Bai Giang TK Duong Oto F1

CHƯƠNG 1
KHÁI NIỆM CHUNG VỀ ĐƯỜNG Ô TÔ
§1. VAI TRÒ CỦA ĐƯỜNG Ô TÔ TRONG GIAO THÔNG VẬN TẢI
VÀ TRONG HỆ THỐNG KHAI THÁC VẬN TẢI Ô TÔ.
1. Vai trò của đường ô tô trong giao thông vận tải:
Vận tải trên đường ô tô là một bộ phận quan trọng của mạng lưới giao thông
vận tải nói chung của mỗi nước bao gồm giao thông đường sắt, đường thủy (sông
và biển), đường bộ và đường hàng không. Vận tải trên đường ô tô có những đặc
điểm sau:
- Có tính cơ động cao, điều động xe cộ nhanh chóng.
- Có thể vận chuyển trực tiếp từ chỗ lấy hàng đến nơi quy định, không cần
phải có phương tiện vận chuyển và bốc dỡ trung gian, tiện lợi trong vận chuyển
ngắn.
- Thích ứng với địa hình vùng núi khó khăn, ít phụ thuộc hướng cố định do
đó với một mạng lưới giao thông thích hợp có thể đáp ứng nhu cầu vận tải đến
những vùng xa xôi hẻo lánh.
- Tốc độ vận tải trên đường ô tô cũng khá nhanh, nhanh hơn đường thủy và
tương đương với đường sắt.
- Có thể sử dụng hỗn hợp cho nhiều loại phương tiện vận tải, kể cả vận tải
thô sơ.
Chính vì những đặc điểm có ý nghĩa trên nên đường ô tô là một bộ phận
không thể thiếu trong mạng lưới giao thông vận tải của mỗi nước.
Mặc dù có ý nghĩa quan trọng như vậy, song việc vận tải trên đường ô tô vẫn
có những nhược điểm:
- Do tải trọng chở được ít, lại tốn nhiên liệu nên giá thành vận chuyển ô tô
cao hơn so với đường sắt và đường thủy, nhất là khi cự ly vận chuyển lớn.
- Vận tải đường ô tô phụ thuộc rất nhiều vào trạng thái đường, mà trạng thái
đường lại chịu ảnh hưởng rất lớn của thiên nhiên. Do đó việc vận chuyển bằng ô tô
thường gặp nhiều trở ngại.
Bài giảng Thiết kế đường ô tô F1 Trang 1

-Tai nạn trên đường ô tô cũng không ngừng tăng lên. Tổn thất về con người
cũng như về kinh tế do tai nạn ô tô gây ra cũng ngày càng lớn.
- Môi trường xung quanh đường ô tô ngày càng bị xấu đi do khí thải, bụi bẩn
và tiếng ồn của ô tô gây ra.
- Nạn ùn tắc giao thông ở các đường đô thị ngày càng phổ biến, làm cho tốc
độ ô tô giảm xuống, giá thành vận tải tăng lên.
Do đó trong công tác thiết kế đường, người kỹ sư luôn tìm cách hạn chế thấp
nhất các nhược điểm nói trên của đường ô tô.
2. Vai trò của đường ô tô trong hệ thống khai thác vận tải ô tô:
Đường ô tô là một bộ phận quan trọng trong hệ thống khai thác vận tải ô tô
bao gồm: người lái xe, ôtô, đường ô tô và môi trường bên ngoài. Các yếu tố này có
mối quan hệ mật thiết với nhau cho nên người làm công tác thiết kế đường cần
phải nắm vững để thiết kế đường được tốt hơn.
- Mối quan hệ “ô tô – đường ô tô”:
Mối quan hệ này cho biết tác động của ô tô lên đường khi xe chạy từ đó có
những đề xuất phù hợp đối vơí các yếu tố kỹ thuật của đường mà ta cần thiết kế
nhằm đảm bảo cho điều kiện xe chạy nhất là về mặt động lực.
- Mối quan hệ : “ Môi trường xung quanh – đường ôtô”
Tức là vấn đề địa hình địa mạo, địa chất, thủy văn, khí hậu ảnh hưởng đến
đường như thế nào ? Từ đó giúp ta xác định vị trí tuyến đường và chọn các biện
pháp kỹ thuât cho phù hơp.
- Mối quan hệ : “ Môi trường xung quanh – người lái xe”
Môi trường xung quanh ở đây bao gồm cả bản thân con đường có ảnh hưởng
trực tiếp đến tâm – sinh lý người lái xe. Trên cơ sở đó người thiết kế tạo ra môi
trường thích hợp để người lái xe làm việc được tốt.
- Mối quan hệ : “ Đường ôtô – ôtô”
Mối quan hệ này xét đến ảnh hưởng của đường ôtô vơí chất lượng khai thác
sử dụng đường trong công việc vận tải ôtô như tiêu hao nhiên liệu, tốc độ, năng
suất của ôtô.
§2. TUYẾN ĐƯỜNG VÀ CÁC BỘ PHẬN CƠ BẢN CỦA TUYẾN
ĐƯỜNG
Đường ô tô bao gồm các đoạn đường thẳng, đường cong phẳng và đường
cong không gian; trong đó có các công trình, các trang thiết bị dùng cho xe chạy và
để phục vụ giao thông trên đường.
Để thể hiện một con đường trên bản vẽ, thường dùng 3 hình chiếu:
- Hình chiếu bằng (bình đồ tuyến đường).
- Hình chiếu đứng (mặt cắt dọc – trắc dọc tuyến đường).
- Hình chiếu cạnh (mặt cắt ngang – trắc ngang tuyến đường).
1. Bình đồ:
Bình đồ là hình chiếu bằng của tuyến đường, địa hình, địa vật.
Hình 1.1 Bình đồ tuyến đường

Trong bình đồ, tuyến đường được thể hiện bằng một nét mảnh hay thể hiện
chi tiết ( bề rộng mặt đường, nền đường, chân mái dốc taluy, rãnh đỉnh, rãnh biên)
là tuỳ thuộc vào giai đoạn thiết kế. Còn địa hình được thể hiện bằng các đường

Đường đồng mức: là tập hợp các điểm có cùng cao độ.
Các đường đồng mức càng gần nhau thì địa hình càng dốc và ngược lại.
đồng mức, địa vật được thể hiện bằng các ký hiệu riêng biệt ( ví dụ: cột điện, cây
cối, công trình nhà cửa…) và các ký hiệu này được ghi chú trong bản vẽ
Phép chiếu được thực hiện bằng cách đo chiều dài bằng thước thép đặt theo
phương nằm ngang, còn góc chuyển hướng được đo theo góc bằng. Vì vậy cự ly
giữa các cọc là chiều dài tim tuyến đường trong mặt phẳng bằng.
Tuỳ theo yêu cầu thể hiện ở từng giai đoạn thiết kế hay mục đích thể hiện mà
bình đồ có những tỷ lệ khác nhau: 1/50.000, 1/20.000, 1/1000, 1/500.
Hình dạng của tuyến đường có hai dạng:
- Khi V < 60 Km/h, tuyến đường bao các đoạn thẳng và các đoạn đường cong
tròn nối tiếp nhau.
Hình 1.2 Các yếu tố của đường cong tròn

- Khi V ≥ 60 Km/h, tuyến đường đoạn thẳng, đường cong chuyển tiếp, đường
cong tròn, đường cong chuyển tiếp, đoạn thẳng nối tiếp nhau.
Đường cong chuyển tiếp: là đường cong chuyển
từ đường thẳng sang đường cong nằm (đường
cong tròn).
Đường cong tổng hợp = đường cong chuyển
tiếp + đường cong tròn.
Hình 1.3 Các yếu tố của đường cong hỗn hợp

Tuyến đường hoàn toàn được xác định trên bình đồ (tức là hoàn toàn xác định
trên thực địa) nhờ các yếu tố sau:
+ Điểm xuất phát và góc định hướng đầu tiên.
+ Các góc ngoặt α1, α2, α3, … ở các chỗ đổi hướng tuyến.
+ Chiều dài các đoạn thẳng.
+ Các yếu tố của đường cong như: góc ngoặt α, bán kính đường cong R,
chiều dài tiếp tuyến T, chiều dài cung tròn K và chiều dài phân cự P.
Tất cả các yếu tố trên được đánh dấu trên thực địa bằng các cọc đánh dấu lý
trình (cọc Km, cọc 100m ký hiệu là cọc Hn n=1…9 ở mỗi Km), và các cọc đặt ở
những chỗ địa hình thay đổi (cọc địa hình ký hiệu là cọc Cn , n=1…1000 được
đóng tại chỗ tuyến cắt qua các đường phân thủy, đường tụ thủy, những điểm đổi
dốc của mặt đất, độ dốc ngang của sườn thay đổi và tại những vị trí cọc chi tiết quy
định).
2. Mặt cắt dọc:
Mặt cắt thẳng đứng dọc theo tuyến đường đem “duỗi thẳng” được gọi là trắc
dọc.
Hình 1.4 Trắc dọc tuyến đường

Để thể hiện rõ sự mấp mô của tuyến đường, người ta quy định rõ tỉ lệ theo
phương đứng gấp 10 lần tỉ lệ theo phương ngang (Hình 1.4): ví dụ trong thiết kế cơ
sở, tỉ lệ theo phương đứng 1/1.000, tỉ lệ theo phương ngang 1/10.000; trong thiết
kế kỹ thuật, tỉ lệ theo phương đứng 1/100, tỉ lệ theo phương ngang 1/1.000. Cự ly
giữa các cọc ghi trong mặt cắt dọc là cự ly của hình chiếu của các cọc đó trong mặt
phẳng bằng.
Trong bản vẽ mặt cắt dọc phải thể hiện:
- Đường đen là đường thể hiện cao độ mặt đất tự nhiên tại tim đường.
- Đường đỏ là đường thể hiện cao độ thiết kế ở mép nền đường ( đối với
đường thiết kế mới) và ở tim đường hay mép mặt đường ( đối với đường thiết kế
cải tạo).
Ở các chỗ đổi dốc, đường đỏ phải được thiết kế nối dốc bằng các đường cong
đứng lồi hoặc lõm. Đường đỏ xác định nhờ các yếu tố:
+ Cao độ đường đỏ tại điểm đầu tuyến.
+ Độ dốc dọc (id) và chiều dài các đoạn dốc.
+ Đường cong đứng chỗ đổi dốc với các yếu tố của nó.
Độ dốc dọc trong đường ô tô được hiểu như sau:

Δh
i= = tgα ( i làm tròn đến %0, ΔL làm tròn đến cm)
ΔL
Căn cứ vào đường đỏ đã xác định, với các yếu tố này có thể tính được cao độ
thiết kế và chiều sâu đào hoặc đắp ở mỗi vị trí cọc đã bố trí trên bình đồ tương ứng.
- Mặt cắt địa chất: thể hiện cấu tạo tầng lớp địa chất, có tỷ lệ ngang bằng tỷ lệ
ngang của tuyến đường, tỷ lệ đứng là 1/50. Giới hạn trên của mặt cắt địa chất được
vẽ tịnh tiến xuống dưới đường đen 2cm cho dễ đọc, giới hạn dưới được vẽ theo
yêu cầu chiều sâu khoan hay chiều sâu hố đào của quy trình khảo sát thiết kế
đường ô tô.
- Công trình thoát nước: loại công trình, vị trí, khẩu độ, mực nước dâng trước
công trình. Cao độ và độ dốc của rãnh tháo, rãnh dọc ở bên trái và bên phải mặt cắt
dọc.
3. Mặt cắt ngang:
Là mặt cắt thẳng đứng vuông góc với tim đường tại vị trí các cọc trên tuyến.
Khoảng cách giữa các điểm trên trắc ngang ghi trong mặt cắt ngang là khoảng
cách giữa hình chiếu của các điểm đó trong mặt phẳng bằng.

Mặt cắt ngang được vẽ với tỷ lệ đứng bằng tỷ lệ ngang. Thường là tỷ lệ 1/200.
Hình 1.5 Trắc ngang đường

Trong trắc ngang thể hiện:
+ Cao độ đường đen.
+ Cao độ đường đỏ.
+ Bề rộng nền đường Bn.
+ Bề rộng mặt đường (phần xe chạy) B.
+ Bề rộng lề đường Blề.

+ Độ dốc ta luy 1:m.
+ Các kích thước rãnh thoát nước dọc.
+ Diện tích đào, diện tích đắp.
+ Bán kính đường cong, độ dốc siêu cao, độ mở rộng mặt đường trong đường
cong (nếu có).
Thiết kế đường chính là quyết định các yếu tố đường trên bình đồ, trắc dọc và
trắc ngang sao cho chúng đáp ứng được yêu cầu chạy xe an toàn, tiện lợi, kinh tế.
§3. CÁC ĐẶC TRƯNG VẬN TẢI CỦA ĐƯỜNG VÀ PHÂN CẤP HẠNG
KỸ THUẬT ĐƯỜNG Ô TÔ.
1. Các đặc trưng vận tải chủ yếu của đường
1.1 Thành phần xe chạy trên đường:
Ở nước ta, thành phần xe chạy trên đường bao gồm:
- Các loại ô tô: ô tô tải (tải nhẹ, tải nặng, con tai nơ,…), ô tô khách (xe du
lịch, xe khách nhiều loại chỗ ngồi, xe buýt,…).
- Xe gắn máy. Ở nước ta loại phương tiện này hiện nay khá nhiều.
- Xe đạp và các loại xe thô sơ khác.
Vì các phương tiện kể trên có khả năng về tốc độ chạy xe khác nhau rất nhiều,
do đó về mặt tổ chức giao thông, bao giờ cũng có hai giải pháp thiết kế đường:
- Thiết kế theo phương án giao thông hỗn hợp: tức là các loại phương tiện
cùng đi chung trên một phần xe chạy. Tất yếu các loại phương tiện chạy chậm sẽ
cản trở các loại chạy nhanh.
- Thiết kế theo phương án tách riêng từng nhóm theo khả năng về tốc độ: sẽ
nâng cao được tốc độ chạy xe.
Như vậy, thành phần dòng xe và tỉ lệ có mặt của mỗi loại phương tiện trong
dòng xe sẽ ảnh hưởng đáng kể đến các giải pháp thiết kế và tiêu chuẩn kỹ thuật
thiết kế đường.
Để chọn cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường cần phải chia thành phần xe chạy
thành các loại sau đây: xe đạp, xe gắn máy, xe con, xe tải có hai trục và xe buýt
dưới 25 chỗ ngồi, xe tải có từ ba trục trở lên và xe buýt lớn, xe kéo moóc và xe
buýt có kéo moóc.
1.2. Tải trọng xe chạy:
Tải trọng xe tác dụng lên đường có ảnh hưởng quan trọng đến sự làm việc của
nền mặt đường và các công trình trên đường và là cơ sở để tính toán thiết kế các
công trình đó.
1.3. Tốc độ xe chạy:
Trên đường ô tô có nhiều loại xe chạy khác nhau nên tốc độ xe chạy cũng
khác nhau. Để tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của đường ô tô trong trường
hợp điều kiện địa hình khó khăn người ta quy định tốc độ tính toán (Vtt) cho các
cấp kỹ thuật của đường ô tô.
Trên một tuyến đường có thể có nhiều giá trị tốc độ tính toán khác nhau tuỳ
thuộc vào lưu lượng xe chạy trên các đoạn đường đó. Nhưng phải đảm bảo tốc độ
tính toán của các đoạn đường liền kề nhau không được chênh lệch quá 20Km/h, và
đảm bảo chiều dài đoạn tuyến là 10Km đối với đoạn đường từ cấp III trở lên và
5Km đối với đoạn đường từ cấp IV trở xuống.
1.4. Lưu lượng xe chạy:
Lưu lượng xe thiết kế là số xe con được quy đổi từ các loại xe khác, thông
qua một mặt cắt ngang trên đường theo cả hai chiều trong một đơn vị thời gian,
tính cho năm tương lai (có thứ nguyên là xcqđ/ngàyđêm hoặc xcqđ /giờ).
Đặc điểm: lưu lượng xe chạy trên đường thay đổi theo giờ, theo tháng và theo
năm.
Đây là một đặc trưng vận tải quan trọng và có tính chất quyết định nhất đối
với việc xác định các tiêu chuẩn kỹ thuật của đường.
Hệ số quy đổi từ xe các loại về xe con lấy theo bảng 1.1. Bảng 1.1
Xe tải 2 Xe tải có Xe kéo

Loại xe
trục và xe 3 trục trở moóc, xe
Xe đạp Xe máy Xe con
buýt dưới lên và xe buýt kéo
Địa Hình 25 chỗ buýt lớn moóc
Đồng
0,2 0,3 1,0 2,0 2,5 4,0
bằng và đồi
Núi 0,2 0,3 1,0 2,5 3,0 5,0

Ghi chú bảng 1.1:- Địa hình có độ dốc ngang sườn đồi, núi phổ biến trên 30%
xếp vào địa hình núi; nhỏ hơn và bằng 30% xếp vào địa hình đồi và đồng bằng.
Các loại lưu lượng xe thiết kế:
- Lưu lượng xe thiết kế trung bình ngày đêm trong năm tương lai (Ntbnăm, Nt):
có thứ nguyên là xcqđ/ng.đ, lưu lượng này được dùng để chọn cấp hạng kỹ thuật
và tính toán nhiều yếu tố khác của đường ô tô.
Thường thì lưu lượng xe chạy có mức tăng xe theo quan hệ hàm số mũ:
Nt = N1(1+p)t-1 (1-1)
Trong đó:
Nt : lưu lượng xe chạy trung bình ngày đêm của năm khai thác thứ t.
(xcqđ/ng.đ)
N1 : lưu lượng xe chạy trung bình ngày đêm của năm đầu khai thác đường ô
tô. (xcqđ/ng.đ)
p: mức tăng xe hằng năm.
Giá trị t được chọn tuỳ thuộc vào hạng mục công trình:
+ t = 20 năm đối với đường cấp I, II.
+ t = 15 năm đối với đường cấp III, IV.
+ t = 10 năm đối với đường cấp V, VI và các đường thiết kế nâng cấp, cải tạo.
+ t = 25 năm đối với đường thiết kế áo đường có tầng mặt là bê tông xi măng.
+ t = 15 năm đối với đường thiết kế áo đường có tầng mặt cấp cao A1 ( bê
tông nhựa (BTN) rải nóng).
+ t = 4÷10 năm đối với đường thiết kế áo đường có tầng mặt cấp cao A2 ( đá
dăm trộn nhựa, BTN rải nguội, rải ấm trên có láng nhựa; thấm nhập nhựa; láng
nhựa).
+ t = 3÷4 năm đối với đường thiết kế áo đường có tầng mặt cấp thấp B1 .
+ t = 2÷3 năm đối với đường thiết kế áo đường có tầng mặt cấp thấp B2 .
- Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm: (Ngiờcđ, (xcqđ/h))
Dùng lưu lượng này để chọn số làn xe, xét chất lượng dòng xe, tổ chức giao
thông…, Ngiờcđ được xác định bằng cách:

+ Suy từ Ntbnăm qua các hệ số không đều theo thời gian, khi có các số liệu
thống kê về dòng xe.
+ Khi có đủ thống kê lượng xe giờ trong một năm, lấy Ngiờcđ thứ 30 của năm
thống kê.
+Khi không có nghiên cứu đặc biệt, có thể tính:
Ngiờcđ = (0.10 ÷ 0.12). Ntbnăm (1-2)
2. Phân cấp hạng kỹ thuật đường ô tô
Theo Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN4054-05, phân cấp kỹ thuật là bộ khung các
quy cách kỹ thuật của đường nhằm đạt tới:
- Yêu cầu về giao thông đúng với chức năng của con đường trong mạng lưới
giao thông.
- Yêu cầu về lưu lượng xe thiết kế cần thông qua (Chỉ tiêu này được mở rộng
vì có những trường hợp, đường có chức năng quan trọng nhưng lượng xe không
nhiều hoặc tạm thời không nhiều xe).
- Căn cứ vào địa hình, mỗi cấp hạng lại có các yêu cầu riêng về các tiêu chuẩn
để có mức đầu tư hợp lý và mang lại hiệu quả tốt về kinh tế.
Việc phân cấp kỹ thuật dựa trên chức năng và lưu lượng thiết kế của con
đường trong mạng lưới đường và được quy định theo bảng 1.2.
Bảng 1.2
Lưu lượng
Cấp đường xe thiết kế Chức năng của đường
(xcqđ/nđ)
>
Cao tốc Đường trục chính, thiết kế theo TCVN 5729: 97.
25.000
Đường trục chính nối các trung tâm kinh tế,

> chính trị, văn hoá lớn của đất nước.
Cấp I
15.000
Quốc lộ

Cấp II > 6.000 chính trị, văn hoá lớn của đất nước, nối vào đường
cao tốc và đường cấp I.

Lưu lượng
Cấp đường xe thiết kế Chức năng của đường
(xcqđ/nđ)
Quốc lộ

chính trị, văn hoá lớn của đất nước, của địa
Cấp III >3.000 phương, nối vào đường cao tốc, đường cấp I, cấp
II, cấp III.
Quốc lộ hay đường tỉnh
Đường nối các trung tâm của địa phương, các

điểm lập hàng, các khu dân cư. Đường nối vào
Cấp IV > 500 đường cấp I, cấp II và cấp III.
Quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện.
Đường phục vụ giao thông địa phương.

Cấp V >200
Đường tỉnh, đường huyện, đường xã
Cấp VI < 200 Đường huyện, đường xã.
Ghi chú bảng 1.2: Trị số lưu lượng này chỉ để tham khảo. Chọn cấp hạng
đường nên căn cứ vào chức năng của đường và theo địa hình.
Các đoạn tuyến phải có một chiều dài tối thiểu thống nhất theo một cấp.
Chiều dài tối thiểu này đối với đường từ cấp IV trở xuống là 5 km, với các cấp
khác là 10 km.
+ Tốc độ thiết kế.

- Tốc độ thiết kế là tốc độ được dùng để tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ
yếu của đường trong trường hợp khó khăn. Tốc độ này khác với tốc độ cho phép
lưu hành trên đường của cơ quan quản lý đường. Tốc độ lưu hành cho phép, phụ
thuộc tình trạng thực tế của đường (khí hậu, thời tiết, tình trạng đường, điều kiện
giao thông,...).
- Tốc độ thiết kế các cấp hạng đường theo điều kiện địa hình, xem trong bảng
1.3.

Bảng 1.3
Cấp hạng I II III IV V VI
ĐB ĐB ĐB NĐB ĐB& ĐB
Địa hình Núi Núi Núi
&Đ &Đ &Đ Núi &Đ Đ &Đ
Tốc độ thiết kế
120 100 80 60 60 40 40 30 30 20
Vtt km/h
Ghi chú bảng 1.3 - Địa hình có độ dốc ngang sườn đồi, núi phổ biến trên 30%
xếp vào loại địa hình núi, nhỏ hơn và bằng 30% xếp vào địa hình đồng bằng và
đồi.

CHƯƠNG 2
SỰ CHUYỂN ĐỘNG CỦA Ô TÔ TRÊN ĐƯỜNG
§1. CÁC LỰC TÁC DỤNG VÀO Ô TÔ KHI XE CHẠY.
Khi xe chạy trên đường, ngoài lực kéo ô tô còn chịu tác dụng của các loại lực
cản khác nhau bao gồm: lực cản lăn, lực cản không khí, lực cản quán tính và lực
cản do dốc (Hình 2.1).
Pω Pk
Pj
Pi
Pf
Hình 2.1 Các lực tác dụng trên ô tô khi xe chạy

Pk – lực kéo; Pf – lực cản lăn; Pw - lực cản không khí
Pi – lực cản lên dốc; Pj – lực cản quán tính
1. Lực cản lăn Pf
Khi xe chạy, lực cản lăn ngược chiều với lực kéo, cản trở sự chuyển động của
ô tô. Lực cản lăn sinh ra là do sự biến dạng giữa lốp xe với mặt đường khi bánh xe
tác dụng lên mặt đường và do mặt đường không bằng phẳng gây nên. Thực nghiệm
cho thấy tổng lực cản lăn trên tất cả các bánh xe Pf tỉ lệ thuận với trọng lượng G
(daN) của ô tô:
Pf = f.G (daN) (2-1)
Hệ số lực cản lăn f phụ thuộc vào độ cứng của lốp xe, loại mặt đường và tốc
độ xe chạy.
Khi tốc độ xe chạy V ≤ 60Km/h thì f ít thay đổi, chỉ phụ thuộc vào loại mặt
đường và tình trạng của mặt đường và ký hiệu là f0. (Bảng 2.1).

Bảng 2.1
Loại mặt đường Hệ số f0 Loại mặt đường Hệ số f0
+ Bê tông xi măng 0,01 – 0,02 + Lát đá 0 ,04 – 0,05
và bê tông nhựa + Đất khô và bằng phẳng 0,04 – 0,05
+ Đá dăm đen 0,02 – 0,025 + Đất ẩm và không 0,07 – 0,15
+ Đá dăm 0,03 – 0,05 bằng phẳng
+ Đất cát rời rạc 0,15 – 0,30
Khi tốc độ xe chạy 60Km/h < V < 150Km/h thì hệ số lực cản lăn fv được xác
định theo công thức thực nghiệm sau:
fv = f0 (1+4,5.10-5.V2) (2-2)
trong đó: f0 - hệ số lực cản lăn khi V ≤ 60Km/h, V – vận tốc xe chạy (Km/h).
2. Lực cản do không khí Pw
Khi xe chạy, lực cản không khí gây ra do phản lực của khối không khí phía
trước, do ma sát của thành xe với không khí hai bên và do khoảng chân không phía
sau ô tô hút lại.
Lực cản không khí phụ thuộc vào tốc độ xe chạy, mật độ của không khí,
hình dạng và độ trơn của bề mặt thân xe.
Theo khí động học, lực cản không khí khi không có gió được xác định theo
công thức:
2 V2 K.F.V 2
Pw = c.ρ .F .v = K .F . = (2-3)
3,6 2 13
trong đó:
K = c.ρ – hệ số lực cản không khí phụ thuộc vào loại xe
c: hệ số không thứ nguyên phụ thuộc vào hình dạng và độ trơn bề mặt thân
xe.
ρ: mật độ không khí ở độ cao mưc nước biển ρ=0,125(Ns2/m4)
F – diện tích cản trở (diện tích mặt cắt ngang lớn nhất của ô tô).

F = 0,8.B.H (m2): đối với xe con hiện đại.
F = 0,9.B.H (m2): đối với xe tải và xe buýt.
(B và H là chiều rộng và chiều cao của ô tô).
v,V: – vận tốc xe chạy, có thứ nguyên m/s, km/h.
Giá trị sơ bộ của K và F của các loại xe được lấy theo bảng 2.2 sau:
Loại xe F (m2) K (Ns2/m4)
Xe tải nặng 6,0 0,64- 0,74
Xe tải vừa 3,0 -4,0 0,54- 0,69
Xe buýt 4,5- 7,0 0,24 -0,49
Xe con 1,4 -2,6 0,15- 0,29
Xe đua 1,0 -1,5 0,10 -0,15
3. Lực cản do lên dốc Pi
Là do trọng lượng bản thân của ô tô gây ra khi xe chuyển động trên mặt
phẳng nằm nghiêng.
Hình 2.2
Ta có: Pi = G. sinα
Do α nhỏ nên sinα ≈ tgα = i
i – độ dốc dọc của đường.
Do đó: Pi = ± G. i (2-4)
Khi xe lên dốc lấy dấu “+” và khi xe xuống dốc lấy dấu “-“.

4. Lực cản do quán tính Pj
Phát sinh khi xe tăng hoặc giảm tốc. Khi xe tăng tốc thì lực quán tính này
cản trở sự chuyển động của ô tô. Bao gồm sức cản quán tính do chuyển động tịnh
tiến của ô tô có khối lượng m và sức cản quán tính do các bộ phận quay của ô tô.
Do đó ta có:
dv G dv
Pj = m.δ. = δ. . (2-5)
dt g dt
trong đó:
m – khối lượng của ô tô; G – trọng lượng của ô tô (daN), g – gia tốc trọng
trường; v – tốc độ xe chạy, t – thời gian; δ - hệ số xét đến lực cản quán tính của các
bộ phận quay.
δ = 1,04 + n.ik2
n = 0,03 – 0,05 đối với xe con
n = 0,05 – 0,07 đối với xe tải
ik – tỷ số truyền động của hộp số.
Dấu “+Pj” ứng với trường hợp tăng tốc và dấu “-Pj” ứng với trường hợp giảm
tốc .
5. Lực kéo Pk
Khi xe chạy động cơ đốt cháy nhiên liệu sản xuất ra công suất hiệu dụng N
và từ công suất tạo ra mômen quay ở trục khuỷu của động cơ Mđc. Giữa công
suất hiệu dụng N và mômen quay ở trục khuỷu có quan hệ sau :
M dc .ω
N= mã lực
75
2π .n N
ω= ⇒ M dc = 716,2 kg.m n(vòng/phút)
60 n
Nhờ bộ phận ly hợp mômen quay của động cơ truyền qua hộp số có các tỷ
số truyền động (ik) và nhờ trục truyền động mômen quay của động cơ được
truyền đến bộ phận truyền động cơ bản ở trục xe với tỷ số truyền động (i0) và
cuối cùng mômen quay của động cơ được truyền đến bánh xe chủ động. Do
phải truyền qua nhiều bộ phận nên Mđc bị tổn thất và được thể hiện qua hệ số

hiệu suất truyền động ξk. Như vậy : mômen quay của bánh xe chủ động còn lại
là Mk và mômen quay của bánh xe chủ động sinh ra lực kéo Pk.
M k M dc .io .ik
Pk = = .ξ k (2-6)
rk rk
Pk: lực kéo
Hình 2.3
Mk :mômen quay của bánh xe chủ động.
io : số truyền động của truyền động cơ bản.
ik : truyền động của hộp số.
rk : bán kính của bánh xe chủ động có xét đến biến dạng của lốp xe.
ξk: hiệu suất truyền động, với xe tải và xe buýt 0.80 – 0.85, với xe con
0.85 –0.90
r : bán kính của bánh xe chủ động.
rk = r.λ
λ: hệ số biến dạng của lốp xe, với áp lực bánh xe thấp 0.93-0.935, cao
0.945-0.95 được áp dụng cho các xe tải.

§2. PHƯƠNG TRÌNH CHUYỂN ĐỘNG CỦA Ô TÔ VÀ BIỂU ĐỒ
NHÂN TỐ ĐỘNG LỰC.
Để ô tô có thể chuyển động được trên đường thì động cơ của ô tô phải sản
sinh ra một sức kéo không nhỏ hơn tổng các lực cản trên đường, do vậy phương
trình chuyển động của ô tô là:
Pk = Pf ± P i + Pw ± Pj
kFV 2 G dv
Hay Pk = f.G ± G.i + +δ
13 g dt
kFV 2
Pk −
Đặt D= 13 (2-7)
G
D - được gọi là nhân tố động lực của ô tô. Đặc trưng bằng lực kéo trên một
đơn vị trọng lượng của xe.
Trong phương trình trên thì vế trái biểu diễn các yếu tố phụ thuộc vào ô tô, và
vế phải biểu diễn các yếu tố phụ thuộc vào điều kiện đường.
Biểu đồ trên đó biểu diễn các đường D = f(v) ứng với các chuyển số khác
nhau của một loại ô tô được gọi là biểu đồ nhân tố động lực của loại ô tô đó (Hình
2.4).

Hình 2.4 Biểu đồ nhân tố động lực của một số ô tô
δ dv
D= f ±i+
g dt
δ dv
D =ψ + (2-8)
g dt
Trong đó ψ= (f± i): lực cản đơn vị của đường ô tô
Dấu “+” ứng với trường hợp xe lên dốc.
Dấu “-” ứng với trường hợp xe xuống dốc.
Dựa vào phương trình trên nhận thấy:
dv
- Khi D = ψ thì xe chuyển động đều ( = 0)
dt
- Khi D > ψ thì xe chuyển động nhanh dần đều

- Khi D < ψ thì xe chuyển động chậm dần đều và tình trạng này kéo dài sẽ
dẫn đến xe phải dừng lại
Vậy điều kiện chuyển động đều của ô tô về mặt sức kéo (điều kiện cần) sẽ là:
D≥ψ (2-9)
§3. LỰC BÁM CỦA LỐP XE VỚI MẶT ĐƯỜNG.
Xét một bánh xe chủ động như hình 2.5, nếu tại điểm tiếp xúc A không có
phản lực T của đường tác dụng vào lốp xe thì bánh xe sẽ quay tại chỗ, xe không
chuyển động được. Phản lực T có được là do sức bám giữa lốp xe với mặt đường.
Hình 2.5 Sức bám của lốp xe với mặt đường

Lực bám T là một lực bị động, nghĩa là khi có lực tác dụng của bánh xe vào
mặt đường (chính là lực kéo Pk) thì đường mới tác dụng trở lại bánh xe một lực là
T. Do vậy nếu giữa bánh xe và mặt đường có đủ sức bám thì luôn luôn có T = Pk.
Nếu sức kéo Pk càng lớn thì T càng lớn. Nhưng sức bám giữa lốp xe với mặt đường
là một nhân tố khách quan nên không phải sức bám cứ tăng mãi được mà chỉ tăng
đến một trị số nhất định là Tmax, tức là sức bám lớn nhất. Nếu Pk > Tmax thì tại điểm
A bánh xe sẽ quay tại chỗ và trượt theo quán tính. Do vậy sức bám giữa lốp xe với
mặt đường là một điều kiện quan trọng để xe có thể chuyển động được và để đảm
bảo an toàn chạy xe.
Thực nghiệm cho thấy sức bám lớn nhất Tmax tỉ lệ thuận với trọng lượng trục
xe chủ động Gk.
Tmax = ϕd Gk kG (2-10)
trong đó: ϕd - hệ số bám (hệ số ma sát) giữa lốp xe với mặt đường, phụ thuộc
chủ yếu vào tình trạng và độ nhám của mặt đường.

Do cấu tạo bề mặt của lốp xe ô tô theo phương dọc và phương ngang khác
nhau, nên hệ số bám theo phương dọc ϕd và hệ số bám theo phương ngang ϕn cũng
khác nhau. Thường ϕd = (0,7 – 0,8) ϕ, ϕn = (0,6 – 0,7) ϕ, ϕ: hệ số bám theo phương
tổng hợp.
Khi xét điều kiện ổn định của xe chuyển động trong các đoạn đường cong có
bán kính nhỏ phải xét theo hệ số bám theo phương ngang ϕn
Khi xét đến khả năng khởi hành của xe ô tô và xác định chiều dài đoạn đường
hãm phanh gấp của xe ô tô phải xét theo hệ số bám theo phương dọc ϕd
Bảng 2-3
Áo đường Giá trị ϕd
Nhám và khô 0,7 và lớn hơn
Ít nhám và khô 0,6
Bình thường 0,5
Am ướt, Có bùn 0,2 – 0,3
Yêu cầu về hệ số bám dọc cho các đoạn đường: Bảng 2-4
Điều kiện Đặc trưng của các đoạn đường Trị số ϕd tối thiểu
chuyển động
Đoạn đường thẳng, đường vòng

có bán kính > 1000m, độ dốc
dọc nhỏ hơn 3%, lề đường có
Thuận tiện gia cố, không giao cắt cùng 0,45
mức với đường ô tô khác và lưu
lượng xe chạy nhỏ
Đoạn đường vòng có bán kính

(250 – 1000)m, độ dốc dọc nhỏ
Khó khăn 0,50 – 0,45
hơn (3 – 6)%, đường có lưu
lượng xe chạy trung bình
Đoạn đường không bảo đảm

tầm nhìn, độ dốc dọc lớn hơn

Điều kiện Đặc trưng của các đoạn đường Trị số ϕd tối thiểu
chuyển động
Nguy hiểm độ dốc dọc tính toán, vùng nút 0,60

giao thông cùng mức. Đường có
lưu lượng xe chạy cao.
Nếu tất cả các bánh xe của ô tô đều là bánh xe chủ động thì Gk = G, G –
trọng lượng toàn bộ xe.
Như vậy, điều kiện chuyển động của ô tô về mặt sức bám là:
Pk ≤ Tmax = ϕ Gk
P − Pw P
Hay D= k ≤ m.ϕ − w (2-11)
G G
m: hệ số phân bố tải trọng lên bánh xe chủ động.
m = 0,50 – 0,55 đối với xe con
m = 1 khi tất cả các bánh xe đều là bánh chủ động.
Do đó, trong thiết kế đường, để đảm bảo ổn định và an toàn cho xe chạy thì
việc tăng hệ số bám ϕ có ý nghiã rất quan trọng.
Như vậy: Điều kiện cần và đủ để ô tô chuyển động được trên đường là:
P
(f ± i) ≤ D ≤ m.ϕ − w (2-12)
G
§4. CÁC BÀI TOÁN VỀ NHÂN TỐ ĐỘNG LỰC
1. Bài toán 1: Xác định độ dốc dọc lớn nhất của đường ứng với một loại
xe chuyển động đều với vận tốc V:
Khi xe chạy chuyển động đều thì D = Ψ = fv ± i
Xét cho trường hợp xe chuyển động lên dốc. Theo điều kiện cần ta có:
Dmax = fv+ imax hay imax = Dmax - fv
Trong đó: fv : hệ số lực cản lăn ứng với vận tốc V và loại mặt đường dự kiến
xây dựng.
Dmax : được xác định dựa vào biểu đồ nhân tố động lực của loại xe đang xét
ứng với vận tốc xe chạy đã cho.
Theo điều kiện đủ:
Pw
D max ≤ m.ϕ −
d G
2. Bài toán 2: Xác định vận tốc chuyển động đều lớn nhất của loại xe trên
một đoạn đường có độ dốc dọc và loại mặt đường đã biết:
Điều kiện để xe chuyển động đều thì D = Ψ hay D cân bằng với Ψ nên vận
tốc của xe trong trường hợp này được gọi là vận tốc cân bằng.
Do Ψ = f ± i, tuy nhiên chúng ta đang tìm V. Vậy trong trường hợp này
chúng ta phải tìm V bằng cách giải gần đúng dần như sau:
Có i và loại mặt đường ( có f0), giả thiết V1 tính fv1, ta có Ψ = fv1 ± i. Cho
D=Ψ tra biểu đồ nhân tố động lực ta tìm được V2. Nếu V1 ≥ V2 thì Vcb = V1. Nếu
V2 khác V1 nhiều thì phải tiếp tục lặp lại quá trình tính toán cho đến khi V giả thiết
gần bằng V tra trong biểu đồ nhân tố động lực.
§5. CHIỀU DÀI HÃM XE.
Khi xử lý các tình huống giao thông trên đường thì người lái xe thường phải
căn cứ vào khoảng cách tới các chướng ngại vật để ước tính cường độ hãm phanh
sao cho xe vừa kịp dừng lại trước chúng. Khi thiết kế đường phải đảm bảo khoảng
cách này cho người lái xe trong mọi trường hợp. Do đó, khi xét điều kiện an toàn
chạy xe, chiều dài hãm xe có một ý nghiã rất quan trọng.
Khi hãm phanh trên các bánh xe, má phanh tác dụng vào vành xe sinh ra mô
men hãm Mh và mô men này sinh ra lực hãm phanh Ph như hình 2.6.
r
Mh
Fh
rk
Ph A F'h
Hình 2.6 Sơ đồ phát sinh lực hãm xe

Lực hãm phanh Ph chỉ có tác dụng khi có đủ sức bám giữa lốp xe với mặt
đường, nếu không thì xe vẫn trượt trên mặt đường mặc dù bánh xe không quay
nữa. Vì vậy lực hãm có ích lớn nhất chỉ có thể bằng lực bám lớn nhất, nghĩa là:
Ph = Tmax = ϕ Gh (2-13)
Trong đó: ϕ - hệ số bám
Gh – trọng lượng hãm, vì tất cả các bánh xe đều bố trí bộ phận hãm
phanh nên trọng lượng hãm cũng bằng trọng lượng toàn bộ G của xe.
Ngoài lực hãm phanh Ph, khi hãm xe các lực cản khác cũng tham gia vào
quá trình hãm, nhưng vì khi hãm xe, xe chạy chậm nên lực cản do không khí Pω là
không đáng kể, còn lực cản lăn Pf và lực quán tính Pj được bỏ qua để tăng an toàn.
Do vậy tổng lực hãm lúc này chỉ gồm lực hãm phanh Ph và lực cản do dốc Pi, nghĩa
là:
Ph + Pi = ϕG ± iG = G(ϕ ± i)
Gọi v1 và v2 (m/s) là tốc độ của ô tô trước và sau khi hãm phanh. Theo
nguyên lý bảo toàn năng lượng thì công của tổng lực hãm sinh ra trên chiều dài
hãm xe Sh phải bằng động năng tiêu hao do tốc độ ô tô giảm từ v1 xuống v2, tức là:
v12 − v 22 G v12 − v 22
G(ϕ ± i)Sh = m =
2 g 2
v12 − v22
Sh =
2g(ϕ ± i)
Vì khi hãm xe với cường độ cao, chiều dài hãm xe ngoài thực tế sẽ lớn hơn
so với lý thuyết, do đó phải đưa vào công thức trên hệ số sử dụng phanh k. Theo
thực nghiệm nên lấy k = 1,2 với ô tô con và k = 1,3 – 1,4 với ô tô tải và ô tô buýt.
Do đó ta có:
v12 − v22 V12 − V22

Sh = k. m, S h = k. m (2-14)
2g(ϕ ± i) 254(ϕ ± i )
Trong đó: v (m/s), V ( km/h)
Khi hãm xe, nếu xe dừng lại hẳn thì V2 = 0, do đó:
k.V 2
Sh = ,m (2-15)
254(ϕ ± i )

§6. TẦM NHÌN XE CHẠY
Để đảm bảo xe chạy an toàn, người lái xe luôn luôn cần phải nhìn thấy rõ
một đoạn đường ở phía trước để kịp xử lý mọi tình huống giao thông như tránh các
chỗ hư hỏng, các chướng ngại vật, vượt xe,… Chiều dài đoạn đường tối thiếu cần
nhìn thấy ở phía trước đó gọi là tầm nhìn chạy xe. Khi thiết kế đường cần phải đảm
bảo được tầm nhìn này.
Trở ngại đối với tầm nhìn có thể xảy ra ở chỗ đường vòng trên bình đồ
(Hình 2.7a) hoặc cũng có thể xảy ra ở những chỗ đỉnh dốc lồi trên trắc dọc (Hình
2.7b).
Tim ñöôøng Quõy ñaïo xe chaïy

a)
Vuøng caûn trôû taàm nhìn
b)
Vuøng caûn trôû taàm nhìn
Hình 2.7 Khái niệm về tầm nhìn

a) Trên bình đồ; b) Trên trắc dọc
Cần phải xác định chiều dài tầm nhìn tối thiểu S này tùy thuộc vào một số
tình huống giao thông trên đường theo các sơ đồ sau đây:
1. Xác định chiều dài tầm nhìn xe chạy theo sơ đồ 1:
Ô tô gặp chướng ngại vật trên làn xe đang chạy, người lái xe cần phải nhìn
thấy chướng ngại vật và kịp dừng xe trước nó (Hình 2.8).
S1
l1 l2 l0
Hình 2.8 Tầm nhìn xe chạy theo sơ đồ 1

Theo hình vẽ ta có:
S 1 = l1 + l 2 + l0
Trong đó:
l1 – chiều dài xe chạy được trong thời gian người lái xe phản ứng tâm lý, là
thời gian từ lúc lái xe nhận ra chướng ngại vật đến khi tác động hãm xe phát huy
hiệu quả hãm hoàn toàn, trong thiết kế đường quy định thời gian này là 1s, do đó:
l1 = v.t = v, m.
v – tốc độ ô tô trước khi hãm phanh, m/s;
l2 – Chiều dài xe chạy được trong quá trình hãm xe,
v2
l2 = Sh = k. ,m
2g(ϕ ± i)
l0 – Cự ly an toàn, thường lấy từ 5 – 10m;
v2
Do đó: S1 = v + k. + l0 , m
2g(ϕ ± i)
Nếu vận tốc V tính bằng km/h thì:
V V2
S1 = + k. + l0 , m (2-16)
3,6 254(ϕ ± i )
Theo sơ đồ này, hai xe chạy ngược chiều nhau trên cùng một làn xe và kịp
dừng lại trước nhau một cách an toàn (Hình 2.9).
S2
1 1 2 2
l1 l3 l0 l4 l2

Theo hình vẽ ta có:
S2 = l1 + l2 + l3 + l4 + l0, m
Trong đó:

l1, l2 - chiều dài xe 1 và xe 2 chạy được trong thời gian người lái xe phản
ứng tâm lý, lập luận tương tự như trên ta có:
l1 = v1, m l2 = v2, m
v1, v2 – vận tốc của xe 1 và xe 2, m/s;
l3, l4 - chiều dài xe 1 và xe 2 chạy được trong suốt quá trình hãm phanh.
v12
l3 = k. ,m
2g(ϕ + i)
v22
l 4 = k. ,m
2g(ϕ − i)
l0 – Cự ly an toàn, thường lấy từ 5 – 10m;
Do đó:
v12 v22
S2 = v1 + v2 + k. +k + l0 , m
2g(ϕ + i) 2g(ϕ − i)
Nếu 2 xe chạy cùng tốc độ là V1 = V2 = V, vận tốc V tính bằng km/h thì:
V V 2ϕ
S2 = +k + l0 , m (2-17)
1,8 127 ϕ 2 − i 2( )
Theo sơ đồ này, hai xe chạy ngược chiều nhau trên cùng một làn xe, xe chạy
trái làn phải kịp lái về làn xe của mình để tránh xe kia một cách an toàn và không
giảm tốc độ (Hình 2.10).
l2/2
S3 a/2
1 2 2 r
a
r 1
l1 l2 l3

Theo hình vẽ ta có: S3 = l1 + l2 + l3, m

Trong đó:
l1 - chiều dài xe 1 chạy được trong thời gian người lái xe phản ứng tâm lý,
lập luận tương tự như trên ta có: l1 = v1, m
v1 – vận tốc của xe 1, m/s;
l2 - chiều dài xe 1 chạy được trong thời gian lái tránh xe 2, theo hình vẽ 2.8,
xét tam giác vuông nội tiếp trong nửa vòng tròn bán kính r, ta có:
2
⎛ l2 ⎞ a ⎛ a⎞ a2
⎜ ⎟ = ⎜ 2r − ⎟ = ar − ≈ ar
⎝ 2 ⎠ 2⎝ 2⎠ 4
trong đó:
a – khoảng cách giữa trục các làn xe, m;
r – bán kính tối thiểu xe có thể lái ngoặt được, m;
từ đó ta có: l 2 = 2 ar , m
l3 – đoạn đường xe 2 đi được trong thời gian xe 1 lái tránh, ta có:
l2 l3
t= =
v1 v2
v2 v
⇒ l3 = l 2 = 2 2 ar , m
v1 v1
v2
Do đó: S3 = v1 + 2 ar + 2 ar , m
v1
Nếu 2 xe chạy cùng tốc độ V1 = V2 = V, km/h thì:
V
S3 = + 4 ar , m (2-18)
3,6
Theo sơ đồ này, xe 1 vượt xe 2 và kịp tránh xe 3 chạy ngược chiều một cách
an toàn (Hình 2.11).

