Chương II

XE BEN KHAI THÁC MỎ

(Ô TÔ CÓ CÔNG SUẤT RIÊNG LỚN)

1
 I. Sự hình thành các kiểu ô tô công suất riêng
lớn.
1. Phân loại ô tô công suất riêng lớn
Phân loại căn cứ vào 2 đặc điểm sau:
- Công dụng và tải trọng của xe;
- Công suất phụ thuộc vào các thông số chính của xe và TNTQ
của nó
Theo công dụng:
• Xe benz khai thác mỏ;
• Xe benz chở đất;
• Ô tô và các xe đầu kéo có TNTQ cao;
• Xe đầu kéo dùng trong sân bay.
Căn cứ theo tải trọng, xe benz khai thác mỏ và benz chở đất:
• Xe benz tải trọng lớn (nặng), từ 30 – 60 tấn;
• Xe benz siêu nặng (trên 60 tấn). 2
 Căn cứ theo công suất (NLV), ô tô và các xe đầu kéo
được chia ra:
• Xe đầu kéo NLV lớn (Ne từ 300 – 600 kw);
• Xe đầu kéo NLV đặc biệt lớn (Ne trên 600 kw)
- Xe benz khai thác mỏ hoặc xe benz chở đất gọi chung
là các ô tô có trọng tải lớn hoặc ô tô có trọng tải siêu lớn
(hoặc nặng).
- Tất cả các kiểu ô tô* đều thuộc nhóm ô tô NLV lớn và
đặc biệt lớn.
- Riêng xe benz chở đất và ô tô đầu kéo:
+ xe có TNTQ bị hạn chế (TNTQ thấp);
+ xe có TNTQ cao;
+ xe có TNTQ rất cao. *

3
. Phân loại TNTQ của ô tô phụ thuộc vào hệ số G/G và áp suất lốp

TNTQ Hệ số trọng lượng bám Ap suất lốp,

(G/G) MPa
Hạn chế (thấp) 0,66 hoặc nhỏ hơn Lớn hơn 0,49

Cao 0,66 – 1 0,30 – 0,42

Rất cao 1 Nhỏ hơn 0,30 hoặc
điều chỉnh được

4
 Ưu điểm của giao thông ô tô (chuyên dùng) so
với đường sắt:
• Có thể khắc phục được những dốc nghiêng lớn =>
rút ngắn được quãng đường vận chuyển và khối
lượng công việc khai thác;
• Tính linh hoạt cao:
+ khả năng di chuyển tốt,
+ thay đổi nhanh vị trí xếp-dỡ hàng,
+ có thể thay thế nhanh từng xe khi nó bị hư
hỏng lúc đang làm việc, không phụ thuộc vào
nguồn năng lượng chung;

5
• Tính cơ động cao cho phép làm việc ở các đoạn
đường cua gấp, thực hiện nhanh các xoay
chuyển để tiếp cận gầu ngoạm xếp-dỡ hàng
trong 1 diện tích eo hẹp;

• Sử dụng ít kim loại hơn, chi phí đầu tư ít nên có

thể nhanh chóng đưa dây chuyền vào hoạt
động và rút ngắn được thời gian thiết kế;

• Có thể liên tục đưa xe benz vào lấy hàng nên

các máy xúc-đào không bị thời gian chạy không
tải;

• Có thể sử dụng trong mọi điều kiện thời tiết.

6
2. Cấu tạo các kiểu xe ben khai thác mỏ
• Thông số chính (*): Trọng tải.
Ben khai thác mỏ thường có công thức bánh xe 4x2, đôi khi 6x4(*).
Ưu điểm loại 4x2 so với loại 3 cầu (theo quan điểm sử dụng):
+ Đặc tính tốc độ và tính kính tế nhiên liệu tốt hơn do có khối lượng
toàn bộ nhỏ trong khi có cùng công suất động cơ;
+ Ít xảy ra hư hỏng, công bảo dưỡng-sửa chữa nhỏ do số lượng
các cụm chi tiết ít;
+ Tính cơ động, tính điều khiển tốt do sơ đồ kết cấu hoàn thiện hơn;
+ Ổn định ngang tốt hơn.
Nhược điểm loại 4x2:
+ Chiều cao xếp dỡ hàng cao,
+ Ổn định dọc kém;
+ Chiều rộng xe 2 cầu lớn hơn xe 3 cầu nên phải  chiều rộng mặt
đường => làm  chi phí trong xây dựng. *

