:N TRUC HA NOI

VINH

: LU O J
O h \V J

I NGUYEN
HOCLIEU

«T ; NHA XUAT BAN XAY Dl/NG

 TRƯỜNG ĐẠ I HỌC KIÊN T R Ú C HÀ NỘI
T S. VŨ THỊ VINH (Chủ biện)
ThS. PHẠM HỮU ĐỨC - ThS. NGUYỄN VĂN THỊNH

QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI

GIAO THÔNG ĐÔ THỊ
(Tái bản)

NHÀ XUẤT BẢN XÀY DựNG

HÀ N Ộ I - 2 0 1 0
 LỜ I N Ó I Đ Ầ U

Sau m ười năm đổi m ới tốc độ đô thị lioá ở nước tu đ ã gia tăng m ạnh mẽ,
m ạng lưới giao thông đô thị có nhiều tlìay đổi góp phần to lớn vào quá trình
p h ú t triền các đô thị, tuy nhiên cũng còn nliiêu hạn chê nén tình trạng ách tắc
giao thông văn tliườnỵ xảy ra à nhiều thùnh p h ô ' lớn. Lùm th ế nào đ ể giao
tliông đô thị trở llìáiili nhân t ố tích cực đáp ibiíỊ yêu cầu p h á t triển kinh t ế x ã
liội cùa các đô th ị trong sự Iighiệp công nghiệp hoú, hiện đại hoú đất nước. Đ ó
lù công việc đòi lìòi các nhà quy hoụcli nói chung, quy hoạch giao thông dô thị
HÓI riêng vù íứ i Iiltủ Ằ.Ĩ lliuúi ÍÌÌUỘL cức Uỉilì Viú klìúc cùng p h ô i hơp
thực hiện.
Đ ê’ đáp ứng yêu cẩu p h á t triển dô tliị a ta đất nước, từ năm 1997 ngành k ĩ
tluiật liạ tầng vù m ôi trường đỏ thị cũng n h ư cúc ngành khác cửa trường D ại
liọc K iến trúc H à N ội đ ã tiến liùnh đổi m ới nội dung chương trình đào tạo. Vì
vậy, việc biên soạn cuốn giáo trình "Quy hoạch m ạng lưới giao thông đô thị"
cùa bộ m ôn G iao thông lù đ ể phục vụ yêu cầu nêu trên.
Cuốn sách ỵicn thiệu những kiên thức cơ bàn về quy lioạch m ạng lưới giao
thông đô tliị bao gồm đường sắt, đườiìg tliuỳ, đường hàng không, đường bộ, trong
đó chú trọng việc tliiết k ế quy hoạch mạng lưới đường bộ trong đô thị. Sách gồm
5 chưonig: chưo.ig 1 , 3 ,5 do Nlià giáo Ưu tú, Tiên sỹ Vũ Thị Vinh viết; chương ¿
ảo Tli.s P hạm H ữu Đ ức viết; (.'hương 4 do Tìì.s. Nguyễn V ăn Thịnh viết.
G iáo trìnlì này dùng cho sinh viên các ngành K iến trúc quy hoạch, Giao
thông đô thị, đồng thời làm lài liệu tham khảo cho các kiến trúc sư, k ĩ sư, cún
bộ ở các I ơ quan nghiên cứu, thiết k ế quy hoạch xây dựng đô thị, các c a quan
quàn li đô tliị.
T rong quá trình biên soạn chúng tôi đ ã nhận được nhiều ỷ kiến đóng góp
quỷ báu cùa N h à giáo Ưu tú N guyền T ấ t D ậu, PGS. K TS Đ ùm T rung Phường
và N hà x u ấ t hàn 'Xúy dipig đ ể cuốn sách được hoàn chình.
D o trình độ có hạn nên chắc chắn cuốn sách còn nhiều thiếu sót. C húng tôi
m ong nhận được những ỷ kiến đóng góp p h ê bình cùa bạn đọc.

C ác tác già

3
 Chương 1
K H Á I N IỆ M C H U N G V Ể G IA O T H Ô N G Đ Ố TH Ị

1.1. V ai trò củ a g ia o th òn g đỏ thị

N gành Q uy hoạch đô thị có sứ m ệnh quan trọng trong việc tạo ra cơ sờ vật chất, k ĩ thuật
của đỏ thị. Nó đàm bảo những điều kiện cần thiết cho cuộc sông, lao động, sinh hoạt và
nghi ngơi cùa nhãn dân. V à trong quy hoạch đô thị thì giao thòng là m ột trong những vấn
để trọng yếu nhất. T a hãy thử hình dung m ột đô thị với các toà nhà, công trình hiện đại
nhưng đưcmg phố luôn luôn ngập úng và tắc nghẽn xe cộ thì rõ ràng giao thòng đô thị đã
không làm tốt vai trò của m ình. T rong những tiêu chuẩn quan trọng để đánh giá chất lượng
của quy hoạch dỏ thị, thì giao ihóng có ảnh hường gàn như quyết dinh đến V1ÇC bỏ trí chỗ ớ,
làm việc nghỉ ngơi và phục vụ sinh hoạt hàng ngày của người dân.
Khác với các điếm dân cư nông thôn, trong các đô thị m ật độ xây dựng thường khá cao,
vì vậy đường phô’ có nhiệm vụ đảm bảo các điều kiện thông thường, chiếu sáng cũng như
vệ sinh m òi trường. Dọc theo các đường phố dược bố trí các công trình công cộng, nhà ờ,
các tiêu cảnh kiến trúc và cây xanh, v ẻ đẹp cùa đường phô”chính là sự kết hợp hài hoà giữa
công trình và không gian đường phố. Đ ó chính là cơ sờ giúp cho con người cảm thụ được
vẻ đẹp cùa đô thị.
T rong đô thị hệ thống hạ tầng kĩ thuật như hệ thống cấp nước, thoát nước, cấp điện, cấp
khí đốt. thõng tin liên lạc đểu được bố trí ờ dưới đường, vì vậy ngoài chức năng giao thông
đường đô thị còn là nơi đặt các hệ thống hạ tầng kĩ thuật đỏ thị. Từ các đặc điểm nêu trên,
dã từ lâu quy hoạch giao thông đõ thị là m ột trong những lĩnh vực tổng hợp cẩn có sự phối
hợp liên ngành.
Ngày xưa các cụ ta có câu "Đường đi đến đâu là giàu đến đấy". N gày nay, trong quá
trình hội nhập quốc tế cho thấy nơi nào có đầu tư hạ tầng kĩ thuật tốt nơi ấy sẽ thu hút đầu
tư nhiều hơn. Với vai trò quan trọng như th ế người ta ví hệ thống đường đô thị như là bộ
khung hay "hệ thống huyết m ạch" của cơ thể con người.

1.2. K h ái n iệm ch u n g về g iao th ôn g đ ô thị

1.2.1. M ộ t s ố th u ậ t n g ữ th ư ờ n g d ù n g
ì . Đ ô tliị:
Theo Q uy chuẩn xây dựng Việt Nam, đô thị là điểm dân cư tập trung, có vai trò thúc đẩy
sự phát triển kinh tế, xã hội của m ội vùng lãnh thổ, có cơ sờ hạ tầng đô thị thích hợp và dân
cư đô thị nhó nhất là 4000 người (đối với m iền núi là 2000 người) với tỉ lệ phi nông nghiệp
trên 60% . Đ ỏ thị bao gồm thành phố, thị xã, thị trấn.

5
 2. Đường:
T heo từ điển Ô c-phớt (O xíord-dictionary) thì đường là lối đi m à 11-11 dó người súc vật
hoặc xe cộ có thể di chuyển giữa các địa điểm . Ở V iệt N am đường là tên gọi chung của
đường m òn, ngõ, hẻm , đường làng, đường huyện, đường tỉnh, đường quốc lộ, đường cao
tốc, đường thành phố v.v... đổng thời quản lí iheo hệ thống hành chính.
3. Đ ường ô tô:
Đ ế phân biệt với đường
nói chung, theo tiêu chuẩn
Việt Nam chỉ dể gọi các
đường cho ô tỏ đi, vì vậy có
tiêu chuẩn thiết k ế đường ô
tô (TCVN 4054 : 1998). Đ a
số các nước phân loại
đường ô tô theo chức nãng,
thường bao gồm bốn loại:
đường địa phương hay
đưcmg khu vực, đường
nhánh hay đường thu gom ,
đường huyết m ạch, đường
H ình l - l ; Đường ô ló ni/oài đó thi
cao tốc (hình 1-1)
4 Đ ường đ ô thị:
Đường đô thị là đường nằm trong phạm vi giới hạn xây dựng đô thị, do các cơ quan đô thị
quản lí, khi thiết k ế phải sử dụng tiêu chuẩn thiết k ế đường thành phố (20 TCN 104: 1983 .
5. Đ ường p h ố :
Đường phô' là đường đô thị nhưng hai bên đường có các cổng trình kiến trúc bô trí liên
tục như các công trình công cộng, cửa hàng, nhà ờ (hình 1-2)

H ình 1-2: Đường p h ố Chùa Bộc (Hà Nội)

6
 6. L ộ giới:
Đường lộ giới là đường ranh giới giữa phần đất để xây dựng công trình và phần đất dành
cho đường giao thông. Khái niệm này thường được dùng trong quy hoạch xây dựng vùng.
7. C h ỉ giới đư ờng đò:
Chỉ giới đường đỏ là chí giới giữa phần đất dành cho đường giao thòng bao gồm : phẩn
đường xe chạy, dải phân cách, dải cây canh và hè dường (hình 1-3).

•o -°
ƠI ?
I•o ^ 1
i 2— 3 (C > ® 1o» \
1_E
■ JZ
o o
--------------------------

Đườngphố
Hình 1-3: Chi t(iới đường dò
8. C h ì giới x â y dựng:
Chỉ giới xây dựng là đường giới hạn cho phép xây dựng nhà, công trình Irén lô đất đọc
theo đường. Trong thực tế chi giới xây dựng có thể: Đuửnn

- T rùng với chỉ giới đường đò nếu công trình được phép xây dựng sát chỉ giới đường đỏ
(xem hình 1-3)
__________________________________

- Lùi vào so với đường đỏ n íu công trình phải xây dựng lùi vào so với chỉ giới đường đỏ
du yeu cầu của Cịuy hoạch (hình 1-4).
Chì giới XD

Q
X
•5
°o \\
_o>
ỉỌ ố
-o

wA
J

n yrrrrmrmyrrrmrmrmỉ
Khoảng Khoảng
, lủi / Đường phô / lủi
*

H ình 1-4: Chỉ giới xây diừìỸ, khôniỊ trùn lị với đỉíờiiịỊ dỏ
1.2.2. K h á i n iệm vê' g iao thô n g đó th ị

T huật ngữ giao thông đô thị được hiểu là tập hợp các công trình, các phương tiện, các
con đường đảm bảo sự liên hệ thuận lợi giữa các khu vực trong thành phố với nhau và giữa
thành phố với các khu vực bên ngoài thành phô Hay còn nói một cách khác đó là sự tương

7
tác giữa các đối tượng vận động như người, xe cộ và các cấu trúc tĩnh tại (đường, đường
phố) và các công trình giao thông như bến, bãi v.v...
H ệ thống giao thông đô thị quyết định tới hình thái tổ chức không gian đô thị, hirớng
phát triển đô thị, cơ cấu tổ chức sử dụng đất đai đô thị và các m ối quan hệ giữa các khu
chức năng đô thị. Tuỳ theo chức năng, nhiệm vụ, vị trí và tính chất của m ối quan hệ giữa
giao thông đô thị m à phân thành hai loại:
- G iao thông đối ngoại;
- G iao thông đối nội còn gọi là giao thông nội đô.
1. Giao thông đôi nỵoụi
G iao thống đối ngoại có thể hiểu m ột cách đơn giản là sự liên hệ giữa đô thị với bên
ngoài, bao gồm giữa đò thị đó với các đô thị khác, với các khu còng nghiệp, các khu nghỉ
ngơi của các vùng phụ cận và giữa đô thị dó với các vùng trong cả nước.
Căn cứ vào điểu kiện kinh tế, điểu kiện tự nhiên và nhu cẩu phục vụ giao thòng của mỗi
đô thị, giao thông đối ngoại của đô thị sử dụng các loại hình giao thông: đường ố tô, đường
sắt, đường hàng không và đường thuỷ.
a. Đường ỏ tỏ:
Kể từ năm 1883 khi chiếc ô tô điện xuất hiện đầu tiên trên thế giới, đến nay ô lô đã trờ
thành phương tiện rất phổ biến, nó có tác động m ạnh m ẽ, sâu sắc tới quá trình phát triển và
liên hộ giữa các đô thị. Phương tiện ô tô có tính cơ dộng cao. Chính vì vậy m ạng lưới đường
ô tô có khả năng tiếp cận thuận lợi với các đô thị trong những điều kiện địa hình khác nhau
và lưu lượng vận tải không lớn. T rong thực tế tất cả các đô thị đều phải sử dụng đường ô tồ
đối ngoại.
b. Đường sát:
Đường sắt thường được sử dụng để vận chuyển đường dài và có sức chuyên chờ lớn. Giá
thành vận chuyển rẻ hơn các loại giao thông khác. Do vậy, nó giữ vị địa vị chủ yếu trong sự
nghiệp giao thông vận tải.
Đ ối với các đô thị đường sắt có quan hệ m ật thiết và hỗ trợ đắc lực cho phát triển đô thị,
ít gây ỏ nhiễm m ôi trường. N gày nay giao thông đường sắt đã có nhũng bước phái triển như
vũ bão. Đường sắt cao tốc sẽ là xu thế chung của thế giới trong vận tải ở thế kỉ 21, với các
tuyến tàu điện từ gia tốc, hệ thống giao thông đường ray dẫn hướng, đường sắt nhẹ v.v...
c. Đường thuỷ:
G iao thông đường thuỷ có ưu điểm là khối luợng vận chuyên lớn, giá thành vận chuyển
rẻ ờ những thành phố gẩn sông, biển thì vận tải đường thuỷ là m ột yếu tố quan trọng, cán
được quan tâm trong quá trình thiết kê quy hoạch phát triển không gian đô thị.
G iao thông đường thuỷ bao gồm đường sông và đường biên. Mối quan hẽ giữa giao
thỏng đường thuỷ với đô thị là nhũng bến cảng. Các cảng sông, cảng biển là đầu m òi quan

8
hệ giữa vận tải thuỷ và đường bộ nối liền với giao thông đối ngoại khác, nó là m ột bộ phận
quan trọng của thành phố. Vị trí của các cảng phải được xác định đồng thời với quy hoạch.
Chỉ sau khi vị trí cảng được xác định, các yếu tô' khác cùa thành phố m ới tiến hành quy
hoạch được hợp lí.
Đ ối với cảng biển, tuỳ theo tính chất sử dụng có thể phân thành các loại cảng biển:
- C ảng dân dụng (cảng hành khách và hàng hoá);
- C áng đánh cá và cảng quân sự.
d. Đường hàng không:
G iao thõng hàng không có ưu điểm có tốc độ cao nhất, vận chuyển ờ khoảng cách lớn
nhưng chiếm ít thời gian. N gày nay đang dược phát triển m ạnh để phục vụ nhu cẩu đi lại
giữa các vùng trong nước và trên thế giới.
Đ ầu mối liên hệ giữa các thành phố vói hệ thống đường hàng không là sân bay. Tuỳ theo
chức năng phuc vu có thể phân loại sân bav như sau:
+ Sân bay dân dụng gồm sầy bay hành khách, sân bay hàng hoá, sân bay thể thao;
+ Sân bay quân sự;
+ Sàn bay phục vụ yêu cầu dặc biệt như phục vụ nông nghiệp, khảo sát.
Do giá thành xây dựng và vận chuyên cao nên không phải đô thị nào cũng có cảng hàng
không.
2. G iao rliông đôi Iiội
G iao thông đối nội là hệ thống giao thông bên trong đô thị còn gọi là giao thông nội thị
có nhiệm vụ đảm bảo sự liên hệ thuận tiện giữa các khu vực bên trong đô thị với nhau cũng
như với giuo thông đối ngoại. G iau thông đối nôi lien hẹ với giao lllOllg doi ugoại Ihong
qua các đầu m ối giao thòng như các ngả giao nhau (cùng mức hoặc khác m ức), bến xe ô tô
liên tỉnh, ga xe lửa, bến cảng, sân bay.
Sự phân bô' hợp lí các đầu m ối giao thông đối ngoại sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho việc đi
lại giữa các khu vực của thành phô' với bên ngoài, nó cũng là cơ sờ để thành phố phát triển
trong tương lai.
G iao thông nội thị dược tổ chức thòng qua hệ thống đường đò thị, từ đó tạo nên m ột trật
tự giao thông dô thị, trong đó qu) hoạch giao thông là m ột tổ hợp cùa nhiều yếu tố khác
nhau như m ạng lưới đường phố, các loại phương tiện giao thông, hệ thống điều khiển giao
thông, luật giao thông đô thị.
G iao thông đối nội có ảnh hường rất lớn đến sự hình thành tổ chức không gian kiến trúc
cùa thành phố, điều kiện sống của người dân Ihành phố, cũng như hiệu quả và tính kinh tế
cùa giao thông phục vụ cho sự đi lại thường xuyên của người dàn giữa nhà ờ và nơi làm
việc, thường thirờng chiếm khoảng 60% - 70% lổng khối lượng vận chuyển hành khách
trong đô thị.

9
 Các loại phương tiện giao thông chủ yếu của đô thị sẽ quyết định tới cấu trúc đô thị, ví
dụ m ột đô thị phương tiện giao thòng chủ yếu là xe m áy, xe đạp sẽ khác rất nhiều với m ột
đô thị phương tiện giao thông chính là xe ô tô và tầu điện ngầm.
Tuỳ theo quy m ô, tính chất,
điều kiện tự nhiên và kinh tế
cùa mồi đô thị m à giao thông
đối nội cũng có những yêu cầu
khác nhau. Một số loại hình
giao thông đã được dùng trong
đô thị là giao thòng đường bộ
và. đường sắt. M ột số thành
phố có hệ thống sông ngòi
chảy qua đô thị người ta
thường tổ chức giao tliỏng
đường thuỷ như ờ Lêningrat
(CHLB N ga), Pari (Pháp)
v.v... Ớ những thành phố miền
núi địa hình phức tạp sử dụng
giao thông cáp treo (hình 1-5).
Một số thành phô' lớn ở các
nước phát triển còn sử dụng
m áy bay trực thăng để vận
chuyển hành khách, hàng hoá
trong đỏ thị. Tuy nhiên hai loại
hình giao thông thường được
tố chức trong đô thị đó là giao
thông đường bộ và giao thông
đường sắt. H ình 1-5: Giao thông cáp treo
- Giao thông đường bộ: Phục vụ cho các loại ô lô buýt, ô tô diên, mi ni buýt, ô tồ con, xe
lam , m ô tô, xe đạp, xe tải và cả hệ thống đường cho người đi bộ.
- G iao thông đường sắt: Có các loại tàu điện, đường sắt nhẹ, tàu điện ngầm , tầu m ột ray.
Do tính chất của các loại phương tiên giao thông đối với cấu trúc không gian đô thị
người ta còn phân biệt giao thông trên m ặt đường phố và giao thông ngoài đường phô'.

1.3. T inh hìn h và ph ư ơng hướng ph át triển g iao th ôn g đ ô thị

1.3.1. T rẽn t h ế giới

Các nhà nghiên cứu lịch sử định cư đô thị cho rằng nhu cầu duy trì khả năng đi lại tốt là
m ột yếu tố quan trọng trong việc xác định địa điếm cũng như hình dáng và cấu trúc bên
trong cua đô thị. Sự tiến hoá của các thành phố là kết quả của sự tiến bộ k ĩ thuật và của
những phương tiện giao thông.

10
 T rải qua bao nhiêu th ế kỉ đi lại cùa người dân trong các đô thị chủ yếu là đi bộ và dùng
sức ngựa kéo. Khi đó thành phố có quy m ô nhỏ và có cấu trúc đơn giản.
Đ ế n thế kỉ X IX , đường sắt đã khai phá những vùng đất m ới cho con người định cư và tạo
điểu kiện thuận lợi cho dô thị phát triển nhanh chóng.
C uối thế kỉ XIX đầu thế kỉ X X ,sự phátm inh xe có động cơ đặc biệt là ồ tô con đã làm
ihay đổi toàn bộ hệ thống đường. N ó xoá nhoà ranh giới trước đây giữa thành thị và nông
thôn và cho phép trên toàn thế giới phát triển nhanh chóng lối sống mới trong dân cư đò thị.
Với các phương tiện như ô tô, tầu điện ngầm , tầu m ột ray ra đời đã làm cho quy m ô đô
thị tăn g lên nhanh chóng, xuất hiện nhiều thành phố khổng lồ.
T rong cuốn bàn về sõ dân của các quốc gia cổ đại. N hà triết học D avid H um e (1711-
1776) cho rằng trong tương lai sẽ không có m ột thành phố nào có quá 700.000 dân. Nhim g
ngày nay, những thành phố có sô dân 1 triệu đã trở nên phổ biến. N ăm 1999 có hơn 60
thành phố trên th ế giới có số dân lớn hơn 5 triệu dân trong đó có 21 "siêu thành phố" số
dân trên 8 triệu, m ột số thành phố như M êxicỏ City có số dân 23 triệu ngưòi.
N hư mọi người đều biết, tốc độ là m ột trong những tiêu chí của hiện đại hoá giao thông,
nó phán ánh trình độ kĩ thuật của phát triển kinh tế - khoa học kĩ thuật.
Ớ các thành phố lớn cùa Mỹ, A nh, Pháp, N hật, Đ ức... như N ew Y ork, L ondon, Pari,
T okyo, Berlin... cùng với sự phát triển cùa quy hoạch thành phố là sự phát triển của hệ
thống giao thông thành phố. Nếu những khu phố cổ của Pari, London với m ạng lưới đường
phố phần 1Ớ11 Iheo dạng ỏ bàn cờ, thì những khu vực phát triển m ờ rộng sau này là hệ thống
đường có các trục hướng tâm kết hợp với các đường vòng vành đai, bảo đảm tốt sự liên hệ
giữa các khu vực.
V ổ m â t đ ô m a n g lư ớ i đ ư ờ n g c h í n h : C á c t h à n h p h ố n h ư P a r i , L o n d o n , đ é u b ả o đ ả m d iô n
tích đường chiếm trên 20% diện tích đất thành phố. Tỉ lệ này là đáp úng tốt cho việc phục
vụ củ a hệ thống giao thông thành phố.
V ề m ặt cắt ngang đường: Trừ m ột số đường phố ờ các khu vực trung tâm theo thiết k ế từ
những thời kì đầu xây dựng thành phô' là nhỏ hẹp còn hầu hết là những con đường rộng rãi,
với những quảng trường rộng lớn. V í dụ như quảng trường Q uân dội ờ Vecxay-Đại lộ
R iróly ờ Pari rộng trên trăm m ét.
Các đầu m ối giao thông đều tổ chức có đèn điều khiển, ở những nút giao thông chính tổ
chức đảo tự điều chỉnh hoặc giao cắt lập thể.
v ể phương tiện vận chuyển hành khách trong thành phố - M ỏ hình hê thống giao thông
thành phô' trong giai đoạn hiện nay là phát triển việc sử dụng ô tô cá nhân kết hợp với
phương tiện giao thông công cộng như xe ô tô buýt, xe điện bánh hơi, xe điện ngầm hoặc
tầu hoả chạy điện trên những tuyến giao thông huyết m ạch v.v... Năm 1950 trên th ế giới chi
có 17 thành p h ố có xe điện ngẩm , thì 1986 dã lên tới 77 thành phố, hiện nay là trên 130
thành phố.

11
 v ề phương diện quản lí trật tự giao thông trong đỏ thị đã đạt tới m ột trình độ quản lí
cao, thông qua điều hành bằng hệ thống điểu khiển từ xa, ví dụ tại các thành phố của
Canada, M ỹ... để biết được tình hình giao thông trên đường phô trước khi đi làm m ọi người
có thê xem kênh thông tin giao thông trên vô tuyến để lựa chọn tuyến đường đi thuận lợi.
Đ ồng thời luật giao thông đã được m ọi người chấp hành nghiêm chỉnh và được đưa vào học
tập ở trong các trường tiếu học.
Việc tổ chức giao thông đảm bảo phục vụ tốt nhất cho mọi người dân đi lại an toàn còn được
thể hiện rõ nét ờ việc tổ chức giao thông phục vụ người tàn tật như thiết k ế các đường dành
riêng cho người đi xe lãn, hệ thống âm thanh cho người m ù loà khi qua đường v.v...
Bên cạnh những thành tựu đã đạt được, ngày nay những nhà quy hoạch đô thị đang đứng
trước một thực tế cần lựa chọn đó là: Thành phố chỉ có xe cộ và đường sá đan xen chằng chịt
trong đó con người cảm thấy nhỏ bé bức bối (xem hình 1-6) hay là thành phố cùa con người và
thiên nhiên.

H ình 1-6: Hệ thốniị

đuờni> ( CIO tóc với l ác
dán môi ỵiao thôntỊ khác
mức và những niỊÔì nhà
chọc trời là một văn đề
làm các Iihà quy hoạch
đô thi phái suy nvhĩ

Q ua báo cáo của N gân hàng T hế giới năm 1992, ờ các nước đang phát triển tình trạng
tắc nghẽn giao thống, ô nhiễm m ôi trường và an toàn giao thông đang trở thành những vấn
để cấp bách trong các thành phố của những đất nước này.
Thấy được yêu cầu quan trọng của công tác giao thông, nhiều nước như T rung Q uốc,
H ồng K ông, Singapore, Thái Lan v.v... đã có chính sách ưu tiên phát triển giao thông vận
tải đặc biệt là giao thông ở T hủ đô và m ột số thành phố trọng điểm . Sự ưu tiên đó được thể
hiện trên m ột số m ặt chủ yếu sau:
Vốn đẩu tư cho xây dựng hệ thống giao thông trong đó m ờ rộng và nâng cao phục vụ
của giao thông công cộng.

12
 Diện tích đất dành cho xây dựng hệ thông giao thông.
K hoa học - Công nghệ dành cho giao thông.
C hính phú Singapore đã có nhiều biện pháp đảm bảo tốt giao thông đô thị.
Về m ạng lưới đường phố: Singapore là m ột hòn đáo, hàng năm N hà nước phái có kê
hoạch làn biển đế tạo thêm khu đất m ối xây dựng thành phò nhưng diện tích đất dành cho
xây dựng đường từ 15% - 17% là m ột sự cố gắng và ưu tiên lớn. Bên cạnh việc m ở thèm
đường mới cho các tuyên ô tô chạy nhanh (E xpress) còn xây dựng thêm các tuyến tầu điện
ngẩm (M etro).
Chát lượng đường tốt. luôn
luôn dược bảo dưỡng để đàm
bảo lốc độ. an toàn cho xe chạy.
Các đầu môi giao thông
0 0
Ị c a -*©-
rhính tố chứr dạng lập thể, các
nút khác đều có đèn điều khiên.
Tổ chức giao thòng hành
khách ỡ Singapore rất hoàn
3
hào. G iao thông công cộng
bao gồm M etro, xe bus chạy
nhanh, taxi đã đáp ứng được
33 d i m
khối lượng chủ yếu hành
khách. Các phương tiện đều - t d - 49*-
rất tiện nghi, nhanh chóng. Vì
c? G>
vậy, thu hút đươc hành khách,
giao Ihởng còng cộng đã đóng
góp rất lớn vào việc giải quyết H ình 1.7: Giao thôtiĩỊ ở tlìành phô Maclras - Ân Độ
ách tắc giao thông.
Y thức của người dân trong việc chấp hành luật lệ giao thông rất nghiêm túc
Băngkok là thù đô của Thái Lan, có diện tích 11 Ikm 2, với số dân gần 10 triệu người.
T heo tính toán của Cục giao thông đường bộ hàng ngày có trên 6 triệu người đi làm việc
phải sử dụng đến phương tiên giao thông. Hơn chục năm gần đây n ề n kinh tế của Thái Lan
có bước tàng trường lớn vì vậy nhu cầu sử dụng xe con tư nhân tại Băngkok cũng tăng lên.
Do Nhà nước chưa có quy định hạn ch ế việc sử dụng ô tô con nên năm 1993 số ô tô con
bán ra thị trường là 450.000 tăng 35% so với 1992.
H àng ngày với số lượng người đông đúc như vậy cùng với nhịp độ khẩn trương của công
cuộc đầu tư. kinh doanh, du lịch trong khi Băngkok chưa có m ộl m ạng lưới giao thõng công
cộng hợp lí, xe con lại tăng nhanh đó là những nguyên nhân gây tắc ngẽn giao thõng ờ
thành phô này. Đ ây là m ột thực trạng đang là vật cản đôi với sự phát triển của thành phố
m à C hính phủ Thái Lan cũng như chính quyển thành phố Băngkok hiếu rất rõ. Vì thế, họ đã

13
và đang tích cực đưa ra các biện pháp để giải quyết. Những biện pháp m à N hà nước đã tiến
hành là:
- Tăng vốn đầu tư cho giao thông vận tải lên tới 30%;
- M ờ rộng ihêm m ạng lới đường phố, hiện tại diện tích đất đường m ới bảo đảm khoảng
dưới 10%. M ột số đirờng cao tốc 6 làn xe đã được xây dựng để nối nội thành với các vùng
phụ cận;
- Cải tạo tuyến đường sắt qua Bangkok để sừ dụng chuyên chờ hành khách trong thành phố.
- ở k ế hoạch dài hạn, trong quy hoạch phát triển giao thông của Bãngkok đã dẻ cập tới
các dự án xây dựng tàu điện ngẩm , tàu hoả chạy điộn trong thành phô.

H ình 1-8: Giao Ihỏny àllìù dó Bünffkok - Thái Lan

T hế kỉ XX đã m ang đến cho nhân loại nhiẻu kì tích trên nhiểu lĩnh vực trong đó có giau
thông đô thị. Những tuyến đường ray dán hướng, (au dộm từ gia tốc, ô tỏ chạy điện v.v...
hôm nay còn chưa trờ thành phổ biến trong các dô thị, nhưng trong th ế kỉ X X I các nhà
khoa học dự báo rằng chúng sẽ là phương diên giao thông thôn/1 hữu hiệu làm thay đối mo
hình giao thông ngày nay. Đ iẻu đó tất sẽ dản đến làm thay đổi quy m ô và không gian
đô thị.
1.3.2. M ộ t sô' vấn đ ể vé g iao th ô n g đô th ị ở các th à n h p h ố c ủ a n ư ớ c ta và đ ịn h hư ớng
p h á t triển
1. T ìn h hình chung
Sự tăng trường kinh tế và dân số n h p n i chóng trong những năm vừa qua đã tăng sức ép
lên cơ sờ hạ tầng, trong đó có giao thông vận tải. Đ ặc biột là sự bùng nổ vể phát triển đổ thị
đã kèm theo nhiểu vấn dể: nhà cùa, việc làm , cơ sờ hạ tầng đô thị, m ôi trường, nguồn vốn
phát triển..., trong đó giao thông đô thị giữ m ột vai trò quan trọng.
Cuộc khủng hoảng kinh tế và tài chính ò k h j vực châu Á đã làm ảnh hường đến sự phát
triển kinh tế xã hội của nhiểu naớc. Trong nhiều nguyên nhân đã dẫn đến cuộc khủng

14
hoảng kinh tế này có nguyên nhân về khủng hoảng phát triển cơ sờ hạ tầng trong đó có cơ
sở h ạ tầng đô thị. T hiệt hại do ách tắc giao thông gây ra ờ m ột sô' thành phố lớn của châu Á
dã lên tới hàng ti USD. Là m ột nước phát triển chậm hơn ở khu vực. Việt Nam có m ay mắn
là có thể học hòi được công nghệ, kĩ năng quản lí và cả những kinh nghiệm không thành
công trong phát triển giao thông đô thị của các nước đi trước, bao gổm cả kinh nghiệm cùa các
nước trong khu vực để xây dựng hệ thống giao thông đô thị, tổ chức quán lí nó dể đáp ứng vêu
cầu phát triển kinh tế xã hội của H à Nội, thành phố Hổ Chí Minh và các thành phò khac.
Hiện nay, cả nước có 646 đô thị, trong đó 4 thành phô' trực thuộ" Trung ương, 82 thành
phố, thị xã thuộc tỉnh và trên 560 thị trấn. T heo Q uyết định 13^/HĐBT ngày 5-5-1990 cùa
C hủ tịch Hội đồng Bộ trường (nay là Thù tướng C hính phú) cả nước có 2 đô thị loại I, 8 đồ
thị loại II, 76 đô thị loại n i và dô thị loại IV CÒ11 lại là các đô thị loại V.
Trnng những năm vừa q u a chung ta đã có nhiểu cỏ gắng để cải thiện tình trạng giao
thông như m ớ rộng nâng cấp m ạng lưới thành phố, tổ chức quản lí hộ thống giao thông.

H ình 1-9: Đường p h ố N gọc K hánh - H à N ội

Tuy nhiên tình hình giao thông cũng có nhiểu trờ ngại, một số nét vể tình hình chung
như sau:

- Tì lộ diộn tích đất giao thông thấp, phân b ố không đéu gây ách tắc giao thông.
- Tì lộ đất dành cho giao thông ở H à Nội chì đạt 6,31% ờ thành phố H ổ C hí M inh là
5,5% trong khi đó phần lớn các nưóe phát triển và m ột số ĩiư ớ c trong khu vực là 15-25%.
Chỉ tiêu cho cả giao thông động và tĩnh chỉ đạt 2m 2/người ở thành phô' H ồ C hí M inh, trong
khi ờ m ột số nước 19-21m 2/người.

15
 Đường đã ít lại phân bố không đều. Nếu như
quặn Hoàn Kiếm cùa Hà Nội có diện tích đất
dành cho giao thông khá lí tưởng là 21-22% (cả
động và tĩnh) và 2,17 km /1000 người thì tại
quận Đ ống Đ a chỉ đạt 2,82% và 0,61 km /1000
dân. Vì vậy nhiều tuyến đường thường xảy raách
tắc vào các giờ cao điểm .
- Đường đô thị ngắn và hẹp
T heo thống kê thì ờ Hà Nội chỉ có 20%
đường trục chính, còn lại sô' đường có chiều dài
nhó hơn 500m chiếm 69,6% , đường có bề m ặt
nhó hơn 10m chiếm 60% , trong đó khoảng trên
30% đường có bề m ặt nhỏ hơn 7m , rất hạn chế
trong việc tổ chức vận chuyên bằng các loại xe
buýt lớn. Các trục hướng tâm và đường vành dai
đều chưa được xây dựng đồng bộ. quy m ô và
tiêu chuẩn lã thuật không đồng nhất. H ình 1-10: Tình Irạnií tác Iiyliẽn ý a o
- Đường phát triển không theo kịp với sự gia lhô" i lré" ‘!"ỷnx j ô" Dứ( Thà"x
, ' . ... J / Quán tìô n v D a - HÌI Nôi
tăng cua phương tiện cơ giới đường bộ
M ặc dầu dã được thành phố và chính phù quan tâm đầu tư, nhiều dự án củng cố, nâng
cấp và xây dựng kết cấu hạ tầng đường bộ ờ Hà Nội và Ihành phố H ồ C hí M inh dã và đang
tiến hành xây dựng, song vẫn không theo kịp tốc độ gia tăng của các phương tiện cơ giới
đường bộ (xe m áy và xe con...) với mức tăng trường hàng năm 10-15%. Vì vậy, tình trạng
lác giao thong cục bọ và lan loú vản thường xảy ra và có xu liưứng gia tăng.
- Các giao cắt trong thành phố đổng mức, kê cà giao cắt đường sắt với đường bộ.
Trong 580 giao cắt ờ H à Nội (kể cả 12 giao cắt sắt/bộ) và hơn 1000 giao cắt ờ thành phò
Hồ C hí M inh đểu là giao cắt đồng mức. Số giao cắt cần đèn tín hiệu ờ Hà Nội là 168-200
điểm mới lắp dặt được hơn 50 chiếc và của thành phố H ồ C hí M inh là 300-450 song mới
chỉ lắp đặt dược với m ột tỉ lệ rất ít. Vì vậy, tại các giao cắt, đặc biệt là các giao cắt chưa lắp
đèn tín hiệu thường hay xảy ra xung độ luồng phương tiện giao thõng tại các giò cao điếm .
- Hệ thống giao thông tĩnh thiếu, gây cản trở và rối loại giao thông.
Mặc dầu cơ giới hoá mới ờ mức rất thấp, vấn đề đỗ xe của Hà Nội đang trở nên nghiêm
trọng và chắc chắn sẽ gây nhiều ách tắc trong m ột tương lai gần nếu như m ức cơ giới hoá
tiếp tục tãng nhanh như hiện nay.
- Hệ thống thoát nước kém.
Ở Hà Nội nhiều hồ ao đã bị lấp đi đế làm nhà, thảm m ặt đường lại không đào lớp m ặt cũ
đố đi và hệ thống thoát nước kém làm cho Hà Nội và m ột vài điếm của thành phô Hó Chí
M inh bị lụt sau inỗi cơn mưa lớn.

16
 - V ận tải hành khách công cộng giảm sút đáng kể, các phương tiện vận tải cá nhân hai
bánh giữ vai trò chủ đạo.
G iao thông cõng công ờ V iệt N am hiện nay chí đảm nhiệm được 2,5% nhu cẩu vận tải
hành khách, đây là điều không bình thường và thấp hơn nhiều so với các nước trong khu
vực. Tốc đ ộ xe cá nhân tăng nhanh (khoảng 15-18% /năm vé xe m áy, xe con cũng tăng
khoáng hơn 10'%/năm).
- T ổ chức giao thông kém làm giám sút công suất của đường và phố.
Các phương thức vận tài bằng đường bộ, đường sắt, đường sòng, hàng khòng... hoạt
động đơn lẻ, không trong m ột dây chuyển vận tải đa phương thức nên không những ít hỗ
trợ m à có nơi còn làm cản trờ lẫn nhau.
Việc phân luồng, phân làn còn chưa hợp lí. Các loại xe có tốc độ khác nhau cùng đi trên
một làn làm giảm tốc độ lưu thòng. Sự hiếu biết luật lệ cùa người tham gia giao thông còn
hạn chế. T heo thông kê, phần lớn số tai nạn giao thông là do lỗi của người điều khiển
phương tiện giao thông.
- V ận tải bầng đường sắt hầu như k hóng có vai trò gì trong vận tái nội đô
Với chỉ m ột đường độc đạo vào trung tâm thành phổ Hà Nội và m ột vành đai phía Tây đi
rất xa khu dân cư, đường sắt hiện chí có phục vụ cho vận tải hành khách liên tỉnh, đường
sắt hầu như không có vai trò gì trong vận tải nội đò. Đối với các thành phố có hơn m ột triệu
dân như Hà Nội và thành phố H ồ C hí M inh thì đây là m ột điều cần phải xem xét, nhất là
thành phố H ồ C hí M inh hiện có quy m ô dân sô hơn 3 triệu người.

