MỞ ĐẦU

Nền công nghiệp chế tạo ô tô trên thế giới ngày nay đã đạt được những thành tịu cao về
chất lượng sử dụng, tính kinh tế, độ tin cậy, tính năng an toàn chuyển động, mức độ hoàn thiện kết
cấu. Sự cạnh tranh gay gắt trên thị trường ô tô trên thế giới đã thúc đẩy các nước đầu tư kĩ thuật
và công nghệ mạnh cho công nghiệp sản xuất ô tô. Đó là khả năng tự động hóa ngày càng cao các hệ
thống trên ô tô nhằm:
- Nâng cao an toàn chuyển động;
- Nâng cao tính tiện nghi cho lái xe và hành khách;
- Tăng tính kinh tế nhiên liệu;
- Giảm lượng khí độc trong khí xả động cơ;
- Giảm công bảo dưỡng và chẩn đoán kĩ thuật;
- Tăng hiệu quả điều khiển công tác vận tải ô tô.
Tất cả các mục tiêu trên đây chủ yếu đều liên quan mật thiết đến quá trình chuyển động của
ô tô. Theo quan điểm về cơ học là chúng ta sẽ nghiên cứu về động lực học ô tô, nghĩa là nghiên cứu mối
quan hệ giữa các lực tác dụng lên ô tô và chuyển động của nó, hoặc theo quan điểm về kỹ thuật vận tải là
chúng ta sẽ nghiên cứu các tính chất chuyển động của ô tô. Khi nghiên cứu về động lực học hoặc về các
tính chất chuyển động của ô tô chúng ta đều phải nghiên cứu về ô tô trong hệ thống Đường – Xe - Người
(Hình 1).

Hình 1. Sơ đồ hệ thống Đường – Xe - Người

Ở đây, tác động từ mặt đường (xa lộ, đường không bằng phẳng, dốc dọc hoặc dốc ngang, sự
thay đổi khả năng bám đường) lên ô tô là chủ yếu, ngoài ra còn có tác động của gió…Theo hướng
chuyển động của ô tô còn có sự tác động do sự khác nhau của lực phanh ở các bánh xe bên trái và
bên phải.
Chuyển động của ô tô có thể được mô tả theo Hình 2. Ở đây có 3 hệ trục tọa độ: hệ trục tọa
độ cố định (x0, y0, z0 ); hệ trục tọa độ của toàn xe (x, y, z) với gốc toạ độ đặt tại trọng tâm ô tô T;
hệ trục tọa độ của khối lượng treo (x’, y’, z’) có gốc toạ độ đặt tại trọng tâm phần treo T’.
• Chuyển động của ô tô theo trục x và x0 là giống nhau. Theo hướng này chúng ta nghiên
cứu: Động lực học chuyển động thẳng ô tô; Động lực học phanh ô tô.
• Chuyển động của ô tô theo trục y hoặc trục y0 chúng ta nghiên cứu động lực học quay
vòng ô tô.
• Chuyển động theo trục z và z0 chúng ta nghiên cứu về dao động ô tô.

Hình 2. Sơ đồ các hệ trục tọa độ để nghiên cứu động lực học ô tô

Đối với bánh xe (ví dụ bánh xe trước bên trái), chúng ta sử dụng hệ trục tọa độ x11, y11, z11.
Sự tương tác giữa bánh xe với đường thể hiện qua các lực tác dụng: phản lực pháp tuyến, lực dọc (lực kéo,
lực phanh, lực cản lăn), lực ngang. Các lực này phụ thuộc lẫn nhau và phụ thuộc vào khả năng bám của
bánh xe với đường.
Các bộ phận cơ bản của ô tô có nhiệm vụ bảo vệ cho ô tô khỏi các tác động động lực học của
đường, của dao động và rung động là hệ thống treo và lốp xe. Thực tế đã cho thấy rằng, mấp mô biên
dạng đường và các dao động thân xe và bánh xe do chúng gây ra đã ảnh hưởng xấu đến chất lượng khai
thác ô tô, đồng thời tác động xấu đến chất lượng bề mặt đường. Từ đó dẫn đến năng suất vận tải giảm đi
do giảm vận tốc chuyển động trung bình, tăng tiêu hao nhiên liệu, tăng khối lượng chăm sóc bảo dưỡng
và sửa chữa.

Chương 1
 ĐỘNG LỰC HỌC CHUYỂN ĐỘNG BÁNH XE

Để nghiên cứu các quy luật chuyển động của ô tô, trước hết cần phải nghiên cứu các mối
quan hệ cơ bản liên quan đến sự tác dụng tương hỗ giữa bánh xe và đường khi chúng chuyển động.
Trong chương này sẽ khảo sát động lực học chuyển động của bánh xe khi lăn trên các loại đường
khác nhau.
1.1. SỰ TÁC DỤNG TƯƠNG HỖ GIỮA BÁNH XE VÀ BỀ MẶT TỰA
1.1.1. Lực và mô men tác dụng lên bánh xe
Bánh xe ô tô với lốp chứa khí nén là bộ dẫn tiến có tác dụng tương hỗ với đường, biến chuyển
động quay của nó thành chuyển động tịnh tiến. Nhờ bộ dẫn tiến này mà ô tô có thể chuyển động
và quay vòng được.
Khi chuyển động trên bề mặt đường, bánh xe chịu tác dụng của các lực và các mô men, các
lực và các mô men này giữ cho ô tô trên đường, di chuyển, dừng lại và thay đổi phương chuyển
động của nó. Trong quá trình tác động tương hỗ giữa bánh xe với bề mặt đường, bánh xe và bề
mặt đường bị biến dạng theo các hướng khác nhau. Các bánh xe ô tô được phân ra hai loại bánh
xe: bánh xe chủ động và bánh xe bị động.
Bánh xe chủ động là bánh xe được cấp mô men xoắn từ động cơ đốt trong qua hệ thống
truyền lực. Bánh xe chủ động biến mô men xoắn thành lực kéo và biến chuyển động quay của bánh
xe thành chuyển động tịnh tiến của ô tô.
Bánh xe bị động là bánh xe không được cấp mô men xoắn từ động cơ. Nó dùng để truyền
phần trọng lượng xe lên mặt đường, giảm tải trọng động khi chuyển động trên đường có mấp mô
và giảm vận tốc chuyển động khi phanh nó.

Hình 1-1. Các trường hợp tác dụng tương hỗ giữa bánh xe với bề mặt tựa
a) chỉ có lốp biến dạng; b) chỉ có đường biến dạng; c) cả đường và lốp biến dạng.
Tùy theo tính chất đàn hồi của bánh xe và bề mặt tựa, khi tác dụng tải trọng thẳng đứng sẽ
có ba trường hợp sau đây (Hình 1-1):
1. Biến dạng của bề mặt tựa không đáng kể so với biến dạng hướng kính của
lốp (Hình 1-1, a). Trong trường hợp này có thể coi là bánh xe biến dạng lăn trên nền
đường (cứng) không biến dạng. Vận tốc góc của bánh xe là ωk và vận tốc chuyển động
tịnh tiến của bánh xe là vk;
 2. Biến dạng của bánh xe không đáng kể so với biến dạng của bề mặt tựa.
Trong trường hợp này có thể coi là bánh xe cứng lăn trên nền đường biến dạng (Hình 1-
1, b);
3. Sự biến dạng của bánh xe và bề mặt tựa là tương đương nhau (Hình 1-1, c).
Trường hợp thứ nhất là chế độ chuyển động phổ biến của các loại ô tô hiện nay. Đây là chế độ
chuyển động đặc trưng của ô tô trên đường có lớp phủ cứng. Trường hợp thứ hai rất ít gặp, tuy nhiên
khảo sát nó chỉ đóng vai trò phụ. Trường hợp thứ ba là trường hợp khảo sát đối với ô tô chuyển động
trên đường đất và những nới không có đường. Do vậy chúng ta tập trung vào nghiên cứu chế độ chuyển
động của bánh xe đàn hồi lăn trên nền đường cứng.