7
Một số ví dụ không sử dụng xe benz 6x4:
Thí dụ: xe trọng tải 30, 77 và 169 tấn – theo sơ đồ 4x2;
xe 48, 123 và 314 tấn - theo sơ đồ 6x4.
Trước đây cũng có một số hãng sản xuất xe ben 6x4 nhưng khi sơ đồ
kết cấu xe 4x2 hoàn thiện thì xe 6x4 bị loại bỏ.
Thí dụ, năm 1983 hãng “WABCO”,Mỹ, đã loại bỏ xe benz trọng tải 225
tấn (6x4) và thay bằng xe 4x2.
Cho tới nay tất cả các hãng ô tô đều s/x xe benz 4x2 với các bánh xe
cầu trước_ bánh đơn, dẫn hướng; các bánh xe cầu sau_ bánh kép,
chủ động*
Xe БелАЗ loại siêu nặng: 75 – 180 tấn và loại nặng: 27 – 40 tấn cũng
chỉ sử dụng công thức bánh xe 4x2 (kết cấu đơn giản và tin cậy,
tính cơ động và năng suất vận chuyển cao).
Hãng “TEREX” Canada vào những năm 1970 đã thử nghiệm benz 6x4
trọng tải 315 tấn nhưng nó cũng chỉ dừng lại ở bước thí nghiệm do
tính cơ động kém và bị mòn lốp nhiều. *

8
Thông số thứ 2: Tải trọng tác dụng lên các lốp xe.

Từ sơ đồ kết cấu  trọng tải của xe căn cứ vào Gt, P0, Vtt
Standard:40.00R57.
Optional: 44/80R57*, 44/95R57*,
46/90R57 Thông số lốp xe benz khai thác mỏ
Tải trọng cho
Ký hiệu lốp phép của lốp, N Ap suất lốp, Trọng tải xe
(V=50km/h) P0, MPa benz
4x2, T
80.00-25 86.500 0,56 30 – 32
24.00-35 160.900 0,52 50 – 55
27.00-49 240.200 0,54 75 – 80
33.00-51 351.300 0,56 115 – 120
40.00-57 548.000 0,54 170 – 180

9
• Các thông số chính đặc trưng cho ô tô được quan tâm khi thiết kế
mới. Thí dụ:
- Với ô tô tải và xe benz: tải trọng;
- Với xe đầu kéo - công suất động cơ….
- Với xe cạp đất: sức chứa;
- Với lốp: tải trọng.
Từ đó, tạo ra các nhóm xe (hoặc nhóm các cụm chính) có cùng chung
tính chất, nhưng trị số các thông số chính được tăng lên từng cấp
(tăng về số lượng các đơn nguyên tổng thành).
Thí dụ: nhóm động cơ điesel ЯМЗ –
+ ЯМЗ - 236 có 6 xilanh;
+ ЯМЗ - 238 có 8 xelanh;
+ ЯМЗ -240 có 12 xilanh
chỉ thay đổi về số xi lanh (  công suất động cơ) nhưng về cơ bản
kết cấu không bị thay đổi. *

10
 Thí dụ: Các thông số chính của xe benz БелАЗ
Kiểu xe, công bánh xe
thức
Thông số 75402, 7548, 7549, 75192, 7521,
4x2 4x2 4x2 4x2 4x2

Trọng tải, T 30 42 80 120 180

Khối lượng toàn bộ, T 51 71,5 148 205 330

Hệ số khối lượng 0.70 0,85 0,70 0,71 0,83

Công suất động cơ, kw 300 400 800 1000 1700

Công suất riêng, kw/T 5,9 5,6 5,4 5 5,1

Kiểu HTTL thủy cơ thủy cơ điện điện điện

Kích thước lốp, inch 18.00-25 21.00-33 27.00-49 33.00-51 40.00-57

Số km dự trữ đến đại 170 170 200 200 200

11
tu, x103km
Thí dụ: Cơ sở thiết kế các xe chở đất:

+ Dựa trên những chỉ tiêu đánh giá TNTQ của ô tô:
- hệ số sử dụng trọng lượng bám K =G /G;
- áp lực riêng của lốp tác dụng lên nền đường p0;
- hệ số cản lăn trung bình ftb;
- hệ số bám trung bình tb;
- chiều cao mấp mô mà xe có thể vượt qua.
+ Căn cứ vào các yêu cầu khác nhau trong sử dụng:
- kết cấu,
- giá thành,
- độ tin cậy làm việc để hình thành (thiết kế) các kiểu xe khác nhau. *

