BaiGiang - TK Cac He Thong o To PDF

1.
HỆ THỐNG PHANH
1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại
1.1.1. Công dụng
Hệ thống phanh dùng để:
- Giảm tốc độ của ôtô máy kéo cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó.
- Ngoài ra, hệ thống phanh còn có nhiệm vụ giữ cho ôtô máy kéo đứng yên tại chỗ trên các
mặt dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang.
Với công dụng như vậy, hệ thống phanh là một hệ thống đặc biệt quan trọng:
- Nó đảm bảo cho ôtô máy kéo chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc
- Nhờ đó mới có thể phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và năng suất vận chuyển
của xe máy.
1.1.2. Yêu cầu

Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau:
- Làm việc bền vững, tin cậy;
- Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp nguy hiểm;
- Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàn cho hành khách
và hàng hóa;
- Giữ cho ôtô máy kéo đứng yên khi cần thiết, trong thời gian không hạn chế;
- Đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ôtô máy kéo khi phanh;
- Không có hiện tượng tự phanh khi các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khi quay vòng;
- Hệ số ma sát giữa má phanh với trống phanh cao và ổn định trong mọi điều kiện sử dụng;
- Có khả năng thoát nhiệt tốt;
- Điều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển nhỏ.
Để có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ thống phanh
của ôtô máy kéo bao giờ cũng phải có tối thiểu ba loại phanh, là:
- Phanh làm việc: phanh này là phanh chính, được sử dụng thường xuyên ở tất cả mọi chế độ
chuyển động, thường đưọc điều khiển bằng bàn đạp nên còn gọi là phanh chân.
- Phanh dự trữ: Dùng để phanh ôtô máy kéo trong trường hợp phanh chính hỏng.
- Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ. Dùng để giữ cho ôtô máy kéo đứng yên tại chỗ khi
dừng xe hoặc khi không làm việc. Phanh này thường được điều khiển bằng tay đòn nên còn gọi là
phanh tay.
- Phanh chậm dần: Trên các ôtô máy kéo tải trọng lớn (như: xe tải, trọng lượng toàn bộ lớn
hơn 12 tấn; xe khách - lớn hơn 5 tấn) hoặc làm việc ở vùng đồi núi, thường xuyên phải chuyển
động xuống các dốc dài, còn phải có loại phanh thứ tư là phanh chậm dần, dùng để:
- Phanh liên tục, giữ cho tốc độ của ôtô máy kéo không tăng quá giới hạn cho phép khi xuống
dốc;
- Để giảm dần tốc độ của ôtô máy kéo trước khi dừng hẳn.
Các loại phanh trên có thể có các bộ phận chung và kiêm nhiệm chức năng của nhau. Nhưng
chúng phải có ít nhất là hai bộ phận điều khiển và dẫn động độc lập.
Ngoài ra, để tăng thêm độ tin cậy, hệ thống phanh chính còn được phân thành các dòng độc
lập để nếu một dòng nào đó bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn làm việc bình thường.
Để có hiệu quả phanh cao:
- Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn
Kết cấu, tính toán và thiết kế ôtô - Hệ thống phanh Biên soạn : TS. Nguyễn Hoàng Việt 1
- Phân phối mô men phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được toàn bộ trọng lượng
bám để tạo lực phanh. Muốn vậy, lực phanh trên các bánh xe phải tỷ lệ thuận với phản lực pháp
tuyến của đường tác dụng lên chúng.
- Trong trường hợp cần thiết, có thể sử dụng các bộ trợ lực hay dùng dẫn động khí nén hoặc
bơm thủy lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe có trọng lượng toàn bộ lớn.
Để đánh giá hiệu quả phanh người ta sử dụng hai chỉ tiêu chính, là: gia tốc chậm dần và
quãng đường phanh. Ngoài ra cũng có thể dùng các chỉ tiêu khác, như: Lực phanh hay thời gian
phanh.
Giá trị yêu cầu của các chỉ tiêu này có thể tham khảo trong bảng 1-1, 1-2 và 1-3.
Cần chú ý rằng: các chỉ tiêu quy định về hiệu quả phanh cho phép do từng quốc gia hay từng
hiệp hội quy định riêng dựa vào nhiều yếu tố, như: nguồn gốc và chủng loại các ôtô đang lưu hành,
điều kiện đường xá , trình độ tổ chức kiểm tra kỹ thuật, các trang thiết bị kiểm tra v.v.
Bảng 1-1: Tiêu chuẩn về hiệu quả phanh (của hệ thống phanh chính)
cho phép ôtô lưu hành trên đường - Do Bộ GTVT Việt Nam quy định năm 1995.
Quãng
Gia tốc chậm
đường
Chủng loại ôtô dần ổn định
TT phanh Jp, m/s2 (≥)
Sp, m (≤)
Ôtô du lịch và các loại ôtô khác thiết kế
7,2 5,8
trên cơ sở ôtô du lịch
Ôtô vận tải trọng lượng toàn bộ ≤ 8 tấn
và ôtô khách có chiều dài toàn bộ ≤ 7,5 9,5 5,0
m
Ôtô vận tải hoặc đoàn ôtô có trọng
lượng toàn bộ > 8 tấn và ôtô khách có 11 4,2
chiều dài toàn bộ > 7,5 m
Tiêu chuẩn trình bày ở bảng trên được cho ứng với chế độ thử:
- Ôtô không tải, chạy trên đường nhựa khô, nằm ngang
- Vận tốc bắt đầu phanh là 30 Km/h (8,33 m/s).
Do yêu cầu về tốc độ của ôtô ngày càng tăng, cho nên có xu hướng tăng vận tốc thử phanh
để cho phép ôtô lưu hành trên đường. Tuy vậy thử phanh ở tốc độ cao là rất nguy hiểm, nhất là khi
điều kiện chưa cho phép có những bãi thử chuyên dùng. Vì thế ở nước ta hiện nay vẫn đang áp
dụng tốc độ thử hạn chế là 30 Km/h.
Số liệu cho ở bảng trên chỉ sử dụng để kiểm tra phanh định kỳ nhằm mục đích cho phép
ôtô lưu hành trên đường để đảm bảo an toàn chuyển động. Đối với các các cơ sở nghiên cứu hay
thiết kế chế tạo thì cần áp dụng các tiêu chuẩn nghiêm ngặt hơn.
Bảng 1-2: Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả của hệ thống phanh chính
(Tiêu chuẩn của Liên Xô).
Tốc độ Lực tác Dạng Quãng Gia tốc