Hình 1-2. Lực tác dụng lên bánh xe đàn hồi đứng yên
Khi bánh xe đứng yên (Hình 1-2) chịu tác dụng của tải trọng thẳng đứng là Gk, bánh xe biến
dạng sẽ tỳ vào mặt đường một diện tích và nó được gọi là vết tiếp xúc của bánh xe với mặt đường.
Khi bánh xe đứng yên thì vết tiếp xúc có dạng thường là hình chữ nhật, còn khi bánh xe chuyển
động hình dạng vết tiếp xúc có hình dạng bất kì. Biểu đồ của phản lực mặt đường trong trường
hợp này có dạng đối xứng. Khoảng cách từ tâm trục bánh xe với mặt đường được gọi là bán kính
tĩnh của bánh xe rt.
Khi bánh xe bị động (Hình 1-3) hoặc bánh xe chủ động (Hình 1-4) chuyển động đều, đặc
tính biến dạng của chúng bị thay đổi. Dưới tác dụng của mô men xoắn Mk được cấp từ động cơ
đốt trong qua hệ thống truyền lực, hoặc cặp lực dọc Pđ và Px, bánh xe đàn hồi bị xoắn hướng theo
chiều quay của nó. Khi đó biến dạng của bánh xe trước và bánh xe sau là khác nhau, nghĩa là các
phần tử của lốp đi vào khu vực tiếp xúc của bánh xe với bề mặt tựa chịu nén, còn các phần tử của lốp
ra khỏi vết tiếp xúc ở phía sau sẽ dãn ra (phục hồi) là do tính đàn trễ của vật liệu. Biểu đồ phân bố ứng suất
của phản lực pháp tuyến sẽ lệch về phía trước. Do vậy hợp lực của phản lực pháp tuyến Rk sẽ dịch về phía
trước theo hướng chuyển động một khoảng cách c so với đường tác dụng của Gk, nó được gọi là sự dịch tâm
áp lực.
 Hình 1-3. Lực tác dụng lên bánh xe bị động chuyển động đều
Khi ô tô chuyển động, bánh xe lăn đều và chịu tác dụng của các lực sau (Hình 1-3):
+ Từ khung xe tác dụng lên bánh xe: tải trọng thẳng đứng , ký hiệu là Gk và lực đẩy đặt tại tâm
trục bánh xe, hướng theo chiều chuyển động, ký hiệu là Pđ. Do tính chất đàn hồi của lốp xe, dưới tác
dụng của lực đẩy Pđ, tâm trục bánh xe dịch chuyển theo phương ngang về phía trước cách trục đối xứng
một khoảng cách bằng c.
+ Từ đường tác dụng lên bánh xe: các phản lực tiếp tuyến mà hợp lực của chúng ký hiệu là
Xk và các phản lực pháp tuyến mà hợp lực của chúng ký hiệu là Rk. Điểm đặt của phản lực pháp
tuyến Rk là điểm K nằm cách trục đối xứng một đoạn bằng a . Điểm K được gọi là tâm áp lực.
Ngoài ra còn có các lực và mô men ma sát trong các ổ trục bánh xe, mô men quán tính, các
lực này có trị số nhỏ nên có thể bỏ qua.
Bánh xe đàn hồi chịu tải lăn trên nền đường cứng thì bị biến dạng, do đó sự tiếp xúc của
bánh xe với đường là cả một diện tích tiếp xúc. Vết tiếp xúc này có chiều dài là l0. các phần tử phía
trước của lốp lần lượt vào vết tiếp xúc và bị nén lại (tăng tải), các phần tử phía sau của lốp lần lượt
đi ra khỏi vết tiếp xúc (giảm tải) và phục hồi lại trạng thái ban đầu của nó. Nếu lốp có độ đàn hồi
lý tưởng thì năng lượng tiêu hao cho biến dạng của lốp sẽ được trả lại toàn bộ khi lốp hồi phục lại
trạng thái cũ. Nhưng thực tế, do có nội ma sát giữa các phần tử của vật liệu lốp và ma sát giữa
đường và lốp, năng lượng tiêu hao cho biến dạng của lốp không được trả lại hoàn toàn và một phần
đã biến thành nhiệt năng tỏa ra môi trường xung quanh.
Trên đồ thị Hình 1-4, a biểu thị mối quan hệ giữa tải trọng thẳng đứng Gk với độ võng hướng
kính hl của lốp. Khi tăng tải Gk, lốp biến dạng theo đường cong OA, năng lượng tiêu hao cho biến
dạng là diện tích OAC. Khi giảm tải Gk, lốp đàn hồi trở lại theo đường cong AB, năng lượng được
trả lại tương ứng với diện tích ABC. Phần diện tích OAB biểu thị năng lượng tổn thất do nội ma sát của
lốp.
Hình 1-4, b mô tả sự phân bố của phản lực pháp tuyến theo chiều dài vết tiếp xúc. Hợp
lực của các phản lực pháp tuyến phân bố này đặt tại điểm K cách trục đối xứng một đoạn bằng
a. Sự dịch tâm áp lực này là do lực phát sinh trong vật liệu lốp khi tăng tải (phần lốp đi vào
vết tiếp xúc) và khi giảm tải (phần lốp đi ra khỏi vết tiếp xúc) không như nhau. Khi tăng tải, lực
ma sát Pt sinh ra giữa các phần tử lốp cùng chiều với lực đàn hồi Py; khi giảm tải, hai lực này ngược
chiều nhau. Vì vậy hợp lực của các phản lực pháp tuyến từ đường tác dụng lên bánh xe đặt dịch về
phía trước so với trục đối xứng của bánh xe.
 Hình 1-4. Đồ thị biểu diễn sự biến dạng đàn hồi của lốp (a) và biểu đồ
phân bố phản lực pháp tuyến của đường tác dụng lên bánh xe (b)
Phản lực tiếp tuyến Xk xuất hiện là do tại tâm trục bánh xe đặt lực đẩy Pđ. Lực này có xu
hướng đẩy vết tiếp xúc giữa đường và lốp về phía trước theo chiều chuyển động. Do vậy tại khu
vực tiếp xúc sẽ xuất hiện phản lực Xk chống lại sự dịch chuyển đó.
Phản lực Xk có thể thay đổi từ 0 đến Rk.  :
0  X k  Rk . (1.1)
Trong đó:  - là hệ số ma sát giữa đường và lốp, trong trường hợp này  cũng chính là hệ
số bám.
Điều kiện cân bằng của bánh xe được xác định bởi các phương trình sau:
Pđ = Xk; Gk = Rk; Gk .m = Rk . m =Xk .rđ. = Pđ . Rđ (1.2)
Như vậy phản lực Xk cân bằng với lực đẩy Pđ và tạo ra mô men có cánh tay đòn là rđ. Để
bánh xe lăn đều, mô men này phải cân bằng với mô men cản lăn Mf = Rk.m. Trị số lực cản lăn Pf
được xác định theo công thức sau:
M m m
Pf = f = Rk . hay Pf = Gk . (1.3)
rd rd rd
Ta thấy lực cản lăn tỷ lệ thuận với tải trọng thẳng đứng và tỷ số m / rđ = f. Khi tải trọng tác
dụng lên bánh xe càng lớn, sự biến dạng của lốp càng tăng tì trị số m càng tăng có nghĩa là tổn thất
cho sự lăn của bánh xe càng lớn. Sau cùng ta có:
Hệ số cản lăn: f = m / rđ (1.4)
Mô men cản lăn: M f = Pf .rd (1.5)
Lực cản lăn: Pf = Rk . f (1.6)
Từ (1.3) và (1.5) có thể đưa ra điều kiện bánh xe lăn không bị trượt lết:
Rk . f  Rk . hay f  (1.7)

Do dịch tâm áp lực nên nó sẽ tạo ra mô men cản Mf = Rk .c (Hình 1-5), nó cân bằng với mô
men Mk tác dụng lên bánh xe chủ động hoặc cặp ngẫu lực tác dụng lên bánh xe bị động. Mô men
này hướng ngược chiều quay của bánh xe và nó được gọi là mô men cản lăn. Khoảng cách từ tâm trục bánh
xe với mặt đường được gọi là bán kính động lực của bánh xe rđ.

Hình 1-5. Lực và mô men tác dụng lên bánh xe chủ động
khi bánh xe chuyển động đều
Chúng ta xác định trị số phản lực tiếp tuyến Px ở bánh xe chủ động khi nó chuyển động không đều
trong trường hợp tổng quát với gia tốc dọc đặt tại tâm trục bánh xe (Hình 1-6). Sự khác biệt giữa sơ đồ lực
và mô men tác dụng lên bánh xe ở sơ đồ Hình 1-3 và Hình 1-5 khi nó chuyển động không đều là có thêm
mô men Mj tác dụng theo hướng ngược với hướng vận tốc góc ωk:
d
M j = jk . k = jk . k (1.8)
dt
Ở đây: jk – mô men quán tính khối lượng quay của bánh xe đối với trục quay của nó [kg.m2]; εk =
dωk/dt – gia tốc góc của bánh xe [rad/s2]; t – thời gian [s].