Hìnli 1-11: Hiện trạniỊ nuiniị lưới đưởniỊ thành p h ố Hổ Chi Minli
2. P hư ơ ng hư ớ ng p h á t triển giao thông đ ô thị ở V iệt N um
Tháng 8/1998 Thủ tướng C hính phủ đã phê duyệt "Định hướng Quy hoạch tổng thế phát
triển đô thị Việt N am đến năm 2020". Đè thực hiện tốt định hướng trên, giao thông đô thị
cần đáp ứng lốt các yêu cầu sau:

17
 - Giao Ihông đối ngoại của đô thị
Tập trung ưu tiên xây dựng và hiện dại hoá cơ sờ hạ lang giao thông vận tải của cả nước
và các vùng kinh tế trọng điểm , bao gồm những công trình có quyết định cho sự phát trien
các đô thị, làm cầu nối liên hệ giữa đô thị với các nước trong khu vực đ ồ n g thời phái chú ý
đúng mức đê nâng cấp cơ sờ hạ tầng giao thông vận tải các quán cư đô thị, các vùng và địa
phương, tạo điẻu kiện đỏ thị hoá các vùng nông thôn, phân bố đô thị dồng đều trên các
vùng lãnh thổ và điều hoà quá trình tăng trường các đô thị lớn.
Các công trình cơ sở hạ tầng giao thông vận tải đi qua các đó thị phải được bố trí quy
hoạch hợp lý: đường sắt, đường cao tốc qua các đô thị lớn không được giao cắt đông mức,
đồng thời phái đám bảo lộ giới, hành lang an toàn giao lliông theo quy định, từng bước sắp
xếp lại các khu dán cư phát triển tự phát dọc các đường giao thòng ngoài đô thị.
- Giao tliỏng nội đô
Dành đù đất đế xây dựng các công trình giao thòng đầu m ối, m ạng lưới đường phố và
giao thông tình, đám báo tại các đó thị lớn tí lệ đất giao thông từ 20% -30% đất đô thị, các
đô thị nhó và trung bình từ 12%-lXCó đất d ô thị. Đ ối với đô thị lớn, đất giao thông đô thị
nên được khai thác theo 3 hướng trên m ặt đất, trên không và dưới lòng đất.
Hoàn chinh m ạng lưới đường đò thị: tại các khu đò thị hiện có cần tiến hành phân loại
m ạng lưới đường, tổ chức lại giao thông hợp lí, tại các khu đô thị mới phát triền phái đảm
bảo m ật độ lưới đường hợp lí và xây dựng đổng bộ với m ạng lưới các công trình cơ sờ hạ
láng kì thuật khác.
Có biện pháp chống ách tắc giao thòng hữu hiệu trong các đô thị lớn như giải phóng
lòng đường, vỉa hè, hạn c h ế xây dựng tại các kim trung tàm , m ờ các nút giao thông tắc
nghẽn, chuyến dịch cơ cấu phương tiện vận tải, lắp đặt các hệ thống đèn tín hiệu, biển báo,
tuyên truyền phố cập kiến thức và luật lệ giao thông.
Tăng cường đẩu tư phát triển giao thông cóng cộng đối với thành phố Hà Nội và thành
phố Hồ Chí M inh, tỉ lệ giao thông cõng cộng phái đảm bảo tối Ihiểu 30% vào năm 2010.
Khuyến khích tổ chức giao thông đi bộ trong các đô thị

H ìn li 1 -1 2 M ớ r ộ n i í Ill'll <¡i<io i h ô i H Ị N a m C lin C h ư ơ n i Ị D ư ơ n g

18
 C hương 2
G I A O T H Ô N G Đ Ố I N G O A I Đ Ô TH Ị

G iao thòng luôn là yếu tô quan trọng nhất trong việc hình thành và phát triến đô thị của
mỏi quốc gia. Đ ối với đó thị, hệ thống giao thông bao gồm hệ thống giao thòng đối nội và
giao thòng đối ngoại.
T rong m ột số giáo trình giao thông đô thị trước đày nhiều tác giả cho rằng: nói đến giao
thòng đối nội đô thị tức là nói đến m ạng lưới đường đô thị. Ngày nay nên hiếu giao thông
đối nội đô thị bao gồm m ạng lưới đường, đường phố (cho bộ hành và phương tiện giao
thõng trên bộ của đô thị hoạt động), đồng thời phải kê đến giao thông đường thủy, đường
sất, đường hàng không đô thị. với điều kiện là những phương tiện này phục vụ cho nhu cầu
giao thõng trong nội bộ đò thị.
G iao thông đối ngoại đô thị là những tuyến giao thông nối đò thị với các đô thị khác và
với các vùng phụ cận. M ạng lưới giao thõng này g iũ vai trò liên kết các đô thị với nhau tạo
thành m ột hệ thống đõ thị, liên kết dô thị với các khu vực phụ cận lạo thành m ột vùng có
các đò thị là trung tâm vùng. G iao thông đối ngoại của đò thị bao gồm:
- G iao thông đường bộ;
- G iao thòng đường sắt;
- G iao thông đường thúy;
G ia o th ô n g h à n g k h ô n g ;

- Nếu kê đến phương tiện vận tải hàng hoá, ta còn phải kể tới vận tải bằng đường ống
(vận chuyến các chất khí và chất lỏng). Nhưng do tính chất đặc biệt của loại hình vận tải
này, trong giáo trình này không đề cập tới.

2.1. G iao thôn g đòi ngoại vứi vấn đề hình thành và phát triến đò thị

Hầu hết đó thị lớn, vừa và nhỏ đều có m ạng lưới giao thông đối ngoại bằng đường bộ, và
nhất thiết phải có m ạng lưới giao thông đối nội. Ờ Việt Nam , m ạng lưới giao thông đối
ngoại bằng đường bộ chính là những đường ồ tô từ cấp [ đến cấp V phân loại theo hệ thống
phân cấp hạng đường ô tô TCVN 4054 : 1998.
Đô thị nhỏ V iệt Nam là những đô thị chù yếu ở vùng nông, lãm , ngư nghiệp.' Q uá trình
đò thị hoá ờ những đô thị này thường diễn ra như sau: Do nhu cầu của sản xuất nông, lâm,
ngư nghiệp đòi hỏi có những dịch vụ phục vụ đời sống thường nhật của người dân, xuất
hiện m ột bộ phận người thoát li sán xuất nông, lâm , ngư nghiệp để làm các dịch vụ cung
ứng. Những gia đình ớ gần các trục đường có nhiều điều kiện để chuyển đổi nghề nghiệp từ
nông nghiệp sang phi nông nghiệp. Mới đầu họ chí dựng lên những quán lá đơn sơ. Khi có

19
điểu kiện họ xây dụng những nhà kiên c ố hơn theo kiểu "đa công năng" vừa ờ vừa kinh
doanh dịch vụ, sản xuất dọc các trục lộ. Gian nhà ngoài tiếp xúc với các trục đường trờ
thành nơi bày bán những hàng hoá do họ sản xuất ra, hay là nơi làm những dịch vụ. Một
m ặt phố với các nhà tư nhân hình thành. Nhờ có điều kiện m ặt phố m à tiến hành sán xuất
kinh doanh m ới. C ũng chính nhờ những hoạt động diễn ra như vậy m à mỗi bộ phận đô thị
được hình thành bên đường giao thông.
Sự hấp dẫn c ủ a đư ờ n g đối với người dân, nhờ có đường m à họ có điểu kiện kiếm
sống, nhất là tro n g c ơ c h ế thị trường hiện nay. C ho nên m ột khi đường chuyến ra ngoài
đô thị, lại sẽ c ó nh ữ n g n h à m ới m ọc lên ở cạnh đường, bắt đáu m ột q u á trình hình thành
m ột bộ phận đô thị m ới. C ứ rihư vậy nhu cầu chuyên đường diễn ra liên tục m ột thực tế
cần được n g h iên cứu.
N gay cả ờ những nước còng nghiệp phát triển thì m ạng lưới giao thông đôi ngoại vẫn là
m ột động lực phát triển dô thị. Các đô thị kế cả các đô thị hiện đại hướng phát triển của nó
m ột cách tự nhiên vẫn là Iheo hướng các trục lộ. Có thể giải thích hiện tượng này là do sức
hút cùa các khu vực kinh tế nằm trên các trục lộ, cũng như lực tương hổ giữa các đô thị về
m ặt kinh tế, vãn hóa, khoa học và công nghệ diễn ra theo chiều của các trục lộ.
Những đô thị có giao thông đường sắt là m ột điéu kiện thuận lợi cho việc phái triền đò
thị. Do đặc điếm của giao thõng đường sắt chuyên chờ m ột khối lượng hàng hóa và hành
khách lớn, th íc h hợp với các hàng hoá có thế tích và trọng lượng lớn. Vì vậy đối với cấc
đô thị có n gành khai k h o á n g và sản xuất vật liệu xây dựng cần thiết phải có giao thông
dường sắt.
G iao thông đối ngoại bằng đường thủy cũng là m ột động lực thúc đẩy sự phát triền cùa
đô thị. Đ ối với những thành phô c ó cáng biên thì đây là m ột yếu tố quan trọng nhất cho
việc liên hệ cùa dô thị và các khu vực phụ cận với các khu vực khác trong nước và quốc té.
Với ưu điếm vượt trội cù a giao thông thủy là khối lượng vận chuyên lớn, giá thành vận
chuyến thấp, dẫn tới các đô thị cảng biển trờ thành trung tâm kinh tê vận tải của khu vực,
nhiều khi còn trở thành cửa ngõ thông với thế giới hỗ trợ cho nước láng giêng không có
biển. N hững yếu tố đó dẫn tới những thành phố có cảng biển có nhiểu điểu kiện phái triển.
Ngoài giao thông đường biên, nói đến giao thông đối ngoại bằng đường thúy phái kê tới
giao thông đường sông và kênh rạch, dối với các dò thị có điều kiện phát triển giao thòng
đường thúy sẽ là điểu kiện tốt hỗ trợ cho giao thông đường bộ, nhất là ờ những khu vực
phải dựa chủ yếu vào giao thông đường thủy như những đô thị ờ đổng bằng sông Cửu Long.
G iao thông đường không tuy không có lợi thế về trọng lượng vận lải lớn, nhưng với tốc
độ lớn, đạt được nhu cầu về thời gian, lại không bị lệ thuộc nhiều vào địa hình. G iao thòng
đối n g o ú bằng đường không đem lại m ột yếu tô' quan trọng trong việc nối liền đô thị với
các khu vực k hác trong toàn quốc và trên thế giới. Đ ặc b iỊt giao thông đường không thích
hợp với những đô thị có nền sản xuất những sản phẩm có giá trị kinh tế cao trọng lượng
nhò, yêu cầu sự liên hệ quốc tế trong thời gian ngắn như điện tứ, công nghệ thông tin v.v...

20
 2.2. G iao thòng đỏi ngoại bàng đưừng sát
Đường sắt là phương tiện vận tài quan trọng. N ang lực vận tải cù a đường sắt lớn cự li
vận chuyển dài, giá thành vận tải thấp. Chính vì vậy giao thông vận tải bằng đường sắt luôn
g iữ vai trò quan trọng trong m ạng lưới giao thông vận tải của m ột nước.
Mối quan hệ cùa đô thị với giao thông đường sắt về phương diện quy hoạch đô thị cẩn
xét tới những vấn đề chính sau:
- Cấp hạng cùa đường sắt.
- G a đường sắt: Các loại ga, bố trí sân ga, quy m ô ga yêu cầu kĩ thuật của ga, vị trí, mối
liên hệ với phương tiện giao thông đối ngoại khác và với giao thõng đô thị.
- Tuyến đường sắt: V ị trí và kích thước hình học của tuyến, quan hộ giữa giao thông
đường sắt và đường bộ.
2.2.1. C ấ p đường sá t
Cấp đường sắt trình bày trong tài liệu này là cấp đường sắt áp dụng cho khổ 1435m m.
C âp cua đường săt phụ thuộc ý nghĩa chức năng sử dụng của tuyến đường. Đ ường sắt khổ
1435m m ch ia làm ba cấp.
1. Đường sắt cấp I:
Đường sắt cấp I ứng với m ột trong những điều kiện dưới đây:
a. Đ ường trục chính có ý nghĩa đặc biệt quan trọng trong hệ thống đường sắt vể chính
trị, kinh tế, quốc phòng hoặc nối thông với nước ngoài.
b. Cường độ vận tải hướng nặng ờ riăm khai thác thứ 5, m ỗi năm ít nhất 5 triệu tấn
km /km .
c. Cường độ vận tài hướng nặng ờ năm khai thác thứ 5 tương đối nhỏ, nhưng ờ năm khai
t h á c t h ứ 1 0 , m ỗ i n ă m ít n h ấ t c ó 7 t r i ô u t ố n .k m / k m .

d. Số đội tàu khách m ỗi ngày đêm ở năm khai thác thứ 5 từ 7 đôi trờ lên (kể cả tàu
đường dài và tàu khu đoạn).
2. Đ ưởm ị sát cấp I I :
Đường sắt cấp II là đường sắt không thuộc cấp I và cấp III.
3. Đ ường sắt cấp III:
Đường sắt cấp III là dường sắt sử dụng ờ địa phương và đường sắt công cộng khác có
lượng vận tải tương đối nhỏ, cường độ vận tải hàng cùa hướng xe nặng tương lai m ỗi năm
dưới 3 triệu lấn.km /km . Nếu lượng vận tải năm ihứ 10 tuy không vượt quá 3 triệu
tấn.km /km thì thiết kế theo tiêu chuẩn đường cấp II.
2.2.2. G a đư ờng sắt
Ga dường sắt là bộ phận quan trọng của giao thông đường sắt. Vị trí của ga có quan hệ
m ật thiết với toàn bộ hệ thống giao thông của đô thị. T hông thường ga đường sắt cần có sự
liên hệ thuận tiện với m ạng lưới giao thông công cộng. V iệc xác định vị trí xây dựng ga
đường sắt và quy m ô đất đai của ga phụ thuộc tính chất đặc điểm của ga.

21
 I . Sân ỵa :
Sân ga là nơi bố trí các đường tàu song song với nhau. Số lượng đường sắt trong sân ga
phụ thuộc sô' lượng đội tàu vào ga trong m ột ngày đêm và đặc điểm khai thác ga. Việc bò
trí các đường tàu trong sân ga có thê thực hiện theo 4 hình thức:
- Sân ga hình thang: Có ưu điểm các tuyến đường hình thang mạch lạc. Nhược điếm chính
của loại sân ga này là các tuyến đường dẫn càng ra xa hướng ra vào sân ga có chiẻu dài hữu
hiệu càng giảm (hình 2 -la). Loại sân ga này thường áp dụng cho các loại ga có ít đường.
- Sân ga hình thang ngược: Loại sân ga này khắc phục được nhược điểm của sân ga hình
thang, chiểu dài các tuyến đường tương đối bằng nhau, nhung trên chiều dài hữu hiệu của
đường có đường cong bằng (hình 2-2b).
- Sân ga hình bình hành: Với loại sân ga này các tuyến đường dài bằng nhau, không có
đường cong trên đoạn hữu hiệu, nhimg đường vào và ra khỏi sân ga không nằm cùng trên
đường thẳng gây khó khăn cho việc chạy tàu, nên loại sân ga này ít được áp dụng (hình 2-lc).
- Sàn ga hình quả trám : Loại sân ga này là sự ghép hai sân ga hình thang, nó được áp
dụng khi sân ga có nhiều đường song song (hình 3 - Id).

Hình 2-1: Hình llìức hô'tri sân <ỊÍI

il) Hình tlìaiHỊ; h) Hình lliaiiíỊ ntỊitỢc; c) Hìnli bình hành; cl) Hình quà trám
2. Hình tlìức bò trí và cúc loại ga
Có ba hình thức cơ bản b ố cục m ặt bằng ga:
- Bô trí ngang (hình 2-1 a);
- Bố trí dọc (hình 2-1 b);
- Bỏ trí nửa dọc nứa ngang (hình 2 -lc ).
Có thê phân ga đường sắt thành các loại sau:
- Ga trung gian;
- Ga khu đoạn;
- G a hành khách và bãi chỉnh bị xe khách;
- G a hàng hoá;
- Ga lập tàu:
- G a công nghiệp;
- G a càng.

22
 vm vỉM M ỊK T m

lỉlnìi 2-2: Hình thức bỏ'II í Mill Ịịti

a) B ố Hi b) Bố tri dọc: c) B ố trí nửa dọc
a ) Ga trung g iu n :
Ga trung gian là ga điều hành các tàu tránh nhau, trả và nhận khách, kiểm tra sửa chữa
nhò, lấy nước, nhận những nhu yếu phẩm cẩn thiết phục vụ hành khách.
Hình thức bố trí ga trung gian có Ihể áp dụng cà ba loại tuỳ thuộc điều kiện sử dụng: loại
dọc, loại ngang, loại vừa dọc vừa ngang. Loại ngang có ưu điểm chiếm đất ít, quãng dường
đi qua ngắn quản lí thuận lợi. Loại dọc có ưu điểm khi có 2 đoàn tàu xuôi ngược đỏ tại ga,
vị trí hai đầu tầu gần nhau, nếu là đầu m áy hơi nước thì tiện việc cấp nước cho đầu m áy,
nhưng chi phí xây dựng và vận doanh lớn. Thường áp dụng loại ngang cho ga trung gian,
còn loại dọc và loại nứa dọc nửa ngang chỉ được sử dụng trong m ột số trường hợp đặc biệt.
lì) Ga khu đoạn:
Ga khu đoạn ngoài công việc của ga trung gian còn có thế dổi tàu, tổ phục vụ trên tàu
thay đổi, chinh đốn trang bị, bảo dưỡng, kiểm Ira loa xe V. V .... Vì vậy ga cần phải bố
trí nhiều đoạn cơ vụ: quay đầu, sân điều xe, ga trung gian đến và đi.

23
 c) Ga vận chuyển hành khách và c h ỗ chình đốn loa liànl) kliácli
Ga vận chuyển hành khách chủ yếu tiếp nhận khách lèn xuống tàu, hành lí bao gói, xếp dỡ
các bao kiện. G a hành khách có thể bố trí theo kiểu thông qua, kiểu ga cụt, kiểu hỗn hợp.

a)

b)

c)

H ình 2-3: Hình thức h ố trí ỵa vận clniyển hành khách

a) Kiểu clụiy thông; b) Kiểu ga cụt; c) Kiểu hổn hợp.
- G (1 kiểu chạy tliông: có ưu điểm khả năng thông qua tàu lớn, sử dụng cơ động linh hoạt
việc đón và tiễn tàu thực hiện thuận lợi vì hai đầu có hai yết hầu. Các ga xây dựng mới
thường được thiết k ế theo kiểu chạy thõng. Nhược điểm của ga chạy thòng là khó đưa ga
vào sâu trong đô thị vì có nhiêu điểm giao cát với m ạng lưới dương đo thị.
- Ga c ụ t: Ưu điểm chính của ga cụt là ít giao nhau với m ạng lưới đường đỏ thị nên có thê
đưa ga vào sâu trong thành phố. Thuận tiện cho khách, giảm bớt lưu lượng giao thông trên
đường phố. Tiết kiệm được cẩu vượt, cầu chui cho khách lên xuống tàu vì không phải đi cắt
ngang qua các đường tàu, hành khách dễ dàng nhận thấy các sân ke và tàu cần lên. Nhược
điểm chính cúa ga cụt là toàn bộ Ihao tác vào, ra, nối cắt toa, thay đầu m áy đểu tập trung ờ
khu yết hầu, khả nãng thông tàu của ga kém , điều động tàu khó khăn, khi tàu đi vào cuối
đường tốc độ giảm đi, chiều dài đường đi bộ cho khách lên xuống tàu dài. Loại hình ga cụt
chỉ nên áp dụng cho các ga hành khách bắt dầ xuất phát hoặc kết thúc.
- Ga kiểu hỗn liợi>'. Kiểu hổn hợp là m ột số tuyến cùa ga chạy suốt, m ột sô tuyến cụt.
Loại ga này thường áp dụng cho các đoàn tàu khách đường dài và các đoàn tàu khách
đường ngắn.
¡1) Ga liàng hoá
G a hàng hóa là ga chuyên đế cho các đoàn tàu hàng dèn và đi, bốc dỡ hàng hoá và biên
chế hàng, toa hàng thành lập các đoàn tàu hàng. G a chuyên hàng hoá thường thấy ờ các đô

24
thị lớn và vừa, m ột số trường hợp còn tổ chức những ga hàng hoá chuyên về m ột hoặc mội
vài loại hàng hoá như vật liệu xây dựng, gỗ, than, dầu, bách hoá v.v...
Hai bộ phận chính của ga hàng hoá là sân ga và sân hàng. Có hai cách b ố trí là b ố trí
ngang và b ố trí dọc (hình 2-4).
Vé cách bố trí có thể theo ba kiểu: Kiểu đường cụt, kiểu thông qua, và kiểu hỗn hợp.

(a) Sân tàu đến và di

H ình 2-4: Vị trí của sân liàiiíỊ và sân IỊII

íĩ) Bô trí kiểu ntỊaniỊ; b) B ô tri kiêu dọc
- Kiêu đường cụt: Uu điểm cùa kiểu này là chiếm ít diện tích, đường ray ngắn, khối
lượng công trình nhỏ, các tuyến giao nhau không nhiều, dễ phát triển và m ở rộng, giao
nhau với đường phố ít. Các ga hàng hoá thường làm theo kiểu cụt.
- Kiểu thông qua: Ưu điểm của loại ga này là ga có hai đầu cho nên có thể tiến hành
đồng thời điều động đầu m áy toa xe ờ cả hai đầu, năng lực thông qua lớn. Nhược điểm là
chiếm nhiều diện tích, các tuyến đường sắt kéo dài. khối hrợng công trình lớn. đirímg ô tô
và bốc xếp có nhiều chỗ giao nhau. G a hàng hoá lì áp dụng kiểu thông qua. Đối với, ga
trung gian nhỏ chỉ có m ột hai tuyến hàng có Ihể áp dụng kiểu ga thông qua.
- Kiểu hỗn hợp: M ột số tuyến bố trí theo kiểu thòng qua m ột luyến bố trí kiểu cụt.
e) Ga lập tầu
Ga lập tầu làm nhiệm vụ giải thể, tạo đoàn tầu mới. Lập những đoàn tầu hàng lớn. Ga
lập tầu thường có các thiết bị chuyên dùng tương đối hoàn thiện.
Tại các đầu m ối đường sắt, các hầm m ỏ, các khu vực xí nghiệp tập Irung ờ các thành
phô lớn, các cảng thường có ga lập tầu.
li) G a cô m ; n g h iệp

Ga công nghiệp là ga có đường ray nối vào các tuyến đường chuyên dùng của xí nghiệp.
Chù yếu là các xí nghiệp lớn, có khối lượng vận chuyển hàng hoá lớn như: m ỏ khai thác
thun, dầu, khai khoáng, luyện kim , c h ế tạo ô tò V . V ...
Ga còng nghiệp thường bố trí thiết bị xếp rỡ, vận chuyến hàng lioá và các khu vực
chuycn dụng ví dụ đường đến đi, đường lập tầu, chuẩn bị đầu tầu.

25
 QUẢN IIOẢN k ií :m

km ■■

(SI mi
, M ljjS
- -
jnhQMA* l \\ \ iI

s* w
» , ^ . 3 i I-I v i
w ? !■••" r / 1
s /V • ! ' -

'
' mw
V - I = t , ,|'; H ình 2-5: Mặt bâny khu vực
¡ỊC/ Hà Nội

QỤÃN HAl IIÀ IRIIN(.

X
- :: :I i >5S
i is I ■f

26
 i) Ga cảng (hình 2-6)
C áng là nơi có m ột khối lượng hàng hoá lớn, yêu cầu bốc rỡ phải nhanh chóng. Hướng
của đường sắt theo hướng của cầu tầu hàng bãi chấl hàng. Khi khối lượng hàng hoá khỏng
lớn m à cảng gần ga lập tầu thì có thế sáp nhập ga cảng với ga lập tầu.

Ga mạng lưới

Hìnli 2-6: Bô'tri đườrtiỊ sát ờ C Ù IIỊỊ

3. Q uy m ô s ử dụng đất xây dựng và vị tri ga trong quy lioạcli đ ô thị
(!) Q uy m ô s ử dụng đất xây clựiiiỊ <Ịa:
Khi lập đổ án quy hoạch đô thị, việc xác định quy m ò đất đai cho ga đường sắt có thể áp
dụng báng 2-1' . Q uy m ô sử dụng đất của ga phụ thuộc lượng vận chuyển hành khách và hàng
h o á , đ ồ n g th ờ i c ò n p h u t h u ò c h ì n h t h ứ c b ô ’ t r í s â n g a . V i ê c x á c đ i n h v i t r í g a c ũ n g n h ư k íc h
thước đất giành cho việc xây dựng ga cần có sự bàn bạc thống nhất với ngành đường sắt.

B áng 2.1. K ích thước nền các loại ga

Kiểu bô' trí đường Chiểu dài nền ga Chiều rộng nén ga
Loại ga
đón, tiễn tàu (m) (m)
1 2 3 4
1. Tổ chức chạy tàu ga tránh Xếp dọc 1500- 2300 5 0 - 100
Nửa xếp dọc 1300 - 1700 5 0 - 100
Xếp ngang 9 0 0 - 1300 5 0 - 100
Ga trung gian Xếp dọc 1850 - 2650 100- 1500
Nửa xếp dọc 1450- 1850 100- 1500
Xếp ngang 1000- 1500 100- 1500

*Quy chuẩn xây đựng Việt Nam Ráng 5 .1 3 .1

27
 1 2 3 4
Ga đoan Xếp dọc 2220 - 3000 250 - 300
Nửa xếp dọc 1900-2350 250 - 300
Xếp ngang 1450- 1850 300 - 3500
2. Chức năng vận
chuyển
- Ga hàng hóa 5 0 0 -8 0 0 100-300
- Ga hành khách
- Ga cụt 1000 - 1200 200 - 300
- Ga thông qua 1400-1600 1 00-200
3. Kĩ thuật lập tàu
- Lập tàu hàng ! hướng Nối tiếp 4000 - 5000 200 - 300
Hỗn hợp 2700- 3000 250 - 350
2. Song song Song song 2200 -• 2600 300 - 400
Nối tiếp 2400 - 2700 700 - 900
- Lập tàu khách 100 - 2000 3000

Khi xác định quy m ô đất đai cho ga cần chú ý tới đ ất dự phòng để phát triển ga trong
tương lai. Số lượng đường dự trữ để phát triển trong tương lai có thể lấy 15% đối vối đường
đôi và 20% đối với đường đơn.
Đ ịa hình cùa khu vực ga chọn nơi bằng phẳng, độ dốc dọc tối đa của đường sắt trong
khu vực sân ga < 0,8% .
Việc xác định kích thước ga còn có thể căn cứ vào sô đội tẩu chạy qua ga trong một
ngày đêm , từ số liệu số đôi tầu có thể xác định số lượng ray đật trong ga (bảng 2.2). Chiều
lông của giải đất xây dựng luyến dường sắt đối với đường đôi lấy 16ni, dối với dường đưn
lấy bằng 12m.
Đối với ga trung gian đường đôi có thể lấy 2 đường, cá biệt có thể làm m ột đường.

B ảng 2.2. Số luợng tuyến - đi của tàu hàng ở go khu đoạn

Số lượng tính đổi Số lượng tuyến đến - đi cho hai hướng

cùa đoàn tàu hàng (không tính đường chính và đưòmg cho đầu tẩu chạy)
< 12 đôi tàu 3
13 + 18 đôi tàu 4
19 -ỉ- 24 đôi tàu 5
25 -r 36 <íói tàu 6
37 + 1^8 đỏi tàu 6+8
49 + 72 đôi tàu 8 -ỉ- 10
73 4- 96 đôi tàu 1 0 + 12
> 96 đôi tàu 12+ 14

28
 b ) V ị t r i gí/ t r o n t ị q u y lio ạ c h đ ô t h ị :

Việc bố trí ga đường sắt trong quy hoạch đô thị có ảnh hướng sâu sắc tới quy hoạch đô
thị. Khi lựa chọn vị trí đặt ga đường sắt căn cứ vào tính chất của ga, loại ga và bố cục sân
ga. Thông thường ga hàng hoá được bố trí ờ ven đò. G a hành khách có thể thiết k ế xuyên
qua, vừa xuyên vừa cụt hoặc cụt. Những ga hành khách là ga cụt bớt sự giao cắt giữa đường
sắt và đường đô thị, cũng như giâm bớt giao cắt giữa đường sắt và đường ó tô chuyên dụng
trong sân ga, giảm bớt giao cắt giữa đường sắt và đường ô lô chuyên dụng trong sin ga,
giám bớt giao cắt giữa đường sắt và đường hành khách lên xuống tàu. Những đô thị lớn có
thế bố trí nhiều ga hành khách (hình 2-7) trong trường hợp đó dễ dàng áp dụng ga cụt.
Đường vòng nối các ga c ụ t có thê đưa ra ngoại ô. Thông thường ga hành khách được bô trí
sát đất dán dụng, gần bến xe buýt, cũng có thể ga hành khách đối ngoại kết hợp với ga
đường sắt đõ thị (phục vụ giao thõng còng cộng), trong trường hợp đó khu vực ga Irờ thành
m ột khu vực đầu m ối của giao thòng đối ngoại và giao thông đô thị.
Tham khàn hệ thống đường sắt và gỉ« của thành phố Bắc Kinh - T rung Q uốc ta thâv
thành phố có nhiều ga hành khách và đặc biệt ga Tây Bắc Kinh là m ội ga lởn nhất châu Á.

H ình 2-7: Đường sát và cúc ÍỊÌI lại rliànli phô Bác Kinh - TruntỊ Quốc

29
 Hà Nội là đầu m ối của hệ thống đường sắt đối ngoại: đường sắt Bắc - Nam ; tuyến đường
sắt liên vặn Q uốc tế Hà Nội - L ạng Sơn - Q uảng Tây (T rung Q uốc); Hà Nội - Lào Cai -
Vân Nam (Trung Q uốc); Hà Nội - Hái Phòng V .V .. T rong quy hoạch chung xây dựng thành
phô đến năm 2020 (hình 3.8), sẽ có rpạng đường sắt đô thị làm nhiệm vụ giao Ihông cõng
cộng:
• Văn Đ iển - G iáp Bát - G a H àng c ỏ - Nội Bài - Cầu Long Biên - G ia Lâm - Yên Viên;
• Hà Đ óng - Ngã T ư Sờ - Trường C hinh - N gã T ư V ọng - G a Hàng Có - Nội Bài;
• Cầu Thăng Long - Phú Diễn - Cẩu G iấy - Thủ lệ - Kim M ã - Cửa Nam - G a H àng Có;
• H oà Lạc - Q uốc Oai - M ĩ Đ ình - Láng;
• Nội Bài - Đ ông Anh - Phường Trạch - C ầu N hật Tân - X uân La - Bười - Cầu Giấy.

Hình 2-8: Quy liOỊH li chuntỊ Hủ Nội lới niìin 2020

30
 4. TII yéìi đưòiHỊ sắ t trong quy lioạcli dô thị
a ) B ố t r i Iiiy ỡ n (ÌIÍỜ IH Ị s á t I r o i i i Ị cỉõ th ị

V iệc b ố trí ga đường sắt vào sâu Irong đô thị tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển
hành khách cũng như hàng hoá bằng đường sắt, nó làm giảm chiều dài hành trình ciia hành
khách Irong đô thị dc tới ga và từ ga đến các khu đô thị, tiết kiệm được thời gian và công
vận chuyến, đổng thời góp phần làm giảm lưu lượng giao Ihông đô thị. Nhưng ngược lại khi
đưa ga đường sát vào trong đỏ thị lại thường gây ra nhiều điểm giao cắt giữa dường sắt và
dường đò thị, gây ách lắc giao Ihỏng. Thực tế cho thấy ớ Hà Nội đường sắt và đường bộ
giao cát cùng mức d ã gây ra nhiều tai nạn nghiêm trọng. Việc chuyển ga hành khách ra ven
dó như việc chuyến ga hành khách các tuyến phía Bắc Hà Nội sang Gia Lâm đã dẫn tới
những vấn đé mới vé giao tlióng và hành khách sử dụng đường sát bị giảm đi gây thất thu.
Trong diều kiện giao thông công cộng chưa đạt tới m ức phát triển thì việc đưa ga hành
khách ra ngoài đô thị sẽ không hợp lí, tốt nhất là dưa dược tuyến đường sắt vào đô thị trên
những đường dành riêng à trên cầu cạn hoặc đường ngẩm .

Khi đưa dường sắt vào trong đó thị, cần nghiên cứu kĩ lưỡng các biện pháp an toàn giao
thông, các biện pháp ò nhiễm m ôi trường, nhất là tiếng ồn. Trong Quy chuẩn Xây dựng
Việt Nam quy định khu vực báo vệ các công trình đường sắt (báng 2.3). v ề khố đường sắt
đã trình bàv phìin trên ở Việt Nam c ó hai loại: khổ l,00m và l,435m . Có nhiẻu ý kiến cho
ràng nên thống nhất khổ đường sắt cho ở nước ta là khổ lm . Nhưng trong quy hoạch nên
tính toán cho khố l,435m để tiện nâng cấp sau này. Bổ rộng cùa dái đất dành cho đường sắt
tuỳ theo đường đôi hay đường đơn m à có bề rộng 16m hay I2m (hình vẽ 2-9).

Đương đơn
Đường đỏi
.T T T T — r
/ L
---------^ ^ -1 / x

16m 12m
------ »

Hìnli 2-9: Chiền IỘIHỊ tlải (lái <h o tlirờiiIỊ sắt

Trong quy hoạch các đỏ thị mới phải đảm bảo khoảng cách tối thiểu giữa đường sắt và khu
dân dụng ít nhát là 20m , dải cách li có thế trổng cây xanh cle chống ồn cho khu dàn dụng.

Cần đặc biệt lưu ý tuyến đường sắt yêu cẩu độ dốc dọc nhỏ Idác < 1,2%, và cần có bán
kính đường cong bằng rất lớn so với đường bộ, bán kính đường cong nằm tro n s khoảng
200m < R < 4000m . Chính vì vậy khi xác định cao độ của cầu vượt hoặc hầm cho đường
sàt cẩn tính toán cao độ và chiều dài đường dẫn đê việc thiết kế có tính khá thi cao.

31
 B áng 2.3. Khu vực bảo vệ các tô n g trình đường sát’

Khu vực bảo vệ

Loại công trình và vùng bảo vệ
Phạm vi (m) Cách tính
1. Nền đường sắt: - Từ mép chân ta luy đắp hay đỉnh
a) Nển đường (tóp hoặc đào: 5 hoặc ta luy đào của nền
3 - Từ mép ngoài rành dọc hay rãnh
đỉnh.
b) Nền đường không đào, đắp 5,6 - Từ mép ngoài của ray ngoài
cùng trở ra mỗi bên
2. Bảo vệ trên không cùa đường sắt 7,5 - Từ đinh ray trỡ lên theo phương
thẳng đứng
3. Cẩu
a) Theo chiều ngang cầu:
- Cầu vượt trong thành phố 5 - Từ mép lan can ngoài cùng trở
ra mỗi bên
- Cầu nhỏ: dài dưới 20m 20 - Từ điểm ngoài cùng của kết cấu
cầu trở ra mỗi bên
- Cầu vừa: dài 20-60m 50
- Cầu lớn: dài 60-300m 100
- Cầu lớn: dài trên 300m 150
b) Theo chiều dọc cầu:
- Có cột tín hiệu phòng vệ Giữa 2 cột - Hai bên cầu
tín hiệu
phòng vô
- Không có cột tín hiệu phòng vệ 50 - Từ đuôi mố cầu ra mỗi bên
4. Hệ thống điện thoại, điện báo, tín hiệu
a) Cột 3,5 - Từ tim cột trở ra
H) Đường dây 2,5 - Từ dường dây ngoài cùng trở ra
theo chiểu ngang và chiều đứng.
Về độ dốc của đường sắt có thế tham khảo lưới đương sắt c ủ a T rung Q uốc. Đ ộ dốc
đường sắt chia làm 4 loại: 4% , 6% , 9% , 12%, trong đó phổ biến là độ dốc 6% , 12%.
Trường hợp đặc biệt khó khăn có tăng thêm lực đẩy thì độ đốc lớn nhất lấy như sau:
- Lực kéo bằng động cơ điện 30% ;
- Lực kéo bằng động cơ điezen 25% ;
- Lực kéo bằng động cơ hơi nước 20% .

" Quy chuẩn Xây dựng Việt Nam - Báng 4.7.2. Khu vực bào vệ các công trình đường sắt

32
 2.3. G iao thòng đối ngoại bàng đường thúy

Ưu điếm lớn nhất của giao thòng đường thủy là khối lượng vận chuyển lớn, giá thành
vận chuyến thấp. Nhưng hạn chế của giao thông đường thủy là cần có sông ngòi luồng lạch,
chịu ảnh hường nhiều vào diều kiện m ặt nước theo m ùa. G iao Ihông đuờng thủy bị gián
đoạn vể m ùa m ưa bão.
Nước ta có hệ thống sông ngòi chằng chịt, lại có bờ biển dài suốt từ Bắc vào N am , nên
có nhiều điều kiện để phát triển giao thông đường thủy nội địa (đường sông) cũng như
đường thủy quốc tê (đường biển), c ả n g cho giao thông thủy chia ra làm hai loại: cảng sông
và cảng biển. V iệc chọn vị trí đặt cảng liên quan tới nhiều yếu tố về quy hoạch đô thị và
điểu kiện kĩ thuật cho cảng.
2.3.1. C ả n g só n g
1. Yên cần đối với vị tri cùa càng sông
Vi trí của cản e cần thoà mãn các điều kiện sau:
- Phù hợp với quy hoạch chung cùa đô thị, đồng thời thoà m ãn các điều kiện kĩ thuật cho
cảng. T hông thường khi quy hoạch m ột đô thị có càng thì chọn vị trí cảng trước rồi xác
định m ạng lưới giao thông khác cho phù hợp.
- Đ iều kiện m ặt nước là nhân tố quan trọng khi chọn vị trí càng. M ặt nước phải đù rộng,
đù sâu, điều kiện địa chất tốt, dòng chảy ổn định không lờ, không bồi, ít lắng động phù sa.
- C ảng cần b ố trí cách xa cầu, đập chắn nước và các công trình thủy lợi khác.
- Chiều dài bờ cảng phải đủ, có diện tích đất để bố trí các công trình cảng ờ trên bờ như
kho tàng, bãi để hàng hoá. Đường giao thòng thuận tiện, cấp điện, cấp nước thuận tiện.
- Trong khu vực cảng không có đường dây điện chăng qua, không được có những đường
day ngáin dươi nước, nêu có phái cách xa lOOm, đóng thời phái có biến báo.
2. Cliọn địa điểm x â y dựng cảng sông
Khi chọn vị trí xây dựng cảng sông cần đặc biệt lưu ý tới hình Ihái của sông, xác định
được khả năng xói lờ, bồi lắng của sồng. Trong những điểu kiện cụ thể cần nghiên cứu các
biện pháp xây dựng những công trình chỉnh trị sông.
a) Cùm ; sông vùng đồng bằng:
Sông ờ vùng đổng bằng thường có hình dạng quanh co uốn khúc, v ể m ùa lũ, nưóc dâng
cao ngập bãi sông, ngập các bãi bổi nơi có dòng sông; về m ùa cạn mực nước kiệt dòng
nước chảy theo lòng sòng. Tuỳ theo hình thái của sông ta bô trí cảng cho phù hợp.
- Trưởng hợp sông pliẩng hoặc cong ít: v ề m ùa lũ dòng sông rộng và tương đối thẳng,
đên m ùa cạn các bãi bồi lộ ra. Chu kì nước chảy theo năm , nước lẽn xuống theo m ùa làm
cho các bãi cát bị xói và dịch chuyển về phía hạ lưu, lòng sông luôn biến đổi nơi trước là
bãi bồi sẽ bị xói và ngược lại. Trên hình vẽ 2.10 thế hiện sự lựa chọn vị trí đặt cảng: (vị trí
A) lùi xuống phía hạ lưu là nơi xây dựng cảng vì ở vị trí này ít bị bồi lắng. T hông thường
tại thượng lưu (vị trí B) và (vị trí C) cần phải xây dựng công trình phòng hộ.

33
 H ìn h 2 - 10 : Đoạn sôntỊ thuiHỊ hoặc hơi I 0I1X
- Đôi với đoạn SÔIIÌỊ cong: Có hai hình thức cong là cong thông thường (hình 2-11) và
cong uốn khúc (hình 2-12).
Đ oạn cong thõng thường có thê do một
hoặc một vài đoạn cong nối tiếp nhau. Khi
nước lên thường xói ở phía bờ lõm và bồi
đắp ờ bờ lồi, đỉnh khúc cong có xu hướng
chuyên dịch vể phía hạ lưu. Lòng sông
bên bờ lõm ít bị bồi đắp nên có thế chọn
dế đặt cáng, bến cảng nên đặl lui vể phía
hạ lưu (điềm A), còn thượng lưu nên gia
cố để tránh bị lớ (hình 2-11).
H ình 2-11: Sont! COIHỊ thỏm; thường
ơ đoạn sông uốn khúc (hình 2-12) nếu
để sòng phát triển tự nhiên nó sẽ tạo ra thành m ột vòng khép kín. Trong trường hợp này
cũng giông như sòng cong thường thường, nên chọn cảng ờ (vị trí A) và xây dựng công
trình phòng hộ ờ (vị trí B).
- SÔIIÍỊ phùn lạch: Khi sông tạo ra bãi
bồi sông sẽ bị phân lạch. Nếu có 2 hay
nhiếu lạch, sẽ có lạch phát triến và lạch
suy thoái. Bố trí cảng ờ lạch phát triển,
nhưng cần kháo sát xem có hiện tượng di
chuyến bãi bồi từ thượng lưu xuống hạ
lưu không, và có hiện tượng thay đổi các
lạch nước ờ thượng lưu không. Cần xây
dựng công trình phòng hộ chống xói và
công trình chinh trị đê chống bổi lắng.
b) CiiiiiỊ liồ và khu vực m ạn tị sôiiìị :
- CỜIÌÍỊ liố: Khi xây dựng cảng phái chú H ình 2-12: SởttỊỊ cong và Hổn khúc
ý tới sóng gió m ùa m ưa bão để đám bảo an toàn cho tàu bè và thuận lợi cho công tác bốc
xếp. Vì vậy khi cần thiết người ta xây dựng dê chắn sóng hoặc có điểu kiện thì xây dựng
cảng lõm.
- C ảm ’ ớ khu vực mạn\Ị s ô iiíị: Khu vực có m ạng sông thường có điều kiện (ốt đế xây
dựng cảng, vì mực nước ít thay đổi, nước chảy chậm , hàm lượng cát nhò, lòng sông
ổn định.