trước dụng thử đường chậm
TT Chủng loại ôtô khi lên bàn phanh dần ổn
phanh đạp Pbđ, Sp, m (≤) định
V0,Km/h N (≤) Jp, m/s2 (≥)
Ôtô du lịch và 3,2 7,0
1 Micrôbuys với số 80 500 4,0 5,4
chỗ ngồi = 8 7,5 5,0
Ôtô buys > 8 chỗ 0 5,8 7,0
2 ngồi và trọng lượng 60 700 I 2,3 5,3
toàn bộ = 5 tấn II 4,3 4,9
Ôtô buys với trọng 0 2,1 6,0
3
lượng toàn bộ > 5 tấn 60 700 I 0,1 4,5
II 2,7 4,1
Ôtô tải, trọng lượng 0 4,8 5,5
toàn bộ < 3,5 tấn 70 700 I 6,0 4,1
4
II 9,6 3,8
5 toàn bộ từ 3,5 tấn đến 50 700 I 1,3 4,0
12 tấn II 3,3 3,7
toàn bộ > 12 tấn 40 700 I 1,5 4,0
6
II 2,9 3,6
Đoàn ôtô với trọng 0 6,5 5,5
lượng toàn bộ từ 3,5 50 700 I 3,1 4,0
7
đến 12 tấn II 5,2 3,7
Đoàn ôtô với trọng 4 0 8,4 5,5
8 lượng toàn bộ > 12 40 700 I 3,0 3,9
tấn II 4,5 3,6
Đối với hệ thống phanh chính, giá trị các chỉ tiêu được cho tương ứng với ba dạng thử khác
nhau, là:
Bảng 1-3: Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả của hệ thống phanh dự trữ
(Tiêu chuẩn của Liên Xô).
Tốc độ Lực tác Quãng Gia tốc

trước dụng lên đường chậm dần
TT Chủng loại ôtô khi bộ phận phanh ổn định
phanh điều khiển Sp, m (≤) Jp, m/s2 (≥)
V0,Km/h N (≤)
Tay Bàn
đòn đạp
Ôtô du lịch và
1 Micrôbuys với số 80 400 500 90,1 3,0
chỗ ngồi = 8
Ôtô buys > 8 chỗ
2 ngồi và trọng lượng 60 52,2 3,0
toàn bộ = 5 tấn
Ôtô buys với trọng 60 52,2 3,0
3
lượng toàn bộ > 5 tấn
4
toàn bộ < 3,5 tấn 600 700
Ôtô tải, trọng lượng
5 toàn bộ từ 3,5 tấn đến 50 42,5 2,8
12 tấn
6
toàn bộ > 12 tấn
Đoàn ôtô với trọng
7 lượng toàn bộ từ 3,5 50 44,0 2,8
đến 12 tấn
Đoàn ôtô với trọng
8 lượng toàn bộ > 12 40 29,6 2,8
tấn
- Thử “0”: Để xác định hiệu quả của hệ thống phanh chính, khi các cơ cấu phanh còn nguội
và thường tiến hành cho hai trường hợp: động cơ được tách và không tách khỏi hệ thống truyền
lực.
- Thử “I”: Để xác định hiệu quả của hệ thống phanh chính, khi các cơ cấu phanh đã làm việc
nóng lên. Đạng thử này bao gồm hai giai đoạn:
- Thử sơ bộ: Để cho các cơ cấu phanh nóng lên
- Thử chính: Để xác định hiệu quả phanh.
- Thử “II”: Để xác định hiệu quả của hệ thống phanh chính, khi ôtô máy kéo chuyển động
xuống các dốc dài.
Khi phanh bằng phanh dự trữ hoặc bằng các hệ thống khác thực hiện chức năng của nó, gia
tốc chậm dần lớn nhất cần phải đạt 3 m/s2 đối với ôtô khách và 2,8 m/s2 đối với ôtô tải.
Đối với hệ thống phanh dừng, hiệu quả phanh được đánh giá bằng tổng lực phanh thực tế mà
các cơ cấu phanh của nó có thể tạo ra. Khi thử (theo cả 2 chiều: đầu xe hướng xuống dốc và ngược
lại - quay lên dốc) phanh dừng cần phải giữ được ôtô máy kéo chở đầy tải và động cơ tách khỏi hệ
thống truyền lực, đứng yên trên mặt dốc có độ nghiêng không nhỏ hơn 25%.
Hệ thống phanh chậm dần cần phải đảm bảo cho ôtô máy kéo, khi chuyển động xuống các
dốc dài 6 Km, độ dốc 7%, tốc độ không vượt quá 30±2 Km/h (8,33±0,6 m/s), mà không cần sử
dụng các hệ thống phanh khác. Khi phanh bằng phanh này, gia tốc chậm dần của ôtô máy kéo
thường đạt khoảng 0,6÷2,0 m/s2.
Để quá trình phanh được êm dịu và để người lái cảm giác, điều khiển được đúng cường
độ phanh, dẫn động phanh phải có cơ cấu đảm bảo quan hệ tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn
đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh tạo ra ở bánh xe. Đồng thời không có hiện tượng tự xiết
khi phanh.
Để đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ôtô máy kéo khi phanh, sự phân bố lực phanh
giữa các bánh xe phải hợp lý, cụ thể phải thỏa mãn các điều kiện chính sau:
- Lực phanh trên các bánh xe phải và trái của cùng một cầu phải bằng nhau. Sai lệch cho phép
không được vượt quá 15% giá trị lực phanh lớn nhất.
- Không xảy ra hiện tượng khóa cứng, trượt các bánh xe khi phanh. Vì: Các bánh xe trước
trượt sẽ làm ôtô máy kéo bị trượt ngang; Các bánh xe sau trượt có thể làm ôtô máy kéo mất tính
điều khiển, quay đầu xe. Ngoài ra, các bánh xe bị trượt còn gây mòn lốp, giảm hiệu quả phanh do
giảm hệ số bám.
Để đảm bảo các yêu cầu này, trên ôtô máy kéo hiện đại người ta sử dụng các bộ điều chỉnh
lực phanh hay hệ thống chống hãm cứng bánh xe (Antilock Braking System - ABS).
Hình 1.1. Sự thay đổi hệ số

bám dọc ϕx và hệ số bám ngang ϕy theo
độ trượt tương đối λ của bánh xe (λ
được tính theo công thức:
; Ở đây:
Va - Tốc độ chuyển động tịnh tiến của