Hình 1-6. Lực và mô men tác dụng lên bánh xe chủ động
khi nó chuyển động không đều
Chúng ta thiết lập phương trình cân bằng mô men đối với điểm O:
M k , j − M j − Rk .c − Pd = 0 (1.9)
Ở đây: Mk,j – mô men khi bánh xe quay không đều có kể đến quán tính của khối lượng quay
của hệ thống truyền lực khi nó quay không đều.
 Khi giải phương trình (1.9) đối với Px ta có:
M −Mj c
Px = k , j − Rk . (1.10)
rd rd
Thành phần thứ nhất ở vế phải phương trình (1.10) chính là lực vòng của bánh xe Pk,j, tác
dụng khi bánh xe quay không đều với bán kính rđ:
M −Mj
Pk , j = k , j (1.11)
rd
Hiệu mô men tác dụng chính là mô men kéo khi bánh xe quay không đều chúng ta kí hiệu
như sau:
Mk, j = Mk, j − M j (1.12)
Khi bánh xe quay đều, mô men Mj không còn, khi đó Mk,j = Mk và lực vòng sẽ là Pk và có
giá trị như sau:
M
Pk = k (1.13)
rd
Thành phần thứ hai trong công thức (1.10) được gọi là lực cản lăn Pf:
c
Pf = Rk . = Rk . f (1.14)
rd
Trị số không thứ nguyên bằng tỉ số giữa độ dịch dọc c với bán kính động lực rđ là hệ số cản
lăn f:
c
f = (1.15)
rd
Theo công thức (1.10) thì lúc đó khi chuyển động đều ta có:
Px = Pk − Pf (1.16)

Hình 1-7. Sơ đồ thay thế lực và mô men tác dụng lên bánh xe chủ động
Trong mô hình các lực và mô men tác dụng lên bánh xe chủ động, chúng ta biểu thị véc tơ
lực Px bằng hiệu giữa hai véc tơ lực Pk và Pf (Hình 1-7) phản lực pháp tuyến Rk sẽ đi qua tâm trục
bánh xe và bổ sung bằng mô men cản lăn Mf.
Ở bánh xe bị động lực Px được xác định như sau:
 Px = −( Pf + M j / rd ) (1.17)
1.1.2. Cân bằng công suất ở bánh xe
Để đánh giá tính chất động lực học của bánh xe chủ động khi chuyển động không đều theo Hình 1-5.
Chúng ta viết phương trình cân bằng mô men các lực tác dụng lên bánh xe:
M k , j − M j = M f + Px .rd (1.18)
Nhân cả hai vế của phương trình (1.18) với ωk, chúng ta nhận được phương trình cân bằng
công suất:
( M k , j − M j ).k = M f .k + Px .rd .k (1.19)
Tích của (ωk.rđ) chính là vận tốc dài của bánh xe không kể đến trượt. Vận tốc của bánh xe vk gồm
vận tốc vx và vs, chúng ta viết lại phương trình có kể đến sự trượt của bánh xe:
( M k , j − M j ).k = M f .k + Px .vx + Px .vs (1.20)
Hay là: Nk , j = N f + N x + N s (1.21)
Ở đây: Nk,j là công suất được cấp cho bánh xe chủ động; Nf – là công suất khắc phục lực cản lăn;
Nx – công suất để chuyển động; Ns – công suất để trượt bánh xe.
Công suất Nx là công suất có ích dung để chuyển động của bánh xe và khắc phục lực cản lăn
Nf. Tỉ số giữa công suất nà và công suất Nk,j được gọi là hiệu suất của bánh xe và được kí hiệu là
ηk:
Nx P .v Px .vx P .v
k = = x x = = x x (1.22)
N k , j M k , j Pok , j .rd .k Pok , j .vk
Tỉ số Px với Pok,j có thể khảo sát như hiệu suất của quá trình biến đổi công suất kéo thành
công suất chuyển động của bánh xe do khắc phục lực cản lăn. Biến dạng của bề mặt tựa kèm theo việc
tạo vết bánh xe, còn trên bề mặt cứng thì sẽ cho trượt quay hoặc trượt lết. Chúng ta gọi nó là hiệu suất
chuyển động lăn của bánh xe và kí hiệu là ηf. Ta có:
P P −P P f .Gk
 f = x = ok , j f = 1 − f = 1 − (1.23)
Pok , j Pok , j Pok , j Pok , j
Chúng ta khảo sát giới hạn của lực kéo dọc, nghĩa là tới giá trị của lực lớn nhất và bằng bám. Tỉ số giữa
lực bám với tải trọng pháp tuyến Gk sẽ là hệ số bám φ, nghĩa là:
P
 = ok , j (1.24)
Gk
f
Thay (1.24) vào (1.23) ta được:  f = 1 − (1.25)

Tỉ số giữa vận tốc vx và vk sẽ là hiệu suất của bánh xe có tính đến ảnh hưởng của trượt quay bánh xe.
Chúng ta kí hiệu giá tri hiệu suất này là ηδ và gọi nó là hiệu suất trượt quay:
v
 = x = (1 −  ) (1.26)
vk
 Hiệu suất của bánh xe: k =  f . = (1 − f /  ).(1 −  ) (1.27)
Đối với ô tô du lịch khi bánh xe lăn trên bề mặt đường có lớp phủ cứng ở chế độ bị động thì
ηk = 0,92 ÷ 0,93. Như vậy sẽ có khoảng 7 ÷ 8 % công suất động cơ tiêu hao cho mất mát đàn trễ của
lốp và trượt quay của bánh xe. Đối với ô tô tải thì ηk = 0,87 ÷ 0,90, nghĩa là khoảng 10 ÷ 13
% công suất động cơ chi cho sự lăn của bánh xe.
1.1.3. Chế độ chuyển động của bánh xe
Tùy theo hướng của các lực và mô men tác dụng lên bánh xe mà người ta chia ra các chế độ
lăn của các bánh xe như sau: chủ động, tự do, trung gian, bị động và phanh. Ở đây chúng ta chỉ
khảo sát các bánh xe chuyển động đều.
+ Chế độ chủ động (Hình 1-8, a): Khi mà bánh xe được cấp Mk cùng chiều với vận tốc góc
ωk. Từ tác dụng của nó, ở mặt phẳng đường phát sinh phản lực tiếp tuyến Px có chiều cùng chiều
véc tơ vận tốc của bánh xe vx. Lực đẩy Pđ từ khung xe tác dụng vào trục bánh xe có hướng ngược
với vận tốc vx.
+ Chế độ tự do (Hình 1-8, b): là chế độ lăn không có lực Px, khi đó trị số của mô men Mk bằng trị số
mô men cản lăn Mf. Trong trường hợp này lực đẩy từ khung xe Pđ cũng bằng không.

Hình 1-8. Các chế độ chuyển động của bánh xe

+ Chế độ trung gian (Hình 1-8, c): Trong trường hợp này mô men kéo nhỏ hơn mô men cản lăn.
Bánh xe chuyển động được là nhờ mô men kéo Mk và lực đẩy từ khung xe.
+ Chế độ bị động (Hình 1-8, d): Bánh xe không được cấp Mk và bánh xe chuyển động được
là nhờ lực đẩy từ khung xe. Trường hợp này bánh xe lăn ở chế độ bị động.
+ Chế độ phanh (Hình 1-8, e): Trường hợp này bánh xe chịu tác dụng của mô men phanh Mk < 0 và
lực đẩy từ khung xe Pđ. Lúc này bánh xe làm việc ở chế độ phanh.
1.1.4. Các loại bán kính bánh xe
1.1.4.1. Bán kính thiết kế (m): là bán kính được xác định theo kích thước tiêu chuẩn của lốp, ký hiệu là r.
Lốp trên ô tô thường có kích thước được kí hiệu như mô tả trên Hình 1-9. Căn cứ vào ký hiệu lốp chúng ta
có thể xác định bán kính thiết kế của bánh xe như sau:
r = ( 0,5.d + H ) .25, 4.10−3  m ; r = ( 0,5.d + B ) .25, 4.10−3  m (1.28)
1.1.4.2. Bán kính tự do (m): là bán kính bánh xe không chịu lực khi bơm đủ áp suất, ký hiệu là r0:
ro = 0,5.d + H = 0,5.d +  L .B [m] (1.29)
Ở đây  L - là hệ số hình dạng biên dạng lốp.
 Hình 1-9. Các ký hiệu kích thước lốp
B – Chiều rộng profile lốp; H – Chiều cao profile lốp; D – Đường kính ngoài của lốp;
d – Đường kính lắp vành bánh xe.
1.1.4.3. Bán kính tĩnh học (m): (Hình 1- 10)
Bán kính tĩnh học là bán kính đo được bằng khoảng cách từ tâm trục bánh xe đến mặt phẳng của
đường khi bánh xe đứng yên và chịu tải trọng thẳng đứng Gk.
Bán kính tĩnh học được ký hiệu là rt:
rt = 0,5.d + z .H = 0,5.d + z . L .B [m] (1.30)
Ở đây z - là hệ số biến dạng theo phương z của lốp.

Hình 1-10. Bán kính tĩnh học của bánh xe (rt)

Gk – tải trọng phân bố lên bánh xe; Rk – Phản lực pháp tuyến của đường.
1.1.4.4. Bán kính động lực học (m): (Hình 1-11) - là bán kính đo được bằng khoảng cách từ tâm trục
bánh xe đến mặt phẳng của đường khi bánh xe lăn dưới tác dụng của lực và mô men, được ký hiệu
là rđ. Trị số của bán kính này phụ thuộc vào các thông số như: tải trọng thẳng đứng, áp suất không
khí trong lốp, mô men xoắn Mk hoặc mô men phanh Mp và lực ly tâm khi bánh xe quay. rd  rt .
 Hình 1-11. Bán kính động lực học của bánh xe (rđ)
Gk – tải trọng phân bố lên bánh xe; Rk – Phản lực pháp tuyến của đường; Pđ – lực đẩy từ trục bánh
xe; Pk – phản lực tiếp tuyến của đường; Mk – mô men xoắn chủ động.
1.1.4.5. Bán kính lăn (m): - là bán kính của bánh xe giả định nào đó, ký hiệu là rl. Bánh xe giả định này
không bị biến dạng khi làm việc, không bị trượt lết hoặc trượt quay và có cùng vận tốc tịnh tiến và
vận tốc góc như ở bánh xe thực tế (Hình 1-12).