12
II. Cơ sở bố trí chung ô tô công suất riêng lớn.
Thiết kế BTC:được hình thành từ giai đoạn xác lập nhiệm vụ kỹ thuật
và hiệu chỉnh trong quá trình thiết kế tiếp theo. Thiết kế BTC không
tốt sẽ ảnh hưởng lớn đến thiết kế cụm.
Trên các bản vẽ lắp thể hiện bố trí chung của ô tô:
- xác định được vị trí mỗi cụm;
- những kích thước chính;
- Những chỉ dẫn về vị trí tương tác giữa các cụm;
- khoảng cách từ trọng tâm xe tới tâm trục các bánh xe.
Thiết kế BTC gồm các bước sau:
1) Lựa chọn sơ đồ kết cấu tối ưu, xác định được công thức bánh
xe;
2) Chọn 1 trong các phương án bố trí chung có thể đáp ứng tốt
nhất điều kiện sử dụng;

13
3) Trên cơ sở Gt cho trước => xác định sơ bộ G = Ga+Gt => lựa chọn
được lốp xe;
4) Xác định kết cấu của khung xe, kiểu và model động cơ, kiểu hệ
thống truyền lực, kiểu hệ thống treo, khả năng sử dụng các cụm đã
chuẩn hóa (như bộ truyền thủy – cơ, mô tơ điện bánh xe, các xi
lanh hệ thống treo, v.v.),
5) Phân tích xu hướng phát triển của tất cả các cụm trên ô tô và phân
tích tính hợp lý của các mẫu hoặc là phải chế tạo kết cấu mới.
Xác định: kích thước bao của xe, L, Rqv, bán kính thông qua dọc, các
góc vượt, trọng tâm xe, khoảng sáng gầm xe và các thông số khác.
Từ đó, định hướng các đặc tính sử dụng của ô tô (tính cơ động,
tính năng thông qua, tính ổn định);
Xác định và chốt lần cuối sự phân bố G1,G2 để cho các lốp xe chịu tải
như nhau, loại trừ hiên tượng lốp bị quá tải. *

14
Động cơ sử dụng cho xe benz

Năng suất vận chuyển cao của ô tô =(các thông số của động cơ và
của HTTL).
Với động cơ:
+ chỉ sử dụng động cơ điezel có công suất riêng lớn* (4,8 – 6,3 kw/T)
+ cần giải quyết tốt bài toán khí thải,
Và những yêu cầu khác:
1) Quỹ thời gian làm việc của động cơ phải tương ứng với quỹ thời
gian làm việc của ô tô (thời gian làm việc đến đại tu: 1214 nghìn giờ_với xe hạng
nặng; 18 20 nghìn giờ_với xe siêu nặng, ứng với 170 200 nghìn kM xe chạy);
2) Khối lượng riêng của động cơ  5 5,5 kG/kw (nhằm tăng số vòng quay
của động cơ từ 1500 đến 1800 2000, phù hợp với chế độ làm việc của ГМП (biến mô);
3) Hệ số thích ứng của động cơ cần trong khoảng 1,15 1,22;
4) Suất tiêu hao nhiên liệu cần nằm trong vùng đạt Nemax, cũng trùng
với vùng làm việc của ГМП (GMF)hoặc máy phát điện;
5) Khí thải độc hại phải giảm ở mức tối thiểu cho phép. *

15
Ngoài NYĐC lớn, NYOT cũng cần lớn vì điều kiện sử dụng khắc nghiệt,
=> Yêu cầu HTTL cần:
- Có khoảng thay đổi Mx, k rộng;
- Cần tự động hóa quá trình thay đổi Mx và k
=> sử dụng ГМП (biến mô- HS thủy cơ), hệ thống truyền động
thủy tĩnh vô cấp hoặc hệ thống truyền động điện.
Ưu điểm của ГМП (biến mô) so với bộ truyền cơ khí:
1) Sử dụng được hoàn toàn Ne => nâng cao đặc tính D – V (kéo);
2)  Me (vô cấp và tự đông) theo điều kiện đường ở từng bx chủ động;
3) Dòng công suất truyền không bị gián đoạn (không có bậc);
4) PK trên bx chủ động không tăng đột ngột khi khởi hành hoặc đổi số;
5) HTTL không bị quá tải do dao động của Me ở tần số cao;
6) Giảm nhẹ cường độ lao động của lái xe.

16
III. HTTL ô tô công suất riêng lớn.
a. Hệ thống truyền động cơ khí.

• Đặc điểm: đa dạng.

• Ví dụ:HTTL cơ khí 8x8 có 3 hộp số phân phối

17
HTTL cơ khí 8x8 có 1 hộp số phân phối, cầu chủ động nối tiếp

18
HTTL cơ khí 8x8 có 1 hộp số phân phối
cho các truyền lực cạnh

19
HTTL cơ khí 8x8 có hai dòng lực độc lập
cung cấp cho các truyền lực cạnh

20
b. Hệ thống truyền động điện.