l2 l3
l1 S 1 -S 2 S 2+l0 l4
I II
1 3 3
1 2 2 2 1
L1 I L2 II L3
S4

Ta có: S4 = L1 + L2 + L3, m
Trong đó:
S1 , S2: chiều dài đoạn hãm phanh của xe 1 và xe 2
l1 - chiều dài xe 1 chạy được trong thời gian người lái xe phản ứng tâm lý,
lập luận tương tự như trên ta có: l1 = v1, m
l2 – khoảng cách tối thiểu giữa xe 1 và xe 2
l3 - khoảng cách tối thiểu giữa xe 2 và xe 1
l4 - chiều dài xe 1
L1 – chiều dài xe 1 chạy được trong suốt thời gian vượt xe 2. Theo hình vẽ,
giả thiết khi đến mặt cắt I – I thì xe 1 đuổi kịp xe 2, lúc bắt đầu vượt thì 2 xe cách
nhau một khoảng cách bằng hiệu số chiều dài hãm xe S1 – S2 cộng với chiều dài
phản ứng tâm lý l1 (tất nhiên xe 2 phải chạy chậm hơn xe 1). Như vậy thời gian xe
1 chạy đến I– I phải bằng thời gian xe 2 chạy đến I – I và ta có:
L1 L1 − (l2 + l4 )
t= =
v1 v2
l2v1 + v1l4
Do đó: L1 = ,m
v1 − v2
v1 và v2 là tốc độ của xe 1 và xe 2, m/s.
v12 v22
S1 = k S2 = k
2g(ϕ ± i) , 2g(ϕ ± i)

L2 được xác định theo điều kiện thời gian xe chạy đến mặt cắt I-I của hai xe
là như nhau:
L2 L2 − (l3 + l4 )
t= =
v1 v2
l3v1 + v1l4
L2 = ,m
v1 −v2
L3 – chiều dài xe 3 chạy được trong thời gian xe 1 vượt xe 2, ta có:
L1 + L2 L3 v
t= = ⇒ L3 = 3 (L1 + L2 ), m
v1 v3 v1
Thay các giá trị L1, L2, L3 vào công thức trên, cuối cùng ta có công thức xác
định chiều dài tầm nhìn S4.
v3
S4 = (L1 + L2 )(1+ ),m
v1
V3 +V1 V1 V12
S4 = ( ).( + k + lat + 2l4 ),m (2-19)
V1 −V2 3,6 254(ϕ ± i)
Có thể sử dụng các công thức đơn giản sau:
S4= 6.V trong trường hợp bình thường
S4= 4.V trong trường hợp cưỡng bức
• Ứng dụng của các sơ đồ tầm nhìn trong thiết kế đường ô tô:
+ Sơ đồ tầm nhìn S1 được tính trong trường hợp trên đường có dải phân cách
giữa, thường dùng để xác định các yếu tố kỹ thuật của đường như xác định bán
kính đường cong đứng, xác định phạm vi phá bỏ chướng ngại vật trong đường
cong.
+ Sơ đồ tầm nhìn S2 được tính trong trường hợp trên đường không có dải
phân cách giữa, thường dùng để xác định các yếu tố kỹ thuật của đường như xác
định bán kính đường cong đứng, xác định phạm vi phá bỏ chướng ngại vật trong
đường cong.
+ Sơ đồ tầm nhìn S4 có giá trị khá lớn, nếu dùng tầm nhìn này trong thiết kế
đường thì sẽ rất tốn kém, do vậy có thể không tính toán theo sơ đồ này nhưng phải

quy định xe không được vượt nhau trong đường cong bằng và trên đường cong
đứng lồi.
§7. TÍNH LƯỢNG TIÊU HAO NHIÊN LIỆU KHI XE CHẠY TRÊN
ĐƯỜNG
Vì lượng tiêu hao nhiên liệu khi xe chạy phụ thuộc vào điều kiện đường (xấu
hoặc tốt) nên để đánh giá một tuyến đường nào đó tốt hay xấu thì cần phải xác định
lượng tiêu hao nhiên liệu khi xe chạy trên đoạn đường đó.
Về lý thuyết, lượng tiêu hao nhiên liệu cho một xe chạy trên 100km đường
được tính theo công thức:
q e .N
Q100 = , lít/100km
10.v.γ
qe – tỉ suất tiêu hao nhiên liệu (g/mã lực giờ), trong tính toán thường lấy qe =
250 - 300 g/mã lực giờ; g – dung trọng của nhiên liệu, kG/lít.
N – công suất hiệu dụng do động cơ ô tô sản sinh ra để khắc phục các
lực cản của đường, mã lực.
v
N=
3,6.75.η
∑ Pcaûn , maõlöïc
v – tốc độ xe chạy, km/h; ΣPcản – tổng lực cản khi xe chạy với tốc độ đều,
KFv 2
∑ Pcaûn = + G (f ± i )
13
η - hệ số hiệu dụng của động cơ ô tô;

Các số 3,6 và 75 – quy đổi đơn vị công suất ra mã lực;
Do đó ta có công thức tính lượng tiêu hao nhiên liệu:
qe ⎡ KFv 2 ⎤
Q100 = ⎢ + G (f ± i )⎥, lít / 100km (2-20)
2700.η.γ ⎣ 13 ⎦

CHƯƠNG 3
THIẾT KẾ ĐƯỜNG CONG NẰM
§1. ĐẶC ĐIỂM CHUYỂN ĐỘNG CỦA Ô TÔ TRÊN ĐƯỜNG CONG

NẰM
Khi xe chạy trên đường cong, điều kiện xe chạy của ô tô khác hẳn so với khi
xe chạy trên đường thẳng: chịu tác dụng của lực ly tâm C hướng ra ngoài đường
cong, lực này vuông góc với hướng chuyển động, tác động lên ô tô và hành khách,
làm cho xe dễ bị lật hoặc trượt khi xe chạy nhanh ở các đường cong có bán kính
nhỏ, làm cho việc điều khiển xe gặp khó khăn hơn và hành khách có cảm giác khó
chịu.
Ngoài ra, ở những đường cong có bán kính nhỏ, do tác dụng của lực ly tâm
C, lốp xe sẽ bị biến dạng theo chiều ngang tại chỗ tiếp xúc với mặt đường, sức cản
lăn đối với ô tô tăng lên, lốp xe chóng hao mòn hơn.
Vì vậy khi thiết kế đường cố gắng sử dụng đường cong có bán kính lớn
trong điều kiện cho phép.
Khi xe chạy trong đường cong, tại trọng tâm của ô tô chịu tác dụng của lực
ly tâm và trọng lượng bản thân của ô tô (Hình 3.1).
Hình 3.1 Các lực tác dụng vào ô tô khi xe chạy trong đường cong
Lực ly tâm C xác định theo công thức:
mv 2 G v 2
C= = (3.1)
R g R
trong đó:
m – khối lượng ô tô;

v - tốc độ xe chạy, m/s;
R – bán kính đường cong, m;
G – trọng lượng của ô tô, kG;
g – gia tốc trọng trường, g = 9,81m/s2;
Từ hình vẽ, ta có:
Y = Ccosα ± Gsinα (3.2)
Y – tổng hợp các lực làm ô tô trượt ngang;

α - góc nghiêng của bề mặt đường so với hướng nằm ngang;
dấu (+) tương ứng với trường hợp khi xe chạy trên làn xe phía lưng đường
cong và dấu (-) khi xe ở làn xe phía bụng đường cong.
Vì α rất nhỏ nên có thể xem cosα ≈ 1, sinα ≈ tangα = in – độ dốc ngang của
mặt đường.
G v2 Y v2
Do đó: Y= ± Gi n ⇒ = ± in
g R G gR
Y v2
Đặt: μ= = ± in (3.3)
G gR
μ - hệ số lực ngang;
Do đó công thức tính bán kính đường cong có dạng:
v2
R= ,m (3.4)
g(μ ± i n )
Nếu V tính bằng km/h thì:

V2
R= ,m (3.5)
127(μ ± i n )
1. Lựa chọn hệ số lực ngang:
Lực ngang, tùy theo hệ số của nó, có thể gây ra những hậu quả xấu cho ôtô
như sau:
+ Xe bị trượt ngang trên mặt đường.

+ Xe bị lật xung quanh điểm tựa là bánh xe phía lưng đường cong.
+ Lái xe và hành khách cảm thấy khó chịu.
+ Mức tiêu hao nhiên liệu tăng và lốp xe chóng bị mòn.
a. Điều kiện ổn định chống trượt ngang:
Xét bánh xe tiếp xúc với mặt đường. Điều kiện đảm bảo không trượt ngang:
Yn ≤ Tbn = ϕn.G Î μ ≤ ϕn (3.6)
⇒ Điều kiện : hệ số lực ngang µ ≤ hệ số bám ngang ϕn.
Theo thực nghiệm µ ≤ (0,6÷ 0,7).ϕ
Trường hợp: mặt đường ẩm ướt, có bùn thì µ ≤ 0,12
mặt đường ẩm ướt µ ≤ 0,24
mặt đường khô ráo µ ≤ 0,36
b. Điều kiện ổn định chống chống lật :
Cân bằng giữa mômen lật và momen giữ:

b
Yn.h ≤ (G.cosα + C.sinα). ( − Δ) (3.7)
2
b Δ
μ≤ ( − )
2.h h
h: Chiều cao của trọng tâm xe, b: Chiều rộng của 2 bánh xe.
Δ: Độ dịch ngang của thân ôtô so với bánh, thường Δ = 0.2b
Thông thường Δ =1.8 – 2.5: xe du lịch
Δ =2 – 3: xe ôtô tải
Δ =1.7 – 2.2: ôtô buýt.
Qua nghiên cứu đưa ra điều kiện chống lật µ ≤ 0,6. Trong thực tế thì µ nhỏ
hơn

c. Đảm bảo êm thuận đối với hành khách:
Theo điều tra xã hội học:
µ≤ 0,1 hành khách không cảm thấy xe chạy trong đường cong.
0,1 < µ ≤ 0,15 hành khách hơi cảm thấy xe chạy trong đường cong.
0,15< µ ≤ 0,2 hành khách hơi cảm thấy khó chịu.
0.2<µ ≤ 0,3 hành khách bị đẩy dạt về 1 phía
Vì vậy để đảm bảo an toàn tiện lợi trong đường cong thì trị số lực ngang
µ≤0,15 và trong điều kiện khó khăn không vượt quá 0,2.
d. Điều kiện tiết kiệm nhiên liệu, săm lốp:
Người ta thấy rằng khi xe chạy trên đường cong nhiên liệu bị tổn hao rất
nhiều so với trên đường thẳng và săm lốp xe bị mòn nhanh hơn.
Trong điều kiện lực ngang bị hạn chế nếu δ = 10 thì hao mòn săm lốp tăng 5
lần, công suất yêu cầu của động cơ tăng 15%.
Như vậy để đảm bảo giá thành vận chuyển trên các đường cong không tăng
lên nhiều thì phải thiết kế đường cong có bán kính sao cho khi xe chạy với tốc độ
tính toán thì hệ số lực đẩy ngang µ cũng không vượt quá 0,1.
Vận tốc càng lớn phải sử dụng hệ số µ càng nhỏ. Trong điều kiện địa hình hạn
chế cho phép sử dụng đường cong có bán kính nhỏ nhưng phải làm siêu cao. Khi
đó, hệ số µ lấy như sau :
Với điều kiện khó khăn : µ = 0,15; đặc biệt khó khăn : µ = 0,2.
Trong tính toán, nếu lấy hệ số trung bình μ = 0,08, ta có công thức tính bán
kính đường cong nằm tối thiểu không cần bố trí siêu cao là:
V2
Rmin = ,m (3.8)
127(0,08 − in )
Trong điều kiện hạn chế, nếu lấy hệ số μ = 0,15, ta có công thức tính bán kính
đường cong nằm tối thiểu khi có bố trí siêu cao lớn nhất là:
V2
R sc
= ,m (3.9)
127 (0,15 + i sc )
min

§2. SIÊU CAO VÀ BỐ TRÍ SIÊU CAO
1. Khái niệm về siêu cao:
Khi xe chạy trong đường cong, những xe chạy bên nửa phía ngoài tim
đường (phía lưng đường cong) kém ổn định hơn những xe chạy phía bụng đường
cong. Vì vậy, để đảm bảo an toàn và tiện lợi trong việc điều khiển ô tô ở các đường
cong bán kính nhỏ thì phải làm siêu cao, tức là làm cho mặt đường có độ dốc
ngang nghiêng về phía bụng của đường cong (Hình 3.2).
Hình 3.2 Siêu cao trên đường cong
Độ dốc siêu cao cần thiết để xe chạy với tốc độ V trên đường cong bán kính
R có thể tính theo công thức:
V2
i
sc
= −μ (3.10)
127R
Theo Tiêu chuẩn thiết kế của Việt Nam thì:

2% ≤ isc ≤ 8%
2. Bố trí siêu cao:
(Phương pháp chuyển tiếp dần từ trắc ngang hai mái sang trắc ngang một
mái).
Chuyển từ mặt cắt ngang hai mái (ngoài đường thẳng) sang mặt cắt ngang
một mái (trong đoạn đường cong tròn) được thực hiện dần trên chiều dài tính toán

lớn nhất của đoạn đường cong chuyển tiếp L và của đoạn nối siêu cao LSC. Trong
trường hợp không có đường cong chuyển tiếp thì thực hiện trên đoạn nối siêu cao
LSC.
Trình tự chuyển tiếp từ mặt cắt ngang hai mái sang mặt cắt ngang một mái
được thực hiện như hình 3.3 và theo trình tự sau:
- Trên đoạn thẳng dài 10m trước khi vào đường cong chuyển tiếp (hoặc đoạn
nối siêu cao), chuyển dần độ dốc ngang lề đường phía lưng đường cong cho bằng
độ dốc ngang mặt đường nếu độ dốc lề gia cố khác độ dốc phần mặt đường xe
chạy.
- Lấy tim phần xe chạy làm tâm, quay nửa phần xe chạy phía lưng đường
cong cho đến khi đạt được mặt cắt ngang một mái có độ nghiêng bằng độ dốc
ngang mặt đường.
- Lấy mép trong phần xe chạy làm tâm, quay cả mặt đường cho tới khi trắc
ngang đường có độ nghiêng bằng độ dốc siêu cao quy định.
Hình 3.3 Chuyển tiếp từ trắc ngang hai mái sang trắc ngang một mái

Chiều dài đoạn nối siêu cao Lsc được xác định từ hình vẽ 3.4:
Hình 3.4 Sơ đồ xác định

chiều dài đoạn nối siêu cao
(B + E ).i sc
H = (B+E).isc = Lsc.ip => L sc = ,m (3.11)
i
p
trong đó: ip – độ dốc phụ trên đoạn nối siêu cao;

đối với đường V ≤ 40km/h: ip = 1%;
đối với đường V ≥ 60km/h: ip = 0,5%;
B – chiều rộng phần xe chạy (mặt đường), m;
Δ - độ mở rộng mặt đường trong đường cong, m;
isc – độ dốc siêu cao, %.
- Lề đường phần gia cố làm cùng độ dốc và cùng hướng với dốc siêu cao,
phần lề đất không gia cố phía lưng đường cong dốc ra phía lưng đường cong.
- Các phần xe chạy riêng biệt nên làm siêu cao riêng biệt.
- Đoạn nối siêu cao:
Siêu cao được thực hiện bằng cách quay phần xe chạy ở phía lưng đường
cong quanh tim đường để phần xe chạy có cùng một độ dốc, sau đó vẫn tiếp tục
quay quanh tim đường tới lúc đạt độ dốc siêu cao. Trường hợp đường có dải phân
cách giữa siêu cao được thực hiện có thể bằng cách quay xung quanh mép trong
hoặc mép ngoài mặt đường.
- Đoạn nối siêu cao, đoạn nối mở rộng đều được bố trí trùng với đường cong
chuyển tiếp. Khi không có đường cong chuyển tiếp, các đoạn nối này bố trí một
nửa trên đường cong và một nửa trên đường thẳng.

Để giải quyết vấn đề tâm lý cho người lái xe, với những đường cong ôm
vực, người ta thiết kế mặt đường có độ dốc siêu cao ngược (mặt đường có độ dốc
nghiêng về phía lưng đường cong), độ dốc siêu cao ngược không được vượt quá
4%.
§3. ĐƯỜNG CONG CHUYỂN TIẾP.
1. Khái niệm về đường cong chuyển tiếp (ĐCCT):
Khi xe chạy từ đoạn đường thẳng có bán kính bằng ∞ vào đoạn đường cong
có bán kính bằng R, điều kiện xe chạy bị thay đổi đột ngột: chịu tác dụng của lực
ly tâm C làm cho xe chạy kém ổn định, hành khách cảm giác khó chịu, vì vậy
người lái xe thường giảm tốc độ.
Khi Vtt ≥ 60 km/h thì phải bố trí đường cong chuyển tiếp để nối từ đường
thẳng vào đường cong tròn và ngược lại.
Để đảm bảo tuyến đường phù hợp với quỹ đạo thực tế xe chạy, ở hai đầu
đoạn đường cong tròn người ta bố trí đoạn ĐCCT. Đoạn ĐCCT có tác dụng:
- Thay đổi góc ngoặt của bánh xe trước một cách từ từ để đạt được góc quay
cần thiết ở đầu đường cong tròn.
- Giảm mức độ tăng lực ly tâm.
- Làm cho tuyến đường hài hòa, lượn đều, ít gãy khúc. Do đó làm cho xe
chạy được an toàn và êm thuận.
2. Phương trình đường cong chuyển tiếp:
Đoạn ĐCCT được thiết kế với điều kiện:
- Tốc độ xe chạy trên đường cong bằng tốc độ xe chạy trên đường thẳng.
- Phương trình ĐCCT phù hợp với qũy đạo xe chạy trong thực tế, bán kính
đường cong thay đổi tỉ lệ nghịch với góc ngoặt của bánh xe trước (Hình 3.5)
LA – Chiều dài khung xe, m;
α - góc ngoặt của bánh xe trước;
ρ - bán kính đường cong tại điểm tính toán, m.

Hình 3.5 Sơ đồ tính toán quay xe trên đường
a. Tìm phương trình đường cong chuyển tiếp(ĐCCT):
ds dα
Các giả thiết: v = = const ω= = const
dt dt
Cần tìm liên hệ S=f(ρ)
LA L A .dρ
Vì góc α có giá trị nhỏ nên α = tgα = ⇒ dα = −
ρ ρ2
dα dα L .dρ
Mà ω= ⇒ dt = =− A 2
dt ω ω.ρ
v.L A dρ dρ
ds = v.dt = − . 2 = C.(− 2 )
ω ρ ρ
S ρ
dρ
⇒ ∫ ds = ∫ C.(− )
0 ∞ ρ2
C
⇒S= (3.12)
ρ
Phương trình trên là cơ sở để thiết kế ĐCCT. Nó chính là phương trình đường

cong dạng clotoic

Hình 3.6 Các dạng ĐCCT.
Hằng số C có thể xác định từ điều kiện: khi S = L (tại cuối ĐCCT) thì ρ = R
và ta có:
C = R.L = A2 (3.13)
trong đó:
A – thông số clotoic; L – chiều dài ĐCCT.

C
b. Chuyển phương trình S = sang phương trình tham số
ρ
x= f1(S)
y= f2(S)
dx=dS.cosϕ
dy=dS.sinϕ
Điều kiện biên: ρ = ∞→ ϕ = 0; x=0,

y=0
Hình 3.7
dSdS
dϕ = = ⇒ S .dS = C.dϕ
ρ C
S
S ϕ
S2
∫ S.dS = ∫ C.dϕ 2
= C.ϕ
0 0

S2 S2 S
ϕ= = = (3.14)
2.C 2.ρ .S 2.ρ
ϕ2 ϕ4 S4 S8
dx = cos ϕ .dS = (1 − + − ...)dS = (1 − + − ...)dS
2! 4! 2!.4.C 2 4!.16.C 4
x S
S4 S8
x = ∫ dx = ∫ (1 − + − ...)dS
0 0 2!.4.C 2 4!.16.C 4
S5 S9 S 13
x=S− + − + ... (3.15)
40.C 2 3456.C 4 599040.C 6
ϕ3 ϕ5 S2 S6 S 10
dy = sin ϕ .dS = (ϕ − + − ...)dS = ( − + − ...)dS
3! 5! 2.C 3!.8.C 3 5!.32.C 5
x S
S2 S6 S 10
y = ∫ dy = ∫ ( − + − ...)dS
0 0
2.C 3!.8.C 3 5!.32.C 5
S3 S7 S 11
y= − + − ... (3.16)
6.C 336.C 3 42240.C 5
Dựa vào phương trình trên ta xác định được tọa độ các điểm trên ĐCCT.
Đặc điểm của ĐCCT dạng Clotoic là nếu hai đường cong chuyển tiếp thỏa
mãn các điều kiện:
S1=K.S2, R1=K.R2, A 1 = C1 = K. C1 = K.A 2
thì chúng đồng dạng với nhau theo hệ số tỷ lệ là K. Có nghĩa là:
x1=K.x2, y1=K.y2
Dựa vào đặc điểm này chúng ta có thể tính tọa độ của đường cong Clotoic bất
kỳ theo một đường cong đã có tọa độ và theo hệ số tỷ lệ là K đã biết.
Trong thực tế người ta đã lập sẵn bảng tọa độ đường cong Clotoic có A=1
Với đường cong Clotoic có thông số A thì đồng dạng với đường cong ở trong
bảng 1 lập sẵn theo hệ số tỷ lệ là K=A hay:
S=A.Sb, x=A.xb, y=A.yb

s/A x/A y/A s/A x/A y/A
0.01 0.01000 0.000000 0.51 0.509138 0.022082
0.02 0.020000 0.000001 0.52 0.519050 0.023404
0.03 0.030000 0.000004 0.53 0.528955 0.024778
0.04 0.040000 0.000011 0.54 0.538853 0.026204
0.05 0.050000 0.000021 0.55 0.548743 0.027684
0.06 0.060000 0.000036 0.56 0.558625 0.029218
0.07 0.070000 0.000057 0.57 0.568498 0.030807
0.08 0.080000 0.000085 0.58 0.578361 0.032453
0.09 0.090000 0.000122 0.59 0.588215 0.034156
0.10 0.100000 0.000167 0.60 0.598095 0.035917
0.11 0.110000 0.000222 0.61 0.607892 0.037737
0.12 0.119999 0.000288 0.62 0.617714 0.039617
0.13 0.129999 0.000366 0.63 0.627523 0.041557
0.14 0.139999 0.000457 0.64 0.637221 0.043560
0.15 0.149998 0.000562 0.65 0.647105 0.045625
0.16 0.159997 0.000683 0.66 0.656876 0.047754
0.17 0.169996 0.000819 0.67 0.666633 0.049947
0.18 0.179995 0.000972 0.68 0.676374 0.052206
0.19 0.189994 0.001143 0.69 0.686100 0.054530
0.20 0.199992 0.001333 0.70 0.695810 0.056922
0.21 0.209990 0.001544 0.71 0.705503 0.059382
0.22 0.219987 0.001775 0.72 0.715178 0.061910
0.23 0.229984 0.002028 0.73 0.724834 0.064508
0.24 0.239980 0.002304 0.74 0.734472 0.067176
0.25 0.249976 0.002604 0.75 0.744089 0.069916

s/A x/A y/A s/A x/A y/A
0.26 0.259970 0.002929 0.76 0.753686 0.072728
0.27 0.269964 0.003280 0.77 0.763260 0.075612
0.28 0.279957 0.003658 0.78 0.772813 0.078571
0.29 0.289949 0.004064 0.79 0.782342 0.081603
0.30 0.299939 0.004499 0.80 0.791847 0.084711
0.31 0.309928 0.004964 0.81 0.800326 0.087895
0.32 0.319916 0.005460 0.82 0.810780 0.091155
0.33 0.329902 0.005988 0.83 0.820206 0.094493
0.34 0.339886 0.006549 0.84 0.829605 0.097909
0.35 0.349869 0.007144 0.85 0.838794 0.101404
0.36 0.359849 0.007774 0.86 0.848314 0.104978
0.37 0.369827 0.008839 0.87 0.857622 0.108633
0.38 0.379802 0.009142 0.88 0.866898 0.112368
0.39 0.389775 0.009882 0.89 0.876141 0.116185
0.40 0.399747 0.010662 0.90 0.885349 0.120084
0.41 0.409710 0.011481 0.91 0.894522 0.124066
0.42 0.419673 0.012341 0.92 0.903659 0.128130
0.43 0.429633 0.013324 0.93 0.912758 0.132279
0.44 0.439588 0.014188 0.94 0.921818 0.136513
0.45 0.449539 0.016176 0.95 0.930837 0.140831
0.46 0.459485 0.016210 0.96 0.939815 0.145235
0.47 0.469427 0.017289 0.97 0.948750 0.149724
0.48 0.479363 0.018414 0.98 0.957642 0.154300
0.49 0.489293 0.019588 0.99 0.966488 0.158964
0.50 0.499219 0.020810 1.00 0.975288 0.163714

3. Chiều dài ĐCCT nhỏ nhất:
a. Điều kiện 1: Tốc độ tăng gia tốc ly tâm I không được vượt quá trị số cho
phép.
Chiều dài ĐCCT được xác định từ điều kiện để lực ly tâm tăng dần dần
không gây cảm giác khó chịu cho hành khách khi xe chạy vào đường cong. Muốn
vậy tốc độ tăng gia tốc ly tâm I không được vượt quá trị số cho phép có thể gây
khó chịu cho hành khách. Gia tốc ly tâm phải tăng từ từ, thay đổi từ alt=0 ở ngoài
v2
đoạn thẳng đến trị số cực đại a lt = khi vào đến đường cong tròn. Thời gian xe
R
L
chạy trên đoạn ĐCCT có thể xác định theo công thức: t=
v
3
alt v3 ⎛V ⎞ 1
Độ tăng gia tốc ly tâm I = = ≤ [I 0 ] ⇒ L ≥ ⎜ ⎟ .
t L.R ⎝ 3,6 ⎠ [I 0 ].R
Do đó chiều dài ĐCCT có thể xác định:
V3
L≥ (3.17)
47.[I 0 ].R
trong đó: v – tốc độ của ô tô, m/s. V(km/h)

R(m), [I 0 ] = 0,3 ÷ 0,6m / s 3
Theo TCVN 4054-05 thì [I 0 ] = 0,5m / s 3
b. Điều kiện 2:
Đủ để bố trí đoạn nối siêu cao.
c. Điều kiện 3:
Thông số A thỏa mãn điều kiện:
R R2 A2 R
A> ⇒ A2 > ⇒L= > (3.18)
3 9 R 9
* Chiều dài ĐCCT nhỏ nhất được chọn bằng giá trị lớn nhất trong ba điều
kiện trên.

