max 2 .hg
 
Tương tự góc dốc cực đại khi lên dốc với cầu trước chủ động:
 b.max1 
 max1 = arctg 
 L − max1.hg 
(2.32)
 
Nếu xe 4WD lên dốc khi hệ số bám như nhau thì góc dốc cực đại là:
tgαmax = max (2.33)
Chúng ta có thể xác định phản lực pháp tuyến ở các bánh xe khi xe đứng yên trên đường nghiêng
bằng phương pháp cân xe (Hình 2-6).

Hình 2-6. Xác định phản lực pháp tuyến R1, R2 trên đường nghiêng
Theo điều kiện cân bằng lực và mô men tác dụng lên ô tô khi đặt nghiêng theo Hình 2-6,
ta có:
R1 + R2 − M .g = 0
− R1. ( a.cos  − (hg − r ).sin  ) + R2 . ( b.cos  + (hg − r ).sin  ) = 0
(2.34)

Từ đó suy ra:
R2 = M .g − R1
R1. ( r.sin  + a.cos  ) + R2 . ( r.sin  − b.cos  )
hg = (2.35)
M .g.sin 
a.R1 − b.R2  R 
=r+ .cos  = r +  1 .L − b  .cos 
M .g  M .g 
Giá trị R1 được xác định từ trục nâng (Hình 2-6) và từ các thông số đo được ta xác định được R2 , hg.
 *Phản lực pháp tuyến khi xe tăng tốc trên đường bằng
Giả sử xe tăng tốc trên đường bằng (Hình 2=7) với gia tốc x , lực quán tính M .x gây ra thay
đổi tải trọng tác dụng lên các bánh xe:
b h x a h x
 Fx = M .x; R1 = G. L − G. Lg . g ; R2 = G. L + G. Lg . g (2.36)

Tải trọng động do gia tốc x gây ra:

h x h x
Fd 1 = −G. g . ; Fd 2 = G. g . (2.37)
L g L g

Hình 2-7. Xác định phản lực pháp tuyến R1, R2

khi xe tăng tốc trên đường bằng
Nếu cầu sau chủ động, ta có Fx1 = 0 và Fx2 = R2. . Thay R2 ở (2.36) vào biểu thức tính Fx2
ta có:
 a hg x   a hg x 
Fx 2 =  x .G.  + .  ; M .xx 2 =  x .G.  + .  (2.38)
L L g L L g
xx 2 a. x x a
= = . (2.39)
G L − hg . x 1 −  x .hg / L L
Khi tăng tốc bánh xe trước có thể tách khỏi mặt đường, R1 = 0. Thay vào (2.36), phải bảo
đảm điều kiện để không tách bánh:
xx 2 a
 (2.40)
g hg
Nếu cầu trước chủ động, ta thay Fx2 = 0 và Fx1 =R1.x1 vào phương trình (2.36) ta có:
xx1 b. x x  b
= = . 1 −  (2.41)
G L + hg . x 1 +  x .hg / L  L 
* Phản lực pháp tuyến khi xe tăng tốc trên đường dốc
 Khi xe tăng tốc trên đường có góc dốc α như Hình 2-7, ta có thể xác định phản lực R1, R2
như sau:
Fx1 + Fx 2 − M .g.sin  = M .x; R1 + R2 − M .g .cos  = 0
(2.42)
R1.a − R2 .b + ( Fx1 + Fx 2 ).hg = 0
Từ (2.42) suy ra:
b hg  hg a hg  hg
R1 = G.  .cos  − .sin   + G.x. ; R2 = G.  .cos  + .sin   − G.x. (2.43)
L L  g.L L L  g.L

Hình 2-8. Xác định phản lực pháp tuyến R1, R2 khi ô tô tăng tốc trên đường dốc
Chúng ta xác định phản lực ở các trục của xe kéo sơ mi rơ moóc (Hình 2-9). Ngoài việc xác định các
phản lực ở xe kéo (R1, R2) chúng ta còn xác định các phản lực bổ sung do tải trọng của sơ mi tác dụng lên
mâm xoay từ sơ mi R1sm.
Tổng phản lực từ bề mặt tựa tác dụng lên bánh xe cầu trước sẽ có hai thành phần cộng lại:
Rz1k = R1 + Rz1 (2.44)
Tương tự ở cầu sau: Rz 2k = R2 + Rz 2 (2.45)
Ở đây: ΔRz1, ΔRz2 – là tải trọng bổ sung do tải trọng của sơ mi tác dụng lên mâm xoay phân
ra cầu trước và cầu sau của xe kéo; R1, R2 – là phản lực pháp tuyến của bản thân xe kéo không kể
đến ảnh hưởng của sơ mi.
 Hình 2-9. Sơ đồ chuyển động của đoàn xe kéo sơ mi lên dốc
Chúng được xác định khi không kể đến lực cản ở móc kéo:
hg
Rz = G1.cos  − ( Pi + Pw + Pjsm ) (2.46)
L
hg
R2 = G2 .cos  + ( Pi + Pw + Pjsm ) (2.47)
L
Từ sơ đồ tải trọng tác dụng từ sơ mi (Hình 2-9) chúng ta xác định tải trọng bổ sung lên các
trục từ mặt đường như sau:
hgsm
Rz1 = G1.cos  − ( Pism + Pjsm ) (2.48)
L
h
Rz 2 = G2 .cos  + gsm ( Pism + Pjsm ) (2.49)
L
a − am b + am
Ở đây: G1 = .R1sm ; G2 = .R1sm ; Rz1sm – phản lực pháp tuyến do sơ mi tác dụng
L L
lên mâm xoay:
hdx
R1sm = G1sm .cos  − ( Pism + Pjsm ) (2.50)
Ldx
Ở đây: Lsm – chiều dài cơ sở của sơ mi; hgsm – chiều cao trọng tâm của sơ mi; α – góc dốc
của đường; Pjsm – lực quán tính của sơ mi; Pism – lực cản dốc của sơ mi; Gsm – trọng lượng của sơ
mi; G1sm – phần trọng lượng của sơ mi phân bố lên mâm xoay:
b
G1sm = sm .Gsm (2.51)
Lsm
 Hình 2-10. Sơ đồ tải trọng tác dụng từ sơ mi lên xe kéo
Trong các công thức (2.48), (2.49), (2.50) không có thành phần lực cản không khí P w, bởi
vì lực này chỉ tính cho xe kéo.
Trị số am được xác định từ điều kiện cân bằng lực đối với trọng tâm xe kéo:
Pjsm .(hgsm − hg ) = asm .R1sm (2.52)