• Phạm vi sử dụng: với động cơ có Ne > 700 kw (*).

• Ưu điểm (so với bộ ГМП) :
- Độ bền (tuổi thọ) cao;
- Tự động hóa hoàn toàn quá trình điều khiển;
- Có đặc tính D – V giống như với ГМП nhưng khoảng điều chỉnh D,V
rộng nên không cần 1 hệ thống phức tạp để điều khiển nó;
- Chi phí trong sử dụng không lớn (so với ГМП), chế tạo nhanh
=> thích hợp sử dụng với các xe benz tải trọng cực lớn.
• Nhược điểm:
- khối lượng riêng /1 đơn vị công suất truyền lớn;
- giá thành các cụm thiết bị điện lớn;
- tl thấp so với bộ truyền ГМП nhiều cấp có bộ khóa biến mô.*

21
Sơ đồ nguyên lý hệ thống truyền lực điện, mô tơ
bánh xe điện AC.

22
23
Các thành phần chính của hệ thống truyền lực điện.
1. Biến tần – chứa tất cả các thành phần điều khiển của hệ thống
truyền lực điện trên loại xe này, hệ thống các thiết bị đầu vào. Biến
tần của hệ thống phanh điện (Retarding Grid Blower Inverter).
2. Rectarding Grid Assembly. Thành phần gồm các điện trở tiêu
thụ để sử dụng khi phanh ở chế độ phanh điện. Lưới tản nhiệt (có
quạt làm mát) dùng để tản nhiệt cho các nhiệt điển trở.
3. Quạt làm mát cho hệ thống điện (không nhìn thấy được). Các
quạt thủy lực được dùng để quạt gió làm mát cho các thiết bị điện
trong khối biến tần, máy phát, mô tơ bánh xe.
4. Máy phát điện - khi động cơ đang hoạt động, các máy phát
điện cung cấp điện ba pha điện áp AC cho bộ biến tần (Inverter).
5, 6. Mô tơ bánh xe. bên trong có trục cầu sau và bộ điều khiển
động cơ ECM. Mỗi mô tơ có một bộ ECM.

24
Hoạt động:
Động cơ trên xe khai thác mỏ đều dùng động cơ diesel
công suất lớn. Động cơ phát công suất kéo mô tơ phất
điện xoay chiều AC với điện áp khoảng 2600V.
Điện áp AC qua bộ chỉnh lưu thành DC. Điện áp DC này
cung cấp cho bộ biến tần, chuyển đổi thành điện áp DC ba
pha cung cấp cho mô tơ bánh xe, giảm tốc 2 cấp ra bánh
xe. Bộ biến tần thường dùng loại trasitor lưỡng cực cổng
cách ly (insulated gate bipolar transistors IGBT)
Phanh điện: Khi phanh ở chế độ phanh điện, mô tơ bánh
xe hoạt động ở chế độ máy phát. Dòng điện sinh ra từ mô
tơ bánh xe truyền đến giàn tản nhiệt (Retarding Grid
Assembly) qua các công tắc đóng ngắt điện đến các điện
trở nhiệt. Nhiệt sinh ra được quạt gió tản ra ngoài.

25
Bộ biến tần (Inverter Cabinet Components)
Hai ngăn trên cùng là phần điện áp thấp, các thành phần còn lại là điện
áp cao. Quy trình ngắt, phóng điện áp phải được thực hiện trước khi
đóng điện tron bất kỳ khoang nào.

26
c. Sơ đồ HTTL kiểu điện – cơ.

• Máy phát, được dẫn động từ động cơ nổ, cung cấp điện cho động
cơ điện;
• Cách bố trí:
- Sơ đồ a: sử dụng 1 động cơ điện cung cấp E cho cả HTTL cơ khí;
- Sơ đồ b: E điện của từng đ/c cung cấp cho mỗi bánh xe thông qua
một bộ truyền cơ khí, do đó có tên: bánh xe– mô tơ (chi tiết chính).
28
• Ưu điểm :(*)

- Có bộ điều chỉnh vô cấp;

- BTC và phân bố GK ra các cầu nhờ bố trí được tối ưu vị trí của bx –
mô tơ;
- Có thể kết cấu 1 bánh xe – mô tơ công suất lớn ( cỡ 700…800 kw);
- Ở ô tô TNTQ cao có thể tự do lựa chọn công thức bánh xe và dễ
dàng chọn BTC; tăng được TNTQ nhờ tăng số lượng bx chủ động;
- Có thể tạo được rơ moóc chủ động;
- Đơn giản được kết cấu phần dẫn động cơ khí.
Nhược điểm:
- Cần sử dụng 1 khối lượng vật liệu lớn => tăng khối lượng HTTL(*);
- Hiệu suất thấp;
- Chi phí đầu tư ban đầu lớn;
- Khối lượng phần không treo lớn. *

29
Máy phát điện 1 chiều kiểu ГПА 600 (Belaz 7549)

NMP , kw 600
Uđm, V 650
Umax, V 800
Iđm, A 970
pứ, 1/ph 1500
Kích thích độc lập
Khối lượng, kg 2480

32
Thí dụ: Bánh xe – mô tơ của hãng General Electric

33
Bánh xe – mô tơ ô tô Belaz 7509

34
d. Sơ đồ hệ thống truyền lực thủy lực thể tích.

• Bơm 2, động cơ 3 (hoặc 8):

• Cách bố trí: theo 2 sơ đồ a và b;
Thường sử dụng sơ đồ b:
- bơm nối với đc nổ;
- đ/c _đặt trong hoặc ngoài bánh xe (bánh xe – mô tơ thủy lực);
Khi 8 (đặt trong bx) có Mx lớn, có thể nối trực tiếp vào bánh xe chủ động (*)

37
Ưu điểm:
- Thay đổi vô cấp D-V trong khoảng rộng;
- BTC HTTL đơn giản; và cả khi với rơ moóc chủ động;
- Có thể làm việc lâu, ổn định khi có tải ở Vtt nhỏ;
- Có khả năng chịu quá tải và chống dao động tốt => giảm nhẹ được
điều kiện làm việc của động cơ và các cụm của HTTL;
- Đơn giản việc điều khiển và dễ tự động hóa;
- Có thể đảo chiều chuyển động và phanh xe mà không cần các kết
cấu đặc biệt.
Nhược điểm:
- Tuổi thọ của các máy thủy lực thấp;
- Giá thành cao.
Phạm vi ứng dụng:
- Máy kéo; máy nông nghiệp;
- Máy xây dựng và làm đường;
- Với đoàn xe TNTQ cao và xe benz khai thác mỏ.*
38
IV. HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ NY LỚN.
Do làm việc trong điều kiện nặng nề => yêu cầu cao về an toàn chuyển
động .
Hệ thống phanh của xe cần có:
- hệ thống phanh chính;
- hệ thống phanh dự phòng;
- hệ thống phanh dừng;
- hệ thống phanh phụ trợ.
Các tiêu chuẩn (N-13 EK OOH) không còn phù hợp, vì:
- về kích thước đã vượt xa ô tô thông thường 23 lần;
- về trọng lượng toàn bộ: > 10 lần.
 để đảm bảo an toàn chuyển động, ngoài SPmin còn cần:
- đảm bảo độ tin cậy ở tất cả các hệ thống phanh;
- ổn định phanh trên các loại đường có d thấp.

39
Tiêu chuẩn về hiệu quả phanh với ô tô khai thác mỏ.

Phân Khối V1 SP với hệ thống JP chậm dần

nhóm lượng Km/h m/s2
toàn bộ, Phanh P dự Phanh Phanh
T chính phòng chính dự phòng

I 12  52 40 22 37,5 4 2

II 52  100 40 23,2 38,6 4 2

III 100  40 27 46,2 3,5 1,7

180

IV 180 250 40 31,6 52,1 3 1,5

Với phanh chính và phanh dự phòng, tiêu chuẩn này thấp hơn so
với xe vận tải thông thường. Nhưng P tay, P chậm dần thì khác!
40
 Yêu cầu:
- với phanh tay: giữ được ô tô đầy tải ở độ
dốc  (16…18)%;
- Với phanh phụ trợ: đảm bảo Vconst (30 
2)km/h khi đi trên đường dốc 7% mà
không sử dụng thêm bất cứ hệ thống
phanh nào khác.
=> Sử dụng phanh chậm dần phối hợp với
HTTL theo 2 kiểu chính:
- Phanh thủy động lực;
- Phanh điện động lực(*).

1. Phanh thủy động

lực:
- Gồm khớp thủy lực (stator_b/x; rotor_nối với
1 trục của HTTL);
- Cung cấp và làm mát dầu: ГМП;
- Hiệu quả phanh phụ thuộc vào:
1.Thân; 2.Nắp (stator) 3.Rôto
4.Trục CĐ; 5.Trục BĐ của HS.
+ n vg
ph của khớp nối;
41
+ lượng dầu nạp vào khớp thủy lực.
2. Phanh điện động lực
Ưu điểm của phanh điện: nhờ HTTL điện làm việc ở chế độ phanh:
Động năng của ô tô được biến đổi cho động cơ điện kéo, làm việc ở
chế độ máy phát, phát điện;
Máy phát là bộ điện trở biến điện năng thành nhiệt tỏa ra môi trường.
• Phanh điện có thể đạt Jp=1,4 m/s2, (chế độ phanh chậm dần).
Nhược điểm:
- hiệu quả phanh  rất nhiều khi Vtt < 15 km/h;
- thời gian chậm tác dụng lớn (như với phanh thủy lực)_ t=2s (*).
Do những đặc điểm trên sử dụng hệ thống phanh chính có nguồn dẫn
động riêng:
+ Dẫn động khí nén khi trọng tải < 50T (t2 1s);
+ Dẫn động thủy - khí hoặc thủy lực (khi Gt > 50T).

