GIỚI THIỆU VỀ HỘP SỐ

NHIỆM VỤ VÀ YÊU CẦU HỘP SỐ

…………
TỶ SỐ TRUYỀN HỘP SỐ XE
Chọn hộp số xe thiết kế là hộp số 3 trục có số truyền thẳng
Tính toán tỷ số truyền của tay số 1 cho hộp số bởi 3 điều kiện
- Tỷ số truyền của tay số 1 được xác định trên cơ sở đẩm bảo khắc phục được
lực cản lớn nhất của mặt đường mà bánh xe chủ động không bị trượt quay
trong mọi điều kiện chuyển động và ở tay số 1 xe có thể di chuyển với tốc độ
của một người đi bộ.
- Theo điều kiện chuyển động, ta có:

Trong đó:

+ – lực kéo lớn nhất của động cơ

+ – lực cản tổng cộng của đường

+ – lực cản không khí

- Khi ôtô chuyển động ở tay số 1 thì vận tốc nhỏ nên có thể bỏ qua lực cản không
khí PW
- Vậy :

- Mặt khác, Pk max còn bị giới hạn bởi điều kiện bám giữa bánh xe với mặt đường:
 - Điều kiện chuyển động chậm ổn định khi đầy tải :

Trong đó:
 nemin : số vòng quay nhỏ nhất của trục khuỷu động cơ
 Vmin: tốc độ nhỏ nhất khi ô tô chuyển động ổn định,
Vmin= (3…5)km/h.Chọn Vmin=4,5 km/h= 1,25 m/s

Từ 3 điều kiện trên, ta chọn được .

Ta lần lượt xác định được:

Công bội q=1,5, Cấp số n=6
Và tỷ số truyền của các tay số
 Tay số 1 2 3 Đồ thị4thời gian5 tăng tốc6và quãng
Lùi
Đồ thị cân bằng lực kéo
Tỷ số truyền 8,8 5,7 3,69 2,39 đường1,54tăng tốc
1,00 10,56
70000.00 Pk1
2000 80
60000.00 Pk2
Pk3 1500 60
50000.00
Pk4 1000 40
40000.00
Pk5
30000.00 Pk6 500 20
20000.00 Pc 0 0
10000.00 Pφ 0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00
0.00

m/s

LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ

Yêu cầu: Thiết kế ô tô tải trung bình, tải trọng 6000kg
Ưu điểm hộp số 3 trục. - Có số truyền thằng, khi làm việc ở số truyền thẳng, các
bánh răng, ổ trục, trục trung gian gần như được giảm tải hoàn toàn nên giảm được
mài mòn, tiếng ồn, mất mát công suất.
-Kết cấu hộp số nhỏ gọn, giúp tiết kiệm vật liệu chế tạo, giảm giá thành xe…
-Khi các số truyền khác mômen truyền qua hai cặp bánh răng do đó có thể tạo ra
được tỉ số truyền lớn với kích thước nhỏ gọn, nhờ đó giảm được trọng lượng toàn
bộ xe.
Từ các quan điểm thiết kế đã nêu ở trên ta đi tới phương án thiết kế hộp số cho xe
tải 6 tấn như sau:
Hộp số cơ khí với 6 cấp số, được bố trí dọc theo xe.
Hộp số có 6 số tiến và 1 số lùi, với số truyền 6 là số truyền thẳng.
- Số trục hộp số là 3 trục: trục sơ cấu , trục thứ cấp, trục trung gian. Trong đó có
trục sơ cấp và thứ cấp đồng tâm.
- Cách chuyển số là sử dụng bộ đồng tốc cùng khớp gài số.
- Điều khiển bằng tay nhờ càng gạt số.
- Loại bánh răng sử dụng là bánh răng thẳng và bánh răng nghiêng
Sơ đồ động học hộp số.
 Hình 11. Sơ đồ động của hộp số xe thiết kế
KẾT CẤU CHUNG:
bao gồm các kết cấu chính
- Trục hộp số: gồm 3 trục: sơ cấp, trung gian và thứ cấp.
- Các bánh răng: đảm nhận vai trò thay đổi tỷ số truyền.
- Bộ đồng tốc: Đám bảo tốc dộ của các bánh rằn khớp đồng đều khi vào số giúp
quá trình vào số mượt mà, ổn định, giảm tiếng ồn do va đập.
- Ổ bi: là bộ phận giúp hạn chế tiếng ồn và có tác dụng chuyển hoá, ma sát trượt
thành ma sát lăn, giúp xe hoạt động bền bỉ.
- Vỏ và nắp: Bộ phận bao kín, bảo vệ các chi tiết, chứa đựng dầu bôi trơn.