ôtô.
ωb - Tốc độ góc của bánh xe.
rb - Bán kính lăn của bánh xe.
ϕx=X/Z
ϕy=Y/Z
Hình 1.2. Sơ đồ lực tác dụng ở vết tiếp xúc giữa bánh xe với mặt
đường và quan hệ giữa các hệ số bám dọc và ngang.
Hình 1.3. Các trường hợp bánh xe bị trượt ngang khi phanh.
a- Cầu sau bị trượt; b- Cầu trước bị trượt; c- Quá trình giảm trượt.
Hình 1.4. Sơ đồ trượt ngang ôtô khi các bánh sau bị hãm cứng
trên mặt đường có hệ số bám nhỏ.
Yêu cầu về điều khiển nhẹ nhàng và thuận tiện được đánh giá bằng lực lớn nhất cần thiết
tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển và hành trình tương ứng của chúng. Giá trị quy định của
những chỉ tiêu này cho trong bảng 1-4.
Bảng 1- 4: Giá trị tối đa cho phép của lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển và hành
trình tương ứng của chúng đối với hệ thống phanh ôtô (Tiêu chuẩn của Liên Xô).
Phương pháp Hệ thống phanh Chủng loại ôtô Pbđmax Sbđmax

điều khiển (N) (mm)
Bằng bàn đạp Làm việc, dự trữ - Du lịch 500 150
và phanh dừng - Vận tải và khách 700 180
Bằng tay đòn Dự trữ và dừng - Du lịch 400 160
- Vận tải và khách 600 220
1.1.3. Phân loại

- Theo vị trí bố trí cơ cấu phanh, phanh chia ra các loại: Phanh bánh xe và phanh truyền lực.
- Theo dạng bộ phận tiến hành phanh (phần tử ma sát), phanh chia ra: Phanh guốc, phanh đĩa
và phanh dải.
- Theo loại dẫn động, phanh chia ra: Phanh cơ khí, phanh thủy lực, phanh khí nén, phanh điện
từ và phanh liên hợp (kết hợp các loại khác nhau).
Hình 1.5. Sơ đồ nguyên lý các loại phanh chính.

a- Phanh trống-Guốc; b- Phanh đĩa; c- Phanh dải.
1.2. Kết cấu hệ thống phanh chính
Để thực hiện nhiệm vụ của mình, hệ thống phanh luôn phải có hai phần kết cấu chính sau:
- Cơ cấu phanh: Là bộ phận trực tiếp tạo lực cản. Trong quá trình phanh động năng của
ôtô máy kéo được biến thành nhiệt năng ở cơ cấu phanh rồi tiêu tán ra môi trường.
- Dẫn động phanh: Để điều khiển các cơ cấu phanh.
1.2.1. Cơ cấu phanh
Là bộ phận trực tiếp tạo lực cản và làm việc theo nguyên lý ma sát, kết cấu cơ cấu phanh
bao giờ cũng phải có hai phần chính là: Các phần tử ma sát và cơ cấu ép.
Ngoài ra, cơ cấu phanh còn có một số bộ phận phụ khác, như: Bộ phận điều chỉnh khe hở
giữa các bề mặt ma sát, bộ phận để xả khí đối với dẫn động thủy lực...
Phần tử ma sát của cơ cấu phanh có thể có dạng: Trống - Guốc, Đĩa hay Dải. Mỗi dạng
có đặc điểm kết cấu riêng biệt.
1.2.1.1. Loại trống - guốc:
a. Thành phần cấu tạo:

Đây là loại cơ cấu phanh được sử dụng phổ biến nhất. Cấu tạo gồm:
- Trống phanh: là một trống quay hình trụ gắn với moay ơ bánh xe
- Các guốc phanh: trên bề mặt gắn các tấm ma sát (còn gọi là má phanh)
- Mâm phanh: là một đĩa cố định, bắt chặt với dầm cầu. Là nơi lắp đặt và định vị hầu hết
các bộ phận khác của cơ cấu phanh
- Cơ cấu ép: khi phanh, cơ cấu ép do người lái điều khiển thông qua dẫn động, sẽ ép các
bề mặt ma sát của guốc phanh tỳ chặt vào mặt trong của trống phanh, tạo nên lực ma sát phanh
bánh xe lại.
- Bộ phận điều chỉnh khe hở và xả khí (chỉ có đối với dẫn động thủy lực).
b. Các sơ đồ và chỉ tiêu đánh giá:

Có rất nhiều sơ đồ để kết nối các phần tử của cơ cấu phanh (Hình 1.6). Các sơ đồ này
khác nhau ở:
- Dạng và số lượng cơ cấu ép
- Số bậc tự do của các guốc phanh
- Đặc điểm tác dụng tương hỗ giữa guốc với trống, giữa guốc với cơ cấu ép
Và do vậy, khác nhau ở:
- Hiệu quả làm việc
- Đặc điểm mài mòn các bề mặt ma sát của guốc
- Giá trị lực tác dụng lên cụm ổ trục của bánh xe
- Mức độ phức tạp của kết cấu
Hình 1.6. Các sơ đồ phanh trống guốc.
Hình 1.7. Các cơ cấu phanh thông dụng