Hình 2-11. Xác định phản lực pháp tuyến ở ô tô ba cầu

Để xác định phản lực pháp tuyến của ô tô ba cầu với hai cầu sau bố trí gần nhau và sử dụng
hệ thống treo cân bằng, chúng ta sử dụng mô hình (Hình 2-11).
Chúng ta xác định phản lực ở sơ đồ Hình 2-11 tương tự như xác định ở mô hình xe hai cầu.
Ở đây phản lực tác dụng từ đường lên hai cầu sau với treo cân bằng là bằng nhau: R’ 2 = R”2 =
0,5. R2.
2.1.3. Đặc tính ngoài của động cơ
Trên Hình 2-12 đưa ra các đặc tính ngoài của động cơ xăng (hoặc điêzel), động cơ điện và động
cơ đốt trong có điều chỉnh pha phối khí.
 Hình 2-12. Đặc tính ngoài của động cơ
a) Đặc tính ngoài động cơ xăng (điêzel); b) Đặc tính động cơ điện;
c) Đặc tính của động cơ có điều chỉnh pha phối khí.
Mô men xoắn từ động cơ cấp cho hệ thống truyền lực (Mtl) sẽ giảm đi một phần do quán tính
của động cơ:
M tl = M e − je . e (2.53)
Ở đây: Me – mô men xoắn trên trục khuỷu động cơ [Nm]; je – mô men quán tính của bánh
đà động cơ và các chi tiết liên hệ động học với nó [kg.m2]; εe – gia tốc góc của trục khuỷu động
cơ [s-1].
Trên Hình 2-13 đưa ra một số đường đặc tính mô men xoắn của các nguồn động lực khác
nhau. Đặc tính lý tưởng của mômen xoắn Me phụ thuộc vào số vòng quay của trục ra của động cơ
ne cho bất kì phương tiện giao thông nào là đường hypecbol (đường cong 1 - Hình 2-13). Gần với
nó là đường cong 2 (đặc tính của động cơ tuốc bin khí), nằm dưới nó là đường cong 3 (đặc tính của
động cơ xăng) và đường cong 4 (đặc tính của động cơ diesel). Để mở rộng khoảng thay đổi mô men
trên bánh xe chủ động Mk(nk) người ta sử dụng hệ thống truyền lực.
 Hình 2-13. Đặc tính lý tưởng (1), đặc tính động cơ tuốc bin khí (2), đặc tính
động cơ xăng (3) và động cơ diesel (4)
Trên Hình 2-14, a trình bày đặc đặc tính ngoài của động cơ xăng không có bộ phận hạn chế
số vòng quay. Loại động cơ này thường được dùng trên ô tô du lịch.
Số vòng quay nemin là số vòng quay nhỏ nhất mà động cơ có thể làm việc ổn định ở chế độ toàn
tải. Trên đặc tính ngoài có các điểm đặc biệt là điểm công suất cực đạị Nemax ở số vòng quay neN và điểm
mô men xoắn cực đại Memax ở số vòng quay neM. Các thông số của các điểm đặc biệt này thường được
đưa ra trong các đặc tính kỹ thuật của động cơ.

Hình 2-14. Đặc tính ngoài của động cơ xăng

a. không hạn chế số vòng quay; b. có hạn chế số vòng quay.
Khi tăng số vòng quay của trục khuỷu động cơ vượt quá số vòng quay neN, công suất của
động cơ sẽ giảm. Nguyên nhân giảm công suất là do quá trình cháy của động cơ xấu đi, tổn thất
trong động cơ tăng lên và sự mài mòn các chi tiết trong động cơ cũng tăng. Đối với ô tô du lịch
thường khi thiết kế số vòng quay trục khuỷu động cơ tương ứng với vận tốc cực đại của ô tô trên
đường bằng có lớp phủ cứng không vượt quá 10 ÷ 20 % so với số vòng quay neN.
Động cơ xăng ở ô tô vận tải thường có bộ hạn chế số vòng quay (Hình 2-14, b) nhằm làm tăng tuổi
thọ của động cơ. Bộ hạn chế số vòng quay là giảm lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ, do đó
công suất và mô men của động cơ sẽ giảm và số vòng quay của trục khuỷu lớn nhất sẽ nhỏ hơn
neN.
Động cơ điêden được dùng trên ô tô tải, ô tô hành khách và ngày nay dùng cả trên ô tô du lịch. Động
cơ điêzen dùng trên ô tô được trang bị bộ điều tốc nhị chế hoặc đa chế. Đặc tính ngoài của động cơ điêzen có
bộ điều tốc được trình bày trên Hình 2-15.
 Hình 2-15. Đặc tính ngoài của động cơ điezel
Công suất cực đại của động cơ điêzen khi làm việc có bộ điều tốc được gọi là công suất định
mức Nen, mô men xoắn ứng với công suất định mức được gọi là mô men định mức Men. Ứng với
các giá trị Nen, Men có số vòng quay nen. nekt – là số vòng quay của trục khuỷu động cơ ở hành trình
chạy không tải.
Động cơ làm việc với tính kinh tế cao và ổn định trong khoảng neM ÷ neN (ở động cơ xăng không
có hạn chế số vòng quay) và trong khoảng neM ÷ nemax (ở động cơ xăng có hạn chế số vòng quay) hoặc
neM ÷ nen (ở động cơ điêden có bộ điều tốc). Các khoảng này được gọi là khoảng làm việc ổn định của
động cơ, nghĩa là động cơ sẽ có khả năng thích ứng với sự thay đổi sức cản bên ngoài. Để đánh giá
khả năng thích ứng của động cơ theo mô men, người ta đưa ra hệ số thích ứng kM:
M
kM = e max (2.54)
M eN
Đối với từng loại động cơ, hệ số thích ứng theo mô men xoắn có giá trị như sau:
- Động cơ xăng: k M = 1,1  1,35
- Động cơ điêden không có phun đậm đặc: k M = 1,1  1,15
- Động cơ điêden có phun đậm đặc: k M = 1,1  1,25
Khả năng thích ứng của động cơ theo mô men xoắn là rất nhỏ, mà thực tế giới hạn thay đổi sức
cản bên ngoài là rất rộng, bởi vậy trên ô tô phải dùng hộp số để thay đổi lực kéo và vận tốc cho phù hợp
với sự thay đổi lực cản bên ngoài.
Do khi thử động cơ trên băng thử lực theo các tiêu chuẩn thử đều tháo ra một số thiết bị như: bộ tiêu
âm, tháo dẫn động máy nén khí, quạt gió, máy phát điện, ..., nên công suất động cơ nhận được trên băng
thử sẽ lớn hơn công suất dùng để tính toán sức kéo (công suất truyền qua hệ thống truyền lực đến bánh xe
chủ động). Do vậy, khi tính toán sức kéo, tùy theo tiêu chuẩn thử, theo loại động cơ, loại ô tô và điều kiện
sử dụng mà lấy giá trị công suất để tính toán nhỏ hơn công suất nhận được trên băng thử khoảng 10÷15 %.
Trong trường hợp không có đường đặc tính tốc độ ngoài của động cơ bằng thực nghiệm,
ta có thể xây dựng đường đặc tính nói trên nhờ công thức kinh nghiệm của S.R. Lây Đécman.
 Các đường đặc tính ngoài thường được nhận trên cơ sở thử nghiệm động cơ trên băng thử lực hoặc
tính toán gần đúng nhờ công thức thực nghiệm trên cơ sở các điểm đặc biệt:
 ne  ne  
2

