THIẾT KẾ MÔN HỌC

KẾT CẤU TÍNH TOÁN Ô TÔ

NỘI DUNG: THIẾT KẾ TRUYỀN LỰC CHÍNH - VI SAI

GVHD : PGS.TS.TRẦN VĂN NHƯ

Sinh viên : Vũ Quang Huy

Lớp : Kỹ Thuật ô tô 2 - K60

MSV : 191303962

HÀ NỘI - 2022
 LỜI NÓI ĐẦU

Truyền lực chính - vi sai là một trong các tổng thành của hệ thống truyền lực.
Trong chương trình đào tạo kỹ sư chuyên ngành Cơ khí ô tô, hệ thống truyền lực
chính
– vi sai đã được nghiên cứu trong các môn học: Lý thuyết ô tô; Cấu tạo ô
tô; Kết cấu tính toán ô tô.
Thiết kế môn học này nhằm giúp sinh viên chuyên ngành nắm được trình tự và
phương pháp thiết kế truyền lực chính - vi sai: Truyền lực chính bánh răng trụ răng
nghiêng; Truyền lực chính đơn hypoit; Truyền lực chính kép tập trung. Trên cơ sở đó
củng cố vững chắc hơn các kiến thức đã được trang bị và hình thành kỹ năng theo
hướng học thuật chuyên sâu thiết kế ô tô.
Đây cũng là tài liệu tham khảo cho các sinh viên khóa dưới và những người quan tâm
về truyền lực chính - vi sai.
Em xin cảm ơn các thầy cô bộ môn cơ khí ô tô trường ĐH Giao Thông Vận Tải và
đặc biệt là thầy Trần Văn Như đã giúp em hoàn thành thiết kế môn học này!
 CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ TRUYỀN LỰC CHÍNH – VI SAI

1.1: TRUYỀN LỰC CHÍNH

Truyền lực chính là bộ phận rất quan trọng trong cầu xe, nó là một cơ cấu truyền lực
nhằm thay đổi momen quay và được đặt trước các bánh xe chủ động .
1.1.1 Công dụng
- Truyền và thay đổi momen.
- Thay đổi phương truyền lực.
1.1.2 Phân loại
a) Theo đặc điểm cấu tạo bộ truyền.
- Truyền động thông thường.
- Truyền động hypoit.
- Truyền động trục vít.
- Truyền động xích
b) Theo số cặp bộ truyền
- Truyền lực chính đơn
- Truyền lực chính kép
c) Theo số lượng tỷ số truyền
- Truyền lực chính một cấp
- Truyền lực chính nhiều cấp
1.1.3 Yêu cầu
- Đảm bảo tỷ số truyền cần thiết, kích thước và trọng lượng nhỏ, khoảng sáng
gầm xe đạt yêu cầu của tính năng thông qua
- Có hiệu suất truyền cao ngay cả khi thay đổi nhiệt độ và vận tốc quay
- Đảm bảo vận hành êm dịu, không ồn và có độ bền lâu
1.1.4 Phân tích kết cấu truyền lực chính
 Để đảm bảo cứng vững cho truyền lực chính
- Trên trục chủ đông của bánh răng quả dứa được bố trí 2 ổ bi côn theo dạng
chữ X để giúp làm giảm chiều dài công son từ đó làm tăng tính cứng vững
cho bánh răng chủ động

1
 Hình 1.1 Bố trí 2 ổ bi côn trên trục chủ động TLC
- Trên trục bị động thì được bố trí 2 ổ bi côn theo dạng chữ O làm tăng cứng
vững cho trục bị động.
 Để đảm bảo làm việc êm dịu, không ồn và tuổi thọ cao.
- Các cặp bánh răng thường là bánh răng côn xoắn hoặc bánh răng trụ răng
nghiêng giúp cho việc ăn khớp nhẹ nhàng và tránh va đập.
- Giữa 2 ổ bi trên trục chủ động có 1 ống cách đàn hồi để tạo lực xiết căng ban
đầu. Có xu hướng luôn đẩy 2 vòng bi ra xa nhau giúp cho cặp bánh răng quả
dứa và bánh răng vành chậu luôn ăn khớp đúng.
- Ngoài ra còn có thể có các tấm đệm điều chỉnh để điều chỉnh ăn khớp của cặp
bánh răng quả dứa và bánh răng vành chậu.

