NGUYỄN PHÚC HIỂU

BỘ MÔN Ô TÔ QUÂN SỰ

HƯỚNG DẪN THIẾT KẾ MÔN HỌC

KẾT CẤU TÍNH TOÁN Ô TÔ QUÂN SỰ

TẬP III TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CẦU XE

HỌC VIỆN KỸ THUẬT QUÂN SỰ

Hà nội -1998
LỜI NÓI ĐẦU

Tài liệu hướng dẫn đồ án môn học : Kết cấu tính toán ô tô quân sự : Tập III Tính
toán thiết kế cầu xe là một trong 6 tập của bộ tài liệu “Hướng dẫn đồ án môn học ”
do giáo viên bộ môn Xe quân sự Học viện kỹ thuật quân sự biên soạn.

Với mục đích viết cho học viên tham khảo nên tài liệu đã chú ý đến tính cơ bản,
hiện đại phù hợp với sự phát triển của ngành xe quân sự. Tài liệu này cũng có thể
dùng làm tài liệu tham khảo cho sinh viên của các trường đại học và các cán bộ kỹ
thuật thuộc chuyên nghành ô tô máy kéo.

Khi biên soạn chúng tôi đã hết sức cố gắng để tài liệu được hoàn chỉnh, song chắc
chắn không tránh khỏi thiếu sót, vì vậy rất mong nhận được sự góp ý của các bạn
đồng nghiệp và độc giả.

Tác giả
PHẦN 1

NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN

1.1. Các dạng đề tài

Đối với cầu xe đồ án môn học có các dạng đề tài sau:

Tính toán thiết kế cầu xe (cầu chủ động, cầu chủ động dẫn hướng, cầu bị động dẫn
hướng).

Tính toán kiểm nghiệm cầu xe (cầu chủ động, cầu chủ động dẫn hướng, cầu bị
động dẫn hướng).

1.2. Các số liệu ban đầu

+ khối lượng toàn bộ của ô tô Ma

+Khối lượng phân bố lên các cầu M1,M2,…Mn

Mô men cực đại của động cơ Memax

Tỷ số truyền các cụm của hệ thống truyền lực

Bán kính tính toán của bánh xe rk

Hệ số bám trên đường tốt

Các số liệu trên đối với một số ô tô con có thể tham khảo trong bảng 1.1

Bảng 1.1 Các thông số kỹ thuật của một số ô tô sử dụng trong quân đội
PHẦN 2

NỘI DUNG VÀ PHƯƠNG PHÁP TÍNH TOÁN

Tính toán cầu xe bao gồm các nội dung chính sau

Tính toán truyền lực chính

Tính toán vi sai

Tính toán dầm cầu

2.1 Truyền lực chính

2.1.1. phân tích đặc điểm kết cấu, chọn sơ đồ động học của truyền lực chính

Căn cứ vào nhiệm vụ được giao (tính toán kiểm nghiệm hay tính toán thiết kế )cần
phân tích rõ chức năng và đặc điểm kết cấu của truyền lực chính trong cầu xe. Khi
tiến hành phân tích cần dựa vào các yêu cầu đối với truyền lực chính. Các yêu cầu
đó là:

Đảm bảo có tỷ số truyền cần thiết phù hợp với đặc tính động học , động lực học và
tính kinh tế nhiên liệu của ô tô

Có hiệu suất truyền động cao

Đảm bảo cho ô tô có khoảng sang gầm xe cần thiết.

Truyền lực chính làm việc êm không gây tiếng ồn.

Đảm bảo vỏ gối tựa và trục truyền lực chính có độ cứng vững cao.

Hiện nay trên ô tô thường dùng các loại truyền lực chính sau.

a. truyền lực chính đơn

truyền động bánh răng côn xoắn thông thường (CXT)(Đường trục các bánh răng
cắt nhau tại một điểm)

truyền động hypoit (HPI)(Đường trục các bánh răng chéo nhau)
truyền động trục vít bánh vít

Kết cấu loại truyền lực chính đơn được mô tả trên các hình.