và sơ đồ lực tác dụng: Hình 1.8. Các cơ cấu
a- Ép bằng cam; b- Ép bằng xi lanh thủy lực; c- phanh guốc tự cường hóa.
Hai xi lanh ép, guốc phanh một bậc tự do; d- Hai
xi lanh ép, guốc phanh hai bậc tự do.
Hiện nay, đối với hệ thống phanh làm việc, được sử dụng thông dụng nhất là các sơ đồ
trên hình 1.7a và 1.7b .Tức là sơ đồ với loại guốc phanh một bậc tự do, quay quanh hai điểm quay
cố định đặt cùng phía và một cơ cấu ép. Sau đó là đến các sơ đồ trên hình 1.7c và 1.7d.
Để đánh giá, so sánh các sơ đồ khác nhau, ngoài các chỉ tiêu chung, người ta sử dụng ba
chỉ tiêu riêng, đặc trưng cho chất lượng của cơ cấu phanh, là: tính thuận nghịch (đảo chiều), tính
cân bằng và hệ số hiệu quả.
- Cơ cấu phanh có tính thuận nghịch là cơ cấu phanh mà giá trị mô men phanh do nó tạo
ra không phụ thuộc vào chiều quay của trống, tức chiều chuyển động của ôtô máy kéo.
- Cơ cấu phanh có tính cân bằng tốt là cơ cấu phanh khi làm việc, các lực từ guốc phanh
tác dụng lên trống phanh tự cân bằng, không gây tải trọng phụ lên cụm ổ trục của bánh xe.
- Hệ số hiệu quả là một đại lượng bằng tỷ số giữa mô men phanh tạo ra và tích của lực dẫn
động nhân với bán kính trống phanh.(hay còn gọi một cách quy ước là mô men của lực dẫn động):
Khq = ΣMp/(P1 + P2).rt
Sơ đồ lực tác dụng lên các guốc phanh trên hình 1.7 là sơ đồ biểu diễn đã được đơn giản
hóa nhờ các giả thiết sau:
- Các má phanh bố trí đối xứng với đường kính ngang của cơ cấu
- Hợp lực của các lực pháp tuyến (N) và của các lực ma sát (fN) đặt ở giữa vòng cung của
má phanh trên bán kính rt..
Từ sơ đồ ta thấy rằng:
- Lực ma sát tác dụng lên các guốc trước (tính theo chiều chuyển động của xe) có xu hướng
phụ thêm với lực dẫn động, ép guốc phanh vào trống phanh, nên các guốc này được gọi là guốc tự
siết.
- Đối với các guốc sau, lực ma sát có xu hướng làm giảm lực ép, nên các guốc này được
gọi là guốc tự tách. Hiện tưọng tự siết và tự tách là một đặc điểm đặc trưng của các cơ cấu phanh
guốc.
Sơ đồ trên hình 1.7a có cơ cấu ép cơ khí, dạng cam đối xứng. Vì thế độ dịch chuyển của
các guốc luôn luôn bằng nhau, và bởi vậy - áp lực tác dụng lên các guốc và mô men phanh do
chúng tạo ra có giá trị như nhau:
N1 = N2 = N và Mp1 = Mp2 =Mp
Do hiện tượng tự siết nên khi N1 = N2 thì P1 < P2 . Đây là cơ cấu phanh vừa thuận nghịch
vừa cân bằng. Nó thường được sử dụng với dẫn động khí nén nên thích hợp cho các ôtô tải và
khách cỡ trung bình và lớn.
Sơ đồ trên hình 1.7b dùng cơ cấu ép thủy lực, nên lực dẫn động hai guốc bằng nhau: P1 =
P2 = P . Tuy vậy do hiện tượng tự siết nên áp lực N1 > N2 và Mp1 > Mp2 . Cũng do N1 > N2 , nên
áp suất trên bề mặt má phanh của guốc trước lớn hơn của guốc sau, làm cho các guốc mòn không
đều. Để khắc phục hiện tượng đó, ở một số kết cấu đôi khi người ta làm má phanh của guốc tự siết
dài hơn hoặc dùng xi lanh ép có dường kính làm việc hai phía khác nhau: phía guốc tự siết - đường
kính xi lanh nhỏ hơn.
Cơ cấu phanh loại này là cơ cấu phanh thuận nghịch nhưng không cân bằng. Nó thường
được sử dụng trên các ôtô tải cỡ nhỏ và vừa hoặc ở các bánh sau của ôtô du lịch.
Về mặt hiệu quả phanh, nếu thừa nhận hệ số hiệu quả của sơ đồ 1.2a:
Khq = ΣMp/(P1 + P2).rt = 100%, thì hệ số hiệu quả của cơ cấu phanh dùng cơ cấu ép thủy
lực (1.7b) sẽ là 116% ÷ 122%, khi có cùng các kích thước chính và hệ số ma sát giữa má phanh
và trống phanh f = 0,30 ÷ 0,33.
Để tăng hiệu quả phanh theo chiều tiến của xe, người ta dùng cơ cấu phanh với hai xi lanh
làm việc riêng rẽ. Mỗi guốc phanh quay quanh một điểm cố định bố trí khác phía, sao cho khi xe
chạy tiến thì cả hai guốc đều tự siết (H1.7c). Hiệu quả phanh trong trường hợp này có thể tăng
được 1,6 ÷ 1,8 lần so với cách bố trí bình thường. Tuy nhiên khi xe chạy lùi hiệu quả phanh sẽ
thấp, tức là cơ cấu không có tính thuận nghịch.
Cơ cấu loại này dùng kết hợp với cơ cấu kiểu bình thường đặt ở các bánh sau, cho phép dễ
dàng nhận được quan hệ phân phối lực phanh cần thiết Ppt > Pps trong khi nhiều chi tiết của các
phanh trước và sau có cùng kích thước. Vì thế nó thường được sử dụng ở cầu trước các ôtô du lịch
và tải nhỏ, như: GAZ-66, UAZ-452, MATXCƠVICH, GAZ-24 (VONGA), ...
Để nhận được hiệu quả phanh cao cả khi chuyển động tiến và lùi, người ta dùng cơ cấu
phanh thuận nghịch và cân bằng loại bơi như trên hình 1.7d. Các guốc phanh của sơ đồ này có hai
bậc tự do và không có điểm quay cố định. Cơ cấu ép gồm hai xi lanh làm việc tác dụng đồng thời
lên đầu trên và dưới của các guốc phanh. Với kết cấu như vậy cả hai guốc phanh đều tự siết dù
cho trống phanh quay theo chiều nào. Tuy nhiên nó có nhược điểm là kết cấu phức tạp.
Để nâng cao hiệu quả phanh hơn nữa, người ta còn dùng các cơ cấu phanh tự cường hóa.
Tức là các cơ cấu phanh mà kết cấu của nó cho phép lợi dụng lực ma sát giữa một má phanh và
trống phanh để cường hóa - tăng lực ép, tăng hiệu quả phanh cho má kia. Ví dụ kết cấu như trên
hình 1.8 hay các sơ đồ VI đến IX trên hình 1.6.
Các cơ cấu phanh tự cường hóa mặc dù có hiệu quả phanh cao, hệ số hiệu quả có thể đạt
360% so với cơ cấu phanh bình thường dùng cam ép. Nhưng mô men phanh kém ổn định, kết cấu
phức tạp, tính cân bằng kém và làm việc không êm nên ít được sử dụng. Xu hướng hiện nay là: sử
dụng cơ cấu phanh loại bình thường với các guốc có điểm quay cố định, cùng phía. Trường hợp
cần thiết thì dùng thêm các bộ trợ lực để tăng lực dẫn động và tăng hiệu quả phanh.
Để đánh giá mực độ tự cường hóa, người ta sử dụng hệ số tự cường hóa: Kc= ΣN/ΣNo
Ở đây: ΣN và ΣNo - tương ứng là tổng các lực pháp tuyến tác dụng lên má phanh khi trống
phanh quay và khi trống phanh đứng yên.
Cơ cấu phanh với cơ cấu ép bằng cam hay chêm và các guốc một bậc tự do không có tính
chất tự cường hóa (nên Kc = 1). Cơ cấu phanh với sơ đồ I và II trên H1.6 có mức tự cường hóa
nhỏ (Kc = 1,2 ÷ 1,4). Các sơ đồ III, X, XI có mức tự cường hóa trung bình (Kc = 1,8 ÷ 2,2). Các
sơ đồ VI đến IX với các guốc tự cường hóa có hệ số tự cường hóa cao (Kc = 4,0 ÷ 4,5).
c. Kết cấu các chi tiết và bộ phận chính:

- Trống phanh: là một chi tiết cần phải có độ cứng vững cao, chịu mài mòn và nhiệt dung
lớn, nên đối với các ôtô tải và khách tải trọng trung bình và lớn, trống phanh thường được đúc
bằng gang xám hay gang hợp kim với các nguyên tố, như: Niken, Môlípđen, Đồng và Titan (Hình
1.9a). Mặt ngoài các trống đúc thường được làm các gân dày để tăng độ cứng và tăng diện tích tản
nhiệt.
Hình 1.9. Các

loại trống phanh.
) a- Đúc liền; b và
) c- Ghép; 1- Đĩa
thép; 2- Vành
gang.
a)
) )
Hình 1.10. Kết cấu guốc phanh : a- Guốc đúc : 1- Đinh tán; 2-
Má phanh; 3- Xương guốc; 4- Gân tăng cứng; 5- Đầu tỳ ; b- Phanh trước
ZIL-130 : 1- Cam ép; 2- Giá lắp cam; 3- Bánh vít; 4- Trục vít; 5- Đòn
điều chỉnh; 6- Cần đẩy; 7- Bầu phanh; 8- Trống phanh; 9- Guốc; 10- Gối
lắp chốt; 11- Vòng chặn; 12- Chốt lệch tâm; 13- Tấm nối; 14- Đĩa tỳ; 15-
Lò xo. c- Phanh GAZ-53A : 1- Bạc lệch tâm; 2,10- Guốc; 3- Vòng kẹp; 4-
Mâm phanh; 5- Lò xo; 6- Cam điều chỉnh; 7- Màn ngăn nhiệt; 8- Xi lanh;
9- Lò xo trả; 10- Xương guốc; 11- Chốt quay.
Đối với các ôtô cỡ nhỏ, để giảm lượng kim loại chế tạo, người ta thường sử dụng trống
phanh kết cấu ghép (Hình 1.9b), gồm mặt bích 1 được dập từ thép lá và vành trụ 2 bằng gang đúc.
Đối với ôtô du lịch còn sử dụng phổ biến loại trống đúc bằng hợp kim nhôm hay dập từ
thép lá, phía trong lót một vòng bằng gang (Hình 1.9c). Các mối ghép giữa mặt bích với vành
gang, giữa trống ngoài và vòng lót được thực hiện ngay trong quá trình đúc.
Các trống phanh được định tâm với moay ơ khi lắp ghép theo bề mặt hình trụ có dường
kính dđt. Bề mặt làm việc (trụ trong) của trống phanh, sau khi gia công cơ được lắp với moay ơ và
cân bằng động. Độ mất cân bằng cho phép đối với ôtô du lịch là 15 ÷ 20 N.Cm, đối với ôtô tải và
khách - 30 ÷ 40 N.Cm.
- Guốc phanh: Có thể được chế tạo bằng phương pháp đúc hay hàn dập.
Guốc phanh của các ôtô tải trọng lớn thường được đúc bằng gang xám hay hợp kim nhôm.
Guốc phanh của ôtô du lịch và các ôtô tải trọng nhỏ được dập từng phần bằng thép rồi hàn nối lại.
Các guốc loại hàn - dập có khối lượng nhỏ, tính công nghệ cao, ngoài ra còn có độ đàn hồi
lớn, tạo điều kiện làm đồng đều áp suất trên bề mặt các má phanh. Vì thế chúng được sử dụng khá
phổ biến.
Trên hình 1.10 là kết cấu một số loại guốc phanh của ôtô. Mặt ngoài của guốc có gắn vành
ma sát - còn gọi là má phanh. Má phanh thường được gắn lên guốc phanh bằng đinh tán. Một số
trường hợp má phanh có thể được gắn lên guốc phanh bằng phương pháp dán.
Guốc thường có một hoặc hai gân tăng cứng, một đầu được nối bản lề với mâm phanh nhờ
các chốt quay, đầu kia tỳ vào cơ cấu ép qua chốt tỳ hay tấm thép chịu mài mòn.
Đinh tán được chế tạo bằng vật liệu mềm, như: đồng đỏ, đồng thau hay nhôm.
Vành ma sát được chế tạo bằng phương pháp ép định hình hỗn hợp sợi átbét cùng với các
chất phụ gia, như: ôxýt kẽm, minium sắt và các chất kết dính như: cao su, dầu thực vật, dầu khoáng
hay nhựa tổng hợp.
Các chốt quay thường chế tạo bằng thép 45 tôi cao tần.
- Mâm phanh: Là một chi tiết có dạng đĩa, được dập từ thép lá hay đúc bằng gang và bắt
chặt với dầm cầu nhờ bu lông.
Đây là một chi tiết đơn giản nhưng quan trọng vì nó là nơi lắp đặt và định vị tất cả các
chi tiết khác của cơ cấu phanh. Kết cấu của mâm phanh xem trên các hình 1.10, 1.11, 1.12 và 1.13.
0
8
3
5
Hình 1.11. Cơ cấu phanh loại thuỷ lực 1 cơ cấu ép.
1- Bu lông lắp xi lanh bánh xe; 2- Đai ốc hãm; 3- mâm phanh; 4- Xi janh
bánh xe; 5- Lò xo trả; 6- Đầu nối cáp; 7- Đai ốc; 8- Cần phanh dừng; 9-
Bu lông; 10- Má phanh sau; 11- Dẫn hướng cáp; 12- Lò xo; 13- Cần điều
chỉnh; 14- Đai ốc điều chỉnh; 15- Lò xo trả; 16- Bu lông điều chỉnh; 17-
Xương guốc trước; 18- Má phanh trước.
Hình 1.12. Cơ cấu phanh loại thuỷ lực 2 cơ cấu ép.