45
3. Phanh khí nén.
Cơ cấu phanh đĩa bánh xe – motor cho các bánh xe cầu
sau.
Mục đích:
- Để giảm khối lượng cơ cấu phanh;
- Để khắc phục nhược điểm của phanh điện động lực (chỉ
hiệu quả và tin cậy khi Vtt > 15km/h).
Đặc điểm:
- Được tính toán với Mp không lớn nên hạn chế lực phanh
(chỉ được sử dụng khi Vtt và Sp nhỏ).*

50
Sơ đồ dẫn động
phanh khí nén.
• Từ MNK  Bộ phân phối 7:
 bình 8 _mạch cầu sau;
 bình 9_ phanh tay;
 tổng van phanh 10,12;
 qua 13 để nén các lò xo phanh 22.
• Khi tác động phanh chân (11):
- khí nén qua 20 để P cầu sau 22;
- qua 17 để phanh cầu trước 14.
• Khi phanh tay (12  13) cũng tác
động đến phanh chân (14, 22).
• Khi phanh bằng bộ phanh điện,
mạch cầu trước cũng tự động làm
việc nhờ cụm van 15 truyền tín
hiệu điều khiển qua đường dẫn 21.
pkn= 0,84 ÷ 0,95 MPa ;
pmax (dầu): 10,5 MPa. *
13-Nút nhả phanh khẩn cấp ;15-Van khí nén;
17-Van hạn chế áp suất 18,20-Van tăng tốc;
19, 21 -Đường điều khiển
53
54
4. phanh thủy lực.

Đặc điểm:
- Bộ nguồn: bơm 18; bình tích năng 7;
- Bộ van tự động giảm tải (9,12,16):
phân phối,  tải, đ/c áp suất dầu.
Hoạt động của hệ thống. *

3-Cụm van điều khiển; 9,12,16-Van tự động giảm tải;

13- Xilanh chính và van phanh 8 =>
Cảm biến còi, đèn nạp (5,6,11) cho bình 7.
.
58
Bình tích năng

- Để dự trữ năng lượng (khi không phanh)

Có thể thực hiện khoảng 10 lần phanh trong trường hợp
bơm hoặc dẫn động bị hỏng.
- còn là bộ dập tắt các va đập thuỷ lực.*

61
V. HỆ THỐNG LÁI.

• Đặc điểm:
- Có nhiều điểm giống với hệ thống lái các ô tô vận tải thông thường:
+ có hình thang lái và trụ đứng để liên kết với bánh xe dẫn hướng;
+ có cơ cấu lái;
+ trục và vành lái đặt trong buồng lái. *

63
 Sơ đồ động học

Liên kết:
Đòn quay 2 (được kẹp chặt vào cam q/v), phía trước_ liên kế với thanh lái ngang
1; phía sau_với xilanh quay vòng 5,6;
Thanh lái tùy động 3 có xilanh tùy động 4 nối với đòn quay vòng bên phải.
Pqv bánh dẫn hướng nhờ Pdầu nạp vào xilanh quay vòng 5,6 từ mạch dẫn động
thủy lực.
Đặc điểm của dẫn động lái kiểu thủy lực: dẫn động theo kiểu phản hồi âm.*

64
1. Hệ thống lái có cơ cấu phản hồi âm kiểu cơ
khí.
-2 bơm bánh răng 19;
-van phân phối 8;
-2 xi lanh quay vòng 3;
-bơm phụ 20.
-2 mạch độc lập.
-thanh 5, giảm tốc hành tinh 25
thực hiện tín hiệu phản hồi âm.
-Khi xe đi thẳng: p=0,45Mpa
-Khi quay vòng trái (phải):
-Tính tùy động:
-Tác dụng của van 21.
-Van tràn 11,12 (p=10Mpa).
-Tác dụng của 9:
+ cân bằng p ở 2 mạch;
+ ngắt mạch hư hỏng ra khỏi
hệ thống.
- tác dụng của 20: khi xe bị kéo.
65
66
Ưu điểm của hệ thống:
- kết cấu gọn =>  cao;
- tỷ số truyền động học lớn;
- rất thuận lợi cho việc điều khiển từ xa.
Nhược điểm:
- do ô tô có kích thước lớn nên dẫn động từ vành lái đến van phân
phối phức tạp (gồm trục vành lái; 1 hoặc 2 hộp giảm tốc bánh răng
côn, bộ truyền các đăng; hộp số hành tinh);
- không có hệ thống phòng ngừa tai nạn khi ô tô chết máy đột ngột.
Khắc phục:
+ sử dụng hệ thống điều khiển con trượt van phân phối kiểu thủy lực;
+ thêm bộ tích năng thủy-khí cho phần cung cấp. *

67
Trục vành lái nối trực tiếp với cụm thủy lực 10.
Bơm định lượng của cụm này được cấp dầu từ bơm bánh răng 14.
Toàn bộ hệ thống này điều khiển hoạt động của van phân phối 1, => thực hiện
việc liên kết giữa phần nguồn thủy lực ( bơm bánh răng 17,..19 và bình
tích năng 5) với các xi lanh quay vòng 2,3.
Bơm phụ 22,23 (động cơ điện 1 chiều 21,23 lai): để lái ô tô khi xe bị kéo (khi
động cơ không làm việc).
Cụm van an toàn 16 và van an toàn – giảm tải 12: để chống quá tải cho hệ
thống
4- Cụm van giảm tải.
8- Xi lanh tùy động.
10,11-Trục vành lái và cụm bơm định lượng.
Bán kính quay vòng một số loại xe benz:
- Trọng tải 27  32: 7,5  8,5m
- Trọng tải 40  50T: 9  9,5m;
- Trọng tải 70  88T: 10  10,5m;
- Trọng tải 100  120T: 11  12m;
- Trọng tải 130  150T: 12,5  13m;
- Trọng tải 160  180T: 16  17m.

73
VI. HỆ THỐNG TREO
1. Yêu cầu với hệ thống treo.
Điều kiện sử dụng.
Chất lượng của hệ thống treo có ảnh hưởng lớn đến:
- Độ êm dịu chuyển động,
- Các các chỉ tiêu về chất lượng sử dụng: năng suất, tính điều khiển,
tính ổn định, tính cơ động, TNTQ, tính kinh tế và độ tin cậy.
Yêu cầu:
- Phải có kết cấu giảm chấn công suất lớn để dập tắt nhanh các dao
động (theo phương Z, dao động góc dọc, ngang);
- Kích thước các cụm không lớn, khối lượng giảm tối đa có thể.
Cần tính toán: để treo có các thông số và đặc tính tối ưu nhằm
- Có độ êm dịu chuyển động;
- Làm việc tin cậy, chắc chắn, bền lâu. *

74
 Các kiểu kết cấu chính.

Treo khí nén kiểu piston có giảm chấn thủy lực (treo thủy – khí)
của các hãng БелАЗ,, Могилов (Mogilev ),WABCO, Caterpillar, Michigan
(Mỹ), Aveling-Barford (Anh), Kockum (Thụy điển), Perlini (Ý), Komarsu (Nhật).
Treo với phần tử đàn hồi cao su (Unit Rig) có độ tin cậy cao hơn và
rẻ hơn nhưng độ êdcđ kém hơn do tính chất không ổn định
của phần tử đàn hồi và giảm chấn.
Hầu như không sử dụng treo có phần tử đàn hồi kim loại.
Sử dụng treo thủy lực bị hạn chế do khó làm kín (p=100MPa).*

75
Kết cấu treo sau ô tô có tải trọng 109T và 136T của hãng Dart.

Đặc điểm: treo phụ thuộc, phần tử đàn hồi cao su.
Ở treo trước: bloc cao su có cốt thép, liên kết bản lề với khung và cầu trước;
Đảm bảo dao động 90-115 lần/ph.
Treo sau: 4 bloc cao su: 2 ở trước, 2 ở sau cầu.
3 thanh dọc, 1_ngang chịu lực tác dụng theo phương dọc, ngang.
78
 • Hãng Unit Rig sử dụng phần tử
đàn hồi cao su (Dyna Float) cho
xe có GT= 77, 91, 109,136, 154,
180 T với treo trước_độc lập;
sau_phụ thuộc.
• Nhờ việc lựa chọn hình dạng
của các đĩa cao su và loại (mác)
cao su để tạo ra đặc tính đàn
hồi phi tuyến.
• Tuổi thọ của loại treo Dyna
Float này khoảng 20.103 giờ. *

3,11-các đĩa cao su 82

• Treo thủy – khí hãng Caterpillar sử
dụng cho xe trọng tải 32 – 118 T
với treo trước: kiểu nến, độc lập;
treo sau_ phụ thuộc.
• Lỗ A và bi để dập tắt dao động: ở
hành trình nén: dầu qua 2 van; trả_
chỉ qua A vào xi lanh =>tạo giảm
chấn không đối xứng.