Truyền lực chính kép (gồm hai cặp bánh răng ăn khớp )loại này có thể gồm một
cặp bánh răng côn và một cặp bánh răng trụ ở truyền lực cạnh

Truyền lực chính kép thường được sử dụng trên các xe yêu cầu tỷ số truyên lớn mà
bố trí một cặp bánh răng côn không giải quyết được. kết cấu truyền lực chính kép
được mô tả trên hình

e. truyền lực chính hai cấp được sử dụng trên ô tô khi cần thiết phải mở rộng
khoảng tỷ số truyền của hệ thống truyền lực mà không cần phải thay đổi kết cấu
các cụm của nó. Số truyền thấp của hệ thống truyền lực sử dụng khi xe chuyển
động trên điều kiện đường khó khăn (Đường xấu, đường đồi núi) để khắc phục
những lực cản chuyển động lớn. Sử dụng số truyền cao trong điều kiện đường tốt
hoặc khi xe chở non tải cho phép nâng cao tính kinh tế nhiên liệu, vận tốc trung
bình của ô tô và giảm mô men xoắn trong dẫn động đến các bánh xe chủ động.
Hình 2.6 là sơ đồ truyền lực chính hai cấp có dãy hành tinh khoá giữa vi sai và
bánh răng côn bị động và truyền lực chính hai cấp có cặp bánh răng trụ răng thẳng.

2.1.2 xác định các thông số của truyền lực chính

a. Chọn tải trọng tinh toán

Đối với ô tô có công thức bánh xe 4x2 tải trọng tính toán xác định theo mô men
cực đại của động cơ khi xe chuyển động ở số truyền I:

Mtt=Memax.ihi

Nhưng giá trị mô men này còn bị hạn chế bởi mô men bám:

Mtt<=
Trong đó

Trọng lượng bám trên cầu xe

Bán kính tính toán của bánh xe

Tỷ số truyền lực cạnh

Tỷ số truyền lực chính

Hệ số bám

Chọn giá trị nhỏ từ kết quả tính toán theo hai công thức trên làm giá trị mô men
tính toán

Đối với ô tô dẫn động hoàn toàn (có tất cả các cầu chủ động )tải trọng tính toán xác
định theo mô men bám, trong đố coi mô men giữa các cầu được phân bố tỷ lệ với
trọng lượng bám.

Trong đó

Mô men bám trên cầu thứ i

Trọng lượng bám trên cầu thứ i

b. Chọn các kích thước cơ bản của truyền lực chính

chọn mô đun mặt đáy răng (mặt nút lớn)

mô đun mặt đáy răng có thể được xác định theo công thức kinh nghiệm hoặc theo
đồ thị trên cơ sở mô men tính toán trên bánh răng chủ động

chọn số răng của bộ truyền lực chính

số răng z1,z2 được chọn trên cơ sở tỷ số truyền của truyền lực chính i0. Có thể
chọn z1 theo kinh nghiệm sau

bảng 2.1

ngoài ra cần lưu ý sao cho z2 không chia chẵn cho z1 để tránh sự ăn khớp lặp lại
theo chu kỳ

chọn hệ số dịch chỉnh răng và góc ăn khớp

hệ số dịch chỉnh đối với bánh răng trụ được chọn xuất phát từ việc bảo đảm răng
có độ bền lâu lớn nhất theo ứng suất uốn và ứng suất tiếp xúc. Ví dụ đối với ô tô
KPAZ – 257

ngoài dịch chỉnh đều, còn sử dụng dịch chỉnh không đều như đối với cặp bánh răng
của ô tô Zil 130

Đối với truyền lực chính CXT và HPI sử dụng dịch chỉnh đều và hệ số dịch chỉnh
được chọn theo số răng của bánh răng chủ động