Hình 1.2 Đệm điều chỉnh và ống cách trên trục chủ động

2
1.2: VI SAI
1.2.1 Công dụng
- Đảm bảo cho các bánh xe chủ động quay với tốc độ khác nhau, đồng thời
dùng để phân chia momen xoắn cho các bánh xe của một cầu xe chủ động
hoặc cho các cầu xe chủ động của một xe

1.2.2 Phân loại

- Theo công dụng: Vi sai giữa các bánh xe, vi sai giữa các cầu, vi sai giữa các
truyền lực cạnh
- Theo mức độ tự động: Vi sai không có hãm, vi sai có hãm bằng tay và vi sai
hãm tự động.
- Theo kết cấu: Vi sai bánh rang nón, vi sai bánh răng trụ, vi sai cam, vi sai
bánh vít, vi sai ma sát thủy lực, vi sai có hành trình không, vi sai có tỷ số
truyền thay đổi

- Theo giá trị hệ số gài: Vi sai ma sát trong nhỏ, vi sai ma sát trong cao

1.2.3 Yêu cầu

- Phân phối momen xoắn từ động cơ cho các bánh xe hay các cầu theo tỷ lệ cho
trước, phù hợp với momen bám của bánh xe với mặt đường
- Đảm bảo số vòng quay khác nhau giữa các bánh xe chủ động khi ô tô vào
đường vòng, chạy trên đường gồ ghề hoặc trong nhiều trường hợp khác.
- Kết cấu nhỏ gọn…..

1.2.4 Phân tích kết cấu vi sai

- Vỏ vi sai 1 gắn liền với bánh răng bị động 5 của truyền lực chính và luôn có
vận tốc góc như nhau. Các bánh răng hành tinh 2 có trục được gắn trên vỏ 1. Số
lượng bánh răng hành tinh tùy thuộc vào độ lớn cảu momen xoắn cần truyền
- Các bánh răng hành tinh quay quanh trục của nó và luôn ăn khớp với các
bánh răng bán trục 3, đồng thời các bánh răng 2 quay cùng với vỏ 1

3
- Các bánh răng 3 nối với bán trục 4 bằng then hoa nên khi bánh răng 3 quay
sẽ làm cho các bánh xe quay theo

- Các bánh răng 2 có thể tham gia cùng lúc 2 chuyển động nên vi sai là cơ cấu
2 bậc tự do làm cho các bánh xe quay theo

- Các bánh răng 2 có thể tham gia cùng lúc 2 chuyển động nên vi sai là cơ
cấu 2 bậc tự do
-

Hình 1.3 Sơ đồ hóa Vi sai

- Trên những địa hình phức tạp và không bằng phẳng có sự sai khác hệ số bám
giữa 2 bánh xe chủ động lớn thì ta có thể bố trí thêm cơ cấu khóa vi sai.
- Khi khóa vi sai nó cho phép 1 bên bánh xe có thể quay bằng với tốc độ cùng
với tốc độ của bánh răng bị động truyền lực chính. Và bánh xe còn lại thì
đứng yên.
- Từ đó cho phép ô tô có thể vượt qua được vùng trượt.

Hình 1.4 Cơ cấu khóa vi sai

4
 CHƯƠNG 2

TÍNH TOÁN THIẾT KẾ TRUYỀN LỰC CHÍNH – VI SAI

2.1.TÍNH TOÁN THIẾT KẾ TRUYỀN LỰC CHÍNH

2.1.1 .Chọn vật liệu chế tạo :

Bánh răng trong truyền lực chính được chế tạo bằng thép hợp kim có thành phần
các bon thấp hoặc trung bình như: 12XH3A; 15HM; 18XTT; 18XHMA; 20XHM;
35XHMA; 38XH3BA; 18X2H4BA;...
Ở đây ta chọn: vật liệu chế tạo là thép 38XH3BA có:
�b = 1150 N/mm2
�ch = 800 N/mm2
HB = 269
Bánh răng sau khi chế tạo được xê măng tít hoá với độ sâu đạt từ 0,9-1,8 mm và
tôi trong dầu. Sau đó đem ram, khi ram xong độ cứng của răng đạt được tới 65HRC,
khi đó ứng suất tiếp xúc và ứng suất pháp tuyến cho phép là:
[�]tx = 2300 N/mm2
[�]u = 900 N/mm2

2.1.2 . Lựa chọn tải trọng tính toán :

5
 Loại ô tô xe tải
Loại động cơ Diesel
Nemax (HP) 100
nN (vòng/phút) 4000
Memax (Nm) 210
nM (vòng/phút) 2200
Ga1 (N) 12300
Ga2 (N) (cầu CĐ) 28700
ih1 5.4
ih2 3.54
ih3 2.32
ih4 1.52
ih5 1.00
ihR 5.1
io 4,35
Kí hiệu lốp 5.50-14
Đơn côn xoắn
Loại ô tô xe tải

 Tính từ động cơ xuống bánh răng côn chủ động.

Mtt1 =Memax .i1hs.ηtl (Nmm)
Trong đó :
 Memax : mô men lớn nhất của động cơ
 ηtl: là hiệu suất truyền của hệ thống truyền lực ,tính từ động cơ đến
bánh răng côn chủ động : ηtl = ηlh . ηhs . ηcđ = 0,96.0,96.0,98 = 0,90
 i1hs là tỉ số truyền ở tay số 1 của hộp số.
Mtt1 = 210.5.4.0.9 = 1020.6 (Nm)

 Tính theo bám từ mặt đường lên bánh răng côn chủ động :
Ga2 .φ.rbx
Mtt2 =
i0 .ղtl