Treo trước xe Cat 769B, GT= 32T

xilanh 3, ống gương xi lanh 5,
ống lót phụ 6, bạc cần dẫn hướng 9
trong có piston rỗng 8 dịch chuyển.
Van nạp dầu 1; van nạp khí N2_2.

83
 • Kiểu nến, lắc.
• Xilanh đồng thời thực hiện
chức năng cơ cấu quay vòng
dẫn hướng.
• Treo sau: phụ thuộc với 3
thanh hướng dọc (2 thanh trên,
1 thanh dưới) và 1 thanh
ngang.

Treo trước ô tô HD 1200 (Komatsu)

85
Xilanh thủy – khí.
Chức năng:
vừa là phần tử đàn hồi khí nén, vừa là
giảm chấn thủy lực tác dụng 2 chiều.
Đặc điểm:
- dầu trong A_tạo áp suất chính;
- dầu trong B_ đối áp;
- khí nén N2 nạp vào khoang A;
- chức năng van giảm chấn: ống 8,17;
- kết cấu làm kín: các bộ đệm cao su;
- bộ gom dầu: khoang д, 10, 11 và 5;
• Đặc tính đàn hồi được xác định bởi
lượng dầu + khí nén trong xi lanh.

86
87
Hệ thống điều chỉnh kiểu điện – khí nén cho xilanh hệ thống treo.
Các bộ phận chính:
- MNK có p=15 Mpa;
- bộ lọc nước, dầu cặn;
- bộ ngắt tự động: cho MNK làm việc không tải hoặc có tải;
- bình dự trữ khí nén (p=15 Mpa);
- van giảm áp để duy trì pkn=7 Mpa;
- van điện – khí nén:
+ nạp khí nén vào xi lanh khi chất tải;
+ xả khí nén ra khỏi xi lanh khi dỡ tải.
- bộ điều chỉnh chiều cao thùng xe;
- rơle đảo mạch để cung cấp điện 1 chiều cho hệ thống điều chỉnh.

88
Sơ đồ nguyên lý hệ thống điều chỉnh treo (kiểu hở)

Nguyên lý làm việc:

Khi chất tải:
Z =>nạp khí nén =>làm Z (tự động ngắt mạch van 8, duy trì được Ztt).
Khi dỡ tải: Z  =>van xả 8 hoạt động để xả khí cho đến khi đạt Ztt.
Có thể điều khiển bằng tay (nút nhấn 5) để nâng – hạ thùng xe hết cỡ.
Nhược điểm của hệ thống:
sử dụng khí nén thay cho N2.*

89
Hệ thống điều chỉnh treo kiểu kín.
Đặc điểm:
Các khoang của xi lanh nối
với bình dầu 2 nhờ van
điện-khí 7 (van liên kết
với các đòn treo sau).
Bơm dầu để nén khí N2 (từ
2) vào các xi lanh 1.
Xả khí từ treo về bình: nhờ
van điện-khí 7.
Ưu điểm của hệ thống:
- tăng độ êm dịu;
- giảm tải trọng động .
Nhược:
kết cấu treo thêm phức
tạp.*

1.Xi lanh; 2.bình thủy-khí; 3.piston phân phối; 6.công tắc;

7.van điện - khí; 8.rơ le đảo mạch; 9. công tắc.

91
Hệ thống điều chỉnh treo kiểu kín.

92
• Hệ số thay đổi tải trọng khi có và không có tải:
Với xe tải từ 20-200T
- ở cầu trước, T= 1,5 – 1,9;
- với cầu sau, T =2,8 – 3,4.
Hệ số thay đổi tải trọng trên phần tử đàn hồi:
-  = 1,7-2,2_cầu trước;
-  = 4,2-6,2_cầu sau.

93
Đặc điểm loại ô tô Внедорожные карьерные самосвалы

• оснащаемые усиленным металлическим кузовом

• вывоза породы и строительных материалов из мест
• грузоподъёмность может достигать 400 т,
• мощность двигателя — 3000 л.с
• но более распространены карьерные самосвалы
грузоподъёмностью в 20-50 т и 100—200 тонн
• По дорогам общего пользования карьерным гигантам
запрещено передвигаться из-за:
- массо-габаритных ограничений
- и даже к месту работы их доставляют в разобранном виде.

94