Góc ăn khớp của các bánh răng trụ, răng côn trong truyền lực chính của ô tô
thường chọn là =200. Tuy nhiên góc ăn khớp cũng còn lấy 22,50 hoặc 240. Các
bánh răng của truyền động HPI có ở mặt làm việc và không làm việc khác nhau.
Giá trị trung bình của góc ăn khớp đối với xe con có tính năng thông qua cao =190
hoặc 21,50, đối với xe tải 22,50

Chọn góc nghiêng trung bình đường xoắn răng

Góc nghiêng trung bình đường xoắn răng có thể chọn theo số răng của bánh răng
chủ động truyền lực chính

Bảng 2.3.

Góc nghiêng cũng có thể được chọn theo công thức kinh nghiệm sau

Chiều xoắn của bánh răng côn chủ động được chọn ngược với chiều quay của nó
để đảm bảo lực chiều trục của bánh răng chủ động hướng từ đáy nhỏ xuống đáy
lớn khi xe chuyển động tiến. thông thường trên ô tô bánh răng chủ động quay phải
(nhìn từ phía đáy lớn của bánh răng, nghĩa là từ phía động cơ nhìn xuống thấy bánh
răng quay thuận chiều kim đồng hồ) và chiều xoắn của răng là trái (nhìn từ đáy nhỏ
của bánh răng thấy đường răng đi từ đáy nhỏ đến đáy lớn ngược chiều kim đồng
hồ)

Xác định chiều dài đường sinh

Xác định chiều dài răng

Xác định chiều dài đường sinh trung bình

Xác định mô đun pháp tuyến trung bình

Trong truyền động HPI giá trị góc nghiêng trung bình đường xoắn răng của bánh
răng chủ động và bị động khác nhau. Sự khác nhau này được thể hiện qua hệ số
tăng đường kính bánh răng chủ động k

Vì nên. Trong các kết cấu hiện có

Tỷ số truyền của truyền lực chính HPI được xác định theo công thức.
  Xác định đường kính vòng tròn chia ở đáy bánh răng bị động truyền lực
chính HPI( )

 Xác định góc nghiêng trung bình đường xoắn răng bánh răng chủ động bộ
truyền HPI:

Trong đó:

E –khoảng chuyển dịch HPI (hình 2.1b). Trong bộ truyền lực chính của xe du lịch
E không vượt quá 0,2 ; ở ô tô tải : 0,125 .

Việc chọn chiều xoắn của bánh răng chủ động trong bộ truyền HPI phải phù hợp
với chiều dịch chuyển E. Nêú E dịch xuống dưới thì chiều xoắn răng là trái, ngược
lại là chiều xoắn răng phải, chỉ có như vậy mới bảo đảm điều kiện .

Khi lựa chọn các kích thước cơ bản của cặp bánh răng trụ trong thuyền lực chính
kép trung tâm, khoảng cách trục (a )và chiều dài răng (b )có thể xác định
theo công thức sau đây:

Góc nghiêng răng của bánh răng trụ có thể chọn

Ngoài việc xác định các thong số cơ bản của bộ truyền lực chính bằng các công
thức kinh nghiệm nêu trên, chiều dài đường sinh và mô đun của bánh răng
 côn trong truyền lực chính còn có thể xác định theo đồ thị trên hình 2.10 qua giá trị
mô men tính toán .

Hình 2.10: Mối quan hệ giữa và với mô men tính toán .

a- Các bánh răng côn của truyền lực chính; b- Các bánh răng của vi sai.

trên h2.10 1 2 3 4 5 6
Scoda- UAZ-51 GAZ-51 ZIL-131 ZIL-164 URAL-
Ô tô 1200 375
8 9 10 11 12 13
7 GAZ-53 KAMAZ- MAZ- ZIL-130 MAZ- TATRA-
Praga-557 5320 514 300 138
14 15 16 17 18 19 20
KRAZ-256 MAZ- Leiland Scoda-70
Scoda BelAZ- Kamaz-
500 MTB-24 540A 532P
21 22 23 24 25
MAZ-502 BelAZ- KrAZ- BelAZ- MAZ-
540 214 548 200
Các thông số hình học của bộ truyền lực chính một số ô tô có thể tham khảo trong
bảng 2.4,2.5.