THIẾT KẾ BỘ TRUYỀN BÁNH RĂNG

TÍNH TOÁN THÔNG SỐ CƠ BẢN
Dựa vào các thông số đầu vào tính được: ih1, Memax Xác địn được các thông
số cơ bản
+ Khoảng cách trục là 140mm
 + Chiều rộng bánh rằn 50 mm
+Modun: Các bánh răng số thấp: m=4
Các bánh răng số truyền cao: m=4,5
+ Góc nghiêng của răng 22độ
+ số răng tổng của các cặp bánh răng là 58

KẾT QUẢ TÍNH TOÁN

Đồng thời, áp dụng các kiến thức đã được học ở môn chi tiết máy, ta có được
kết quả tính toán lần lượt của các cặp bánh răng chi tiết như sau:
…………….

VÍ DỤ BẢN VẼ
Có thể hiểu rõ hơn các kích thước cũng như kêys cấu của bánh răng thông qua bản
vẽ chi tiết của bánh răng bị động và chủ động của cặp số 2. Các cặp bánh răng còn
lại được thiết kế tương tự. Riêng bánh răng chủ động số 6 được gắn liền với trục sơ
cấp, bánh răng chủ động 1 và lùi cũng được chế tạo liền trục

TÍNH BỀN

+ Tính bền theo ứng suất uốn

-
- Lực hướng tâm R= P.tg/cos (N)
- Lực dọc trục Q = P.tg
 Lực vòng tác dụng lên răng tại tâm ăn khớp P:
 Với


K: Hệ số bổ sung, tính đến sự tập trung ứng suất, độ trùng khớp,
ma sát bề mặt tiếp xúc, biến dạng các gối đỡ và trục…
- Với bánh răng trụ răng thẳng: K=0,36 (2)
- Với bánh răng trụ răng nghiêng: K=0,24 (3)
P: Lực tiếp tuyến tác dụng lên bánh răng, [N]
b: Chiều rộng của vành bánh răng, [m]
b = 50 mm = 50 x10-3 (m)
y: Hệ số dạng răng; với cặp bánh răng nghiêng không điều

chỉnh, ta có thể chọn theo số răng tương đương với

giá trị ứng suất uốn tính toán theo biểu thức (1) trên không được vượt quá 850
[MPa] đối với số thấp và số lùi; ở các số cao không được vượt quá 400 [MPa].
+ Tính bền theo ứng suất tiếp xúc

Ptt : Lực vòng tính toán, [N]

E : Modun đàn hồi, E=2,06.1011 [N/m2]
b : Chiều rộng vành răng, [m]
 : Góc ăn khớp, [độ]
1, 2 : Bán kính cong của các bề mặt răng tại điểm tiếp xúc, [m]
Với r1, r2 lần lượt là bán kính vòng lăn của bánh răng chủ động và bị động.

Loại bánh răng Bánh răng

Xementit hóa Xianuya hóa
Số một và số lùi 1900  2000 (MN/m2) 950  1000 (MN/m2)
Luôn luôn ăn khớp 1300  1400 (MN/m2) 650  700 (MN/m2)