M e = M eN .  a + b. − c.   
 neN  neN  
(2.55)
  n   n 
2
 n 
3

N e = N e max .  a.  e  + b.  e  − c.  e  
  neN   neN   neN  
Ở đây: MeN = 9554.Nemax/neN; MeN [N.m]; Nemax [kW]; neN [vg/ph]; a, b, c - là các hệ số
phụ thuộc vào hệ số thích ứng của động cơ theo số vòng quay: k n = neN / neM và theo mômen:
kM = Memax /MeN .
Đối với động cơ xăng không có điều tốc và hạn chế số vòng quay:
a = 2 − 0, 25 / (kM − 1); b = 0,5 / (kM − 1) − 1; c = 0, 25 / (kM − 1) (2.56)
Đối với động cơ xăng và động cơ diesel có điều tốc hoặc hạn chế số vòng quay:
a = 1 − (kM − 1).kn .(2 − kn ) / (kn − 1) 2 ; b = 2(kM − 1).kn / (kn − 1) 2
(2.57)
c = (kM − 1).kn2 / (kn − 1)2
Các hệ số kM, kn càng lớn thì khoảng làm việc ổn định của động cơ càng rộng ra và tính kinh tế nhiên liệu
càng tốt hơn.
Đối với động cơ xăng: kM = 1, 25 1,35 ; kn = 1,5  2,5 ;
Đối với các động cơ diesel, động cơ xăng phun nhiên liệu trực tiếp:
kM = 1,05 1, 2; kn = 1, 45  2,0;
Ở các động cơ điezel có phun nhiên liệu điều khiển điện tử thì kM = 1, 4 1,5 .
2.1.4. Tỉ số truyền của hệ thống truyền lực
Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực được xác định theo công thức sau đây:
ne e
itl = = (2.58)
nk k
Ở đây: itl - tỷ số truyền của hệ thống truyền lực; ne và ωe - số vòng quay và vận tốc góc của trục
khuỷu động cơ; nk và ωk - số vòng quay và vận tốc góc của bánh xe chủ động.
Xét về mặt kết cấu của ô tô thì tỉ số truyền của hệ thống truyền lực (Hình 2-16, a) bằng tích các tỉ số
truyền của các cụm chi tiết trong hệ thống truyền lực:
itl = ih .iP .i0 .ic (2.59)
Ở đây: ih – tỉ số truyền của hộp số chính; iP – tỉsố truyền của hộp số phân phối; i0 – tỉ số truyền của
truyền lực chính; ic – tỉ số truyền của truyền lực cuối cùng (giảm tốc bánh xe).
Ta xác định lực kéo ở bánh xe chủ động ở hệ thống truyền lực cơ khí:
M e .itl .tl
Pk = (2.60)
rd
Vận tốc chuyển động tịnh tiến của bánh xe được xác định như sau:
 2 .ne [1/ ph].rk [m] 60 n .r
v= . = 0,377. e k [km / h] (2.61)
iTL 1000 iTL
Ở hệ thống truyền lực thủy - cơ (Hình 2-16, b), ta có:
M .i . n .r
Pk = T tl tl ; v = 0,377. T k (2.62)
rd itl

Hình 2-16. Sơ đồ truyền mô men xoắn từ động cơ đến bánh xe chủ động
1.Truyền mô men ở hệ thống truyền lực cơ khí; b. Truyền mô men ở hệ thống truyền lực thủy cơ;
T – Bánh tuốc bin; B – Bánh bơm; P – Bánh phản ứng.
2.1.5. Hiệu suất của hệ thống truyền lực
Trong quá trình ô tô chuyển động, công suất từ động cơ truyền xuống các bánh xe chủ động sẽ bị
tiêu hao một phần để khắc phục lực cản trong hệ thống truyền lực. Lực cản đó bao gồm: lực ma sát giữa
các bánh răng ăn khớp; lực ma sát trong các ổ đỡ, trong các khớp các đăng; lực cản do khuấy dầu bôi
trơn trong các cụm của hệ thống truyền lực.
Ma sát giữa các bánh răng ăn khớp và trong các khớp các đăng phụ thuộc vào tải được truyền qua,
chất lượng chế tạo và lắp ráp. Tổn thất thủy lực phụ thuộc vào khối lượng và độ nhớp của dầu vung tóe.
Khi tăng vận tốc góc của các chi tiết quay, tổn thất thủy lực sẽ tăng lên.
Công suất truyền đến bánh xe chủ động sẽ là:
N k = N e − Nt (2.63)
Ở đây: Nk – công suất truyền đến bánh xe chủ động;
Nt – công suất tiêu hao do ma sát và khuấy dầu trong hệ thống truyền lực.
Hiệu suất của hệ thống truyền lực ηtl là tỷ số giữa công suất truyền tới bánh xe chủ động Nk và
công suất hữu ích của động cơ Ne :
N k N e − Nt N
tl = = = 1− t (2.64)
Ne Ne Ne
Hiệu suất của hệ thống truyền lực phụ thuộc vào nhiều thông số và phụ thuộc vào điều kiện làm
việc của ô tô như: chế độ tải trọng, vận tốc chuyển động, chất lượng chế tạo chi tiết và lắp ráp, độ nhớt
dầu bôi trơn. Hiệu suất hệ thống truyền lực bằng tích số của hiệu suất của các cụm chi tiết cơ bản trong
hệ thống truyền lực:
tl = lh .h .cd . p .0 .c (2.65)
Các ký hiệu ở vế phải công thức (2.65) tương ứng với hiệu suất các cụm ly hợp, hộp số, các
đăng, hộp số phân phối, cầu chủ động, truyền lực cuối cùng.
Bảng 2-3. Giá trị hiệu suất hệ thống truyền lực một số loại ô tô

Loại ô tô Giá trị trung bình của

ηtl
Ô tô du lịch 0,92 ÷ 0,90
Ô tô tải hai trục, ô tô buýt với truyền lực chính đơn 0,90 ÷ 0,88
Ô tô tải hai trục, ô tô buýt với truyền lực chính hai cấp 0,88 ÷ 0,85
và ô tô 4x4
0,86 ÷ 0,83
Ô tô tải 3 cầu và ô tô buýt có dẫn động 2 cầu sau loại
6x4
Ô tô tải loại 6x6 0,85 ÷ 0,82

Thường hiệu suất của hệ thống truyền lực ηtl được xác định bằng thực nghiệm. Trong Bảng 2-3
cho các giá trị tham khảo hiệu suất hệ thống truyền lực của ô tô. Trong tính toán, hiệu suất của hệ thống
truyền lực có thể lấy trong khoảng ηtl = 0,80 ÷ 0,95, giá trị nhỏ lấy cho ô tô có tất cả các cầu là chủ động, giá trị lớn
lấy đối với ô tô có một cầu chủ động và có truyền lực chính đơn.
2.2. PHƯƠNG TRÌNH ĐỘNG LỰC HỌC CHUYỂN ĐỘNG THẲNG Ô TÔ
Phương trình chuyển động của ô tô là phương trình cân bằng giữa lực kéo và tất cả các lực
cản chuyển động tác dụng lên ô tô
2.2.1. Phương trình động lực học chuyển động thẳng của ô tô
Phương trình chuyển động theo hướng trục X được viết như sau:
Pk = Pf + Pi + Pw + Pj + Pmk (2.66)
Ở đây: Pk – là lực kéo của ô tô [N]; Pf – lực cản lăn của ô tô [N]; Pi – là lực cản lên dốc
[N]; Pw - là lực cản không khí [N]; Pj – là lực quán tính [N]; Pmk – là lực móc kéo [N].
M e .ih .i p .io .tl
Lực kéo theo động cơ: Pk = (2.67)
rk
Lực cản lăn: Pf = f .G.cos  (2.68)
Lực cản lên dốc: Pi = G.sin  (2.69)
Chúng ta gộp lực cản lăn và lực cản lên dốc lại thành lực cản tổng cộng của đường:
 P = Pf + Pi = f .G.cos  + G.sin  = G.( f .cos  + sin  ) = G. (2.70)
 = f .cos  + sin  ; ѱ được gọi là hệ số cản tổng cộng của đường.
Lực cản không khí: Pw = 0,5.cx ..F .v 2 (2.71)
dv
Lực quán tính: Pj =  .M . (2.72)
dt
Phương trình chuyển động có dạng sau đây:
M e .ih .i p .io .tl dv
= f .G.cos  + G.sin  + 0,5.cx . .F .v 2 +  .M . + Pmk (2.73)
rk dt
M e .ih .i p .io .tl dv
=  .G + 0,5.cx . .F .v 2 +  .M . + Pmk (2.74)
rk dt
Phương trình (2.66) là phương trình chuyển động hay còn gọi là phương trình cân bằng
lực kéo.
1.2.2. Điều kiện chuyển động của ô tô
Từ phương trình (2.66) ta thấy rằng, ô tô chuyển động đều hoặc chuyển động có gia tốc thì
phải thỏa mãn điều kiện sau đây:
Pk  Pf + Pi + Pw + Pmk = P + Pw + Pmk (2.75)
Bất đẳng thức (2.75) là điều kiện cần thiết để ô tô chuyển động được.
Khi tăng lực cản chuyển động thì lực kéo không thể tăng đến vô cùng được vì nó còn phụ
thuộc vào khả năng bám ở các bánh xe chủ động, nghĩa là lực kéo Pk phải thỏa mãn điều kiện sau
đây:
Pk  P (2.76)
Nếu ô tô thỏa mãn điều kiện (2.76) thì nó chuyển động sẽ không xảy ra trượt quay. Như vậy điều kiện
cần và đủ để ô tô chuyển động được sẽ là:
P  Pk  P + Pw + Pmk (2.77)

Hình 2-17. Đồ thị cân bằng lực kéo

Áp dụng đối với ô tô hai cầu với cầu sau chủ động, điều kiện chuyển động của ô tô sẽ là:
 M e .itl .tl
 x .R2    0 .G + (kw .F + k f .G).vx2 + Pmk (2.78)
rd
Khi khởi hành tại chỗ, lực cản không khí không có, vì vậy: kw.F = 0 và kf = 0 và phản lực pháp
tuyến với bề mặt đường bằng tải tĩnh tác dụng lên cầu sau: R2 = G2. Khi đó điều kiện (2.78) có thể viết
lại như sau:
x .G2   0 .G + Pmk (2.79)
2.3. NHÂN TỐ ĐỘNG LỰC HỌC Ô TÔ – ĐẶC TÍNH ĐỘNG LỰC HỌC
Đặc tính kéo không thuận tiện để so sánh chất lượng động lực học của các ô tô có khối lượng và lực
cản không khí khác nhau. Người ta sử dụng đại lượng không thứ nguyên là nhân tố động lực học D:
P − Pw
D= k  D = +  . j / g (2.80)
G
Đồ thị biểu diễn sự phụ thuộc D(v) được gọi là đặc tính động lực học ở chế độ tải hoàn toàn (100 %),
còn ở chế độ giảm tải của ô tô thì được gọi là đặc tính lý lịch của ô tô (Hình 2-18).
Dmax – nhân tố động lực học lớn nhất ở số truyền cao xác định khoảng lực cản của đường mà ô tô có
thể khắc phục được mà không cần sang số;
vkp – vận tốc tới hạn xác định khoảng chuyển động ổn định ở số truyền cao khi động cơ làm việc ở
chế độ toàn tải.
Khi v > vkr nếu tăng lực cản của đường sẽ gây ra sự giảm vận tốc chuyển động, khi đó D lại tăng lên,
ô tô chuyển động ổn định, động cơ làm việc ổn định. Khi v < vkr nếu tăng lực cản đường sẽ gây ra sự giảm
vận tốc, khi đó D sẽ giảm và vận tốc giảm và có thể dẫn đến chết máy.

Hình 2-18. Đặc tính động lực học của ô tô

DmaxI = ψmax – là nhân tố động lực học ở số truyền thấp, xác định lực cản lớn nhất của
đường (độ dốc) mà ô tô có thể khắc phục được. Khi v = vmax thì gia tốc j = 0, khi đó D = ψ =
fkmax .
Chúng ta xác định một số thông số theo đặc tính động lực học ô tô như sau:
2.3.1. Xác định góc dốc lớn nhất:
Nếu j = 0, thì D = ψ; ψ = f k.cosα + sinα .
Bỏ qua sự giảm phản lực thẳng đứng (cosα = 1), khi đó:
D = f k + sin    = arcsin( D − f k ) (2.81)
Đối với góc dốc nhỏ (đến 10 [o] hoặc 17 %) có thể xác định độ dốc bằng:
i = D − fk (2.82)
2.3.2. Xác định chỉ tiêu cao tốc của ô tô
+ Công suất riêng của động cơ: N y = Ne max / M , ở đây M – khối lượng toàn bộ ô tô [tấn];
+ Lực kéo riêng: Pky = Pk / G - chính là nhân tố động lực học không kể đến lực cản không
khí.
Khối lượng của ô tô du lịch kể cả lái xe, hành khách và 20 [kg] hàng hóa; Ô tô tải, ô tô
đoàn và ô tô buýt là khối lượng toàn bộ; Ở một số ô tô, người ta sử dụng nhiều động cơ có công
suất nhỏ.
2.3.3. Xác định chỉ tiêu cao tốc của ô tô (theo GOST 22576-77)
+ Vận tốc lớn nhất trên đoạn đường 1 [km] (tải trọng 160 [kG] – 1570 [N]);
+ Vận tốc quy ước lớn nhất: tăng tốc 1600 [m], vận tốc trung bình trên đoạn đường 400 [m];
+ Cường độ tăng tốc (thời gian tăng tốc):
➢ Ô tô con đến 100 [km/h];
➢ Ô tô buýt nhỏ và buýt giữa các thành phố đến 80 [km/h];
➢ Ô tô buýt thành phố và ô tô tải đến 60 [km/h].
+ Cường độ tăng tốc trên khoảng cách 400 [m] và 1000 [m].
+ Các chỉ tiêu khác: thời gian tăng tốc ở số truyền cao trong khoảng vận tốc xác định: 40
– 80, 50 – 120 [km/h].
2.4. CÂN BẰNG CÔNG SUẤT Ở Ô TÔ
Công suất cần thiết cấp đến bánh xe chủ động để khắc phục các công suất cản chuyển động
sẽ là:
M .v
N k = Pk .v = k (2.83)
rd
N k = ( Pf + Pi + Pw + Pj ) .v
G dv
N k = f .G.v.cos  + G.v.sin  + K w . A.v 2 .v +  . . .v (2.84)
g dt
rk
 N e .TL . = G. .v + 0,5.cx . . A.v 3 +  .M . j.v
rt
Ảnh hưởng của sự trượt quay bánh xe chủ động đến công suất mất mát thể hiện qua
s = 1 − rk / rk 0 :
Ne .tl .(1 − s ) = G. .v + 0,5.cx .. A.v3 +  .M . j.v (2.85)
 Hình 2-19. Cân bằng công suất khi ô tô chuyển động