Bảng 2.4 Thông số hình học của các bánh răng trụ bộ truyền lực chính.

Ô tô Bộ a b β α ξ Vật liệu
truyền (mm) (mm) (mm)
ZIL- Trung 6 190.49 20XHM
130 tâm
ZIL- “ 5.5 180.45 30XҐT
131
Ural- “ 6 197.02 20X2H4A
375
Kamaz “ 6 196.75 20X2H4A
-5320 25XҐHM
Kamaz “ 6 196.75 12X2H4A
-5510
Kamaz “ 6.5 211.87 25XҐHM
-5410
 Kraz- “ 6.25 231.35 - 25XҐHM
257
MAZ- Bánh 4.5 89.44 - 20XҐHTA
500A xe 15XҐH2A
Leiland “ 3.331 75.50 - 20XH3A

Trong ngoặc là số răng của bánh răng trung tâm

Bảng 2: Bảng thông số hình học của bô truyền bảnh răng CTX và HPI

Ô tô b α β ξ Vật liệu

GAZ-53 8.3 172.586 20XMH

ZIL-130 9 126.8 30XҐT

ZIL-131 9 98.79 20X2H4A

ZIL-133 10.38 216.35 20X2H4A

25XҐHM
Ural-375 9.5 125.4 12X2H4A

Kamaz- 8.775 131.695 25XҐHM

5320
Kamaz- 8.5 135 25XҐHM
5410
Kraz- 10.5 136.216 20XҐHTA
257 15XҐH2TA
Maz- 11 187.97 20XH3A
500A
Leiland 10.16 207.5 20XҐH2M

2.1.3. Xác định các lực tác dụng lên bộ truyền

Lực tác dụng lên bộ truyền bao gồm lực vòng, lực hướng kính, lực dọc trục.
  Lực vòng xác định theo công thức sau đây:

Trong đó:

- Bán kính trung bình của bánh răng.

 Lực chiều trục xá định theo công thức sau:

Trong đó:

- nửa góc đỉnh nón.i=1,2;

 Lực hướng kính xác định theo công thức sau:

Quy định dấu trong biểu thức xác định lực chiều trục Q và lực hướng kính R như
sau:

Bảng 2.6

Chiều quay bánh Hướng xoắn của Q R

răng chủ động răng
Phải Phải - +
Trái + -
Trái Phải + -
Trái - +
Đối với bộ truyền HPI cần chú ý phân tích lực riêng cho từng bánh răng chủ động
và bị động.

a) Đối với bánh răng chủ động :

 Lực vòng:

 Lực chiều trục:

 Lực hướng kính:

b) Bánh răng bị động:

 Lực vòng:

 Lực chiều trục:

 Lực hướng kính:

2.1.4 tính toán kiểm tra bền các bánh răng bộ truyền lực chính.

 Kiểm tra bánh răng theo ứng suất uốn :

Trong đó:

y- hệ số dạng răng được xác định theo số răng tương đương

[ ]- ứng suất uốn cho phép, [ ]=700-900

Đối với bộ truyền HPI có thể lấy ứng suất cho phép tăng lên 10-15%.

 Kiểm tra bánh răng theo ứng suất tiếp xúc:

Trong đó:

– Bán kính tương đương;i=1;2.

E – Mô đun đàn hồi của vật liệu bánh răng

– ứng suất tiếp xúc cho phép.