 Ga2 : Tải trọng phân bố trên cầu sau ( N)

 i0 : tỉ số truyền lực chính
 ηtl : hiệu suất truyền lực từ bánh xe lên bánh răng côn chủ động, ηtl =0,9
 rbx : bán kính bánh xe (m)
� 330.2
��� = �0 . + � = 0,935. + 139.7 = 304.8(��)
2 2

6
 28700.0,7.0,304
 �tt2 = = 1560 ��
4,35.0,9

 Tải trọng tính toán được lấy Mtt = Min (Mtt1 , Mtt2 )
 Mtt= Mtt1 = 1020,6(Nm)
2.1.2 Tính toán truyền lực chính loại côn xoắn :
a. Chọn các thông số cơ bản của bánh răng :
1. Số răng của bánh chủ động Z1 và bánh răng bị động Z2
Căn cứ vào tỉ số truyền i0 ta có thể chọn số răng Z1 theo bảng kinh nghiệm
sau: Bảng 1:
io 2,5÷3 3÷4 4÷5 5÷6 6÷8
Số răng ít nhất Z1 15 12 9 7 6

 Ta có i0=4,35 => Z1 = 9
Số răng của bánh bị động Z2 = i0 .Z1= 4,35.9= 39,15
 chọn Z2= 39
Z 39
2. Tỷ số truyền thực: i0 =z 2 = 9
= 4,33
1

3. Góc ăn khớp ở tiết diện pháp tuyến : αn

- Đối với máy kéo, xe khách, xe tải αn = 200
4. Mô đun ở tiết diện mặt đầu :chọn ms căn cứ theo Mtt và loại xe (đồ thị I-5
hướng dẫn thiết kế kết cấu tính toán TLC-VS) , ta lấy theo bảng sau

Đối với xe con , xe du lịch :

Mtt 0,3 0,4 0,5 0,7 1 1,7 2,5 3,5 4,8 6,5 <8
(kN.m)
ms 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 11,0 12,0
(mm)

Đối với xe tải, xe khách , máy kéo :

Bảng 3:

7
 Mtt 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,8 1,2 1,8 2,5 3,6 <5
(kN.m)
ms 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 11,0 12,0
(mm)
ms = 8 vì Mtt ≈ 1,02 kN.m
5.Góc giữa 2 trục :δ = φ 1 + φ2 = 900
6.Góc côn chia :
φ 1 = ������Z1/Z2=������9/39 => �1 = 130
φ2 = 900 – φ1 = 90-13=77
7.Số răng của bánh răng phẳng
Zc = Z2 /sin φ2 = 39/sin 77 = 40,02
 Chọn Zc= 41
8.Chiều dài đường sinh hình côn chia :
L=0,5.ms.ZC = 0,5.8.41=164 (mm)
9. Chiều dài đường sinh côn chia
b = L(0,25÷0,33) ( Chọn = 0.3L) = 164.0,3 = 49,2(mm)
 Chọn b = 50(mm).
10.Chọn sơ bộ góc xoắn ở giữa vành răng : β = 350
Bảng 4 :

Z1 ≥8 7 6
β 350 380÷400 400÷420

11. Hệ số chiều cao răng : fo và hệ số khe hở hướng kính: C’n chọn theo bảng I-2
(HDTKKC TLC-VS)

Bảng 5:

8
 Z1 fo C’n
≥8 0,82 0,2
7 0,78 0,16
6 0,75 0,16
 f0 = 0,82; C’n = 0,2
12 .Hệ số dịch chỉnh chiều cao ở tiết diện đầu răng :ξ được chọn theo bảng I-5
(HDTKKC TLC-VS)

Bảng 6:
�n Số răng Z1
Loại
6 7 8 9 10 11 12 15
ôtô Giá trị ξ
Xe du lịch, 17030’ 0,54 0,54 0,54 0,545 0,55 0,55 0,54 0,45
Xe con
Xe tải, Xe 200 0,53 0,51 0,48 0,455 0,405 0,358 0,34 0,29
khách,
Máy kéo

 ξ = 0,455
13. Hệ số dịch chỉnh tiếp tuyến :τ được chọn theo bảng I-7 (HDTKKC TLC-VS)

Bảng 7:
Tỷ số của cặp truyền lực
Z1
1-1,3 1,3-1,9 1,9-2,7 2,7-3,5 3,5- 4,5 4,5-6 6-8 8-10

9
 Giá trị �
6 0 0,02 0,03 0,06 0,08 0,09 0,1 0,12
7 0 0,02 0,06 0,1 0,12 0,14 0,14 0,2
≥8 0 0,03 0,07 0,12 0,16 0,18 0,2 0,24

 τ = 0,16

14. Chiều cao làm việc của răng :

h1 = 2.fo.ms = 2.0,82.8 = 13,12(mm)
15.Khe hở hướng kính :
Cn = C’n.ms = 0,2.8 = 1,6(mm)
16.Chiều cao toàn bộ răng :
h = h1 + Cn = 13,12+ 1,6= 14,72 (mm)