Hình 1-12. Bán kính lăn của bánh xe

Từ định nghĩa ta có:
rl = v / k = S / 2 .Nk ; rl = rkb − t .M k ; rl = (1,02 1,04).rt (1.31)
Trong đó: v – là vận tốc chuyển động tịnh tiến của trục bánh xe (bằng vận tốc chuyển động của ô tô)
[m/s]; ωk - là vận tốc góc của bánh xe [rad/s]; S – quãng đường xe chạy [m].
Bán kính lăn còn được gọi là bán kính động học. Trong quá trình bánh xe lăn, bán kính lăn rl phụ thuộc
vào lực tác dụng lên bánh xe, khả năng bám của bánh xe với đường, độ đàn hồi và áp suất hơi lốp. Trị số bán
kính lăn thay đổi trong phạm vi rộng. Từ Hình 1-12 nhận thấy bán kính lăn chính là khoảng cách từ tâm trục
bánh xe đến tâm quay tức thời của nó. Cụ thể như sau:
+ Khi bánh xe lăn hoàn toàn, bán kính lăn bằng bán kính động lực học: rl = rđ.
 + Khi bánh xe bị trượt quay, bán kính lăn nhỏ hơn bán kính động lực học. Tâm quay tức thời nằm
trong giới hạn của bánh xe (điểm a’) và v’ <v . Khi trượt quay hoàn toàn v’ = 0, nhưng k  0 do vậy rl =
0. Tâm quay tức thời trùng với tâm trục bánh xe.
+ Khi bánh xe trượt lết, bán kính lăn lớn hơn bán kính động lực học, tâm quay tức thời nằm ngoài
bánh xe (điểm a”), v” > v . Khi trượt lết hoàn toàn v” ≠ 0, nhưng ωk do đó rl →  .
Qua nghiên cứu ở trên thấy rằng bán kính động lực học và bán kính lăn của bánh xe phụ thuộc vào
nhiều yếu tố. Các yếu tố này luôn thay đổi trong quá trình chuyển động của ô tô. Vì vậy trong thực tế, trị
số của các bán kính này chỉ có thể xác định bằng thực nghiệm.
1.1.4.6. Bán kính tính toán (m): Trong tính toán thực tế, người ta thường sử dụng bán kính bánh xe
có kể đến biến dạng của lốp do ảnh hưởng của các thông số đã trình bày ở trên. Trị số của bán kính
này so với bán kính thực tế sai lệch không lớn và được gọi là bán kính tính toán, ký hiệu là rk.
Bán kính tính toán được xác định như sau: rk = z .r (1.32)
Trong đó: r - là bán kính thiết kế; z - là hệ số biến dạng của lốp; Lốp áp suất thấp:
z = 0,930  0,935 ; Lốp áp suất cao: z = 0,945  0,950 .
1.1.5. Hiện tượng trượt của bánh xe và thông số đánh giá
1.1.5.1. Hiện tượng trượt của bánh xe
Hiện tượng trượt của bánh xe xuất hiện do nhiều nguyên nhân sau đây:
➢ Hiện tượng trượt do lực Pđ
Đối với bánh xe bị động, lực đẩy Pđ có xu hướng đẩy bánh xe chuyển động tịnh tiến về phía
trước, bắt bánh xe trượt trên đường theo chiều chuyển động của ô tô hay nói cách khác lực Pđ có
xu hướng đẩy vết tiếp xúc trượt về phía ngược với chiều quay của bánh xe. Hiện tượng này gọi là
trượt lết. Đối với bánh xe chủ động, lực Pđ có chiều ngược lại. Lực Pđ có xu hướng đẩy bánh xe
ngược với chiều chuyển động của ô tô và gây mất mát về vận tốc chuyển động tịnh tiến của nó.
Dưới tác dụng của lực Pđ vết tiếp xúc giữa bánh xe với đường có xu hướng bị đẩy về phía sau
cùng với chiều quay của bánh xe. Hiện tượng này gọi là trượt quay.
➢ Hiện tượng trượt do biến dạng vòng của lốp
Ở bánh xe bị động, dưới tác dụng của lực Pđ làm xuất hiện phản lực tiếp tuyến Xk tại vết tiếp
xúc. Phản lực Xk làm cho các lớp hướng kính của lốp bị uốn cong và kéo căng ra ở nửa trước vết
tiếp xúc, co lại và phục hồi ở nửa sau vết tiếp xúc. Do vậy bán kính lăn thực tế của bánh xe tăng
lên, vận tốc tịnh tiến của bánh xe lớn hơn vận tốc chuyển động của ô tô.
Ở bánh xe chủ động, do tác dụng của mô men xoắn Mk, các lớp hướng kính của lốp bị uốn
cong và nén lại ở nửa trước vết tiếp xúc, do đó bán kính lăn thực tế của bánh xe nhỏ lại nên quãng
đường đi được nhỏ hơn quãng đường lý thuyết. Đó là nguyên nhân gây mất mát vận tốc chuyển động
của ô tô.
 Hình 1.13. Sơ đồ lực ma sát và lực ăn khớp tác dụng lên bánh xe bị động
lăn trên nền đường biến dạng
➢ Hiện tượng trượt của bánh xe lăn trên đường biến dạng
Khi bánh xe lăn trên đường biến dạng, một phần bánh xe bị lún vào đất. Do đó ngoài sự tác
dụng giữa bề mặt ngoài của lốp với đường còn có sự tác dụng giữa các vấu lốp tỳ vào đất. Khi đó
tại vết tiếp xúc, ngoài lực ma sát giữa đường và lốp còn có các phản lực tác dụng lên vấu lốp. Các
phản lực này gọi là lực ăn khớp. Lực ăn khớp chỉ xuất hiện khi các vấu lốp tỳ vào đất và vết tiếp
xúc có xu hướng trượt. Hướng trượt phụ thuộc vào loại bánh xe. Hình 1-13 là sơ đồ mô tả lực ma
sát và lực ăn khớp tác dụng lên bánh xe bị động lăn trên đường biến dạng.
Bề mặt tiếp xúc có xu hướng bị trượt về phía trước theo chiều chuyển động của ô tô dưới tác
dụng của lực đẩy Pđ. Sự trượt chỉ xuất hiện khi lực ma sát và lực ăn khớp không giữ nổi vết tiếp
xúc (khi Pđ > Gk.). Lúc đó vết tiếp xúc sẽ trượt về phía trước ngược với chiều quay của bánh xe,
đó là hiện tượng trượt lết của bánh xe.
Đối với bánh xe chủ động, lực Pđ có xu hướng đẩy vết tiếp xúc ngược với chiều chuyển động
của ô tô. Sự trượt chỉ xuất hiện khi lực ma sát và lực ăn khớp không còn khả năng giữ được vết
tiếp xúc (khi Xk > Gk.). Từ thực tế quan sát sự lăn của bánh xe chủ động trên đường biến dạng
nhận thấy: các vấu lốp ép đất về phía sau một đoạn bằng b (Hình 1-14), đồng thời tâm trục bánh
xe còn bị đẩy về phía sau so với trục đối xứng. Do vậy bánh xe chủ động sẽ bị mất mát vận tốc
chuyển động tịnh tiến.