CÁC DẠNG HỎNG CỦA BỘ TRUYỀN BÁNH RĂNG

Tróc rỗ bề mặt do sự thay đổi ứng suát tiếp xúc
Gãy răng do quá tải hoặc do sự thay đổi của ứng suất uốn
Ngoài ra còn có mòn răng, bong bề mặt răng, dính xước mặt răng….
ĐỘ CHÍNH XÁC CỦA BÁNH RĂNG
CÁC PHƯƠNG PHÁP GIA CÔNG RĂNG CỦA BÁNH RĂNG
Phương pháp định hình: là phương pháp cắt răng mà dụng cụ cắt nó biên dạng lưỡi
cắt là rãnh răng. Quá trình cắt răng không liên tục, khi cắt thì cắt từng rãnh răng
một, sau đó phân độ để gia công tiếp rãnh răng khác.
+ Gia công phay định hình: sử dụng phay đĩa modun hoặc phay ngón modun có
dạng profin tương ứng với profin của rãnh răng.
+ Gia công bào định hình: thực hiện trên máy bào rung với dao địa hình có profin
tương ứng với profin rãnh răng.
+ Gia công chuốt định hình: sử dụng dao chuốt có dạng profin bánh răng.
Phương pháp bao hình: là phương pháp cắt răng mà dụng cụ cắt không cần có biên
dạng lưỡi cắt là rãnh răng. Quá trình cắt răng diễn ra liên tục, khi cắt dụng cụ cắt sẽ
lăn tương đối trên vành của bánh răng gia công và khi đó quỹ tích các đường bao
của dụng cụ cắt là profin thân khai của răng bánh răng gia công.
GÓC ĂN KHỚP LÀ GÌ?
Góc ở nằm giữa đường ăn khớp NN và tiếp tuyến AB với các đường tròn khởi xuất
của cặp bánh răng ăn khớp được gọi là góc ăn khớp.
TẠI SAO PHẢI LỰA CHỌN MUDUN THEO TIÊU CHUẨN
Lựa chọn module (modun) của bánh răng theo tiêu chuẩn là quan trọng vì nó đảm
bảo tính tương thích và giao động chính xác giữa các bánh răng trong hệ thống cơ
khí. Đồng thời thuận tiện cho việc gia công chế tạo.
Ý NGHĨA CỦA CÁC KÝ HIỆU ĐỘ NHÁM
Độ nhám bề mặt (hay độ nhám) là đặc tính thể hiện độ gồ ghề ở mức độ siêu nhỏ
của một bề mặt đó
Sai lệch trung bình Ra (µm): là trung bình số học các giá trị tuyệt đối của profin
(hi) trong khoảng chiều dài chuẩn (L).
Chiều cao nhấp nhô Rz (µm): là giá trị trung bình của độ cao giữa các đỉnh và đáy
trên đường biên dạng trong khoảng chiều dài chuẩn L. Theo tiêu chuẩn JIS (Rzjis)
là trị số trung bình của tổng các giá trị tuyệt đối của chiều cao 5 đỉnh cao nhất và
chiều sâu của 5 đáy thấp nhất của profin trong khoảng chiều dài chuẩn (L).
GÓC RĂNG NGHIÊNG CỦA BÁNH RĂNG
 Góc nghiêng  được chọn theo hai điều kiện:
 Điều kiện 1: đảm bảo độ trùng khớp chiều trục () không nhỏ hơn một, để
bánh răng ăn khớp chiều trục được êm dịu, tức là:

 = b.tg/ts = b.sin/(mn.)  1

 Điều kiện 2: lực chiều trục tác dụng các bánh răng nghiêng của trục trung
gian phải tự cân bằng, để giảm lực tác dụng các ổ trục. Muốn vậy, hướng nghiêng
của tác cả các bánh răng trên trục phải giống nhau và thoả mãn điều kiện:
tgi/ tg1 = ri/r1

Ở đây: i và ri - góc nghiêng và bán kính vòng lăn của bánh răng tay số i trên
trục trung gian; 1 và r1 - góc nghiêng và bán kính vòng lăn của bánh răng luôn luôn
ăn khớp của bánh răng trục sơ cấp.

Thực tế, lực chiều trục không thể cân bằng hoàn toàn và trên ô tô người ta sử
dụng các bánh răng có góc nghiêng  khác nhau, để tại điều kiện thuận lợi cho công
nghệ và sửa chữa.

Theo số liệu thống kê, góc nghiêng các bánh răng hộp số ô tô hiện nay nằm
trong khoảng:  = 180300 chọn  = 220

CHỈ TIÊU TÍNH TOÁN BÁNH RĂNG

chỉ tiêu cơ bản để tính BT BR là tính về độ bền tiếp xúc của mặt răng làm việc và độ bền
uốn của chân răng, trong đó các ứng suất sinh ra phải nhỏ hơn một giá trị cho phép,sau đó
kiểm nghiệm răng về quá tải.

QUY TRÌNH CHẾ TẠO BÁNH RĂNG: gồm 3 bước: gia công thô trước khi chế tạo
bánh răng, xử lý nhiệt trong chế tạo bánh răng và cào răng trong chế tạo bánh răng.