17.Đường kính vòng chia :

d1 = ms.Z1 =8.9= 72(mm)
d2 = ms.Z2 = 8.39 = 312 (mm)
18. Chiều cao đầu răng :
h’1 = ms(fo + ξ) = 8.(0,82+0,455) = 10,2 (mm)
h’2 = h1 – h’1 = 13,12 – 10,2 = 2,92 (mm)

19. Chiều cao chân răng :

h’’1 = h – h’1 = 14,72 – 10,2= 4,52(mm)
h’’2 = h – h’2 = 14,72– 2,92 = 11,8(mm)
20.Góc chân răng :
h,,1 4,52
γ1 = arctan = arctan = 1, 570
L 164
h,,2 11,8
γ2 = arctan = arctan 164
= 4,110
L
21 .Góc côn ngoài:
φe1 = φ1 + γ2 =13+4,11 = 17,110
φe2 = φ2 + γ1 = 77+ 1,57 = 78,570
22.Góc côn trong:
φi1 = φ1 - γ1 = 13 - 1,57 = 11,430

10
 φi2 = φ2 - γ2 = 77 – 4,11= 72,890
23. Đường kính đỉnh răng:
De1 = d1 +2h’1.cosφ1 = 72 + 2. 10,2.cos130 = 91,87 mm
De2 = d2 +2h’2.cosφ2 = 312 + 2. 2,92.cos770 = 313,31 mm
24. Khoảng cách từ đỉnh đến mép ngoài vành răng :

H1= ( d1/2tan φ1 ) - h’1. Sinφ1 = (72/ 2tan13) – 10,2.sin13 =

153,63 mm

H2= ( d2/2tan φ1 ) - h’2. Sinφ2 = (312/ 2tan77) – 2,92.sin77 =

33,17 mm
25. Chiều dày răng theo cung :
�1 = ms .( π/2 + 2. �. ��� ��/ ���� + � )
= 8.( π/2 + 2. 0,455. ��� 200/ ���350 + 0,16 ) =
17,08(mm)
S2 = π.ms – S1 = π.8 – 17,08 = 8,05 (mm)
26. Góc ở tiết diện đầu :
tanαn tan20
�s = arctan = arctan cos35 = 23,95
cosβ

b. Phân tích lực tác dụng lên bánh răng côn xoắn
Giả thiết điểm đặt lực nằm trên bán kính trung bình rtb chúng ta sẽ phân
tích lực tương hỗ N giữa hai bánh răng thành 3 thành phần lực: Lực vòng P, lực
dọc trục Q và lực hướng kính R
Công thức tổng quát:
P
Q= (tgα. sinφ ∓ sin β. cos φ)
cosβ
P
R= (tgα. cosφ ∓ sin β. sin φ)
cosβ

Khi thiết kế bánh răng côn xoắn, nếu bánh răng chủ động quay thuận
chiều kim đồng hồ thì nên chọn răng xoắn trái để lực dọc trục hướng về phía
đáy lớn của bánh răng. Điều này tránh cho các bánh răng khỏi bị kẹt trong quá
trình làm việc.
Đối với bánh răng côn xoắn quan hệ giữa các lực tác dụng trên 2 bánh
răng trong cặp như sau:
 Lực tiếp tuyến ở hai bánh răng bằng nhau: P1 = P2

11
 Lực dọc trục của bánh răng này là lực hướng kính của bánh răng kia: Q1 = R2
 Lực hướng kính của bánh răng này là lực dọc trục của bánh răng kia: R1 = Q2
Vì vậy, ta chọn chiều quay bánh răng chủ động thuận chiều kim đồng hồ (nhìn
từ đáy lớn), chiều răng xoắn trái.
 Lực tác dụng lên bánh răng chủ động:
Mtt
 Lực vòng: P1 = rtb
(N)

Trong đó:
o rtb là bán kính côn lăn trung bình (mm)
b
rtb1 = r1 − 2
. sin φ1
o r1: bán kính côn chia (mm)
Ms . Z1 8. 9
r1 = 2
= 2
= 36
50
rtb1 = (36 − 2
. sin 13 ) = 30,37 (mm)
930,15
 P1 = 50
(36 − 2 . sin 130 ). 10−3

 P1 = 30620,99 (N)

P1
 Lực dọc trục: Q1 = cosβ
. (tgα. sinφ1 + sin β. cos φ1 )
30620,99
 Q1 = . (tg20. sin(13) + sin 35. cos (13))
cos 35
 Q1 = 23952,13 (N)

P1
 Lực hướng kính: R1 = cosβ
( tgα. cosφ1 − sin β. sin φ1 )
30620,99
 R1 = . (tg20. cos 13 − sin 35. sin (13))
cos 35
 R1 = 8433,79 (N)

 Lực tác dụng lên bánh răng bị động

 Lực vòng: P1 = P2 = 30620,99 (N)
 Lực dọc trục: R1 = Q2 = 8433,79 (N)
 Lực hướng kính: Q1 = R2 = 23952,13 (N)
c. Tính toán bền cặp bánh răng ăn khớp của truyền lực chính