1- Mâm phanh; 2- Bu lông nối ống; 3- Xi lanh bánh xe; 4- Guốc phanh;
5- Tấm dẫn hướng; 6- Chốt; 7- Lò xo; 8- Đòn chêm; 9- Cần đẩy;
10- Má phanh.
1
Hình 1.13. Lắp nối cơ cấu phanh với dầm cầu.

1- Thanh đẩy; 2- Bầu phanh; 3- Mâm phanh; 4- Chốt quay; 5-
Chi tiết định vị; 6- Guốc phanh; 7- Lò xo trả; 8- Con lăn; 9- Cam
ép; 10- Cơ cấu điều chỉnh; 11- Vít điều chỉnh.
- Cơ cấu ép: Có ba loại tùy thuộc kiểu dẫn động là: xi lanh thủy lực, cam và chêm ép (hình
1.14).
Cơ cấu ép bằng xi lanh thủy lực (hình 1.15), còn gọi là xi lanh con hay xi lanh bánh xe, có
kết cấu đơn giản, dễ bố trí. Thân của xi lanh được chế tạo bằng gang xám, bề mặt làm việc được
mài bóng. Piston chế tạo bằng hợp kim nhôm, phía ngoài có ép các chốt thép làm chỗ tỳ cho guốc
phanh. Xi lanh được làm kín bằng các vòng hay nút cao su.
Cơ cấu ép bằng cam (hình 1.14a) cũng có kết cấu đơn giản, làm việc tin cậy nhưng hiệu suất
Hình 1.14. Các loại cơ cấu ép

của cơ cấu phanh trống guốc.
a- Cam ép; b- Xi lanh thủy lực;
c- Chêm ép
Hình 1.15. Kết cấu xi lanh

bánh xe và guốc phanh
a- 2 Piston; b- 1 Piston;
c- Bộ phận xả khí và nối ống;
d và e - Định vị guốc phanh
theo chiều trục.
1- Vòng (nút) làm kín; 2- Lò xo; 3- Thân xi lanh; 4- Chốt tỳ; 5- Nắp
che; 6- Vít xả khí; 7- Đầu nối ống.
dẫn động cam thấp (ηc = 0,6 ÷ 0,8). Để tăng hiệu suất, ở các đầu tỳ của guốc người ta lắp con lăn
bằng thép 45 tôi cao tần để giảm ma sát và mài mòn. Cam được chế tạo bằng thép 45 liền một khối
với trục quay và sau khi gia công cơ được tôi cao tần. Profin cam được làm theo dạng thân khai
hay xoắn ốc ácximét để tổng lực tác dụng từ phía cam lên guốc không phụ thuộc vào góc đặt cam,
mặc dù góc này bị thay đổi trong quá trình mài mòn má phanh.
Hình 1.16. Profin cam ép của phanh ô tô ZIL-130.
a- Phanh trước; b- Phanh sau.
Cơ cấu ép dạng chêm (hình 1.14b và 1.17) có kết cấu phức tạp và giá thành cao hơn loại
cam. Tuy vậy nó có một lạot các ưu điểm, là: nhỏ gọn hơn, hiệu suất cao hơn, thời gian chậm tác
dụng bé hơn.
Hình 1.17. Sơ đồ làm việc của chêm ép.

a- Vị trí ban đầu; b- Trụ trượt bắt đầu dịch chuyển
c- Vị trí làm việc (phanh); d- Sơ đồ tính toán
- Bộ phận điều chỉnh khe hở: Khi nhả phanh, giữa trống phanh và má phanh cần phải có
một khe hở tối thiểu nào đó, khoảng: 0,2 ÷ 0,4 mm để cho phanh nhả được hoàn toàn. Khe hở này
tăng lên khi các má phanh bị mài mòn, làm tăng hành trình của cơ cấu ép, tăng lượng chất lỏng
làm việc cần thiết hay lượng tiêu thụ không khí nén, tăng thời gian chậm tác dụng, ... Để tránh
những hậu quả xấu đó, phải có cơ cấu để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh.
Có hai phương pháp điều chỉnh: Bình thường bằng tay và tự động.
Điều chỉnh bình thường là dùng dụng cụ tác động lên cơ cấu điều chỉnh để thay đổi vị trí
tương đối giữa má phanh và trống phanh, nhờ đó thay đổi được khe hở giữa chúng. Các cơ cấu
điều chỉnh loại này có một số dạng kết cấu khác nhau phụ thuộc vào loại dẫn động.
+ Đối với dẫn động thủy lực (hình 1.19 và 1.20):
- Dùng cam lệch tâm dạng quả đào để điều chỉnh khe hở trên (hình 1.19);
- Dùng chốt với bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở dưới (hình 1.20d);
- Dùng mối ghép ren vít thay đổi chiều dài thanh nối giữa các guốc phanh (hình 1.20c,f).
- Dùng côn đẩy (hình 1.20c).
+ Đối với cơ cấu ép bằng cam (hình 1.20b): Khe hở được điều chỉnh bằng cách thay đổi
góc giữa cam và đòn quay nhờ cơ cấu trục vít - bánh vít.
Hình 1.18. Thao tác điều chỉnh khe hở trên.

1- Vít điều chỉnh; 2- Trống phanh; 3- Má phanh; 4- Guốc phanh; 5- Thước đo.
Khi dùng phương pháp điều chỉnh tự động, vấn đề bảo dưỡng sử dụng sẽ đơn giản hơn,
chất lượng làm việc của hệ thống phanh cũng được nâng cao.
Phụ thuộc vào nguyên lý làm việc, các bộ phận điều chỉnh tự động khe hở có thể chia làm
hai loại:
+ Loại I: Bộ phận điều chỉnh chỉ làm việc khi áp suất trong buồng phanh hay trong các xi
lanh bánh xe đạt giá trị max, tức là khi phanh ngặt. Hành trình điều chỉnh phụ thuộc vào hành
trình toàn bộ của cơ cấu ép khi phanh, bao gồm cả hành trình tăng lên do biến dạng đàn hồi của
các chi tiết bị ép.
+ Loại II: Bộ phận điều chỉnh làm việc với các áp suất khác nhau, tức là cả khi phanh ngặt
và khi phanh với cường độ nhỏ. Hành trình điều chỉnh chỉ phụ thuộc vào khe hở tự do giữa má
phanh và trống phanh mà không phụ thuộc vào biến dạng đàn hồi của các chi tiết.
Các bộ điều chỉnh loại I có nhiều dạng kết cấu khác nhau, như: ma sát, cóc, răng và chêm
(hình 1.21).
Kết cấu trên hình 1.21a dùng trên xe VAZ-2103. Ống lót 2 của bộ điều chỉnh được đặt
trong lỗ làm trên gân guốc phanh 4 với khe hở lớn hơn chiều dày má phanh. Chốt 1 được lắp chặt
trên mâm phanh, một đầu nằm trong lỗ của ống
Hình 1.19. Điều chỉnh khe hở trên bằng cam quả đào.
23- Cam quả đào; 24- Lò xo; 25- Vít điều chỉnh.
Hình 1.20. Các sơ đồ điều chỉnh khe hở guốc phanh.
lót 2 với khe hở δ tương ứng với khe hở qui định giữa má phanh và trống phanh. Các vòng ma sát
3 được ép chặt vào gân guốc phanh nhờ lò xo, tạo nên lực ma sát lớn hơn lực của lò xo trả qui dẫn
về tâm của bộ điều chỉnh.
Kết cấu trên hình 1.21b được dùng trên xe GAZ-24 (VONGA). Trong rãnh của piston 6
được đặt một vòng đàn hồi 5, luôn luôn ép chặt vào mặt trong của xi lanh 7. Nhờ lực ma sát tạo
nên có gía trị lớn hơn lực của lò xo trả qui dẫn về trục xi lanh, nó luôn luôn định vị piston ở vị trí
tương ứng với khe hở qui định δ giữa trống phanh và má phanh khi nhả phanh.
Kết cấu trên hình 1.21c là kết cấu loại cóc, dùng với dẫn động kiểu chêm ép. Trên mặt
ngoài của ống lót 10 được làm các răng dạng xoắn ốc. Bên trong nó là lỗ ren nối với đầu tỳ 9 của
guốc phanh. Có 8, đầu có dạng phù hợp, tỳ vào răng xoắn trên ống lót 10. Khi phanh, nếu hành
trình của trụ trượt 11 lớn hơn bước chiều trục của răng cóc, thì cóc 8 sẽ trượt đi một răng sang rãnh
khác. Khi nhả phanh, ống lót và trụ trượt trở về vị trí ban đầu. Do tác dụng của cóc, ống lót xoay
đi một góc nào đó và qua mối ghép ren đẩy đầu tỳ 9 ra một lượng tương ứng, làm giảm khe hở
giữa má phanh và trống phanh.
Kết cấu trên hình 1.21d là kết cấu kiểu răng kẹp. Tai 16 của nó được bắt cố định. Cốc 12
có những vấu đàn hồi kẹp chặt vào những rãnh vòng trên phần răng của ống 13. Tai 17 liền với
bạc 15 được nối với guốc phanh. Bạc 15 liên kết ren với ống 13. Chốt 14 luôn luôn được đẩy sang
tận cùng bên trái nhờ lò xo. Giữa chốt 14 nối với tai 16 và phần còn lại của cơ cấu có thể dịch
chuyển tương đối một khoảng tự do là δ tương ứng với khe hở quy định giữa guốc phanh và trống
phanh. Khi má phanh bị mòn, hành trình của guốc khi phanh tăng lên, các vấu đàn hồi của cốc 12
sẽ trượt đi một rãnh trên phần răng của ống 13, bù lại phần khe hở tăng lên và đẩy tai 17 ra gần
trống phanh hơn. Khi nhả phanh, lực của lò xo trả không đủ sức thắng lực đàn hồi của vấu kẹp,
nên guốc phanh được giữ lại ở gần trống phanh hơn và khe hở quy định giữa chúng được phục
hồi.
Kết cấu trên hình 1.21e là kết cấu loại chêm thủy lực, được dùng trên các ôtô ben họ MAZ.
Ở vị trí nhả phanh, lò xo 18 kéo các đầu trên của guốc tỳ vào ụ tỳ 20, lò xo 19 kéo các đầu dưới
lại - tạo nên trong xi lanh 21 và khoang trái của xi lanh 22 một áp suất xác định p1 = 0,3 MN/m2.
Khi má phanh bị mòn thì dịch chuyển cần thiết của các guốc khi đạp phanh sẽ tăng lên, đòi
hỏi tăng lượng chất lỏng đi đến các xi lanh ép. Do đó khi nhả phanh, piston của xi lanh điều chỉnh
22 chuyển động ngược lại, thì qua các lỗ trên nó, dầu từ khoang bên phải sẽ ép cong mép của phớt
cao su xuống để đi sang khoang bên trái, bù cho lượng dầu cần tăng lên. Khi piston của xi lanh
điều chỉnh dừng ở vị trí cân bằng, lượng dầu nói trên không thể trở về xi lanh chính được vì phớt
chỉ cho dầu di qua theo một chiều. Nhờ đó các guốc phanh được đẩy ra gần trống phanh hơn, phục
hồi lại khe hở quy định.
Qua phân tích sự làm việc của các bộ điều chỉnh loại I, ta thấy rằng: các bộ điều chỉnh loại
này có kết cấu tương đối đơn giản. Tuy vậy chúng chỉ thích hợp với các cơ cấu phanh có đặc tính
làm việc ổn định cao, có quan hệ giữa dịch chuyển của guốc và áp suất tác dụng trong cơ cấu ép
không đổi. Khi trống phanh, guốc phanh và các chi tiết khác có độ cứng vững thấp, các bộ điều
chỉnh loại I không thể đảm bảo điều chỉnh chính xác. Trong trường hợp như thế cần phải sử dụng
các bộ điều chỉnh phức tạp hơn, đó là các bộ điều chỉnh loại II, kết cấu điển hình của chúng thể
hiện trên hình 1.22và 1.23.
Hình 1.21. Các loại cơ cấu điều
chỉnh tự động khe hở loại 1.
Hình 1.22. Các cơ cấu điều chỉnh khe hở tự
động loại 2 dùng cho dẫn động kiểu cam ép.
Hình 1.23. Các cơ cấu điều chỉnh khe hở tự