BÀI TẬP CHƯƠNG 2

Bài 2.1. Ô tô có các thông số sau: Trọng lượng toàn bộ G = 19 [kN]; Diện tích cản chính diện F = 2,2
[m2]; Hệ số khí động theo hướng trục X là Cx = 0,35; Mật độ không khí ρ = 125 [kg/m3]; Hệ số cản
lăn của đường f = 0,015. Hãy xác định ở vận tốc nào thì lực cản lăn Pf sẽ có giá trị bằng lực cản không
khí Pw.
Giải:
Nếu gọi vg vận tốc của không khí khi không có gió thì vg = 0; vận tốc chuyển động tương đối
giữa ô tô và môi trường không khí sẽ bằng vận tốc chuyển động của ô tô: vtđ = v.
f .G = 0,5.Cx . .F .v 2
Từ đó suy ra: 2. f .G 2.0, 015.19.103
v= = = 24,33[m / s ]
 .Cx .F 1, 25.0,35.2, 2
Trả lời: v = 24,33 [m/s]
Bài 2.2. Ô tô có dẫn động các bánh xe trước đạt được vận tốc chuyển động lớn nhất trên đường nằm
ngang ở số truyền 4. Khi đó mô men xoắn của động cơ Me = 110 [Nm] và số vòng quay của động cơ
ne = 6000 [v/ph]. Các số liệu cho trước: G = 15 [kN]; F = 1,92 [m2]; rđ = 0,3 [m]; ih4 = 0,905; i0 = 4,625;
f = 0,015; độ trượt σ = 0.03.
Hãy xác định:
+ Mô men xoắn ở bánh xe chủ động Mk và lực kéo chủ động Pk.
+ Bán kính lăn của bánh xe rk.
+ Vận tốc chuyển động lớn nhất vmax.
+ Hệ số khí động của ô tô Cx.
 Giải:
+ Mk = Me.ih4.i0.η = 110.0,905.4,625.0,9 = 414,4 [Nm].
M 414, 4
Lực kéo Pk xác định như sau: Pk = k = = 1381[N ]
rd 0,3
+ Độ trượt ở các bánh xe chủ động:
r −r
 = d k  rk = rd .(1 −  ) = 0,3.(1 − 0, 03) = 0, 291[m]
rd
ne 6000
+ Số vòng quay của bánh xe: nk = = = 1433,5[v / ph]
ih 4 .i0 0,905.4, 625
Vận tốc chuyển động lớn nhất của ô tô: v max
2 .1433,5
vmax = 2 .rk = .0, 291 = 43, 7[m / s] = 157,3[km / h]
60
+ Pk = Pf + Pw = f .G + 0,5.Cx ..F .v 2
2.( Pk − f .G) 2.(1381 − 0, 015.15000)
 Cx = = = 0,509
.F .v 2 1, 25.1,9.(43, 7) 2
Trả lời: Mk = 414,4 [Nm]; Pk = 1381 [N]; rk = 0,291 [m]; vmax = 157,3 [km/h];
Cx = 0,509
Bài 2.3. Ô tô chuyển động lên dốc với góc dốc 140 (độ dốc 25%) với vận tốc 36 [km/h] và không có
gió. Các thông số của ô tô: G = 9,5 [kN]; F = 1,8 [m2]; Cx = 0,45; ρ = 1,25 [kg/m3]; η = 0,897, f =
0,02. Hãy xác định công suất cần thiết của động cơ N e.
Giải: Công suất ở các bánh xe chủ động được xác định như sau:
N k = v. Pi = v.(Pf + Pi + Pw ) = v. ( f .cos  + sin  ) .G + cx .0,5. .F .v 2 

Góc dốc:
i[%] 25
 = arctg = arctg = 140 ;
100 100
36   36  
2

Nk = . ( 0, 02.cos14 + sin14 ) .9500 + 0, 45.0,5.1, 25.1,8. 

0 0
 
3, 6   3, 6  
= 46533,35[W ] = 46,5[ kW ]
Nk 46,5
Công suất cần thiết của động cơ sẽ là: Ne = = = 51,8[kW ]
 0,897
Trả lời: Ne = 51,8 [kW]
Bài 2.4. Ô tô có động cơ với công suất N emax = 40 [kW] chuyển động lên dốc với độ dốc i = 6
[%], với vận tốc v = 45 [km/h]. Các thông số cho trước: G = 10,7 [kN]; F = 1,8 [m2]; Cx = 0,50;
ρ = 1,25 [kg/m3]; η = 0,9, f = 0,02, δ = 1,5. Hãy xác định gia tốc ô tô có thể đạt được với giả
thiết là sử dụng hoàn toàn công suất của động cơ.
Giải:
 N k = N e max . = v. Pi = v.(Pf + Pi + Pw + Pj ) =
G
= v. ( f + i ) .G + cx .0,5. .F .v 2  +  . . j.v
g
N e max . − v.( f + i ).G + cx .0,5. .F .v 2
 j= .g
 .G.v
Thay số vào ta nhận được: j = 1,183 [m/s2]
Trả lời: j = 1,183 [m/s2]
Bài 2.5. Ô tô con có các thông số sau: G = 12,8 [kN]; F = 1,73 [m2]; Cx = 0,55; rđ = rk = 0,323 [m];
ih4 = 1,0; ih3 = 1,592; i h2 =2,458; ih1 = 4,27; i0 = 4,78; η = 0,867; f = 0,02; ρ = 1,25 [kg/m3].
Hãy xác định các lực cản chuyển động khi ô tô chuyển động đều và không kéo moóc.
Giải:
Ô tô chịu các lực cản chuyển động sau đây: P f, Pi, Pw
+ Lực cản lăn: P f = f.G = 0,02.12,8=0,256 [kN]
+ Lực cản không khí:

2 2
 v[km / h]  1, 25  1  2
Pw = Cx . .F .   = o,55. .1, 73   .v [km / h]
2  3, 6  2  3, 6 
= 4,5886.10−2.v 2 [km / h]
 i[%] 
+ Lực cản dốc: Pi = G.sin  = 12,8.sin  arctg  [kN ]
 100 
Trả lời: P f = 0,256 [kN]; P w = 4,586.10-2.v2[km/h];
 i[%] 
Pi = 2,8.sin  arctg  [kN ]
 100 
Bài 2.6. Một ô tô chuyển động lên dốc với độ dốc 60%. Khối lượng toàn bộ ô tô là M = 8650 [kg]. Hãy xác
định lực cản lên dốc.
Giải:
i[%]
Góc dốc:  = arctg = arctg 0, 6 = 30,960
100
Pi = G.sin  = M .g.sin  = 8650.9,81.0,514 = 43658[ N ]
Trả lời: Pi = 43658 [N]
Bài 2.7. Xác định trị số lớn nhất của lực kéo ô tô khi động cơ lắp trên ô tô có giá trị mô men xoắn lớn nhất là
Memax = 200 [N.m]. Số liệu ô tô: itl = 116; rđ = 0,4 [m]; ηtl = 0,9.
Giải:
Lực kéo lớn nhất của ô tô xác định theo công thức sau đây:
M .i . 200.116.0,9
Pk = e max tl tl = = 52200[ N ]
rd 0, 4
Trả lời: Pk = 52200[ N ]
Bài 2.8. Hãy xác định khối lượng lớn nhất có thể của rơ moóc khi ô tô kéo có khối lượng 18000 [kg] chuyển
động lên dốc 50 [%]; hệ số cản lăn f = 0,06; φ = 0,6.
Giải: Góc dốc sẽ là  = arctg (0,5) = 26,560
Lực kéo chủ động sẽ cân bằng với các thành phần lực cản lăn, cản dốc và lực cản móc kéo. Trị số của lực
kéo phải nhỏ hơn hoặc bằng lực bám:
Pk = Pf + Pi + Pmk  P
P = M .g.cos  . = 18000.9,81.cos 26056.0, 6 = 94666[ N ]
Pmk = P − Pf − Pi ; Pmk = M mk .g.( f .cos  + sin  )
M mk .g.( f .cos  + sin  ) = P − M .g.( f .cos  + sin  )
P 94666
M mk = −M = − 18000 = 1319, 6[kg ]
g.( f .cos  + sin  ) 9,81.(0, 06.0,894 + 0, 447)
Trả lời: M mk = 1319,6[kg ]

Bài 2.9. Ô tô vận tải chuyển động với vận tốc 40 [km/h]. Hệ số cản không khí là 0,75 [N.s2/m4]; diện tích
cản chính diện là 7,4 [m2]. Xác định phải thay đổi lực và công suất cản không khí bao nhiêu lần nếu ô tô
này kéo rơ moóc chuyển động với vận tốc 85 [km/h]. Hệ số cản không khí của ô tô đoàn kéo rơ moóc lớn
hơn 25% so với ô tô đơn.
Số liệu: v = 40 [km/h]; kw = 0,75 [N.s2/m4]; F = 7,4 [m2]; vmax = 85 [km/h];
kwđ = 1,25.kw.
P N
Xác định: wd ; wd
Pw N w
Giải: Khi ô tô chuyển động với 40 [km/h]:
+ Lực cản không khí:
2 2
 v   40 
Pw = kw .F .   = 0, 75.7, 4.   = 685 [N]
 3, 6   3, 6 
+ Công suất cản không khí:
3 3
k .F  v  0, 75.7, 4  40 
Nw = w . = = 7, 613 [kW]
1000  3, 6  1000  3, 6 
.

Hệ số cản không khí của ô tô đoàn:

kwd = 1, 25.kw = 1, 25.0,75 = 0,94 [N.s2/m4]
Khi ô tô chuyển động với vận tốc 85 [km/h]:
+ Lực cản không khí:
2 2
v   85 
Pwd = kwd .F .  max  = 0,94.7, 4.   = 3878 [N]
 3,5   3, 6 
+ Công suất cản không khí:
 3 3
k .F  v  0,94.7, 4  85 
N wd = wd .  max  = = 91,56 [kW]
1000  3, 6 
.
1000  3, 6 
Sự thay đổi:
P 3878
+ Lực cản không khí: wd = = 5, 66
Pw 685
N wd 91,56
+ Công suất cản không khí: = = 12
N w 7, 613
Trả lời: tăng 5,66 lần và 12 lần.
Bài 2.10. Ô tô tải chuyển động ở vận tốc 36 [km/h] khời hành với gia tốc 0,5 [m/s2]. Công suất động cơ
trên băng thử là 62,5 [kW]; Hệ số hiệu chỉnh đặc tính thử của động cơ là 0,96; Hệ số tính đến gia tốc của
trục khuỷu động cơ là 0,0013 [c2/rad]; Mô men quán tính của các khối lượng quay của động cơ là 0,285
[kg.m2]; Bán kính lăn của bánh xe chủ động là 0,4 [m]; tỉ số truyền của hộp số là 1,51, của truyền lực
chính là 6,25; Hiệu suất của hệ thống truyền lực là 0,89. Xác định công suất kéo của ô tô.
Số liệu: v = 36 [km/h]; j = 0,5 [m/s2]; Ne = 62,5 [kW]; kc = 0,96;  e = 0,0013 [s2/rad]; je = 0,285
[kg.m2]; rk = 0,4 [m]; ih = 1,51; io = 6,25;TL = 0,89.
Xác định: Nk
Giải: Các thông số động học của trục khuỷu động cơ:
v.i .i 36.1,51.6, 25
+ Vận tốc góc: e = h o = = 236 [rad/s]
3, 6.rl 3, 6.0, 4
j.ih .io 0,5.1,51.6, 25
+ Gia tốc góc:  e = = = 11,8 [rad/s2]
rl 0, 4


Công suất kéo của ô tô: N k = kc .N e −
c ( )
kc .M ec . e + je . e .e 
 .TL =
 1000 

  j . .  
=  kc .N ec −  kc .N ec . e . e + e e e   .TL =
  1000  
  0, 285.11,8.236  
= 0,96.62,5 −  0,96.62,5.0, 0013.11,8 +   .0,89 = 51,9 [kW]
  1000 
Trả lời: Nk = 51,9 [kW].
Bài 2.11. Xác định lực và công suất cản lăn của ô tô du lịch có trọng lượng G = 17,9 [kN] khi nó chuyển
động với vận tốc khác nhau trên đường có f0 = 0,015.
Giải: Lực cản lăn:
1) Khi v < 10 [m/s]: Pf = G. f = 17,9.103.0, 015 = 270[N ]
2) Khi v = 20 [m/s]:
 v2   202 
Pf = f 0 . 1 +  .G = 0, 015.  1 +  .17,9.10 = 340[ N ]
3

 1500   1500 
 Công suất cản lăn:
1) Khi v = 10 [m/s]: N f = Pf .v = 270.10 = 2700[N ]
2) Khi v = 20 [m/s]: N f = 340.20 = 6800[N ]
Bài 2.12. Xác định lực và công suất cản tổng cộng của đường khi ô tô du lịch chuyển động với
vận tốc 10 [m/s] trên đường có lớp phủ atphal nếu góc dốc của đường bằng 3030’. Hệ số cản lăn
của đường f = 0,02; G = 17,9 [kN].
Giải: Hệ số cản tổng cộng của đường:
 = f .cos  + sin  = 0,02.0,0998 + 0,061 = 0,081
Lực cản tổng cộng của đường:
P =  .G = 0, 081.17,9.103 = 1450[ N ]; N = P .v = 1450.10 = 14,5[kW]
Trả lời: P = 1450[ N ]; N = 14,5[kW]
Bài 2.13. Xác định: lực kéo lớn nhất; công suất ở các bánh xe; vận tốc chuyển động của ô tô trên đường đất
ẩm ướt với φ = 0,3 ở số truyền thẳng, nếu tỉ số truyền của truyền lực chính io = 6,45, hiệu suất truyền lực ηtl =
0,85. Tải trọng phân bố lên cầu sau G2 = 58750 [N], lốp 260 – 580. Trong điều kiện như vậy ô tô có thể
chuyển động với lực kéo lớn nhất được không.
Giải: Chúng ta sử dụng đặc tính ngoài của ô tô ở hình vẽ.
Các giá trị cho trước: φ = 0,3; i0 = 6,45; ηtl = 0,85; G2 = 58750 [N]; B1 = 260 [mm];
d = 508 [mm].
1. Xác định chế độ làm việc của động cơ. Để nhận được lực kéo lớn nhất, cần thiết
động cơ làm việc ở mô men xoắn lớn nhất Memax. Từ đặc tính ngoài ta tìm được giá tri
Memax: M e max = 402[N .m] . Giá trị này tương ứng với: Nemax = 56,5 [kW].
2. Xác định bán kính tính toán bánh xe:
508
rk = 0,0127.d + 0,00085.B1 = 0,0127. + 0,00085.260 = 0, 475[ m]
25, 4
 3. Xác định mô men xoắn lớn nhất ở bánh xe chủ động của ô tô khi nó chuyển động ở số
truyền thẳng:
M k max = M e max .ih .i0 .tl = 402.1.6, 45.0,85 = 2210[ N.m]
4. Xác định lực kéo lớn nhất ở số truyền thẳng ở các bánh xe chủ động:
M 2210
Pk max n = k max = = 4650[ N ]
rk 0, 475
5. Xác định lực bám ở các bánh xe chủ động:
P = .G2 = 58750.0,3 = 17650[ N ]
Kết luận: Ô tô có thể chuyển động trong điều kiện đã cho vì:
Pk max  P (4650[ N ]  17650[ N ]).
6. Xác định vận tốc chuyển động của ô tô:
r .
v = rk .k = k e = 0,105.ne .rk / ihn .i0 = 0,105.1600.0, 475 / 6, 45.1 = 12,372[m / s ]
ihn .i0
7. Xác định công suất ở bánh xe chủ động:
Nk = Ne .tl = 56,5.0,85 = 48[kW ]
8. Xác định tổn hao trong hệ thống truyền lực:
Ntl = Ne − Nk = 56,5 − 48 = 8,5[kW ]
Bài 2.14. Ô tô tải khi chuyển động với vận tốc 36 [km/h] với gia tốc 0,5 [m/s2]. Công suất của
động cơ trên băng thử là 62,5 [kW]; hệ số hiệu chỉnh băng thử của đặc tính động cơ là 0,96; hệ số
kế đến tăng gia tốc trục khuỷu là 0,0013 [s2/rad]; mô men quán tính khối lượng quay của động cơ
là 0,285 [kg.m2]; bán kính lăn của bánh xe chủ động là 0,4 [m]; tỉ số truyền của hộp số 1,51, của
truyền lực chính là 6,25, hiệu suất của hệ thống truyền lực là 0,89. Xác định công suất kéo của
động cơ.
Số liệu: v = 36 [km/h]; j = 0,5 [m/s2]; Ne = 62,5 [kW]; kc = 0,96; γe = 0,0013 [c2/rad];
je = 0,285 [kg.m2]; rk = 0,4 [m]; ih = 1,51; i0 = 6,25; η = 0,89.
Giải: Các thông số động học của trục khuỷu động cơ:
v.i .i 36.1,51.6, 25
+ Vận tốc góc: e = h 0 = = 236[rad / s]
3, 6.rk 3, 6.0, 4
a.ih .i0 0,5.1,51.6, 25
+ Gia tốc góc:  e = = = 11,8[rad / s 2 ]
rk 0, 4
+ Công suất kéo của ô tô:
 ( k .M . + j ) . .    j . .  
N k =  kc .N e − e e e e e e  .tl =  kc .N e −  ke .N e . e . e + e e e   .tl =
 1000    1000  
  0, 285.11,8.236  
= 0,96.62,5 −  0,96.62,5.0, 0013.11,8 +   .0,89 = 51,9[ kW ]
  1000 
Trả lời: Nk = 51,9 [kW]
Bài 2.15. Sau khi sử dụng sơ đồ lực tác dụng lên ô tô ở sơ đồ dưới đây, hãy tìm trị số phản lực pháp tuyến
của đường tác dụng lên các bánh xe và hệ số thay đổi tải trọng m1, m2.
Số liệu cho trước đối với ô tô: G = 50 [kN]; a = 2,4 [m]; b = 1,6 [m]; hg = 0,8 [m]; α = 0; φ
= 0,7.
Giải: Chiều dài cơ sở của ô tô L = a + b = 1,6 + 2,4 = 4 [m].
Trọng lượng phân bố lên trục trước ở trạng thái tĩnh:
b 50000.1, 6
G1 = G. = = 20000[N ]
L 4
Trọng lượng phân bố lên trục sau:
a 50000.2, 4
G2 = G. = = 30000[N ]
L 4

Phản lực pháp tuyến phân bố lên trục trước và trục sau khi ô tô chuyển động:
G.cos  .(b −  .hg ) 1, 6 − 0, 7.0,8
R1 = = 50000.1. = 15100[ N ]
L −  .hg 4 − 0, 7.0,8
R2 = G − R1 = 50000 − 15100 = 34900[ N ]
Hệ số thay đổi phân bố phản lực pháp tuyến:
R 15100 R 34900
m1 = 1 = = 0, 755; m2 = 2 = = 1,163
G1 20000 G2 30000
Trả lời: R1 = 15100 [N]; R2 = 34900 [N]; m1 = 0,755; m2 = 1,163
Bài 2.16. Ô tô có khối lượng 10,5 [tấn] chuyển động trên đường nằm ngang với gia tốc 0,25 [m/s2]
ở số truyền 4 (ih4 = 1,4). Xác định công suất tổn hao cho cản lăn, tiêu hao cho lực cản không khí là
8,5 [kW],yếu tố cản không khí là 2,8 [N.s2/m2], nhân tố động lực học bằng 0,04, hiệu suất hệ thống truyền
lực là 0,85, khối lượng hàng chuyên chở là 5 tấn.
Số liệu: M = 10,5 [T]; j = 0,25 [m/s2]; ih4 = 1,4; Nw = 8,5 [kW]; kw.F = 2,8 [N.s2/m2]; D =
0,04; ηtl = 0,85; Mt = 5000 [kg].
Giải:
1. Xác định vận tốc chuyển động của ô tô:
 Pw .v kw .F .v3 1000.N w 1000.8,5
Nw = Nw = = v= 3 =3 = 14,5[m / s]
1000 1000 k w .F 2,8
2. Xác định lực cản không khí:
Pw = kw .F .v 2 = 2,8.14,52 = 588, 7[ N ]
3. Xác định lực kéo ở bánh xe chủ động:
P − Pk
D= k ;
G
 Pk = G.D + Pw = M .g.D + Pw = 10500.9,81.0, 04 + 588, 7 = 4704, 7[N ]
4. Xác định công suất ở bánh xe chủ động:
P .v 4704, 7.14,5
Nk = k = = 68, 22[kW ]
1000 1000
5. Xác định lực cản tăng tốc: Pj = M . j.
Hệ số ảnh hưởng khối lượng quay xác định theo công thức:  = 1, 05 +  .ih2
Chúng ta lấy σ = 0,05, khi đó  = 1, 05 +  .ih2 = 1, 05 + 0, 05.1, 42 = 1,148
Khi đó: Pj = 10500.0, 25.1,148 = 3013,5[ N ]
6. Xác định công suất tiêu hao cho tăng tốc:
P .v 3013,5.14,5
Nj = j = = 43,7[kW ]
1000 1000
7. Xác định công suất tiêu hao cản lăn:
Từ phương trình cân bằng lực kéo: Nk = N + N w + N j ; Ni = 0
 N f = Nk − ( N w + N j ) = 68, 22 − (8,5 + 43,7) = 16,02[kW ]
Bài 2.17. Ô tô vượt vật cản bằng tăng tốc chiều dài là S = 200 [m] trên đường có hệ số cản lăn là f
= 0,025. Hãy tìm góc dốc giới hạn nếu vận tốc của ô tô ở đầu dốc là vmax = 25 [m/s]; vận tốc nguy hiểm vk
= 10 [m/s]; nhân tố động lực học lớn nhất ở số truyền thẳng là D = 0,089; hệ số ảnh hưởng khối lượng quay
là δ = 1,07.
Giải: Góc dốc giới hạn mà ô tô khắc phục được bằng tăng tốc:
igh = imax + ibs
Góc dốc lớn nhất khi ô tô chuyển động đều khắc phục được là:
imax = Dmax − f = 0,083 − 0,025 = 0,064
Xác định góc dốc phụ bổ sung ô tô khắc phục nhờ tăng tốc:
 .(vmax
2
− vk2 ) 1, 07.(252 − 102 )
ibs = = = 0,143
2.g.S 2.9,81.200
Góc dốc giới hạn sẽ bằng:
igh = 0,064 + 0,143 = 0, 207   gh = 15010'
Trả lời:  gh = 15010 '
Bài 2.18. Xác định công suất động cơ, nhân tốc động lực học của ô tô có khối lượng 10 tấn, chuyển
động với vận tốc 34 [km/h].Tiêu hao cho cản của đường là 65 [kW], cho tăng tốc là 20 [kW], khối lượng
hàng chuyên chở là 6 [tấn], hiệu suất của hệ thống truyền lực là 0,85, yếu tố cản không khí là 2,8 [N.s2/m4].
Số liệu: M = 10 [tấn]; v = 34 [km/h]; Nψ = 65 [kW]; Nj= 20 [kW]; Mt = 6 [tấn]; ηtl = 0,85; kw.F = 2,8
2
[N.s /m4]; D = 0,06; B1 = 260 [mm]; d = 20 [inch]; Me = 300 [N.m]; ih = 2,4; i0 = 6,45.
Hãy xác định: Ne, D,
Giải:
1. Xác định lực cản của đường:
P .v 1000.N 1000.65
N =  [kW ]  P = = = 6885, 6[ N ]
1000 v 9, 44
34.1000
Ở đây: v = 34 [km/h]  v = = 9, 44[m / s]
3600
2. Xác định lực cản tăng tốc:
P .v 1000.N j 1000.20
N j = j [kW ]  Pj = = = 2118, 6[ N ]
1000 v 9, 44
3. Xác định nhân tố động lực học:
P −P P + Pj 6885,6 + 2118,6
D= k w =  = = 0,09
G G 98000
4. Xác định lực cản không khí:
Pw = kw .F .v 2 = 2,8.9, 442 = 249,5[ N ]
5. Xác định lực kéo ở bánh xe chủ động:
P − Pw
D= k  Pk = G.D + Pw = M .g.D + Pw ;
G
Pk = 10000.9,8.0, 09 + 249,5 = 9069,5[ N ]
6. Xác định công suất ở bánh xe chủ động:
P .v 9069,5.9, 44
Nk = k = = 85, 6[kW ]
1000 1000
7. Xác định công suất của động cơ:
N N 85, 6
tl = k  Ne = k = = 100, 7[kW ]
Ne tl 0,85
Trả lời: D = 0,09; Ne = 100,7 [kW].
Bài 2.19. Ô tô có khối lượng 10,5 [tấn] chuyển động trên đường nằm ngang với gia tốc 0,25 [m/s2]
ở số truyền 4 (ih4 = 1,4). Xác định công suất tổn hao cho cản lăn, tiêu hao nhiên liệu giờ, tiêu hao
nhiên liệu hành trình, nếu tiêu hao cho lực cản không khí là 8,5 [kW],yếu tố cản không khí là 2,8
[N.s2/m2], nhân tố động lực học bằng 0,04, hiệu suất hệ thống truyền lực là 0,85, khối lượng hàng
chuyên chở là 5 tấn, suất tiêu hao nhiên liệu là 210 [g/kW.giờ].
Số liệu: M = 10,5 [T]; j = 0,25 [m/s2]; ih4 = 1,4; Nw = 8,5 [kW]; kw.F = 2,8 [N.s2/m2]; D =
0,04; ηtl = 0,85; Mt = 5000 [kg]; ge = 210 [g/kW.giờ].
 Giải:
1. Xác định vận tốc chuyển động của ô tô:
Pw .v kw .F .v3 1000.N w 1000.8,5
Nw = Nw = = v= 3 =3 = 14,5[m / s]
1000 1000 k w .F 2,8
2. Xác định lực cản không khí:
Pw = kw .F .v 2 = 2,8.14,52 = 588, 7[ N ]
3. Xác định lực kéo ở bánh xe chủ động:
P − Pk
D= k ;
G
 Pk = G.D + Pw = M .g.D + Pw = 10500.9,81.0, 04 + 588, 7 = 4704, 7[N ]
4. Xác định công suất ở bánh xe chủ động:
P .v 4704, 7.14,5
Nk = k = = 68, 22[kW ]
1000 1000
5. Xác định lực cản tăng tốc:
Pj = M . j.
Hệ số ảnh hưởng khối lượng quay xác định theo công thức:  = 1, 05 +  .ih2
Chúng ta lấy σ = 0,05, khi đó  = 1, 05 +  .ih2 = 1, 05 + 0, 05.1, 42 = 1,148
Khi đó: Pj = 10500.0, 25.1,148 = 3013,5[ N ]
Pj .v 3013,5.14,5
6. Xác định công suất tiêu hao cho tăng tốc: N j = = = 43,7[kW ]
1000 1000

7. Xác định công suất tiêu hao cản lăn:

Từ phương trình cân bằng lực kéo: Nk = N + N w + N j ; Ni = 0
 N f = Nk − ( N w + N j ) = 68, 22 − (8,5 + 43, 7) = 16, 02[kW ]
Bài 2.20. Ô tô vượt vật cản bằng tăng tốc chiều dài là S = 200 [m] trên đường có hệ số cản lăn là
f = 0,025. Hãy tìm góc dốc giới hạn nếu vận tốc của ô tô ở đầu dốc là vmax = 25 [m/s]; vận tốc nguy
hiểm vk = 10 [m/s]; nhân tố động lực học lớn nhất ở số truyền thẳng là D = 0,089; hệ số ảnh hưởng
khối lượng quay là δ = 1,07.
Giải: Góc dốc giới hạn mà ô tô khắc phục được bằng tăng tốc:
igh = imax + ibs
Góc dốc lớn nhất khi ô tô chuyển động đều khắc phục được là:
imax = Dmax − f = 0,083 − o, o25 = 0,064
Xác định góc dốc phụ bổ sung ô tô khắc phục nhờ tăng tốc:
 .(vmax
2
− vk2 ) 1, 07.(252 − 102 )
ibs = = = 0,143
2.g.S 2.9,81.200
Góc dốc giới hạn sẽ bằng:
 igh = 0,064 + 0,143 = 0, 207   gh = 15010'
Trả lời:  gh = 15010 '

CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 2

1. Hãy xây dựng sơ đồ ngoại lực tác dụng lên ô tô trong trường hợp chuyển động tổng quát
?
2. Liệt kê các lực cản chuyển động ? Công thức xác định các lực đó ?
3. Lực cản tăng tốc gồm những thành phần nào ? Hãy trình bầy cách xác định các thành
phần của lực này ?
4. Ý nghĩa của hệ số khối lượng quay ô tô ?
5. Phản lực pháp tuyến của đường tác dụng lên ô tô có ý nghĩa như thế nào đối với quá trình
chuyển động của ô tô ?
6. Xây dựng biểu thức xác định phản lực pháp tuyến của đường tác dụng lên ô tô hai cầu
trong trường hợp chuyển động tổng quát ?
7. Đặc tính ngoài của động cơ đốt trong ?
8. Tỉ số truyền của hệ thống truyền lực ?
9. Hiệu suất của hệ thống truyền lực ?
10. Phương trình cân bằng lực kéo. Các thành phần của phương trình cân bằng lực kéo ?
11. Nhân tố động lực học. Đặc tính động lực học ô tô ?
12. Cân bằng công suất của ô tô ?