34
 2.3 .2 . C â n g biền
ì . P hún l o a i C Ù IIIỊ b i ể n

T u ỳ theo m ục đích phân loại m à ta c ó các cách phân loại khác nhau.
a) P hán loại tlieo m ục đích stir (luiiíỊ cảm;:
- C áng hành khách;
- C áng bách hoá, cảng hàng rời;
- C áng cõng nghiệp: Phục vụ cho nhà m áy, vận chuyến nguyên, nhiên liệu;
- C áng cá;
- C áng trú ẩn: đế tầu bè tránh gió bão.
h ì Plìáii loại theo vị tri .Víiv thptg củng:
( / ) CíiiiiỊ hiển: Được xây dựng ờ
m iền duyên hải, có ba loai:
- C áng có đáo báo vệ tự nhiên:
Xãy dự ng loại càng này rẻ nhất vì
không phải xây dựng những công
trinh chắn sóng (hình 2-13). Việt
Nam c ó các cảng như Cam R anh,
Tiên Sa (Đà N ấng) !à những cảng
có các đảo và bán đảo che chắn
hướng gió chính. H ình 2-13 : CriiHỊ có (Uìo t ự n h iê n báo vệ
- C áng không có điểu kiện tự nhiên thuận loại phải xây dựng đê chắn sóng, như cảng
Y ê n Đ à i T r u n g Q u ố c ( h ìn h 1 1 4 ). c ả n g D u n g Q u á t t i o n g i ư ư n g lu i p h ả i x â y li ự n g d e
chắn sóng.

H ình 2-14: CthiỊỊ có đê nlưĩn tạo báo vệ Hình 2-15: CthtỊỊ ven biến có đẽ hào vệ
I . V í ĩ n t Ị í ¡illI»; 2. Dê chán sóniỊ ì . Vĩiniị i òiiịị; 2. Dé chán sóm>; .ĩ. Liich vào CÙIHỊ.
- c ả n g ờ vị trí bờ biển thòng thường phái xây dựng đê báo vệ tạo thành khu đậu tàu
thuyén nhân tạo (hình 2-15).

35
 (2) C ảng cửa sông: Là loại cảng biển được xây dựng ờ cửa sông thông ra biển. Loại
cảng này chịu ảnh hường trực tiếp của thủy triều. Cảng cửa sông thường có điều kiện bảo
vệ tương đối tốt. Cảng cửa sông thường phục vụ cả đường biển và đường sông. Các cảng
Hải Phòng, Sài G òn là các cảng cửa sông.
2. N hững bộ p h ậ n của cảng biển
Cũng như cảng sông, cảng biển cũng có hai bộ phận: Phần m ặt nước và phần trên bờ
- P hần m ặ t nư ớc: dùng cho tàu đi lại, chuyển vận, neo đậu, yêu cẩu có diện tích và chiều
sâu thích hợp với loại tàu thuyển và các tác nghiệp của vận tài thủy. Khu vực m ặt nước bao
gồm lạch vào cảng, chỗ neo đậu, quay đẩu trong cảng.
- Pltần trên bờ: Khu đất cho đón tiễn hành khách, bốc dỡ hàng hoá, chuyển tải hàng
hoá, yêu cầu có chiểu dài tuyến bờ và chiểu rộng nhất định (thường > 400m ).
Dải m ép bến là khu vực bố trí các thiết bị xếp dỡ hàng hoá, kho tàng, ga hành khách,
thiết bị giao thông trong cảng. Phía sau dải m ép bến là các công trình phụ trợ vá phục vụ
như xường sửa chữa, trạm phòng hoả, nhà làm việc, nhà ăn, nhà ở, nhà để xe... (hình 2-16).
Kích thước của khu nước và khu đất phụ thuộc quy m ỏ của cảng, công suất cảng, sỏ
lượng và loại tàu thuyền dự kiến ra vào cảng trong m ột đơn vị thời gian.

Hình 2-16: B ố trì một càniỊ biển

2.3.3. Q uy hoạch cảng trong đô thị

ỉ . Q uy hoạch cảng trong đô tliị

Xác định vị trí cảng có ý nghĩa quan trọng trong quy hoạch đò thị cảng. Cần có sự hài
hoà giữa cảng và loàn thê đò thị. Cáng hành khách bô trí gần khu trung dân dụng, cảng
hàng hoá bố trí ờ vùng ngoại vi đó thị, cảng chuyên dụng nên bô trí gần nhà m áy xí nghiệp
m à nó phục vụ.

36
 Thành phố có cảng sông có thê’ bố trí các khu chức năng đô thị ờ m ột bên sông hoặc cả
hai bên sông. V iệc b ố trí cáng phái đảm bảo không gây t nhiễm đ ô thị, và không cản trở
các hoạt động của đô thị và ngược lại. Cảng đặt ờ phía hạ lưu của sông và ở cuối hướng
gió. Đ ế đàm bảo yêu cầu vệ sinh đô thị, cảng phải đảm bảo khoảng cách li (hàng 2.4). Các
kho nhiên liệu lỏng dễ cháy của càng phái bố trí ờ cuối dòng sòng so với đô thị. Khoáng
cách li nhỏ nhất từ kho nhiên liệu lỏng dể cháy đến khu vực mặt nước dành cho nhân dân
sử dụng, khu tập kết tàu thuyền cảng hành khách, trạm thủy điện, các xí nghiệp v.v... phải
lớn hơn 300m (bảng 2.4).
Thành phô cảng biến cần chú ý dặc biệt tới những ảnh hường xấu đối với m òi trường
biển bời những yếu tố ô nhiễm do cảng gây ra. Đ ặc biệt cảng dể làm m ất đi những yếu tố
cảnh quan và m ỏi trường phục vụ du lịch, nuôi trồng và đánh bắt thủy hải sản. Vì vậy, một
đò thị càng cần có biện pháp bảo vệ m ôi trường và cảnh quan đê có thể khai thác tốt nhất
nguồn lợi biên đem lại.
Cáng là m ột dầu m ối giao thông quan trọng của đô thị vì vậy quy hoạch giao thông đô
thị cán co sự phôi hợp chặt chẽ giữa giao thông đường thúy với đường bộ, đường sãi.

Báng 2.4. K hoáng cách ly iĩiữa các cóng trình đường thúy với khu dân dụng'

Khoảng cách tối thiểu (m) tới

Loại công trình
Khu dân dụng Bến tàu
Cáng đường thúy 100
Càng cá 1.000
Kho, bể chứa, thiết bị rót chất lỏng dễ cháy: 300
Kho chứa trên 30.0()0m’ 200
Kho Uiúa klioiig qua 30.000m’ ÌOU
2. Yêu cáu vê m ặ t Iiước đôi với cảng
N hư trên đã trình bày, tuỳ theo tính chất và quy m ô cùa cảng m à yêu cầu m ạt nước khác
nhau.
C hiều sâu nhỏ nhất đối với cảng và lòng lạch có thể tính theo công thức:
H=T+Z
T - m ớn nước phụ thuộc kích thước và trọng tải của tàu;
z - khoảng cách từ đáy tàu đến đáy lòng lạch:
+ T rong phạm vi cảng: z = 0,3 - 0,6m ;
+ N goài phạm vi cảng: z = 1,0 - 3,Om tuỳ theo m ức độ cùa sóng.
M ớn nước phụ thuộc vào tải trọng, kích thước tàu có thể tham khảo (bảng 2.5).

' Quy chuán Xây dựng 'Việt Nam - Bàng 4.7.3

37
 B ảng 2.5. M ớn nước đối với các loại tàu

Trọng tải tàu (tấn) Chiều dài (m) Chiéu rộng (m) Mớn nước (m)
Tàu sông:
2000 75 14 25
1000 70 12 18
600 58 9 15
300 45 8 12
100 32 5 09
40 20 5 06
Tàu biển
Tàu dầu
600.000-100.000 Từ 13 đèn 15
25.000 - 40.000 Từ II đến 12,5
20.000 - 60.000 Từ 11 đến 14
8.000- 15.000 Từ 9 đến 11
3.0 -5 .0 0 0 Từ 6 đến 7,5
Tàu hàng & tàu khách Từ 6 đến 9
Tàu khách Từ 9 đến 13

i . Yêu cầu v ề diện tích đất đối với cảng

Diện tích đất để xây dựng cảng ước tính theo chiều dài bến cáng. Nếu không kể đến diộn
tích nhà m áy sửa chữa và công trình hạ thủy tàu thì có Ihể tính diện tích của cảng theo tiêu
chuẩn sau:
a) Cáng bién:
- Hệ thống cầu cảng nhô lấy từ 150 đến 1 7 0 n r /lm dài bến cáng;
- Hệ thống cẩu cảng dọc lấy từ 200 đến 2 5 0 rrr/lm dài bến cảng.
b) Cảng sông:
- Cảng chung lấy từ 250 đến 3 00m 2/ l m dài bến cảng.
- Bên tàu lấy từ 100 đến 150m 2/ l m dài bến cảng.
- Càng chuyên dụng (có kho bảo vệ) lấy từ 300 4- 4 0 0 n r /lm dài bến cảng.

2.4. G iao thông đối ngoại bàn g đường hàng không

Ngành vận tải hàng khống đã ra dời vào đầu th ế kí XX. M ặc dù còn non trẻ, nhưng
ngành hàng không đã không ngừng phát triển, do sự phát triển cùa các ngành khoa học
khác. N hờ ưu điểm vượt trội về tốc độ so với các phương tiện vận tải khác, m à giao thông
hàng không dược sử dụng rộng rãi không những trong vận tải hành khách hàng hoá đường
dài, m à ngày nay người ta còn sử dụng vào giao thông cồng cộng khá phố biến ờ các nước
tiên tiến. Sân bay là yếu tố quan trọng trong vận tải hàng không.

38
 2.4.1. P hán toại rà yêu c ấ u k i th u ậ t đ ố i với sâ n bay

I Phùn loại sân bay

Căn cứ theo m ục đích phân loại m à người ta có những cách phân loại sân bay khác nhau:

- Căn cứ theo vị trí sân bay: có sân bay trên cạn, sân bay trên m ặt nước;

T heo tính chất sân bay: có sân bay dân dụng, quân sự, chuyên dụng phục vụ nông, lâm
nghiệp và kháo sát;
- Cân cứ theo cấp sân bay: M ỗi nước có cách phần cấp sân bay khác nhau. Có nước phân
cấp theo năng ỉực thông qua, có nước phân cấp theo chiều dài đường băng. T heo tổ chức
H àng không dân dụng quốc tế (IA C O ), phân cấp sân bay theo bàng 2.6.

B á n g 2.6. P h ả n c á p sà n b a y th e o IA C O

Phần 1 Phần 2
Mã Mã
Chiều dài chuấn của đường bảng chữ Sái cánh máy bay Khoáng cách cúa
số
cho máy bay (m) (m) càng chính máy bay

1 < 800 A < 15 < 4,5

2 800-< 1200 B I5~<24 4,5 ~<6
3 1200~< 1800 c 2 4 - 36 6~<9
4 > 1800 D 36~<52 9~<14
E S2~<65 9~<I4

Việt Nam phân cấp sân bay làm 6 cấp theo (báng 2.7)

B ảng 2.7. Phán cấp sân bav theo V iệt N am

Cấp hạng
Ngoại
Chiểu dài, rộng .. C ấpl Cãp II Cấp III Cấp IV Cấp V
hạng
đường băng, đường dỉn (nì7~~—
Chiểu dài đường băng 2800 2500 2C.00 1500 1000 600
Chiều rộng đường băng 60 60 45 45 30 25
Chiều rộng đường dẫn 25 23-18 18-16 16-14 16-12 10-8
Chiều rộng đường băng cẫl hạ,
cánh kể cả dải an toàn hai bên
300 300 245 145 145 100

2. Yên l ầu k ĩ thuật đối với sân bay

Yêu cầu đối với sân bay cần phải khảo sát các điểu kiện sau: điểu kiện địa hình, địa chãi
công trình, địa chất thủy vãn, khí tượng, vùnc tròi sân bay. khá năng liên hệ với đô thị.

39
 cl) Yên cầu đất đai:
- Đ ịa hình phải bằng phẳng, có độ dốc nhất định để thoát nước tốt, đồng thời phù hợp
với điểu kiện cất, hạ cánh an toàn.
- Có đủ điều kiện bô' trí m ột sân bay dự kiến. V ùng trời không có vật chướng ngại ảnh
hường tới an toàn cho m áy bay cất hạ cánh.
- Có đù điều kiện địa chất công trình, địa chất thủy văn tốt, không có hiện tượng sạt lớ,
castơ, ngập nước. Nên chọn nơi có địa hình cao hơn xung quanh để xây dựng sân bay tránh
bị ngập nước.
- Có đất dự trữ để phát triển trong tương lai, đồng thời hạn c h ế tối đa việc sử dụng đất
nòng nghiệp có sản lượng cao vào việc xây dựng sân bay.
- Có điều kiện giao thông thuận tiện.
b) Đ iều kiện khí tượng:
Điều kiện khí tượng có ánh hưởng lớn tới việc cất hạ cánh của m áy bay. N hũng yếu tố
thời tiết quan trọng nhất là: nhiệl độ khòng khí, áp suất không khí, hướng gió, tốc độ gió,
sương mù.
- Nhiệt độ không khí: Khi nhiệt độ không khí cao làm cho m ật độ không khí thấp, sức
đấy do m áy bay tạo ra càng nhỏ, cần có đường băng tương đối dài.
- Hướng gió và lốc dộ gió: Hướng gió và tốc độ gió ảnh hường trực tiếp tới hướng của
đường băng. M áy bay cất, hạ cánh đều ngược chiều gió sẽ thuận lợi, vì vậy hướng của
đường băng trùng vói hướng gió chù đạo. Khi cất, hạ cánh m à có gió vuông góc với hướng
bay (gió cạnh) sẽ sinh ra lực ngang. Lực ngang cần phải nhỏ hơn m ột giá trị cho phép. Giá
trị lực ngang cho phép có quan hệ với độ lớn của m áy bay, dạng của m áy bay, dạng cùa
cánh m áy bay, hướng của đường băng.
- Sương m ùa và bụi: Sương m ù và bụi ảnh hưởng rất lớn tới tầm nhìn của m áy bay đối với
sân bay. Khi sân bay ít gió, nó làm giảm độ nhìn rõ sân bay, điều đó làm giảm độ an toàn
khi cất, hạ cánh thông qua của sân bay. Vì vậy không nén xây dựng sân bay ờ nơi thường
xuyên có bụi và sương mù.
c) Yêu cáu vê tĩnh kliông:
Đ ể đảm bảo an toàn cho m áy bay, ngoài yêu cầu chặl chẽ về bô cục m ặt bằng sán bay,
còn có yêu cầu hạn c h ế chướng ngại vật ờ xung quanh sân bay, đảm bảo tốt tĩnh không ờ
hai đầu và hai bên siròn. T rong điều kiện khó khăn, vẫn phải đảm bảo tĩnh không ờ hai đầu
và m ột bên sườn cùa sân bay.
Các mặt hạn ch ế tĩnh không của sân bay các cấp bao gồm : m ặt tĩnh không đẳu, m ặt
bằng trong, m ặt quá độ, m ặt nón và m ặt bằng ngoài (m ặt bằng ngoài chỉ có ờ sân bay cấp I)
(hình 2-17). Đ ối với trường hợp tiếp cận đường băng bằng thiết bị có độ chính xác loại 2 và
loại 3, thì ngoài các m ặt giới hạn nêu trên, còn bao gồm m ặt tiếp cận trong, m ặt bay và m ặt
quá độ trong (hình 2-18) (bảng 2.8). Trong các hình 2-17 và 2.18 cũng như bảng 2.8; 2.9;
2.10 là số liêu tính vói cấp sân bay của Trung Quốc.

40
H ình 2-17: Các mặt 1ỊÍỚi hạn tĩnh không (sân huy cấp I)

41
 Măt liếp cện trong_______________________ w 4 ĩi Mậl bảng trong / a'

/ Mặt quá đõ Irong _^rtTlfllfílĩílĩ «■ ì

g?Ỷnnnrnmrn^__ I lị.
ị 900 j200 ^____________ 1800________________ J_______ 1350________ ị_ _

Mảt bảng trong

Mặt quá độ ,rong

Mặt bay

5£
00. 60, Ị90
•35ị ị ị Ịĩã
120

H ình 2-18: Các mặt giới tĩnh kliôniỊ khi dùng thiết bị dàn dirờiiỊỊ loại 2 và loai J

B ảng 2.8. K ích thuớc và độ dốc m ật giới hạn tĩnh khòng

th eo quy định cúa T rung Q uốc

Cấp sân bay

Kích thưóe và độ dốc Khi dùng thiết
mặt giới hạn bị dẫn đường
I II III IV
có độ chính
xác loại 2 và 3.
1 2 3 4 5 6
Mặt tĩnh không đẩu
Chiểu rộng đoạn khởi đẫu (m) 300 300 150 90 300
Độ mở cạn mép (%) 15 15 12,5 10 15
Đoạn thứ nhất:
Chiều dài (m) 3000 3000 3500 4000 3000
Độ dốc 1/75 1/75 1/70 1/40 1/75
Chiều cao cuổi đoạn (m) 40 40 50 100 40
Đoạn thứ hai:
Chiều dài (m) 5500 500 750(1 5500
Độ dốc 1/50 1/50 1/50 1/50
Chiểu cao cuối đoạn (m) 150 150 200 150
Đoạn nằm ngang:
Chiểu dài (m) 6500 6500 3000 6500

42
 1 2 3 4 5 6
Chiểu cao (m) 150 150 200 150
Chiều dài toàn bộ mỗi đoan'" (m ) 15000 15Ư00 14000 4000 15000
M ặt bàng trong:
Chiều cao (m) 45 45 45 45 45
Bán kính (m) 4000 4000 4000 2500 4000
Độ dóc m ạt qua do 1/7 \n 1/7 1/5 1/7
M ật nón
Độ dốc 1/20 1/20 1/20 1/20 1/20
Chiều cao mép ngoài (tính từ
cao Irình mặt bằng trong) 155 155 155 55 155
M ạt băng ngoài
Chiều dài (m) 5000 5000
Chiểu cao (m) Bằng (chì đối vói
chiều sân bay cấp I)
Mạt tiếp cận (rong cao mép
ngoài
Rộng (m) mặt nón 120
Dài (m) 900
Dốc 1/75
M ặt bay
Chiểu rộng đoạn khới đầu (m) 120
Đoạn khởi đầu cách đầu
đường băng (m) 1800
u ọ mở cạnh mep {'/c ì IU
Độ dốc 1/30
Độ dốc m ạt quá độ trong 1/3

G hi chú: "Xét đến yêu cầu cùa máy hay phân lực quân sự hụ cất cánh, íom> chiều dài mỗi đoạn
cùa sân hay cấp ỉ, ì! ì à 20km, CÒ11 sân huy cấp II, IV theo sô liệu ỉroniỊ hii/HỊ

B ảng 2.9
"
Cấp sân bay
Vị trí đường dây cao thế Điện thế (kW)
I, II. III IV
Cách đầu dải an toàn trong phạm vi >35 2000 1000
tĩnh khỏng đẩu không ít hơn (m)
<35 1500 1000
Cách mép sườn dài hạ cất cánh trong >35 1000 500
ũnh không sườn không ít hơn (m)
<35 500 500

43
 Báng 2.10

Công suất phá!

Loại chiều dài sóng
1 5 25 100 > 100
Trạm thông tin hướng dẫn bay cách trạm phát
tín hiệu sóng trnng không ít hơn (km) 3 7 10 30 >30
Trạm thông tin hướng dẫn baýcách trạm phát
tín hiệu sóng ngắn khóng ít hơrỊ (km) 2 4 8 15 > 15

2.4.2. B ố trí m ặ t b ằ n g sán bay và quy m ô d ù n g đát

1. C úc bộ p hận cùa sân bay và bô trí m ặt bãng
Cần phải hiểu rõ các hoạt động của sân bay để có thể b ố trí hợp lí m ặt bằng c ủ a sãn bay.
Sân bay gồm hai khu vực lớn: vùng trời và vùng đất. V ùng trời gồm vùng chờ và vùng
tiếp cận íĩhh không. K hu vực m ặt đất gồm khu bay và khu phục vụ.
K hu bay để m áy bay cất hạ cánh và đi lại, gồm có đường băng, đường lăn, sần chờ cất
cánh. Khu phục vụ gồm hai bô phận: bộ phận phục vụ hành khách, hàng hoá, bưu kiện, cơ
quan quản lí sân bay (nhà ga, sân đỗ m áy bay, sân đỗ ô tô) (hình 2-19) và bộ phận phục vụ
bay (chỉ huy bay, thông tin liên lạc), bảo dưỡng, sửa chữa m áy bay. H ình 2-20 và hình 2-12
thể hiện nhà ga hàng khỏng và bô trí m ặt bằng sân bay.

H ình 2-19. Hệ thốnạ hoạt động của sân huy

44
 Kh quy hoạch sân bay, cũng cần phải nghiên cứu bố trí khu ờ c h o cán bộ công nhân viên
và ph công.
T u' theo cấp của sân bay m à b ố cục m ặt bằng khác nhau. V í dụ đối với loại sân bay chỉ
đỏ tạm thời, hành khách lên xuống, bốc xếp hàng hoá, bưu kiện, thì không nhất thiết phải
có bộ phận bảo dưỡng, sửa chữa m áy bay.

tò A 1o . 1 1 I I 11L
1

** tí I lil o -II Mi

H ình 2-20: Nlià iịa, sân đỗ máy huy và sân (tồ ô tô

ít, h) Nhà ya một cao trình; (■) Nhà ị>a liai CÍIO trình.
I . Sàn đỗ ở lô; 2. Nhủ 1;a; 3. Sàn đỗ máy bay

H ình 2-21: B ố tri mặt hãm; một sân bay

I . Nlià ga; 2. Stht (ỈS máy bay khác; ĩ . Sán đỗ máy hay; 4. Khu làm việc; 5. Đườnq băniỊ;
6. Dài ( I II loàn đáu; 7. Dải an toàn ntép đáu; H. Vùn ¡ỉ tiếp cận tĩnh khôniỊ; 9. Đường ô tô.
Bõ cục m ột sàn bay hợp lí là m ọi hoạỉ động cùa sân bay tiến hành thuận lợi, các tuyến
giao thong ngắn, không chồng chéo, đặc biệt là khoảng cách lãn của m áy bay từ khu ga tới
đoạn cát cánh là ngắn nhất. H ình 2-22 thể hiện m ối quan hệ giữa khu ga và đường băng.

45
 Đường băng

Đường bảng

- Đường lản máy bay dơi

Đường lăn mảy bay ửdến
Đường làn song sonạg
1 Khu ga

H ình 2-22: Quan hệ tịiữa khu t'11 rà đường hăng

a) ĐườntỊ băntỊ dơn; l>) Đườnii hăniỊ song song; c) Đườnỵ băng so le; d) Đường hủnỵ ỊỊÌÍ/O nliíiiii
e) Ba dường bùniị;f) Bón dường bQniị song suiiịị; Ii ,c) Hụ cánh; <.1) Cứt I lính.
Hình 2-23 thể hiện m ặt bằng của Sân bay Q uốc tế T okyo .

IIinh 2-23 : Sân bay Quốc lê Tokyo

I . Nhà ga ; 2. ĐườiitỊ băng:
3. Sân đỏ ô tô; 4. Khu bảo dưâiiíỊ sửui
chữa máy bay:
5. Kill) Iihiẽn liêu: (>. Sóng vù biền

46
 2. C'a hình tluíi bô tri đường băiìíỊ của sàn bay
Đường băng của sân bay là nơi m áy bay cất, hạ cánh. Trước đây, m ột sân bay cần c<;
nhiều dường băng, với nhiều hướng khác nhau. Ngày nay khu bay chí cần m ột hay mỏi vài
đirờng băng, do kĩ lliuật m áy bay càng phát triển. Hình 2-24 và hình 2-26 là m ặt bằng sân
bay Quoc tế Nội Bài - H à Nội và sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất thành phố Hồ C hí Minh.
Khi kì thuật chế lao m áy bay còn chưa phát trien, trọng lượng m áy bay tương đối nhỏ,
khá năng chống gió cạnh (gió thổi tháng góc với phương hạ cất cánh) kém , phương cất hạ
cánh phái trùng với hướng gió. Vì vậy khu cán có nhiều phương lên xuống khác nhau
(hình 2-25).

SẴN BAY QUỐC TỂ NỘI BẲI

Hình 2-24: Still hay Quác rê Nội Bùi

Hình 2-,25. Dạn'ị khu huy cùa

sún hay tliời kì (lần
ít) Dưùiit*lũim ’ Iilùêit htttmtỊ clạtỉiỉ sao.
b) Dưònii htini; nliièii liướiiIỊIfalltỉ chuyến tiếp

47
00

M ẶT BẰN G HIỆN TRẠ N G SÂ N BAY T Â N SƠN NIIẤ T - TỶ LỆ 1/10.000

Hình 2-26. Sân bay quốc tếTân Sơn Nhất
3 . SỐ Iư cniiỊ v à c h iề u d ù i c ù a đ ư ờ n g b ă n g

B áng 2.11. N ăng lực thõng qua của đường băng

Năng lực Năng lực thông qua 1 giờ

Dạng đường băng Tổ hợp máy bay (lẩn chiếc/h)
thông qua
(bàng 5-lơb)
Bố trí Thuyết minh (lần chiếc/năm) (IFR) (VFR)
Đường băng đơn (số lần 215000 53 99
máy bay đến = số lẩn đi) 195000 52 76
1X0000 44 54
170000 42 45
Đường băng kép song 3X5000 64 I98
song cách nhau gần 330000 63 152
295000 55 108
280000 54 90
Đường băng kép song 425000 7y 198
-F'-----I- 1- song (thiết bị không bị 390000 79 152
1066 - 1524m nhiễu khi liếp cận và di) 355000 79 108
-E = E 3 - L 330000 74 90
Thiết bị không nhiễu khi 430000 106 198
đến và đi 390000 104 152
¿1524m I
360000 XX I0X
- I--- —t- i-
■MU00U 84 90
4 đường băng song song, 770000 128 396
thiỏì bị khỏng bị nhiều 660000 126 304
_ -----1- 590000 110 216
_ 560000 108 1X0
Đường báng chữ V, không 425000 79 198
bị ảnh hường khi hạ cấl 340000 79 136
cánh (cách xa nhau) 310000 76 94
310000 74 84
tjuoiig bang chư V, bỊ ánh ¿2U000 /I iyx
hường khi hạ câì cánh 335000 70 136
300000 63 94
295000 60 64
Đường băng chữ V, bị ảnh 235000 57 108
hường khi hạ cát cánh 2200(H) 56 86
215000 50 66
20000 50 53
Hai đường hãng giao 375000 71 175
nhau ở đẩu vào 310000 70 125
275000 63 83
255000 60 69
Hai đường bãng giao 220000 61 99
nhau ở giữa 195000 60 76
195000 53 58
190000 47 52
Hai đường băng giao 220000 55 yy
nhau ở đẩu ra 195000 54 76
1X0000 46 54
175000 42 57

49
 Bảng 2.12

Tỉ lệ phần trăm các loại máy bay quy định

Tổ hợp máy
A(|> B c D+E
1 0 0 10 90
2 0 30 30 40
3 20 40 20 20
4 60 20 20 0

Bảng 2.13

Loại Loại máy bay ABCDE

A Boing 707, 747, 720, Douglas ĐC-8 và Dc!0, Lockheed L -1011

B Boing 727, 737, DC9, BC-111, toàn bộ máy bay động cơ pitông và động cơ cánh quạt lớn.
c Máy bay động cơ cánh quạt loại nhỏ.
D Máy bay hai động cơ cánh quạt, máy bay một động cơ cánh quạt lớn.
E Máy bay một động cơ cánh quạt
Số lượng đường băng phụ thuộc vào khả năng thông qua của đường băng và lưu lượng
m áy bay dự kiến trong tương lai. K hả năng thông qua của đường băng có thể tham khảo
bảng (2.11; 2.12; 2.13).
Chiều dài đường băng phụ thuộc loại m áy bay cất hạ cánh, cao trình của sân bay so với
m ặt nước biển, nhiệt độ không khí, đô dốc của sân bay. Chiểu dài của đường băng sẽ là
clúều dài cơ bản của đường băng công thêm chiều dài hiệu chỉnh theo cao độ, độ dốc, nhiệt
độ. Chiều dài đường băng có thể tham khảo trong (bảng 2.14).

B ảng 2.14. Chiều dài cơ bản của đường bâng (T rung Q uốc)

Cấp sân bay Chiều dài cơ bản đường băng (m) Chiều rộng (m)
I 2800 45
II 2000 45
III 1400 40
IV 450 (mặt đất) 40 (mặt đất)
400 (có phù mặt) 30 (có phù mặt)
Trị số hiệu chình chiều dài đường băng:
- Hiệu chỉnh theo cao trình so với mực nước biển: Cứ !00m tăng thêm 2,5%
- H iệu chỉnh theo nhiệt độ không khí: Khi nhiệt độ tính toán tăng thêm r c so với nhiệt
độ tiêu chuẩn thì chiều dài tăng thêm 1%. Nhiệt độ tính toán lấy theo nhiệt đ ộ cực đại trong
ngày cùa tháng nóng nhất

50
 - H iệu chỉnh theo độ dốc: Cứ tăng độ dốc lên 1% thì chiều dài tăng thêm 1%.
2.4.3. Bô' trí sàn bay trong q u y hoạch đô th ị
Sân bay phải bố trí ngoài đ ô thị, để đảm bảo yêu cầu tĩnh không của sân bay, đồng thời
giảm những ảnh hường vẽ tiếng ồn do m ấy bay gây ra cho khu dân dụng. K hoảng cách từ
sân bay tới khu dân dụng phải đảm bảo có tính tới sự phát triển liong tương lai. Đ a số các
sân bay trên th ế giới nằm cách đô thị từ 10 đến 30km Khi b ố trí sây bay, c ố gắng không để
cho đường cất cánh và hạ cánh không cắt ngang qua khu dân dụng T heo quy chuẩn xây
dựng V iệt N am , khoảng cách từ sân bay tới khu dân dụng được quy định trong (bảng 2.15).
N hững đô thị lớn có thể có 1 hoặc m ột vài sân bay, khi xây dựng sân bay m ới hoặc xây
dựng m ờ rộng đường băng, cần nghiên cứu sao cho hoạt động cất hạ cánh của sân bay này
không ảnh hường đến sân bay khác. Khi hai sân bay quá gần nhau, m ức độ trờ ngại sẽ rất
lớn, dẫn đến năng lực thông qua của 2 sân bay nhỏ hơn năng lực thông qua của 1 sân bay.
V ị trí tương quan giữa đò thị và sân bay, sân bay có thể b ố trí ở đầu hay cuối hướng gió
chủ đao, như vậy cần phải b ố trí sân bay nằm xa đô thị, để cho khi cất, ha cánh m áy bay
không trực tiếp bay qua vùng tròi đô thị. H ình 2-27 cho ta sự lựa chọn vị trí sây bay.

Hìnli 2-27: Quan hệ giữa vị tri sân

hay và đô thị
Hoa gió
1. Phương án không thuận lợi cho hạ
cánh; II Phi(ơntỊ án không ihuận lợi
cho cất cánh; III. Phương án tốt nhất.

B ảng 2.15. K hoản g cách li tối thiêu giữa sán bay và khu dân dụng
Hướng cất cánh và hướng tuyến bay so với Hạng sân bay
khu dân dụng I II III IV
a) Cất cánh qua khu dân dụng:
- Tuyến bay cắt qua khu dân dụng 5 10 20 30
- Tuyến bay không cắt qua khu dân dụng 5 10 15 15
b) Cất cánh và tuyến bay không cắt qua khu dân đụng 2 5 6 6

G hi chú:
1) H ịiiiiị cùa sân huy dược xác đinh theo chiêu dài cơ bún cùa dường hăng.
2 ) X e n ỉ h â n iị

Hạng sân bay I II III IV

Chiều dài đường băng m Dưới 800 800-1200 1200-1800 > 1800
Phân hạng sân bay theo ICAO 1 2 3 4

.?) ICAO Ten viết tát cùa T ổ chức hàng không dân dụng quốc tê (The International Civil
Aviation Organization).

51
 Đối với các đõ thị 1 và loại 2, đường nối từ đô thị tới sân bay dài hơn 20 km thì phải xây
dựng đường cao tốc. D ùng đường ô tô cao tốc để nối sân bay với đô thị là tiện lợi nhất.
Nhim g trong trường hợp lưu lượng hành khách lớn còn dùng các phương tiện giao thông
công cộng cỡ lớn khác, trong trường hợp đó khi lập đồ án quy hoạch đô thị cần tính toán tới
việc bố trí tuyến đường cho các phương tiện đó.

2.5. G iao thỏng đối ngoại bàng đường bộ

Có thể phân m ạng lưới đường cùa m ột đô thị thành:

- Đường nội đô là m ạng lưới đường phố, đóng vai trò đường đối nội còn dược gọi là
"Đường phố" hay "Đường đõ thị"
- Đường ven đỏ: Đường nối các khu công nghiệp lớn, kho tàng, c ơ sờ sản xuất vật liệu
xây dựng, các bến tàu, bến xe, sân bay và các khu an dưỡng nghỉ ngơi, các công viên, các
thị trấn vệ tinh và các khu dân cư v.v... nằm ờ ngoại thành. Đ ường ven đ ô có nhiệm vụ nối
đường nội đô với các trục giao thống đối ngoại.
- Đường bộ đối ngoại: Các trục đường giao thông chính, quốc lộ, dường cao tốc v.v... gọi
là đường bộ dối ngoại, còn gọi tắt là đường bộ. Cần phân biệt đường bộ với đường ven đô
và dường đô thị.
Đường bộ nối liền đô thị với các đô thị khác và với các vùng phụ cận, tạo nên sự liên
hoàn của hệ thống giao thông nói chung. N hờ có giao thông đường bộ nối liền các đô thị
m à hệ thống đô thị m ới hình thành, dồng thời các đô thị m ới có thể phát huy được là những
trung lâm vùng lãnh thổ. Chính đường bộ là yếu tố làm toả sáng văn m inh đô thị tới cấc
vùng lãnh thổ khác. Có thể nói đường bộ là động lực phát triển kinh tế văn hoá xã hội ờ các
vùng sâu vùng xa, đẩy m ạnh tốc độ đô thị hoá.
Các dòng giao thông từ hệ thống đường phố (đường đô thị) theo các đường li tâm , các
đường vành đai và các đường ven đô tới các đầu mối giao thông, rồi đi vào hệ thống đường
bộ. Như vậy, hệ thống giao thông đối ngoại bằng đường bộ bao gồm m ạng lưới đường bộ,
đường cao tốc, các đẩu m ối giao thông (các nút giao thông), các bến xe đối ngoại, các bến
đỗ xe tải, xe quá cảnh, những công trình phục vụ. Có nghĩa là hệ thống giao thông đối
ngoại bằng đường bộ ngoài đường ra còn có nhiều loại còng trình phục vụ giao thông khác,
nhung ở đây chỉ trình bày vấn để liên quan đến đường.
2.5.1. P h â n cấp, p h à n loại đư ờng bộ
Trong nhiều trường hợp, với các đô thị nhỏ và chức năng c ủ a tuyến đường đối nội dối
ngoại không phân biệt rõ ràng. C hính vì vậy khi thiết k ế quy hoạch giao thỏng, cần lưu ý
tới vị trí và chức năng của tuyến để áp dụng quy phạm thiết k ế cho phù hợp với điều kiện sử
dụng của từng đoạn tuyến đường. Đối với những đường nằm ngoại vi đô thị, phải áp dung
tiêu chuẩn thiết k ế đường bộ, hoặc đường cao tốc. Còn những phần nằm (rong đô thị cần
lựa chọn những tiêu chuẩn thiết k ế đường bộ và đường đô thị để chọn ra những tham số
thiên về an toàn cho giao thông.

52
 Đường bộ được thiết kê theo tiêu chuẩn (Tiêu chuẩn thiết k ế đường ô tò - TCVN
1-054:1998X còn đường cao tốc thì có tiêu chuẩn thiết kê riêng (TCVN 5729:1997).

I P hân cấp và p h á n loại âưàtì ụ ô tô

K hác với đường đối nội (đường phố) đường đó thị chỉ có m ột bảng phân cấp, đường ô tô
có phân cấp quản lý và cấp kỹ thuật. Sở đ ĩ đường bộ có sự phân biệl giữa cấp quản lý và cấp
kỹ thuật là do sự hạn c h ế của địa hình, tuyến đương quan trọng nhưng địa hình hiếm trờ
phải áp dụng cấp kỹ thuật có tốc độ thiết k ế thấp để tiết kiệm vốn đẩu lư xây dựng. Ngược
lại cấp quàn lý không cao nhưng điểu kiện địa hình cho phép có thể áp dụng tốc độ thiết kế
cao- V í dụ với cấp kỹ thuật là 80 và 60 tương đương với tốc độ thiết k ế 80 km /h và 60
km /h được áp dụng cho cấp quán lý I, II. III.

a) Phân cấp đường ô tô

Căn cứ theo chức nãng cùa tuyến đường đê phân loại. T heo TCVN 4054:1998 đường ò tô
lược phân thành bốn cấp kĩ thuật và năm cấp quản lý (bảng 2.16). Khi thiết kê đường cao
ốc phải áp dụng cácTiêu chuẩn quy phạm thiết k ế đường cao tốc.

Bánị>2.16. Các cáp quán lý đường ótó

Tốc độ tính toán Số làn xe Chức năng chủ yếu

Cáp quàn lý Cấp kỹ thuật
v„ (km/h) yêu cầu của đường

I 6
Đường nối các trung tâm
II Cấp 80 và 60 80 và 60 4
kinh tế, chính tri, văn hoá lớn
III 2

Đường nối các trung tâm

kinh tế, chính trị, văn hoá
IV Cấp 60 và 40 60 và 40 2 cùa địa phương với nhau và
với đường trục ôtỏ hay đường
cao tốc

V Đường nối các điểm lập

Cấp 40 và 20 40 và 20 2 hoặc 1
hàng, các khu dân cư

b) Phân cấp kỹ thuật đường ô tô

Đường ôtô về m ặt kĩ thuật được phân thành các cấp theo quy định ờ bảng 2.17. Đ ường ỏ
có bốn cấp kỹ thuật.
Việc xác định các cấp kĩ thuật cùa đường căn cứ vào chức năng của mỗi con đường và
địa hình của vùng dặt tuyến, vào lưu lượng xe thiết kế để tuyến đường có hiệu quả cao
kinh tê và tính phục vụ. Phải lập luận chứng kinh tế kĩ thuật đê chọn cấp. Khi thiếu điểu
có thế tham khảo các quy định trong bàng 2.17 và 2.18

53
 Bảng 2.17 Các cáp kĩ thuật của đường ôtô

Tớc độ tính toán Lưu lượng thiết kế

Cấp kĩ thuật
v„, km./h tối thiểu, xcqđ/nđ
80 8C > 3000
60 oO > 900
40 40 > 150
20 20 < 150

Tốc độ tính toán trong bảng 2.17 là tốc độ được dùng đế tính toán các chỉ tiêu kĩ thuật
chủ yếu của đường trong trường hợp khó khăn.

B ảng 2.18 B ảng lựa chọn cáp kĩ thuật theo chức nâng và địa hình của đường

Địa hình
Chức năng của đường
Đổng bằng Đổi Núi
Đường nối các trung tâm kinh tế, chính trị, vãn
8 0 ; 60 8 0 ; 60 60
hoá lớn
Đường nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn
hoá cùa địa phưcmg với nhau và với đường trục 80 ; 60 6 0 ; 40 40 ; 20
ôtô và đường cao tốc
Đường nối các điểm lập hàng, các khu dân cư 40 40 ; 20 20

G h i ch ú : Phán b iệt địa hình được dựa trên c ơ sở độ dốc ngang p h ổ b iến n h ư sau:
Đ ổng bằng <10% ; Đ ồi lừ 10 đến 25% ; N ú i >25% .
2. P hàn loại và p h â n cấp đường cao tóc
Đường cao tốc là đường chuyên dụng cho ô tô chạy với tốc độ cao. M ặc dù đường cao tốc là
đường cho ô tô, nhưng do có những yêu cầu kỹ thuật đặc biệt nên khi thiết k ế phải tuân theo
những tiêu chuẩn riêng giành cho đường cao tốc. Tiêu chuẩn thiết đường ô tô cao tốc của Việt
Nam là TCVN 5729 : 1997. Theo tiêu chuẩn này đinh nghĩa đường cao tốc như sau:
Đ ường cao tốc là loại đường chuyên dùng cho ô tô chạy với các đặc điểm sau: tách riêng
hai chiều (m ỗi chiều tối thiểu p h ả i có hai làn xe, m ỗi chiều đều có bô' tri làn dừng xe khẩn
cấp; trên đườiig có bô trí đầy đủ trang thiết bị, 'các cơ sở phục vụ cho việc bào đàm giao
thông liên tục, tiện nghi và c h ì cho xe ra, vào, ở các điểm n h ấ t đ ịn h ’
Đường cao tốc có phân loại và phân cấp riêng. T heo tiêu chuẩn quy phạm của nước ngoài
thì dã là đường cao tốc, đểu phải thiết k ế giao nhau khác độ cao với các đường giao thông
khác. Nhưng theo T C V N 5729 : 1997 thì đường cao tốc V iệt Nam được chia làm hai loại:

■Điều 3.1 Định nghĩa TCVN 5729 : 1997.

54
 a) Phẳn loại đường cao tốc:
- Đường cao tốc loại A (Freew ay): phải bố trí nút giao khác mức ờ tất cả các chỗ
đường cao tốc, ở m ọi chỗ đường cao tốc gặp với đường sắt, đường ống và các loại đường
khác (kể cả đường dân sinh);
- Đ ường cao tốc loại B (Expressw ay): cho phép bô' trí nút giao thông bằng ờ m ột số chỗ
nói trên (trừ chỗ giao với đường sắt, đường ống nếu trọng lượng giao thông cắt qua đường
ống nhỏ và vốn đầu tư bị hạn chế; tuy nhiên, tại chỏ bô' trí giao bằng này phải thiết k ế các
biện pháp đảm bảo ưu tiên cho giao thông trên đường cao tốc và đảm bảo an toàn giao
thông tại chỗ giao nhau.
b) Cấp đường cao tốc:
Căn cứ theo tốc độ tính toán, đường cao tốc chia làm 4 cấp:
- Cấp 60 có tốc d ộ tính toán là 60 km/h;
- C ấp 80 có tốc đô tính toán là 80 km/h;
- C ấp 100 có tốc độ tính toán là 100 km /h;
- C ấp 120 có tốc độ tính toán là 120 km /h.
Đ ường cao tốc loại A chỉ áp dụng các cấp 80, 100,120 km /h; T rong đó cấp 80 chỉ áp
dụng cho đ ịa hình khó khăn m iẻn núi, cấp 100 áp dụng cho vùng đồi, cấp 120 áp dụng cho
vùng đồng bằng.

1 ______________I ___ - f t t t
0 — V — --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------9 - 9 ------------------ — -----------
6-8 5-8 2-3 4 15.55 58 15.55 4 2-3 5-8 6-8

e----------------------------------------- ----------------------------------------------------------- ©
70m - 80m (8ML + 4NML)

Hình 2-28: Mật cát nganỵ một đường đối rìiịoại

2.5.2. Q u y h o ạ c h đư ờ ng bộ đối ngoại đó th ị
1. Đường bộ đ ổ i ngoại với ván đ ề hình thành và p h á t triển đô thị V iệt N am
Quy hoạch phát triển m ột đô thị trước hết là quy hoạch m ạng lưới giao thông. N ếu m ạng
lưới giao thông nội đô quyết định hình hài của đô thị, thì m ạng lưới giao thông dối ngoại,
đặc biệt là giao thông đối ngoại bằng đường bộ quyết định hướng phát triển của đô thị ờ các
giai đoạn tiếp theo. Chính vì vậy, việc xác định được m ột hệ thống m ạng lưới giao thông
đối nội, đối ngoại của đô thị m ột cách hợp lí, sẽ đem lại cho đô thị đó m ột tương lai
phát triển.

Nước ta có hình dáng kéo dài vói 3/4 diện tích là trung du và m iền núi, đổng bằng chiếm
1/4 diện tích nhưng không liên tục nằm ở ven biển rìa phía đông. Hai trung tâm lớn ờ phía

55
bắc và phía nam cách nhau gẩn 2.000km . Với địa hình kéo dài theo hướng bắc - nam , nên
các trục giao thông sắt, thủy, bộ chính là các trục theo hướng dọc theo kinh tuyến. Các
dòng chảy đều có hướng đông - tây, hoặc theo hướng tây bắc - đông nam . T heo hướng của
dòng chảy các tuyến lộ cũng có hướng như vậy, vì sẽ giảm được độ dốc dọc của đường.

Về đường bộ: Tuyến giao thông xương sống nối liền ba m iền đất nước là Q uốc lộ Sô' I
Trục đường huyết m ạch kéo dài từ Lạng Sơn đến Cà M au. Những trục giao thông theo
hướng ngang đông - tây hay tây bắc - đông nam theo hướng các dòng chảy:
- Miền Bắc có các đường 6, 2, 3, 8, 29, 20, 9.
- M iẻn Nam có các đường: Đường 4 (TP Hồ Chí M inh - Tây Ninh); Đường 51 (Biên Hoà
- V ũng Tàu); Đường 19 (Quy Nhơn - G ia Lai - Kon Tum nối với đường 14); Đ ường 11
(Phan Rang - Đ à Lạt); Đường 26 (Ninh H oà - Buôn M a T huột); Đường 25 (Tuy H oà -
Pley cu); ĐưiVng 24 (Q uảng Ngãi - Kon Tum).
Đặc điểm của đô thị nhỏ và vừa của nước ta là hình Ihành và phát triển do tác động của
bộ m áy hành chính và trao đổi hàng hoá, rất ít các đô thị hình Ihành do sản xuất còng
nghiệp. M ột đô thị phát sinh và phát triển do công nghiệp thì tự thân nó làm cho nhũng
tuyến đường phát triển để có thê lui tới đô thị. Ngược lại đỏ thị phát sinh và phái triển do
những lí do khác như hành chính, trao đổi hàng hoá v.v... thì bản thân đô thị sẽ bám lấy
đường, phát triển dọc theo đường.
Đời sống của người dân đô thị hiện nay vẫn coi m ặt phố là điều kiện kiếm sống rất có
hiệu quả. M ặt phô và ven lộ có sức hấp dẫn đặc biệt với người dân phi nông nghiệp. Chính
vì vậy đại da số các đô thị nhỏ và vừa phát triển dọc các trục quốc lộ. Ở vùng đổng bằng
dọc theo các trục quốc lộ cứ 30-40km lại gặp m ột đô thị, nếu gần các đô thị lớn khoảng
cách các đô thị nhỏ còn gần hơn nữa. Các đô thị nằm trên dường quốc lộ hình thành và phát
triển dọc theo hướng quốc lọ, theo hướng ngang phát triển rât hạn chê. Những đoạn đường
quốc lộ nằm trong đô thị trờ thành dường chính của đô thị. Cấp hạng đường không còn rõ
ràng vì đường đô thị đối nội cũng chính là đường đối ngoại, đây chính là điểm cần nghiên
cứu kì lưỡng để có giải pháp quy hoạch.
Một điểu dễ nhận thấy những vùng chậm phát triển như vùng núi phía bắc, vùng Tây
Bắc, Tây nguyên Nam T rung Bộ là những vùng có m ật độ dô thị thấp và đương nhiên ờ
những vùng này m ật độ đường nhựa (km /lOO krrr) cũng rất thấp: T rong khi các tỉnh vùng
đổng bằng Bắc Bộ, đổng bằng Nam bộ có m ật độ đường nhựa từ 27,5 k m /io o k m 2 thì m ật
độ đó ờ các vùng chậm phát triển chỉ chiếm từ 0,1 đến 2,2km /100km 2. Có thế tham khảo
bản đổ "Hệ thống đô thị V iệt Nam - Bản đồ m ạng lưới đường b ộ ” để khẳng định nhận
xét trên.
2. Giủi quyết m ối quan hệ giữa giao thông dôi nội và đối ngoại (tô thị
Đường bộ đối ngoại là m ột bộ phận trong m ạng lưới giao thống đô thị. Chính vì vậy khi
quy hoạch tổng thê đô thị cần nghiên cứu tổng hợp m ối quan hệ giữa phát triển không gian
đô thị với m ạng lưới giao thông đô thị (đối nội, đối ngoại). Phương án phải thoả m ãn cho

56
điều kiện hiện tại và tính đến sự phát triển trong tương lai (thường được tính với thời hạn
ngắn nhất là 25 năm . M ột điều cần lưu ý là vị trí của tuyến đường bộ đối ngoại là m ột nhân
tô cực kì quan trọng ảnh hường tới hướng phát triển đô thị trong tương lai.
Quy hoạch iổng thể đô thị sẽ ảnh hưởng sâu sắc tới lưu lượng giao thông, hướng giao
thông và lượng hàng hoá cần vận chuyển. N hũng yếu tố này quyết định việc bố trí tuyến
đường đối ngoại. Nhưng ảnh hường ngược lại là vị trí tuyến đường giao thông đối ngoại lại
ảnh huờng đến sự phát triển của đô thị.
Các tuyến đường bộ đối ngoại bố trí'sâu vào đô thị sẽ thuận lợi cho hoạt động vận tải,
nhưng lại gây ra m ột loạt vấn đề bất lợi: tiếng ồn, chấn động, khí thải và đặc biệt là m ất an
toàn giao thông, ánh hường không tốt tới các hoạt động của đỏ thị và đời sống của người
dân đô thị. Vì vậy bố trí tuyến đường cần hạn chê thấp nhất các ảnh hưởng xấu đến sản
xuất và đời sống đõ thị.
Đ ể có được mối quan hệ thích hợp giữa đường bộ đối ngoại và đường đối nội cần đạt
đuơc 5 íicu chuẩn dưói J â y .

(1) Liên hê thuận tiện, đường đi ngắn nhất, đường đối ngoại tiệm cận đô thị.
(2) G iao thòng đối ngoại không gây ảnh hường xấu đến m ọi hoạt động của đỏ thị.
Ngược lại giao thông đô thị không cản trờ dòng giao thông trên tuyến giao thông dối ngoại.
G iao thống ờ cả hai hệ thống đểu an toàn, thông suốt, tốc độ xe chạy đám báo.
(3) Mối quan hệ giũa giao Ihỏng đối ngoại và đối nội phải tạo ra điều kiện thuận lợi nhất
đế phát triển đô thị trong các giai đoạn tiếp theo, không phá vỡ cơ cấu quy hoạch đã được
vạch ra - "Đỏ thị phát triển bền vững";

(4) Q uan hệ giữa giao thông đối ngoại và đối nội phải tạo điểu kiện cho hành kttách trên
c á t dòng giao thong qua cánh qua đô thị cám nhận được dáng dấp cùa đô thị về m ặt kiến
trúc cảnh quan của đô thị. Ngược lại dòng giao thông trên tuyến giao thông đối ngoại làm
cho đô thị sống động, có động lực phát triển, dối với dỏ thị m iền núi điểu này tối
quan trọng.

(5) Môi quan hệ giữa hai hệ thống giao thông phải đạt được các diều kiện đặt ra về vệ
sinh m ôi trường, sinh thái và cảnh quan đô thị.

2.6. Q uy hoạch bèn xe ỏ tỏ đối ngoại

Trong công tác quy hoạch giao thông ta cần lưu ý quy hoạch các công trình phục vụ
giao thông. T rong đó bến xe ô tô đối ngoại là một công trình cẩn để cập đến. Căn cứ vào
tính chất sử dụng có thể ch ia thành các loại sau: bến xe khách, bến xe hàng, bến xe hỗn hợp
và trạm duy tu bảo dưỡng.

Nếu xét về m ặt vị trí bến xe ô iõ có thể chia làm 2 loại: bến xe gốc và bến xe trung gian.

Đói với bến xe ô lô đối ngoại cần phải xác định các vấn để sau:

57
 2.6.1. V ị trí của bến xe ô tô đối ngoại
Bến xe ô tô đối ngoại của thành phố được b ố trí tại các điểm thoả m ãn điều kiện:
- Đó là điểm tập trung hành khách đi tới các nơi trong khu vực thành phố.
- Có khả năng chuyển tuyến, liên vận giữa các loại phương tiện như đường sắt, dường
bộ, dường thủy, hàng không và các bãi bến xe công cộng củ a thành phố.
- Gần vị trí tuyến đường chính trong dô thị nhất là các tuyến có bõ' trí giao thông công cộng.
- Vị trí bến xe nằm ờ khu vực giáp ranh giữa nội và ngoại thành.
VỊ trí của bến xe là nơi cửa ngõ của dô thị, nơi đông người qua lại, liên quan m ật thiết
tới đời sống của người dân. Vị trí bến xe nên bố trí phù hợp với quy hoạch chung cùa đô
thị, thuận tiện cho khách và nối lién giao thông đối nội và giao thông đối ngoại của đô thị.
Trước bến xe có thể có quảng trường để tiện cho khách di và đến, xe công cộng có thể đón
khách. Nhìn c h u r.j bến xe đối ngoại cần thiết k ế hài hoà các công trình xung quanh.
Đối với đô thị lớn có thể b ố trí bên xe ờ ven khu trung tâm để hành khách đi lại thuận tiện,
tuy vậy để tránh tập trung có thề bố tri các bến xe có các hướng khác nhau (hình 2-30).

Hình 2-29: B ố trí hến xe trong đô thị

I Ga xe lửa; 2 .G a xe lửa phía t â y ; B ế n xe đối ngoại;
4. Ga xe lửa phía nam; 5. Bên cảng đường thủy.

58
 2.6.2. Quy mô của bên xe ô tô
Q uy m ô của bến xe ô tô đối ngoại phụ thuộc vào số lượng hành khách đi lại trong ngày
và số tuyến đường phục vụ. N ếu hành khách đi lại nhi^u, số lượng tuyến đường phục vụ
lớn. sỗ lượng ô tô trong ngày tãng thì quy m ô bến xe sẽ lớn.

N goài ra quy m ô bến xe ô tô đối ngoại còn phụ thuộc vào m ột sô' công trình và các
trang thiết bị phục vụ cho sửa chữa, bảo quản, kiểm tra kĩ thuật và công trình quản lí bến
xe... C ăn cứ vào số lượng dự báo tuyến đường, sô' xe phục vụ thực tế hàng ngày của m ỗi
tuyến và sô xe dự trữ, thông thưcmg bến xe ô tỏ lấy tiêu chuẩn 60m 2 cho m ột xe hoạt động.
Với tiêu chuẩn này và số lượng xe ta sẽ xác định quy m ô, diện tích của bến ô tô đối ngoại.
Giới thiệu m ặt bằng tổng thể bến xe ô tô đối ngoại trong thành phô (hình 2.30).

59
 2.6.3. T ổ c h ứ c m ộ t bến x e ô tô đối ngoại
Tuỳ theo tính chất của các loại bến xe thì tổ chức các loại bến xe khác nhau. Tuy vậy,
m ột bến xe thường chia ra làm 3 khu vực: khu vực đối ngoại, khu kiểm tra và sửa chữa xe
và khu sinh hoạt của cán bộ công nhân viên.

- Khu phục vụ đối ngoại: bao gồm các phòng làm việc, phòng bán vé, phòng khách chờ
(còn đối với bến xe hàng có bãi đ ể hàng, kho và sân đỗ).
- Kho kiểm tra và sửa chữa xe: bao gồm xưởng sửa chữa xe và trạm xăng dẩu...

- Khu sinh hoạt của cán bộ công nhân viên: gồm nhà ờ, bếp ăn, cửa hàng lưu niệm,
bưu điện...
Tuỳ theo cụ thê từng loại bến xe m à ta bố trí thêm bớt các công trình phù hợp.

60
 C h ư ơng 3
Q U Y H O Ạ C H M Ạ N G LƯ Ớ I Đ Ư Ờ N G Đ Ô T H Ị

3.1. P h â n c ấ p đ ư ờ n g tro n g th à n h phô

3.1.1. Ý n g h ĩa và c ơ s ở của việc p h á n cấp đư ờng

Đối với nhiều thành phố cổ, phương tiện đi lại trong thành phố chù yếu là đi bộ hoặc đi
xe ngựa, tốc độ chưa là yếu tố quyết định thì người ta chưa n ghĩ tới sự phân cấp đường. Đến
khi thành phố sử dụng nhiều loại phương tiện giao thông có tốc độ khác nhau đã đặt cho
các nhà quy hoạch đô thị phải suy nghĩ tới các giải pháp để đảm bảo sự an toàn cho người
đi lại và không làm hạn c h ế tốc độ của các phương tiên.
Năm 1933 Đ ại hội quốc tế về K iến trúc hiện đại (CIA M ) họp ở A thens (H ylạp) dã thông
qua những nguyên tắc về quy hoạch thành phố hiện đại. Đ ược sự uỷ nhiệm c ủ a H ội Kiến
trúc sư quốc tế, kiến trúc su lỗi lạc Le C orbusier đã biên soạn thành m ột cuốn sách có tính
cẩm nang. Năm 1942 cuốn sách đó dã được ấn hành dưới tiêu đề "H iến chương A thens -
Cuốn "kinh thánh" về quy hoạch đô thị hiện đại. Đ iều 63 của hiến chương đã đề cập:
"Các đường không có tính chất vạn năng m à có chức năng đặc biệt, phù hợp với từng
loại đường. Loại dùng làm đường vào nhà phải được phân biệt với loại đường phục vụ khu
vực công cộng. Đ ường cho xe có động cơ phải được cách li đường cho người đi bộ trong
các khu để duy trì không khí yên tĩnh cần thiết. Đ ường quá cảnh k hông được nối vào dường
đô thi trừ những đầu m ối riêng. Q uyền ưu tiên tất nhiên phải dành cho các đường lớn phục
vụ các quận nói chung. Nhưng các đường cục bộ có giới hạn tốc đ ộ sẽ k hông còn gây nguy
hiểm cho người đi bộ".
V iệc phân cấp đường có vai trò đặc biệt quan trọng vì giúp chúng ta xác định đúng chức
năng nhiệm vụ c ủ a m ỗi tuyến đường, từ đó có những biện pháp cụ thể về tổ chức đi lại, về
xây dựng phát triển hệ thống, đảm bảo cho m ỗi con đường và cả m ạng lưới phục vụ tốt cho
giao thông, cho cảnh quan m ôi trường đô thị. Đ ể phân cấp đường hợp lý, chính xác phải
dựa trên địa điểm liên hệ giao thông, loại phương tiện sử dụng, thành phần c ù a dòng giao
thông, tốc độ giao thông đồng thời còn tuỳ thuộc vào quy m ô của thành phố. M ột đ ô thị
cực lớn phân loại đường sẽ khác với m ột đô thị trung bình và ở những nước có điều kiện
kinh tế x ã hội khác nhau cũng có sự phân loại khác nhau.
3.1.2. P h â n lo ạ i đư ờng của m ộ t s ố nư ớc trên t h ế g ió i
G iai đoạn cuối th ế kỷ 18, đầu thế kỷ 19 đến nay thực sự là thời kỳ bùng nổ của nhiều
lĩnh vực, trong đó có giao ihông đô thị. Vận tải hành khách nói chung và vận tải hành
khách trong các đỏ thị tiến những bước đáng ké và tác động m ạnh m ẽ vào sự phát triển đô
thị. Phương tiện vận tải hiện đại đã rút ngắn thời gian di lại cho con người đồng thời cũng

61
làm thay đổi quan điểm về quy hoạch không gian đồ thị, về thiết k ế m ạng lưới đường phố,
về phân cấp m ạng lưới đường phố.
Theo sự sắp xếp của TS KH Lâm Q uang Cường phân loại đường phố trên th ế giới trong
vòng 70 năm qua như bảng 3.1.
B ảng 3.1.

Những năm Những năm Những năm Những năm Những năm Những năm
30 40 50 60 70 80 và 90
1. Đường 1. Đường 1. Đường 1. Đường 1. Đường 1. Đường
phố phố chính phô' chính cao tốc cao tốc cao tốc
thành phô'
2. Đường phố 2. Đường phố 2. Đường 2. Đường 2. 2. Đường 2. Đường phố
khu V ự c loại 2 phố chính phố chính phố chính chính giao
thành phố toàn thông liên
thành tục
3. Đường 3. Đường phố 3. Đường 3. Đường 3. Đường 3. Đường
trong c á c k h u vự c phố thương phô’ chính phố chính phố chính
lô p h ố n g h iệ p k h u vự c to à n th à n h

4. Đường 4. Đường 4. Đường 4. Đưòng

p h ô c h ín h p h ô ' c h ín h v ậ n tả i vận tải
k h u vự c k h u vự c

5. Đường phố 5. Đường 5. Đường 5. Đường

khu ờ phố thương p h ố th ư ơ n g p h ố c h ín h
n g h iệ p n g h iệ p k h u vự c

6. Lối đi cục 6. Đường phố 6. Đường phô 6. Đường phố

bộ khu ở nội bộ nội bộ
7. Lối đi cục 7. Đường 7. Đường
bộ đi hô xe đạp

8. Đường
đi bộ

Tuỳ theo diều kiện kinh tế, kĩ thuật và phân cấp đường sẽ k hác nhau
]. Phân cấp hai đườriỊị đô thị cùa Anh

Bảng 3.2.

TT Loại đưòng Tốc độ thiết kế M ức độ giao nhau

km /h
I Đường trục chính thành phố 120 Khác mức
n Đường trục chính khu vực 80 Khác m ức hoặc đèn điều khiển
ra Đường khu nhà ở 60 Cùng mức
IV Đường vào nhà 30 Cùng m ức
V Đường cho xe quay 30 Cùng mức
VI Ị Đường cho người đi bộ Cùng mức

62
 2. C ap đường p h ố theo quan điểm của L e C orbusier
Có 7 cấp đường: I. Đường cao tốc; n. Đ ường phô chính; in. Đ ường liên phố; IV. Đường
khu công nghiệp, kho tàng; V. Đường khu nhà ở; VI. Đường đi bộ; VII. Đưcmg vào nhà ở.
N ă:,ì 1951 T hủ arớng Jaw aharal N ehru - Ân Đ ộ đã m ời Le C orbusier chù trì thiết kế
thành phô' C handigarh. T hành phố đã được thiết k ế dựa trên những nguyên tắc chính: phân
vùng chức năng rõ rệt, các khu vực trong thành phố được liên hệ bời m ột m ạng lưới đường
phố có sự phân cấp rõ ràng.

H ìn h 3-1: M ạng lưới đường cùa thành p h ố Chandigarh (Ấn Đ ộ)

3. P hăn loai đường dở lìíi củu Lềiên Xô
Theo C H U n 11.60- 75.
B ảng 3.3
Tốc đổ
TT Số làn Mức độ
Loại đường ihiết kế
xe giao nhau
(km/h)
I 1. Đường cao tốc 120 4+8 Khác mức
2. Đường phố chính thành phố 100 4+6 Khác mức
II 3. Đường phố chính khu vực 80 Cùng mức
4. Đường giao thông cho xe tái 80 4 Cùng mức
5. Đường phô' khu nhà ờ 60 Cùng mức
6. Đường khu CN và kho tàng 60 nt
7. Phố làng, phô' xóm 60 nt
III
8. Đường làng, đường xóm 60 nt
9. Đường tiểu khu (ngõ, nhánh) 30 nt
10. Đường đi bộ nt

63
ệ , ị i ị s i ệ ị ị ị Q t t t $ T o t t t , ệ

4 9.75 ặ M 1.5
< 4,0 > 4 11.25 ặ .4 .0 4 11.25 ặ 4 4 0 » 1,5 « 2.5 ặ 9.75
62,0

Một sô mặt cắt riịịcing đường phô chinh và dườn %cao lốc cùa CHLB Nga
a, h, c: Đườnẹ phô'chính toàn thành ; d, e: ĐườHỊỊ rao tốc
64
 H ình 3-2: Phân loại đường thành phô'của Liên Xô
1. Đường cao tốc; 2. Đường phô'chính thành pliô';
Đương phócliinlt khu vực; 4. OUƠniỊ sát; J. Tuy nen; 0. Nliứ ỵa, đườriỊỊ sái,
7. Bến ô tô buýt; 8. Giao nhau hai mức; 9. Giao nhau khác mức.
4. P hùn cấp đường đô thị của B im gari

B ản g 3.4

Tốc độ Số làn
TT Loại đường Mức độ giao nhau
km/h xe
I Đường cao tốc ICO 4+8 Khác mức
oo
o

II Đường chính thành phố 4+8 Khác mức

•I-

III Đường khu vực 60 -í- 80 4 - Khác mức với cấp I, II

- Đèn điều khiển
-t*.

V\

- Đen điều khiển

Ò

IV Đường nội bộ 2
+
o

- Biển chỉ dẫn với cấp V

V Đường phục vụ 30 + 50 2 Biển chi dẫn

65
 5. P hún loại đường đô tliị của T rung Q uốc

Bảng 3.5

Hạng mục Sô' làn xe Chiều rộng

Cấp Dãi phân
VTK(kin/h) cho cả đường xe cơ
Phân loại hạng cách
2 hướng (làn) giới (m)
Đường cao tốc I 80 4 3,75 * 4 Bắt buộc có

ƠN
4 3,75 Nên có

Õ
Đường trục chính I

+
o
Nén có

in
o
3,5 + 3,75
o
II 3+ 4

•I-
u>

■u
3,5 + 3,75 Có thể có
©
2+4
•I-
III

c
1
u> ■p»

Đường trục khu vực I

•ị- •I*
Ui 2+4 3,5 + 3,75 Có thể có
o o
o c
1

II 2+4 3,5 -í 3,75 Không cẩn

Ị

u>
N)

3,5 Không cần

©

2
•I-

III
c

Đường nội bộ (đường I 3 0 + 40 2 3,5 Không cần

nhánh)
U)

3,25 + 3,5 Không cần

to

2
•I-

II
o

II 20 2 3,0+ 3,5 Không cần

3.1.3. P h á n loại đư ờng đô th ị cúa V iệt N am

Theo T iêu chuẩn xây dựng TCX D 104 : 1983: về quy phạm k ĩ thuật thiết k ế đường phố,
đường quảng trường đò thị m ục 1.8. Phân loại đường phố và đường của đô thị theo chức
năng giao thông và tốc độ tính toán (xem bảng 3.6)

B áng 3.6

Chức năng chính của Tốc độ tính

Loại đường phố Cấp đường phô đô thị
1 2
Đường phố các đó thị Đường cao tốc
Đường phố chính cấp I
Đường phô chính cấp II
đường phố toán (km/h)
3 4
Xe chạy tốc độ cao, liên hệ 120
giữa các khu đố thị loại I,
giữa các đô thị và các điểm
dân cư trong liệ thống chùm
đô thị. Tổ chức giao thông 100
khác cao độ.
Giao thông liên tục, liên hệ
giữa các khu nlià ở, khu
80
công nghiệp và các trung
lâm công cộng nối với
đường cao tốc trong phạm
vi đỏ thị. Tổ chức giao nhau
khác cao độ.

f>6
 1 2 3 4
Giao thống có điểu khiển
liên hệ trong phạm vi đô thị
giữ các khu nhà ở, khu công
nghiệp và trung tâm công
cộng nối với đường phô
chính cấp I, tổ chức giao
nhau khác cao độ.
Cấp khu vực Đường khu vực Liên hệ trong giới hạn của 80
Đirờiig vận tải nhà ở, nối với đường phố 80
chính cấp đô thị.
Vận chuyên hàng hóa công
nghiệp và vật liệu xây dựng
ngoài khu dân dụng, giữa
các khu công nghiệp và khu
kho tàng bến bài
Đường nội bộ Đường khu nhà ở. Liên hệ giữa các tiểu khu, 60
Đường khu cống nghiệp, nhóm nhà với đường khu
và kho tàng vực (không có giao thông
công cộng)
Chuyên chớ hàng hóa công
nghiệp và vật liệu xây dựng
trong giới hạn khu công
nghiệp, khu kho tàng, nối ra
đường vẠn tái và các đường
khác.
Ngỏ phô tiểu khu. Liên hệ trong giới hạn tiểu
Đường xe đạp. khu. Giao thông bằng xe
Đường đi bộ dạp, di tơi nơi lam viẹc, XI
nghiệp, trung tâm công
cộng, khu nghỉ ngơi...
Người đi bộ, tới nơi làm
việc, cơ quan, xí nghiệp,
nơi nghỉ ngơi giái trí và bên
xe ô tô công cộng.

C hú tliícli:
1. Phim loại dường phố, đường như trẽn chi áp diniíỊ cho các dô thị loại I, các đô thị loại II, III
k h ô n g l ó I o ị i ì đ ư ờ n ,IỊ c a o t ố c vù d ư ờ n g p h ố c h in h l o ạ i ỉ , c ú c đ ỏ t h i l o ạ i i v t ù y t h e o t in h c h ấ t v à q u y
mỏ dân sô có thê lấy ( hiền rộng của đường p h ố chinh cùa các đỏ tliị tương đirơniỊ với đường khu
vực huy dườnỊỉ khu nhà à có àtni; (lân sô (*).
2. Tóc aô tinh toán ớ cúc dô thị miên núi clio phép lỊÌàm bớt.
- Vrì Jườ/ÌỊỊ p h ố chinh và đuởntị khu vực: V = (ìOkmlh.
- Với ditởniị nội hộ: V = ĩOkmllì.

67
 1. Theo quy p h ạ m 20 TC N -104 :1 9 8 3
Nãm 1983 Bộ X ây dạng đã ban hành Quy phạm kĩ thuật thiết k ế đường phố, đường
quảng trường đô thị. Phân loại đường cho các đỏ thị lớn ờ Việt Nam theo tiêu chuẩn quy
định như báng 3.7
Bảng 3.7

Tốc độ Số làn Mức độ giao Bề rộng

TT Loại đường
km/h xe nhau đường
I Đường phố cấp đô thị
1. Đường cao tốc 120 6 +8 Khác mức
2. Đường phô' chính cấp I 100 6*8 Khác mức
3. Đường phố chính cấp II 80 4-5-6
II Đường phố cấp khu vực
4. Đường khu vực 80 4 -ỉ- 8
5. Đường vận tải 80 2+4
III Đường nội bộ
6. Đường khu nhà ở 60 2 4-4
7. Đường khu CN và kho tàng 60 2+4
8. Ngõ phô', tiểu khu, đường xe đạp
9. Đường đi bộ

2. Theo Q uy chuẩn Xay dựng V iệt N am

Năm 1997 Bộ X ây dựng dã ban hành Quy chuẩn Xây dựng V iệt Nam . Đ iều 5.13.2 đã
phân loại đường như sau:
Đ ô thị loại I: Đường các loại trong đố thị phải theo các chỉ tiêu nêu trong bảng 3.8
Đ ô thị loại II, II, IV , V: Đ ối yới các loại đô thị II, III, IV , V phải có những điều chình đối
với bảng 3.8 cho phù hợp với quy m ò dân số và đặc điểm đ ịa phương.

Bảng 3.8
Tốc độ Bể rộng Bề rộng Mật độ
Khoảng cách
Loại đường phố thiết kế 1 làn xe cùa đường đường
2 đường(m)
(km/h) (m) (m) (km/rrr)
Đường chính 8 0 - 100 3.75 7 0 -8 0 (*) 1.28
Liên khu vực 8 0 - 100 3.75 5 0 -6 0 1200-7000 2.5
Khu vực 6 0 -8 0 3.75 3 5 -5 0 6 00- 1000 4.7
Phân khu vực 60 3.75 25 - 35 300 - 500 78
Đường nhánh 40 3.75 15 - 20 13.3
Đường vào nhà 30 3.75 (**) (**)
Ghi chú: /.(*) Tùy quy mô hình clántỊ đỏ thị;
2 ị* * ) THy điều kiện cụ thể.

V ỉa hè: v ỉ a hè m ỗi bên đường phải có chiều rộng tối thiểu như quy định dưới đây:

68
 I) Đường phô chính: 6,0m ; Iỉ) Đường liên khu vực: 4,5m ; III) Các loại đường khác
(đường khu vực, phân khu vực. nhánh) 3,Om.
Các loại đường nội thị phái dạt các chi tiêu kĩ thuật quy định trong các tiêu chuẩn:
"Q uy hoạch xây dựng đô thị - tiêu chuẩn thiết kế - TCVN 4449 : 1997” và "Q uy phạm kĩ
thuật thiết k ế đường phô, dường q u á n s trường đô thị TCXD 104 : 1983
T heo lièn ( huân .u/v tlựniỊ TCXD 104 : 1983:

T heo m ục 2.3 cùa quy phạm kĩ thuật thiết k ế đường phố, đường quảng trường đô thị
(TCXD 104 : 1983).

Chiểu rộng phần xe chạy cùa đườ ns và đường phố xác định theo tính toán lưu lượng xe
dự kiến cho tương lai và khá năng ihõng hành cùa I làn xe, nhưng không được nhỏ hơn trị
sổ ghi ứ b án g 3.9.

B áng 3.9

Sô' làn c 2 chiều Dái ngăn cách

Chiều rộng giữa phần xe
Cấp, loại đường phố. đường Kẽ cà
1 làn xe (m) Tối thiêu chạy với bó vỉa
dự trữ ím)
Đường cao tốc 3,75 6 8 1.00
Cấp đô thị:
Đường phố chính cáp I 3.75 6 8 0,75
Đường phố chính cáp II 3.75 4 6 0,50
Cấp khu vực:
Đười 12 khu vực 3.75 4 6
Đường vận tái ¿.75 2 4
Cấp nội bó:
Đường khu nhà ớ 3,00 2 4
Đường khu công nghiệp kho tàng 3,75 2 4
Naõ phô đường xe đạp Xem chi liéì các đicu 2-5. 2 14
Xem chi lict phẩn V - đườn 2 xe đạp

C hu tliich:
I . Cliien rộng C1UII Ò II xe iroiiỊ! plicìn \e rlụiy lù tinh ilict) sự //:.'•»« <11111 niu tíu pliươiiiỊ Hen <«' li
lo <// / liùnV ílọc tlieo I t hiều.
2 Sô Iượ/IỊỊ lói tliiểu cùn lờn ,\e llieo chi (Ỉiỉn I liứtt kê lới lùn V(' (tế làm chồ (tẽ xelợm thời. Diii
íhìỉ (hi II lí lỉiíợc sứ (hutiị ỉrôiiịỊ I'íi" Minh.
.1 I.IIII xe r/íi/v troiiii ỉiừriii’ lai lầy iliơo ilư kiên niu I/IIY hiHii li(lài liọn IIUI (tò thị. Nến
I iíợ iiv
i ln íti (h i l ã n t ứ(íẽ í l ự k i è n t l i ì / t l n ì i Í///V ( l ị n l i t l ì e o n l i i ệ n i VII l l i i ế t k i' t li iự í I> liứ t ln v ị'1 .
H ình ỏ 3 và hình 3.4a. b, c cho Ihấy phân cáp đường Ihành pliõ cún Việi Nam.

69
 TÍNH THÀI NGUYẼN - THÀNH PHỐ THÁI NGUYỀN
s a ĐỒ ĐỊNH HỰỚNG PHÁT TRlỂN g ia o t h ô n g

Đi Bẳc Cạn Đi La Hỉẻn

Đuừng sắt
Ranh giới vùng 6 nhiẻm
Sông.hồ

H ình 3-3: Sơ dồ định hướng phái triển giao thông lình Thái Nguvên - thành phô Thái Nguyên
70
 MẶT CẮT 2 • 2 (đường vành đai 2 đoạn c á u CÓI - cấu Giấy)

MÀT CĂT 3 - 3 (Đường vành đai 2 - Đoạn Ngã Tư s ờ - cáu Cót

- Đoạn Ngả Tư Vọng - Ngã Tư sờ (Trường Chinh)

MẤT CÃT 4 - 4 (Đường Nguyền Chi Thanh)

Hình 3-4a: Mộì s ố mặt cắt lìườnv à Hù Nội

71
 MẶT CĂT 14 -1 4 (Đường mương hổ Đổng Đa)

4750 Ị. 7500 4/50 J ___________ 15000____________ J 4000 J 7500 ị 4000

____________________________________________ 475QQ_________________________________________
MẶT CÃT 15 -1 5 (Đường mương hố Đồng Đa)

7250 10500 i 7250 ị

25000
MẶT CẮT 1 6 -1 6 (Đường Hào Nam - Hàng Bột)

4750 . 7500 ■■ 4750 . L

1 4000 5500
bbUU t ■ 4000
4QUU 1I 1500,
'j^j. 5500
5500
55 UU 1500
Ị. L
I 13500 Ị } 8500 ]

MẶT CẮT 17 -1 7 (Đường nhánh vả nội bộ)

Hình 3-4b: MộI sỏ mặr cắt dườniỊ ở Hù Nội

72
aOuO_________Ị. 10500_____________ị 3000 I ___________ 10500_________ J 8000
_____________________________________________ 40000__________________________________________

MẶT CĂT 6 - 6 (Đường Láng Hạ...)

10000 J 10500 1 4000 ị. 10500 ị 8000

4300Ó

MĂT CẰT 6 - 6 (Đường Giàng Võ...)

L 6000 10500 Ị 3000 L 10500 L 6000 l

i- 36000
MẬT CÁT 8 - 8 (Đường Cát Linh)
4 1

Iỉình 3-4c: Một số mật cát CỈƯỜIHỊ à Hà Nội

73
 3.1.4. Q u a n h ệ các loại đ ư ờ ng p h ô ' tro n g m ạ n g lưới đ ư ờ n g

Đ ể đáp ứng những nhu cẩu về giao thông và khả năng thông xe của m ạng lưới dường
phô', đòi hỏi giữa những loại đường có m ột tỉ lộ thích hợp
Theo Iuri Botsarov tỳ lệ đó biểu hiện ở bất đẳng thức sau và ờ bảng 3.10:
N<T< K
Trong đó: N - T ổng chiều dài cùa các đường cao tốc trong thành phố;
T - Tổng chiều dài của các đường trục chính cấp thành phô trong thành phó;
K - T ổng chiều dài của các đường trục chính cấp khu vực trong thành phố.

Bảng 3.10

Các khu vực của Tỉ lộ độ dài các đường trục theo các cấp
thành phố
Cao tốc C hính thành phố C hính khu vực

Khu trung tâm 1 2 3

Khu gần trung tâm 1 3 5
K hu ngoại vi 1 4 11

M ột số thành phố lớn của T rung Q uốc lấy tỉ lệ theo bảng 3.11.

B ảng 3.11

Với m ật độ luới đường trục chính 2,5

Tỉ lộ chiều dài dường trục chính
. km /km 2 thì tỉ lệ các loai đường như sau
Đường Đường Đường Đườn Đường Đường
cao tốc trục chính nhánh cao tốc trục chính nhánh
1 2 3 0,42 0,84 1,26
1 2 4 0,36 0,72 1,44
1 2 6 0,25 0,75 1,50

3.2. C á c m ạng lưới đường trong đô thị

Chức năng chủ yếu của đường phố là đảm bảo đi lại cho các phương tiện giao thông và
người đi bộ. V ì vậy, nếu ví thành phố như m ột cơ thể sống thì hệ thống đường phố giống
như hệ thống huyết quản hay như bộ khung của cơ thể, đồng thời m ạng lưới đường phố còn
là cơ sở để bô' trí các công trình kiến trúc hai bên.

Căn cứ vào điều kiện địa hình, quy m ô và tính chất của đô thị thì hệ thống đường đô thị
thường dược thiết k ế theo các sơ đồ chù yếu sau:

74
 1) D ạng bàn c ò và bàn cò c ó dường chéo;

2) D ạng xuyên tâm và xuyên tâm có đưcmg vòng;

3) D ạng hình tam giác;

4) D ạng tự do;

5) Dạng hỗn hợp;

6) Dạng hữu cơ.

3.2.1. M ạ n g lướ i đư ờ ng h ìn h bàn cờ

M ạng lưới đường hình bàn cờ là lưới đường được b ố trí thành hình vuông hoặc hình chữ
nhật. N hiều đô thị đã được xây dựng có m ạng lưới đường theo hình bàn cờ. H ệ thống hình
bàn c ờ bô trí đon giản, dễ dàng trong việc b ố trí sắp xếp nhà cửa công trình, tiện lợi trong
tổ chức, quản lí giao thông và việc giải toả giao thông khi có m ột khu vực bị tắc nghẽn
tương đối dé dàng. T uy nhiên hệ thống này có nhược điếm là ờ những nơi đ ịa hình phức tạp
sẽ tăng khối lượng dào đắp lên rất nhiều, đổng thời do phải đi theo đường gãy khúc nên làm
tâng giá thành vận chuyển ở những tuyến đường chính. Ngoài ra bố cục kiến trúc thường
đơn điệu. X uất phát từ những lí do nêu trên khi thiết k ế cho các đô thị loại trung bình, loại
nhỏ và ờ đ ịa hình bằng phẳng nên áp dụng hộ thống này (hình 3.5).

H ình 3-5: Mạng lưới đường chính tlìeo kiểu hình bàn cờ
à trung lâm thành p h ố New York (Mỹ)

Đ ể khắc phục nhược điểm xe phải chạy xe khi đi theo đường gãy khúc, trong thiết k ế
thường b ố trí thêm đường chéo. Nhưng việc làm thêm các đường chéo lại tạo ra nhiểu góc
nhọn ờ đầu phô vì vậy khó bô trí công trình kiến trúc và khó tổ chức quản lí giao thông
(hình 3.6).

15
 H ìn h 3-6: M ạng lưới íỉitòìiíỊ chính theo kiểu hình bàn l ờ ( ó rlièni đườiiỊỊ chéo
ở thành p h ô Đ êtovoi (Mỹ)

3.2.2. M ạ n g lưới đ ư ờ ng h ìn h xu yê n tăm

M ạng lưới đường hình xuyên tâm được tạo thành khi có nhiều đường phố cùng xuất phát
từ m ột điểm thường là trung tâm thành phố. M ạng lưới đường này tạo khả năng liên hệ
nhanh giữa trung tâm với bên ngoài thành phố nhưng cũng có nhược điếm là việc liên hệ
giữa các vùng xung quanh khó khăn. Do m ọi hoạt động giao thông đều phải tập trung vào
trung tâm thành phố nên tạo ra lưu lượng giao thông ở khu vực này rất lớn, gây khó khăn
cho việc tổ chức, quản lí giao thông. Đ iển hình cho m ạng lưới đuừng xuyên tâm là m ạng
lưới đưcmg chính của Berlin (hình 3-7).
Đ ể khắc phục những nhược điểm nêu trên người ta thiết k ế thcm nhũng tuyến đường
vòng, còn gọi là đường vành đai để nối liền cấc điểm xung quanh thành phô', đảm bảo sự
liên hệ thuận tiện giữa các khu vực trong thành phố với nhau, hệ số không thẳng nhò. M ạng
lưới đường xuyên tâm có vòng thường được ứng dụng trong các thành phô lớn. Những
đường vành đai bên ngoài thường là những đường cao tốc dành cho xe chạy suốt. Sơ đồ này
đã được áp dụng ờ Matxccrva (hình 3-8). T rong quy hoạch giao thòng thành phố Hà Nội
đến năm 2020 cũng có bốn đường xuyên tâm và bốn đường vành đai.

76
H ìn h 3-7: Sơ đồ mạng lưới đường chính theo kiểu hình xuyên tâm
ở thủ đô Bei lin (1943) - Cộng hòa liên bang Đức

Matxcơva (CộníỊ hoe1 Liên hang Ngc)

11
 3.2.3. Mạng lưới đường hình tam giác
Sơ đồ m ạng lưới đường hình tam giác hay còn gọi là hình nan quạt không được áp dụng
rộng rãi vì những chỗ trục đường giao nhau thường tạo ra các góc nhọn không thuận lợi cho
việc xây dựng, đồng thời cũng tạo ra nhiều điểm nút giao thông gãy khó khăn cho việc tổ
chức giao thông. Sơ đổ lưới đường kiểu hình tam giác có thể thấy rõ ờ m ạng lưới đường của
thủ đô Pari (hình 3.9).

Hình 3-9: Sơ đồ nuiníỊ lưới đườntị kiểu liìnli ĩa t ii ¡ỊÍác ở thù dỏ Píiri (Plicìp)

3.2.4. M ạ n g lưới đư ờ ng tự do
K iêu sơ đổ này có đặc điểm cấc tuyến đường được bố trí theo địa hình không theo m ột
sơ đồ nào, đường Ihường hẹp lại ngoằn ngoèo và có nhiều chỗ giao nhau nên không thê đáp
ứng được các yêu cầu của giao thông hiện đại. Vì lý do trên nên loại sơ đổ này thường chi
được áp dụng đối với những đô thị trung bình và nhỏ trong điểu kiện địa hình phức tạp như
vùng đồi núi (hình 3.10).

78
 3.2.5. M ạ n g lưới d ư ơ ng h ỗ n họp
Hệ (hống này được áp dụng khá phổ biến ờ nhiều thành phố. Nó kết hợp nhiều dạng lưới
đường khác nhau. T hông thường m ạng lưới đường hỗn hợp dược thiết kế cho các thành phô'
lớn, à những khu vực có địa hình tương dối bằng phẩng nên chọn m ạng lưới đường dạng ô
cờ, tia sao, hay tia sao có vòng, ơ những khu vực có địa hình phức tạp nên chọn dạng tự do.
Dạng đường hỏn hợp cũng được á p dụng cho những thành phố cái tạo m ờ rộng, về m ặt quy
hoạch dễ tạo ra m ột m ặt bằng sinh động gắn với thiên nhiên (hình 3.11).

Hĩ nh 3.11: Mu III' lưới đườmị liỗn ÍÌỢỊÌ

79
 3.2.6. M ạng lưới đường hữu ca
X u hướng "Sinh vật học" hay "hữu cơ" trong c ơ cấu quy hoạch đ ô thị bắt đầu phát triển
từ năm 1940. Đ ại diện c h c xu hướng này là H .R ei-khov (C ộng hoà L iên B ang Đ ứ c) và
do H in-be-sây-m ơ (M ỹ). T rong quá trình nghiên cứu họ đ ã th ử áp dụng vào quy hoạch tổ
chức giao thông, m ô phỏng h ình thức của giới tự nhiên sinh động để hợp nhất thành phố
thành m ột thể thống nhất v í dụ trong phân loại m ạng lưới đường phô', quy hoạch các m ạng
lưới kĩ thuật thường dùng tính chất chuyển động của hệ thống huyết quản, sự phân nhánh
của lá cây. M ạng lưới đưcmg theo hình thức này không phải là những đường nét hình học
m à dựa trên quy luật phù hợp với dòng chuyển động, với bản tính tự nhiên của con người
trong quá trình hoạt dộng vì vậy nó cũng phù hợp với cảm giác và định hướng của người lái
/ l i ì n h \rS 1

aì Dạn<i mạch máu; l>) DụntỊ hìnli cây

H ình 3-12: Mạng lưới đườiiiỊ hữu cơ

3.3. N hững yêu cầu cơ bản trong quy hoạch m ạng lưới đường đỏ thị

Trong thực tế khi thiết k ế đ ồ á n quy hoạch phát triển khỏng gian, việc quy hoạch m ạng
lưới đường hợp lí có ý nghĩa gẩn n hư quyết đ ịnh tới sự thành cỏiig hay thất bại của lưới
quy hoạch. Vì vậy quy hoạch thiết k ế m ạng lưới đường phố phải được làm đổng
quy hoạch phát triển không gian. Đ ể m ạng lưới đường đáp ứng c ả hai yẽu cầu giao
thống, hạ tầng k ĩ thuật và yêu cầu về kiến trúc cần đảm báo m ột số n guyên tắc sau
3.3.1. N h ữ n g n g u y ê n tấc c h u n g
1) Phải tạo nên m ột m ạng lưới đường hợp lí phục vụ tốt cho việc liên hệ vận chuyển
hành khách và hàng hoá trong đó thị hiện tại cũng như lâu dài, phải gắn liền với phát
triển các loại phương tiện giao thông chủ yếu cùa đô thị.
2) Tao nên m ối quan hệ đổng bộ thích hợp giữa giao thông đối nội và giao thòng
ngoại nhằm đảm bảo tốt sự liên hệ ỉỉiữa dô thị với các vùng phu cặn và các đô thị
ngoài.

80
 3) M ạng lưới đường cần đơn giản. Phân cấp đường chính, đường phụ rõ ràng nhằm tạo
cho công tác tổ chức giao thông đô thị an toàn, thông suốt.
4) Q uy hoạch m ạng lưới đường giúp cho việc định hướng phát triển thành phố trong
tương lai ít nhất từ 15 đến 20 năm , thậm c h í tới 50 năm .
5) M ạng lưới đường đô thị cần phù hợp với địa hình để đảm bảo các yêu cẩu kinh tế kĩ
thuật cũng như cảnh quan, môi trường.
6) Q uy hoạch m ạng lưới đường không thể làm tách rời việc quy hoạch sử dụng đất, phải
tiến hành đồng thời với quy hoạch chung đô thị và theo phân đợt xây dựng đô thị.
3.3.2. M ộ t sô y ê u cầu c ơ bản
1. Yêu cầu vê m ô i quan liệ giữa giao thông với quy hoạch dô thị
N hiệm vụ quan trọng hàng đầu của m ạng lưới đường đô thị là phục vụ tốt cho việc đi lại
cùa người và phương tiện đảm bảo nhanh chóng, an toàn. Do đó, các tuyến đường phải liên
hệ được tất cả các khu vực, các điểm thu hút hành khách chủ yếu cùa thành phố như nhà ga
đường sắt, bến ô tô, sân vận động, viện bảo tàng quốc gia v.v... N hũng tuyến đường chính
thành phô có lưu lượng xe cộ lớn cẩn được thiết k ế theo đường ngắn nhất để kinh tế trong
thi công cũng như kinh tế trong giá thành vận chuyển sau này. T rên hình vẽ 3.13 giới thiệu
m ặt bằng củ a thành phố có các điểm hành khách chủ yếu b ố trí như nhau nhưng có thể thiết
k ế m ạng lưới đường với cấu trúc khác nhau.

Hình 3-13: Hai phương án thiết k ế mạng hrới đường có cùntỊ diêm thu luit như nhau
1 Khu công nghiệp; 2. Cõng viên; 3. Nhà ga đường sắt; 4. Khu trung tâm

81
 Trên hình vẽ 3-14 giới thiệu 2 thành phố có m ạng lưới đường như nhau, nhưng lại có
cách bố trí các điểm hấp dẫn chủ yếu khác nhau thi thực tế luồng hành khách vẫn đi theo
chiều ngắn nhất do đó sẽ tạo nên các trục đường chính khác nhau.

H ình 3-14: MạnịỊ lưới các trục đuờntị chính khúc nhau khi hô trí các điểm hấp dán khác nhau
1. Trung tâm Ihằnh phố; 2. Nhà ga; 3, 4, 5. Các khu công nghiệp

Q ua kết quả điểu tra của nhiều nhà nghiên cứu nước ngoài cho thấy lượng vận chuyển
hành khách đi từ nơi ở đến nơi làm việc trong thành phô chiếm m ột tí trọng lớn khoảng
60% -70% tổng khối lương giao thông trong dô thị, lại thường tập trung trong m ột thời gian
ngắn và diễn ra hàng ngày nên việc xây dựng các trục đường giao thông chính nối liền các
khu dân cư với các khu công nghiệp có tẩm quan trọng m ang tính chất quyết định (xem
hình 3-15).

H ình 3-15: B ổ trí các xi niịlúệp C Ô IIIỊ iiiỊÌiiệp vù rác khu dlronii thành plió m ới

1. Khu công nghiệp; 2. Khu dàn dụng.

82
 Đ iều này cũng đòi hỏi sự quan tâm cùa các kiến trúc sư quy hoạch trong khi nghiên cứu
phân khu chức năng của đô thị.
Do quy m ô và tính chất của m ỗi đô thị sẽ chỉ phù hợp với m ột số loại phương tiện giao
thông chính, trong đó cần xác định giao thõng công cộng là loại nào để tổ chức hệ thống
các đường trục chính đảm bảo m ật độ hợp lí. Hệ thống đường phố được thiết k ế đáp ứng với
m ột ktìoẳng thời gian 20 năm , 50 nãm hoặc lâu hơn theo quy hoạch phát triển không gian
đỏ thị, do vậy m ạng lưới đường phải đáp ứng vối tổng số lượng phương tiện dự tính cho thời
gian tương lai.
Đ iều cần lưu ý cho các nhà quy hoạch và giao thông đô thị là việc quy hoạch giao thông
tổng thê không chỉ xem là m ột hệ thống kĩ thuật đơn thuần m à cần thấy vai trò tích cực của
nó trong việc hình thành và phát triển cấu trúc không gian đô thị, nó có m ối quan hệ tương
hồ m ật thiết với nhau.
2. P hù hợp với điều kiện địa hình
Đ ịa hình là yếu tố rất quan trọng đối với việc tổ chức m ạng lưới đường phố, đòi hỏi
người thiết k ế phải cân nhắc kỹ lưỡng nhằm đảm bảo yêu cầu giao thông và hiệu quả kinh
tế. Quy hoạch thành phố ờ những vùng có địa hình bằng phẳng như vùng đồng bằng hệ
thống đường phố thường không
bị lệ thuộc nhiểu vào địa hình. Ớ
những vùng đ ịa hình phức tạp
như đổi, núi người thiết kế
thường phải xem xét giữa độ dốc
địa hình với độ dốc dọc cho
phép của các tuyến đường để sao
cho chieu dai tuyẽn ngăn nhát và
giảm bớt khối lượng đào đắp khi
thi công. Những tuyến đường
chính, lưu lirợng xe chạy lớn
không chỉ xét tới tính kinh tế khi
xây dựng m à còn cần phải xét tới
tính kinh tế của việc khai thác,
bảo dưỡng đưòng sau này. Do
vậy, những tuyến đường chính
thành phố cẩn thiết k ế theo hướng H ình 3-16: Bò tri mạniỊ lưới đuờnv, chinh troiiíỊ
áìỉ>\{ kiên íiiíi hình nhức tan
ngắn nhất (hình 316).
Đ ể đơn giản khi thiết k ế trong điều kiện địa hình phức tạp cần phải xác định rõ gốc của
trục đường chính cần dịch chuyển so với tuyến đường được b ố trí vuông góc với địa hình là
bao nhiêu độ.
G iả sử địa hình có độ dốc chung là I(hình 3.17) còn tim của các trục đường chính được
thiết k ế vuông góc với đường đổng mức H-H dĩ nhiên độ dốc dọc cùa đường phố này cũng

83
bằng I. Nếu trường hợp độ dốc I lớn hơn độ dốc cho phép, chẳng hạn đường chính thành
phố im„ = 5% , đường khu vực im„ = 6% v.v... thì cần phải chuyển dịch các trục đường chính
dưới m ột góc p nào đó so với đường đồng mức để đạt được độ dốc i cho phép.
Góc p được xác định như sau:

/I_= ỉ*
— / _= —
h ; sin
■ np =
_ 1—
I i /'

(3 = arcsin -
I
Trong đó:
/ - chiều dài của trục đường chính theo chiều dốc;
/ ' - chiều dài của trục đường chính dưới góc p so với đường đồng mức;
h - độ chênh lệch của các cao độ ở điểm đầu và điểm cuối cùa m ột tuyến.

H ình 3-17: Xác rtịnli ẹóc nghiêng cùa tuyến H ình 3-18: Sự hiến ílạriỊỊ hệ thông đườniị
đườntỊ so với hướng ban đáu vuông góc IroniỊ diều kiện địa hình phức rạp
Từ cách tính toán nêu trên, nếu độ dốc của địa hình I = 0,06 và độ dốc dọc cho phép của
luyến đường chính i = 0,04 thì sin p = 0,666 và góc (3 = 42°.
Ớ điều kiện cụ thê này cùa địa hình, nếu thiết kế ban đầu là m ạng hình chữ nhật hoặc
hình vuông, thì m ạng lưởi đường sẽ biến dạng thành hình bình hành hoặc hình thoi, các góc
nhọn sẽ là 84° và góc tù bằng 96° (hình 3-18).
Khi độ dốc cùa địa hình I = 10%, nếu độ dốc dọc của đường cho phép là i = 6% thì góc
p = 37°, tương ứng với các góc nằm ở giữa các trục đường chính là 74° và 106°.
Mặc dù sự chênh lệch của các góc này so với góc vuông là râì nhỏ và không dễ nhận thấy
bằng m ắt thường, nhưng trong thực tế đã cải thiện điều kiện giao thông m ột cách đáng kể.
Hệ thống các trục đường chính được thiết kê theo phương pháp này tạo ra khả năng đáp ứng
tốt các yêu cầu về tổ chức giao thông thành phố ngay c ả trong những điều kiện địa hình
phức tạp.
3. M ạng lưới đưòng p h ố là nơi thoát nước m ặt cho dó thị
M ột yếu tố khác biệt cơ bản giữa đường trong đô thị với đường ngoài đô thị chính là
đường trong đô thị có nhiêm vụ thoát nước m ặt nhanh chóng cho các khu vực cùa thành

84
phổ. Xuất phát từ yêu cầu này thì độ cao cùa lòng đường phải thấp hơn độ cao cùa các khu
đâì hai bên đường. Cao độ cùa đường phải kết hợp chặt chẽ với cao độ nén cùa các tiểu khu
hai bên (hình 3-19). Đ ặc tính của thoát nước m ặt đó thị là tự chảy, vì vậy hướng dốc của
đường phù hợp với hướng dốc địa hình là lốt nhất. Thiết k ế như vậy sẽ không phải đào đắp
nhiều khi thi công đường và giảm dược độ sâu chôn cống khi thi công hệ thống thoát nước.

H ình 3-19: Đttờnĩi phô'phái thấp hơn nền hai bên /Ỉườỉìụ
M ột số tuyến đường chính qua các đò thị như đường quốc iộ la đoạn chạy qua thị xã
Bắc G iang, đoạn đường số 6 chạy qua thị xã Hà Đ ông là những ví dụ khá nổi bật về hình
ánh đường cao hơn nền hai bên đường do vậy việc thoát nước của khu vực rất khó khăn.

4. M ạiit' lưới (tirờin; p h ố có nhiệm VII điều lioà, thôniỊ thoáng cho đô thị

Khi xây dựng công trình hai bên, đường phố trờ thành hành lang thông gió làm thay đổi
vi khí hậu của đồ thị. Tuỳ theo từng khu vực, từng vùng m iền người thiết k ế cẩn tổ chức thè
nào đê đường phố đón được hướng gió tốt và tránh được hướng gió xấu. Ớ nước ta hướng
gió m át vể m ùa hè là hướng đỏng nam , gió lạnh về m ùa dông là hướng đỏng bắc và hướng
bắc. V ùng m iển T rung hướng gió bất lợi còn là hướng gió tây thổi từ Lào sang. Các vùng
ven biến hướng đường cần tạo cho gió biển thổi vào (hình 3-20). Đê đám bảo thông thoáng
và chiếu sáng tự nhiên tốt. bể rộng đường phố cần tương ứng với độ cao nhà hai bên đường
nhu q u \ đinh lại điểu 7.7 cùa Q u \ clìiiãn Xây dựng Việt Nam (hình 3-21).

85
 H ì n h 3 - 2 0 : Đ ạ i l ộ N iỊiiy p n H u ệ rin n g ió m á t t ừ s ồ n g S i/ i G ò n ( t h à n h p h ổ H ổ C h í M i n h )

86
 Trong m ột số các đường phố của các đô ihị cổ, chiểu cao của các công trình hai bên
không phù hợp với bề rộng dường, dễ tạo cảm giác chật hẹp (hình 3-22)

H ình 3-22: Một góc đường p h ố hẹp à Luân Đôn (Anh)

Ngày nay, ở (hành phố N ew Y ork (M ỹ), trên nhiều đường phố đã xây dựng nhiều công
(rình tới trên trãm tầng, do vậy ánh nắng m ùa hè ít khi vào được trong nhà (hình 3-23).

H ìn h 3-23: N/iữiiiỊ toil nhà chọt trời tr-'ii đưcntí! p h ô N ew York (Mỹ)

87
 5. Đ ư ờ n g p h ô thê’hiện bộ m ặt iiíỊliệ thuật kiến trúc ciía (lô tliị
Đường p h ố luôn là nơi tập trung nhiều nhất n h ữ n g hoạt động khác nhau c ù a con Iiguoi
Do đó cẩn phải quy hoạch đường phố hợp lý để con người thực sự an toàn, tiện lợi trong di
lại, nhưng lại có cảm giác gần gũi, sinh động với khồng gian xung quanh. M ạng lưới đưòmu
phố cùng với các công trình kiến trúc và m ôi trường xung quanh sẽ tạo nén bộ m ặt kiến
trúc đô thị. T hông qua đó m à Ihấy được nền văn hoá, điều kiện kinh tế, xã hội và lính lịch
sử của từng thời kì (hình 3-24).

H ình 3-24: Tuyến đưởiìiỊ p h ố cổ ỞAlhen (Hy Lạp)

Những trục đường chính của đó thị ớ đây thường bố trí các công trình kiến trúc công
cộng, các trung tâm vãn hoá, thương m ại lớn nên bề rộng đường phải tương ứng đế bố trí đti
các yêu cầu về kỹ thuật cũng như m ỹ quan (cây xanh, vườn hoa, tiểu cảnh, đèn chiếu sáng
v.v...). Các đầu m ối giao thông ngoài nhiệm vụ phân bổ giao thỏng theo cấc hướng nó còn
là điểm nút của m ạng lưới đường. Vì vậy nó sẽ tạo nên điểm nhấn, điểm gây ấn tượng cua
đô thị, ví dụ ờ đó b ố trí các tượng đài, vòi phun nước, vườn hoa vìra m ỹ quan vừa đảm bảo
môi trường (hình 3-25).

Những đầu m ối giao thòng cửa ngõ, những truc đường chính dẫn vào đò thị cần phái lưu
ý tạo cảm giác m ới. lạ nhưng lại đảm bào dẫn hướng dòng giao thông dể dàng cho xe cộ
qua lại dỏ thị (hình 3-26)

88
 Iliuli .ỉ-25.' Ọiiiinv infi"iíỊ ÍỊÌÍII) lluiiiiỊ rnuiíỊ lãm Hìnli 3-26 Tuyển dường phốòSingapore
thành I>liô H ổ Chi Minli HỊiùy nay

(< Anh hườuiỊ cùa củi Í ỎIHỊ trình nhân tạo đến thiết kê m ạng lưới (lường
Những trớ ngại cùa diồu kiện tự nhiên cũng như nhân tạo như sông ngòi, kênh rạch và
tlường sắt chia cắt địa hình cùa thành phố dã gây ra nhũng khó khăn rất lớn đến việc thiết
kế m ạng lưới các trục đường chinh. Dù trong trường hợp nào khi có những trờ ngại thiên
lạo hoặc nhân tạo thì nhiệm vụ cùa người thiết kế là cần xác định khoảng cách giữa các trục
đường chính giao nhau với các li« ngại, như vậy hai câu hỏi sẽ được đặt ra: (1) Có cần thiết
phái xây dựng các cồng trình nhãn tạo trên lất cả các trục đường chính hay không?
(2) Khoáng cách giữa các còng trình này như thê nào là hợp lý?
Đ ế giải quyết vấn đé này, đầu tiên người thiết k ế xác định vị trí các còng trình nhân
lạo cân thiẽt phai có trên các tuycn đương trọng yeu nhat. Sau do xem XÔI dén tính chái
hợp lí về m ặt kinh tê đối với việc xây dựng những công trình trên các trục đường ihứ

H ình 3-27: Sơilo 1lự (/('/; IV/ t hinh thức cái trục thiưnỵ cliinh l ó hô trí cáu;
I . Trim ì; rúm I ÓIHỊI ỘIIỊỊ. 2 . 4 : Cúc xi nịịhìệp cóng nghiệp; 5. Nhà ỊỊa.

89
 Hình 3-27 cho ta biết hai điểm 4 và 5 ờ hai bên sông cần liên hệ với nhau, A là vị trí cầu
qua sông đã có sẵn, còn B là vị trí cần xem xét để xây dựng bổ sung. T rong trường hợp xây
thêm cầu tại B việc liên hệ giữa điểm 4 và 5 là nhanh chóng, tuy nhiên cẩn phải có sự so
sánh về hiệu quả kinh tế.

N hìn chung, m ột công trình m ang lại lợi ích kinh tế đó là công trình m à tổng chi phí
gồm trừ khấu hao và chi phí cho vận hành hàng năm phải nhỏ hơn chi p h í giao thông nếu
như không có công trình đó. Đ ây là m ột bài toán phức tạp khi phải xây dựng cầu qua sông
lớn. Cách tính toán kinh tế xác định nh ư sau:

Trong đó:
K - tổng chi phí hàng năm để khắc phục những trở ngại do không có cầu (đổng);
s - thời gian thu hồi vốn của cồng trình, thường lấy từ 6 đến 10 năm;
R - giá thành xây dựng còng trình (đồng);
n - thời gian sử dụng công trình, thường lấy 4 0 năm ;
p - trừ khấu hao hàng năm (%);
m - chi phí hàng năm cho sử dụng công trình (đồng).

T ổng chi phí hàng năm X K được xác định như sau:

XK = 365 x M X 2 X / X k = 730M /k (đổng)

T rong đó:
3Ố5 - só ngày irong nam;

M - lưu lượng giao thòng m ột ngày đêm (xe);

2 - tính tới hai chiều của dòng giao thông;

/ - quãng đường đi đến công trình nhân tạo gần nhất giữa hai điểm cần liên hệ (km);

k - giá thành chi phí vận chuyển của phương tiện tính trên lk m (đ/km ).

Phương pháp trên có thể được áp dụng cho thiết k ế các cóng trình nhân tạo đi qua bất kì
chướng ngại vật nào (hình 3.28).

Trong thực tế có khá nhiều trường hợp khoảng cách giữa các đường đi găp chướng ngại
vật lớn hơn nhiều so với khoáng cách giữa các trục đường chính, trường hợp như vậy tốl
nhất là xây dựng ờ hai bên chướng ngại vật các trục đường gọi là đường "tập kết" nhằm thu
hút các luồng giao thông theo trục ngang rồi phân loa chúne theo những đườ ns đi qu;i
chướng ngại vật (hình ,V2(>).

90
 IU •- -n u — Í i — IM

|E H ^
lr fn
H ình 3-28: Sơ đồ tổ chức cầu vượt qua đường chính thành phô

91
 Ở khu vực trung tâm thành phố, lưu lương cùa các luồng giao thông thường lớn hơn nên
các công trình nhân tạo có thể được b ố trí trên tất cả các trục đường chính, (hình 3-30) còn
các vùng ngoại ô thì khoảng cách giữa các công trình nhân tạo có thể tăng lên từ hai đên ba
lẩn, và khoảng cách thích hợp nhất từ 1,5 - 2km.

H ình 3-30: Sơ dồ niạnịỊ lưới (ỉườn ạ chinh và rác đáu môi viao tliôiH’ â trung tâm thành phô IỚII

Các kênh rạch cũng góp phần làm thay đổi thiết k ế hệ thốn?, giao thông. T rong những
trường hợp này, có thể lợi dụng chúng để xây dưng các trục đường cao tốc và đường chạy
suốt. Việc kết hợp xây dựng các kênh rạch với việc xây dựng các trục cao tốc ờ những vị trí
tiện lợi trên m ặt bằng thành phố sẽ tạo ra khả năng giải quyết những chỗ giao nhan với các
trục đường ngang tương đối đơn giản và thuận tiện.

3.3.3. C ác c h ỉ tiêu c ơ bản đẽ đ á n h giá chất lượng m ạ n g lư óỉ đư òiĩg p h ó

N hững yếu tố cơ bản ảnh hường tới cấu trúc và chất lượng cùa m ạng lưới đường thành
phố là:

- M ật độ m ạng lưới đường phố;

- H ệ số khỏng thẳng cùa đường phố.

92
 / . M ậ t dộ m ạng lưới đường p h ố hợp lý ( ỗ) km /km 2
M ật độ m ạng lưới đường phố,là m ột trong những chí tiêu rất quan trọng, có ảnh hường
đến m ột loạt vấn để chù yếu của giao thông và quy hoạch đô thị nói chung. M ật độ m ạng
lưới đường phố hợp lí sẽ đảm bảo tốc độ giao thông cao nhất, quan hệ giao thông thuận
tiện, an toàn. M ật độ m ạng lưới đường kí hiệu là ô (km /km 2) được xác định bằng tỉ sô' giữa
tổng chiều dài cùa m ạng lưởi đường phố trên diện tích toàn thành phố (km /k n r).
£L
5 = — ; (km /km )
F
Trong đó: 8 - m ật độ m ạng lưới đường phố 9km /km );
XL- tống chiều dài các đường phố trong thành phố (km /krrr);
F - diện tích của thành phố (km /krrr).
Trường hợp m ạng lưới đường ô
vuông, m ật độ m ạng lưới đường sẽ
được tính theo công thức và hình vẽ
3-29 sau:

5 = — (km /km )

T rong đó: L - khoảng cách giữa

các đường phố (km ).
H iện nay trong thiết k ế quy hoạch
thường dùng m ột số chỉ tiêu có quan
hệ với m ật độ m ạng lưới đường như:
- M ật độ m ạng lưới đường chính
thành phố (km /km 2);
- M ật độ diện tích đường (%);
- M ật độ diện tích đường tính cho
m ột người dân thành phố (rrr/người). Hình 3-31: Cách xác định mật độ mạng lưới
a) Mật độ m ạng lưới đường chính đường ô vuông
thành phố:
T rong trường hợp này được tính bằng tổng chiểu dài các đường chính của thành phố trên
diện tích của thành phố. M ật độ m ạng lưới dường chính thành phố càng lớn thì điều kiện
phục vụ của giao thông càng tiện lợi, nhưng nếu m ật độ quá lớn sẽ dẫn đến không kinh tế
trong việc sử dụng đất, tăng vốn đẩu tư cho giao thông, các chỗ giao nhau tăng lên dẫn đến
giảm tốc độ xe chạy. N ếu m ật độ m ạng lưới đường chính quá nhỏ cũng không đảm bảo
điều kiện giao thông, vì vậy phải chọn m ật độ m ạng lưới đường chính hợp lí. Thông
thường, lấy khoảng cách giữa các trục đường chính từ 800 - 1000m thì m ật độ m ạng lưới
đường chính từ 2 - 2,5 k m /k n r sẽ là thích hợp. T uy nhiên ờ vùng trung tâm thành phố
lượng giao thông tập trung lớn m ật độ m ạng lưới đường chính có thể lấy lớn hơn đến
3 ,5 k m /k n r), ngược lại ờ vùng ngoại ô có thể lấy nhò hơn một chút đến 1,5 km /km .

93
 H ình 3-32: Mật độ mạng lưới đường à Hà Nội
Nhiéu trường hợp người thiết k ế còn sử dụng chỉ tiêu về m ật độ m ạng lưới đường nói
chung, trong đó tổng chiểu dài được tính tới cho tất cả các đưòrng phô ô tô qua được. Trên
hình vẽ (3.32) cho thấy m ạng lưới đường của thành phố H à Nội phân bổ không đểu: ờ khu
vực trung tâm như khu phố cổ m ật độ m ạng lưới đường quá cao tới 16,5km /km 2; song, ờ
các khu vực các trung tâm thành phố khoảng 5km thì m ật độ m ạng lưới đường chỉ đạt 0,36
km /km . C hính điểu đó là m ột trong các nguyên nhàn gây nên tình trạng ách tắc giao thông
tại các tuyến đường chính như p hố Tồn Đ ức T hắng, Lê D uẩn...
Theo đề xuất của Đ .X .X am ôilôp m ật độ m ạng lưới đường chính tuỳ theo quy m ô dân số
được xác định như bảng 3.12.

B ả n g 3.12

Dân số đô thị (10.000 người) < 5 -1 0 10-25 2 5 -5 0 5 0 - 100 > 100

Mật độ mạng lưới đường
chính (km/krrr) 1,4 - 1,6 1,7-2 2-2,3 2,3-2,6 2,6-3,5

94
 b) M ật độ diện tích đường phố (y%):
Đ ế đảm bảo chất lượng phục vụ của m ạng lưới đường phố trong tính toán còn dùng m ột
chỉ tiêu khác đế đánh giá đó là m ật độ diện tích m ặt đường (%):
Tổng diện tích đất dùng cho đường phố
Tổng diện tích của thành phô'

y LxB
| f

Trong đó: L - chiều dài đường (km);

B - chiều rộng đường (km);
F - diện tích thành phố do m ạng lưới đường phố phục vụ (km 2).

(Diện tích đường bao gồm trên m ặt đất, trên cao và dưới đường ngầm).

ơ các nưóc phái triển, ihưòng lấy Ỵ = 20 -r 25% . Tliàiili phô H à Nùi hiện có chỉ sò
y = 4,8% , thành phô Hổ C hí M inh Y = 8%
T heo Quy chuẩn Xây dựng V iệt Nam diện tích đất dành cho giao thông của các thành
phô kín lấy từ 15 đến 20% diện tích toàn thành phố. Tuy nhiên, ờ những thành phố cải tạo
chí số y phải được tính toán k ĩ càng đặc biệt ở những khu vực đ ã xây dựng vì điểu này sẽ
ảnh hường trực tiếp tới vấn đề giải phóng m ặt bằng trong q u á trình xây dựng đường và các
công trình giao thông.
c) Mật độ diện tích đường trên m ột người dân thành phố (>.):

Đ ây là chỉ số được sử dụng trong tính toán nó thể hiện rõ hơn về chất lượng của m ạng
lưóri rtưòmg phố-
SLxB , ,
Ả = --------- (m /người)
n
Trong đó: À- m ật độ diện tích đường tính trên đầu người (mVngười);

L - chiều dài đường (m);

B - chiều rộng đường (m);

n - dân số thành p h ố (người).

Chì số X tuỳ thuộc vào điều kiện kinh tế, điều kiện địa hình. 0 các nước phát triển X lấy
từ 25 tới 30n r/n g ư ờ i. M ột số tài liệu cho biết M ạc Tư K hoa có ì. = 12nr/người, Bắc Kinh
\ = 6,2rrr/người. Chỉ số của H à Nội hiện nay khoảng X = 2,8rrr/người, thành phố Hồ Chí
Minh lằ X. = 3m 2/người.

Đế tính toán cho thiết k ế quy hoạch đô thị, theo Q uy chuẩn Xẳy dựng V iệt Nam quy
định chỉ tiêu đất giao thông sử d ụng trong thiết k ế lấy theo bảng 3.13.

95
 B áng 3.13. Chỉ tiêu đất giao thông tính trên một đầu người tuỳ thuộc vào loại đô thị

Diện tích đất (m 2/người)

Loại đô thị Bến bãi đỗ xe
M ạng đường
(giao thông tĩnh)

I-II 15 ,5 - 17,5 3,5

III-IV 1 3 ,5 -1 6 ,8 3 - 3 ,4

V 8 - 10

Đối với thị trấn, thị tứ theo hướng cùa Vụ Quản lý kiến trúc Quy hoạch Bộ X ây dựng chỉ
số X. = 10 - 12m2/người.

2. H ệ s ố không thằng của đườiig (p)

Hệ sô không thẳng cùa đường còn gọi là hệ số

đường vòng hay hệ số gẫy thể hiện tính hợp lý,
tính kinh t í của m ạng lưới đường. Hệ số p được
xác định như sau:
L
p=

Trongđó: L - chiều dài theo đường thiết k ế (km);

/ - chiều dài tính theo đường chim

bay (km).
H ình 3-3: Xác dinh hẹ sô
Có thể tham khảo giá trị p trong bảng (3.14) dể
không thẳntỊ
xél mức độ không thẳng của đường.

B ảng 3.14. M ức độ không thảng đường phố

Mức độ Giá trị cùa Mức độ Giá trị của

Loại Loại
không thẳng hệ sô' không thẳng hệ số
I Quá cao > 1,3 IV Vừa phải 1,15 - 1,20
II Rất cao 1,25- 1,30 V Nhỏ 1,10- 1,15
III Cao 1,20- 1,25 VI Rất nhỏ 1,10

3.4. Tổ chức m ạng lưới đường xe đạp trong quy hoạch th à n h phó
3.4.1. X e đạp với việc đi lạ i trong đó th ị

Trong những năm trước đây, nhiều thành phố trên thế giới xe đạp đã là phương tiện đi
lại chủ yếu trong thành phố. V í dụ: ờ H à Lan nhũng năm 1930 tỉ lệ xe đạp tính trên đẩu

96
người là 1 xe đạp/2,7 người dân; ở Đ an M ạch: 1 xe đạp/1,8 người dân; ờ Pháp: 1 xe đạp/6,3
người dân; ở T huỵ Sĩ: 1 xe đạp/3,5 người. Số lượng người đi làm việc bằng xe đạp chiếm
20-25% tổng số chuyến đi. Ở M ỹ vào những năm 1970 do số lượng xe đạp tăng lên vì vậy
đã phải đưa ra những yêu cầu trong thiết k ế đường dành riêng cho xe đạp.

Đối với các nước đang phát triển việc sử dụng xe đạp khá phổ biến như ở thành phố
Thiên Tân - T rung Q uốc ( 1 xe đạp/1,6 người dân), tổng số chuyên đi lại bằng xe đạp chiếm
tới 80% khối lượng hành khách.
N gày nay, giao thông cơ giới trong thành phố tăng lên đã thải ra bầu khồng khí m ột
lượng lớn khí thải độc hại, vì vậy việc sử dụng xe đạp lại trở thành m ột trong những biện
pháp hữu hiệu để bảo vệ m ôi trường đô thị. Xe đạp thường được sử dụng với các m ục đích:

- Phương tiện giao thông: M ột phần thanh thiếu niên, người lớn sử dụng xe đạp như m ột
phương tiện giao thông để đi làm việc, đến trung tâm m ua bán, đến các trường phổ thông
các trường đại học v.v... M ột số cuộc khảo sát vẻ m ục đích chuyến đi bằng xe đạp cho thấy
có tới 85% học sinh sử dụng xe đạp để đi học. T rong phạm vi đường dài xe đạp là phương
tiện trung chuyển để đi từ nhà tới cấc trạm đỗ xe ô tô hoặc tầu điện ngầm .
- Phục vụ cho ihể thao, giải trí: Xe đạp ngày càng được sử dụng nhiều như m ột phương
tiện để giải trí, nghỉ ngơi và nàng cao sức khoẻ. Trong các khu nhà ở, người lớn và trẻ em
sử dụng xe đạp đi lại trong các khu nhà ở gần theo kiểu quan hệ láng giềng.

Ớ V iệt N am hiện nay, trong các thành phố xe đạp là phương tiện chủ yếu để vận chuyển
hành khách, qua số liệu thống kê của m ột sô' thành phố lớn như H à Nội, thành phố H ổ Chí
M inh số lượng xe đạp cũng chiếm tới trên 60% lượng vận chuyển. T rong tương lai để đáp
ứng yêu cẩu bảo vệ m ôi trường, phù hợp với điều kiện kinh tế và quy m ô các đô thị Việt
Nam xe đạp vẫn sẽ là m ột trong các phương tiện chính. Do vậy những nhà quy hoạch và
các nhà quy hoạch giao thông cần hiểu đặc điểm này để tìm những giải pháp thích hợp cho
việc tổ chức giao thông đô thị.

3.4.2. M ộ t s ố y ê u cầu tro n g th ế t k ế quy hoạch m ạ n g lưới đư ờng x e đạp

Khi quy hoạch m ạng lưới đường xe đạp trong các đô thị cẩn đảm bảo các yêu cầu sau:

(1). Cần phải tạo nên m ạng lưới đường xe đạp hoàn chỉnh để liên hệ thuận tiện giữa các
khu nhà ờ với nhau, cũng như giữa khu nhà ở với các tuyến đưcmg chính thành phố, các
trạm đỗ xe công cộng (hình 3.34).

(2) Xe đạp là phương tiện có tốc độ thấp (phương tiện phi cơ giới), vì vậy dể đảm bảo an toàn
cần phải tách đường xe đạp thành đường riêng. Có hai cách tách riêng đường xe đạp: •

- Bố trí thành các tuyến đường riêng, các đường đó chỉ dùng cho xe đạp.
- Bố trí ờ giữa phần hè đi bộ và phần xe cơ giới, hoặc có thể b ố trí ngay trên phần hè đi
bộ (hình 3.35).

97
 H ình 3-34: Sơ đồ mạng lưới đường xe đạp cùa thành p h ố Levacuzen (CHLB Đức)
1. M ạng lưới đường ô tố; 2. M ạng lưới đường xe đạp; 3. M ạng lưới đường đi bộ

H ình 3.35: Vị tri đường xe đạp trên đường phó

a) Đường (lành riêng cho xe đạp; b) Đường xe đạp hai chiêu bô trí ờ mộI hên dường;
c) Đường xe đạp đi chung với đường di bộ bô trí ở một bên đường;
d) Đường xe đạp tách khỏi đường xe cơ giới bâng dài phàn cách.

98
 Bề rộng phẩn đường xe đạp tuỳ thuộc vào lưu lượng xe đạp. Mỗi nước cũng lấy các chỉ
sô' khác nhau, ví dụ: ở Liên Xô (cũ) lấy đường xe đạp m ột chiều m ột làn là l,5 m , hai làn
không nhỏ hơn 2,5m , đường xe đạp hai chiêu không nhỏ hơn 3,75m ; trong khi đó ờ T huỵ Sĩ
đường xe đạp hai chiều ba làn là 2,5m ; ở Áo lấy chiẻu rộng m ột làn là 0,75m , còn đường
hai chiêu có ba làn rộng là 2,05m.
Đ ối với các thành phố ờ V iệt Nam , khi quy hoạch cần nghiên cứu thiết kê m ạng lưới
dường xe đạp hoàn chỉnh. Ở những thành phố cải tạo, có nhiều khu vực m ạng lưới đường
ngõ xóm chằng chịt nhưng các trục đường chính lại rất thiếu vì vậy cần cải tạo các ngõ nhỏ
thành các đường xe đạp liên hoàn. Đ ồng thài gắn các tuyến đường xe đạp với các tuyến ô tô
buýt để phục vụ cho nhu cầu trung chuyển của hành khách. Tại đây cần b ố trí các bãi để xe
đạp để hành khách có thể gửi xe để tiếp tục đi xe công cộng m à nhiẻu nước thường sử dụng
(hình 3.36).

Hình 3-36: Bãi đố xe đạp trong tlưình phô

Xuất phát từ nhũng điểu kiện thực tế của nước ta, khi mức sống còn thấp, khả năng đầu
tư hiện đại hoá m ạng lưới đường đồ thị còn nhiều hạn c h ế và chưa có m ột hệ thống giao
ihông công cộng hấp dẫn cho nên việc thiết lập m ột hệ thống phi cơ giới phù hợp là rất cần
thiêì để tạo cho người đi xe dạp và ngưòi đi bộ được khuyến khích và an toàn.

3.5. Tố chức hệ thốn g đường đi bộ trong đô thị

3.5.1. Tó chứ c đi bộ trong giao thô n g đô th ị

\ ào những năm sau Chiến tranh thế giới lần thứ nhất, nhiều thành phố cùa các nước phát
trie’ll, ò tô con đã tăng lèn nhanh chóng và trờ thành phươns tiện đi lại khá phổ biến của

99
người dân. D o xe cô nhiều nên tai nạn giao thông gia tăng, vấn đề an toàn giao thông đ ô thị
ngày càng trở nên gay gắt. Nó đặt ra cho các nhà quy hoạch cần phải làm gì để điều chỉnh
m ối quan hệ giữa con người và phương tiện giao thông.
Năm 1933, tại Hội nghị KTS quốc tế, khi bàn về cơ cấu của m ột đỏ thị hiện đại, các nhà
quy hoạch đã cho rằng tổ chức không gian đi bộ là m ột giải pháp quan trọng vừa đảm bảo
sự an toàn giao thông vừa tạo nên kiến trúc cảnh quan đô thị. M ột số cấc thành phô' của
Anh đã tiến hành phân cách dòng giao thông của ô tô với luồng đi bộ và đã đạt được những
thành công đáng kể như thành phố Conventery (hình 3-37). Sau đó nhiều thành phô' của
C ộng hòa liên bang Đ ức, Pháp, M ỹ, H à Lan, Cộng hòa liên bang N ga v.v... đã tố chức
nhiều khu vực dành cho người đi bộ.

H ình 3-37: Hệ thống đường đi hộ àthìinh phô'Conventery ịAnh)

N gày nay, ô nhiễm m ôi trường giao thông đô thị ngày càng bức xúc và cộng đồng quốc
tế cũng đã có nhiều biện pháp nhằm giảm ô nhiễm môi trường như tăng cường sử dụng giao
thông công cộng, hạn c h ế phát triển ô tô con, sử dụng năng lượng sạch v.v... Song, có m ột
giải pháp hữu hiệu để giảm ô nhiễm m ôi trường là tăng cường giao thông đi bộ. N gày
5/6/1976, nhân ngày Môi trường T hế Giới, Liên Hợp Q uốc đã kêu gọi các thành phố hãy tổ
chức nhiều hơn các khu đi bố và coi đây là m ột tiêu chuẩn rất quan trọng cùa các dự án
phát triển đô thị.

100
 K hỏng gian đi bộ thường được tổ chức ờ các khu vực trung tâm thương m ại. Ớ đây khách
bộ hành có thế an toàn ngắm nhìn khung cảnh nhộn nhịp của người qua lại, thòa m ái lựa
chọn xem xét các m ặt hàng. M ột số tuyến đi bộ trong khu vực trung tâm của thủ đô Mạc
Tư Khoa, thù đô Paris, Bắc K inh, M ônacô v.v... Đ ã tạo cho du khách những ấn tượng đặc
biệt (hình 3-38).

H ình 3-38: Tuyến đi bộ Môm ucô

Phạm vi rộng lớn hơn để tổ chức các tuyến đường đi bộ là trong các khu ờ m à sự liên hệ
giữa các khu ờ với các thành phẩn chức năng khác của đô thị được đảm bảo bời m ột hệ
thống giao thông công cộng hoàn chỉnh, gắn rất chặt với m ạng lưới đường đi bộ. Thông
thường có hai cách tổ chức:
- M ạng lưới đường đi bộ tổ chức dọc theo hai bên đường phố (hình 3-39a) hệ thống
đường đi bộ được tổ chức thành m ột m ạng riêng (hình 3-39b)

Hình .1-39: Tó c h ứ c lié lliốn I» iliiĩnn; (ti h ộ Iro/IIỊ í 'í/í1kh u Iiliò ở

(I Dư/íiiii ili hò Ị Ịí ĩn với hi' liions (ĩưởm; Ị ì h ố ; h Đifờnụ tíi hộ hô tri íltànli ỉ ntụntỊ riêng

101
 3.5.2. M ộ t s ố y è u cầu trong th iế t k ế q u y h o ạ c h m ạ n g lưới đư ờng đi bộ
1. S ự tiện lợi và an toàn
Các tuyến đường đi bộ trong đò thị chủ yếu dành cho người đi bộ, cho nên sự lưu thông
nhanh chóng an toàn và thuận tiộn là yêu cầu đầu tiên, vì vậy bẻ rộng đường phải đáp ứng
cho đủ lưu lượng của người di bộ. Các giải pháp sau đây sẽ tạo nén những khả năng đảm
bảo sự an toàn:
- Tạo "V ùng cấm các phương tiện giao thông xe cộ" ờ xung quanh các trung tâm thương
m ại và trong các khu vực có đông người qua lại (hình 3-40).

H ình 3-40: T ổ chức tuyến đường đi hộ tronv, các khu vực cài tạo
- Ở những đưcmg phố có sự kết hợp giao thông xe c ộ và ngưòi đi bộ thì nên tách vỉa hè và
phẩn dường xe chạy bằng dải cây xanh có bề rộng nhỏ hơn 2m , ờ đó trồng các khóm cây
thấp hoặc cần thiết lẩn vào rào chắn.
- Ở phẩn đường dành cho ngưòi đi bộ đi ngang q u a các đường phô' chính cần lắp đèn báo
hiệu bảo vệ an toàn cho khách bộ hành.
- Ở những nơi m à khách bộ hành cũng như xe cộ que lại đông, cần tổ chức các lối đi qua
cho khách bộ hành bằng cầu hay đưcmg hầm . T rong thực tế giá thành xây dựng cầu nhò
thường rẻ hơn xây dựng đường hầm.
2. Tính tliẩm m ỹ
Trên dọc đường đi, khách bộ hành có thể cảm thụ được nhiều vẻ đẹp xung quanh từ
chính những người đi lại trên đường phô' tới các công trình lịch sử , cũng như công trình
công cộng hiện đại v.v... Những bảng chỉ đường, khoảng không gian cây xanh cần thiết,
những tiểu cảnh cùng với vật liệu lát hè có những hình dáng khớp nối tự nhiên tạo cho ta
cảm giác thoải m ái và hấp dẫn.
Người thiết k ế cẩn tạo nên nhiêu yếu tô' cảnh quan, không gian sinh động, điều này rất
quan trọng khi thiết k ế hệ thống đường đi bộ trong các khu công viên. N gay cả sự thay đổi
bề rộng các tuyến đường cũng góp phẩn tạo nên cảm giác m ới lạ cho người đi bộ.
ở Hà Nội, ủy ban N hân dân thành phố đã có dự án tổ chức khu vực dành cho người đi bộ
trong khu phố cổ. Nhưng để triển khai và thực hiộn theo dự án cũng còn nhiều vấn đề phải
giải quyết.

102
 C h ư ư ng 4
T H I Ế T K Ế N G Ả G IA O N H A U T R Ê N M Ạ N G LƯ ỚI Đ Ư Ờ N G P H O

4.1. K h á i n iệm c h u n g về n ú t giao th ô n g

T rong m ạng lưới đường phố đô thị, tại những nơi giao nhau giữa hai hoặc trên hai tuyến
giao thông hình thành nút giao thông trên đường phố.
N út giao thông là bộ phận quan trọng trong m ạng lưới đường phố. Đ ó là nơi các tuyến
đường gặp nhau xe cộ tập trung nhiều, thành phần xe phức tạp. Đ ây là nơi dể xảy ra tai nạn
giao thông. T heo tính toán cùa m ột sô' nước, tai nạn giao thông trong đô thị thì 50% xảy ra
tại nút giao thông.
Chính vì vậy nghiên cứu thiết k ế nút giao thông ta phải đạt được những yêu cầu cơ bản:
- Đ ảm bảo xe chạy vào nút an toàn với k h ả năng thông xe lớn nhất.
- Tổ chức nút đơn giản, dề quản lí, dẻ xây dựng có hiệu quả về m ặt kinh tế.
Khi tới nút giao thông xe thường chia ra các luồng xe rẽ trái, rẽ phải và đi thẳng. Quá
trình các phương tiện di chuyển sẽ sinh ra các điểm xung đột ờ các hình thức sau: Đ iểm cắt,
điểm nhập và điểm tách.
Trong đó điểm cắt là nguy a>
hiểm nhất, tại đó xe chạy
từ các hướng khác nhau cắt
lỉ h a u tlic o mOt gỏc lú n .
Đ iểm nhập là điểm tại đó
xe chạy ờ các hướng nhập
thành m ột hướng. Đ iểm
tách là điểm tại đó các xe a.Đìểm cẳt; b. Điểm nhập; c . Điểm tảch-

chạy trên cùng m ột hướng H ình 4-1: Các điềm xuntỊ dộl Irên (Ìườììg phô
rồi tách ra các hướng khác a. Điểm cát; b. Diêm nhập; t Điểm 1(11 h
nhau (hình 4 - la , b, c).
Tất cả các điểm xung đột là nguyên nhân gầy ra tai nạn ố tô, m ặt khác làm giảm tốc độ
xe chạy. Vì vậy chủ yếu là giảm hoặc làm mất các điểm cắt.
Tuy nhiên sô' điểm xung đột phụ thuộc vào sô' đường giao nhau và cách quản lí giao
Ihông tại nút. H ình thức giao nhau có nhiều loại, chọn loại giao nhau nào phụ Ihuôc vàn CIÍC
yếu lố sau:
- Sô lượng xe chạy vào nút và số lượng xe rẽ trái.
- Vận tốc xe chạy vào nút.

103
 - Đ iều kiện địa hình xây dựng và khả năng kinh tế cho phép.
Nếu căn cứ vào số lượng xe di vào nút ta có thể tham khảo biếu đổ giới hạn sử dựng các
loại ngả giao nhau của L ôbanốp E.M (hình 4-2).

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 xe ngày

Số lượng xe chạy Irên đường chinh

H ình 4-2: Biểu âổ Lôhanốp E M

1. Nút đơn giàn; 2. Nin có đáo trên dưởnỊỊ phụ;
3. NÚI có dái phán cách trẽn đườnỊỊ chinh; 4. N út giao khác mức.

Khi thiết k ế ngả giao nhau ta cổn thiết tiến hành các cỏng việc sau đây:
- Xác định hình thức ngả giao nhau (theo tính toán, quy hoạch m ạng lưói hoặc dựa theo
biểu đồ L ôbanốp E.M ).
- Tổ chức dòng xe chạy tại nút.
- T ính số làn xe (đi thẳng, rẽ phải, rẽ trái) chiểu rộng, phần đường xe chạy.
- Vị trí và các hình thức đảo giao thông trong nút.
- Xác định dặc điểm , hình thức bố trí kiến trúc xung quanh nút giao thông.

4.2. N ú t giao th õ n g c ù n g m ức

Các đường phố có thể giao nhau hình thành ngã ba, ngã tư, ngã năm ... T rong quy hoạch
giao thông và yêu cẩu đi lại đòi hỏi các nút giao thong cần đơn giản về hình dáng. Rất hạn
chế những loại phức tạp ngã năm , ngã sáu. Loại phổ biến nhất và đơn giản nhất trong thực
tế là ngữ tư, ngã ba. T rong thành phố nút giao thông cùng m ức chia ra 3 nhóm chính:
- Nút giao nhau đơn giản: khi lưu lượng các hướng rất nhò, khoảng cách và thời gian đi
lại cùa các xe lớn do dó xe và người đi bộ đi lại an toàn. Loại này thường gặp ở đường trong
khu nhà ờ, đường nội bộ.

104
 - N út giao nhau tạ điểu khiển giao thông: Tại nút này các điểm giao nhau triệt tiêu, các
điểm giao cắt được chuyển thành điểm nhập và tách không phải tổ chức điều khiển giao
thông. Loại này thường gặp ớ chỗ giao nhau giữa đường chính khu vực trong thành phố của
các đỏ thị lớn và cùa đường chính thành phố trong các đô thị vừa và nhỏ.
- Nút giao nhau có điều khiển giao thông: Khi lưu lượng giao thông lớn để đảm bảo an
toàn cho xe và người đi bộ thì phải sử dụng biện pháp điều khiển giao thông. N út đó thường
gặp khi đường khu vực giao nhau với đưcmg nội bộ.
4.2.1. Yêu cấu và n g u y ên tắc th iế t k ế n ú t giao th ò n g c ù n g m ứ c
1. Yên cần c ơ bùn khi thiết k ế nút giao thông cùng m ức lù: đảm bảo người và xe cộ đi lại
an toàn và thông suốt, bảo đảm thoát nước m ặt nhanh chóng. N hững yêu cẩu đó là:
- Đ ám bảo xe chạy an toàn và êm thuận.
Đảm bảo khả năng (hông xe lớn nhất, tiết kiệm thời gian vận chuyển người và hàng
hoá qua núl giao thông.
- Đám bảo hiệu quả kinh tế (giá thành hạ, chiếm ít đất xây dựng).
- Tổ chức giao thông tại nút đơn giản, rõ ràng (m ạch lạc) và dẻ quản lí.
- Dể đầu tư xây dựng theo từng đợt.
2. NtỊiiyên tắc thiết k ế nút giao thông cùng mức
- Đám bảo người lái xe phát hiện ra nút giao thông trong m ọi điều kiện ban ngày ,
ban đôm.
- Đ ám bào các tuyến giao nhau tại nút thẳng góc. Trường hợp khác góc giao nhau không
nhỏ hơn 60". Đ ặc biệt khi giao nhau với đường sắt không nhỏ hơn 45°.
- Cần làm rõ vị trí các điểm xung đột để người tham gia giao thông chú ý khi đi vào nút.
- G iảm nhỏ diện tích m ặt đường ờ nút để c ố gắng giảm thời gian xe chạy qua nút với
m ục đích an toàn cho người và phương tiện.
- Đ ơn giản hoá các đường xe chạy, giảm điểm xung đột bằng cách: sử dụng xe chạy m ột
chiều, biến nút giao thông phức tạp thành nút đơn giàn.
- Đ àm bảo nút được chiếu sáng ban đêm.
- Cố gắng quy hoạch nút giao nhau trên đoạn đường thắng. Nếu phải giao nhau ở đoạn
đường cong thì bán kính tối thiểu của đường cong sẽ là:
+ Đ ường cao tốc: 1,500m;
+ Đường chính thành phố: 800m ;
+ Đường chính khu vực: 500m ;
+ Đường nội bộ: 200m.
- Bố tri hợp lí các đảo giao thông, vì đảo giao thõng có tác dụng hướng dẫn xe chạy, nơi
dừng chân cho người đi bộ ờ bề rộng đường quá lớn. Chú ý bô trí đảm bảo m ĩ quan kiến
trúc ớ nút.

105
 4.2.2. P h â n tích tìn h h ìn h g iao th ô n g tạ i n ú t g ia o n h a u c ù n g m ứ c
Như trên ta nhận xét qua nút giáo thòng xảy ra 3 trường hợp: xe chạy thẳng,
xe rẽ phải, xe rẽ trái.
C hính vì s ạ vận chuyển của các dòng xe như vậy cho nên sinh ra các điểm:
(1) Đ iểm tách là chia luồng xe chạy;
(2) Đ iểm nhập là nhập luồng xe chạy;
(3) Đ iểm cắt là cắt luồng xe chạy.
Thực tế ta thấy số tai nạn giao thông xảy ra nhiều các điểm cắt. Vì vậy khi thiết k ế cần
tăng điểm nhập và điểm táchm à giảm điểm giao cắt để bảo đảm an toàn.
Đ ể đánh giá m ức độ phức tạp cùa nút giao thông (hình 4-3), người ta đưa ra công thức:
M = N, + 3Nn + 5NC
T rong đó:
N, - sô' điểm tách;
N n - số điểm nhập;
N c - số điểm cắt;
M - m ức độ phức tạp của nút.

H ìn h 4- 3: M ú t đ ộ p h ứ c lụ p t a i m U iỊitin n h a u (» // ( ; m ứt
a) Tại ngã h u ; hì Tại ni(ữiư.
Khi M < 10 - nút giao thông rất dơn gián;
M = 10 - 25 - nút dơn giàn;
M = 25 - 55 - nút giao thông phức tạp;
M > 50 - nút giao thông rất phức tạp.
-V ớ i ngã 3: N, = 3 ; N n = 3. N , = 2

M = 3 + 3 .3 + 5.3 = 27

106
 Vậy mức độ khá phức tạp:
- Với ngã 4: N t = 4 trái; 4 phải; N n = 4; 4 và N c = 16
M = 8 + 3 8 + 5.16 = 112
V ậy mức độ giao nhau rất phức tạp.
4.2.3. T á m n h ìn ở n ú t g iao thông

I . T ri sô 'tầ m nhìn tạ i nút

Đê đảm bảo nâng cao an toàn và năng lực thông hành cho xe qua nút giao thông thì
phải bảo đảm tầm nhìn cho phương tiện giao thông. Người ta dùng tầm nhìn m ột chiẻu để
xác định cho nút giao thông:

KV2
+ --- -+ /
3,6 254(<p ± i )

Ti ong dó'
V - tốc độ thiết k ế trong ngã 4 (km /h), thường lấy bằng 0,7 tốc độ ở ngoài
phạm vi ngã tư;
t - thời gian phản ứng tâm lí, (ls );
K - hệ số sử dụng phanh, (K = 1 - 1,5);
(p - hệ số bám của m ặt đường, trung bình lấy ọ = 0,5;
i - độ dốc dọc của tuyến xe chạy %;
/ - chiêu dài dự trữ (2 - 5m).
Chít ỷ: Ngã tư không
cỏ dèn đ iể u k liiẻ n p li ả i

bảo đàm tầm nhìn là tất

nhiên. Nhưng ngã 4 có
đèn điêu khiển vẫn phải
đảm bảo tầm nhìn vì tâm
lí người lái xe, vì phải
nâng cao độ tin cậy và
đề phòng các trường hợp
đèn không hoạt động
(khi ít xe, khi có sự cố).

S| được tính với từng

cấp đường nhim g không
< 35m.
H ình 4-4: Sơ đỗ tấm nhìn tam giác cùa nút ỳ a o ì hỏn ạ

107
 2. X'át đ in h tầ m n h ìn ram g iá c ờ n ú t g iao th ò n g
Vì phần xe chạy của đường phô' rộng, xe chạy nhiều làn nên kiếm tra tầm nhìn phải
chọn điều kiện bất lợi nhất (xe từ A , đi sát lể đường) không nhìn thấy xe chạy từ hướng D
sang c (chạy ờ làn trong cù n g ) vì vậy tam giác tầm nhìn được vẽ theo điều kiện bất lợi nhất
(hình 4-4).
T rong phạm vi tầm nhìn tam giác, không được xây dựng công trình, trồng cây xanh, đặl
cột điện, các biển tuyên truyền q uảng cáo. Tức là các vật có thế cản trờ tầm nhìn.

4.2.4. T ín h to á n bán k ín h đ ư ờ n g c o n g ở n ú t giao thõng

Bán kính cong ở nút giao thông là bán kính cong được tính với m ép bó vỉa (hình 4-5)1).

T rong đó: R, - bán k ính cong theo m ép

bó vỉa (ra);
b - chiều rộng làn xe rẽ phái
(m );

R - bán k ính cong theo tim

đường (m).

R=

T rong đó: V - vận tốc xe chạy ờ nút giao

thông, lấy bằng 0,7 vận tốc trên đường.
Đ ường cong bằng có thể được tính toán
theo công thức kinh nghiệm :
Hỉnh 4-5: Sơtlõ xác đinh hán ki;'.h hò ĩ rú/
R = 0 ,0 2 6 V :
b
T ừ dó, có: R , = R - - = 0 .0 2 6 V :! -
2 2

B ảng 4.1. Trị sô bán kính dưònỊỊ cong tối thiêu ớ bó vía

(Tiẽu chu ấn cùa Liên X ô)

Loại đường Rmi» (m )
Đường cao tóc 50m
Đường chính toàn thành 25m
Đường chính khu vực 20m
Đường trong khu nhà ờ công nghiệp lOm
Đường trong tiểu khu Xm

108
 Ở ngã tư giao cùng mức thông thường số lượng xe rẽ phải lớn hơn nhiều so với xe rẽ trái
thì dùng đường cong cung tròn nối m ép phần xe chạy với phương pháp này xe rẽ phải, rất
thuận tiện.

4.3. Tổ chứ c xe chạy ứ nút giao thòng

4.3.1. K h á i n iệ m c h u n g
N hiêm vụ cơ bản của tố chức giao thông tại nút là đảm t>ào an toàn cho xe và người đi
bộ, nâng cao khả năng thông xe tại nút. Có nhiều biện pháp đê giải quyết vấn để này, trong
đó có các biện pháp sau: Bố trí đèn tín hiệu va dấu hiệu giao thông, m ở rộng ngả giao nhau,
đùng đảo giao thông điểu chỉnh và xử lí các xe rẽ trái.
Nguyên nhân để khả năng thông xe nhỏ, tốc độ hạn c h ế và kém an toàn là do xuất hiện
nhiều điểm xung đột đặc biệt là các điểm giao cắt, m à đ iểm giao cắt là do xe chạy thẳng và
xe rẽ trái gây ra, trong đó xe rẽ trái gây ra nhiều nhất. C hính vì vậy khi thiết k ế tổ chức giao
th ô n s tai nút cần chú ý tổ chức cho xe rẽ trái và xe chạv thẳng (hình 4-61.

H ình 4-6 T ổ cliửí .ve chay

tại nút nạã ba và ngã tư

109
 4.3.2. D ù n g đèn tín h iệ u c h ỉ h u y giao th ó n g

Đ èn tín hiệu để chỉ huy giao thông tại nút (hình 4-7) hoạt động theo các phương thức sam:

1) Đ èn tín hiêu do người điều khiển: Sự hoạt động của đèn là do người điểu khiển. Căn
cứ vào tình hình xe chạy thực tế tại các nút m à thay đổi chu kỳ đèn cho phù hợp.

2) Đ èn tín hiệu hoạt động tự động theo chu kỳ cố định: Căn cứ vào số lượng xe chạy qua
nút đã được khảo sát xác định ra chu kỳ đèn và thời gian của (ừng loại đèn. Thời gian ttừng
đèn và chu kỳ đèn có thể thay đổi trong ngày vào các giờ cao điếm và lúc bình thường.

3) Đ èn tín hiệu tự động thay đổi theo tình hình xe chạy: Chu kỳ đèn và thời gian Itìmg
đèn không phải là cô' định m à thay đổi tự động theo tình hình thực lê xe chạy qua nút d (0 đó
giảm được thôi gian tổn thất và nâng cao được khả năng thông xe.

1. Đèn lín hiệu dật ớ các gỏíc;

2. Đ èn tín hiệu đặt giữa:
3. Đường dừng xe (STOP);
4. Lối đi bộ;
5. Đ ào an toàn;
6. Hàng rào thấp.

H ình 4-7: Nút nẹã tư cùng mức có b ố trí đèn điêu khiển

Chu kỳ hợp lí nhất của đèn là: từ 35 - 42 giây đối với ngã tư hẹp; từ 60 - 75 giây đốii với
ngã tư rộng. Chu kỳ dược thực hiện với tín hiệu đèn xanh cho phép xe chạy thẳng, rẽ p h á i,
rẽ trái vượt qua ngả giao nhau đồng thời với người đi bộ. Tín hiệu đèn đỏ cấm các phiương
tiện và người đi bộ qua nút. Còn tín hiệu đèn vàng là Ihời gian báo hiệu cho ngưcrti và
phương tiện chuẩn bị vuợt qua nút.

ở nước ngoài m ột số nút giao thông người ta không cho phép rẽ phải khi tín hiệu đèn
xanh, còn rẽ trái được điều khiển bằng cách bô' trí thêm m ũi tên bên trái đèn xanh tại níút có
nhiều người đi bộ để đường xe rẽ trái không cắt luồng người đi bộ. Với nút ít người v/à xe
cộ thì việc điều khiển giao thông xe rẽ phải luôn luôn đirrc phép tại tất cả các hướng khii xe
đi thẳng và xe rẽ trái. Đ a số các nút giao thông trong thành phố ờ V iệt Nam sử dụng trurờng
hợp này (hình 4-8. a. b).

110
 LI Luóng đi bộ

H ình 4 - 8 : a ) N ú t c ù n g m ứ c c ó b ố t r í đ è n đ iê u k h iể n k h ô n g c h o p h é p x e r ẽ t r á i
h ) N ú t c ù n g m ứ c c ó h ố t r í đ è n d iê u k h iể n c h ò p h é p x e r ẽ t r á i .

VỊ trí đặt đèn tín hiệu được bố trí tại 4 góc ngả giao nhau trước vạch dừng xe ờ cao độ từ
2,5 -7- 3,5m hoặc được treo ờ độ cao 5 4- 6m ờ giữa ngả giao nhau.
Dù treo đèn hay đặt đèn trên cột thì vị trí đèn phải đạt được yêu cầu sau:
Khi người lái xe tới gần ngã tư phải thấy ít nhất hai pha đèn cùng m ột lúc.
- Người đi bộ trước khi bước xuống đường (phần xe chạy) phải thấy ít nhất ba pha đèn.
- Người điều khiển giao thông phải nhìn thấy đủ ba pha đèn đế phân biệt được chu kỳ
đổi đèn.

111
 - Đ èn phải đặt trước và cách tuyến đi bộ 1 - 2m (và khỏng lớn hơn 5m hay không được
đặt ngay trong hàng đinh)
- K hông được đặt bất kỳ m ột loại đèn, biển quảng cáo nào gần đèn. tránh làm phân tán
hoặc chú ý của người lái xe.
Q ua sử dụng thấy ở ngã tư:

- Nếu lưu lượng xe < 500 xe/h thì không cần dùng đèn;

- Nếu lưu lượng xe > 500 xe/h thì dùng đèn m ới đ ạt hiệu quả

4.3.3. M ở rộ n g n g ã g iao n h a u

1. N g u yên nhân
Khi chiều rộng đưcmg vào nút bị hẹp các xe chạy thẳng và xe rẽ trái không có làn riêng,
chúng sẽ ảnh hưởng lẫn nhau và làm giảm khả năng thông xe. C hính vì vậy cẩn phải m ở
rộng đường để tăng số làn xe. G iải pháp m ở rộng có thể về m ột phía hoặc vé hai phía.

Khi thiết k ế m ờ rộng ta chọn các giải pháp như sau:

- Chọn vị trí m ở rộng: về phía bên phải hay phía bên trái hoặc cả hai bên.
- Số làn xe m ở rộng phụ thuộc vào cường độ xe chạy, cách tổ chức giao thông và khả
năng thông xe của từng làn.
2. K ích thước đoạn m ỏ rộng
K ích thước đoạn m ở rộng được xác đ ịnh m ở rộng ra m ột làn xe (hình 4-9) với chiều
rông: 3 - 3,5m^
+ Đoạn giảm tốc: y = /k + n./„
Trong đó: /k - chiều dài đoạn chuyển làn xe chạy thẳng vào đoạn m ờ rộng: /k > 12m;
n - số lượng xe chạy thẳng xếp hàng trước vạch dừng xe theo tính toán n = 10 + 13 xe.

- /„ - chiều dài xe.

Yu (q

1
H ình 4-9: Sơ đồ rinli chiều (lài m ớ rộng đường

112
 T hông thường m ờ rộng 2 làn xe, m ỗi làn 3m
+ Đoạn lăng tốc:
Thực tế: y = 4 0 - 50m , m ax = 60 - 70m .
y' = 20 - 40m khi n = 10 - 13xe
4.3.4. C ác loại đáo d ù n g tro n g n ú t g iao th ô n g c ù n g m ức
I . C á c lo ạ i đ à o tro n g n ú t g ia o th ô n g
Tại các nút giao nhau cùng m ức rộng, các q uảng trường, phần xe chạy khó xác định dễ
gây tai nạn, ờ đây thường phân vạch và xây dựng các đảo giao thòng đê định hướng làn xe,
hạn chê điểm xung đột.
T rong các nút giao nhau cùng m ức còn sứ dụng m ột số loại đào để phân luồng xe chạy,
cách li các loại xe có tính chất khác nhau (xe chạy nhanh, xc chạy chậm , xe chạy ngược
chiều, xe cơ giới, xe thò sơ, xe chạy thẳng, xe rẽ...), hướng dẫn cho xe chạy mộl cách có
trật tư, hạn c h ế ảnh hường lẫn nhau, hạn c h í điếm xung đỏ! Thòng thường căn cứ vào tình
hình \e chạy m à bô trí hợp lí c ác dáo (hình 4 - 10).

H ình 4-10: c (II (1 tìu ýiHì t l i ở n I Ị

a) Đào (lần hướitịí và dãn pluin ¡ cíclì; hị Dào inmtỊ Him. I I Oíìo un loàn.
Căn cứ vào công dung của đáo và cách b ố trí ta có các loại đáo như sau:
a ì Đ ào d ẫ n liướiiiị'. là đáo dùng đé hướng dẫn xe chạy Đáo dẫn hướng nhăm tạo điểu
kiện xe chạy theo hướng c ó hiệu quá nhất là Irong các mu lnnli dạng phức' tạp. Đ áo dần
hướng đúng vị trí và đơn giản thì xe chạy an toàn và xoá bó các điếm giao cắt. Thòng
thường dùng các đao tam giác cho xe rẽ phải, đảo hình giọt nưóc Irên đường phụ cho xe rẽ
trái từ đưòng phụ, đảo trên làn trung tâm để bảo vệ xe chờ rẽ trái từ đường chính và đón xe
rẽ trái vào đường chính. Đ ôi khi có thể dùng đảo đê thu hẹp chiều rộng làn xe, hạn chê tốc
độ xe chạy đảm bảo an toàn (hình 4-1 Oa).
b) Đ ảo p h â n cách: dùng để phân cách xe chạy ngược chiểu, xe chạy nhanh, xe chạ)
chậm , xe có động cơ và xe không động cơ... nhằm đảm bảo tốc độ xe chạy và an toàn.
c) Đ ảo trung tủm: b ố trí ở giữa nút. Có thể chia đáo trung tâm làm 2 phần, 4 phần với
m ục đích ưu tiên cho dòng xe chạy lớn và tổ chức xe rẽ trái, xe chạy thẳng. Có thê kết hợp
đèn tín hiệu cho loại đảo này để điều khiển giao thông (hình 4-1 Ob).
d) Đ ảo an toàn: dùng làm chỗ trú chân tạm đê tránh xe cho ngườiđi bộ qua đường đặc
biệt nơi lòng đường rộng (hình 4-10c).
T hông thưòng đảo làm cao hơn m ặt đường, xung quanh là đá bỏ vỉa trên đó trong cỏ,
cây thấp, bô' trí dấu hiệu giao thông, cột điện. C ũng có khi đảo làm bằng vạch sơn ngay trên
mặt đường.
Đ ảo tam giác thì các cạnh không nhỏ hơn 3,60m (không kể phần gọt tròn). Đ ảo dài hoặc
đảo phân cách có chiều rông không nhỏ hơn l,20m và chiẻu dài lớn hơn 6,Om. D iện tích tối
thiêu của đào là 5rrr. Chú ý không lạm dụng bô trí nhiều đảo trong nút làm người lái xc
m ất phương hướng và kém m ĩ quan đường phố.,
Trong các nút giao thông đôi khi người b ố trí đảo sau khi quan sát tình hình xe chạy, đê
việc đặt đảo hợp lý cho việc di chuyển dòng xe ra vào nút.
Dùng đảo tròn ờ giữa để tổ chức cho xe rẽ trái, hạn ch ế các điểm giao cắt của các dòng
xe chạy. K ích thước cùa đảo ảnh hường tới tốc độ xe chạy, diện tích chiếm đất và chiều dài
đoạn giao nhập dòng xe.
2. Đ ào tự điều chình
a) Đ ào tròn tự điều chình:
Dùng đảo tròn tự điều chỉnh để tổ chức cho xe rẽ trái hạn c h ế các điểm giao cắt của
dòng xe chạy (hình 4-11). Đ ặc điểm cùa nút giao thông đảo tròn tự điểu chỉnh là:
- Đảm bảo xe chạy liên tục với tốc độ nhất định không dừng, không có điểm giao cắt mà
chỉ có điểm tách và nhập, nâng cao khả năng thông xe và an toàn cho xe chạy;
- Hình thức lương đối đẹp do đảo tròn là nơi trổng hoa và bô trí lượng đài làm tãng vè
đẹp đường phố;
- Có thể cho phép nhiểu đường giao nhau.
Nhược điểm của nó là:
- Diện tích chiếm đất lớn thường từ 0,5 tới 1,5 ha;
- Hành trình xe rẽ trái và xe chạy thẳng dài.

114
 Hình 4-11: tìảo tròn II/diều t hinh
Ớ \ iệt Nam có nút giao thông H àng X anh (TP Hô Chí M inh) đã được thiết kế và xây
dựng đám bảo cho giao thống của 6 đường phố gặp nhau không bị ách tắc. N gả giao nhau
lổ chức trên cùng một mức. c ó đảo trung tâm tự điều chỉnh với bán kính R = 20m . Bề rộng
mạt dương quanh nút là 45m . Các đường chính thành phò' như đường Đ iện Biên Phủ có 6
làn xc ò tô, 2 làn xe thó sơ. Đường Xó V iết Nghệ T ĩnh có 4 làn xe. N goài ra các đường
nhánh đểu rộng trên 10m, lưu lượng xe chạy qua các ngả giao nhau có thể đạt 400.000 xe
ô tô/ngày đêm . Đ ây là m ột nút giao thông tương đối hoàn chỉnh mới được xây dựng.
Nhìn chung kích thước của dáo ánh hường tối tốc độ xe chạy, diện tích chiếm đất và
chiều dài đoạn giao nhập dòng xe. Ta có thê xác định bán kính đảo bằng các giải pháp sau:
( 1 ) Bán kính tối thiểu cùa đáo xác định ih eo tốc độ xe
Tốc độ xc chạy V ÌIO it;io lây hãng 0,7 tốc độ thiết kê Irên tuyến. Bán kính đảo có thể xác
(lịnh như sau:

115
 R = — — -------- —(m )
1 2 7 (n ± i) 2

T rong đó: V - tốc độ thiết k ế (km /h);

b - chiều rộng làn xe giáp đảo (m);
(J. - hê số lực ngang, = 0,10 - 0,15, dùng trị số nhỏ xe chạy êm thuận hơn;
i - độ dốc ngang m ặt đường, dùng dấu (+) khi dốc ngang nghiêng về phía đảo,
ngược lại dùng dấu (-).
(2) Bán kính đ ả o xác đ ịnh th eo ch iều dài đoạn giao trộn:
Khi xe chạy hoặc chạy ra nút xe phải chuyển làn. D o sự chuyển làn các quỹ đạo của xe
tạo thành m ột đoạn giao trộn. Vị trí và chiều dài của đoạn giao trộn được xác định theo
(hình 4-12).

H ình 4-12: Vị tri chiểu dài đoạn ý a o trộn

Đ ể xe chuyển làn thuận lợi đoạn giao trộn cần phải có chiều dài tôi thiểu lmm (bảng 4 . 1)

Bảng 4.1

V(km/h) 20 25 30 35 40 50 70

/min(m) 25 30 35 40 45 60 80

Theo kinh nghiệm của nước ngoài bán kính của đảo trung tâm trong điều kiện đô thị
trong khoảng 20 - 40m cá biệt có thể dùng trị sô' !óm hơn, căn cứ theo (háng 4.2)

116
 Bảng 4.2

V (km/h) (tốc độ xe) 20 25 30 35 40

R„i, (m) (bán kính tối thiểu) 155 240 350 480 610
D (m) (đường kính đảo) 35 50 70 95 120

b) Đ ả o d à i tự điều ch in h (hình 4-1 3 )

Hình 4-13: Dào dài tự điểu chỉnh

u) Tại ngã ba; h) Tại ngã tư
Với dạng đảo này các xe rẽ trái và xe chạy thẳng có thể chạy liên tục không cần dùng
đèn tín hiệu nhưng xe phải chạy m ột hành trình dài. Đ ây là nút giao thông đảo kéo dài, đảo
này có thể lợi dụng các giải phân cách để thực hiện. Bề rộng của đảo khoảng 20m khi bề
lộng đường là 40 - 50m . K ích thước của đảo được xác định như sau:

L = 2(R + ( n - ! ) / „ + I )(m )

T rong đó: B - chiều rộng đường phụ (m);

R - bán kính cho vùng đảo R = 8 - 12m;
n - số làn xe chạy thẳng cùng chiều;
/k - chiều dài chuyển làn xe.

117
 Phạm vi sử dụng chỉ dùng khi đường chính giao nhau với đường phụ và đường phụ
không c ó xe diện và ít xe. V ói ưu đ iểm là: xe rẽ trái được chuyển thành xe rẽ phải; tất cả
các xe (thẳng, trái, phải) không phải dừng lại trong ngã giao nhau. Nhược điểm là: đường
phô' chính rất rông xe chay thẳng và xe rẽ trái ờ đưcmg phụ phải giao hội nhiều lần với xe
chạy thẳng ờ đường chính dẫn tới k hông an toàn tuyệt đối và giảm tốc đô xe chạy. Theo
kinh nghiệm của L ièn X-' và M ỹ lấy b = 16 - 20m ; L = 140 - 260m .
3. Đ ả o tự đ iề u c h ỉn h c ó k ế t hợp đ è n đ iều kh iển
Tại các nút giao nhau có đảo tự điéu chỉnh đôi khi người ta kết hợp với đèn điều khiển
để tổ chức dòng xe chạy. Đ ường chính giao nhau với đường phụ thì dòng xe chạy thẳng
trên đường chính k h ông phải vòng xa còn xe rẽ trái vẫn chạy vòng. K ết hợp với đèn điểu
khiển trên đường phụ. D ạng nút này thường sử dụng khi xe chạy thẳng nhiểu hoặc có
dường xe điện (hình 4-14).

H ình 4-14: N út giao nhau cùng mức có đào tự điêu chinh kết hợp đèn điêu khiển

4.4. N ú t g ia o th ô n g k h á c m ứ c

4.4.1. K h á i n iệ m c h u n g
Các loại nút giao thông cùng m ức chỉ giải quyết được yêu cầu giao thông nhất định Khi
cường độ giao thô n g lớn hơn, tốc đ ộ xe chạy yêu cầu cao thì các loại hình giao thống cùng
m ức cũng như các biện pháp tổ chức giao thông đều k hông giải quyết nổi. Tai nạn giao
thống tăng, phí tổn về hãm xe, về thời gian chờ đợi... yêu cầu phải làm nút giao thông khác
mức. K hi lưu lượng xe chạy ở m ỗi đường vượt quá 50Gxe/h cho 1 làn xe (xe quy đổi) thì
n út giao thông ờ đ ó phải thiết k ế khác m ức. N h a vậy trên các đường c ao tốc, đường chính
thành phổ có giao thông liên tục ta phải thiết k ế g iao nhau khác mức.

118
 Xây dựng m ột nút giao thông khác m ức rất tốn kém vì cần đ ất đai, phải xây dựng các
công trình đắt tiền (hầm , cẩu cạn, cầu vượt, tường chắn, thiết bị chiếu sáng, thông gió,
phòng hoả,...) nhưng đạt hiệu q u ả rất lớn. V ì vậy, ở m ột số thành p h ố lớn d ã d ù n g đến nút
giao thông 3, 4 m ức.
Khi lựa chọn và tổ chức các m ối giao nhau khác m ức thường phân định n hư sau:
- N út giao nhau khác m ức khi điíờng cao tốc gặp đường chính thành phố;
- Nút giao nhau k hác m ức khi các đường chính thành p h ố giao nhau;
- Nút giao nhau khấc mức khi đường chính thành phố giao nhau với đường chính khu vực;
- Đ ồng thời giải quyết việc giao thông không động CO' đi vào nút giao nhau.
4.4.2. C ác lo ạ i n ú t g ia o th ô n g k h á c m ứ c
I ) Loụi 2 mức
a) G iao nhau khác m ức bình thường:
G iao n h a u 2 m ức c ó thế g ặ p ở nh iều các c ấ p hạng đư ờ ng g iao nhau so n g về n g u y ê n
tắc đảm b ả o giao thông liê n tục ờ các hướng chính còn hướng phụ có thổ giải quyết bằng
tổ chức giao thông tự điểu chính hoặc điểu khiển giao thông bằng đèn tín hiệu. Cấu tạo nút
đơn giản, chi cẩn m ội câu hoặc m ột hàm . Có thể xây dưng giao nhau 2 m ức ở ngã b a thông

b)

/777777777777777777777777777^7777777777777777777777

c| d)

H ình 4-15: Nạã lỊÌa o n h a u 2 mứt rợ i n<ịã h u

ti) Dạn li li ìn h k è n ; h ) Ni((ĩ 3 ¡ 011 /ồn lạ i ýao c ắ t;
r) N g ã h a kh á t m ứt l ẽ n á i x i Ún tiế p : <D N tỊtĩ h u kh á i m ứt r ẽ tr á i Irự c tiế p

I |l)
thường đường phụ nối vào đường chính dạng hình kèn (hình 4-15a) là thích hợp. K hi lượng
giao thông ít có thể cho phép giao cắt luồng giao thông không lớn (hình 4-15b). K hi thiết
k ế nếu lưu lượng xe rẽ trái của đường phụ ít hơn xe đường chính rẽ trái thì hướng rẽ trái của
đường phụ dùng kiểu rẽ trái gián tiếp (hình 4-15c). Ngược lại, nếu hướng xe ờ đường phụ rẽ
trái vaò đường chính nhiều thì hướng rẽ trái đó sẽ làm kiểu rẽ trái bán trực tiếp (hình 4-
15d). Tuỳ theo yêu cầu rẽ xe khi lưu lượng đường chính không lớn hơn đường phụ nhiều thi
tuỳ lượn;: xe rẽ trái m à cấu tạo.
Tại ngã tư giao nhau hai mức bình thường có thể gặp loại nút tổ chức theo hình thức hoa
thị không hoàn chỉnh (hình 4-16) với diện tích chiếm đất ít, tổ chức cho xe chạy thẳng, rẽ
phải, rẽ trái tương đối thuận lợi hoặc loại hoa thị dẹt (hình 4-17). Đ ây là nơi giao nhau giữa
đường cao tốc với đường phô' chính hoặc hai đường phô' chính các cấp với yêu cáu giao
thông liên tục nhung điều kiện địa hình đất đai hạn chế. Loại này rất thích hợp khi cải tạo
đường phố nhưng có hạn ch ế là hành trình xe rẽ trái bị kéo dài.

Hình 4 - 1 6 : N ú t h o a t h i k h ô n g Ìt o ù ìi chỉrt/t
 N út giao nhau tại các đầu cầu có thể sử dụng loại giao nhau 2 m ức bình thường bằng
cách lợi dụng cầu dẫn nhất là trong điều kiện sông ờ nước ta cấn phải vượt đê. Nút giao
nhau khác m ức ở đầu cầu có đường dẫn lên cầu giao nhau với đường dọc b ờ sông có nhiêu
hình thức để giải quyết (hình 4-18).

H ình 4-18: Các dạng nút ÍỊÌUO nhau khác mứi à đầu cáu
b) G iao nhau k h á c m ứ c có đ ả o tự điều chỉnh
G iao nhau hai m ức giữa đường chính và đường phụ đế hạn chê đường rẽ trái quá dài có
thể dùng nút giao thông bằng đắo tròn tự điều chỉnh, giải quyết cho đường phụ còn đường
chính đảm bảo giao thông liên tục (hình 4-19) và (hình 4-20). T uy vậy, loai này cũng
chiếm nhiều diện tích do bán kính đảo lớn.

121
 H ình 4-20: Nút giao rlìôniỉ klìác mức tự diều chình hằng đào tròn chạy trên hám
c) G iao nhau k h á c m ứ c hình hoa thị
G iao nhau khác mức hình hoa thị là hình thức đảm bảo giao thông liên tục ờ tất cả các
hướng. Đ ây là nơi giao nhau giữa đường cao tốc với đường chính thành phô' hoặc các đường
phố chính với nhau, với yêu cầu giao thông liên tục.
Nút giao thông hoa thị hoàn chỉnh gồm có hai tuyến đường vượt nhau bằng 1 công trình
■(cầu, hám ) 4 đường rẽ phải và 4 đường rẽ trái quay góc 2 7 0 °, nên giống hình thù m ột đoá
hoa 4 cánh (hình 4-21).

H ình 4-21: Nín yiíin nlidii Miih um liinlì li o ạ t h ị h o à n ( liini

122
 Đặc điểm của n ó là hai tuyén giao thông vượt nhau qua công trình cẩu hoặc hầm.
Tuyến quan trọng được ưu tiên c ó trắc dọc ít dốc, tuyến kia hoặc phải vượt qua bằng cầu
hay chui qua bằng hầm . N ếu hai tu y ín đường tương đương thì xél điểu kiện địa hình cụ thể
và chọn giải pháp nút phù hợp với quy hoạch cùa thành phố, chú ý về m ặt m ỹ quan đô thị.
2. L o ạ i 3 m ức
Giao nhau khác mức trong điều kiện đảm bảo giao thông liên tục ờ các hướng với lưu lượng
xe qua nút nhiểu ờ các đường cao tốc, đường chính thành phố các loại. Khi lưu lượng xe lớn,
yêu cầu xe chạy trạc tiếp ta có thể xây dựng loại nút giao nhau ờ 3 mức. Công trình tuy phức
tạp nhưng hành trình xe chạy ngắn, hiệu quả kinh tế cao khi lưu lượng xe nhiều (hình 4-22) giới
thiệu nút 3 tầng có đảo tự điều chỉnh và loại nút 3 tầng với hình dạng khác nhau.

H ìn h 4 -2 2 : N ú t ỊỊỈao thỗHỊỊ ha m ử f r ó íỉtỉo tư đ iề u t hỉnh

H ình 4 -2 3 Nút h a tán %l ó t ổ ch ứ c ÍỈỈU1ỊÌ xe kh ô n g d ộ n g c ơ

► dòni’ xe không dộng cơ.

123
 Loại giao nhau khác m ức này có thể được sử dụng trong trường hợp có xe không động
cơ đi vào nút được giải quyết rất hiệu quả (hình 4-23). Loại nút này được xây dựng ờ các
thành phố lớn của T rung Q uốc. Nước ta cũng nên xem xét xây dựng loại nút này vì lưu
lượng xe đạp của V iệt N am khá nhiều
3 ) L o ạ i nhiều m ứ c
Thường làm ờ nơi giao nhau của hai đường cao tốc, dảm bảo giao thông liên tục ờ tại
các hưóng, các luồng giao thỏng hoàn toàn tách biệt. V ì vậy khả năng thông xe rất lớn (có
thể chục vạn xe trong m ột ngày đêm ), ở M ỹ thường xây dựng loại 4 tẩng (hình 4-24 giới
thiệu núỉ giao thông nhiều tầng được xây dựng ở thành phố C hicago (M ỹ)).

H ình 4-24:
Nút giao nhau khác
mức nhiêu tầng
ỜChicago (Mỹ).
M ối giao nhau loại này chiếm m ột diện tích lớn phải làm nhiều đường hầm , cầu vượt
giao nhau nhiều tầng, là m ột công trình k ĩ thuật rất phức tạp. Tuy vậy hành trình xe chạy sẽ
ngắn và hiệu quả kinh tế càng rõ khi lưu lượng xe chạy càng cao. N út giao thông loại này

124
giai quvết lượng xe chạy lớn. T hông thường nó được b ố trí ở ngoài thành phố với diện tích
chiếm dát phải trên lOha cho m ột đầu m ối. N út giao thông nhiều tầng có thể kết hợp tạo
nút hình xuyến cho xe rẽ phải và xe rẽ trái (hình 4-25a giới thiệu loại nút hình xuyến 3 tầng
dế cái thiện tình hình xe đi lại).

H ình 4-25a: Nút ý a o thông khác mức nhiêu táng có vành xuyến
ổstancồp
larỏsláp
Đmitrốp
Abramsebỏ
Lỏningrat

Caluga

Ximpherôpỏn

H ình 4-25b: Hệ thống míl Ị Ị Ì Í I O nhu khác mức trẽn đườniỊ vanh dai Mưt.xcơva (N<>a)

125
 Ở các thành phố lớn ờ M ỹ, Đ ức, Anh, Pháp hay Nga đã xây dựng nhiều loại nút nhiều
tẩng và thường là ba tầng. Loại này chiếm nhiều diện tích cho nên chỉ xây dựng ờ ngoại vi
thành phô'. Ở thù đô M atxcơva đã xây dựng m ột hệ thống nút giao thông khác mức trên
đường vành dai khá hoàn chinh (hình 4-25b) tạo điều kiện giao thông dảm bảo an toàn và
nhanh chóng.

Hình 4-26: NÚI ý u o lìluiii khát

m ứ c n lìic u tầ n g x â y clitn 1* ừ M V

4.5. Đuờng cho người đi bộ và xe thò sơ trong nút giao thòng đô thi

Lượng người đi bộ và cường độ xe trong

đó thị ngày càng tăng, nên các biện pháp
thông thường như kẻ vạch đường, đèn điều
khiển... cũng không hạn c h ế được tai nạn
ngày càng tăng giữa xe cộ và người đi bô.

Phân tích ở m ột nút ngã tư đơn giản, ta

cũng đã có 16 điểm giao cắt giữa xe với nhau
và 24 điểm giao cắt xe và người đi bộ, ta
cũng thấy người đi bộ qua nút giao thông là
phức tạp (hình 4-27). Vì vậy, khi thiết kế nút n g ư ờ i đ i bộ, tro n g m ột n tỊtĩ III
• G ia o c á i ý ữ a x e v à Vi',
giao thông không xét tới giao thông người đi
o G ia o c ắ t lịiữ a ve' v à Iiạ itở ì 'li b ộ

126
bộ thường là m ột thiếu sót không chấp nhận được, nhiều khi thi cõng xong phải cải tạo lại rất
phức lạp.
4.5.1. C h ỏ q u a đ ư ờ ng c ủ a ngư ời đi bộ trong n ú t giao th ô n g c ù n g m ứ c
C hỗ qua đường của người đi bộ trong nút giao thông cùng mức có thể b ố trí theo hai
cách: đặt ngay ờ vỉa hè (hình 4-28a) hoặc đẩy xa ngã tư (hình 4-28b).

T heo sơ đồ hình 4-28a thì tiện cho người đi bộ không phải đi dài đường nhưng ờ góc
phố sẽ có luồng người đi bộ (2 chiều) gặp ngay đầu làn xe rẽ phải, gây nên nguy hiểm cho
người đi bộ. T heo sơ đồ hình 4-28b thì người đi bộ phải đi xa đường, góc phố thoáng người,
xe rẽ phải có chỗ đỗ khi đường người đi bộ đỏng người. Như vậy, xe rẽ phải có hai quá
trình; khi có đèn xanh rẽ phải nhưng phải đỗ trước vạch STOP ờ hướng phải xe, khi hướng
phái có đèn xanh (hướng người đi bộ đi là đèn đỏ) thì xe tiếp tục hành trình của m ình. Như
vậy, tức là phần nào giảm năng lực thông hành của nút.

H ình 4-28: Chỗ q u a ỉhrcni}Ị cùa niịườì d i h ộ tromịnứt qiuo th ô n g ( IIIIÍỊ m ứ c

a) Dặt trực tiếp ở vỉa liè; b) Đẩy xa n ÍỊỠtư.
C hú ý là chỗ người đi bộ qua đường lấy rộng bằng gấp 1,5 chiều rộng vỉa hè để người đi
q u ađ ư ờ n g nhanh chóng.T rên via hè, chỗ không cho phép người đi bộ qua đường dựng lan
can đứng hoặc lan can m ắc dây xích để tập trung người bộ qua đường đi cho đúng chỗ.
4.5.2. Đ ư ờ n g ngư ời đi bộ vượt p h ố

I . C ầ u vượt c h o người đi bộ

Đ ường người đi bộ vượt phố thường là cầu vượt một hay nhiều nhịp.

127
 Hình 4-29: Cíhi vượt cửa người đi bộ
Cầu thang lên cầu có thể bô' trí thẳng góc với tuyến hoặc song song với tuyến. Khi cẩu
thang đi thẳng góc với tuyến thì phải làm hai cầu thang đê tiện cho người đi bộ lên cần
(hình 4-29).
Chiêu cao kết câu nhịp cáu vượt người đi bộ thường là 0,5m và phái đám báo tĩnh không
4,5m (với đường chính thành phố là 5,Om).

Cầu vượt có thể đi vào tầng hai của m ột ngôi nhà thường ]à nhà công cộng (nhà tập thế,
m ậu dịch v.v...) có tiền sảnh ở tầng hai. Từ tầng hai xuống m ật đất dùng thang m áy hoặc
thang thường.

2. H ầm người đ i bộ

Giá Ihành hẩm người đi bộ thường đắt hơn cầu vượt người đi bộ việc xây dựng khá phức
tạp (chiếu sáng, thông gió, phòng hoả, thoát nước...). Tuy vậy, cẩu vượt nhiều khi làm râm
khòng gian, cản trờ tẩm nhìn, ảnh hường đến an toàn giao thông và m ỹ quan phô sá. Hầm
không như cầu, vì nhiều khi không phải vượt những tĩnh không quá cao nên trong những
trường hợp cụ thể, phải so sánh giữa cẩu vượt và hầm.

Cầu thang xuống hầm có thể đặt ngang ờ vỉa hè hoặc sát vào tường nhà. thường do hạn
ch ế về công trình m à cẩu thang xuống hầm phải làm song song vói đường, như vậy phíii
làm 2 cẩu thang để tiện cho người đi bộ lên xuống (hình 4-30a và 4-30b).

128
 H ình 4-30: Cầu thang
xuống hầm người di bộ
a) Cầu thang sát vỉa hè;
h) Cầu thang sát chân tườnẹ nhà.

1. Phẩn xe chạy; 2. Vía hè;

3. Nhà; 4. Hầm người đi bộ;
5. Cẩu thang lên xuống hẩm.

T uyến hầm qua m ột ngã tư có thể bố trí theo nhiều phương án hình vuông kín (hình 4-
3 la ), hình vành xuyến (hình 4 -3 lb).
T uyến hầm qua m ột ngã ba có thể b ố trí theo phương án như trên (hình 4-32a, b)

H ình 4-3I:Sơ dồ hầm người di hộ

(lì Hình chữ nhật khép kin; h) /lình .xuyến

129
 H ình 4-32: Sơ đô hầm người đi bộ ở ngã ha
a) Dụng c h ữ T ; b) Dạng chữ Y.
4.5.3. Các c h ỉ tiêu k ĩ th u ậ t
Xác định chiều rộng của hầm và cẩu vượt của người đi bộ như sau: C hiều rộng m ột làn
người đi bộ thường lấy là lm ; còn số làn thì xác định theo lưu lượng người đi bộ yêu cầu và
khả năng thông hành của m ột làn phụ thuộc vào tốc độ người đi bộ, các yếu tố kĩ thuật (độ
dốc, bình đồ tuyến...), thời gian (sáng, tối, theo m ùa...) và thời tiết.

Tốc độ người đi bộ phụ thuộc vào lứa tuổi, m ục đích hành trình... và phụ thuộc vào mật
độ người đi bộ.

Các loại còng trình như quầy hàng, buồng điện thoại tự động, quán giải khát,... phải bô
trí ngoài phạm vi của đường hầm.

Đ ộ dốc cẩu thang nên chọn 1:3,3 (tức là bậc thang 14 X 40cm ) thì người đi bộ đi thoải
m ái, khi hạn c h ế có thể làm 1: 2,3 (bậc thang 14 X 32cm).
Câu thang không làm bậc liên tục quá 14 bậc, nêu quá 14 bậc phái bô trí các thêm trung
gian rộng trên l,5 m . Bậc thang làm dốc ra phía ngoài 15% để thoát nước, hệ bậc thang phải
cao hơn vỉa hè 5 - 6cm cho khỏi ngập nước.
Đ ộ dốc sàn hẩm lấy theo yêu cầu nhưng không dốc quá 40% o. Dốc dọc của hầm có thê
lấy bẳng không nhưng khi đó phải làm dốc ngang 10%o để thoát nước rửa hầm và nước do
giày người đi bộ đem tới.
T ĩnh không tính từ m ặt đường dưới hẩm tới đáy sườn trẩn hầm không nhỏ hơn 2,3m.
N hư vậy, đèn và các thiết bị khác phải đặt giữa các sườn để không ảnh hưởng tới tĩnh
khổng. Trường hợp đặc biệt, sau khi đã cân nhắc, có thể hạ tĩnh không dưới hầm tới 2,2m.
Dốc dọc tối đa của cầu người đi bộ là 3%o, đặc biệt có thể tới 4%o. D ốc ngang là 1,5% -
2%. T ĩnh không dưới cầu nếu có ô tô buýt và xe điện bánh hơi là 5m , các p h ố khác là 4m.
4.5.4. V ấn đê xe th ô sơ trong n ú t g iao th ô n g
V ấn dề xe thô sơ trong nút giao thông là m ột vấn đề còn tổn tại lâu dài. N goài những lí
do về kinh tế thì nước ta là nước nhiệt đới, sử dụng xe thô sơ thoải m ái hơn xe công cộng và
thòi gian sử dụng cũng dài hơn so với các nước hàn đới. N hững nước công nghiệp hoá và
sau công nghiệp hoá, gần đây nhiều người quay trờ lại dùng xe thô sơ là m ột hiện tượng ta
cần chú ý.
Đặc điểm cơ bản cùa luóng xe thô sơ ờ nước ta là sô' lượng đông và tốc độ chậm . Do đó,
giải quyết bằng cách gộp xe thô sơ vào luồng ô tô theo m ột hệ số tính đổi nào đó là không
thực tế.
Trong điều kiện nước ta, khi bô' Irí chú ý luồng thô sơ phải là m ột luồng riêng.
Do tốc độ chậm , nên tại nút giao thông có làm các giải trộn xe, xe thô sơ vẫn phải đi về
bên phải đường chọn thời điểm thích hợp.
N hư vậy, có 3 m ức độ giải quyết:
- Khi lượng xe thô sơ quá ít, ghép xe thô sơ đi vào luổng ô tô;

Luồng xe đạp tách khỏi giao lliông cơ giới à 2 mức

H ình 4-33: Sơ đó nín giao thông khác mức có xe thô sơ.
- Xe thô sơ đi làn bên phải, ghép liền với phần xe chạy của ô tô;
- X e thô sơ đi nền đường riêng hoặc chung nển với ô tô nhưng có giải phân cách rõ rệt.
H ình thức của nút trờ nên phức tạp và giải quyết khó khăn.
Giới hạn các biện pháp giải quyết cũng như cách tổ chức cụ thể còn là vấn dề chưa giải
quyết. Tuy vậy, cũng xin giới thiệu m ột số hình thức cấu tạo nút giao thông có xe thô sơ do
H ội nghị an toàn giao thông lẩn II lổ chức tại Bắc K inh - T rung Q uốc (1996) giới thiệu
(hình 4-33).

4.6. T h iết k ế q u ản g trường thành phố

4.6.1. K h á i n iệ m vé q u à n g trư ờ n g th à n h p h ố
Q uảng trường thành phò' là nơi tập trung đầu m ối giao thông quan trọng của m ột dô thị
đồng thời là nơi sinh hoạt chính trị, văn hoá, nơi b ố trí các công trình cõng cộng hành
chính, vãn hoá nghệ thuật và thương nghiệp... Vì vậy, thiết k ế và quy hoạch quảng trường là
nhiệm vụ quan trọng trong cônc lác xây dựng và cải tạo đô thi.

131
 Kích thước, hình dạng của quảng trường phụ thuộc quy m ô đô thị, đặc điểm của các
công trình công cộng, công trình kiến trúc, m ục đích sử dụng giải quyết vấn đề giao thông
và vị trí của quảng trường trong quy hoạch chung của thành phố.
Đ ối với quảng trường cần đảm bảo ngoài đặc điểm chức năng thì còn yêu cầu thẩm m ỹ
kiến trúc để tạo ra bộ m ặt cùa thành phố.
4.6.2. P h á n loại và m ộ t s ố y ê u cầu c ơ bản của q u ả n g trư ờng th à n h phô'
1. P hân lo ạ i q u ả n g n ường
Căn cứ vào m ục đích sử dụng, chức năng và nhiệm vụ của quảng trường, có thể chia
quảng trường thành các loại như sau:
a) Q uảng trường chính của thành phố
gồm quảng trường trung tâm đô thị và
quảng trường chính của khu vực;
b) Q uảng trường trước các công trình
công cộng: quảng trường trước ga, nhà hát
lớn, cung văn hoá sân vận động, công
viên...;
c) Q uảng trường giao thông: gồm
quảng trường các đầu m ối giao thông,
quảng trường đẩu cầu;
d) Q uảng trường thương m ại: chợ, triển
lãm ,... cửa hàng lớn..;
Mỗi loại quảng trường đểu có chức
năng riêng và sử dụng theo đúng m ục đích
cùa nó, nhưng trong các đô thị nhó, số
lượng quáng trường ít hơn nên có trường
hợp quảng trường được dùng với nhiều
mục đích khác nhau.
2. M ộ t sô y ê u c ầ u đ ố i với q uảng
trư ờng
a) Q uảng trường chính của thành phố
và khu vực
T hông thường quảng trường chính của
thành phô' là quảng trường trung tâm
thành phố: có nhiệm vụ để tổ chức các
cuộc m ít tinh, hội họp. tổ chức các sự kiện
lớn trong đòi sống chính trị cúa thành phô' Hình 4-34: Một sô hình thức rửa (/nàng trườn ự
và cả nước, hoạt dộng m ang lĩnh chất lễ

132
hội, quần chúng, diễu hành, duyệt binh... Quy m ô, hình dạng và kích thước cùa quáng
trường trung tâm thường xác định theo quy m ô đô thị:
- Đ ô thị lớn và cực lớn diện tích quảng trường trung tam lấy từ 3 -ỉ- 5 ha;
- Đ ô thị Irung bình diện tích quảng trường trung tâm tìr 2 - 3 ha;
- Đ ô thị nhỏ lấy diện tích quàng trường trung lâm nhò hơn 2ha.

Đ ặc điếm cùa quảng trường chính của đô thị là nơi tập trung các cõng trình kiên trúc đặc
trưng cùa ihành phố, diện tích lớn đê phục vụ cho hoại động đông người. Các công (rình bẽ
thế với hình khối kiến trúc lớn. Có thê bố trí lượng đài. các công trình m ang lính biêu tượng
và có tính nghệ thuật cao. Diện tích quáng trường chính là nơi đất rộng, bằng phãng có lẩm
nhìn lốt ờ các hướng (hình 4-34).

Qiuiiií; tnrờntị đò àM atxcavu

I Lãng L.ẽ-nin. 2 Tường Ihành Cremli; 3. Tháp; 4 Nhà thít; .V Báo làng lịch sứ

I Quáng Irường phụ: 2. Quảng trường chinh

Hình 4-35: QnthịỊ mfờiiỊ>i>lui Itẽn cạnh quàntị tnrỉmi! I liiiili

 Khi a u y hoạch q uảng trư ờng trung tâm của đô thị cần chú ý m ặt ch ín h của quảng
trường. Cần th iế t k ế q u ả n g trư ờng c ó kiến trú c n ghiêm trang, hùng v ĩ và có tính nghệ
thuật. Q uy m ô của các c ô n g trình này phụ thuộc vào h ìn h dạng, k ích thước của quảng
trường. Các công trình c h ín h tuỳ theo giải p h áp quy h o ạ ch có thể b ố trí đối xứng hoặc
không đối xứng. Tổ chức giao thô n g tro n g q u ả n g trường trung tâm cần đặc biệt chú ý.
N ên tổ chức đường phụ song song ngoài q u ả n g trường, hạn c h ế xe ch ạy qua quảng
trường và không b ố trí đ ả o g iao thông, k h ô n g trồ n g cây cao để khỏi ảnh hườ ng đến hoạt
đ ộng của quảng trường. D iện tích q u ả n g trư ờng trung tâm gổm : diện tích củ a phần sân
quảng trường và diện tíc h c ủ a đường. Phần sân bãi q u ản g trường là nơi tập tru n g người
hội họp m ít tinh được tính th eo diện tíc h 0,3 -í- 0 , 4 5 m 2/ n g ư ờ i . C òn c h ié u rộng đường
tính theo khả năng thô n g hành 3000 -í- 4 0 0 0 người/giờ. Bể m ặt c ủ a q u ản g trường cần
bển chắc có thể làm bằng bê tông nhựa, bê tông xi m ăng, hoặc đất đ á đủ đảm bảo xe có
tải trọng nặng đi lại được.
Quảng trường trung tâm thành phô' có thé là m ột quảng trường chính có quy m ô và hình
dạng nhất định, có thể là hệ thống gồm nhiẻu quảng trường hợp lại. Đ ối với đô thị lớn và
trung bình, quảng trường trung tâm thường không đù cần có sự hỗ trợ của quảng trường khu
vực đặc biột trong các đô thị kéo dài hoặc phân tán. Q uảng trường cấp khu vực về nguyẽn
tắc giống như quảng trường trung tâm dô thị nhưng nó được sử dụng kết hợp phục vụ cho
nhiều m ục dích khác nhau. D o không có sinh hoạt m ang tính tập trung nên quảng trường có
thể bố trí các bồn hoa, g h ế ngồi để dân có thể nghỉ ngơi, m ặt khác vị trí của quảng trường
trung tâm khu vực có thể tổ chức cho xe cộ đi lại và có m ối liên quan m ật thiết với quảng
trường trung tâm thành p h ố (hình 4-35).

B ảng 4-4: K ích thuớc của m ột sô quảng trường trung tâm

Tên quáng (rường Kích thước (m) Diện tích (ha)
- Quảng trường Pơmpêy (Hy Lạp) 323 X 117 0,39
- Quảng trường Vanđôm Paris (Pháp) 126X 141 1,80
- Quảng trường Ostropski (Nga) 121 X 193 2,30
- Hổng trường Matxcơva (Nga) 13 0 x382 5,00
- Quảng trường Ba Đình Hà Nội (Việt Nam) 190 x 380 7,2

b) Q uảng trưcmg giao thông:

Quảng trường giao thông là dầu m ối giao thông của các dường phố ch ín h hoặc ở các đẩu
cầu lớn Chức năng của nó là để phân b ố các luồng giao thông ờ chỗ giao nhau hoặc tập
hợp các đưòng giao thông chính có nhiều xe cộ đi lại phức tạp. C hính vì vậy việc tổ chức
giao thông tại đây là cơ sở hình thành các loại quảng trường giao thông. Q uy m ô và hình
dạrig cùa quảng trường giao thông quyết định bời tổ chức luông giao thông, giải pháp quy
hoạch nhằm đơn giản hoá việc đi lại, nâng cao tốc độ xe chạy, đảm bảo tầm nhìn cho người
lái xe đồng thòi xác định các vị trí đỗ xe công cộng, lối đi cho người đi bộ.

134
 Khi thiết k ế quảng trường giao Ihông do nhiều đường và sự giao nhau của các đường ờ
góc độ khác nhau nên hình thành các dạng quảng trường và cách tổ chức giao thông khác
nhau (hình 4-36).

H ìn h 4 -3 6 : S ơ đ ố l ổ c h ứ c g ia o th ô n g tr ê n c á c d ụ n g quàriỊỊ trư ờ n g k h á c n h a u

Thông thưcmg tổ chức giao thông ỏ q uảng trường ta thấy có ba hình thức cơ bản: tổ chức
giao thông hình xuyến, tổ chức xe chạy giao nhau và tổ chức hỗn hợp với m ục đích tăng
k lì á n ă n g t h ô n g x c v à đ ả m b ả o a n t o à n x e c h ạ y .

Tổ chức quảng trường giao thông hình xuyến về nguyên tắc giống như nút giao thông hình
xuyến, đảo Iròn tự điểu chỉnh (hình 4-37). Với đảo giao thông ở giữa quảng trường có thể bố trí
vườn hoa, trổng cò và bô' trí tranh ảnh hướng tầm nhìn của người lái xe hoặc có thể bỏ' trí biểu
(irợng, tượng đài hoặc vòi phun nước để tạo cảnh quan cho quảng trường sinh động.

H ìn h 4-37: Quàng trường giao thông ờ tỉào tròn

135
 Q uảng trường giao thông theo hình thức giao thông hỗn hợp là sự kết hợp giữa hình thức
giao nhau giữa các đường và các hình thức giao thỏng hình xuyến. Đ ảo giao thông ỏ' loại
quảng trường này có hình dạng tròn, hình ô van, hoặc hình đảo dài dọc theo đường có
cường độ xe lớn hơn. Nếu có dường xe điện thì nên dùng hìnìi thức quảng trường giao
thông hỏn hợp (hình 4-38).

H ình 4-38: Qiuinỵ tntờng giao thông hỗn hỢỊì

1. Trạm quàn lí giao Ihông cùa công an; 2. Đường xe 6 tô; 3. Đường làu điện; 4. Đèn (ín hiệu giao Ihống
dạng treo; 5. Đèn tín hiệu giao thông cho người đi bộ.
Ụuáng trường giao thông ớ đáu cấu được hình thành do các đường giao nhau với đường dẫn
lên cầu quảng trường giao thông đầu cầu có quy m ô và hình dáng do vị trí của cầu, hướng
luyến các đường, bờ sông... Nhiệm vụ của nó là tổ chức đòng giao thông lên cầu và xuống cầu
thuận lợi, an toàn. Do đô chênh giữa các đường và cầu nên quảng trường có độ dốc. Để tạo
cảnh quan người ta thường tổ chức thành nơi có quần thể kiến trúc gắn bó với không gian xung
quanh hoặc các bãi cỏ, vườn hoa đẹp cho khu vực quàng trường (hình 4-39).

H ìn h 4-39: Qtuintỉ trưởng ý a o thỏm; ở đáu C (ỈII

136
 (■) Q u à n g trư ờng trư ớc các c ô n g trình công cộng

Tại các công trình công cộng lớn như nhà hát, bảo tàng, cung văn hoá, triển lãm , sân
vận động, ga người ta thường bố trí quảng trường để tạo cảnh quan đẹp cho công trình, mặt
►hác là nơi nghỉ ngơi, chờ đợi, nơi b ố trí bãi đỗ xe, trạm xe cóng cộng...

Q uảng trường trước các công trình công cộng có quy m ô phù hợp với chức năng của các
còng Irình công cộng. Có thể bô' trí các vòi phun nước, vườn hoa, tượng đài, bãi cò và các
lối đi dạo cho người đi lại. Việc trồng cây xanh tránh ánh hường tầm nhìn. Q uy hoạch các
bãi đỏ xe, các công trình phục vụ cho dân hoạt động thuận lợi và tạo nên khòng gian kiến
trúc phù hợp.

Q uảng trường trước g a xe lửa, ga hàng không chủ yếu để tổ chức cho người, xe đến và
rời khòi ga thuận lợi. C ần tổ chức tốt dòng người và dòng hàng hoá vận chuyển để không bị
ảnh hường lẫn nhau. Bố tri vị trí đỗ xe công cộng liên hệ tốt với cửa ra vào ga. Cẩn tạo ra
những ấn luợiig kiến irúc đẹp vì quảng trường trước ga là nơi khách các noi tói thành piiố
thì đây là điểm dừng đầu tiên. M ột số đô thị vừa và nhỏ có thể thiết k ế quảng trường theo
dạng đường cụt. Q uảng trường là điểm cuối của đường và cũng là nơi bô trí trạm đỗ xe
công cộng cuối của tuyến (hình 4-40).

Hình 4-40: Quàntị trườnu trước ỊỊIIA? lừa

1. Tầu diện; 2. ô tô đến; 3. Ô tô di; 4. Ô tô buýt

137
 4.7. Băi đỗ xe trong thành phố
4.7.1. V ị trí c ủ a bãi đ ỗ xe tô tô
H iện tại trong đô thị do lượng xe ô tô càng ngày càng tãng nhất là trong cấc nước phát
triển, vấn đề bãi dỗ xe ô tô trở thành nan giải. C hính vì vậy khi quy hoạch m ạng lưới
đường trong thành phố cần quy hoạch vị trí cùa bãi đỗ xe. Vị trí bãi đỗ xe thường được xác
định ờ các nơi như sau:
- Các công trình công cộng như: N hà hát, rạp chiếu bóng, sân vận dộng, nhà ga, bến
cảng, bệnh viện...
- Các công trình dịch vụ thương mại: Siêu thị, chợ, cừa hàng...
- Nơi tập trung hàng hoá như kho tàng, nhà m áy, các cơ quan hành chính, khoa học và
d à o tạo ...
Tấl cả vị trí bãi đỗ xe được bô' trí sao cho dòng xe và dòng người đi lại không bị ảnh
hường lẫn nhau. Cửa ra, vào b ố trí xe đi m ột chiểu, đảm bào 2 -ỉ- 3 làn xe. V ấn để thoát
nước nên đảm bảo độ dốc m ặt sân từ 0,3 + 0,5% với bể m ặt là bê tông xi m ăng hoặc bê
tông nhựa.
Bãi đỗ xe có thể bố trí theo các hình thức:
- Bãi đỗ xe chuyên dạng (ngoài phạm vi đường phô') (hình 4 - 4 1a);
- Bãi đỗ xe dọc theo đường phố (hình 4-4 Ib);
- Bãi đỗ xe trong các quáng trường thành phố (hình 4-41c).
Diện tích bãi đỗ xe phụ thuộc số lượng xe, loại xe tính chất của bãi đồ xe và thời gian
đỗ xe:
- Thòi gian đỗ xe trên 6 giờ là bãi dỗ xe lâu;
- Thời gian đỗ xe < 3 giờ là thời gian đỗ xe ngắn;
- Thời gian đỏ xe < 1 giív là thf*i gian đỗ xe rất ngắn
Trong m ột số thành phố lớn, dân số dỏng, lượng xe nhiều, vi thê' để tiết kiệm đất đai
người ta thiết k ế các bãi đỏ xe ngầm hoặc nhà chứa xe nhiểu tầng gần các công trình công
cộng, những nơi tập trung dân cư.
4.7.2. Q uy m ô c ủ a bãi đ ỏ xe th à n h p h ố
Đê xác định số lượng xe ô lô trong đô thị có thể dùng phưcmg pháp thống kê hoặc ước
tính. Căn cứ vào sô dân trong đô thị có tính đến sư tăng dần số trong tương lai và sô người
trên m ột ô tỏ con và xe tải bình quân la có tống sô ò tô trong đó thị là:
p p
N, = — ; N, = — —
m, m,
Trong đó:
N ,: sô' Ịuựng xe con trong đô thị;
P: só dân trong đô thị;
m ,: sô đầu người cho m ột xe con (người/xe);
N 2: số lượng xe tải trong đô thị;
m 2: số đẩu người cho m ột xe tái (nyười/xe)

138
 •' AW-'
T Ì f r "

H ình 4-41a, b, c: Các hình dạntị bãi đỗ xe tĩonx thành phô'

nì Bãi đố xe trên dường; b) Bãi đỗ xe chuyên dụng; c) Bãi đổ xe trong quàng trường.
Nếu ta có X| và x2 !à tỷ lệ % số xe con và xe tải sử dụng bãi dỗ xe thì tổng diện tích bãi
đỗ xe là:
F, = 25N, X X,

F2 = 30N 2 X x2
Hộ số 25 và 30 là diộn tích đỗ xe của m ột xe ô tô con và diện tích đỗ xe của m ột xe tải (m 2)
Còn số lượng xe nơi khác đến cần đỗ lại (N 3) có thể tính như sau:
F 3 = (25 + 30)N , X X,

Trong đó:
N 3: Số xe ô tồ và d ỏ thị (xe);
x 3: tỉ lộ % xe đỗ ở băi trong toàn bộ số xe nơi khác vào.

139
 Như vậy, tổng diện tích các bãi đỏ xe trong thành phố sẽ là:
F = F, + F 2 + F , (m 2)
Phương pháp tính diện tích bãi đỗ xe như trên là chưa Iính đến thời gian đỗ xe của các xe
Thòi gian quay vòng sử dụng bãi đỗ xe không những quyết định thời gian đỗ xe m à CÒ11
quyết định cả diện tích bãi đỗ xe. C ho nên khi thiết k ế bãi đỗ xe la cần lưu ý đến yêu
tô' này.
Đối vối đô thị cải tạo, khi thiết k ế bãi đỗ xe cần tiên hành kháo sát những nơiđỗ xe tập
trung và cần chú ý tới sự phát triển của dô thị dó trong tircmg lai. Vị trí các bãi đỗ xe cần hố
trí ờ nhũng nơi tập trung dân cư, nhiều người qua lại.
Trong m ột số trường hợp xe đỗ có thời gian rất ngắn thì có thê bô trí nơi đỗ xe như san:
- Bố trí dọc đường và nơi đỗ xe là gần m ép bó vía hoặc ớ chỗ giải phân cách giữa đường
bị gián đoạn.
- Bố trí ờ quảng trường gần cơ quan và các công trình công cộng.
- Bãi đỗ xe chuyên dụng ớ ngoài phạm vi đường phố.
4.7.3. C ác h ìn h thứ c đ ỗ xe
Khi xe đỗ ờ dọc đường hoặc trong bãi đỗ xe chuyên dụng ta có 3 hình thức bô Irí đỗ xe
như sau:
- D ạng song song với đường xe chạy (hình 4-42a);
- D ạng thẳng góc với đường xe chạy (hình 4-42b);
- D ạng chéo với đường xe chạy (hình 4-42c).

c) _ _ _ _ _ _ _

”■ * *í---- -
ũÕũũAũũũOO °-| ứ ứ ữ ờ b rtữ
~ạấ

H ình 4-42: Các ỊỊÙĩi pháp hô tri (tồ \c (lọi âi(ờn\> phổ
a) Đ ỗ SOIHỊ soihị; h) Dỗ thaniỉ iỊÓ( ;< ) D ồ chéo aót
d. e- Do ớ tim (Ỉưò/Iiỉ Vt) ti mép

140
 Trong ba hình thức trên dạng song song với đường xe chạy chiếm chiều rộng đường ít
nhất, nhưng đỗ dài dọc đường. N ếu tính cùng chiều dài đường thì số lượng xe đỗ theo dạng
này là ít hơn 1,5 lần so với dạng khác.
Bô trí đỗ xe theo dạng thẳng góc với đường xe chạy số lượng đỗ xe được nhiẻu nhất
nhưng chiếm chiéu rộng của đường nhiều, có thể tới 9m.
Dạng bô' trí đỗ xe chéo góc ờ góc 30°, 45° hoặc 60° chiếm chiều rông đường 6,5m -ỉ- 7,5m rất
thuận lợi cho xe ra vào.
Nhìn chung diện tích xe chiếm chỗ ở các dạng không khác nhau nhiều: đối với xe con
20 -í- 2 5 n r; còn đối với xe tải 35 4- 40m 2 kể cả đường xe chạy ra vào. Khi thiết k ế bãi đỏ xe
chú ý cách thức phân tán xe ờ tuỳ công trình cho xe ra vào đê quyết định hình thức đỗ xe,
như vậy xe đến và xe đi không ảnh hường lẫn nhau.
4.7.4. D iẹ n tích m ộ t x e ờ bãi đ ỗ và cách bo trí x e đó
ì . D iện tích đ ỗ m ộ t x e ở bãi đ ổ
- Khi xe đỏ so n s so n s với đirờne xe chạv (hình 4-43a) thì diên tích m ỏt xe đỗ là:

F, = (B + 0,5) (L + a) + (L + a) -L , nr

- Khi xe đỏ thắng góc với đường xe chạy (hình 4-43b) thì diện tích 1 xe đỗ là:

F, = (L + 50) (B + c) + (B + c) — , n r

- Khi xc đỗ chéo góc với đường xe chạy (hình 4-43c) thì diện tích 1 xe đỗ là:

a)

0
|ì J b | □ ? 0
’BI* 10; 0
w
□ 3 !

0
¡ 0 ! Õ T 0
L + 8.5
L + 8.5 d

H ình 4-43a, b, c: Sơ âồ tính diện lích cho một xe dồ

a) Đỗ sonq sorti»; b) Dỗ ỉh ẳ n q ỊỊÓí ; I ) Đỗ ch é o g ó c .

141
 F , = [(B + 1,0) c o s a + (L + 1,0) sin a ]

ỈsinAa °VÍ , 32 ÌJ , (»1

T rong đó: B: chiểu rộng thân xe thiết k ế (m);
L: chiểu dài thân xe thiết k ế (m);
L
a: khoảng cách 2 xe liền nhau khi đô song song theo bô trí a = —

b,: chiều rộng phần đường xe chạy khi đỗ song song (m ): thông thường
b, = 2 X B; còn xe lớn thì b, = 2B + 0,5.
c: khoảng cách 2 xe liền nhau khi đỗ ihẳng góc (m ) theo bố trí c = 1,0;

d: chiều rộng đường xe chạy khi đỗ thẳng góc (m ) theo b ố trí d = L + (0,5 -r 1)
hoặc d bằng bán kính quay vòng xe nhỏ nhất (d = R mln);

a : góc chéo với đưòng chạy a = 30°; a = 45° ; a = 60°;

b 2: chiêu rộng phần đường xe chạy khi đỏ chéo góc (m);

b 2 = L + 0,5 dùng cho xe nhỏ;

b 2 = L + 1 dùng cho xe lớn.