4. Chiều dài ĐCCT lớn nhất:
- Chiều dài ĐCCT lớn nhất khi được bố trí đối xứng xác định theo điều kiện
sau:
S L α
ϕ= ⇒ ϕ max = max =
2.ρ 2.R 2
Lmax= α.R (3.19)
Trong đó: α: góc ngoặc của hướng

tuyến tính bằng radian
- Chiều dài ĐCCT lớn nhất khi được

bố trí không đối xứng xác định như sau:
S L
ϕ= ⇒ ϕ 01 = 1
2.ρ 2.R
ϕ 02 = α − ϕ 01
L1
L2 max = 2.R.ϕ 02 = 2.R.(α − )
2 .R Hình 3.8
L2 max = 2.R.α − L1 (3.20)
5. Phương pháp cắm ĐCCT và đường cong tròn:
Các yếu tố đã biết: chiều dài ĐCCT được chọn; vị trí các đỉnh chuyển hướng;
góc ngoặc α của hướng tuyến; Giá trị bán kính đường cong
Hình 3.9

Các kích thước trong hình được tính như sau:
tAB=y0.cotgϕ0 (3.21)
L
ϕ0 =
2.R
Chú ý: trong trường hợp cắm ĐCCT được bố trí đối xứng thì phải kiểm tra
α
điều kiện sau: ϕ 0 ≤
2
α
T0 = (R. cos ϕ 0 + y 0 ).tg + x0 − R. sin ϕ 0 (3.22)
2
x0,y0: là tọa độ của điểm cuối ĐCCT hay điểm đầu của đường cong tròn.
Cắm các điểm chi tiết trên ĐCCT (loại đường cong có hai ĐCCT ở hai đầu
đối xứng)
α
- Bước 1: Kiểm tra điều kiện ϕ 0 ≤ .
2
- Bước 2: Tính giá trị T0, x0, y0.
- Bước 3: Đo từ Đ theo hướng tuyến một đoạn T0 ta xác định được điểm O
(NĐ).
- Bước 4: Từ điểm O đo ngược lại Đ một đoạn x0 ta xác định được điểm A
- Bước 5: Tại A đo theo hướng vuông góc với OĐ một đoạn y0 ta xác định
được O’ (TĐct).
Xác định tọa độ x,y của điểm trung gian của đường cong chuyển tiếp theo
các hàm:
xn = f1(nΔS), yn = f2(nΔS) (n = 1,2,3...). Cự ly giữa các điểm trung gian ΔS =
(5-20)m. Một cách đúng đắn là cự ly giữa các điểm trung gian nên xác định theo
Δϕ vì độ cong của đường cong luôn thay đổi.
Cắm các điểm chi tiết trên đường cong tròn
- Bước 6: Tại A đo về O một đoạn tAB được B . Kẻ BO’ là tiếp tuyến đường
cong tròn còn lại kéo dài được O’x. Tại O’ đo theo hướng vuông góc với O’x ta
xác định được O’y là hệ trục tọa độ vuông góc để xác định các điểm chi tiết trong
đường cong tròn cơ bản.
Xác định cự li của các điểm thuộc đường cong tròn (l), được chọn tùy thuộc
vào bán kính R (m) theo quy định sau:
R ≥ 500m l = 20m

R < (100 đến 500)m l = 10m
R < 100m l = 5m
Chiều dài còn lại của đường cong tròn
K0=R.α0 (3.23)
α 0 = α − 2ϕ 0
l
Xác định góc β chắn cung β = (3.24)
R
Dùng phương pháp tọa độ vuông góc, sử dụng các công thức sau:
x ' = R.sin (n.β) (3.25)
y , = R.( 1 − cos (n.β ))
Nếu chuyển về hệ trục tọa độ xNĐy:

x = t + R.sin (α n ) (3.26)
y = p + R.(1 − cos(α n ))
Trong đó: α n = ϕ 0 + (n.β) ; n là số thứ tự, tại TĐ n = 0.
§4. MỞ RỘNG MẶT ĐƯỜNG TRONG ĐƯỜNG CONG
1. Khái niệm và tính toán độ mở rộng:
Khi xe chạy trên đường cong, mỗi bánh xe chuyển động theo quỹ đạo riêng,
chiều rộng dải đường mà ô tô chiếm trên phần xe chạy rộng hơn so với khi xe chạy
trên đường thẳng (Hình 3.10).
A LA
e
B
C
D Hình 3.10

Để đảm bảo điều kiện xe chạy trên đường cong tương đương như trên đường
thẳng, ở các đường cong có bán kính nhỏ cần phải mở rộng phần xe chạy thêm
chiều rộng E.
Xét chuyển động của ô tô trong đường cong như hình vẽ, hai tam giác vuông
ABC và CBD đồng dạng, do đó ta có:
AB BC
=
BC BD
trong đó:
BC = LA – chiều dài từ đầu xe tới trục bánh xe sau, m;
AB = e – chiều rộng cần mở thêm của 1 làn xe, m;
BD = AD – AB = 2R – e ≈ 2R
L2A
Do đó: e=
2R
Công thức trên được xác định theo sơ đồ hình học mà chưa xét đến khả năng
thực tế khi xe chạy, khi xe chạy với tốc độ cao, độ mở rộng mặt đường trong
đường cong được xác định theo công thức:
L2A 0,05.V
e= + ,m (3.27)
2R R
Độ mở rộng mặt đường E cho đường có 2 làn xe sẽ là:

L2A 0,1.V
E = 2e = + ,m (3.28)
R R
trong đó: V – tốc độ xe chạy, km/h.

2. Bố trí độ mở rộng mặt đường trong đường cong:
- Phần mở rộng được bố trí đồng thời ở phía bụng và phía lưng. Khi gặp khó
khăn thì cho phép bố trí ở một bên, hoặc phía lưng hoặc phía bụng đường cong.
(Hình 3.11).

E
.
K
T
LC
Hình 3.11 Bố trí mở rộng trên đường cong

- Độ mở rộng được đặt trên diện tích phần lề gia cố. Dải dẫn hướng (và các
cấu tạo khác như làn phụ cho xe thô sơ, …) phải bố trí phía tay phải của độ mở
rộng. Nền đường khi cần phải mở rộng, đảm bảo phần lề đất còn ít nhất là 0,5 m.
- Đoạn nối mở rộng làm trùng với đoạn nối siêu cao hoặc đường cong chuyển
tiếp. Khi không có hai yếu tố này, đoạn nối mở rộng được cấu tạo:
+ Một nửa nằm trên đường thẳng và một nửa nằm trên đường cong.
+ Trên đoạn nối, mở rộng đều (tuyến tính). Mở rộng 1m trên chiều dài tối
thiểu 10m.
§5. NỐI TIẾP CÁC ĐƯỜNG CONG TRÊN BÌNH ĐỒ
1. Hai đường cong cùng chiều:
Hai đường cong cùng chiều có thể nối trực tiếp với nhau hoặc giữa chúng có
một đoạn thẳng chêm tùy theo từng trường hợp cụ thể:
- Nếu hai đường cong cùng chiều không có siêu cao hoặc có cùng độ dốc
siêu cao thì có thể nối trực tiếp với nhau và ta có đường cong ghép (Hình 3.12a).
- Nếu hai đường cong cùng chiều gần nhau mà không có cùng độ dốc siêu
cao:
+ Giữa chúng phải có một đoạn thẳng chêm m đủ dài để bố trí hai đoạn
ĐCCT hoặc hai đoạn nối siêu cao (Hình 3.12b), tức là:
L1 + L 2
m≥ (3.29)
2
trong đó: L1 và L2 – chiều dài ĐCCT hoặc đoạn nối siêu cao của hai đường
cong, m.
+ Nếu chiều dài đoạn thẳng chêm giữa hai đường cong không có hoặc không
đủ thì tốt nhất là thay đổi bán kính để hai đường cong tiếp giáp nhau và có cùng độ
dốc siêu cao cũng như độ mở rộng theo độ dốc siêu cao và độ mở rộng lớn nhất. Tỉ
số bán kính giữa hai đường cong kề nhau trong đường cong ghép không được lớn
hơn 1,3 lần.
Ñ1 TC1=TÑ2 Ñ2
TC2
a) TÑ1
R1
R2 02
01
c)
b) 02
R2
m
Ñ1 TC1 TÑ2 Ñ2 TC2
Ñ1 TC1
TC2 m TÑ2 Ñ2
TÑ1 TÑ1
R1 R1
R2
01 01
02
Hình 3.12 Bố trí nối tiếp các đường cong trên bình đồ
a,b) Đường cong cùng chiều; c) Đường cong ngược chiều
+ Nếu vì điều kiện địa hình không thể dùng đường cong ghép mà vẫn phải
giữ đoạn thẳng chêm ngắn thì trên đoạn thẳng đó phải thiết kế mặt cắt ngang một
mái (siêu cao) từ cuối đường cong này đến đầu đường cong kia.
2. Hai đường cong ngược chiều:
- Hai đường cong ngược chiều có bán kính lớn không yêu cầu làm siêu cao
thì có thể nối trực tiếp với nhau.
- Trường hợp cần phải làm siêu cao thì chiều dài đoạn thẳng chêm phải đủ
dài để có thể bố trí hai đoạn ĐCCT hoặc hai đoạn nối siêu cao (Hình 3.12c).

§6. ĐẢM BẢO TẦM NHÌN TRÊN ĐƯỜNG CONG NẰM
Tầm nhìn trên đường cong nằm được kiểm tra đối với các ô tô chạy trên làn
xe phía bụng đường cong với giả thiết mắt người lái xe cách mép mặt đường 1,5m
và ở độ cao cách mặt đường 1,0m (tương ứng với trường hợp xe con).
Muốn đảm bảo được tầm nhìn S trên đường cong cần phải xác định được
phạm vi phá bỏ chướng ngại vật cản trở tầm nhìn, thường dùng hai phương pháp:
1. Phương pháp đồ giải:
Trên bình đồ đường cong nằm vẽ với tỉ lệ lớn (Hình 3.13), theo đường quỹ
đạo xe chạy, định điểm đầu và điểm cuối của những dây cung có chiều dài bằng
chiều dài tầm nhìn S sẽ được các tia nhìn tương ứng (11’=22’=33’=44’=…). Vẽ
đường cong bao những tia nhìn này ta có đường giới hạn nhìn. Trong phạm vi của
đường bao này tất cả các chướng ngại vật đều phải được phá bỏ như cây cối, nhà
cửa,…
4 1'
3 2'
z
2 3'
1 Ñöôøng giôùi haïn nhìn
Quyõ ñaïo xe chaïy 4'
1,
5 m
Hình 3.13 Sơ đồ xác định tầm nhìn theo phương pháp đồ giải
2. Phương pháp giải tích:
Cần xác định khoảng cách cần đảm bảo tầm nhìn tại điểm chính giữa đường
cong z. Trong phạm vi đường cong tròn, đường giới hạn nhìn vẽ theo đường tròn
cách quỹ đạo xe chạy một khoảng cách là z. Từ hai đầu của đường cong, kéo dài
về hai phía mỗi bên một đoạn bằng S trên quỹ đạo xe chạy. Từ hai điểm cuối của
hai đoạn thẳng này vẽ đường thẳng tiếp xúc với đường tròn trên ta sẽ có đường
giới hạn nhìn (Hình 3.14).

z
S
K
1,
5m
Ñöôøn g giôùi haïn nhìn

Quyõ ñaïo xe chaïy
Hình 3.14 Xác định đường giới hạn nhìn theo phương pháp giải tích
Xác định khoảng cách cần đảm bảo tầm nhìn z, có hai trường hợp:
- Khi chiều dài đường cong K nhỏ hơn cự ly tầm nhìn S (Hình 3.15a).
K
2
K)/ α
(S- . D .
a) A E
F H
R1
S
0
Quyõ ñaïo xe chaïy
K
b)
α
z
s
R1
Hình 3.15 Sơ đồ xác định khoảng cách z.
a) Khi S > K; b) Khi S < K
Ta có: z = DH = DE + EH
Trong đó: DE = OD – OE; OD = R1 – bán kính của đường cong theo quỹ
α 1 α
đạo xe chạy. OE = R1.cosα/2; EH = AF = AMsin = (S − K)sin
2 2 2
⎛ α⎞ 1 α
Do đó ta có: z = R 1 ⎜1 − cos ⎟ + (S − K )sin , m (3.30)
⎝ 2⎠ 2 2
- Khi chiều dài đường cong K lớn hơn cự ly tầm nhìn S (Hình 3.15b)
⎛ α ⎞
Ta có: z = R 1 ⎜ 1 − cos 1 ⎟ (3.31)
⎝ 2 ⎠
α1 – góc giới hạn bởi cung của đường tròn có chiều dài bằng cự ly tầm nhìn S.
R1
1,5m
B/2
Hình 3.16 Sơ đồ xác định bán kính R1.
180.S ⎛B ⎞
α1 = ; R 1 = R − ⎜ − 1,5m ⎟
π.R 1 ⎝2 ⎠
R – Bán kính đường cong, m;
B – Chiều rộng mặt đường, m.
- Khi thiết kế phải kiểm tra tầm nhìn. Các chỗ không đảm bảo tầm nhìn phải
dỡ bỏ các chướng ngại vật (chặt cây, đào mái taluy …). Chướng ngại vật sau khi
dỡ bỏ phải thấp hơn đường nhìn 0,30 m. Trường hợp thật khó khăn, có thể dùng
gương cầu, biển báo, biển hạn chế tốc độ hoặc cấm vượt xe.
§7. PHƯƠNG PHÁP THIẾT KẾ TUYẾN CLOTHOID

1. Vai trò và chức năng là một yếu tố độc lập của đường cong Clotoic
a. Vai trò: Tuyến clothoid là tuyến đường ô tô chủ yếu bao gồm các đường
cong tròn và đường cong chuyển tiếp có thông số Clothoid lớn; đoạn thẳng chêm
giữa các đoạn đường cong không lớn và đôi khi không có. Nếu tuyến đường thiết
kế theo nguyên tắc thông thường thì các đoạn chuyển tiếp Clothoid chỉ là yếu tố
phụ và chiếm một chiều dài ngắn, trái lại đối với tuyến Clothoid nó trở thanh yếu
tố chính và quan trọng cũng như các yếu tố khác. Đối với tuyến Clothoid những
nguyên tắc thông thường bị thay đổi. Chiều dài các đường cong chuyển tiếp lớn

hơn nhiều so với tiêu chuẩn hiện nay quy định cho phép. Chiều dài đường cong
chuyển tiếp xác định không phải dựa vào điều kiện cho phép về độ tăng hệ số gia
tốc hướng tâm khi xe chạy trong đường cong mà xuất phát từ yêu cầu đều đặn của
tuyến trong không gian với các chỉ tiêu kỹ thuật thay đổi từ từ, không có những nới
tuyến thay đổi đột ngột.
b. Chức năng: Trong tuyến Clothoid, các đường cong chuyển tiếp có thể
thiết kế theo dạng phương trình đường cong Clothoid hoặc theo dạng đường cong
nào đó mà bán kính cong thay đổi từ từ. Có thể nói, tuyến Clothoid có chức năng
thõa mãn các yêu cầu về tính đều đặn của đường trong không gian và sự chuyển
tiếp từ từ giữa các yếu tố đường nhiều nhất.
2. Các dạng kết hợp cơ bản khi thiết kế tuyến Clotoic
Tuyến Clothoid đường cong chuyển tiếp được dùng trong các trường hợp
sau:
- Nối tiếp từ đoạn thẳng với đoạn cong
- Nối tiếp hai đoạn thẳng với nhau mà không dùng cung tròn
- Nối tiếp các đường cong tròn cùng chiều và ngược chiều trên bình đồ
- Nối đường cong đứng và đường thẳng trên trắc dọc.
Hình 3.17 các trường hợp nối các yếu tố của đường bằng đường cong
Clothoid
3. Phương pháp thiết kế tuyến Clotoic
Tiến hành thiết kế tuyến Clothoid theo trình tự sau:
Giai đoạn 1: dùng bản đồ có đường đồng mức tỷ lệ 1:2000 hay 1:5000 (nói
chung dùng bản đồ tỷ lệ lớn hơn 1:10000) dọc theo đường chim bay nghiên cứu
địa hình và cảnh quan thiên nhiên, xác định các điểm không chế mà tuyến sẽ chạy
qua. Dùng tay vạch các phương án tuyến thõa mãn nhiều nhất các yêu cầu về sự
phối hợp đường ô tô với cảnh quan thiên nhiên.

Dạng uốn lượn của tuyến theo phương trình Clothoid có thể xác định nhờ
thước dẻo theo các điểm đã khống chế.
Sau khi sơ bộ định dạng đường thiết kế, tiến hành chọn các bán kính đường
cong phù hợp với địa hình, độ dốc cho phép của đường, xác định điểm đầu và điểm
cuối.
Để nối các đường cong tròn với nhau sử dụng các đường cong Clothoid có
thông số thích hợp (việc thực hiện này nhờ bộ sablon)
Hình 3.18 Định đường cong dùng Sablon

Tùy theo điều kiện địa hình có thể thiết kế đường các đường cong gồm các
đoạn cong Clothoid có hoặc không có đoạn cong tròn.
Giai đoạn 2: Nhiệm vụ của giai đoạn này là nghiên cứu phối hợp các yếu tố
bình đồ và mặt cắt dọc để đảm bảo tuyến là một đường không gian đều đặn, không
bị méo mó, đảm bảo tiện lợi và an toàn cho người lái xe. Cụ thể trong gian đoạn
này là thay đổi vị trí các đỉnh đường cong nằm và đường cong đứng chọn các tham
số tính toán cho phù hợp với quy trình.
Giai đoạn 3: Xác định vị trí tuyến lại lần cuối cùng, tính toán các yếu tố cơ
bản của đường cong nằm, xác định lý trình các điểm cơ bản, lập bảng tổng hợp
đoạn thẳng, đoạn cong tròn, đoạn cong Clothoid và lên các cọc 100m và kilomet
cho chính xác. Sau đó lên mặt cắt dọc cuối cùng, thiết kế lại đường đỏ cho phù hợp
với những sửa đổi đã hiệu chỉnh trong giai đoạn hai. Đối với những đoạn phức tạp

cần vẽ phối cảnh để đánh giá mức độ đều đặn trong hình chiếu phối cảnh và nếu
cần thiết tiến hành sửa chữa lại mặt cắt dọc hay bình đồ.
Hình 3.19 Bình đồ tuyến Clothoid

Các sơ đồ và ví dụ tính toán. Ký hiệu các yếu tố như hình vẽ
Hình 3.20
Sơ đồ 1: Đường cong gồm hai đường cong Clothoid liền (không có đoạn
cong tròn)
Giải
Đường cong được thiết kế gồm hai Clothoid liền nhau nên trị số ϕ xác định
theo công thức:

α 230
ϕ= = = 110 30'
2 2
3,14 × 110 30'
ϕ= = 0,2007 rad
180
Xác định chiều dài đường cong
chuyển tiếp:
L1 = L2 = 2ϕR = 2 × 0,2007 × 1200 = 481,47 m

Hình 3.21
Xác định thông số Clothoid A:
A = RL = 1200 × 481,47 = 760 m
Xác định tọa độ cuối cùng đường cong chuyển tiếp

L 481,47
= = 0,63
A 760
Tra bảng ta có: x0,b=0,6275; y0,b=0,0416
x0=x0,b A=0,6275x760=476,90m
y0=y0,b A=0,0416x760=31,62m
Xác định độ dịch P:
P=y0 – R(1 - cosϕ)=31,62 – 1200(1-cos 11030’)=10,54m
Xác định T1 và T2:
α 23
T1 = T2 = x0 + yo tg = 476,90 + 31,62.tg = 483,94 m
2 2
Xác định chiều dài đường cong:
Sc=2L=2x481,47=962,94m
Sơ đồ 2: Đường cong gồm hai đường cong Clothoid và một đoạn cong
tròn
Đoạn cong tròn có góc α 0 = α − ϕ1 − ϕ 2 và chiều dài đoạn cong tròn được xác
định theo công thức hay tra bảng:
πR × α 0 Rα 0
K= 0
=
180 57,3
Chiều dài toàn bộ đường cong S:

S=L1 + K0 + L2

Sơ đồ 3: Hai đường cong ngược chiều và không có đoạn thẳng chêm giữa
hai đường cong. Trình tự tính toán các yếu tố của các đường cong tham khảo ví
dụ sau:
Cho 2 đỉnh D2 và D3 cách nhau 1965,4m
Đỉnh D2: α 2 = 42 0 , A1 = A2 = A = 1200m, R2 = 2000m
Đỉnh D3: α 3 = 21030' A1 = A2 = A = 1200m, R3 = 2000m
Giải
Hình 3.22 Ví dụ tính các yếu tố đường cong Clothoid

1. Xác định các yếu tố đường cong ở đỉnh 2
Xác định chiều dài đường cong chuyển tiếp thứ nhất
A12 1200 2
L1 = = = 720 m
R2 2000
L1 720
= = 0,60
A1 1200
Tra bảng xác định x0,b=0,5981 và y0,b=0,0359 và tọa độ điểm cuối đường
cong chuyển tiếp xác định theo công thức sau:
x0 = 0,5981×1200 = 717,12 m
y0 = 0,0359 ×1200 = 43,08m
Xác định góc ϕ1 (bố trí một nửa chiều dài L1 ở đoạn cong tròn):
L1 720
ϕ1 = = = 0,18 rad
2 R2 2 × 2000
180 × 0,18
Hoặc ϕ1 = = 10 018'48' ' = ϕ 2
3,14
Xác định độ dịch P và t:

P = y0 − R2 (1 − cos ϕ1 ) = 43,08 − 2000(1 − cos10 018' 48' ' ) = 11,08m
t = x0 − R2 sin ϕ1 = 717,72 − 2000 sin 10 018'48' ' = 359,92m
Xác định góc α0 và chiều dài đoạn cong tròn K:

α 0 = α 2 − 2ϕ1 = 42 0 − 2 ×101018'48' ' = 210 22'24' '
α 0πR 210 22'24"×3,14 × 2000

K0 = = = 746m
180 0 180
α2 42 0
T1 = T2 = t + TK = t + ( R2 + P)tg = 359,92 + (2000 + 11,08)tg = 1132,17m
2 2
Xác định chiều dài đường cong tại đỉnh 2:
Sc=2L+K0=2x720+746=2186m
Xác định chiều dài còn lại để bố trí đường cong chuyển tiếp tại đỉnh số 3
Tc=S2-3-T2=833,23m
Tại đỉnh 3 việc tính toán các yếu tố đường cong được tiến hành như sau:
Các yếu tố của đường cong chuyển tiếp thứ nhất được xác định A1=1200,
R3=2000m, cho kết quả giống như trường hợp xác định ở đường cong D2:

x0 = 0,5981× 1200 = 717,12 m
y0 = 0,0359 × 1200 = 43,08m
ϕ1 = 10 018'48' '
P = 11,08m
t = 359,92m
Xác định chiều dài tiếp tuyến T1 của đường cong tại đỉnh số 3:
210 30'
T1 = t + TK = 359,92 + (2000 + 11,08)tg = 741,82m
2
Theo điều kiện của đầu bài tại đỉnh 2 và 3 không có đoạn thẳng chêm vì vậy
cần thiết phải kiểm tra điều kiện trên bằng cách so sánh trị số vừa tính được
T1=741,82m với trị số Tc=833,23m ở trên. Nhận thấy chúng chênh nhau đáng kể vì
vậy yếu tố của đường cong D3 vừa xác định ở trên cần hiệu chỉnh lại bằng cách
Tc 833,23
nhân chúng với tỷ số = ≈ 1,12 trừ yếu tố β vẫn giữ như cũ.
T1 741,82
A1 = 1,12 ×1200 = 1344m
R3 = 1,12 × 2000 = 2247m
L1 = 1,12 × 720 = 806m
t1 = 1,12 × 359,92 = 404,27 m
P1 = 1,12 × 11,08 = 12,41m
x0 = 1,12 × 717,72 = 803,85m
y0 = 1,12 × 43,08 = 48,25m
T1 = 404 + (2247 + 12,41) × 0,1899 = 833,33m ≈ 833,23m
Xác định các yếu tố của đường còng clothoid 2 tại đỉnh đường cong thứ 3:
ϕ 2 = α 3 −ϕ 1= 210 30'−10 018'48" = 11011'12" = 0,1950rad
L2 = 2ϕ 2 R3 = 2 × 0,1950 × 2247 = 876,33m
A2 = L2 R3 = 876,33 × 2247 = 1403m
L2 876,33
Lập tỷ số: = = 0,63 tra bảng xác định x0,b=0,6275; y0,b=0,0416: tọa
A2 1403
độ của tiếp cuối đường cong chuyển tiếp :
x0 = 1403 × 0,6275 = 880,38m
y0 = 1403 × 0,0416 = 58,36m

t 2 = x0 − R3 sin ϕ 2 = 880,38 − 2247 sin 11011'12" = 436,38m
P2 = y0 − R3 (1 − cos ϕ 2 ) = 58,36 − 2247(1 − cos11011'12" ) = 13,67m
Vì P2 = 13,67m lớn hơn P1 = 12,41m nên khi tính T1 và T2 cần phải hiệu
chỉnh một đại lượng z
P2 − P1 13,67 − 12,41
z= = = 3,41m
sin α 3 sin 210 30'
T1 = 833,33 + 3,41 = 836,74m
210 30'
T2 = t 2 + (2247 + 13,67)tg − z = 436,38 + 429,30 − 3,41 = 862,27m
2
Xác định chiều dài đường cong tại D3:
S c = L1 + L2 = 806,00 + 876,33 = 1682,33m
Sơ đồ 4: Hai đường cong cùng chiều

Trình tự tính toán tương tự như đối với hai đường cong ngược chiều đã nêu
trên.

CHƯƠNG 4
THIẾT KẾ TRẮC DỌC VÀ TRẮC NGANG
§1 : TRẮC DỌC VÀ CÁC QUY ĐỊNH ĐỐI VỚI TRẮC DỌC

1. Cao độ của mặt cắt dọc:
a. Cao độ tự nhiên:
Cao độ tự nhiên là cao độ của mặt đất tại tim đường, được xác định bằng cách
đo đạc tại hiện trường tại các cọc đóng ở tim đường.
Các loại cọc:
- Cọc Km.
- Cọc trăm mét Hn, n=1…9 ở mỗi Km.
- Cọc tiếp đầu chuyển tiếp (NĐ), tiếp cuối chuyển tiếp (NC), tiếp đầu đường
cong tròn (TĐ), tiếp cuối đường cong tròn (TC) và điểm giữa đường cong tròn
(PG).
- Cọc phản ánh địa hình Cn, n=1…1000 được đóng tại chỗ tuyến cắt qua các
đường phân thủy, đường tụ thủy, những điểm đổi dốc của mặt đất, độ dốc ngang
của sườn thay đổi và tại những vị trí cọc chi tiết quy định.
b. Cao độ đường thiết kế (đường đỏ):
Cao độ đường thiết kế là cao độ của mép ngoài lề đường (lúc đã thi công hoàn
chỉnh) và do người thiết kế quyết định.
2. Các quy định đối với trắc dọc:
a. Các cao độ khống chế:
- Cao độ điểm đầu và cao độ điểm cuối của tuyến theo nhiệm vụ thiết kế đã
cho.
- Cao độ tại các chỗ giao nhau với đường sắt và đường ôtô khác (cùng mức
hoặc khác mức).
- Cao độ tại chỗ vượt đèo.
- Cao độ tại các công trình thoát nước.
* Đối với cống:

Hình 4.1
Điều kiện 1: Htk1min = Hdp% + 0.5 (mét) (4.1)
+ Hdp% (H) - mực nước ngập trước công trình (kể cả chiều cao nước dềnh và
sóng vỗ vào mặt mái dốc của nền đường) ứng với cơn lũ có tần suất tích lũy bằng
p%.
+ p% - tần suất tích lũy của cơn lũ được chọn theo tiêu chuẩn thiết kế đường
ôtô:
• Đường cao tốc tần suất tính toán là 1%.
• Đường cấp I, II tần suất tính toán là 2%.
• Đường cấp III đến cấp VI tần suất tính toán là 4%.
Điều kiện 2: Htk2min = Φ + 2*δ + max(0.5m, ∑had) (mét) (4.2)
Φ - đường kính trong của cống (m)
δ - chiều dày thành cống (m).
∑had – tổng chiều dày kết cấu áo đường (m).
0.5m – chiều dày lớp đất tối thiểu trên đỉnh cống đảm bảo xe vận chuyển vật
liệu và thiết bị đi trên cống không làm vỡ cống. Trường hợp khi cao độ đường đỏ
bị khống chế, chiều dày lớp đất trên cống không đủ theo quy định thì phải giảm
khẩu độ cống và tăng số cửa cống, hoặc thay cống tròn bằng cống chịu được áp lực
trực tiếp.
* Chiều cao đắp nhỏ nhất được chọn giá trị lớn trong hai giá trị tính theo điều
kiện trên:
Hđắp ≥ max(Htk1min, Htk2min)

* Đối với cầu:
Hmc
k
MNTK
t
Hình 4.2 Sơ đồ xác định cao độ đường đỏ tại vị trí cầu
Hcầumin = 0.88Hdp% + Htĩnh không + Hkết cấu. (4.3)
Trong đó:
Hdp% (H) - có ý nghĩa như đối với tính cống, nhưng p% được quy định như
sau:
+ Đối với cầu lớn (Lc ≥ 100m) và cầu trung (25≤ Lc <100m) thì p% = 1% (là
cơn lũ có chu kỳ xuất hiện là 100 năm). Lc là khẩu độ tĩnh không thoát nước.
+ Đối với cầu nhỏ (Lc < 25m) lấy theo quy định của cống.
Htĩnh không – chiều cao của khoảng không gian từ mực nước dâng đến đáy của
kết cấu cầu. Chiều cao này phụ thuộc vào khổ thông thuyền yêu cầu (với sông có
yêu cầu thông thuyền) và phụ thuộc vào tình trạng cây trôi về mùa lũ (lấy theo số
liệu điều tra).
Hkết cấu – chiều cao từ đáy kết cấu đến mặt đường trên cầu.
b. Chọn cao độ thiết kế:
- Trắc dọc có ảnh hưởng nhiều đến các chỉ tiêu khai thác của đường như tốc
độ xe chạy, tiêu hao nhiên liệu và an toàn giao thông,… có ảnh hưởng lớn đến giá
thành xây dựng, do đó khi thiết kế đường đỏ phải đảm bảo tuyến lượn đều, ít thay
đổi dốc, nên dùng độ dốc bé. Chỉ ở những nơi địa hình khó khăn mới sử dụng các
tiêu chuẩn giới hạn.
- Phải phối hợp hài hoà giữa các yếu tố bình đồ, trắc dọc, trắc ngang và giữa
các yếu tố đó với địa hình xung quanh (nhằm nâng cao giá trị thẩm mỹ và an toàn
giao thông của tuyến đường, tạo điều kiện cho người lái xe dễ dàng tiếp nhận các
điều kiện về đường như: lên dốc hay xuống dốc, rẽ phải hay rẽ trái).
- Phải đảm bảo thoát nước tốt. (địa hình cho phép nên làm nền đường đắp).
Cố gắng sử dụng trắc ngang nền đường đắp vì có chế độ thuỷ nhiệt tốt hơn nền
đường đào.

Thông thường độ dốc dọc của rãnh dọc được lấy bằng độ dốc dọc của đường.
Vì vậy ở những đoạn đường có rãnh dọc nên lấy độ dốc tối thiểu là 0.5%. Trong
trường hợp đặc biệt có thể lấy bằng 0.3% để đảm bảo rãnh không bị lắng đọng bùn,
cát, cỏ mọc gây trở ngại cho việc thoát nước.
- Đảm bảo về kỹ thuật và kinh tế. (sử dụng các chỉ tiêu kỹ thuật nhằm nâng
cao chất lượng khai thác vận doanh)
- Phù hợp với điều kiện thi công. Ví dụ điều kiện thi công cơ giới khác điều
kiện thi công thủ công (chấp nhận đào đắp ít)
- Phải phù hợp với điều kiện địa hình. (chính là phương pháp kẻ trắc dọc :
dùng phương pháp bao hay phương pháp cắt)
Các phương pháp thiết kế trắc dọc:
Hiện nay có hai phương pháp kẻ đường đỏ trên trắc dọc:
+Phương pháp đường bao:
Theo phương pháp này, đường đỏ được thiết kế song song với mặt đất tự
nhiên. Phương pháp này thường dùng ở địa hình đồng bằng, đồi thoải hoặc khi
thiết kế đường cải tạo nâng cấp, đường cấp thấp.
+Phương pháp đường cắt:
Thiết kế đường đỏ cắt địa hình tự nhiên tạo thành những đoạn đường đào và
đắp xen kẽ nhau. Khi thiết kế cố gắng để vị trí đường đỏ tạo sự cân bằng khối
lượng công tác đất giữa các đoạn đào và đắp kề nhau. Mục đích là để tận dụng đất
đào từ nền đường đào đắp sang nền đường đắp. Phương pháp này thường dùng cho
đường cấp cao, đường ở vùng đồi, núi.
- Trường hợp có nước đọng trường xuyên, đáy kết cấu áo đường phải đắp cao
hơn mực nước đọng thường xuyên hai bên đường, mực nước ngầm tính toán một
khoảng cách Δh phụ thuộc loại đất đắp dưới đáy kết cấu áo đường.
Mực nước đọng thường xuyên là nước đọng trên 20 ngày.
- Khi đường đắp qua bãi sông thì cao độ nền đường phải cao hơn cao độ mực
nước tính toán (có xét đến nước dềnh và sóng vỗ) tối thiểu là 0,5m.

§2 BỐ TRÍ CÔNG TRÌNH THOÁT NƯỚC TRÊN TRẮC DỌC
1. Công trình thoát nước trên mặt cắt dọc cần phải có do điều kiện địa
hình:
- Bố trí ở những chỗ tuyến đường cắt ngang qua đường tụ thủy (chỗ lõm ở
đường đen) đều phải bố trí công trình thoát nước: cầu, cống (gọi là cống địa hình)
hoặc rãnh tháo.
+ Có thể dùng số cửa cống 1, 2, 3 cho khẩu độ 0.75m ÷2.0m.
+ Cống khẩu độ 0.75m lmax = 15m, khẩu độ 1.0m lmax = 30m, khẩu độ 1.25m
và 1.50m lmax > 30m.
+ Độ dốc cống nên lấy từ 2%-3% để tránh lắng đọng bùn đất trong lòng cống.
- Đối với đường cấp thấp thì công trình thoát nước có thể xây dựng là đường
thấm, đường tràn hoặc cống kết hợp với hai loại công trình này.
2. Cống cấu tạo:
Được đặt trong các đoạn đường có rãnh biên (đường đào và đường đắp thấp
dưới 0.6m).
Mục đích: thoát nước cho một số đoạn rãnh biên quá dài (tránh được việc đào
rãnh biên sâu, hoặc rãnh biên quá rộng làm tăng khối lượng đào ở mái dốc đào)
Quy định:
+ Rãnh hình thang chiều dài lớn nhất của dòng chảy liên tục trong rãnh là
500m.
+ Rãnh hình tam giác chiều dài lớn nhất của dòng chảy liên tục trong rãnh là
250m.
Vì vậy, đối với các đoạn rãnh có chiều dài lớn hơn giá trị quy định thì phải có
cống cấu tạo để cắt dòng chảy của rãnh biên, như vậy chiều sâu của rãnh biên
trước và sau cống cấu tạo có giá trị khác nhau.
Lưu lượng nước mà cống cấu tạo cần thoát là nhỏ, nhưng nên dùng cống có
khẩu độ ≥ 0.75m để đảm bảo điều kiện khai thác, nên đặt cống tại chỗ địa hình có
độ dốc ngang đủ lớn để giảm chiều dài cống.
§3 ĐỘ DỐC DỌC CỦA ĐƯỜNG ÔTÔ. CHIỀU DÀI CỦA ĐOẠN DỐC
* Định độ dốc dọc của đường.
Đối với các đường ô tô thông thường, việc định độ dốc dọc phải được tính
toán dựa trên nguyên tắc tổng chi phí xây dựng và vận doanh là nhỏ nhất, phải xét

một cách tổng hợp những ảnh hưởng của độ dốc tới giá thành xây dựng đường và
tới các chỉ tiêu khai thác vận tải như tốc độ xe chạy, mức tiêu hao nhiên liệu,…
Độ dốc dọc của đường có ảnh hưởng tới giá thành xây dựng và chủ yếu là
đối với khối lượng công tác nền đường. Độ dốc dọc càng lớn, chiều dài tuyến
đường ở vùng đồi và núi càng rút ngắn, khối lượng đào đắp càng giảm, giá thành
xây dựng do đó cũng hạ thấp.
Ngược lại, chi phí khai thác vận tải ô tô sẽ tăng khi độ dốc dọc của đường
tăng, chi phí tiêu hao nhiên liệu càng tăng.
Độ dốc dọc tối ưu là độ dốc ứng với tổng chi phí xây dựng và khai thác là
nhỏ nhất.
1. Độ dốc dọc nhỏ nhất imin:

Độ dốc nhỏ nhất được xét cho đoạn đường đào và đường đắp thấp (có chiều
cao h ≤ 0.6m). Mục đích để tránh đào rãnh quá sâu.
imin = iminrãnh = 0.5%
Trong đó iminrãnh được xác định theo điều kiện vận tốc dòng chảy ở trong rãnh
phải đủ lớn để không lắng đọng các hạt đất cát ở trong rãnh (tránh trường hợp lấp
đầy rãnh sau cơn mưa).
Trên các đoạn đường cá biệt cho phép độ dốc dọc trong nền đào nhỏ hơn
0.5%, nhưng chiều dài không được vượt quá 50m.
- Đối với đường đắp cao: imin = 0 %
2. Độ dốc dọc lớn nhất imax:

a. Độ dốc dọc lớn nhất trên đường thẳng :
Độ dốc dọc lớn nhất có thể được xác định theo điều kiện về sức kéo và sức
bám của ôtô:
imaxkéo = Dmax – fv
imaxbám = Dbám – fv
imax = min[imaxkéo, imaxbám] (4.4)
Trong đó:
Dmax: nhân tố động lực của xe ứng với vận tốc tính toán.
Dbám: sức bám trên một đơn vị trọng lượng của xe ở vận tốc tính toán.

Dbám= ϕd.m – Pw/Gxe
b. Độ dốc dọc lớn nhất ở đoạn đường cong có bán kính nhỏ (có siêu cao):
- Độ dốc dọc ở mép phía bụng lớn hơn độ dốc dọc ở tim vì chiều dài ngắn
hơn.
- Đối với đường cong có siêu cao độ dốc thực tế xe phải khắc phục lớn hơn độ
dốc đã chọn. Có thể xác định :
idmaxR
isc idmax=imax
Hình 4.3
i dmaxR = i max 2 − i 2 sc = i max − Δi (4.5)
imax : độ dốc mà xe phải khắc phục

idmaxR : độ dốc dọc theo phương tiếp tuyến với đường cong
isc : độ dốc siêu cao
Qui phạm quy định : đối với những đường cong bán kính nhỏ (R < 50m) cần
phải chiết giảm độ dốc dọc trên đường cong (bảng tra tùy theo R).
Δi được gọi là độ chiết giảm độ dốc dọc ở đường cong có bán kính nhỏ.
3. Chiều dài của đoạn dốc:
a. Chiều dài nhỏ nhất của đoạn dốc (Lmin):
Hình 4.4
Lmin được xét theo điều kiện đủ để bố trí hai đường cong đứng ngược chiều
nhau có Rmin
Lmin = T1 + T2 (4.6)

ω
i1 i2
Hình 4.5
ω = (itruoc ) − (i sau ) , (4.7)

ω
T = R. (4.8)
2
Chiều dài nhỏ nhất của đoạn dốc phụ thuộc vào tốc độ thiết kế được quy định
trong quy trình.
b. Chiều dài lớn nhất của đoạn dốc (Lmax):
Chiều dài lớn nhất của đoạn dốc được xét cho các đoạn dốc có độ dốc lớn vì
các đoạn đường này buộc các xe lên dốc chạy ở chuyển số nhỏ nên tăng chi phí
xăng dầu và hư hao máy móc cũng như hư hỏng mặt đường. Mặt khác, đoạn đường
này cũng rất nguy hiểm đối với các loại xe xuống dốc, phải hãm phanh liên tục để
giảm tốc độ.
Chiều dài lớn nhất của đoạn dốc phụ thuộc vào tốc độ thiết kế và độ dốc dọc
của đoạn dốc không được vượt quá các trị số theo quy định trong quy trình.
§4 ĐƯỜNG CONG ĐỨNG
- Tác dụng của đường cong đứng:
Để đảm bảo trắc dọc lượn đều không gãy khúc, xe chạy an toàn êm thuận, ở
những chỗ đổi dốc trên trắc dọc phải thiết kế đường cong đứng lồi hoặc lõm.
Khi hiệu đại số của độ dốc dọc nơi đổi dốc (góc gãy) ω lớn hơn 1% với
đường có Vtt ≥ 60km/h (với đường có Vtt < 60km/h là 2%) phải bố trí đường cong
đứng.
- Yêu cầu giá trị bán kính của đường cong đứng:
+ đảm bảo tầm nhìn ở đường cong đứng lồi
+ đảm bảo không gãy nhíp xe ở đường cong đứng lõm

+ đảm bảo tầm nhìn về ban đêm ở đường cong đứng lõm
- Các dạng đường cong đứng:

+ Dạng đường cong tròn:
Phương trình đường cong tròn:
R
y
x
x
Hình 4.6
F(x,y)=y2- 2.y.R+ x2=0 (4.9)
Với (-R< x< R) và (0≤ y< 2R)
Độ dốc dọc của điểm ở trên đường cong đứng có tọa độ (x,y)là:
dy
i= = y'
dx
Với hàm F(x,y)=0 ta có:
− Fx'
Fx' + F y' . y ' = 0 ⇒ y ' =
F y'
2.x x
⇒ i = y' = − = (4.10)
(2. y − 2.R) ( R − y )
+ Dạng đường cong Parabol:

y
2
x
y
2R
x
Hình 4.7
x2
Phương trình: y = (4.11)
2.R
Khi x=0 thì ρmin=R tại đỉnh của đường cong đứng

Độ dốc dọc của điểm ở trên đường cong đứng có tọa độ (x,y)là:
x
i = y' = (4.12)
R
1. Xác định bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi:
Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi được xác định từ điều kiện đảm
bảo tầm nhìn của người lái xe trên trắc dọc (Hình 4.8).
S
l1 l2
B
d1 d2
A C
Hình 4.8 Sơ đồ tính toán bán kính đường cong đứng lồi
Theo hình vẽ ta có hai tam giác vuông ABC và DAC đồng dạng nhau nên:
BC AC
= ⇒ AC 2 = BC.CD
AC CD
Vì bán kính đường cong đứng R rất lớn so với d1 và d2 nên có thể xem:
AC ≈ l1; BC ≈ d1; CD = 2R - d1 ≈ 2R
Với d1 và d2 là chiều cao tầm mắt của người lái xe đến mặt đường, m.
Do đó ta có:
l1 = 2R.d 1
Tương tự ta cũng có:

l 2 = 2R.d 2
Do đó: S = l1 + l 2 = ( d1 + d 2 ) 2R
S2
Từ đó suy ra: R min = ,m
(
2 d1 + d 2 )
2
- Khi hai ô tô cùng loại gặp nhau, ta có d1 = d2 = d; S = S2 (tầm nhìn hai

chiều), do đó:
2
S
R min = 2 ,m (4.13)
8d
- Đối với trường hợp đảm bảo tầm nhìn một chiều thì: d2 = 0; S = S1 (tầm
nhìn một chiều), do đó:
2
S
R min = 1 ,m (4.14)
2d1
2. Xác định bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm:
Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm được xác định từ hai điều kiện:
+ Điều kiện đảm bảo không gây khó chịu đối với hành khách và vượt tải chịu
được của lò xo ô tô bởi lực ly tâm:
Hình 4.9: Sơ đồ xác định bán kính đường cong đứng lõm
Gọi b là gia tốc ly tâm cho phép, b = 0,5 – 0,7m/s2, ta có:

v2 v2
b= ⇒ R min =
R b
v – tốc độ xe chạy, m/s. Nếu V tính bằng km/h và b = 0,5m/s2 thì:
V2
R min = ,m (4.15)
6,5
+ Điều kiện đảm bảo tầm nhìn về ban đêm:

R
A S C
S.tgα
α
B
hñ
Hình 4.10
Rmin được chứng minh theo sơ đồ sau:
AC2 =CB.(2R-CB), vì a rất nhỏ (thường ≈ 20) và độ cao của đèn so với mặt
đường cũng rất nhỏ nên có thể xem 2R ≈ (2R-CB)
AC 2 lom S12
⇒R= ⇒ Rmin = , ( m) (4.16)
2.CB 2.(hd + S1 .tgα )
hđ = 0.5m: độ cao của đèn so với mặt đường
α: góc chiếu sáng của đèn pha ô tô theo phương đứng
3. Phương pháp cắm đường cong đứng của Antonop:
T T i2
i1 X1 X2
TC
TÑ
Y2
Δ2
Ñ
Δ1
Y1
Hình 4.11
* Tính toán các yếu tố đường cong đứng:
- Phương trình đường cong có dạng:
x2
y=
2.R
- Xác định chiều dài đoạn T :

ω
T = R.
2
- Cự ly từ điểm gãy tới tiếp đầu, tiếp cuối :

Δ1 = i1 × T (4.17)
Δ2 = i2 × T
- Vị trí của đỉnh đường cong Đ so với TĐ:
x1 = i1 × R (4.18)
y1 = 0.5× R × (i1)2
- Xác định cao độ của những điểm trung gian:

Sau khi đã xác định được gốc tọa độ Đ ta xác định vị trí của những điểm trung
x2
gian bằng phương trình đã cho: y =
2.R
Cự li của các điểm trung gian nên chọn theo Δi
Δi = 0.1% với V=80Km/h
Δi = 0.2% với V=60Km/h
Δi = 0.4% với V<60Km/h
Từ cao độ, lý trình của điểm Đ, xác định cao độ và lý trình của các điểm trung
gian.
§5 PHƯƠNG PHÁP LẬP ĐỒ THỊ TỐC ĐỘ XE CHẠY VÀ TÍNH

TOÁN THỜI GIAN XE CHẠY
- Mục đích: tốc độ và thời gian xe chạy là những chỉ tiêu khai thác quan
trọng của một con đường, phục vụ cho việc so sánh các phương án tuyến đường
khi tính các chi phí vận doanh.
- Đồ thị tốc độ xe chạy được lập cho một vài loại xe đại diện cho thành phần
xe chạy trên đường.
- Đồ thị tốc độ xe chạy được vẽ trực tiếp trên trắc dọc, trục hoành trùng với
trục ngang của trắc dọc và có cùng tỉ lệ, trục tung là tốc độ xe chạy vẽ với tỉ lệ 1cm
= 5km/h.
- Đồ thị tốc độ xe chạy được vẽ cho cả chiều đi lẫn chiều về.
- Trình tự lập đồ thị tốc độ xe chạy như sau:

1. Xác định tốc độ xe chạy trên từng đoạn dốc theo điều kiện cân bằng sức
kéo. Tức là ứng với 1 đoạn dốc có độ dốc dọc id và có hệ số ma sát f tìm được nhân
tố động lực D = f ± id, tra biểu đồ nhân tố động lực ứng với loại ô tô đang xét sẽ
tìm được vận tốc V (Hình 4.12).
2. Xác định tốc độ hạn chế ở các điều kiện:

+ Đường cong nằm có bán kính bé:
V = 127 R(μ + i sc ), km / h
Hình 4.12 Biểu đồ tốc độ xe chạy

+ Tại các đường cong đứng lồi và lõm.
+ Tại các nơi có độ dốc lớn cần hạn chế tốc độ để đảm bảo an toàn giao
thông.
+ Đoạn qua khu dân cư, các chỗ giao nhau.
3. Dựa vào các trị số về tốc độ cân bằng và tốc độ hạn chế, vẽ đồ thị tốc độ
xe chạy gồm những đoạn tốc độ đều.
4. Xác định đoạn chuyển tiếp giữa hai đoạn có tốc độ khác nhau, có hai
trường hợp:
+ Chiều dài đoạn tăng tốc hay giảm tốc xác định theo điều kiện về cân bằng
sức kéo:

V22 − V12
S t,g = δ. ,m (4.19)
254[D1 − D 2 ]
trong đó:
V1 và V2 – tốc độ trước và sau khi tăng hoặc giảm tốc, km/h;
D1 , D2 – trị số nhân tố động lực tính ứng với V1 và V2
+ Trường hợp cần phải hãm xe: khi xe đang chạy với tốc độ cao, nhưng do
điều kiện về đường xe phải giảm tốc độ để đảm bảo an toàn. Chiều dài đoạn đường
hãm xe cần thiết:
V12 − V22
Sh = k. ,m
254(ϕ ± i )
Trường hợp chiều dài đoạn tăng hoặc giảm tốc tính được lớn hơn chiều dài
thực tế để tốc độ đạt tới tốc độ cân bằng động lực thì phải dựa vào chiều dài đoạn
đường thực tế để tính ngược lại tốc độ V2.
Xác định vận tốc trung bình từ đó tính ra được thời gian xe chạy.
Vận tốc trung bình được xác định
VTB =
∑ li (4.20)
l
∑ Vi
i
li : chiều dài đoạn tuyến mà trên đó vận tốc biến đổi gần như theo phương
trình bậc nhất
li 2.l i
ti = .60 = .60 (phút) (4.21)
(Vi + Vi −1 ) / 2 (Vi + Vi −1 )
Thời gian xe chạy trung bình theo cả 2 chiều:
Ttb = L/Vtb (4.22)
L : chiều dài tuyến đường

§6. BỀ RỘNG PHẦN XE CHẠY, LỀ ĐƯỜNG VÀ DẢI ĐẤT DÀNH
CHO ĐƯỜNG.
1. Bề rộng phần xe chạy
Bề rộng phần xe chạy được xác định phụ thuộc vào lưu lượng xe chạy trên
đường, thành phần, tốc độ xe chạy và việc tổ chức phân luồng giao thông. Bề rộng
của nó bằng tổng bề rộng các làn xe bố trí trên đường.
Bề rộng của một làn xe được xác định phụ thuộc vào chiều rộng của thùng
xe, khoảng cách từ thùng xe đến làn xe bên cạnh và từ bánh xe đến mép phần xe
chạy (Hình 4.13).
Hình 4.13 Sơ đồ xác định bề rộng phần xe chạy

- Bề rộng làn xe ngoài cùng xác định theo công thức:
b−c b+c
B1 = x + y + c + = x+ y+ (4.23)
2 2
trong đó:
b – chiều rộng thùng xe, m;
c – cự ly giữa hai bánh xe, m;

x – khoảng cách từ thùng xe tới làn xe cạnh;
y – khoảng cách từ giữa bánh xe đến mép phần xe chạy,
- Khi phần xe chạy gồm nhiều làn xe thì những làn xe nằm ở giữa tính theo
công thức:
B2 = b1 + x1 + x2 (4.24)
x1, x2 – khoảng cách từ thùng xe tới làn xe cạnh;

Các trị số x, y được xác định theo công thức thực nghiệm sau:
x = 0,5 + 0,005V khi làn xe cạnh ngược chiều;
x = 0,35 + 0,005V khi làn xe cạnh cùng chiều;
y = 0,5 + 0,005V
trong đó x, y tính bằng m, còn V tính bằng km/h;
Khi tính toán cần phải xét cả hai trường hợp: xe con có kích thước bé nhưng
tốc độ xe chạy cao, xe tải có tốc độ thấp nhưng kích thước lớn.
2. Lề đường:
Dải đất song song và nằm sát phần xe chạy gọi là lề đường. Lề đường có tác
dụng giữ cho mép mặt đường không bị hư hỏng. Lề đường phải đảm bảo khi cần
thiết ô tô có thể tránh hoặc đỗ trên lề đường. Khi sửa chữa xây dựng mặt đường, lề
đường còn là nơi dùng để chứa vật liệu. Khi Vtt ≥ 40km/h thì lề đường có một phần
gia cố, phần gia cố này có thể có cấu tạo đơn giản hơn so với mặt đường (bớt lớp,
bớt chiều dày, dùng vật liệu kém hơn) nhưng lớp mặt của nó phải cùng vật liệu với
mặt đường (Hình 4.14).
Neàn ñöôøng
Leà Maët ñöôøng Leà
i2 i1 i1 i1 i1 i2
Gia coá
Tim ñöôøng
Hình 4.14 Cấu tạo nền đường

Đường có Vtt từ 60km/h trở lên phải có dải dẫn hướng – là vạch sơn liền rộng
20cm nằm trên lề gia cố, sát với mép mặt đường.
3. Dải đất dành cho đường:
Dải đất dành để bố trí các công trình phụ và các cọc tiêu, biển báo và trồng
cây xanh hai bên đường gọi là dải đất dành cho đường.
Độ dốc ngang của các bộ phận trên mặt cắt ngang ở các đoạn đường thẳng
được quy định như ở bảng 4.5. Dốc ngang trên các đoạn đường cong phải tuân thủ
quy định về siêu cao.

Độ dốc ngang các yếu tố của mặt cắt ngang
Bảng 4.5
Yếu tố mặt cắt ngang Độ dốc ngang %
Phần mặt đường và phần lề gia cố
Bê tông xi măng và bê tông nhựa 1,5 - 2,0
Các loại mặt đường khác, mặt đường lát đá tốt, phẳng 2,0 - 3,0
Mặt đường lát đá chất lượng trung bình 3,0 - 3,5
Mặt đường đá dăm, cấp phối, mặt đường cấp thấp 3,0 - 3,5
Phần lề không gia cố 4,0 - 6,0
Phần dải phân cách: tuỳ vật liệu phủ Như trên
Bề rộng tối thiểu của các bộ phận trên mặt cắt ngang đường được quy định
tuỳ thuộc cấp hạng đường trong TCVN 4054-05 như ở bảng 4.6 (áp dụng cho địa
hình đồng bằng và đồi) và bảng 4.7 (áp dụng cho địa hình núi):
Bề rộng tối thiểu các bộ phận trên mặt cắt ngang (cho địa hình đồng bằng và
đồi)
Bảng 4.6
Cấp hạng
Cấp I Cấp II Cấp III Cấp IV Cấp V Cấp VI
đường
Tốc độ thiết kế
120 100 80 60 40 30
(km/h)
Số làn xe tối
thiểu dành cho 6 4 2 2 2 1
xe cơ giới (làn)
Bề rộng 1 làn xe
3,75 3,75 3,50 3,50 2,75 3,50
(m)
Bề rộng phần xe
chạy dành cho 2x11,25 2x7,50 7,00 7,00 5,50 3,5
cơ giới (m)

Cấp hạng
Cấp I Cấp II Cấp III Cấp IV Cấp V Cấp VI
đường
Bề rộng dải
phân cách giữa 3,00 1,50 0 0 0 0
(m) (*)
Bề rộng lề và lề 3,50 3,00 2,50 1,00 1,00

1,50
gia cố (m) (**) (3,00) (2,50) (2,00) (0,50) (0,50)
Bề rộng nền
đường tối thiểu 32,5 22,5 12,00 9,00 7,50 6,50
(m)
Bề rộng tối thiểu các bộ phận trên mặt cắt ngang (cho địa hình núi)
Bảng 4.7
Cấp hạng đường Cấp III Cấp IV Cấp V Cấp VI
Tốc độ thiết kế (km/h) 60 40 30 20
Số làn xe dành cho xe

2 2 1 1
cơ giới (làn)
Bề rộng 1 làn xe (m) 3,00 2,75 3,50 3,50
Bề rộng phần xe chạy

6,00 5,50 3,50 3,50
dành cho xe cơ giới (m)
Bề rộng dải phân cách

giữa và phân cách bên Không có
(m)
1,5 1,0 1,0

Bề rộng tối thiểu của lề
(gia cố (gia cố (gia cố 1,25
đường (m)
1,0m) 0,5m) 0,5m)
Bề rộng tối thiểu của

9,00 7,50 6,50 6,00
nền đường (m)

§7. KHẢ NĂNG THÔNG XE VÀ XÁC ĐỊNH SỐ LÀN XE TRÊN
ĐƯỜNG.
1. Khả năng thông xe:
Số xe có thể thông qua trên một mặt cắt ngang của đường trong một đơn vị
thời gian gọi là khả năng thông xe của đường (xe/giờ) ký hiệu là N.
Khả năng thông xe của một đoạn đường nào đó tùy theo điều kiện về thời
tiết, thành phần xe chạy và các biện pháp tổ chức giao thông có thể thay đổi trong
phạm vi rộng.
Khả năng thông xe lý thuyết lớn nhất của một làn xe được xác định với giả
thiết trên làn xe các xe đều chạy với tốc độ đều là V và liên tục nối đuôi nhau, xe
nọ cách xe kia một khoảng cách không đổi tối thiểu để đảm bảo an toàn (xe sau kịp
hãm an toàn nếu xe trước vì lý do nào đó dừng lại đột ngột).
Ta có:
1000V
N= , xe / h
d
Trong đó: N – khả năng thông xe lý thuyết lớn nhất của một làn xe, xe/h;
V – tốc độ xe chạy cho cả dòng xe, km/h;
d - khoảng cách tối thiểu giữa hai xe, còn gọi là khổ động học của
dòng xe, được xác định theo công thức (Hình 4.15):
d = l1 +l2 +l3 +l4 (4.25)
l1 l2 l3 l4
Hình 4.15 Khổ động học của xe

Trong đó: l1 – chiều dài xe chạy được trong thời gian người lái xe phản
ứng tâm lý, l1 = V/3,6 (m);
l2 – chiều dài xe đi được trong quá trình hãm phanh,
K.V 2
l 2 = Sh =
254(ϕ ± i )
l3 – cự ly an toàn, 5 – 10m;
l4 – chiều dài xe, m;
Do đó:
1000V
N= , xe / h (4.26)
V K.V 2
+ + l3 + l 4
3,6 254(ϕ ± i )
Trong công thức trên, ta thấy ứng với một tốc độ nào đó thì sẽ cho khả năng
thông xe là lớn nhất, khi tốc độ xe chạy tăng lên hoặc giảm xuống đều làm cho khả
năng thông xe giảm theo.
Trong thực tế điều kiện xe chạy khác với những điều kiện giả thuyết: xe chạy
với tốc độ khác nhau, khoảng cách giữa các xe không đều, ảnh hưởng của xe
ngược chiều,… Do đó khi tính khả năng thông xe cho một đoạn đường nào đó phải
xét đến ảnh hưởng của các yếu tố đó.
Khả năng thông xe thực tế :
Ntt = (0,3 ÷0,5). N (4.27)

2. Xác định số làn xe trên đường:
Số làn xe trên mặt cắt ngang của đường được xác định theo công thức:
N cñgiôø
n lx = (4.28)
Z.N lth
Trong đó: nlx – số làn xe yêu cầu, là số nguyên, nên là số chẵn, trừ trường
hợp hai chiều xe có lượng chênh lệch đáng kể hoặc có tổ chức giao thông đặc biệt.
- Ncđgiờ : lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm, xcqđ/h
• Khi có thống kê, suy từ Ntbnăm qua các hệ số không đều;
• Khi có thống kê lưu lượng giờ trong năm, dùng lưu lượng giờ cao
điểm thứ 30;
• Khi không có nghiên cứu đặc biệt, có thể tính:
Ncđgiờ = (0,1 – 0,12) Ntbnăm
- Nlth : Khả năng thông xe tối đa, lấy như sau:

• Khi có dải phân cách xe chạy trái chiều và dải phân cách ô tô với xe thô
sơ lấy bằng 1.800xcqđ/h;
• Khi có dải phân cách xe chạy trái chiều và không có dải phân cách ô tô
với xe thô sơ lấy bằng 1.500xcqđ/h;
• Khi không có dải phân cách trái chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ
lấy bằng 1.000xcqđ/h;
- Z : hệ số sử dụng năng lực thông hành, lấy như sau:
• Vtt ≥ 80km/h là 0,55
• Vtt = 60km/h là 0,55 cho vùng đồng bằng; 0,77 cho vùng núi;
• Vtt ≤ 40km/h là 0,85.

CHƯƠNG 5
THIẾT KẾ NỀN ĐƯỜNG

§1. YÊU CẦU CHUNG ĐỐI VỚI NỀN ĐƯỜNG.
Nền đường ô tô là một công trình thường được làm bằng đất và có tác dụng:
- Khắc phục địa hình thiên nhiên nhằm tạo nên một dải đất đủ rộng dọc theo
tuyến đường có các tiêu chuẩn về bình đồ, trắc dọc, trắc ngang đáp ứng được điều
kiện chạy xe an toàn, êm thuận và kinh tế.
- Làm cơ sở cho áo đường, cùng với áo đường chịu tác dụng của tải trọng xe
cộ và của thiên nhiên.
Để đảm bảo các yêu cầu nói trên, khi thiết kế và xây dựng nền đường cần
phải đáp ứng được các yêu cầu sau đây:
1. Nền đường phải đảm bảo luôn ổn định toàn khối, kích thước hình học và
hình dạng của nền đường không bị phá hoại hoặc biến dạng gây bất lợi cho việc
thông xe. Các hiện tượng mất ổn định toàn khối đối với nền đường thường là: trượt
lở mái ta luy nền đường đào hoặc đắp, trượt nền đường đắp trên sườn dốc, trượt
trồi và lún nền đất đắp trên đất yếu,… (Hình 5.1).
a) b)
d)
c)
Hình 5.1 Các hiện tượng nền đường mất ổn định toàn khối.
a) Trượt ta luy đắp; b) Trượt ta luy đào;
c) Trượt nền đường đắp trên sườn dốc; d) Trượt trồi trên đất yếu.
2. Nền đường phải đảm bảo có đủ cường độ nhất định, chịu được lực cắt trượt
và không bị biến dạng quá nhiều (hay không được tích lũy biến dạng) dưới tác
dụng của áp lực của bánh xe chạy qua.

3. Nền đường phải luôn đảm bảo ổn định về mặt cường độ, không được thay
đổi theo thời gian, theo điều kiện khí hậu, thời tiết một cách bất lợi.
Nền đường thường bị phá hoại do các nguyên nhân sau đây:
- Sự phá hoại của thiên nhiên như mưa làm tích nước hai bên đường, làm
giảm cường độ của đất nền đường, gây sạt lở mái dốc ta luy.
- Do điều kiện địa chất thủy văn tại chỗ không tốt làm cho nền đường bị mất
ổn định.
- Do tác dụng của tải trọng xe chạy.
- Do tác dụng của tải trọng bản thân nền đường khi nền đường đắp quá cao
hoặc đào quá sâu, ta luy thường hay bị sạt lở.
- Do thi công không đảm bảo chất lượng: đắp không đúng quy cách, loại đất
đắp, lu lèn không chặt,…
Trong số các nguyên nhân nói trên, tác dụng phá hoại của nước đối với nền
đường là chủ yếu nhất (gồm nước mặt, nước ngầm và cả hơi nước).
§2. CẤU TẠO NỀN ĐƯỜNG TRONG TRƯỜNG HỢP THÔNG

THƯỜNG
1. Đất làm nền đường:
Đất là vật liệu chủ yếu để xây dựng nền đường. Tính chất và trạng thái của đất
( độ ẩm và độ chặt của đất) ảnh hưởng rất lớn đến cường độ và mức độ ổn định của
nền đường. Về ảnh hưởng của trạng thái của đất sẽ được phân tích ở chương sau,
còn ảnh hưởng của tính chất đất thì chủ yếu là ảnh hưởng của tính chất các hạt đất,
trong đó kích cỡ của hạt đất có ảnh hưởng tương đối quan trọng, cụ thể là:
- Cỡ hạt đất càng lớn thì đất có cường độ càng cao; tính mao dẫn càng thấp;
tính thấm, thoát nước càng tốt; ít hoặc không nở khi gặp nước, cũng như ít và
không co khi khô. Những tính chất đó khiến cho loại đất chứa nhiều cỡ hạt lớn có
tính ổn định nước tốt, tuy nhiên nó lại có nhược điểm là tính dính, tính dẻo kém.
Cỡ hạt càng nhỏ thì các tính chất nói trên sẽ hoàn toàn ngược lại.
- Vì ảnh hưởng của kích cỡ hạt đất đối với việc sử dụng đất để xây dựng nền
đường và mặt đường là rõ rệt và rất quan trọng như vậy nên trong xây dựng đường
cũng thường dựa theo thành phần hạt để phân loại đất, và cũng chỉ rõ khả năng sử
dụng loại đất trong xây dựng nền đường:

+ Đất cát: Dùng đất cát làm nền đường thì nền đường có cường độ cao và ổn
định với nước tốt. Nhưng đất cát rời rạc, không dính nên phải có lớp đất dính bọc
xung quanh; hoặc trộn thêm sét vào cát để làm lớp bọc đó. Thường dùng đất cát để
đắp nền đường qua vùng quá lầy, vùng đất yếu( sét bão hòa nước), thay thế chỗ
nền yếu cục bộ( như hiện tượng hố cao su trong nền đường cũ).
+ Đất sét: vì hạt rất nhỏ nên tính chất hoàn toàn ngược lại với cát: khi đã thấm
ướt thì khó khô; thể tích dễ thay đổi theo trạng thái khô, ẩm ( co, nở); chiều cao
mao dẫn lại lớn do đó tính ổn định nước của đất sét kém. Đất sét khi khô lại rất
cứng, khó đập vỡ và làm nhỏ, khi ướt lại nhão nên dễ phát sinh hiện tượng cao su
và khó đầm nén chặt, do đó chỉ nên dùng đất sét đắp nền đường ở những nơi đắp
cao, thoát nước tốt và đặc biệt phải có biện pháp đầm nén chặt. Đất sét nếu đầm
nén chặt thì lại trở nên khó thấm nước ( vì các màng nước mỏng đã bọc kín các hạt
sét), tuy nhiên thường biện pháp đầm nén chặt sẽ đòi hỏi tốn kém hơn, do đó chỉ
dùng đất sét nén chặt làm các lớp phòng nước như lớp phòng nước đắp nền đường
tại chỗ có cống, có mố cầu.
+ Đất bụi (0.05-0.005mm) vừa kém dính(không dính như hạt sét) lại vừa ổn
định nước kém ( hạt nhỏ khó thoát nước, mao dẫn lớn) nên là loại đất bất lợi nhất
đối với yêu cầu xây dựng nền đường. Đất có hàm lượng bụi lớn thường khi mưa thì
nhão nhoét, dễ xói chảy, khi khô lại quá rời rạc và sinh bụi, chiều cao mao dẫn lại
rất lớn( 0.8-1.5m) ngay cả khi đầm nén chặt cường độ cũng rất thấp. Vì thế các hạt
đất chứa càng nhiều hạt bụi thì càng không thích hợp và chỉ nên dùng để xây dựng
các lớp dưới của nền đường ( dưới khu vực tác dụng).
+ Đất hữu cơ: Do nguyên nhân hình thành của nó, nên thường là loại đất yếu,
thành phần hữu cơ lại hút nước mạnh và giảm độ chặt của đất, do đó nên hết sức
tránh sử dụng chúng để xây dựng nền đường.
+ Như vậy loại đất á cát là vật liệu xây dựng nền đường thích hợp nhất, tốt
nhất. Đất á cát có một số hạt lớn nhất định nên đạt yêu cầu về cường độ và độ ổn
định nước tốt, đồng thời lại gồm một số hạt nhỏ nhất định ( có chỉ số dẻo nhất
định) nên không bị rời rạc quá. Cũng vì có cấp phối hạt nhất định nên đất á cát
cũng rất dễ đầm nén chặt. Sau đó là các loại đất á sét.
Cần nắm vững các tính chất đất phân tích ở trên để tìm cách xử lý, cải thiện
nó hoặc đề xuất các biện pháp cấu tạo khác (như thoát nước, đắp cao, gia cố…) để
khắc phục các nhược điểm của mỗi loại đất nhằm thỏa mãn các yêu cầu đối với
nền đường một cách tốt nhất.

2. Kết cấu nền đường hợp lý:
Hình 5.2
1: đất kín nước ( thường là đất sét hoặc á sét)
2: đất thấm nước ( sỏi, cuội, cát…)
3. Cấu tạo nền đường đắp:
Nền đường đắp thường được thiết kế theo các trắc ngang định hình như hình
5.3.
Hình 5.3 Các trắc ngang định hình nền đường đắp
a) Nền đắp dưới 1m; b) nền đắp từ 1 – 6m; c) Nền đắp từ 6 – 12m;
d) Nền đường đầu cầu và nền đắp dọc sông
Đối với loại đất đắp thông thường, thường cấu tạo mái dốc ta luy là 1:1,5. Khi
nền đường đắp quá cao, độ dốc ta luy có thể thoải hơn.
Đối với chiều cao nền đường đắp 6-12m, h1 = 6-8m.
Đối với chiều cao nền đường đắp 2-12m, nếu lấy đất thùng đấu cạnh đường
thì chiều rộng bậc thềm bảo vệ k lấy như sau:
+ H đắp < 2m, k = 0m

+ H đắp = 3m, k = 1m
+ H đắp = 3-6m, k = 2m
+ H đắp = 6-12m, k = 4m
Khi xây dựng nền đường trên sườn dốc, tùy theo độ dốc của sườn dốc mà có
các biện pháp xử lý như sau:
- Khi độ dốc của sườn dốc nhỏ hơn 20% thì chỉ cần dãy cỏ hoặc đào bỏ lớp
đất hữu cơ phía trên rồi đắp trực tiếp nền đường trên sườn dốc.
- Khi độ dốc của sườn dốc từ 20 – 50% thì phải đánh cấp (bậc) như hình 5.4.
Nếu thi công bằng thủ công thì chiều rộng bậc a = 1m; nếu thi công bằng máy thì
chiều rộng bậc là a = 3m.
2-3%
a 20-50%
Hình 5.4 Cấu tạo nền đắp trên sườn dốc có độ dốc 20 – 50%
- Nếu độ dốc của sườn dốc lớn hơn 50% thì không thể đắp đất với mái dốc ta
luy 1:1,5 được nữa mà phải dùng các biện pháp như xếp đá khan (Hình 5.5a),
tường chắn đất (Hình 5.5b).
a) b)
Töôøng chaén
Xeáp ñaù khan >5 0

%
Hình 5.5 Cấu tạo các biện pháp chống đỡ nền đường trên sườn dốc
a) Xếp đá; b) Xây tường chắn

4. Cấu tạo nền đường đào:
Bao gồm nền đường đào hoàn toàn (Hình 5.6a) và đào chữ L (Hình 5.6b).
Độ dốc của mái dốc ta luy nền đường đào 1:m được quyết định tùy thuộc vào
địa chất và chiều cao mái dốc ta luy. Khi đào qua nhiều lớp đất đá khác nhau thì độ
dốc ta luy cũng khác nhau (Hình 5.7).
a) b)
1:
m
1:
m
m
1:
Raõnh doïc
Raõnh doïc
Hình 5.6 Cấu tạo nền đường đào
a) Nền đào hoàn toàn; b) Nền đào chữ L
Taàng ñaát
1:1
Taàng ñaù goác

1:0,2
Hình 5.7 Cấu tạo nền đào qua các lớp đất khác nhau
5. Cấu tạo nền đường nửa đào nửa đắp:
Thường gặp khi nền đường qua các vùng sườn dốc nhẹ (dưới 50%). Khi thi
công cần tận dụng vận chuyển ngang đất từ nửa đào sang nửa đắp (Hình 5.8).
1:1
1:1
,5
Hình 5.8

§3. TÍNH TOÁN ỔN ĐỊNH CỦA NỀN ĐƯỜNG ĐẮP TRÊN SƯỜN
DỐC
Yêu cầu:
- Nền đường phải đặt trên 1 sườn dốc ổn định.
-Trên cơ sở sườn dốc ổn định, nền đường đắp trên nó không bị trượt.
1. Trường hợp mặt trượt tương đối phẳng (Hình 5.9):
Điều kiện ổn định sườn dốc về mặt cơ học được xác định:
G. sin α ≤ Q. cos α . f + c
c
i≤ f +
γh cos α (5.1)
f c, γ
h
i
α
Hình 5.9 Sơ đồ tính ổn định khi mặt trượt tương đối phẳng
trong đó: i – độ dốc của sườn dốc.

f – hệ số ma sát giữa khối trượt trên mặt trượt.
γ - dung trọng đất khối trượt ở trạng thái chứa ẩm lớn nhất, t/m3.
h – chiều dày trung bình của khối trượt, m.
c – lực dính giữa khối trượt và mặt trượt, t/m2.
α - góc nghiêng của mặt trượt so với mặt phẳng nằm ngang.
2. Trường hợp mặt trượt gãy khúc (Hình 5.10):
Trình tự tính toán như sau:
a. Tại các chỗ thay đổi dốc của mặt trượt, kẻ các đường thẳng đứng phân khối
trượt thành các đoạn như hình vẽ. Trên mỗi đoạn tính toán trọng lượng bản thân
khối trượt Qi và chiều dài mặt trượt tương ứng li.

Fi-1
αi-1
Fi
αi li
Qi
αi+1 αi li
Hình 5.10 Sơ đồ tính ổn định khi mặt trượt gãy khúc
b. Lần lượt tính toán lực gây trượt Fi đối với từng đoạn của khối trượt theo
công thức:
Fi = Qi(K.sinαi - cosαi.tgϕ) + Fi-1.cos(αi - αi-1) – c.li (5.2)
trong đó: αi – độ dốc nghiêng của mặt trượt đoạn i; c, ϕ - lực dính và góc nội
ma sát của khối trượt, t/m2; K – hệ số ổn định (1,0 – 1,5) .
c. Cuối cùng tính được lực gây trượt của đoạn khối trượt dưới chân dốc Fi+1.
Nếu Fi+1 ≤ 0 thì khối trượt ổn định trên sườn dốc và ngược lại.
3. Trường hợp có khả năng phát sinh theo mặt trượt quay:
Thường xảy ra với các sườn dốc đất sét đồng nhất ở trạng thái dẻo mềm và
với mặt trượt đã biết (hoặc giả thiết) có thể tính toán mức độ ổn định cơ học của
phương pháp phân mảnh cổ điển hoặc theo phương pháp Bishop.
4. Đánh giá mức độ ổn định của bản thân nền đắp:
Theo điều kiện nền đắp không bị trượt trên mặt tiếp xúc giữa nền với sườn
dốc:
- Lực gây trượt: F = Q.sinα
- Lực giữ: R = Q.sinα.f

R f
Hệ số an toàn: K= =
F i (5.3)
§4. TÍNH TOÁN ỔN ĐỊNH CỦA MÁI DỐC TA LUY NỀN ĐƯỜNG
1. Bài toán:
Xét một vách đất thẳng đứng, khối đất trên nó sẽ bị mất ổn định và trượt theo
một mặt trượt nào đó (Hình 5.11).

di
hi
Maët tröôït
Qicosαi
αi
Qi
Hình 5.11 Sơ đồ xét ổn định một vách đất thẳng đứng
Xét điều kiện cân bằng cơ học của một mảnh đất i bất kỳ trên mặt trượt của
nó, ta có:
- Lực gây trượt: Ti = Qi.sinαi
- Lực giữ:
di
N i = Q i cos α i .tgϕ + C
cos α i
trong đó: Qi – trọng lượng mảnh đất i, Qi = di.hi.1m.γ
γ, C, ϕ - dung trọng, lực dính và góc nội ma sát của đất.
Khi Ti > Ni thì vách đất mất ổn định và ngược lại.
Ở trạng thái cân bằng giới hạn, ta có Ti = Ni
Tức là:
di
Q i sin α i = Q i cos α i tgϕ + C
cos α i
Chia hai vế cho Qi.cosαi, ta có:

C
tgα i = tgϕ +
γhi cos 2 α i (5.4)
Với đất cát có C = 0, muốn ổn định thì ta luy phải có góc dốc bằng góc nghỉ
tự nhiên (α = ϕ), điều này hoàn toàn được chứng thực trên thực tế.

Với đất dính có C ≠ 0: điều kiện ổn định cơ học của mái dốc phụ thuộc vào
chiều cao mái ta luy hi, khi hi → 0 thì αi → 90o, khi hi → ∞ thì αi → ϕ. Như vậy
với đất dính cấu tạo mái ta luy nên có dạng trên dốc dưới thoải.
2. Kiểm toán ổn định mái dốc ta luy bằng phương pháp phân mảnh cổ
điển:
Phương pháp này do W.Fellenius người Thụy Điển đề xuất từ năm 1926 với
giả thiết khối đất trên ta luy khi mất ổn định sẽ trượt theo mặt trượt hình trụ tròn.
Xét bài toán phẳng như hình 5.12, phân khối đất trượt hình trụ tròn thành các
mảnh.
R
cili
itg
ϕ
i N
Ti
Ni
αi Pi Pi
Hình 5.12 Sơ đồ xét ổn định mái dốc ta luy theo phương pháp phân mảnh
cổ điển
Xét mảnh thứ i sẽ chịu tác dụng của trọng lượng bản thân Pi, Pi được phân
thành hai thành phần:
- Lực gây trượt: Ti = Pisinαi
- Lực giữ: Ni.tgϕi + ci.li
So sánh tổng mô men đối với tâm trượt O do các lực gây trượt Ti của các
mảnh i với tổng mô men cản trở trượt của các mảnh i, ta sẽ biết được mức độ ổn
định của ta luy đối với mặt trượt giả thiết (có tâm O, bán kính R) đó. Hệ số ổn định
K được xác định theo công thức:
K=
∑ M giöõ = ∑ ( Pi cosα i tgϕ + ci li ) = tgϕ ∑ Pi cosα i + C.L
∑ M tröôït ∑ Pi sin α i ∑ Pi sin α i (5.5)
với L – chiều dài cung trượt của cả khối trượt.

Trên đây mới chỉ xác định được hệ số ổn định K ứng với một mặt trượt nào
đó nhưng chưa chắc mặt trượt này là mặt trượt nguy hiểm nhất, nghiã là mặt trượt
có trị số K nhỏ nhất (Kmin).
Nguyên tắc tìm Kmin: đối với mái ta luy đã biết cứ giả thiết thật nhiều mặt
trược khác nhau, tương ứng với mỗi mặt trượt sẽ tính được một trị số K, từ đó lấy
trị số K nhỏ nhất trong số các trị số K tính được để đánh giá mức độ ổn định cơ
học của ta luy.
Dựa theo kinh nghiệm để tìm nhanh trị số Kmin ta làm như sau (Hình 5.13):
+ Đối với nền đường đắp, các giá trị α và β tra bảng 5.1.
Bảng 5.1
1:m α (độ) β (độ) 1:m α (độ) β (độ)
1:0,58 29 40 1:2 25 35
1:1 28 37 1:3 25 35
1:1,5 26 35 1:5 25 31
Sau khi xác định được trị số Kmin, có thể đánh giá mức độ ổn định của ta luy
theo công thức:
Kmin ≥ Kôđ (5.6)
Kôđ – hệ số ổn định (1,0 – 1,1).
+ Khi xét lực động đất Wi thì lấy Kôđ = 1,0
+ Riêng sử dụng Cu ở phòng thí nghiệm: Kôđ = 1,1

Κ4
Κmin
Κ3
04 Κ2
03 Κ1
0
02
Β
01
Ñöôøng quyõ tích taâm tröôït

β
α
H
H
4,5H
Hình 5.13 Sơ đồ xác định đường quỹ tích tâm trượt
+ Đối với nền đường đào, các giá trị α , β và γ tra bảng 5.2.
Ñöôøng quyõ tích taâm tröôït
Β
Α
β 1:m
1:1
γ α
Độ dốc mặt Taluy nền đào β α γ

đất 1:n 1: m
1:10 1:1 38o 69o 30o
1:4 1:1 53o 60o 30o
1:3 1:1 75o 55o 30o
1:2 1:1 67o 64o 40o

* Theo phương pháp Bishop:
Việc tính toán hệ số ổn định cũng giống phương pháp phân mảnh cổ điển, chỉ
khác là ở mỗi mảnh trượt Bishop có xét thêm các lực đẩy ngang tác dụng từ hai
phía của mảnh trượt (không quan tâm đến vị trí điểm đặt của các lực đó) và xét
phương trình cân bằng lực trên hướng tiếp tuyến với cung trượt li:
⎛ n Pi .tgϕ i ⎞
⎜⎜ ∑ + c i .l i ⎟⎟.mi
1 cos α i
Kj =⎝ n
⎠
∑ Pi sin α i
1 (5.7)
−1
⎛ 1 ⎞
m i = ⎜1 + .tgϕ i .tgα i ⎟ = f (K j )
⎜ Kj ⎟
⎝ ⎠
Hệ số ổn định Kôđ = 1.4.
§5 TÍNH TOÁN NỀN ĐƯỜNG ĐẮP TRÊN ĐẤT YẾU
1. Khái niệm về đất yếu
Các loại đất yếu thường có những đặc điểm: thường là đất loại sét có lẫn hữu
cơ; hàm lượng nước cao và trọng lượng thể tích nhỏ; độ thấm nước rất nhỏ; cường
độ chống cắt nhỏ và khả năng nén lún lớn.
Ở Việt Nam thường gặp các loại đất sét dẻo mềm, đất sét dẻo chảy, đất bùn
sét và đất đầm lầy than bùn.
* Tùy theo nguyên nhân hình thành, đất yếu có thể có nguồn gốc khoáng vật
hoặc nguồn gốc hữu cơ:
- Loại có nguồn gốc khoáng vật: là các loại đất sét hoặc á sét tương đối chặt,
trầm tích trong nước (bão hòa nước). W ≥ Wch, e ≥ 1.5: sét, e ≥ 1: á sét, lực dính
theo kết quả cắt nhanh không thoát nước Cu ≤ 0.15 daN/cm2, ϕ = 00 - 100 hoặc lực
dính từ kết quả thí nghiệm cắt cánh hiện trường Cu ≤ 0.35 daN/cm2 . Có cường độ
cao hơn so với bùn. Đặc điểm quan trọng là tính dẻo. Nhân tố chủ yếu chi phối độ
dẻo là thành phần nhóm hạt có kích thước nhỏ hơn 0,002mm và hoạt tính của
chúng đối với nước. Hàm lượng hữu cơ có thể (10 -12)%.
+ Bùn cát, bùn cát mịn: e ≥ 1, độ bão hòa G > 0.8, loại này có hệ số cố kết lớn
nên lún nhanh.

- Loại có nguồn gốc hữu cơ: là đất yếu nguồn gốc hữu cơ, được tạo thành do
kết quả phân hủy các tàn tích hữu cơ (chủ yếu là thực vật) tại các đầm lầy, hàm
lượng hữu cơ chiếm 20 – 80%, có màu đen hoặc nâu, cấu trúc không mịn, còn thấy
tàn dư thực vật. Tùy theo hàm lượng hữu cơ có trong nó mà có thể chia làm 3 loại
như sau:
+ Hàm lượng hữu cơ: 20 – 30%: đất nhiễm than bùn.
+ Hàm lượng hữu cơ: 30 – 60%: đất than bùn.
+ Hàm lượng hữu cơ: >60%: than bùn.
* Phân loại trạng thái tự nhiên của đất yếu:
- Đất yếu loại sét, á sét được phân loại theo độ sệt B:
W − Wd
B=
Wnh − Wd
B > 1: Bùn sét (đất yếu ở trạng thái chảy)
0.75 < B ≤ 1: đất yếu dẻo chảy
Riêng đối với đường cao tốc và các công trình có ý nghĩa đặc biệt khác, nếu
chiều cao nền đường đắp = 8 – 10m trở lên thì các loại đất sét hoặc á sét dẻo mềm
(0.50 < B ≤ 0.75) cũng nên áp dụng các biện pháp khảo sát như đối với đất yếu.
- Đất đầm lầy than bùn chia làm 3 loại:
+ Loại I: có độ sệt ổn định, vách đào thẳng đứng sâu 1m vẫn duy trì ổn định
trong 1 – 2 ngày.
+ Loại II: có độ sệt không ổn định, không đạt tiêu chuẩn loại I nhưng đất than
bùn chưa ở trạng thái chảy.
+ Loại III: đất than bùn ở trạng thái chảy.
2. Tính toán nền đắp trên đất yếu
a. Tính toán ổn định do lún trồi:

Các lý thuyết tính toán có thể chia là ba nhóm chủ yếu sau:
+ Phương pháp tính toán dựa trên giả định mặt trượt quy định trước áp dụng
điều kiện cân bằng giới hạn cho các điểm nằm trên mặt trượt đó. Cả khối đất trượt
coi như một vật thể rắn ở trạng thái cân bằng tĩnh học.

+ Phương pháp tính toán theo lý luận nửa không gian biến dạng tuyến tính thì
áp dụng điều kiện cân bằng giới hạn vào việc nghiên cứu ranh giới khu vực biến
dạng dẻo và quy định mức độ phát triển của các khu vực đó.
+ Phương pháp tính toán theo lý luận cân bằng giới hạn của môi trường rời áp
dụng điều kiện cân bằng giới hạn của tất cả các điểm nằm trong khu vực trượt, do
đó xác định được các mặt trượt và suy ra trạng thái giới hạn của nền.
q gh
- Tính toán ổn định do lún trồi: F = (5.8)
q
Ở đây: qgh – áp lực giới hạn trên đất yếu.
q – ứng suất do đất đắp nền đường ở tim đường.

B
Trường hợp ≤1,49:
h
Hình 5-14: Sơ đồ phá hoại của nền đường có đáy rộng
qgh = (π+2)Cu (5.9)
Ở đây: Cu – lực dính không thoát nước.
B - chiều rộng nền đường đắp
h – chiều dày lớp đất yếu
+ Khi B/h > 1,49: áp lực giới hạn trên đất yếu được xác định theo công thức:
qgh = Cu.Nc
trong đó: Nc – hệ số thay đổi theo tỉ số B/h, tra toán đồ hình 5.15.

Nc
6
π+2
5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 B/h
1,49
Hình 5.15 Hệ số chịu tải Nc của nền đường

B
Trường hợp >1,49:
h
qgh = CuNu (5.10)

B
Ở đây: Cu = f( ), tra toán đồ.
h
q = γH
Ở đây: γ - dung trọng đất đắp
H – chiều cao nền đắp
b. Tính toán ổn định do trượt mái dốc:

Khi đánh giá nền đường mất ổn định do trượt trên đất yếu, trượt sâu qua nền
là hình thức mất ổn định phổ biến của công trình đất trên nền đất yếu bão hòa
nước. Sử dụng phương pháp phân mảnh cổ điển hoặc phương pháp Bishop với mặt
trượt tròn khoét xuống vùng đất yếu làm phương pháp cơ bản để tính toán đánh giá
mức độ ổn định của nền đắp trên đất yếu.
Các tải trọng tính toán khi kiểm tra ổn định và dự báo lún của nền đắp trên đất
yếu gồm tải trọng đắp nền và đắp gia tải trước, tải trọng xe cộ, tải trọng động đất.
Vì việc tính toán đều đưa về bài toán phẳng, do vậy các tải trọng tính toán đều
được xác định tương ứng với phạm vi phân bố trên 1m dài nền đường.

Tải trọng đắp nền và đắp gia tải trước được xác định đúng theo hình dạng đắp
trên thực tế ( hình thang với mái dốc có độ dốc thiết kế, có thể có thêm phản áp
hoặc trong trường hợp đào bớt đất yếu trước khi đắp thì có thêm hai dải tải trọng
phản áp vô hạn ở hai bên).
Tải trọng xe cộ được xem là tải trọng của số xe nặng tối đa cùng một lúc có
thể đỗ kín khắp bề rộng nền đường (Hình 5-16) phân bố trên 1m chiều dài đường,
tải trọng này được quy đổi tương đương thành một lớp đất đắp có chiều cao là hx
như sau:
n.G
hx = (5.11)
γ .B.l
B = n.b + (n-1)d + 2.e
Trong đó:
G – Trọng lượng một xe (chọn xe nặng nhất), (Tấn).
n – Số xe tối đa có thể xếp được trên phạm vi bề rộng nền đường.
γ - Dung trọng của đất đắp nền đường, (T/m3).
l – Phạm vi phân bố tải trọng xe theo hướng dọc, (m).
B – Bề rộng phân bố ngang của các xe, (m), < bề rộng nền đường.
b – Khoảng cách giữa hai bánh xe theo phương ngang cầu.
d - Khoảng cách ngang tối thiểu giữa các xe.
e - bề rộng lốp đôi hoặc vệt bánh xích.
Như vậy, khi tính toán kiểm tra ổn định của nền đường đắp trên đất yếu
có xét đến tải trọng xe cộ thì tải trọng đắp xem như được cao thêm một trị số
hx.

Hình 5.16
Phương pháp phân mảnh cổ điển được tính theo sơ đồ hình 5-16 và hệ
số ổn định Kj ứng với một mặt trượt tròn có tâm Oj được xác định theo công
thức (3.11):
n
∑ (c l
i i + Qi cos α i tgϕ i ) + F (Y / R j )
Kj = 1
n
(5.12)
∑ [Q
1
i sin α i + Wi (Yi / R j )]
Trong hình (5-16) mảnh trượt i rộng di chịu tác dụng của trọng lượng bản thân
Qi, lực động đất Wi; ngoài ra, nếu có rải vải địa kỹ thuật để tăng cường ổn định thì
toàn khối trượt còn chịu tác dụng của lực giữ F. Các lực này có cánh tay đòn so với
tâm trượt Oj là Yi ( lực Wi) và Y (lực F). Đối với một mặt trượt trụ tròn có tâm Oj
thì Yi sẽ thay đổi theo vị trí trọng tâm của mảnh trượt, còn Y sẽ không đổi.
li – Chiều dài cung trượt trong phạm vi mảnh i.
n – Tổng số mảnh trượt được phân mảnh trong phạm vi khối trượt.
αi – Góc giữa pháp tuyến của cung li với phương của lực Qi.
Rj – Bán kính đường cong của cung trượt.
ci, ϕi – Lực dính đơn vị và góc ma sát trong của lớp đất chứa cung
trượt li của mảnh trượt i (nếu cung li nằm trong vùng nền đắp thì dùng trị số lực
dính và góc ma sát trong của đất đắp). Đối với vùng đất yếu hoặc không yếu nằm
dưới nền đắp, sử dụng kết quả thí nghiệm cắt cánh hiện trường thì xem như ϕi =0,
còn ci được lấy bằng sức chống cắt tính toán Cui. Chỉ khi không có cách nào có

được thí nghiệm cắt cánh hiện trường thì mới được dùng đặc trưng sức chống cắt
theo kết quả thí nghiệm cắt nhanh không thoát nước ở trong phòng thí nghiệm.
Cui = μ.Ss (MPa)
Trong đó:
Ss – Sức chống cắt nguyên dạng (MPa) không thoát nước từ thí
nghiệm cắt cánh hiện trường.
μ - Hệ số hiệu chỉnh (theo Bjerum) xét đến ảnh hưởng bất đẳng hướng
của đất, tốc độ cắt và tính phá hoại liên tiếp của nền đất yếu tùy thuộc vào chỉ số
dẻo của đất.
Wi = Kc.Qi
Trong đó:
Wi - Lực động đất tác dụng trên một mảnh trượt i (hoặc khối trượt i)
(Tấn), Wi có điểm đặt là trọng tâm mảnh (hoặc khối trượt) và có phương nằm
ngang từ phía trong nền đường ra phía ngoài mái taluy nền đắp.
Kc – Hệ số tỷ lệ được lấy tùy thuộc cấp động đất.
Mức độ ổn định dự báo theo kết quả tính toán đối với mỗi đợt đắp (đắp nền và
đắp gia tải trước) và trong suốt quá trình đưa vào khai thác sử dụng sau đó theo
phương pháp phân mảnh cổ điển:
Kj ≥ Kmin = 1.2
(Trường hợp dùng kết quả thí nghiệm cắt nhanh không thoát nước ở trong
phòng thí nghiệm để nghiệm toán thì Kmin = 1.1).
* Phương pháp Bishop hệ số ổn định Kj ứng với một mặt trượt tròn có tâm Oj
được xác định theo công thức (5.13):
n
Qi tgϕ i
∑ (c l i i +
cos α i
)mi + F (Y / R j )
Kj = 1
n
(5.13)
∑ [Q
1
i sin α i + Wi (Yi / R j )]
−1
⎛ 1 ⎞
mi = ⎜⎜1 + tgϕ i tgα i ⎟
⎟
(5.14)
⎝ Kj ⎠

Quá trình tính toán theo (5.13) và (5.14) là quá trình tính lặp vì mi ở (5.14) lại
phụ thuộc vào Kj; do vậy nếu sử dụng phương pháp Bishop thì buộc phải sử dụng
các chương trình tính trên máy vi tính.
Mức độ ổn định dự báo theo kết quả tính toán đối với mỗi đợt đắp (đắp nền và
đắp gia tải trước) và trong suốt quá trình đưa vào khai thác sử dụng sau đó theo
phương pháp Bishop:
Kj ≥ Kmin = 1.4
c. Tính toán biến dạng:

Lý thuyết nền biến dạng tuyến tính là lý thuyết được sử dụng rộng rãi
trong tính toán cơ học đất hiện nay. Lý thuyết này xét đến cả biến dạng đàn hồi
và biến dạng dư trong đất, đặc trưng bằng môđun biến dạng Eo của đất. Các đặc
trưng biến dạng của nền đất bao gồm:
+ Môđun biến dạng Eo đặc trưng cho khả năng chống lại sự biến dạng của
nền đất
+ Hệ số nén lún a đặc trưng cho khả năng biến dạng của nền đất
+ Hệ số nở hông (ngang) ν
Độ lún của nền đường đắp trên đất yếu là độ lún của toàn bộ nền đường sau
khi kết thúc lún dưới tác dụng của tải trọng, gồm độ lún của bản thân nền đắp và
độ lún của đất yếu dưới nền đường. Ở đây chỉ tính độ lún của nền đất yếu dưới nền
đắp, bao gồm độ lún tức thời và lún cố kết, trong đó độ lún cố kết thường có giá trị
lớn nhất.
Khi thiết kế nền đường đắp trên đất yếu cần phải biết được độ lún tổng cộng
để tính chính xác khối lượng và kích thước nền đường (trong đó có chiều cao
phòng lún), đồng thời cần phải biết được tốc độ lún để khống chế thời gian lún cho
nó kết thúc trước khi xây dựng mặt đường.
Việc tính toán chi tiết xem sách “Nền đường đắp trên đất yếu trong điều
kiện Việt Nam”.
§6 CÁC GIẢI PHÁP KỸ THUẬT KHI XÂY DỰNG NỀN ĐƯỜNG

TRÊN ĐẤT YẾU
* Các yêu cầu chung đối với cấu tạo nền đắp trên đất yếu:
- Chiều cao nền đắp nhỏ nhất Hmin = 1.2 – 1.5m kể từ chỗ tiếp xúc với đất yếu
(trị số lớn đối với đường cao tốc và đường có nhiều xe tải nặng, trị số bé với các

đường khác), hoặc phải 0.8 – 1m kể từ bề mặt tầng đệm cát nếu có để đảm bảo
phạm vi khu vực tác dụng của nền đường không bao gồm vùng đất yếu.
- Trong phạm vi 20m từ chân taluy nền đắp ra mỗi bên phải san lấp các chỗ
trũng và tuyệt đối không đào lấy đất trong phạm vi đó.
- Cấu tạo của nền đắp trên đất yếu phải đảm bảo hạn chế được các tác dụng
bất lợi của nước ngập và nước ngầm:
+ Đất đắp phải ổn định với nước tốt, không sử dụng đất bụi.
+ Độ chặt, chiều cao đắp tối thiểu trên nước ngập và nước ngầm cùng các
yêu cầu cấu tạo khác của nền đường ( đắp bao taluy khi thân nền đường là cát…)
phải tuân theo TCVN 4054-05, TCVN 5729-1997.
1. Tăng bề rộng nền đường, làm bệ phản áp:
Nhằm tăng độ ổn định, giảm khả năng trồi đất ra hai bên.
Bệ phản áp đóng vai trò là một đối trọng chống lại sự trồi đất ra hai bên chân
ta luy, ngoài ra còn có tác dụng phòng lũ, chống sóng, chống thấm nước,…(Hình
5.17). Tuy nhiên cũng cần chú ý ảnh hưởng của bệ phản áp sẽ làm tăng độ lún của
đất đắp nền đường.
L
H
Beä phaûn aùp

D
Hình 5.17 Sơ đồ cấu tạo bệ phản áp
Kích thước bệ phản áp thường lấy như sau:
h < (1/2 -1/3)H; L = (2 – 3)D hoặc vượt quá phạm vi cung trượt nguy hiểm
nhất từ 1-3m. Bệ phản áp dốc ra ngoài 2%, K ≥ 0.9.
Các yếu tố thể hiện trên hình vẽ.
Phương pháp này chỉ phù hợp nếu vật liệu đắp là đất hoặc cát thông thường,
khó khăn có thể dùng đất lẫn hữu cơ và phạm vi đắp không bị hạn chế.

Giải pháp này không thích hợp với các loại đất yếu là than bùn loại III và
bùn sét.
2. Đào bỏ một phần hoặc toàn bộ đất yếu:
Được dùng khi:
- Thời hạn yêu cầu đưa đường vào sử dụng là rất ngắn.
- Khi các đặc trưng cơ lý của đất yếu nhỏ mà việc cải thiện nó bằng cố kết
không có hiệu quả.
Có lợi về mặt tăng ổn định, giảm độ lún và thời gian lún. Đặc biệt thích hợp
là trường hợp lớp đất yếu có bề dày < vùng ảnh hưởng của tải trọng đắp. Đào bằng
máy đào gầu dây, đào đến đâu đắp lấn đến đó thì chiều sâu đào 2 – 3m. Đất yếu
đào ra có thể đổ làm bệ phản áp. Chiều sâu đào đất yếu cần thiết có thể xác định
thông qua tính toán về ổn định trên cơ sở thỏa mãn các yêu cầu về ổn định và lún.
Đào mặt cắt ngang đất yếu dạng hình thang có đáy dưới bằng bề rộng của nền
đường, đáy trên bằng bề rộng chân taluy.
Phạm vi áp dụng:
+ Đào hoàn toàn đất yếu trong trường hợp chiều dày lớp đất yếu ≤ 2m.
+ Đất yếu là than bùn loại I hoặc á sét, sét dẻo mềm, dẻo chảy; chiều dày lớp
đất yếu > 4 – 5m thì có thể đào một phần sao cho đất yếu còn lại có bề dày nhiều
nhất chỉ bằng ( ½ - 1/3) chiều cao nền đường đắp ( kể cả phần đắp chìm trong đất
yếu).
+ Khi chiều dày lớp đất yếu < 3m nhưng cường độ thấp, đào không kịp đắp
như than bùn loại II, III, bùn sét (B >1), hoặc bùn cát mịn thì có thể bỏ đá 0.3m
cho chìm đến đáy lớp đất yếu hoặc bỏ đá kết hợp với đắp quá tải để nền tự lún đến
đáy lớp đất yếu ( khi nâng cấp cải tạo mở rộng đường).
+ Hoặc có thể dùng cọc tre đóng với mật độ 25 cọc/m2, chiều dài cọc 2 –
2.5m; hoặc có thể dùng cọc cừ tràm đóng với mật độ 16 cọc/m2, chiều dài cọc 3 –
5m;
3. Giảm trọng lượng nền đắp:
Có thể thực hiện bằng hai cách:
- Giảm chiều cao nền đắp đến mức tối thiểu cho phép. Quy định Hmin = 1.2 –
1.5m kể từ chỗ tiếp xúc với đất yếu (trị số lớn đối với đường cao tốc và đường có

nhiều xe tải nặng, trị số bé với các đường khác), hoặc phải 0.8 – 1m kể từ bề mặt
tầng đệm cát nếu có để đảm bảo phạm vi khu vực tác dụng của nền đường không
bao gồm vùng đất yếu.
- Dùng vật liệu nhẹ đắp nền đường như dăm bào, mạc cưa, bê tông
xenlulô,…
4. Làm lớp đệm cát:
Thường dùng lớp đệm cát để tăng nhanh khả năng thoát nước cố kết từ phía
dưới đất yếu sau khi đắp đất (tăng tốc độ cố kết của nền đất yếu dưới nó) (Hình
5.18a và 5.18b). Chiều dày lớp đệm cát ≥ độ lún tổng cộng S và không nhỏ hơn
50cm. Lớp đệm cát còn có tác dụng cải tạo sự phân bố ứng suất lên đất yếu. Thích
hợp với các điều kiện:
- Đắp trực tiếp trên nền đất yếu
- Bắt buộc phải có khi áp dụng các giải pháp thoát nước cố kết theo phương
thẳng đứng.
a)
Lôùp ñeäm caùt
Ñaát yeáu
b)
Lôùp ñeäm caùt
Ñaát yeáu
Hình 5.18 Làm lớp đệm cát
a) Đặt trực tiếp trên nền đất yếu.
b) Sau khi đào bỏ một phần lớp đất yếu
5. Đắp trực tiếp trên nền đất yếu:
Khi nền đắp thỏa các yêu cầu về tính toán ổn định và lún. Nên có tầng đệm
cát dày tối thiểu 50cm và rộng thêm so với hai bên chân taluy nền đắp mỗi bên 0.5
– 1m, có K = 0.9.

Phạm vi áp dụng:
- Trên vùng đất yếu có lớp đất không thuộc các loại đất yếu như trên
(thường gọi là lớp vỏ trên bề mặt đất yếu). Nếu lớp vỏ trên bề mặt đất yếu = 1-2m
thì chiều cao nền đắp = 2-3m, nếu lớp vỏ trên bề mặt đất yếu >2m thì chiều cao
nền đắp = 3-4m.
- Trên vùng than bùn loại I hoặc đất yếu dẻo mềm có bề dày < 1-2m.
- Trên vùng bùn cát, bùn cát mịn ( loại này có hệ số cố kết lớn nên lún
nhanh).
- Ngoài ra, nền đắp dự báo ít lún hoặc lún nhanh nhưng nếu đắp ngay đến
cao độ thiết kế thì ổn định không đảm bảo.
6. Sử dụng biện pháp đắp nền từng lớp kết hợp với biện pháp gia tải:
Thích hợp khi thời gian thi công không bị khống chế.
7. Đắp đất trên bè:
Bè thường làm bằng tre, gỗ hoặc các bó cành cây. Là một phương pháp lâu
đời và khá thành công. Có ưu điểm là thi công đơn giản, trọng lượng nhẹ, tận dụng
vật liệu địa phương như tre, nứa, cừ tràm,…
8. Dùng cọc cát, bấc thấm:
Mục đích là mao dẫn nước trong đất yếu ra ngoài bằng đường thấm thẳng
đứng, tăng nhanh độ cố kết của đất yếu.
9. Dùng vải địa kỹ thuật:
Đào bỏ một phần đất yếu rồi rải vải địa kỹ thuật, sau đó đắp đất nền đường
lên trên rồi lu lèn chặt. Vải địa kỹ thuật có tác dụng chống cắt trượt nền đường đắp.
Làm tăng ổn định toàn khối cho nền đường.
§7 CHẾ ĐỘ THỦY NHIỆT CỦA NỀN ĐƯỜNG
1. Chế độ thủy nhiệt của nền đường:
Là quy luật thay đổi và phân bố độ ẩm của các điểm khác nhau trong đất nền
đường theo thời gian. Vì quy luật thay đổi độ ẩm chịu ảnh hưởng rất lớn của sự
thay đổi nhiệt độ như khả năng bốc hơi nước hoặc sự vận động của nước trong đất
nên nó gắng liền với quy luật thay đổi nhiệt độ trong nền đường và vì thế thường
gọi quy luật đó là chế độ thủy nhiệt của nền đường.

Chế độ thủy nhiệt của nền đường phụ thuộc nhiều vào quy luật chung về
thời tiết, khí hậu cũng như các yếu tố thiên nhiên của vùng xây dựng đường.
Nội dung nghiên cứu chế độ thủy nhiệt của nền đường là nhằm xác định
được quy luật thay đổi và phân bố độ ẩm của đất nền đường theo thời gian đối với
các kết cấu nền mặt đường khác nhau ở các vùng thiên nhiên khác nhau. Nhờ đó có
thể nắm được quy luật phân bố độ ẩm trong thời gian bất lợi nên có thể đề xuất
được các biện pháp thay đổi tình trạng phân bố đó như ngăn chặn các nguồn ẩm,
tăng cường độ của đất nền đường.
2. Các nguồn ẩm ảnh hưởng đến nền đường:
Nền đường ô tô có thể chịu ảnh hưởng của các nguồn ẩm như hình 5.19.
4 2
Möùc nöôùc ngaàm

3
Hình 5.19 Các nguồn ẩm ảnh hưởng đến nền đường
1. Nước mưa; 2. Nước mặt; 3. Nước ngầm; 4. Hơi nước
1. Nước mưa: thấm qua lề đường và mặt đường vào khu vực đất nền đường.
Nếu mặt đường không thấm nước, lề đường được gia cố và đủ dốc thì ảnh hưởng
của nguồn ẩm này giảm đi rất nhiều.
2. Nước mặt: gồm nước đọng ở rãnh dọc, nước ngập hai bên thân nền đường
khi qua vùng đồng lúa, khi có kênh mương thủy lợi đi dọc theo hai bên tuyến,…
lâu ngày ngấm vào nền đường làm cho nền đường luôn bị ẩm ướt và làm giảm
cường độ.
3. Nước ngầm: mao dẫn lên thân nền đường từ phía dưới, nhất là nền đường
vùng đồng bằng, vùng lầy. Còn ở vùng đồi núi thì ảnh hưởng mao dẫn của nước
ngầm đối với nền đường thường không đáng kể.
4. Hơi nước: thường di chuyển trong các lỗ rỗng của đất theo chiều của
dòng nhiệt (từ nóng đến lạnh). Sự thay đổi nhiệt độ theo mùa ở nước ta khá lớn

cũng tạo điều kiện cho hơi nước di chuyển liên tục trong thân nền đường làm cho
nền đường luôn bị ẩm ướt.
§8. TÍNH TOÁN PHÂN BỐ ẨM TRONG THÂN NỀN ĐƯỜNG CHỊU

ẢNH HƯỞNG CỦA NƯỚC PHÍA DƯỚI VÀ NƯỚC NGẬP HAI BÊN VAI
ĐƯỜNG
1. Tính toán phân bố ẩm trong thân nền đường:
Nền đường ở nước ta thường chịu ảnh hưởng của nước phía dưới mao dẫn lên
và nước ngập hai bên thấm ngang vào (Hình 5.20). Để tính toán phân bố ẩm trong
thân nền đường thường dùng lời giải của phương trình truyền dẫn ẩm một chiều có
dạng:
L
M N ngaäp
D D x
H
M N ngaàm
O
Hình 5.20 Sơ đồ tính toán phân bố ẩm
∂W ∂ 2W
= a. 2
∂T ∂x (5.15)
(nếu mao dẫn từ dưới lên thì tọa độ x thay bằng z).
trong đó: W – độ ẩm của đất nền đường (%) thay đổi theo vị trí (x hoặc z) và
thay đổi theo thời gian T (giờ); a – hệ số truyền dẫn ẩm tính toán, m2/giờ;
Điều kiện ban đầu:
W(x,z; T=0) = W0
xem như nền đường ban đầu có độ ẩm đồng nhất bằng W0
Điều kiện biên:
W(x=0,z=0; T) = Wmax
xem như tại vị trí tiếp xúc với nguồn ẩm, đất đạt tới độ chứa ẩm lớn nhất là
Wmax.

Vì nước ngập hai bên có tính chất đối xứng nên tại tim đường không có sự
trao đổi ẩm; cũng như tại đáy kết cấu áo đường một cách gần đúng xem như không
trao đổi ẩm vì mặt đường kín
∂W
x = L ,T
=0
∂x
∂W
z = H ,T =0
∂z
Lời giải của phương trình trên với các điều kiện này có dạng:
4
W (x , T ) = Wmax + (W0 − Wmax )K w
π (5.16)
trong đó:
⎛ x aT ⎞ ⎛ z aT ⎞
K w = f ⎜ , 2 ⎟ , hay K w = f ⎜ , 2 ⎟ được tra toán đồ.
⎝L L ⎠ ⎝H H ⎠
(Bài toán mao dẫn từ dưới lên thì biến số x được thay bằng z, thông số kích
thước L được thay bằng H).
2. Sự phân bố ẩm trong thân nền đường:
Phân bố ẩm xác định được bằng lý thuyết hoặc thực nghiệm như trên luôn có
dạng độ ẩm giảm dần kể từ nơi tiếp xúc với nguồn ẩm như hình bên. Đó là đặc
trưng phân bố ẩm trong nền đất đã được đầm nén đạt độ chặt nhất định.
T1<T2<T3 ñöôøng cong phaân boá aåm vôùi

T1 T2 thôøi gian ngaäp T1, T2, T3
Wbh T3
W0
x max
1 ε
x max
2
MN ngaäp
D
b
L
Hình 5.21

Như vậy đến vị trí nào đó cách xa nguồn ẩm một trị số xmax (hoặc zmax kể từ
dưới lên theo phương thẳng đứng) thì độ ẩm tăng thêm so với độ ẩm ban đầu W0
chỉ là e và không đáng kể nữa. Tại đó ta có thể xem là hết phạm vi tác dụng của
nguồn ẩm duy trì trong thời gian T. Phạm vi đó gọi là diện thấm ướt xmax (hoặc
zmax).
Nếu xem e=0.02W0 (tăng thêm 2% so với độ ẩm ban đầu), tức là cho
W(x,T)=W0+0.02W0 thì từ lời giải của bài toán phương trình truyền dẫn ẩm một
chiều ta sẽ xác định được:
x max = 3.08. a.T (m)

(5.17)
§9. PHẠM VI HOẠT ĐỘNG CỦA ĐẤT NỀN ĐƯỜNG
1. Phạm vi hoạt động của đất nền đường
Phạm vi hoạt động của đất nền đường là khu vực chịu tác dụng của tải trọng
động (tải trọng xe cộ đi trên đường truyền xuống). Phạm vi này (hay chiều sâu khu
vực tác dụng) được xác định bằng chiều sâu za ở hình 5.22.
p
0
σb+σz
za
z σz
σb
Hình 5.22 Sơ đồ xác định chiều sâu khu vực tác dụng của nền đường
Trên hình vẽ, ứng suất tại mỗi điểm trong đất do trọng lượng bản thân nền
đắp gây nên là:
σb = γ.z
γ - dung trọng của đất đắp (t/m3); z – chiều sâu tính ứng suất, m.

Ứng suất thẳng đứng do tải trọng động của bánh xe P gây ra sẽ phân bố tắt
dần theo chiều sâu theo công thức của Bussinet:
P
σ z = k.
z2
k – hệ số nền (=0,5).
Giả thiết khi σb = nσz là có thể bỏ qua ảnh hưởng của tải trọng động thì ta có
thể xác định được chiều sâu za của khu vực tác dụng theo quan hệ:
P k.n.P
σb = nσz ⇒ γz a = nk ⇒ z = 3
γ
a
z a2 (5.18)
Thường giả thiết n = 5 – 10 và với các tải trọng bánh xe thông thường sẽ
tính được za = 0,9 – 1,3m.
2. Các biện pháp cải thiện chế độ thủy nhiệt của đất nền đường:
a. Đầm nén chặt đất nền đường: là một biện pháp tăng được cường độ và cải
thiện được chế độ thủy nhiệt của nền đường tương đối đơn giản, phổ biến và có
hiệu quả cao.
Hiện nay người ta thường dùng đại lượng dung trọng khô γ (g/cm3) của đất
để đặc trưng cho độ chặt của đất được đầm nén thông qua hệ số đầm nén:
γ
K =
γ0
Trong đó γ - là dung trọng khô của đất sau khi được nén chặt trên thực tế và
γ0 là dung trọng khô của loại đất đó nhưng được nén chặt trong điều kiện tiêu
chuẩn (độ chặt lớn nhất – xác định bằng cối Procto).
b. Biện pháp đắp cao nền đường:
Đắp cao nền đường trên mức nước ngầm hoặc mức nước đọng thường xuyên
là một biện pháp gần như bắt buộc để cải thiện trạng thái phân bố ẩm bất lợi trong
thân nền đường.
Chiều cao nền đắp cần thiết kể từ mức nước ngầm tính toán hoặc mức nước
đọng thường xuyên đến bề mặt của mặt đường có thể xác định theo công thức:
Hđắp = zmax + za (5.19)

Trong đó: zmax – chiều cao mao dẫn lớn nhất của mức nước ngầm (thay xmax
tính ở trên bằng zmax).
za – chiều sâu khu vực tác dụng của nền đường.
c. Biện pháp thoát nước và ngăn chặn các nguồn ẩm:
- Biện pháp thoát nước mặt bằng các hệ thống rãnh, cống, cầu,… là hết sức
cần thiết và không thể thiếu.
- Ngăn chặn nước ngập hai bên đường có thể dùng biện pháp đắp lề đường đủ
rộng: b ≥ xmax
- Chọn và thiết kế kết cấu áo đường và lề đường hợp lý cũng là một biện
pháp hạn chế tác dụng của các nguồn ẩm.

TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Thiết kế đường ôtô- Tập 1- Đỗ Bá Chương – NXB Giáo dục.
2. Công trình giao thông – Phần 1 – Nguyễn Đình Huân, Nguyễn Văn Mùi –
NXB ĐH QG TP.HCM.
3.Thiết kế đường ôtô- Tập 2- Dương Học Hải, Nguyễn Xuân Trục – NXB
Giáo dục.
4. Thiết kế đường ôtô công trình vượt sông – Tập 3 - Nguyễn Xuân Trục –
NXB Giáo dục.
5. Sổ tay thiết kế đường- Tập 1, 2, 3, 4.
6. Tiêu chuẩn kỹ thuật công trình giao thông – NXB GTVT.
7. Quy trình khảo sát đường ôtô 22TCN 263-2000

Bai Giang TK Duong Oto F1

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Bai Giang TK Duong Oto F1

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

CHƯƠNG 1

KHÁI NIỆM CHUNG VỀ ĐƯỜNG Ô TÔ

1. Vai trò của đường ô tô trong giao thông vận tải:

- Có tính cơ động cao, điều động xe cộ nhanh chóng.

Bài giảng Thiết kế đường ô tô F1 Trang 1

- Mối quan hệ “ô tô – đường ô tô”:

- Hình chiếu bằng (bình đồ tuyến đường).

Hình 1.1 Bình đồ tuyến đường

Bài giảng Thiết kế đường ô tô F1 Trang 3

Hình dạng của tuyến đường có hai dạng:

Hình 1.2 Các yếu tố của đường cong tròn

Hình 1.3 Các yếu tố của đường cong hỗn hợp

Bài giảng Thiết kế đường ô tô F1 Trang 4

+ Điểm xuất phát và góc định hướng đầu tiên.

+ Chiều dài các đoạn thẳng.

Hình 1.4 Trắc dọc tuyến đường

Bài giảng Thiết kế đường ô tô F1 Trang 5

+ Cao độ đường đỏ tại điểm đầu tuyến.

+ Độ dốc dọc (id) và chiều dài các đoạn dốc.

Độ dốc dọc trong đường ô tô được hiểu như sau:

Bài giảng Thiết kế đường ô tô F1 Trang 6

Hình 1.5 Trắc ngang đường

+ Cao độ đường đen.

+ Cao độ đường đỏ.

+ Bề rộng nền đường Bn.

+ Bề rộng mặt đường (phần xe chạy) B.

+ Bề rộng lề đường Blề.

Bài giảng Thiết kế đường ô tô F1 Trang 7

+ Các kích thước rãnh thoát nước dọc.

+ Diện tích đào, diện tích đắp.

1. Các đặc trưng vận tải chủ yếu của đường

1.1 Thành phần xe chạy trên đường:

Ở nước ta, thành phần xe chạy trên đường bao gồm:

- Xe đạp và các loại xe thô sơ khác.

1.3. Tốc độ xe chạy:

1.4. Lưu lượng xe chạy:

Xe tải 2 Xe tải có Xe kéo

Núi 0,2 0,3 1,0 2,5 3,0 5,0

Bài giảng Thiết kế đường ô tô F1 Trang 9

Các loại lưu lượng xe thiết kế:

+ t = 20 năm đối với đường cấp I, II.

+ t = 15 năm đối với đường cấp III, IV.

- Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm: (Ngiờcđ, (xcqđ/h))

Bài giảng Thiết kế đường ô tô F1 Trang 10

+Khi không có nghiên cứu đặc biệt, có thể tính:

Ngiờcđ = (0.10 ÷ 0.12). Ntbnăm (1-2)

2. Phân cấp hạng kỹ thuật đường ô tô

Đường trục chính nối các trung tâm kinh tế,

Đường trục chính nối các trung tâm kinh tế,

Bài giảng Thiết kế đường ô tô F1 Trang 11

Đường trục chính nối các trung tâm kinh tế,

Quốc lộ hay đường tỉnh

Đường nối các trung tâm của địa phương, các

Quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện.

Đường phục vụ giao thông địa phương.

Cấp VI < 200 Đường huyện, đường xã.

+ Tốc độ thiết kế.

Bài giảng Thiết kế đường ô tô F1 Trang 12

Cấp hạng I II III IV V VI

Bài giảng Thiết kế đường ô tô F1 Trang 13

§1. CÁC LỰC TÁC DỤNG VÀO Ô TÔ KHI XE CHẠY.

Hình 2.1 Các lực tác dụng trên ô tô khi xe chạy

Pi – lực cản lên dốc; Pj – lực cản quán tính