12
 Tính theo sức bền uốn:
Mtt kd
u =
b. sin φ 2
y. b. ts . r. 1 − . cosβ
2. r
 Trong đó:
o y: là hệ số dạng răng tùy thuộc vào số lượng thay đổi.
Z1
Zqd1 = 3
cos β .cosφ 1
9
Zqd1 = = 16,8, chọn Zqd1 = 18
cos3 35 .cos13
Dựa vào bảng 4.2 (kết cấu tính toán ô tô – NXB Giao thông vận tải( ta có bảng
sau)
Zqd 18 20 22 25 30 35 40 45
y 0,12 0,124 0,128 0,134 0,140 0,144 0,148 0,150

 y = 0,12
o ts: bước răng mặt bên tính từ đáy lớn của hình côn chia

π.D1 π.72
ts = = 9
= 25,13 (mm)
Z1

r: Là bán kính côn chia tính từ mặt đáy lớn của hình côn chia (mm), r = r1 =
36 (mm)
o b: Là chiều dài của răng theo đường sinh của côn (mm)
o Kd : Hệ số tải trọng động được chọn theo kinh nghiệm nó có giá trị nằm trong
khoảng Kđ = (1-1,5) Chọn Kđ = 1
Thay số liệu vào công thức:
Mttkd 930,15 .1.103
u = b. sin φ 2
= 50. sin 13 2
y.b.ts . r. 1− .cosβ 0,12.50.25,13. 36. 1− .cos35
2.r 2.36
= 293,81 N/mm2
Kiểm tra:  u ≤ [] u = 900 N/mm2
Vậy, thoả mãn điều kiện.

 Tính theo ứng suất tiếp xúc

13
 P. E 1 1
 tx = 0,418 +
b. sinα. cosαn rtd1 rtd2

 Trong đó:
 P: là lực vòng (N)
 E: là modun đàn hồi, E = 2,18.105 (N/mm2)
 rtd1 , rtd2 : là bán kính tương đương của bánh răng chủ động và bánh răng bị
động
b
rtb1 = r1 − 2
. sin φ1 = 30,37 (mm)
b Ms . Z2 b 7 . 39 50
rtb2 = r2 − 2
. sin φ2 = − 2
. sin φ2 = 2
− 2
. sin 77 = 112,14 mm
2
rtb1 26,78
rtd1 = 2 = = 46,43 mm
cos βcosφ 1 cos2 35.cos13,32
rtb2 112,14
rtd2 = 2 = = 742,92 mm
cos βcosφ 2 cos2 35.cos77

Thay số liệu vào công thức:

P. E 1 1
 tx = 0,418 +
b. sinαn . cosαn rtd1 rtd2

30620,99 . 2,18.105 1 1
 tx = 0,418
50. sin20. cos20 46,43
+
742,92
= 1288,76 N/mm2

Kiểm tra:  tx ≤ [] tx = 2300 N/mm2

Vậy, thoả mãn điều kiện.

d. Tính toán và chọn ổ

 Chọn vật liệu trục:
Trục chủ động chịu tải trọng lớn nên ta chọn vật liệu chế tạo là thép hợp kim có:
[τ] = 15÷30 (N/mm2), chọn [τ] = 30 (N/mm2)
 Tính sơ bộ:
Đường kính sơ bộ tính theo điều kiện xoắn:
3 Mtt 3 930,15.103
d1 ≥ 0,2.[τ]
= 0,2.30
= 53,71 (��)
Trong đó:
[τ] ứng suất xoắn cho phép của vật liệu (N/mm2)

14
Đối với truyền lực chính hiện nay chủ yếu là bố trí trục kiểu công son để giảm
bớt độ công son tăng độ cứng vững cho trục ta chọn 2 ổ đỡ chặn có chiều nón
hướng vào nhau. Sơ đồ trục như hình vẽ:

 Xác định các khoảng cách:

Theo bảng 10.2; 10.4 và hình 10.10 (Tính toán dẫn động cơ khí), ta có:
Bảng 9:
d1 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 90
b0 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 43

 Chiều rộng ổ lăn: b0 = 37 (mm)

 l1 = 0,5. (Lmkn + b0) + k3 + hn
 l1 = 0,5. (100,8 + 37) + 15 + 15 = 98,9 mm
 l2 = (2,5÷3) d1
 l2 = 3. 72 = 216 mm
 l3 = k1 + k2 + 0,5. (b0 + b)
 l3 = 15 + 15 + 0,5. (37 + 50) = 73,5 mm

 Trong đó:
 P: là lực vòng (N)
 k1 = (8÷15) mm, chọn k1 = 15

15
 k2 = (5÷15) mm, chọn k2 = 15
 k3 = (10÷20) mm, chọn k3 = 15
 hn = (15÷ 20)mm, chọn hn = 15
 lmkn: chiều dài moay ơ khớp nối, Lmkn = (1,4÷2,5). d1 (mm)
 lmkn = 1,4. 72 = 100,8 mm

 Tính phản lực của các gối:

 Xét mặt phẳng XOZ:
∑MB = RAX. l2 + R1. (l2 + l3) - Q1. r1 = 0
−R1 . l2 + l3 + Q1 . r1 − 8433,79 . 216 + 73,5 + 23952,13 . 36
 RAX = =
l2 216
 RAX = - 7311,6N

∑MA = − RBX. l2 + R1.l3 - Q1. r1 = 0

R1 . l3 − Q1 . r1 8433,79 . 73,5− 23952,13. 36
 RBX = =
l2 216
 RBX =- 1122,19 N
 Xét mặt phẳng YOZ:
∑MB = RAY. l2 + P1. (l2 + l3) = 0
− P1 . (l2 + l3 ) − 23952,13 . (216 + 73,5)
 RAY = l2
=
216

 RAY = - 32102,5 N
∑MA = - RBY. l2 + P1. l3 = 0
P .l 23952,13 . 73,5
 RBY = 1l 3 = 216
2

 RBY = 8150,37 N
 Tính momen uốn tổng Mui và momen tương đương Mtdi tại tiết diện mặt cát
thứ i theo chiều dài trục:
o

16
 Rbx Rax
Rbz Raz
R1
P1

Rby Ray

Q1

184900,59 Muy

633791,21

Mux

1897928,55

758520

Mtt

Từ đường kính d1 đã chọn sơ bộ theo bảng 10.5 tính toán dẫn động cơ khí ta
chọn [δ] (N/mm2)
Bảng 10:
d1 20 ÷50 50÷ 70 75÷ 100
[δ] 70 60 55
 [δ] = 60 (N/mm2)
 Tại mặt cắt B:

o Momen uốn tổng: MuB = M2uxB + M2uyB

Vì MuxB = 0, MuyB = 0
 MuB = 0 (N.mm)

o Momen tương đương: MtdB = M2uB + 0,75M2tt

o MtdB = M2uB + 0,75M2tt = 0,75. (930,15. 103 )2 = 0,8. 106 (N.m)

17
 3 MtdB 3 0,8.106
o =>Đường kính trục :db ≥ 0,1. δ
=
0,1.60
= 51,08 (mm)
 Chọn db = 55 (mm)
(Chọn d theo tiêu chuẩn ổ bị theo dãy sau: 15, 17, 20, 25, 30, 35, 40, 45, 50, 55,
60 …)
 Tại mặt cắt A:
 Mô men uốn tổng:

 MuA = M2uxA + M2uyA = L22 . (R2BX + R2BY )

 = 2162 . ( −1122,19 )2 + 8150,37 2 = 1,77.106

o Mô men tương đương: MtdA = M2uA + 0,75M2tt (N.mm)

o MtdA = M2uA + 0,75M2tt (N.mm)

= (1,77. 106 )2 + 0,75. (930,15. 103 )2 = 1.94 . 106 �. ��

3 MtdA
o Đường kính trục: dA ≥ 0,1. δ

3 MtdA 3 0,96.106
 dA ≥ 0,1. δ
=
0,1.60
= 68,63 (mm)
 Chọn dA = 70 (mm)
(Chọn d theo tiêu chuẩn ổ bị theo dãy sau: 15, 17, 20, 25, 30, 35, 40, 45, 50, 55,
60 …)

18
 B. VI SAI
Chọn vật liệu chế tạo bánh răng vi sai
 Bánh răng trong truyền lực chính được chế tạo bằng thép hợp kim có thành
phần các bon thấp hoặc trung bình như: 12XH3A; 15HM; 18XHMA;
20XHM; 35XHMA; 38XH3BA; 18X2H4BA; ...
 Ở đây ta chọn: vật liệu chế tạo là thép 12XH3A có:
 b = 900 (N/mm2)
 ch = 700 (N/mm2)
 HRC = 60
 Khi đó ứng suất tiếp xúc và ứng suất pháp tuyến cho phép là:
 σ tx = 40. HRC = 2400 (N/mm2)
 [σ]u = 0,8. σch = 560 (N/mm2)
Tính toán vi sai đối xứng
a. Chọn các thông số cơ bản của bánh răng

Sơ đồ biểu diễn các thông số cơ bản của vi sai côn

1.Tính số lượng bánh răng hành tinh : q=2
2.Tỉ số truyền vi sai: ��� = 1,5
3. Momen trong vi sai:
Mvs= Memax.i1hs.io. ηtl = 195.5,3.4,3.0,9 = 3999,65 (Nm)
=>Mo men cực đại trên bánh răng hành tinh:
Mvs 3999,65
Mx =Mht = = 2.4.1,5
= 333,3 �. �
2.q.ivs

Trong đó:
+ ��� − ����� �í�ℎ ��á�

19
 + �0 − �ỉ �ố �ủ� ����ề� �ự� �ℎí�ℎ
4.Xác định chiều dài đường sinh côn: Chọn L căn cứ vào momen xoắn cực
đại trên bánh răng hành tinh (theo đồ thị I-3 – Hướng dẫn thiết kế kết cấu tính
toán TLC-VS)

Đồ thị biểu diễn quan hệ của L theo Mht

Chia đường biểu diễn thành từng đoạn nhỏ coi là đoạn thẳng ta có quan hệ giữa
� và �ℎ� như sau:
 �ℎ� ≤ 0,8 ��� �ℎì � = 75�ℎ� + 20 (��)
200�ℎ� 80
 �ℎ� ≤ 1,4 ��� �ℎì � = 3
+
3
(��)
300�ℎ�
 �ℎ� ≤ 2,1 ��� �ℎì � = + 60 (��)
7
100�ℎ�
 �ℎ� ≥ 2,1 ��� �ℎì � = 3
+ 80 (��)
=> � = 75.0,333 + 20 ≈ 44,98 (��), chọn � =
45 (��)

20
 5.Chọn số răng của bánh răng hành tinh và bánh răng bán trục:
-Căn cứ vào tỉ số truyền ivs ta có thể chọn số răng Z1 theo bảng kinh nghiệm sau:
��� 1,5 ÷ 1,8 1,8 ÷ 2,2 2,2 ÷ 2,5 2,5 ÷ 3 3 ÷ 3,5
Số răng ít 12 11 10 9 8
nhất �1

+Số răng của bánh răng chủ động:�1 = 12

+Số răng của bánh bị động: �2 = ��� . �1 = 12.1,5 = 18
6.Mô đun ở tiết diện mặt đầu : chọn ms căn cứ theo mô men xoắn cực đại
trên bánh răng hành tinh (theo đồ thị I-4 – Hướng dẫn thiết kế kết cấu tính toán
TLC-VS) và chọn mô đun theo tiêu chuẩn ta có bảng sau:
�ℎ� 0,1 0,3 0,5 0,6 0,8 1,1 1,5 1,8 > 1,8
(���)
�� 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 7,0 8,0 9,0 10
(��)
=> �� = 4,5 (��).
7.Chọn góc ăn khớp ở tiết diện pháp tuyến: �� = 200 .
8.Chiều rộng vành răng:
b = L. (0,25 − 0,33) = 45.0,3 = 13,5 ��
 Chọn � = 18 (��).
9.Chọn góc xoắn: Răng thẳng nên � = 00
Với bộ truyền bánh răng côn răng thẳng độ êm dịu , ăn khớp không phải chủ
yếu nên hệ số chiều cao răng: Chọn �0 = 1.
10. Hệ số khe hở hướng kính: Chọn �'� = 0,2.
11.Hệ số dịch chỉnh chiều cao ở tiết diện đầu răng: ξ được chọn theo bảng
I-5 (HDTKKC TLC-VS) với � = 00
�1 8 9 10 11 12
� 0,48 0,455 0,405 0,358 0,34
=> � = 0,34.

21
 12. Hệ số dịch chỉnh tiếp tuyến: � được chọn theo bảng I-7 (HDTKKC TLC-
VS) với � = 00 .
��� 1 1,3 ÷ 1,6 1,6 ÷ 1,9 1,9 2,25 3,5
÷ 1,3 ÷ 2,25 ÷ 3,5 ÷ 4,5
� 0 0,01 0,02 0,03 0,06 0,08
=> � = 0,01.
13.Xác định góc côn chia:
�1 12
φ1 = arctan = = arctan 18 = 33,7
z2
φ2 = 90 - φ1 = 90- 33,7=56,3
14. Chiều cao làm việc của răng:
ℎ1 = 2. �� . �� = 2.1.4,5 = 9 ��
15.Khe hở hướng kính:

C,s =C,n .ms = 0,2 .4,5= 0.9 (mm)

16.Chiều cao toàn bộ của răng:

h= h1+ C,s =9+0.9=9,9 (mm)

17. Đường kính vòng chia:

�1 = �� . �1 = 4,5.12 = 54 ��
�2 = �� . �2 = 4,5.18 = 81 ��
18.Đường kính trung bình:
� 14
dtb1 = �1 .(1- 0,5. � )= 54.(1-0,5.45) =45,6 chọn dtb1= 47
� 14
dtb2 = �2 .(1- 0,5. � )= 81.(1-0,5. 45 )=68,4 chọn dtb2= 69

19. Chiều cao đầu răng:

h,1 = ms .(f0 + ξ ) = 4,5.(1+0,34)=6,03 mm
h,2 = h1 - h,1 = 9-6,03=2,97 mm

20. Góc chân răng:

γ1 = arctan (h,1 /L) = arctan (6,03/45) = 7,630
γ2 = arctan (h,2 /L) = arctan (2,97/45) = 3,770
21. Góc côn ngoài:

22
 φe1 =φ1 + γ2 = 33,7+3,77= 37,47
φe2 =φ2 + γ1 =7,63 + 56,3= 63,93

22.Góc côn trong:

φi1 =φ1 - γ1 = 33,7-7,63=26,07
φi2 =φ2 - γ2 = 56,3-3,77=52,53
23. Đường kính đỉnh răng:

De1 = d1 + 2h,1 .cosφ1 = 54+2.6,03.cos33,7= 64,03 (mm)