Hình 1-14. Hiện tượng trượt quay của bánh xe chủ động trên đường đất mềm
 Khi đã truyền mô men xoắn đến bánh xe chủ động thì nhất thiết sẽ xuất hiện sự trượt của
bánh xe hoặc nhiều, hoặc ít. Sự trượt sẽ không xẩy ra chỉ khi bánh xe chủ động lăn không làm biến
dạng ngang của đất, biến dạng vòng của lốp. Trường hợp này chỉ có khi Xk = 0 (Pđ = 0).
1.1.5.2. Thông số đánh giá
Để đánh giá sự trượt quay của bánh xe chủ động, người ta sử dụng hệ số trượt q. Hệ số
trượt q được đặc trưng bằng tỷ số giữa vận tốc mất mát và vận tốc lý thuyết:
vt − vk
q =  100% (1.33)
vt
Trong đó: vt - vận tốc lý thuyết của bánh xe [m/s]; vk - vận tốc thực tế của bánh xe [m/s].
Tùy thuộc vào hiệu số (vt - vk), trị số trượt quay q có thể biến thiên từ 0% (khi vt = vk) đến 100%
(khi vk = 0).
Đối với ô tô, hệ số trượt quay có thể xác định theo công thức sau:
st − s
q = 100% (1.34)
st
Trong đó: st - quãng đường lý thuyết [m]; s - quãng đường thực tế [m].
1.2. LỰC CẢN LĂN CỦA Ô TÔ
1.2.1. Lực cản lăn của ô tô
Qua nghiên cứu ở trên nhận thấy rằng, lực cản lăn biểu thị sự tổn hao công suất do biến dạng
của lốp, của đường, tổn hao do ma sát giữa đường với lốp và các dạng tổn thất khác có liên quan
đến quá trình lăn của bánh xe.
Lực cản lăn của của ô tô được định nghĩa như sau:
n
Pf =  Rki . fi (1.35)
1

Trong đó:
Rki - phản lực tiếp tuyến ở bánh xe thứ i [N];
fi – hệ số cản lăn ở bánh xe thứ i.
Thực tế, lực cản lăn ở mỗi bánh xe riêng biệt là khác nhau ngay cả khi ô tô chuyển động trên
đường có lớp phủ cứng.
Trên đường biến dạng, lực cản chính diện của các bánh xe sau lăn trên nền đất đã được các
bánh xe cầu trước đầm nhỏ hơn nhiều so với lực cản chính diện của các bánh xe cầu trước. Ngoài
ra các bánh xe còn được liên hệ với nhau thông qua khung xe, hệ thống truyền lực. Vì vậy tổng
các lực cản lăn của từng bánh xe riêng biệt sẽ cho trị số khác nhiều so với lực cản lăn thực tế
của toàn xe. Do đó lực cản lăn của ô tô cần được xác định trong tổng thể xe hoàn chỉnh.
1.2.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến lực cản lăn
Lực cản lăn phụ thuộc vào các yếu tố kết cấu của ô tô và các yếu tố sử dụng nó. Các yếu
tố đó là:
+ Tải thẳng đứng tác dụng lên bánh xe: Đây là yếu tố ảnh hưởng trực tiếp. Có thể coi phản
lực pháp tuyến của đường cân bằng với tải thẳng đứng, sự tổn thất trong lốp phụ thuộc vào biến
dạng hướng kính của bánh xe mà biến dạng này tăng lên khi tăng tải. Ngoài ra, khi tăng tải thẳng
đứng, áp lực riêng trên đường sẽ tăng lên, do vậy lực cản lăn tăng lên (sự ảnh hưởng này là gián
tiếp).
+ Tính chất và trạng thái của đường: Khi bánh xe lăn trên đường biến dạng, công suất của ô
tô phải tiêu hao cho biến dạng không chỉ của lốp mà cả của đường. Công suất tiêu hao cho đường
biến dạng được thể hiện qua việc đầm đất và ép đất sang hai bên vết bánh. Vì vậy đường biến dạng càng
nhiều thì lực cản lăn càng lớn.
+ Áp lực riêng trên đường: áp lực riêng trên đường là tỷ số giữa tải trọng thẳng đứng với
diện tích vết tiếp xúc giữa bánh xe với đường. Trong tính toán có thể coi áp lực riêng bằng áp suất
hơi lốp nhân với hệ số Cq nào đó:
q = Cq . q0 (1.36)
Trong đó: q - áp lực riêng trên đường; q0 - áp suất hơi lốp; Cq - hệ số tính đến độ cứng của lốp.
Gần đúng có thể coi Cq phụ thuộc vào áp suất hơi lốp. Khi đó:
Cq = 1 + 0,1. q0 (1.37)
Giảm áp suất hơi lốp (tương ứng với việc giảm áp lực riêng trên đường) có ảnh hưởng hai
chiều đối với lực cản lăn. Giảm áp suất hơi lốp sẽ làm tăng sự biến dạng của lốp, do đó lực cản lăn
tăng lên.
Khi xe chuyển động trên đường đất mềm, mất mát công suất chủ yếu là do đường biến
dạng. Bởi vậy, trên đường đất mềm việc giảm áp suất hơi lốp sẽ làm tăng diện tích vết tiếp xúc, giảm áp
lực riêng trên đường, giảm biến dạng của đường, dẫn đến giảm lực cản lăn.
+ Vận tốc chuyển động của ô tô: Khi tăng vận tốc chuyển động của xe lực cản lăn tăng lên.
Trên đường cứng lực cản lăn tăng lên là do tăng chu kỳ biến dạng trên đơn vị thời gian, lốp không
kịp phục hồi lại hoàn toàn tại khu vực tiếp xúc, do đó năng lượng tiêu hao cho biến dạng được
hoàn lại sẽ ít đi. Tăng vận tốc chuyển động làm tăng ma sát trong vật liệu lốp, do tăng vận tốc biến
dạng của bánh xe nên lực cản lăn tăng lên.
Trên đường biến dạng, khi tăng vận tốc chuyển động có thể xẩy ra hai hiện tượng đối lập
nhau:
+ Đối với lốp: tăng vận tốc sẽ làm tăng lực cản lăn;
+ Đối với đường: tăng vận tốc làm rút ngắn thời gian lan truyền biến dạng của đất nên sự
biến dạng tiếp theo của đất sẽ giảm đi, do đó giảm lực cản lăn. Cũng có thể giải thích: khi tăng vận
tốc chuyển động, thời gian tác dụng của lực sẽ rút ngắn, do đó đất không kịp biến dạng nhiều nên
lực cản lăn sẽ giảm.
+ Kết cấu và trạng thái của bánh xe: Số lượng bánh xe, đường kính bánh xe, bố trí xe, kết cấu hoa
lốp và trạng thái bề mặt làm việc của lốp có ảnh hưởng đến lực cản lăn.
+ Số lượng bánh xe: khi tải thẳng đứng trên mỗi bánh xe là như nhau, nếu số lượng bánh
xe của xe nào nhiều hơn thì lực cản lăn của xe đó lớn hơn.
+ Đường kính bánh xe: khi áp suất hơi lốp và chiều rộng profile lốp là không đổi, tăng đường
kính bánh xe sẽ làm tăng diện tích tiếp xúc, do đó giảm biến dạng của đường và của lốp, dẫn đến
giảm lực cản lăn.
+ Bố trí bánh xe: khi khoảng cách giữa hai bánh xe cầu trước bằng khoảng cách giữa hai
bánh xe cầu sau, trong trường hợp này, nếu xe hoạt động trên đường đất mềm dính kết thì các bánh
xe cầu trước có tác dụng đầm đất, các bánh xe cầu sau sẽ lăn trên nền đất đã được đầm, do vậy lực
cản lăn của xe sẽ giảm đi.
+ Kết cấu phần hoa lốp: khi tăng số lượng và chiều cao vấu bám sẽ làm tăng biến dạng của
đường đất mềm, lực cản lăn sẽ tăng lên. Tuy nhiên kết cấu vấu bám còn liên quan đến khả năng
bám của bánh xe trên đường biến dạng.
+ Trạng thái bề mặt làm việc của lốp: khi các vấu bám mòn sẽ làm giảm biến dạng của đường
đất mềm, song chất lượng bám của bánh xe với đường sẽ xấu đi nhiều.
Mặc dù có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến hệ số cản lăn đã được nghiên cứu nhưng các công
thức chính xác để xác định hệ số cản lăn là không có. Vì vậy người ta đưa ra công thức xác định
bằng thực nghiệm có kể đến ảnh hưởng của vận tốc chuyển động:
f = f0 + k f .v 2 (1.38)
Ở đây: kf – hệ số kể đến ảnh hưởng của vận tố đến hệ số cản lăn; kf = 6,5.10-4 [c2/m2] hoặc
kf = 5,0.10-5 [h2/km2]. Giá trị hệ số cản lăn ở bánh xe chủ động có thể lấy lớn hơn ở bánh xe bị
động khoảng 10 ÷ 15 %.
1.2.3. Phương pháp thí nghiệm xác định hệ số cản lăn
Hệ số cản lăn là một thông số quan trọng được sử dụng trong quá trình khảo sát động lực
học của ô tô. Hệ số cản lăn được xác định bằng thực nghiệm xe trong phòng thí nghiệm hoặc trên
đường. Trong giáo trình này sẽ trình bày hai phương pháp xác định hệ số cản lăn khi thí nghiệm
xe trên đường.
1.2.3.1. Phương pháp chuyển động chậm dần
Cho xe chuyển động với vận tốc xác định trên đoạn đường bằng phẳng. Sau đó cắt nguồn
động lực từ động cơ bằng cách chuyển cần điều khiển hộp số về vị trí trung gian. Khi đó xe sẽ chuyển
động chậm dần rồi dừng hẳn. Phương trình cân bằng động năng có dạng:
 '.M.v 2
Pf .s = (1.39)
2
Trong đó: Pf - lực cản lăn [N]; s - quãng đường xe đi được sau khi cắt nguồn động lực [m];
' - hệ số khối lượng quay của ô tô khi cắt nguồn động lực truyền xuống các bánh xe chủ động; ' = 1,05 -
1,15; giá trị lớn lấy đối với xe nhiều cầu và có đường kính bánh xe lớn; v - vận tốc của ô tô khi bắt đầu
cắt nguồn động lực [m/s]; M - khối lượng của ô tô [kg].
Từ công thức (1.32) ta sẽ tính được lực cản lăn Pf, sau đó xác định hệ số cản lăn theo công
thức sau: f =Pf / G; Ở đây G là trọng lượng ô tô thí nghiệm.
1.2.3.2. Phương pháp dùng xe kéo
Cho hai xe kéo nhau, giữa chúng bố trí lực kế tự ghi (Hình 1-15). Khi xe kéo chuyển động
với vận tốc ổn định, lực kế sẽ chỉ một giá trị xác định.
Giá trị này chính bằng lực cản lăn của xe được kéo. Biết trọng lượng của xe được kéo sẽ xác định
được hệ số cản lăn.
Qua thực nghiệm người ta đã xác định được các giá trị trung bình của hệ số cản lăn trên
các loại đường khác nhau. Các giá trị này cho trong Bảng 1-1.
 Hình 1-15. Sơ đồ thí nghiệm bằng phương pháp dùng xe kéo
1. Xe kéo; 2. Xe được kéo; 3. Lực kế tự ghi.
Bảng 1-1. Giá trị hệ số cản lăn fo của một số loại đường

Loại đường Hệ số cản lăn f

ứng với v  22,2m.s −1 (80km.h −1 ).
Đường nhựa tốt 0,015 ÷ 0,0188
Đường nhựa bê tông 0,012 ÷ 0,015
Đường rải đá 0,023 ÷ 0,03
Đường đất khô 0,025 ÷ 0,035
Đường đất sau khi mưa 0,05 ÷ 0,15
Đường cát 0,10 ÷ 0,3
Đất sau khi cày 0,12

1.3. LỰC KÉO CỦA Ô TÔ

1.3.1. Lực kéo tiếp tuyến của bánh xe – bản chất lực kéo theo bám
Khi bánh xe lăn dưới tác dụng của mô men xoắn, từ bánh xe tác dụng lên đường một lực có chiều
ngược với chiều chuyển động của ô tô. Lực này là lực vòng của bánh xe chủ động. Nhờ tác dụng tương
hỗ giữa bánh xe với mặt đường, bánh xe sẽ chịu một phản lực tương ứng từ đường tác dụng lên bánh xe
cùng chiều chuyển động của ô tô. Phản lực này được gọi là lực kéo tiếp tuyến của bánh xe, kí hiệu là Pk. Như
vậy lực kéo tiếp tuyến chính là phản lực của lực vòng.
Phản lực tiếp tuyến của đường tạo nên lực kéo, về bản chất là lực ma sát giữa đường và lốp và lực
ăn khớp của các vấu bám tỳ vào đất. Lực ăn khớp chỉ xuất hiện khi bánh xe lăn trên nền đường biến
dạng.
Lực kéo sinh ra trên bánh xe chủ động ở loại đường cho trước có một giá trị giới hạn phụ thuộc
vào chất lượng bám của lốp với bề mặt đường. Giá trị lớn nhất của lực kéo trong thực tế có thể có được theo
điều kiện bám được gọi là lực kéo theo bám hay gọi tắt là lực bám.
Lực bám của bánh xe thứ i được xác định theo công thức sau đây:
Pi = i .Gi (1.40)
Trong đó: φi – hệ số bám của bánh xe thứ i. Hệ số này đặc trưng cho độ bền của vết tiếp xúc giữa bánh
xe với đường; Gφi – tải trọng thẳng đứng tác dụng lên bánh xe chủ động thứ i, hay còn gọi là trọng lượng bám.
 Theo định nghĩa về lực bám có thể viết: Pi = Pk max i (1.41)
Trên đường cứng, độ bền của vết tiếp xúc được xác định bằng ma sát giữa bánh xe với bề mặt đường.
Hệ số bám trong trường hợp này được xác định bằng hệ số ma sát tĩnh giữa đường và lốp.
Khi bánh xe lăn trên đường biến dạng, độ bền vết tiết xúc phụ thuộc vào các tính chất của đất. Dưới tác
dụng của lực vòng sẽ xuất hiện sự trượt của khối đất nằm giữa hai vấu bám. Bề mặt trượt của khối đất được
xác định bằng khoảng cách ab và chiều dài bc của vấu bám (Hình 1- 16).

Hình 1- 16. Sơ đồ mô tả sự ăn khớp giữa vấu bám với đất

Mặt khác, đất giữa các vấu bám còn bị nén lại, cản nén được đặc trưng bằng ma sát trong của
đất.
Khi đó lực cản trượt (lực ăn khớp) được xác định theo công thức sau:
Ptr = Pb + Pms' (1.42)
Trong đó: Ptr – lực cản trượt; Pb – lực bám giữa các hạt đất: Pb = cb .Ftr ; cb – hệ số cản trượt của đất.
Hệ số cb phụ thuộc vào tính chất cơ lý của đất và tải trọng thẳng đứng tác dụng lên bề mặt trượt; Ftr – tổng
diện tích bề mặt trượt; P’ms – lực cản nén của đất: Pms' = G ' . ' ; G’ – tải thẳng đứng tác dụng lên vùng ma sát;
μ’ – hệ số ma sát giữa các hạt đất.
Lốp tỳ vào đất nên còn xuất hiện ma sát giữa đường và lốp:
Pms" = G" . "
Ở đây: P”ms – lực ma sát giữa đường và lốp; G” – tải thẳng đứng tác dụng lên các vấu bám;
μ” – hệ số ma sát giữa đường và lốp.
Như vậy độ bền của vết tiếp xúc được xác định bằng tổng các lực cản kể trên cản đất. Tổng lực cản
này chính là lực bám của bánh xe với đường:
P = Pb + Pms' + Pms" (1.43)
Phân tích biểu thức (1.43) thấy:
+ Khi bánh xe lăn trên đường cứng, thành phần thứ nhất và thứ hai của vế phải bằng không vì đường
không biến dạng. Lực bám trong trường hợp này bằng lực ma sát giữa đường và lốp:
P = G" . " (1.44)
+ Khi bánh xe lăn trên đường đất dính kết biến dạng (đường đất sét ẩm), lực bám được xác định bằng
lực bám dính và nội ma sát của đất. Lực ma sát giữa đường và lốp có thể bỏ qua. Khi đó lực bám sẽ bằng:
P = cb .Ftr + G '. ' (1.45)
+ Khi bánh xe lăn trên đường đất không dính kết biến dạng (đường cát khô) thì lực bám dính của đất
và ma sát giữa đường và lốp nhỏ hơn nhiều so với nội ma sát của đất. Khi đó lực bám được xác định bằng
thành phần thứ hai của vế phải biểu thức (1.45):
 P = G ' . ' (1.46)
Như vậy, biểu thức (1.43) cho phép biểu thị bản chất vật lý của lực bám, nghĩa là bản chất vật lý của
các hiện tượng đặc trưng cho độ bền của vết tiếp xúc. Song sử dụng biểu thức (1.43) trong thực tế rất khó
khăn vì có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến các hệ số. Vì vậy khi cần khi cần tính toán xác định lực bám người ta
chỉ cần sử dụng công thức (1.40).
1.3.2. Lực kéo của ô tô
Lực kéo của ô tô bằng tổng lực kéo sinh ra trên các bánh xe chủ động. Giá trị của lực kéo theo điều
kiện bám của các bánh xe chủ động được gọi là lực kéo theo bám của ô tô, hay còn gọi là lực bám của ô
tô.
Lực bám của ô tô được xác định theo công thức sau đây:
P = 1.G1 + 2 .G 2 + ...n .G n (1.47)
Trong đó: φ1, φ2, …, φn – hệ số bám của các bánh xe 1, 2,…, n với đường;
Gφ1, Gφ2, …, Gφn – trọng lượng bám của bánh xe 1, 2,…, n;
Nếu coi hệ số bám ở các bánh xe là như nhau và bằng φ thì ta có thể viết:
P = .(G1 + G 2 + ..., +G n ); G1 + G 2 + ..., +G n = G
Lực bám của ô tô sẽ là: P = .G (1.48)
1.3.3. Các yếu tố ảnh hưởng đến lực bám của ô tô
1.3.3.1. Trọng lượng bám của xe
Trọng lượng bám của xe tỷ lệ thuận với lực bám. Phân tích công thức (1.47) nhận thấy rằng:
+ Nếu 1.G1  2 .G 2  ...  n .G n còn mô men truyền đến các bánh xe là như nhau (hệ thống
truyền lực có vi sai đối xứng giữa các bánh xe và giữa các cầu chủ động) thì bánh xe nào có (.G ) nhỏ
nhất sẽ bị quay trượt trước. Vì vậy lực kéo thực tế có thể có được trong trường hợp này sẽ bằng:
P = (i .Gi )min .nb , ở đây nb – số bánh xe chủ động.
+ Đối với hệ thống truyền lực không có vi sai hoặc vi sai được khóa, mô men xoắn truyền đến các
bánh xe chủ động phụ thuộc vào mô men cản trên các bánh xe đó. Khi lực kéo trên một bánh xe đạt giá
trị giới hạn thì sẽ gây nên sự phân bố lại sức cản và làm tăng lực kéo trên các bánh xe còn lại. Khi đó lực
bám của toàn xe sẽ được xác định theo công thức (1.40).
Trọng lượng bám của xe phụ thuộc vào số lượng cầu chủ động. Đối với xe có một cầu chủ động,
trọng lượng bám của xe chỉ bằng tải thẳng đứng tác dụng lên các bánh xe của cầu chủ động đó. Xe có tất cả các
cầu chủ động, trọng lượng bám của xe bằng trọng lượng toàn bộ xe.
1.3.3.2. Chất lượng và trạng thái của đường
Chất lượng và trạng thái của đường là yếu tố quyết định ảnh hưởng tới hệ số ma sát giữa đường
với lốp cũng như lực bám dính và lực cản nén của đất.
Độ ẩm của đất ảnh hưởng tới chất lượng bám của bánh xe với đường. Khi độ ẩm của đất tăng, hệ
số ma sát giữa đường và lốp giảm, đặc biệt là giảm hệ số cản trượt và hệ số ma sát trong của đất, do đó
giảm đáng kể lực bám của ô tô.
1.3.3.3. Áp lực riêng trên đường (áp suất hơi lốp)
 Giảm áp lực riêng trên đường sẽ làm tăng diện tích tiếp xúc và dẫn đến tăng lực bám của bánh xe.
Ngoài ra trên đường biến dạng, giảm áp lực riêng còn làm giảm lực cản lăn của bánh xe, do vậy càng
bảo đảm điều kiện tốt cho xe chuyển động.
Qua thực tế sử dụng các loại lốp chuyên dùng có áp suất rất thấp (loopscon lăn khí nén) đã chỉ ra
rằng trên nền cát việc giảm áp suất hơi lốp có ảnh hưởng rõ rệt đến hệ số bám. Khi giảm áp suất hơi lốp
từ 0,08 xuống 0,03 [Mpa] hệ số bám tăng từ 0,47 đến 0,65.
1.3.3.4. Loại hệ thống truyền lực
Khi sử dụng hệ thống truyền lực hoặc thủy lực – cơ khí, sự thay đổi vận tốc chuyển động của xe
cũng như sự thay đổi mô men xoắn trên bánh xe chủ động diễn ra một cách từ từ, êm dịu, không gây dật
xe. Do đó sự ăn khớp giữa xe với đường ít bị phá hủy, đảm bảo tăng lực bám của ô tô.
Khi tính toán động lực học cho xe có hệ thống truyền lực thủy lực hoặc thủy –cơ, hệ số bám lấy
tăng lên từ 5 – 10% so với hệ thống truyền lực cơ khí.
1.3.3.5. Kết cấu của lốp
Hình dạng vấu bám, bố trí vấu bám, kích thước vấu bám (đặc biệt là chiều cao vấu bám) có ảnh
hưởng quan trọng đến khả năng bám của bánh xe với đường. Lựa chọn hình dạng vấu bám là một vấn
đề phức tạp, vì khi khảo sát sự ăn khớp cà các vấu bám với đường biến dạng không thể bỏ qua việc khảo
sát lực cản lăn tác dụng lên nó.
Như vậy, với điều kiện tải như nhau thì yếu tố cơ bản ảnh hưởng đến lực bám là điều kiện đường.
Với mỗi loại đường khác nhau, hệ số bám sẽ khác nhau. Trên đường tốt, hệ số bám có thể đạt φmax = 0,8.
Trên đường đất mềm hệ số bám có thể chỉ đạt 0,2 – 0,3. Như vậy hệ số bám xấp xỉ bằng hệ số cản lăn.
Trong trường hợp này xe không thể chuyển động được.
1.3.4. Phương pháp thí nghiệm xác định hệ số bám
Hệ số bám là thông số quan trọng khi khảo sát động lực học của ô tô. Hệ số bám được xác định
bằng thực nghiệm. Hệ số bám có thể xác định trong phòng thí nghiệm hoặc bằng thực nghiệm trên đường.
Khi xác định hệ số bám trên đường có thể sử dụng phương pháp kéo, phương pháp đo mô men xoắn trên
bánh xe chủ động hoặc một số phương pháp khác.
Trong giáo trình này chỉ trình bày cách xác định hệ số bám bằng phương pháp kéo. Trình tự thực
hiện như sau:
Cho hai ô tô kéo nhau, giưa chúng bố trí lực kế tự ghi. Khi hai xe đã chuyển động ổn định với vận
tốc thấp, tiến hành phanh xe được kéo cho đến khi các bánh xe nó trượt lết trên đường. Khi đó lực kế tự
ghi sẽ chỉ trị số lực bám của xe được kéo. Hệ số bám của bánh xe với đường xác định theo công thức sau
đây:
P
=  (1.49)
G
Trong đó: Pφ – trị số lực bám được ghi trên lực kế [N]; G – trọng lượng của ô tô được kéo [N].
1.4. SỰ HẠN CHẾ LỰC TÁC DỤNG LÊN BÁNH XE
Các nguyên nhân gây ra sự giới hạn các lực tác dụng lên bánh xe là khác nhau đối với lực pháp tuyến
và lực dọc và chúng phụ thuộc vào điều kiện sử dụng của bánh xe. Trên đường có lớp phủ cứng giá trị giới
hạn của lực pháp tuyến Gk tác dụng lên bánh xe, và tất nhiên là phản lực pháp tuyến Rk phụ thuộc vào tuổi
thọ của lốp và lớp phủ của mặt đường.
Mỗi một lốp xe do nhà sản xuất để quy định giá trị tải trọng cho phép Gđm và trong sử dụng phải
có các lốp dự phòng. Tăng tải trọng thực tế GL lớn hơn giá trị cho phép đối với lốp sẽ dẫn đến giảm tuổi
thọ của lốp.
Trên Hình 1-17 đưa ra sự phụ thuộc của hệ số trượt quay (phần bên phải đồ thị) và hệ số trượt dọc
(phần bên trái đồ thị) vào hệ số lực dọc tại bánh xe khi ô tô chuyển động trên đường có lớp phủ cứng. Đồ thị
được xây dựng từ số liệu thực nghiệm nên các đường cong đã được xử lý.
Tỉ số giữa lực tiếp tuyến Px và tải trọng pháp tuyến Gk được họi là hệ số lực dọc hoặc hệ số
lực kéo kT. Từ đồ thị chúng ta nhận thấy rằng sự phụ thuộc của kT vào hệ số trượt quay δ (hệ số
trượt dọc s) trong khoảng từ 0 ÷ 0,2 là tuyến tính. Sau đó là hệ số lực dọc kT giảm dần cho đến khi
hệ số trượt quay δ = 0,8 ÷ 0,9 hoặc trượt dọc s = 0,8 ÷ 0,9, lúc này kT có giá trị nhỏ nhất.
Tri số lực dọc Px lúc trượt quay (hoặc trượt dọc) hoàn toàn được gọi là lực bám, kí hiệu là
Pφ. Tỉ số giữa lực bám Pφ và phản lực pháp tuyến Rk được gọi là hệ số bám dọc φ của lốp với bề
mặt tựa.

Hình 1-17. Đồ thị quan hệ của hệ số trượt quay δ và hệ số trượt dọc s vào hệ số lực dọc kT = Px /
Gk của bánh xe khi chuyển động trên đường có lớp phủ cứng
Bởi vì tại δ = 0,2 giá trị hệ số bám đạt giá tri lớn nhất φxmax, và tại δ = 1,0 thì φx,100 < φxmax.
Hệ số bám φx,100 được xác định bằng thực nghiệm khi phanh bằng phương pháp kéo xe đến khi
trượt hoàn toàn.
Trong Bảng 1-2 đưa ra các giá trị trung bình của hệ số bám φxmax và φx,100 khi thử nghiệm
bằng phương pháp kéo trên đường có lớp phủ cứng.
Bảng 1-2. Giá trị hệ số bám dọc φx,100 và φxmax phụ thuộc vào loại
 và tình trạng mặt đường

TT Loại lớp phủ φxmax φx,100

mặt đường
1 Bê tông nhựa và bê tông
- khô 0,8 ÷ 0,9 0,7 ÷ 0,8
- ướt 0,5 ÷ 0,7 0,4 ÷ 0,6
2 Đường đá sỏi 0,5 ÷ 0,6 0,4 ÷ 0,5
3 Đường đất
- khô 0,6 ÷ 0,7 0,5 ÷ 0,6
- ướt 0,5 ÷ 0,6 0,4 ÷ 0,5
4 Đường tuyết khô 0,1 ÷ 0,2 0,15

BÀI TẬP CHƯƠNG 1

Bài 1.1. Xác định bán kính động lực bánh xe với lốp 1600x600-685. Hệ số biến dạng pháp tuyến của
lốp là 0,84. Xác định rđ.
Số liệu: D = 1600 [mm]; B = 600 [mm]; d = 685 [mm];  = 0,84.
Giải:
D − d 1600 − 685
+ Chiều cao của thành lốp: H = = = 457,5mm = 0, 4575m
2 2
+ Bán kính tĩnh của bánh xe:
rt = 0,5.d + z .H = 0,5.0,685 + 0,84.0, 4575 = 0,726m
+ Bán kính động lực của bánh xe: rd = rt = 0,726m
Trả lời: rđ = 0,726 m.
Bài 1.2. Ô tô tải chuyển động trên đoạn đường dài 3 [km] với vận tốc 36 [km/h] ở số truyền 3 của hộp
số. Tỉ số truyền: Hộp số 2,61, truyền lực chính 6,87; bán kính lăn bánh xe chủ động 0,45 [m]. Xác định
số vòng quay và tần số quay của trục khuỷu động cơ.
Số liệu: S = 3 [km]; v = 36 [km/h]; ih3 = 2,61; io = 6,87; rk = 0,45 [m].
Giải: Số vòng quay:
S 3.1000
+ Bánh xe chủ động: nk = = = 1061, 6 [vg]
2 .rk 2.3,14.0, 45
+ Trục khuỷu động cơ: ne = nk .ih3 .io = 1061,6.2,61.6,87 = 19035 [vg]
Thời gian ô tô chuyển động trên đoạn đường đó:
S 3 1 60
t= = = [h]  = 5 [ph]
v 36 12 12
 ne 19035
Tần số quay của trục khuỷu động cơ: ne = = 3807 [vg/ph].
t 5
Trả lời: ne = 19035 [vg]; ne = 3807 [vg/ph].
Bài 1.3. Bánh xe chủ động lăn trên nền có lớp phủ cứng. Khối lượng của ô tô đặt lên các bánh xe là
335 [kg]; dịch dọc của phản lực pháp tuyến là 3,86 [mm]; Mô men quán tính của bánh xe là 0,734
[kg.m2]; bán kính tĩnh của bánh xe là 0,257 [m]; Bán kính lăn lớn hơn bán kính tĩnh 4%. Xác định trị
số mô men kéo cần thiết để tăng tốc bánh xe 2 [m/s2].
Số liệu: mk = 335 [kg]; mL = 3,86 [mm]; jk = 0,734 [kg.m2]; rt = 0,257 [m];
rk = 1,04.rt; jk = 2 [m/s2].
Xác định: Mk
Giải: Tải trọng pháp tuyến của bánh xe:
Fz = m.g = 335.9,81 = 3286 [N]
Phản lực pháp tuyến của bánh xe: Rz = Fz = 3286 [N]
Bán kính bánh xe:
+ Bán kính động lực: rd = rt = 0, 257 [m]
+ Bán kính lăn: rl = 1,04.rt = 1,04.0, 257 = 0, 267 [m]
mL 3,86
Hệ số cản lăn: f = = = 0, 015
rl 257
aa 2
Gia tốc góc của bánh xe:  k = = = 7, 49 [rad/s2]
rl 0, 267
Điều kiện làm việc của bánh xe ở chế độ chủ động:
M j .
Rx = k − f .Rz − k k  0
rd rd
Từ đó ta có:
M k  f .rd .Rz + jk . k = 0,015.0, 257.3286 + 0,734.7, 49  18,17 [Nm]
Trả lời: lớn hơn 18,17 [Nm]
Bài 1.4. Ô tô có dẫn động các bánh xe cầu sau, chuyển động được đoạn đường X = 1500 [m], với các
bánh xe chủ động quay được 890 lần. Hãy xác định bánh xe chủ động lăn với độ trượt là bao nhiêu
nếu bán kính động lực của chúng là rđ = 284 [mm].
Giải: Quãng đường ô tô chuyển động được là: X = 2π.rk.nk. Trong đó rk – là bán kính lăn của
bánh xe, có thể xác định như sau:
X 1500
rk = = = 0, 268[m]
2 .nk 2 .890
rd − rk 284 − 268
Độ trượt của bánh xe chủ động là:  = = = 0, 0563
rd 284

Trả lời: σ = 0,0563

Bài 1.5. Một bánh xe có bán kính rđ = 0,55 [m] được cấp mô men chủ động Mk = 1000 [N.m]. Hãy xác định
trị số lực kéo tiếp tuyến nếu tải trọng đặt lên bánh xe Gk = 2000 [N], bánh xe lăn trên nền đường cứng với hệ
số cản lăn f = 0,015.
Giải:
Lập phương trình cân bằng mô men với tâm trục bánh xe, ta có:
M M M 1000
M k − M f − Pk .rd = 0  Pk = k − f = k − Rk . f = − 2000.0, 015 =
rd rd rd 0,55
= 1788[N ]
Trả lời: Pk = 1788 [N]
Bài 1.6. Ô tô đoàn KAMAZ 5320 với rơ moóc chuyển động đều trên đường bê tông atphal. Hãy
xác định lực cản lăn.
Giải:
1. Xác định các thông số ban đầu để giải bài toán:
Xác định trọng lượng ô tô: G = M.g; Tra bảng ta có M = 26525 [kg].
G = 26525.9,81 = 259945[ N ]
2. Xác định lực cản lăn:
Pf = G. f .cos  = 259945.0, 02.cos 00 = 5198,9[ N ]
Trả lời: Pf = 5198,9 [N]
Bài 1.7. Xác định bán kính động lực của bánh xe với lốp 1600x600-685. Hệ số biến dạng pháp
tuyến của lốp là 0,84. Số liệu: D = 1600 [mm]; B = 600 [mm]; d = 685 [mm]; λz = 0,84.
Giải: Chiều cao thành lốp là:
D − d 1600 − 685
H= = = 457,5[mm] = 0, 4575[m]
2 2
Bán kính tĩnh của bánh xe:
rt = 0,5.d + z .H = 0,5.0,685 + 0,84.0, 4575 = 0,726[m]
Bán kính động lực của bánh xe sẽ là: rt = rd = 0,726 [m]
Bài 1.8. Khi xác định hệ số cản lăn người ta sử dụng rơ moóc một trục theo sơ đồ hình vẽ. Khi đo
tiến hành xác định lực ở moóc kéo. Chúng ta giả thiết lực cản chuyển động tác dụng ở chiều cao
của thiết bị móc kéo. Ở vận tốc v1 = 36 [km/h] đo được P1 = 210 [N] và ở vận tốc v2 = 72 [km/h]
đo được giá trị P2 = 600 [N]. Hãy xác định hệ số cản lăn của đường. Ảnh hưởng của vận tốc đến
lực cản lăn chúng ta bỏ qua.
Giải:
P1 = f .G + cx . .0,5.F .v12 ; P1 = f .G + cx ..0,5.F .v12
P1 − f .G P2 − f .G P2 .v12 − P1.v22
 =  f =
v12 v22 G.(v12 − v22 )
600.362 − 210.722
f = = 0, 0133
6000.(362 − 722 )
 Trả lời: f = 0.0133
Bài 1.9. Một bánh xe có bán kính rđ = 0,55 [m] được cấp mô men xoắn chủ động Mk = 1000 [N.m].
Hãy xác định trị số lực kéo tiếp tuyến nếu tải trọng đặt lên bánh xe Gk = 2000 [N]. Bánh xe lăn
trên nền đường cứng với hệ số cản lăn f = 0,015.
Giải: Lập phương trình cân bằng mô men với tâm trục bánh xe ta có:

Mk M f Mk
M k − M f − Pk .rd = 0  Pk = − = − Rk . f
rd rd rd
1000
 Pk = − 2000.0, 015 = 1788[ N ]
0,55
Trả lời: Pk = 1788 [N]
Bài 1.10. Khi tiến hành thử kéo bánh xe của xe kéo với bán kính rđ = 0,5 [m] chuyển động được
một đoạn đường 30 [m] với số vòng quay là 10. Hãy xác định sự trượt của bánh xe.
Giải: Quãng đường tính toán theo lý thuyết:
Slt = 2 .nk .rd = 2.3,14.10.0,5 = 31, 41[m]
Độ trượt của bánh xe xác định theo biểu thức sau:
S −S 31, 41 − 30 − S
 = lt .100 = .100 = 4, 72%
Slt 31, 41
Trả lời: σ = 4,72%

CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 1

1. Hãy nêu ký hiệu lốp và cách tính bán kính bánh xe ?

2. Trình bầy sự khác nhau giữa bán kính động học và bán kính động lực học ?
3. Vì sao hợp lực của phản lực pháp tuyến của bánh xe lại đặt cách trục đối xứng vết tiếp
xúc một khoảng cách ?
4. Lực cản lăn ? Các yếu tố ảnh hưởng đến lực cản lăn ?
5. Động lực học của bánh xe ở chế độ bị động và chủ động ?
6. Lực kéo tiếp tuyến của ô tô ? Giới hạn của lực kéo theo bám ? Các yếu tố ảnh hưởng đến
lực cản lăn ?
7. Sự trượt của bánh xe. Các thông số đánh giá ?