Vật liệu chế tạo bánh răng truyền lực chính là loại thép hợp kim chất lượng
cao như:15XΓH2TA, 20XΓHM, 20XΓM… Bánh răng được xê măng tít với độ sâu
1,2-1,5 mm và tôi trong dầu. Khi có độ cứng lớp bề mặt đạt tới 59-60 HRC, do đó
đảm bảo răng có độ bền mòn cao. Độ cứng trong lõi chân răng HRC 25-35 đảm
bảo răng có độ dẻo cần thiết chống va đập và có độ bền uốn cao.

2.1.5 Tính toán trục và ỏ đỡ

 Trên ô tô hiện nay các ổ trên trục truyền lực chính thường được bố trí theo
sơ đồ hình 2.11

Hình 2.11: Sơ đồ bố trí các bánh răng và ổ đỡ trên bộ truyền lực chính.

Trục bánh răng chủ động được bố trí theo kiểu công xôn (hình 2.11a) hoặc bố trí ổ
đỡ hai phía (hình 2.11b). Bố trí ổ đỡ theo sơ đồ hinh2.11b đảm bảo độ cho bộ
truyền có độ cứng vững cao hơn nhưng kết cấu phức tạp. Sơ đồ này được áp dụng
trong truyền lực chính đơn. Sơ đồ bố trí ổ đỡ kiểu công xôn thường được áp dụng
trong truyền lực chính kép.

Tính toán trục và chọn ổ đỡ cũng được tiến hành tương tự như đối với trục và ổ
của hộp số.

2.2 Vi sai

2.2.1 Phân tích kết cấu, chọn sơ đồ động học của vi sai.

Căn cứ vào nhiệm vụ của đề tài, trước hết phải phân tích chọn sơ đồ động học của
vi sai. Dựa vào vị trí bố trí vi sai trong hệ thống truyền lực mà người ta phân ra vi
sai giữa các cầu và vi sai giữa các bánh xe.

Vi sai giữa các cầu có thể là vi sai đối xứng hoặc vi sai không đối xứng. Vi sai giữa
các bánh răng là vi sai đối xứng, vì nó phải đảm bảo phân chia đều mô men xoắn
đến các bánh xe chủ động của một cầu. Hình 2.12 mô tả sơ đờ vi sai bánh răng đối
xứng và không đối xứng.

Hình 2.12: Sơ đồ vi sai bánh răng

Theo kết cấu có thể có vi sai bánh răng, vi sai cam, vi sai bánh vít

(Hình 2.12,2.14,2.15)
Hình 2.13: Kết cấu vi sai bánh răng côn.

Hình 2.14: Kết cấu vi sai cam.

Hình 2.15: Kết cấu vi sai bánh vít

Vi sai giữa các cầu được bố trí trong hộp số phân phối. Hình 2.16 là kết cấu hộp số
phân phối có bố trí vi sai giữa các cầu.

Hình 2.16: Kết cấu hộp số phân phối có bố trí vi sai giữa các cầu

2.2.2 Tính toán vi sai

a) Vi sai bánh răng côn đối xứng

Vi sai bánh răng côn đối xứng được dung phổ biến trên các xe hiện nay. Trong
trường hợp tổng quát mô men được truyền đến các bán trục theo mối liên hệ sau:

Trong đó:

- Mô men xoắn trên vỏ hộp vi sai

- Mô men ma sát trong cơ cấu vi sai, nó xuất hiện khi vận tốc quay của bán trục
là khác nhau.

 Xác định mô men pháp tuyến bánh răng

 Mô đun pháp tuyến của bánh răng vi sai có thể được xác định sơ bộ theo
công thức sau:

Trong đó:

- Mô men trên vỏ hộp vi sai

-Hiệu suất của hệ thống truyền lực

-Hệ số khóa vi sai. Hệ số này được chọn theo kết quả của từng loại vi sai:

- Vi sai bánh răng côn loại thông thường

- Vi sai tăng ma sát trong

z- số răng của bánh răng bán trục.

q- số lượng bánh răng hành tinh. Đối với xe du lịch thường chọn q=2;xe tải q=4.