De2 = d2 + 2h,2 .cosφ2 = 81+ 2.2,97. cos 56,3=84,3(mm)

24. Khoảng cách từ đỉnh đến mép ngoài vành răng:
H1= ( d1/2tan φ1 ) - h’1. Sinφ1 = (54/ 2tan33,7) –6,03.sin33,7
= 37,13 mm
H2= ( d2/2tan φ1 ) - h’2. Sinφ2 = (81/ 2tan56,3) – 2,97.sin56,3=
= 24,53 mm
25. Chiều dày răng theo cung:
�1 = ms .( π/2 + 2. �. ��� ��/ ���� + � )= 8,23 (mm)
S2 = π.ms – S1 = π.4,5 – 8,23 = 5,91(mm)
26. Bán kính trung bình tương đương:
tb1d 47
rtd1 = 2.cosφ = 2.cos33,70 ≈ 28,2 mm chọn rtd1 = 29mm
1

tb2 d 69
rtd2 = 2.cosφ =
2.cos56,30
≈ 62,2 mm chọn rtd2 = 63mm
2
b. Lực tác dụng lên bánh răng
 Đối với bánh răng côn răng thẳng thì ta chỉ cần tính lực cho một bánh
răng:
Mht
 Lực vòng: P =
rtb1
Mht 333,3
 P= = 14 = 2601,34(N)
rtb (132,01− . sin 33,7).10−3
2
P
 Lực dọc trục: Q = cosβ tgαn . sinφ1
2601,34
 Q= tg200 . sin33,70 ≈ 525,33 (N)
cos00
P
 Lực hướng tâm: R = cosβ tgαn . cosφ1

23
 2601,34
 R= tg200 . cos33,70 ≈ 787,7 (N)
cos00

c.Kiểm nghiệm bền các chi tiết của vi sai

-Tính toán bền theo ứng suất tiếp xúc:

�. � 1 1
��� = 0,418 . + ≤ ���
�. ����� . ����� ���1 ���2
Trong đó:
 � − �ự� �ò�� �
�
 � − ����� đà� ℎồ� �ủ� �ậ� ��ệ�, � = 2. 105 ( )
��2
 ���1 , ���2 : �á� �í�ℎ �ươ�� đươ�� �ủ� �á�ℎ �ă�� �ℎủ, �ị độ��.
 � − �ℎ�ề� �ộ�� �á�ℎ �ă��
2601,34.2.105 1 1 �
 ��� = 0,418 . + = 1008,63 ( )
14.���200 .���200 29 63 ��2
�
 ��� ≤ ��� = 2400 ��2
. (����)
 Tính bền theo ứng suất uốn:
P. ��
�� = ≤ ��
�
�. �. �. (1 − . ����1 )2
2. �1
 �� − �ệ �ố �ả� ��ọ�� độ��, �� = 1 ÷ 1,5, �ℎọ� �� = 1,1
 �1 − �á� �í�ℎ �ò�� �ℎ�� �ủ� �á�ℎ �ă�� ℎà�ℎ ���ℎ (��)
 � − �ề �ộ�� �ủ� �ă��
 � − �ướ� �ă��t = π. ms = π. 4,5 = 14,14
 � − Hệ số dạng răng của bánh răng hành tinh tùy thuộc vào số lượng răng
quy đổi.
�1 12
���1 = = = 14,42
��� �. ����1 ���33,70
3

 Chọn � = 0,12.
P.kd 2601,34.1
 u = b. sin φ 2
= 14. sin 33,7 2
=127 N/��2
y.b. t. 1− 0,12.14.14,14. 1−
2.r 2.27

�
�� ≤ �� = 560 . (����)
��2

24
 KẾT LUẬN
Truyền lực chính - vi sai là một trong các tổng thành của hệ thống truyền
lực. Trong chương trình đào tạo kỹ sư chuyên ngành Cơ khí ô tô, hệ thống
truyền lực chính – vi sai đã được nghiên cứu trong các môn học: Lý thuyết ô tô;
Cấu tạo ô tô; Kết cấu tính toán ô tô.
Thiết kế môn học này nhằm giúp sinh viên chuyên ngành nắm được trình
tự và phương pháp thiết kế truyền lực chính - vi sai: Truyền lực chính bánh răng
đơn côn xoắn với các thông số bánh răng, thông số ăn khớp và thông số trục.
Trên cơ sở đó củng cố vững chắc hơn các kiến thức đã được trang bị và hình
thành kỹ năng theo hướng học thuật chuyên sâu thiết kế ô tô.
Một lần nữa, em xin cảm ơn các thầy cô bộ môn cơ khí ô tô trường ĐH
Giao Thông Vận Tải và đặc biệt là thầy Trần Văn Như đã giúp em hoàn thành
thiết kế môn học này.

25
Tài liệu tham khảo
Tài liệu 1: Thiết kế truyền lực chính vi sai.
Tài liệu 2: Thiết kế môn học chi tiết máy
Tài liệu 3: Giáo trình kết cấu và tính toán ô tô
Tài liệu 4: Giáo trình sức bền vật liệu.

26