2. B ố tr í x e tro n g b ã i đ ỗ

H ình 4-44: Xe đỗ chếch 45° với các lối ra vào H ình 4-45: Xe đỗ chếch 45° với các lấi ra vào
một chiêu ngược hướnẹ một chiêu cùng hướng

142
 H ình 4-46: Xe đố chéo 60" và xe đỗ chéo 30"
4.7.5. B ã i đ ỗ xe n h iề u tàng
Ớ đô thị do đất đai rất có giá trị, vì vậy cần để được nhiều xe trong m ột diện tích nhỏ.
M ạt khác, do lượng xe nhiều sẽ chiếm diện tích bãi đỗ lớn nên trong đô thị có thể dùng loại
bãi đỗ xe nhiều tầng để giải q uyết việc đỗ xe. Thường thì bãi đỗ xe nhiều tầng có thể có
hai loai:
- Sàn đỗ xe kiểu thểm dốc;
- Sàn đ ỗ xe kiểu cơ giới hoá (có hệ thống thang m áy).
1. Sàn đ ỗ xe kiểu thềm dốc
T rong đô thị bãi đố xe kiếu thém dốc được thiết kế với chiều cao tối đa là 5 tầng và sức
chứa khoảng 500 xe. T heo kinh nghiệm của m ột số nước phát triển tâm lý con người không
thích thềm dốc dài và lái xe phải lên cao. Khi b ố trí và thiết k ế thểm dốc người ta dựa vào
cơ sờ khổ gầm xe hiện tại. v ề m ặt lý thuyết xe có thể vượt thềm dốc 15% nếu k hông có
đoạn chuyển tiếp (Từ độ dốc này sang độ dốc khác). Vì vậy, độ dốc thềm nhỏ hơn khoảng
10° tương đương độ dốc 17%.
a) T hềm dốc song song
T hềm dốc hai chiều (hình 4-4 7 a) là loại đơn giản nhất. Tuy vậy, nó có nhược điểm là xe
chạy hai chiẻu trên m ột thềm dốc và bao giờ cũng phải chạy qua m ột vòng 360° giữa 2 tầng
theo hai hướng.
Đ ể khắc phục nhược điểm củ a thém dốc 2 chiều có thể tách ra thành đường lên và lối
xuống (hình 4-47b) bằng cách làm thêm dốc bên kia toà nhà và có luồng xe hai chiẻu trên
sàn nhà. Hộ thống này thích hợp khi lối vào và lối ra có thể bô' trí ờ hai phía đối diện của
toà nhà.

143
 H ình 4-47, a, b: Sàn đỗ xe nhiều táng có thềm (lối song song
b) T h ềm d ố c ngược nhau
Đ ể loại trừ luồng xe hai chiều trong bãi đỗ ô tô có thể làm theo loại các thểm dốc ngược
nhau (hình 4-48a, b) trong hệ thống này các luồng xe lên và xe xuống vẫn theo hướng như
trên sàn nhà. N ếu các thềm dốc đaợc làm tách ra và được bố trí ờ hai phía đối diện nhau
của toà nhà (hình 4-48.b) thì luồng xe lên tách biệt với luồng xe xuống, dường đi sẽ rút
ngắn và vòng quay xe giữa các tầng còn 180°.

c) Sàn đ ổ x e kiểu xen k ẽ

H ệ thống sàn đỗ xen kẽ được xây dựng thành hai phần, độ cao của sàn phần này ờ giữa
chiểu cao m ột tầng nhà (giữa hai sàn) của phần kia (hình 4-4 3 .a, b). Các loại thềm dốc giữa
các độ cao của các sàn nhà chỉ nâng cao lên bằng nửa chiều cao m ột tầng nhà. N hư vậy dẻ
dàng lẽn xuống và vòng quay giữa hai tầng là 180°. Ở chỗ nối hai phần cùa toà nhà, các sàn
có thể gối lên nhau tạo lên diện tích sàn tăng thêm m ấy m ét ở nửa chiều cao của m ột tầng
nhà, nơi m à phần trước và phần sau của xe có thể lọt vào dẻ dàng.

144
 d) T h ềm d ố c kiểu v ò n g x o á y
Thềm dốc kiểu vòng xoáy là loại m à nơi hai luồng xe chạy song song và ngược chiéu
nhau (hình 4-49). Ở đây, m ỗi luồng xe có m ột thềm dốc riêng biệt nên các luồng xe không
bao giờ cắt nhau. Tuy nhiên loại thểm dốc vòng xoáy bị hạn c h ế khi lên cao tâm lí người lái
xe không thích đi vòng xoáy trôn ốc. Bán kính tối thiểu đường cong trong thềm dốc khởng
nhò hơn 8m và chiều rộng của m ỗi làn xe thì không nhỏ hơn 3,5m và độ dốc thềm loại này
không vượt quá 10%.

H ình 4-49: Các thềm dốc vòng xoáy

a) Các sàn xen kẽ; b) Thêm dốc vòng xoáy
2. S à n đ ỗ x e kiểu c ơ giớ i hoá ị d ù n g thang m á y )

Sàn đỗ xe kiểu cơ giới hoá là dùng hệ thống thang m áy nâng và hạ ô tô theo phương
thẳng đứng đến độ cao sàn đỏ xe hoặc m ặt đất để tận dụng không gian đỏ xe và tăng sức
chứa của xe. L oại này có thể dùng ờ chiều cao nhiều tầng. Tuy vậy, phải kết hợp thêm hệ
thống ray và con lăn để di chuyển xe tới vị trí theo phương nằm ngang. I.oại sàn đỗ kiếu
này khá phức tạp và đắt tiền nên ít sử dụng ờ các nước đang phái triển (hình 4-50).

Trong những bãi đỗ xe nhiều tầng hoặc các bãi đỗ xe thổng thường phái tổ chức bộ
phận quản lí làm nhiệm vụ bảo dưỡng, làm vệ sinh phương tiện giao thông và vệ sinh môi
trường, công tác bảo vệ phòng cháy chữa cháy, lắp đặt các thiết bị thu độc hại, bụi, ồn, điều
hành hoạt động chúng.

Đê hình thành m ạng lưới bãi đỗ xe ôtô trong thành phố được hợp lí, người ta phải ước
tính được số lượng xe con để giải pháp quy hoạch trên khu đất dự kiến m ột cách đầy đủ, có
thể iham khảo bảng 4-5 (m ột số nước phát triển).

14.5
H ìn h 4-50: Sàn dỗ xe kiều cơ giới hóa (dìtng thang miìy rà ray)

H ình 4-51 :Bãi đỗ xe nhà rao táng ờ Mỹ

 Hình 4.52: Cao ót Marina - City ỏ Chicago Mỹ
( KTS B Golberg) 18 tâng dưới dùng làm chồ đỏ ô lô

147
 B ản g 4-5: T ín h số c h ỗ b ả o q u ả n xe ỏ tò con

Tính chắt nơi bảo quản xe Tính số chỗ bảo quản xe

Trong cấc khu nhà ở
- Bảo quản thường xuyín ờ bãi hay trong gara. - Ở các nước phát triển thường tính 100%
- Bố trí nhất thời trên các bãi đỗ. số dân có ô tô con.
- Tính từ 10-15% sô' dân có ô tô con.
- Bảo quản nhất thời xe cùa xí nghiệp hay Tính từ 25-35% số dân có ô tô con.
cơ quan. - Phụ thuộc thời tiết, yêu cầu quy hoạch cụ
- Bảo quản theo mùa trong ga ra hay ỏ bãi thể cùa vùng.
cùa vùng.
Trong các trung tâm công cộng, bảo quản nhất thời trên bãi đỗ
- Thành phố rất lớn (trên 500 nghìn dân) - Tính từ 5-8% tổng số dân của thành phố
có xe con.

- Thành phố lớn có từ 250-500 nghìn dân - Tính từ 8 - 10% tổng số dân cùa thành phố
có xe con.
- Tính từ 10 - 12% tổng sô' dân của thành phố
- Thành phô' lớn có từ 100-250 nghìn dân
có xe con.
- Tính từ 12 - 15% tổng sô' dân cùa thành phố
- Thành phô' lớn có từ 50-100 nghìn dân có xe con.
Trong các khu nghỉ ngơi
- Bảo quản tạm thời trên bãi đỗ xe - Tinh từ 25 - 35% tổng số dân cùa thành phố
có xe con

Ớ m ột sô' nước như Singapore, Hàn Q uốc,..., m ỗi khu dân cư với đơn vi tính là 2 van dân
bố trí m ột bãi đỗ xe hoặc làm các bãi đỗ xe cao tầng cho thuê với tổng diện tích khoảng
lO.OOOm .

4.8. T rạ m đ ỗ xe công cộng

T rong thành phố khi quy hoạch m ạng lưới giao thông công cộng người ta phải b ố trí trạm
đỗ xe công cộng. Nếu b ố trí hợp lý trạm đỗ xe công cộng có thể giảm được thòi gian xe
chạy, xe chạy an toàn và đảm bảo nâng cao khả năng thông xe trên dường.
4.8.1. V ị trí các trạm đỗ xe công cộng
Vị trí trạm đỗ xe công cộng phải thoả m ãn các yêu cầu sau :
- Tại nơi hành khách qua lại nhiểu.
- H ành khách đi bộ đến trạm với thời gian ngắn nhất.
- Thời gian hành khách chuyển xe nhanh chóng và thuận tiện.
- Đ ảm bảo an toàn khi hành khách lên và xuống xe m ột cách thuận tiện.

148
 - Nếu trên tuyến có nhiều loại hình xe công cộng (ô tô, xe điện...) nên bô trí thống nhấn
m ột trạm đỗ xe .
- Vị trí trạm đỗ xe không gây ách tắc và cản trở các loại phương tiện khác.
N hư vậy vị trí trạm đỗ xe công cộng thường là ở các điểm tập trung dân cư như : ga xe
lửa, công viên, siêu thị,các n g ả giao nhau,trường học, cơ quan nhà nước, chợ...
4.8.2. K h o ả n g cách g iữ a các trạm đ ỗ xe và q u y m ô trạm đ ỗ xe
K hoảng cách giữ a các trạm đ ỗ xe ờ trung tâm đô thị thường ngắn hơn khoảng cách
của trạm đỏ xe ở ngoại ô. T h ô n g Ihường khoảng cách đó là 300 - 400m trong đô thị,
còn ờ ngoại ô thì khoảng các h đó từ 1000-1500m . N hìn chung k h oảng cách trạm đỗ xe
có thể lấy theo q u ãn g đườ ng b ố trí giao thông công cộng đó là k hoảng cách đi xe trung
bình (km ). Ta có thể tham k h ả o bảng 4-6.

B ảng 4.6

Khoảng cách đi xe trung

bình (km) 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0
Khoảng cách giữa hai trạm
đỗ xe (m) 300-400 400- 450 450- 500 500-530 530-550
Trạm đỗ xe cẩn bố trí ờ ngoài phạm vi phần đường xe chạy bằng cách thu hẹp phần hè
phố, giải phân cách hay các giải cây xanh (hình 4-55).

Hẻ phố

- 4 3 — © — © — £3 — 6 3 -
Đường xe thỏ sơ Dàj phân cách

- o
Đường xe cơ gitì - - O Timđưùng

— 0 — ■©— Q — © — © —
1 15m

Wệ> — tri I
--------------------35m------------------ -------------
— n Z3 -ũ : I
H ình 4-53: Các hình thức b ố trí trạm đỗ xe công cộng trên đường p h ố

149
 Đ ối với tuyến đường phố m à có xe công cộng chạy hai chiẻu, phần đường xe chạy khôing
có giải phân cách thì hai trạm đỗ xe ờ hai bẽn đưcmg nên lấy cách nhau 50-70m để tráinh
ảnh hường đến giao thông trên đường.
Tại cuối tuyến giao thông còng cộng cần có bãi để quay đầu xe đảm bảo đường vòng có
bán kính đù rộng để quay xe khoảng 20 - 30m . Có khi lợi dụng nút giao thông để quay (Hâu
xe. Bãi quay đầu xe có thể là nơi đỗ xe hoặc kết hợp là trạm bảo dưỡng hay sửa chữa nihò
cho xe (hình 4-56).

H ình 4-54: Bãi quay dầti xe cùa luyến giao tliôniỊ l ông 1'ỘIIỊỊ
Tại các điểm đồ trên đường thường đặt gần ngá giao nhau. Có hai cách đặt trạm đỗ ôô tô
công cộng như sau :
- Bố trí trước ngả giao nhau (có thể đợi đèn xanh m ới qua), an toàn hơn nhimg nìhuuợc
điểm là cản trở xe rẽ phải,ảnh hường tầm nhìn nhất là các ngá giao nhau đông xe và đưừờng
hẹp (hình 4-57a).
- Bố trí sau ngả giao nhau sẽ tiết kiệm then gian hơn nhưng điếm đỗ xe thường ánh hường« xe
sau. Các xe sau chờ vào vị trí dò sé cán trở xe khác chạy vào ngá giao nhau (hình 4-57b).

a)

Hình 4-55: Bô trí diêm dỗ lại m;à vịao nhau có luyến xe CÔMỊ cộiitỊ di qua
a ị Dỏ trước ntịà IỊÙ IO nhau; lì) Dỗ s t i l l nạà lỊÍao nhan.
Vị trí đó ờ ngả giao nhau cách khoảng 30-50m . Nếu trạm đỗ có ô tô và xe điện cùng n mộl
chỏ thì nên bố trí xe điện đỗ trước vì loại xe này khởi đổng dễ dàng, tránh phải vượt xe.

150
 Chương 5
M Ộ T S Ố T U Y Ế N G IA O T H Ô N G Đ Ặ C B IỆ T T R O N G Đ Ô THỊ

5.1. T uyến đường ray nhẹ

Ba m ươi năm trở lại đây, sự phát triển giao thông đường ray ờ các thành phố của các
nước trên t h í giới khá sôi nổi, nhất là sự phát triển của giao thông đường ray nhẹ. Theo
thống kê cùa uỳ ban đường ray nhẹ nước Anh, đến những năm 1980 trên thê giới có đã có
khoảng 320 thành phố có hệ thống đường ray độc lập, trong đó có 268 thành phố là hệ
thống đường ray nhẹ chiếm 84% tổng số đường ray. Hiện nay, trong các nước đang phát
triển có khoảng 20 loại tầu đường ray nhẹ, hơn m ôt nửa là loại tầu điện thông thường đã
được xây dựng từ lâu. Ớ các nước phái triển loại phương tiện này đã được cải tiến để
chuyen chớ cho những tuyến có ìuỏng hành khách tới 28000 ngưới/giờ theo m ột hướng.
Hội liên hiệp giao thông công công quốc tế (UITP) đã định nghĩa giao thòng đường ray
nhẹ là toa xe và tải trọng của nó nhẹ. Tuy năng lực vận chuyển cùa giao thông đường ray
nhẹ chỉ bằng 1/3-1/2 năng lực vận chuyển cùa tầu điện ngầm, song nó là loại phương tiện
phổ biến của các thành phố loại trung bình. Thực tế phát triển giao thông đường ray nhẹ
của các nước trên thế giới đã chứng m inh, tiền đẩu tư xây dựng nó thấp hơn nhiẻu so với
tẩu điện ngẩm , trung bình m ỗi cây số chỉ bằng 1/3-1/5. Đường ray nhẹ có thể làm trên mặt
đất, dưới hầm hoặc trẽn cao, có thế chạy chung m ột phần với những tuyến đường trên m ặt

H ình 5. la : Xe diện nhẹ trong thành p h ố là một canh quan dô thị

151
 H ình 5 -lb: Xe điện nhẹ tro n g thành phô
1 Tuyến xe điện nhẹ hội nhập với giao thông đô thị; 2. Một ga xe điện nhẹ dưới mặ! đất.

đất,cũng có thể hoàn toàn tách biệt (hình 5-1). Đường ray nhẹ có thể chạy qua đoạn đường
vòng bán kính R = 25m và leo những con dốc lớn (6% - 7% ), năng lực thích ứng nhanh.
Thiết bị nhà ga nói chung đơn giản, kiến trúc nhà ga chủ yếu là sân đợi che được m ưa nắng.
T heo tính toán của các nhà kĩ thuật Trung Q uốc, chỉ tiêu đom giá xây dựng m ột km đường
ray nhẹ chỉ bằng 1/6-1/8 đường sắt.
Những điều kiện và đặc điềm ưu việt của hệ thống giao thông đường ray nhẹ đã xác định
địa vị quan trọng cùa nó trong sự phát triển của hệ thống vận chuyển hành khách c ô n g cộng
cùa các thành phô' vào thế kỷ 21.

152
 5.2. T u y ế n tầ u đ iệ n n gầm

5.2.1. C úc loại tà u điện ngầm

Đường sắt ngầm chạy bằng hơi nước đầu tiên Irên th ế giới được xây dựng xong và thông
xe ở L ondon nãm 1863. Từ đó đến nay đường sắt ngầm đã có lịch sử phát triển hơn 130
năm. H iện nay, trên th ế giới đã có m ấy chục thành phố làm đường sắt ngầm . Đ ến cuối năm
1989, đường tầu điện ngầm của toàn thế giới có tổng chiều dài là hơn 3000km . T rong đó
T ôkyô (N hật Bản), M atxcơva (Nga), Paris (Pháp), H anover (Cộng hoà liên bang Đ ức) có
thiết bị kĩ thuật, trình độ quản lí và quy m ồ kinh doanh đứng hàng đầu thế giới (hình 5-2).

H ình 5-2: Sơ đồ các tuyến làu điện ngầm ỜHanover (CộniỊhòa liên bang Đức)

Đường sắt ngầm là m ô hình lí tường về giao thông dường ray tốc độ nhanh để chờ hành
khách trong thành phố, đổng thời nó có đầy đủ những đặc điểm : lượng vận chuyển lớii, tốc
độ nhanh, an toàn, thoải m ái, giá thành vận chuyển thấp, lại không gây trở ngại cho các
phương tiện khác trẽn m ặl đất. D o đó, nó trờ thành phương tiện giải quyết tình trạng cãng
thẳng về đi lại trong thành phố m ột cách hrru hiệu. Các nhà kĩ thuật cho rằng, những thành
phố có SỐ dân hơn m ột triệu dân thì nên sử 'iụng đường sắt ngầm.

153
 Đường tẩu điện ngầm có thể đi trên cầu cạn, ở ngầm dưới đất, đi trong tuynen, và cũng
có thể đi ngay trên m ặt đất nếu được xay dựng trong đường hào hoặc đắp đất m iễn là được
ngàn cách bằng các hàng rào che chắn. Trong thực tế phẩn lớn là đi trong tuynen (chiếm
khoảng 60%).

Đường tầu điện ngầm đi trong tuynen cũng được chia làm hai loại: đường tầu đi(n ngầm
sâu và đường tẩu điên ngầm nông.

1. Dường tầu điện ngầm sâu:

Thường ờ độ sâu dưới m ặt đất 25m hoặc hơn nữa. V í dụ: các tuyến tầu điên ngầm ờ
M atxcơva. Đường tàu điện ngầm sâu thường đi trong tuynen hình tròn (hình 5-3) nó có
những ưu điểm sau:

- Có khả năng cắm tuyến theo chiều ngắn nhất. Đ iều này không những giảm bót được
khối lượng công việc m à còn tiết kiệm các chi phí vận hành tất nhiên là trong điều kiện
phải có m ột sơ đồ chuẩn xác và đơn giản.
- Trong quá trình thi công vẫn giữ nguyên vẹn được m ạng lưới công trình kĩ thuậi hạ
tẩng đặt ngầm trước đây.
- Đảm bảo sự ổn định m óng của nhà ờ và công trình.
- Có thể đào tuynen đi qua các khu vực có điều kiện thổ nhưỡng và đ ịa chất thuỳ vản
thuận !ợi nhất.

Hình 5-3: Đường tàu điện ngám sâu

Tuy có nhiều uu điểm nêu trên, song đường tẩu diện ngầm sâu cũng có những nhược
điểm như sau:

154
 - Phức tạp tro n g thi công và giá thành xây dựng cao.
- Phải có hệ thống thiết bị để đưa hành khách lên xuống. H ành khách m ất nhiều thời
gian chuyển tẩu. Phải b ố trí thêm hệ thống thông gió.
2. Đ ường tầu điện ngẩm nông:
Thường ở đ ộ sâu dưới m ặt đất từ 6 tới 12m. T uynen bố trí nông đơn giản hcm rất nhiều
Irong quá trình thi công tương tự như công vịêc đào các giao thông hào chạy dọc theo các
đường phô. L oại tuynen này thưcmg có m ặt cắt hình chữ nhật (hình 5-4).

H ình 5-4: Đường làu diện ngầm nôny

Tuy nen đạt nông thì việc lên xuống cùa hành khách đơn giản hom, không cần phải sử
dụng đến các thiết bị, c ơ cấu đưa lên xuống, việc thông gió oũng đỡ phức tạp hơn. Bên cạnh
những ưu điểm nêu trên, tuy nen đặt nông cũng có nhíỉng nhược điểm sau:
- Phải cắm tuyến dọc theo chiều của đường phố:

- Phải làm lại hộ thống hạ tầng kỹ thuật ngầm;

- Phải gia c ố thẻm m óng của các công trình.
Ở những khu vực đ ã xây dựng không nên xây dựng các tuyến đường tầu điện ngầm là
cẩu vượt, bởi vì tầu diện ngầm thường chạy với tốc độ cao sẽ gây ra tiếng ồn và độ rung
lớn, đổng thời các hàng rào che chắn và các nhịp cầu sẽ làm tối đường phố.
C ác tuyến đườ ng à vùng ngoại ô thường được b ố trí ngay trên m ặt đất và có các hàng rào
bảo vệ chắc chắn hoặc b ố trí trong các đường hào hay đổ đất đắp.
3. H ệ thông tuyến tàu điện ngầm:

Các hộ thống đường tẩu điện ngầm được phân làm ba nhóm chính (hình 5-5).

a) H ệ thống phân toả: Là những tuyến đường không liên kết vớinhau. Những chỗ đường
giao nhau nằm trên cùng m ột cốt. Tầu diện ngầm ờ Matxc.ơva,Lêningrát và Pari thuộc hê
thống 1.

155
 b) Hệ thống liên kết; Là những tuyến có các đoạn đường bẻ ghi ờ chỗ giao nhau. Tầu
điện ngầm ờ New Y ork và L ondon thuộc hộ thống thứ 2.

c) Hộ thống tổng hợp: Bao gồm các tuyến đường phân toả với các đường nhánh đi về
mỗi hướng. Tầu điện ngầm M adrid (Tây Ban N ha) là thí dụ đặc trung cho hệ thống thứ 3.
Tẫu điộn ngầm M atxcơva được thiết lcế theo m ột quy hoạch hoàn chỉnh trong đó có hệ
thống trục đường chính theo bán kính đi vào khu trung tâm và m ột đường vòng tròn liên kết
các vùng đông dân cu nằm ngoài khu trung tâm của thành phố.

a) b) c>

H ình 5-5: Các hệ thống lầu điện ngárti

4 N hà ga lâu diện ngầm:

Cấc ga tầu điện ngầm cần được

bô tií gần các điểm thu hút hành
khách nhất. K hoảng cách giữa các
ga ờ khu vực ngoại vi thường lớn
hom nhiều so với khu vực trung tâm.
Đ ô d u y trì tố c đ ô đ a t từ 3 8 - 4 0 k m /h
thì khoảng giữa các ga phải đủ lớn
điểu này còn là do tính kinh tế vì giá
thành xây dựng ga tầu điện ngầm rất
cao. Từ nhiều kinh nghiêm của các
nước đã xây dựng hệ thống tẩu điện
ngẩm , cho thấy: khoảng cách giữa
các ga trong khu trung tâm và các
khu có m ật độ dân cư cao của thành
phố là 800-! 200rn còn đối với các
vùng ngoại ô có m ật đô dân cư thấp H ình 5-6: Các loại nhà ga tau điện ngầm
thường tìr 1500-2000m . Chiều dài trung bình giữa các ga cùa thành phố là 800-1200m còn
đối với các vùng ngoại ô có m ật độ dân cư thấp thưòng từ 1500-2000m . Chiều dài trung
bình giữa các ga của các thành phố rất khác nhau, ví dụ ờ Pari và O slo ià l,s>3km, ở
M aixcova la 1,361 m, L êningrat là l,75km .

156
 T hông thường hệ thống tầu điện ngầm bố trí các ga trung gian, ga chuyển tầu và ga CUỐI
Trong đó lại được phân thành ga có sân m ột phía, ga có sân hai phía và m ột sô' trường hợp
sử dụng nhà ga liên hợp (hình 5-6).
Đổ cho việc đi lại của hành khách được thuận lợi, các nhà ga cần bố trí cho hành khách
có khả năng chuyển tầu đến bất kỳ ga nào, bất kỳ hướng nào mà chỉ phải chuyển tầu 1 lần
không cần lên mặt đất, loại ga chuyển tầu phổ biến là:

- Các sân ga ờ cùng cốt: Việc chuyển tầu rất đơn giản.
- Các sân ga ờ khác cao độ: Việc chuyển tầu dược xử lý bằng các đường dốc thoải, cău
thang hoặc băng chuyển chạy liên tục.
5.2.2. M ố i liên h ệ giữ a tẩu điện ngấm với giao th ô n g trên m ặ t đất c ủ a th à n h p h ố và
đ ư ờ n g sắ t vùng n goại ó

M ật độ của m ạng lưới tầu điện ngẩm thấp hơn nhiểu so với m ật độ m ạng lưới đường phô'
dao động trong khoáng 0,55-0,77km /km 2. Do đò, cần co sự phối hợp giữa tầu diện ngầm
với các phương tiện giao thông khác trên đường phố như xe ôtô buýt, xe điện bánh sắt lạo
nên những tuyến hoà m ạng. Các tuyến này phải có các trạm đỗ trùng lặp với những ga tầu
diện ngầm . Khoảng cách các trạm đỗ của các loại phương tiện này từ 300-500m (hình 5-7).

H ình 5-7: Mối Hên hệ giữa ga táu diện niỊầm với đườnỊỊphố
Ngày nay các thành phố lớn càng ngày càng m ở rộng, hình thành các thành phô' vệ tinh
cũng như các khu nghỉ ngơi vui chơi, các tổ hợp thể thao vì vậy các tuyến tầu điện ngầm
cần phải được m ờ rộng ra các vùng ngoại ô dưới’các hình thức.

157
 - Trực tiếp m ờ các tuyến đường tầu điện ngầm ra các vùng ngoại ô.

- Liên kết các ga đường sắt với các ga tẩu điện ngẩm bằng các tuyến giao thông trên m ặt
đất cùa thành phô'.

- Liên kết các tuyến đường sắt ngoại ô với các tuyến tẳu điện ngầm thông qua các nhà
ga chuyển tầu chung. Đ ể kinh tế, đường tẩu điện ngầm khi đ ã ra khỏi phạm vi thành phô' sẽ
đi trên m ặt đất và chạy tiếp cân với ga đường sắt đã có (hình 5-8).

Hình 5-8: Một tuyến táu diện níỊầni London

5.3. Đ ư ờng giao th ô n g m ột ra y

Tầu m ột ray đã được xây dựng từ năm 1901 tại thành p h ố V upentân của C ộng hoà liên
bang Đức dài 15km. Sau Chiến tranh th ế giới lẩn thứ hai, sự phát triển của các thành phố
lớn đã đặt ra m ột nhiộm vụ hết sức quan trọng là xây dựng các tuyến giao thông nằm ngoài
đường phố có tốc độ lớn để giải toả sự quá tải của m ạng lưới đường phố, đổng thời nâng
cao dược mức độ an toàn cho eác phương tiện và người đi bộ. Do tính chất phức tạp và giá
thành xây dựng các công trình tầu diện ngẩm khá cao nên người ta lại nghĩ tói việc xây
dựng các tuyến đường m ột ray.

v ể hình thức có hai loại tầu m ột ray là loại treo trên ray và treo dưới ray (hình 5-9).

158
 H ình 5.9: Cái loại tầu một ray

Đường m ột ray có khả năng chuyên chờ lớn, mức độ an toàn cao và giá thành chuyên
chớ thấp hơn sơ với ô tô buýt. Đ ể xây dựng các tuyến lầu m ột ray thì đường phô' cần có bề
rộng thích hợp. Q ua kinh nghiệm của các nước cho thấy kích thước tiêu chuẩn đòi hòi phải
có chiểu cao tới 4,56m (chiểu cao của toa tầu) còn chiều rộng là 4,20m (đường m ột chiểu)
và 7,90m (đường hai chiểu) khi khoảng cách giữa tim các trụ dầm nằm trên tuyến là 3,70m.
Để đảm bào độ c ao khoảng cách giữa tim các trụ dám nằm trên tuyến là 3,70m . Đ ể đảm
bào độ cao thông thoáng trên đường phố thì m ặt trên của dầm trụ cần phải ở cao độ 6,35m
và m ặt dưới phải nàm ờ cốt 4,95m đồng thời m ái của toa ờ độ cao 9,06m . Đ ê b ố trí các trụ
đỡ chi cần m ột giải phân cách ờ giữa với chiều rộng bằng 2,3m là đù trong khi đó mặt
đường cho tầu điện thông thường đòi hỏi đến 9,Om (hình 5-10).

159
 H ình 5-10: Kích thước cơ bản cùa luyến táu m ột ray
Cũng cần phải tính toán đến khả năng truyền tiếng ổn đến các công trình khi có tầu
chạy qua. Từ thực tế của các nước cho thấy rằng khoảng cách từ đường tẩu m ột ray đến các
công trình, nhà cửa hai bên từ 20-25m có thể đảm bảo không bị ảnh hường của tiếng ổn.
Các ga tầu m ột ray duợc b ố trí trực tiếp ờ giữa các tuyến đường có khoảng rộng 5m còn
chiều dài thì phụ thụộc vào chiều dài của đoàn tẩu. Chiều dài cùa đoạn đường giữa các ga
Ihường lấy từ 1-1,5km.
N gày nay khoa học kĩ thuật phát triển nhanh chóng đã xuất hiện các loại tẩu m ột ray với
thiết bị hiện đại như tầu đệm từ gia tốc, đường ray dẫn hướng, v ề m ặt phát triển và ứng
dụng hệ thống giao thông đường ray dẫn hướng thì Nhật Bản là nước điển hình nhất. Từ
năm 1980 trở lại đây N hật Bản đã xây dựng xong đường ray hệ thống này gồm 7 tuyến và
sẽ tiếp tục xây dựng thêm 10 đường nữa.

160
 T À I L IỆ U T H A M K H Ả O

1. Nguyễn T hế Bá. Quy hoạch xây dựng và phát triền đô thị. Nhà xuất bàn Xây dựng 1997.
2. Đ ỏ Bá C hương. T h iế t k ế đường ô tô. N hà xuất bản giáo dục 1996.
3. Lâm Q u a n g C ường. G iao tliông đô th ị vù quy lioụch dường p h ố . T rường Đ ại học
X ây dự ng 1993.
4. N guyễn T ất D ậu. T h iế t k ế đư ờng đỏ thị. N hà xuất bản X ây dựng 1991.
5. F eyyaz. s ổ ta y q u y h oạch g iao th ô n ỵ đô thị. N h à.x u ất bản X ây dự ng 1995.
6. Lưu Đ ức H ải. T ổ ch ứ c ỵ ia o thôn í x e đụp trong đô thị. T ạp c h í X ây dựng 1994.
7. N guyẻn K hải. Q u y lioạch g iao th ô n g đôi ngoại đô thị. N hà xuất bản K hoa học và
Ki th u ật 1996.
8. Jean - Paul Lacaze. Cúc phương pháp quy hoạch đô thị. Đào Đình Bắc dịch. Nhà xuất bản
Thế giới 1997.
9. Pier Mojlin. Quy hoạch đô tliị. Tổng Quang Khải dịch. Nhà xuất bản T hế giới 1993.
10. Đ àm T rung Phường. Đ ô th ị V iệ t N u m tập 1. N hà xuất bản X ây dựng 1995.
11. Q u y c h u ẩ n x â y d ự n g V iệ t N a m tậ p 1. N hà xuất bản X ây dự ng 1997.
12. Đại học Đổng Tế. Q uy lioạcli đầu m ối ¡¡¡ao thông đô thị Vũ Đình Phụng và Nguyễn Khải
d ịc h N h à x u ấ t b ả n XAy Hirng 1QQ7

13. Q u y h o ạ ch x â y d ự n g đô th ị - T iê u c huẩn th iế t kế. T C V N 4 4 49-87.

14. V ũ Thị V inh. N g h iên cứu m ộ t sô vấn đ ê chù yếu tro n ỵ q u y h o u c h p h á t triển
m ạ n g lưới đư ờng tlìànli p h ô 'H ù N ộ i đến năm 2 0 1 0 (L uận án phó tiến sĩ). T rường
đại học K iến trú c H à N ội 1996.
15. V .F .B abkov. R o a d C ondition and T rafic Safety. M ir P u b lish ers M oscow 1975.
16. F .D .H obbs. T rafic p lanning and E n g in e erin g - 542p. L ondon 1979.
17. P u lrick O 'su lliv an G ary H o ltzclaw and G erald B arber. T r a n sp o r t N e tw o rk
p la n n in g - 144p. L o n d o n and W o rce ster, 1979.
18. U rban R e d ev e lo p m e n t A u th o rity . U rban P la n n in g and P la n n in g of
in fr a stru c tu r e S ystem s. A u g u st, 1994.
19. \E . C ipa\ienT 0 ii, VIC. Omue.ibcoH. / OPOJCKOC ADii/Kenue H:uare.ibCTB 0
. Im epa i vpbi MO Ci'|j0HTe.ii.ci'By. MocKBa 1965.

161
20. B.A. MepeiiauoB. Tpancuopr n n.mnupoBKC /o /;ơ jo n m u a r é . II,CTBO .im ep,T\pi,i 110
CrpoMTe.ibciBv. MocKBa 1970.
21. MC. Omue.iL.con. / bpojcM tfí Iiy n i CnofimenuH. H u a re .iw TBO "Bi.iIlia»II[Iko. lit
MocKBa 1967.
22. 0 . Boi auKMii ropojcK M e ị. /HUM /7 ropojCK oe MHAceuue. I1:uapii.( Ino
"E.VJbMBe.ibHmc" KweB -1 9 6 7 .
23. B.A. HepeiianoB. .IB . rvpcRMM. M.r. I'lnviiieiiKo. MmKeHepoBHoe /I/JOCMI/JOIUIHI/I•
n .ia m ip o B K H IO /M JOD . M iiia ie .iw TBO im e p a rv p i.i 110 CTpom e.ibCTB.y M o c k ik 1 9 7 7 .

24. C i paMHHTOB. AE. 11 jp . ro /m I( KIIÍI Tụ:un:noi>i. VIocKua 1969.

162
 M ỤC LỤC

Lời nói đáu

C h ư a n íỉ I. K hái n iêm c h u n g về giao th ò n g đ ô thị

1.1. Vai trò của giao thóng đô thị

1.2. Khái niệm chung về giao thòng đô thị
1.2.1. M ột số thuật ngũ thường dùng
1.2.2. Khái niệm vé giao thông đô thị
1.3. Tinh hình và phương hướng phát triển giao thòng đõ thị
1.3.1. Trên th ế giới
1.3.2. M ột số vân đề về giao thông đô thị ờ các thành phô
của nước ta và định hướng phát triển

Chương 2. G iao thõng đối ngoại đỏ thị

2.1. G iao thông đối ngoại với vấn để hình thành và phát triển d ô thị
2.2. G iao thông đối ngoại bằng đường sắt
2.2.1. Cấp đường sắt
2.2.2. G a đường sắt
2.3. G iao thông đối ngoại bằng đường thủy
L .i. I . C áng song
2.3.2. C àng biển
2.3.3. Q uy hoạch cảng trong đô thị
2.4. G iao thông đối ngoại bằng đường hàng không
2.4.1. Phân loại, và yêu cầu kĩ thuật đối với sân bay
2.4.2. Bô trí m ặt bằng sân bay và quy m ô dùng đất
2.4.3. Bô trí sân bay trong quy hoạch đô thị
2.5. G iao thông đối ngoại bằng đường bộ
2.5.1. Phân cấp, phân loại đường bộ
2.5.2. Q uy hoạch đường bộ đối ngoại đô thị
2.6. Q uy hoạch bến xe ô tô đối ngoại cùa đò thị
2.6.1. Vị trí cùa bến xe ô tô đối ngoại
2.6.2. Quy m ô bến xe
2.6.3. Tố chức m ột bến xe
Chương 3. Quy hoạch mạng lưới đường Đô thị
3.1. Phân cấp đường trong thành phố
3.1.1. Ý nghĩa và cơ sở của việc phân cấp đường
3.1.2. Phân loại đường của m ột số nước trên th ế giới
3.1.3. Phân loại đường đô thị của V iệt Nam
3.1.4. Q uan hệ các loại đường phố trong .nạng lưới đường
3.2. Các m ạng lưới đường trong đô thị
3.2.1. M ạng lưới đường hình bàn cờ
3.2.2. M ạng lưới đường hình xuyên tâm
3.2.3. M ạng lưới đường hình tam giác
3.2.4. M ạng lưới đường tự do
3.2.5. M ạng lưới đường hỗn hợp
3.2.6. M ạng lưới đường hữu cơ
3.3. N hững yêu cầu cơ bản trong quy hoạch m ạng lưới đường đô thị
3.3.1. N hững nguyên tắc chung
3.3.2. M ột số yêu cẩu cơ bản
3.3.3. Các chỉ tiêu cơ bản để đánh giá chất lượng m ạng lưới đưcmg p h ố
3.4. T ổ chức m ạng lưới đường xe đạp trong quy hoạch thành phố
3.4.1. X e đạp với việc đi lại trong đô thị
3.4.2. M ột số yêu cầu trong thiết k ế quy hoạch m ạng lưới đường xe đạp
3.5. T ổ chức m ạng lưới đường đi bộ trong đô thị
3.5.1. Tổ chức đi bộ trong giao thông đô thi
3.5.2. M ột số yêu cầu trong thiết k ế quy hoạch m ạng lưới đường đi bộ

C hương 4. T hiết k ế ngả giao nhau trên m ạng lưới đường phố

4.1. K hái niệm chung về nút giao thông

4.2. N út giao thông cùng m ức
4.2.1. Y êu cầu và nguyên tắc thiết k ế nút giao thông cùng m ức
4.2.2. Phần tích tình hình giao thông tại nút giao nhau cùng m ức
4.2.3. Tầm nhìn ờ nút giao thông
4.2.4. T ính toán bán kính đuờng cong ở nút giao thông
4.3. Tổ chức xe chạy ờ nút giao thông
4.3.1. K hái niộrr> chung
4.3.2. D ùng đèn tín hiệu chỉ huy giao thông
4.3.3. M ờ rộng ngã giao nhau
4.3.4. Các loại đảo dùng trong nút giao thông cùng mức

164
 4.4. Nút giao thông khác mức 118
4.4.1. K hái niệm chung 118
4.4.2. Các loại nút giao thông khác m ức 119
4.5. Đ ường cho người đi bộ và xe thô sơ trong nút giao thông đô thị 126
4.5.1. C hỗ q u a đường của ngưòi đi bộ trong nút giao thông cùng mức 127
4.5.2. Đ ường người đi bộ vượt phố 127
4.5.3. Các chỉ tiêu kĩ thuật 130
4.5.4. V ấn đề xe thỏ sơ trong nút giao thông 130
4.6. Thiết k ế quãng trường thành phố 131
4.6.1. K hái niệm về quáng trường thành phô 131
4.6.2. Phân loại và m ột số yêu cầu cơ bản của quảng trường thành phố 132
4.7. Bãi đỗ xe trong thành phố 138
4.7.1. VỊ trí của bãi đỗ xe ô tô 138
4.7.2. Q uy m ô của bãi đỗ xe thành phố 138
4.7.3. Các hình thức đỗ xe 140
4.7.4. Diện tích m ột xe ờ bãi đỏ và cách bố trí xe đỗ 141
4.7.5. Bãi đỗ xe nhiều tầng 143
4.8. Trạm đ ỗ xe công cộng 148
4.8.1. V ị trí các trạm đỗ xe công cộng 148
4.8.2. K hoảng cách giữa các trạm đỗ xe và quy m õ trạm đồ xe 149

C hương 5. M ột sô tuyến G iao thòng đạc biệt trong đó thị

5.1. Tuyến đường ray nhẹ 151

5.2. Tuyẽn tâu điện ngẫm 153
5.2 1. Các loại tàu điện ngầm 153
5.2.2. M ối liên hệ giữa tầu diện ngầm với giao thông
trên m ặt đất của thành phố và đường sắl vùng ngoại ô 157
5.3. Đương giao thông m ột ray 158
T ài liệu tham khảo 162

165
 QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI
GIAO THÔNG ĐÔ THỊ
(Tái bản)

C hịu trách nhiệm xuất bản :

TRỊNH XUÂN SƠN

B iên tập : T R A N CUỜNG

C h ế bản : PH ẠM H ồ N G LÊ
Sửa bàn in : TUẤN h o à n g
Trinh bày bia : N G U Y ÊN HŨU rÙ N U

In 300 cuốn khổ 19 X27cmtại Xường in Nhà xuất bản Xây dựng. Giấy chấp nhận đăng
ký kê hoạch xuất bản sô 2 1-2010/CXB/469-64/XD ngày 30-12- 2010. Quyết định xuất
bản số357/QĐ-XBXD ngày 17-11 -2010. In xong nộp lưu chiểu tháng 11 -2010.