CÁC PHƯƠNG PHÁP NHIỆT LUYỆN BÁNH RĂNG

Các phương pháp nhiệt luyện cho bánh răng là:

Tôi thấm cacbon

Tôi cảm ứng hay tôi cao tần

Tôi thấm nitơ

1) Tôi thấm cacbon (carburizing)

Trong quá trình thấm cacbon (cacbon hóa), kim loại được đưa vào một môi trường giàu
cacbon, thường là khí methane hoặc khí propane, ở nhiệt độ cao từ 850 đến 950 độ C
trong một thời gian nhất định. Cacbon sẽ thẩm nhập vào bề mặt của kim loại và tạo thành
lớp vỏ cứng và giàu cacbon, còn phần bên trong vẫn giữ nguyên tính dẻo. Quá trình này
được thực hiện trong lò nung hoặc lò carburizing và thường kéo dài từ vài giờ đến vài
ngày tùy thuộc vào kích thước của chi tiết kim loại. Sau khi hoàn thành quá trình
carburizing, kim loại được ram để giảm ứng suất bên trong và ngăn chặn biến dạng.

Một cách xử lý điển hình cho bánh răng làm bằng thép carbon thấp như S15CK.

Sau khi được “cacbon” thẩm thấu đúng như tên gọi, bề mặt kim loại được làm nguội
nhanh và ram để cứng lại. Độ dày của lớp tôi cứng là 0,2 mm đến 2 mm tùy thuộc vào
kích thước bánh răng.

Trước đây, người ta thường bọc kim loại bằng carbon nghiền nhỏ trước khi hàn kín và
nung nóng. Ở châu Âu, các sản phẩm được nhúng trong muối vô cơ gốc natri xyanua
nóng chảy ở nhiệt độ cao, nhưng độc tính của natri xyanua là một vấn đề. Hiện nay,
phương pháp thấm cacbon, trong đó các sản phẩm được nung nóng trong khí carbon
dioxide, metan, propan và hơi nước được sử dụng chủ yếu. Mặc dù quá trình thấm
cacbon đắt đỏ vì cần có thiết bị đặc biệt lớn, nhưng một khối lượng lớn sản phẩm có thể
được xử lý hiệu quả.

Quá trình thấm cacbon thường được thực hiện sau khi bánh răng được gia công và răng
bánh răng được hình thành. Sau đó, bề mặt răng được mài và đánh bóng bề mặt.

2) Tôi cảm ứng hay tôi cao tần (Induction hardening)

Một cách xử lý điển hình cho bánh răng làm bằng thép carbon trung bình như S45C.
Khi bánh răng kim loại, được quấn quanh 1 cuộn dây dẫn và được cấp 1 nguồn điện cao
tần, sẽ sinh ra dòng điện xoáy (eddy current) nhờ hiện tượng cảm ứng điện từ, dòng điện
xoáy này tạo ra một trường từ phản kháng, làm tăng nhiệt độ bánh răng.

Tôi cứng cảm ứng tận dụng đặc tính của dòng điện xoáy tập trung ở bề mặt kim loại và
làm nung nóng kim loại.

Làm cứng cảm ứng rất khác nhau về độ chính xác và có thể xử lý ít sản phẩm hơn cùng
một lúc, so với các phương pháp khác như thấm cacbon. Mặt khác, phương pháp này phù
hợp để gia công các sản phẩm có bánh răng trục liền hoặc bánh răng lớn vì răng bánh
răng có thể được làm cứng một phần.

3) Tôi thấm nitơ (Nitriding)

Thường được sử dụng cho các bánh răng làm bằng thép có chứa crôm hoặc molypden.
Trong số các loại thép thích hợp cho thấm nitơ, thép có chứa nhôm tạo ra hiệu ứng đặc
biệt mạnh mẽ và được gọi là “thép thấm nitơ”.

Trong quá trình thấm nitơ (nitrat hóa), các bánh răng được nung nóng trong khí nitơ (N2)
để tạo thành một lớp sắt nitrua có độ dày từ 0,1 mm đến 1 mm trên bề mặt bánh răng.

Thấm nitơ có thể cho độ cứng cao hơn thấm cacbon và tôi cao tần, nhưng lớp được làm
cứng bằng thấm nitơ mỏng hơn so với các phương pháp xử lý nhiệt khác. Trong khi đó,
nhiệt độ cần thiết để thấm nitơ tương đối thấp, từ 500 đến 600 độ C. Ngược lại, các sản
phẩm cần được nung nóng tới 800 độ C trong quá trình tôi thấm cacbon và tôi cao tần.
Do đó, thấm nitơ không gây ra các vết nứt hoặc biến dạng xoắn khi làm nguội nhanh như
các phương pháp nhiệt luyện khác.

Thông thường, thấm nitơ được thực hiện ở bước cuối cùng của quá trình gia công bánh
răng vì nó không gây biến dạng và cho độ cứng cao.