- Chiều dài đường sinh.

λ- Hệ số kích thước.

Y- Hệ số dạng răng.

- ứng suất uốn cho phép.

Việc xác định kích thước cơ bản của các bánh răng bộ vi sai được tiến hành
theo tài liệu chi tiết máy, song ở đây cần lưu ý khi chọn số răng cần đảm bảo điều
kiện lắp ráp, nghĩa là số răng của bánh răng bán trục bằng bội số của số lượng
bánh răng hành tinh.

Mô men tính toán cũng được xác định theo các công thức như đối với bán trục.

 Dầm cầu chịu uốn trong mặt phẳng thẳng đứng:

 Dầm cầu chịu uốn trong mặt phẳng nằm ngang:

 Dầm chịu xoắn:

 Mặt cắt nguy hiểm của dầm cầu tại vị trí đặt nhíp với mô men tổng hợp :

 Ứng suất của dầm cầu là hình vành khăn thì:

Trong đó:

- Mô men chống uốn của mặt cắt.

Khi mặt cắt nguy hiểm của dầm cầu là hình chữ nhật:

Trong đó:
 – Mô men chống uốn tương ứng trong mặt phẳng thẳng đứng và nằm
ngang.

- Ứng suất do mô men xoắn gây nên:

- Mô men chống xoắn của mặt cắt nguy hiểm.

 ứng suất cho phép của dầm cầu

Dầm cầu chế tạo từ gang rèn: [σ] ;[τ]

Đối với dầm cầu thép:: [σ] ;[τ]

b)Chế độ lực phanh cực đại (hình 2.19)

 Mô men uốn trong mặt phẳng thẳng đứng

 Mô men uốn trong mặt phẳng nằm ngang

 Mô men xoắn (đoạn dầm bị xoắn tính từ vị trí đặt mâm phanh đến tâm diện
tích bắt nhíp ):

Ứng suất cũng được xác định tương tự theo công thức trong mục a ở trên.
c) Chế độ lực ngang cực đại(hình 2.20)
 Phản lực pháp tuyến của đường

Trong công thức trên dấu(+)đối với bánh xe ngoài; dấu (-) đối với bánh xe trong.

 Phản lực ngang của đường

Khi tính toán lấy hệ số bám ngang

Hình 2.20: Sơ đồ lực tác dụng lên đàm cầu chủ động ở chế độ lực ngang cực đại

Trên hình 2.20 xây dựng biểu đồ mô men uốn trong mặt phẳng thẳng đứng

do , gây nên và mô men tổng hợp . Từ biểu đồ mô men thấy

rằng mặt cắt nguy hiểm là mặt cắt tại vị trí I-I (vị trí lắp bánh xe) và II-II(vị trí lắp
nhíp).

Mô men uốn tổng hợp tại các mặt cắt nguy hiểm xác định như sau :

 Mô men uốn tổng hợp tại mặt cắt I-I:

 Mô men uốn tổng hợp tai mặt cắt II-II:

  Ứng suất tại các mặt cắt nguy hiểm:

- Mô men chống uốn của mặt cắt

d) Chế độ lực thẳng đứng cực đại

 Phản lực thẳng đứng của đường

 Mô men uốn trong mặt phẳng thẳng đứng

 Ứng suất tại các mặt cắt nguy hiểm:

2.4.3 Tính toán dầm cầu dẫn hướng

Dầm cầu dẫn hướng không chủ động được tính toán theo chế độ lực phanh cực đại,
lực ngang cực đại và chế độ lực thẳng đứng cực đại.

a) Chế độ lực phanh cực đại

Ở chế độ này dầm cầu bị uốn trong mặt phẳng thẳng đứng và mặt phẳng nằm
ngang. Ngoài ra đoạn dầm cầu từ vị trí lắp nhíp đến mâm phanh còn chịu xoắn.

 Ứng suất của dầm cầu tại mặt cắt đặt nhíp: