3.

4 Thiết kế tính toán dẫn động

3.4.1 Thiết kế tính toán bầu phanh trước
Bầu phanh trứơc có kết cấu đơn giản gồm hai nửa vỏ dập định hình bằng thép
dày từ 3 – 5 mm, một đĩa tỳ phanh đẩy màng cao su, áp suất tác dụng lên màng pít
tông được chuyển thành lực trên ty đẩy tác động lên thanh dẫn động lên trục cam như
thể hiện trên sơ đồ tính toán hình 27.

Q1
Pj

l
/
P1
h
/
P2

Hình 27: Sơ đồ tính toán lực tác dụng lên thanh đẩy
+ Xét cân bằng tại cam ép
Phương trình cân bằng lực:
Q1.L.T = (P1/ + P2/).h/2 (*)
Trong đó:
L – cánh tay đòn, chọn theo xe tham khảo: L = 158 mm.
T – hiệu suất truyền động của cam. T = 0,85
P1/, P2/ - lực đẩy của cam lên guốc trước và guốc sau.
Từ hoạ đồ lực phanh ta có:
P1/ = 23270,11 (N)
P2/ = 52604,31 (N).
h – khoảng cách giữa hai lực P1/ và P2/.
Chọn theo xe tham khảo: h = 46 mm = 0,046 m.
Thay số vào công thức (*) ta được:

(N).
+ Xét sự cân bằng của màng phanh
Trong đó:
Q1 – Lực tác dụng lên thanh đẩy của bầu phanh. Q1 = 12912,58 (N).
Pj - Áp suất trong của bầu phanh, Pj = 0,7 MN/m2.
D1 - Đường kính hiệu dụng của màng phanh.
1 – Hệ số tính đến độ nạp khí vào bầu phanh, 1 = 1.
2 – Hệ số tính đến tổn hao do ma sát, 2 = 0,95
Plx – Lực ép lò xo, theo kinh nghiệm lấy: Plx = 140 N.
Thay các giá trị trên vào công thức ta có:

(m)
+ Diện tích hiệu dụng của bầu phanh

(m2)
+ Diện tích bao kín của bầu phanh: FB = FA / K
K – hệ số dự trữ năng lượng, lấy K = 0,8.
Vậy: FB = 19500/ 0,8 = 0,024383 m2.
+ Đường kính bao kín của bầu phanh

(m)
3.4.2 Thiết kế tính toán bầu phanh sau
Ngày nay các bầu phanh trên xe ôtô trọng tải lớn thường sử dụng loại bầu
phanh tích năng, để nâng cao độ an toàn cho xe khi chạy trên đường.
a. Lực tác dụng lên thanh đẩy
 d 3
pl x 2

pj
pj

pl x 1
d2

l
Q2
//
p2

//
p1

h
Hình 28: Sơ đồ kết cấu bầu phanh sau
Xét cân bằng tại cơ cấu cam ép
Phương trình cân bằng lực:
Q2.L.T = (P1// + P2//).h/2 (*)
Trong đó:
Q2 – Lực tác dụng vào thanh đẩy bầu phanh sau.
L – Cánh tay đòn,xác định trong bản vẽ: L = 158 mm.
T – Hiệu suất truyền động của cam. T = 0,85
P1//, P2// - Lực đẩy của cam lên guốc trước và guốc sau.
Từ kết quả tính toán trên hoạ đồ lực phanh ở đầu chương ta có:
P1// = 11884,1 N
P2// = 26865,25 N
h – khoảng cách giữa hai lực P1/ và P2/,
Lấy theo xe tham khảo: h = 46 mm.
Thay số vào công thức (*) ta được:

+ Xét sự cân bằng của màng phanh

Trong đó:
Q2 – Lực tác dụng lên thanh đẩy của bầu phanh. Q2 = 3458,309 N.
Pj - Áp suất trong của bầu phanh. Pj = 0,7 N/m2.
D2 - Đường kính hiệu dụng của màng phanh.
1 – Hệ số tính đến độ nạp khí vào bầu phanh; 1 = 1.
2 – Hệ số tính đến tổn hao do ma sát, 2 = 0,95.
Plx – Lực ép lò xo, theo kinh nghiệm lấy: Plx = 140 N.
Thay các giá trị trên vào công thức ta có:

Diện tích hiệu dụng của bầu phanh

Diện tích bao kín của bầu phanh.FB = FA / K

K – Hệ số dự trữ năng lượng, lấy K = 0,8.
Vậy: FB = 10563 / 0,8 = 13204 mm2.
Đường kính bao kín của bầu phanh:

b. Tính toán lò xo của bộ tích luỹ năng lượng

* Công dụng: Đẩy màng phanh và ty phanh để phanh xe lại trong trường hợp bình
chứa khí bị rò rỉ, và khi phanh dừng.
* Yêu cầu: Lò xo chế tạo có độ cứng đủ lớn để đẩy màng phanh và ty đẩy phanh xe lại
ngay trong trường hợp khẩn cấp. Nhưng cũng phải thu nhanh trong trường hợp nhả
phanh tay. Phải có đủ độ bền và độ cứng theo yêu cầu.
 d3
pl x 2

pj

pl x 1
d2

Q2

Hình 29: Sơ đồ tính toán bầu phanh tích năng

- Khi tính toán lò xo của bộ tích luỹ năng lượng ta dựa trên một số điểm sau:
+ Theo tiêu chuẩn Việt Nam (đang lưu hành trong các trung tâm đăng kiểm),
khi tiến hành thử phanh tay trên bệ thử, yêu cầu lực phanh do phanh tay sinh ra
phải đạt được bằng 16% trọng lượng toàn bộ của xe.
+ Khi nhả phanh tay chỉ cần áp suất khí nén P j = 0,4 N/m2 cũng đủ để nén lò xo
trở về vị trí ban đầu.

* Tính lực ép lò xo của bộ tích luỹ năng lượng (Plx2)

Để lò xo của bộ tích luỹ năng lượng thoả mãn các yêu cầu trên thì phải thoả
mãn bất phương trình sau:

(*)

(**)
Trong đó:
Q2/- Lực của màng phanh tác dụng lên thanh đẩy.
Plx1 – Lực ép lò xo 1, theo kinh nghiệm lấy Plx1 = 140 N.
D3 - Đường kính của bộ tích luỹ năng lượng,
chọn theo xe tham khảo D3 = 0,15 mm
 1 – Hệ số tính đến độ nạp khí vào bầu phanh, 1 = 1.
2 – Hệ số tính đến tổn hao do ma sát, 2 = 0,95
Pj - Áp suất khí nén, yêu cầu với P j = 0,4 MN/m2 phải nén lại được lò xo tích
năng khi nhả phanh.
P – Lực ép lò xo từ vị trí đang làm việc trở về vị trí ban đầu.
Xét bất phương trình (*): Lực phanh do phanh tay sinh ra (P P) bằng 16% trọng lượng
toàn bộ của xe (G)  PP = 0,16.G
Khi sử dụng phanh tay thì chỉ có bốn bánh xe cầu sau được phanh. Vậy lực
phanh sinh ra tại mỗi bánh xe (T) là:
T = PP/4 = 0,04.G
Mô men sinh ra tại mỗi cơ cấu phanh cầu giữa và cầu sau sẽ là:
MP// = T.rbx = 0,04.G.rbx
Thay số vào ta có:
MP// = 0,04.15305.0,478 = 2926 Nm
Dựa vào hoạ đồ lực phanh ta tính lại các giá trị R1//; R2//:
Đối với cầu giữa và cầu sau:

Làm tương tự như tính toán P1// và P2// trong hoạ đồ lực phanh ta có:
P1// = 6640 N
P2// = 15080 N.
+ Xét cân bằng tại cơ cấu cam ép
Phương trình cân bằng lực:
Q2/.L.T = (P1// + P2//).h/2
Trong đó:
Q2/ - Lực tác dụng vào thanh đẩy bầu phanh sau.
L – Cánh tay đòn, xác định trong bản vẽ: L = 0,159 m.
T – Hiệu suất truyền động của cam. T = 0,85
P1//, P2// - Lực đẩy của cam lên guốc trước và guốc sau.
h – Khoảng cách giữa hai lực P1//; P2//
Chọn theo xe tham khảo: h = 0,046 m.
Thay số vào công thức trên ta được:

Plx2 > Q2/ + Plx1 = 3690 + 140 = 3830 N.

Xét bất phương trình (**) ta có:
Tính P: P = C.l
C - Độ cứng của lò xo.
l – Hành trình của ty đẩy bầu phanh.
Chọn theo xe tham khảo: l = 20 mm = 0,02 m.
Độ cứng lò xo được tính như sau:

Trong đó:
d - Đường kính của dây lò xo. Chọn theo xe tham khảo d = 0,01 m.
Dlx - Đường kính vòng lò xo. Chọn theo xe tham khảo Dlx = 0,1 m.
G – Mô đun đàn hồi của vật liệu. Chọn vật liệu Thép 65.
Ta có: G = 8.104 MN/m2.
n – Số vòng làm việc của lò xo, theo xe tham khảo chọn: n = 7 vòng.
Thay vào công thức trên ta có:

Vậy: P = 143.105.0,02 = 286.103 N.

Thay các giá trị vào bất phương trình (**) ta được:

Hay: 6690 (N) < 6800 (N)

Như vậy bất phương trình (**) được thoả mãn.
Kết luận: Lò xo của bộ tích luỹ năng lượng đã thiết kế đảm bảo các yêu cầu đề ra.
+ Độ biến dạng của lò xo ()
Độ biến dạng lò xo được tính theo công thức sau:
 Trong đó:
n0 - số vòng lò xo làm việc, chọn n0 = 7 vòng.
[] - mô men xoắn tác dụng lên lò xo.
Lấy theo xe tham khảo: [] = 260 N/mm2.
Dlx - Đường kính vòng lò xo.
Lấy theo xe tham khảo : Dlx = 100 mm
G - Mô đun đàn hồi vật liệu.
Lấy theo tiêu chuẩn G = 8.103 N/mm.
d – Đường kính dây lò xo, lấy theo tiêu chuẩn : d = 12 mm.
Thay các giá trị vào ta có:

+ Số vòng toàn bộ của lò xo

Theo công thức kinh nghiệm: n = n0 + (1  2) vòng = 7 + 2 = 9 vòng.
+ Bước của lò xo (t)
Theo công thức: t = (0,15  0,3)Dlx
Lấy: t = 0,3.100 = 30 mm.
+ Chiều dài toàn bộ của lò xo (H)
Theo công thức kinh nghiệm: H = n.t = 9.30 = 270 mm.
3.4.3 Tính toán lượng khí nén
* Nhiệm vụ: cung cấp khí nén và nén khí vào các bình chứa để cung cấp cho hệ
thống phanh.
* Các yêu cầu:
Máy nén khí được chọn sao cho đảm bảo các yêu cầu sau:
- Nạp nhanh các bình chứa sau khi khởi động động cơ.
- Giữ được áp suất trong hệ thống gần với áp suất tính toán khi phanh
liên tục.Trên thực tế máy nén khí chỉ làm việc khoảng
10 – 20% thời gian làm việc của ôtô, khi các bình chứa được nạp đầy thì
máy nén được chuyển sang chạy ở chế độ không tải.
 Khi tính toán thiết kế máy nén khí có hai phương án:
- Phương án 1: Tự thiết kế ra một cái máy nén khí mới.
- Phương án 2: Mua một cái máy đã có sẵn trên thị trường, kiểm
tra xem có đạt yêu cầu không.
Hiện nay máy nén khí có bán trên thị trường rất nhiều, vì vậy chọn phương án
hai là tốt nhất.
a. Các thông số kỹ thuật của máy nén khí
Chọn máy nén loại Píttông hai xi lanh trên thị trường có các thông số sau:
- Số lượng xi lanh: i = 2 đặt thẳng hàng.
- Đường kính xi lanh: d = 6 cm.
- Hành trình piston: S = 3,8 cm.
- Số vòng quay của máy nén khí: n = 1700 v/p.
- Tỷ số truyền của đai: itđ = 2.
- Hiệu suất truyền khí của máy nén:  = 0,6.
b. Năng suất của máy nén khí (lưu lượng)
Xe thiết kế sử dụng năm bình khí nén, dung tích mỗi bình 140 (l).
Vậy tổng lượng khí nén trong các bình là: 5.140 = 700 (l).
Năng suất của máy nén khí được tính theo công thức kinh nghiệm sau:

Trong đó:
i - Số lượng xi lanh: i = 2 đặt thẳng hàng.
d - Đường kính xi lanh: d = 6 cm.
S - Hành trình piston: S = 3,8 cm.
n - Số vòng quay của máy nén khí: n = 1700 v/p.
itđ - Tỷ số truyền của đai: itđ = 2.
 - Hiệu suất truyền khí của máy nén: = 0,6.
Thay các giá trị trên vào công thức ta được:

Kết luận: Sau 4 phút máy nén nạp được : 4.219 = 876 (l)
Như vậy khí nén đảm bảo nạp đầy tất cả các bình chứa.
c. Tính toán lượng tiêu hao khí sau mỗi lần phanh
Lượng tiêu hao không khí cho mỗi lần phanh chính bằng lượng không khí dãn
nở ra các đường ống từ van phân phối đến các bầu phanh.
* Thể tích khí trong các đường ống
Chọn đường ống có đường kính = 13 mm.
Chiều dài đường ống l = 24 m = 24000 mm.
Do đó thể tích trong toàn bộ đường ống là:

* Thể tích khí trong các bầu phanh

Ta coi độ dịch chuyển của guốc phanh lại phụ thuộc vào góc xoay của trục cam
và càng nối trục cam.
Công thức xác định độ dịch chuyển của màng:

Trong đó:
 - Độ xoay của càng bắt vào trục cam. = 70.
l – Chiều dài của càng bắt vào trục cam, l = 159 mm.
Thay các giá trị vào công thức ta được:
S = 7/180.3,14.159 = 19,4 mm.
Thể tích khí bị tiêu hao trong sáu bầu phanh.

Trong đó:
dbt ,dbs - Đường kính hiệu dụng của các bầu phanh trước và sau. Lấy tỷ số hiệu
dụng bằng 0,8.
Ở bầu phanh trước: dt = 181.0,8 = 145 mm.
Ở bầu phanh sau: ds = 130.0,8 = 104 mm.
Thay vào công thức trên ta được:
 * Thể tích tiêu hao trong bầu phanh sau mỗi lần đạp phanh là:

* Lượng tiêu hao khí ở van phân phối

Lấy gần đúng VPP = 0,05 (l). tự hãm sau mỗi lần phanh.
Theo thiết kế bầu tự hãm phanh bằng lò xo và ép lên ty đẩy, khi không phanh khí nén
ép lò xo tích năng, có bốn bầu tự hãm lắp ở bốn bánh xe của cầu giữa và cầu sau được
thiết kế cùng với bốn bầu phanh công tác. Do vậy ta coi lượng không khí tiêu hao
trong bốn bầu tự hãm
Vậy tổng cộng lượng không khí tiêu hao cho toàn bộ hệ thống sau mỗi lần đạp phanh
là:
V = V0 + Vb + Vh + VPP = 3,18 + 1,3 + 0,66 + 0,05 = 5,18 (l).
* Kết luận: Với dung tích toàn bộ các bình chứa là 700 (l). Lượng tiêu hao trên là
không đáng kể, đảm bảo cho các lần phanh tiếp theo.
d. Tính bền đường ống dẫn động phanh
Trong tính toán có thể coi đường ống là loại vỏ mỏng bịt kín hai đầu và có
chiều dài lớn. (Đây là bài toán vỏ mỏng tròn xoay chịu tải trọng phân bố đối xứng tính
theo lý thuyết không mô men).
Theo công thức sau:

;
Trong đó:
P - Áp suất bên trong của đường ống, P = 0,7 MN/m2.
R – Bán kính trong của ống dẫn, R = 6,5 mm = 0,65 cm.
S – Chiều dày đường ống, S = 0,7 mm = 0,07 cm.

Đối với ống dẫn làm bằng hợp kim đồng thì:
Thay vào công thức trên ta được:

;
Ứng suất tương là:
* Kết luận: Đường ống dẫn động phanh thiết kế đủ bền.