động loại 2 dùng cho dẫn động thủy lực.
Kết cấu trên hình 1.22 là của hãng SAB Thụy Điển. Bộ điều chỉnh này điều chỉnh khe hở theo
hành trình tự do của guốc phanh. Phần hành trình tương ứng với biến dạng đàn hồi của các chi tiét
không ảnh hưởng gì đến sự làm việc của bộ điều chỉnh.
Khi phanh, lúc guốc phanh dịch chuyển hết hành trình tự do quy định ứng với khe hở δ
trên hình vẽ, thì đầu móc phía dưới của thanh răng 4 (hình1.22a) sẽ tỳ vào rãnh cắt trong đĩa điều
khiển 5. Đĩa 5 cùng với đòn 6 được lắp cố định trên khung xe. Nếu guốc tiếp tục dịch chuyển quá
hành trình quy định do khe hở giữa trống và guốc tăng lên, thì qua bánh răng 8 nó làm quay vành
côn ngoài của khớp một chiều 1 theo hướng quay tự do. Ở phần hành trình ứng với biến dạng đàn
hồi của các chi tiết, tức là khi guốc phanh đã ép sát trống phanh, trục vít 2 dưới tác dụng của áp
lực sẽ dịch chuyển dọc trục, ép các lò xo đĩa 7 lại, tách khớp côn 1 ra, không cho vành côn ngoài
tiếp xúc với phần côn trong làm trên trục vít 2.
Khi nhả phanh (hình.1.22b), sau khi guốc đã lùi lại hết hành trình ứng với biến dạng đàn
hồi, thì dưới tác dụng của các lò xo 7, khớp 1 lại đóng lại. Trong thời gian dịch chuyển tiếp theo
về vị trí ban đầu (ứng với đoạn hành trình tự do vượt quá quy định) thanh răng 4 sẽ làm quay trục
vít 2 thông qua khớp 1. Trục vít 2 khi quay, lại làm quay bánh vít 3 và cùng với nó là trục của cam
ép, đưa khe hở giữa má phanh và trống phanh về giá trị quy định.
Trên hình 1.23 là bộ điều chỉnh dùng cho dẫn động thủy lực. Bộ điều chỉnh này được đặt
ngay trong xi lanh bánh xe. Trong xi lanh 2 của bộ điều chỉnh lắp cố định piston 3, trong piston 3
lắp một piston phụ 5 cùng với van 4. Khi đạp phanh, chất lỏng có áp đi vào khoang A của xi lanh,
ép piston 5 cùng van 4 dịch chuyển sang trái, tỳ vào vành chặn 7. Khi áp suất trong xi lanh 2 vừa
đạt đến giá trị quy định: (0,10 ÷ 0,15) pmax, thì lò xo 6 bị ép lại và van 4 mở ra cho dầu đi từ khoang
A sang khoang B, đẩy piston làm việc 1 và qua cốc 8 ép guốc phanh tỳ sát vào trống phanh.
Khi nhả phanh, van 4 vẫn mở cho đến khi áp lực tác dụng lên van (bằng áp suất chất lỏng
trong các khoang A và B nhân với diện tích tiết diện ngang của cần 9) giảm xuống nhỏ hơn lực
của lò xo 6 nó mới đóng lại. Trong thời gian van 4 mở, chất lỏng tự do đi ngược từ khoang B qua
khoang A rồi trở về dẫn động để nhả phanh, còn piston 1 - dịch chuyển sang phải. Khi áp suất
trong dẫn động giảm đến giá trị quy định (0,10 ÷ 0,15) pmax van 4 đóng lại, piston 1 và 5 tiếp tục
dịch chuyển sang phải về vị trí ban đầu. Guốc phanh tách khỏi trống phanh với khe hở cần thiết.
Theo mức độ mài mòn má phanh, piston 1 (ở vị trí nhả phanh) sẽ dịch dần sang trái ra xa piston 3,
do một phần chất lỏng bị van 4 giữ lại trong khoang B. Do đó khe hở giữa má phanh và trống
phanh luôn được giữ đúng quy định.
Hình 1.24. Cơ cấu phanh
ôtô URAL-375.
1- Guốc phanh; 2- Mâm
phanh; 3- Cam diều chỉnh
khe hở; 4- Chốt quay lệch
tâm.
Hình 1.25. Cơ cấu

phanh sau GAZ-24.
1- Piston; 2- Vòng
tỳ; 3- Vòng làm kín;
4- Chốt tỳ; 5- Mâm
phanh; 6- Guốc; 7-
Chốt quay; 8- Bạc
lệch tâm; 9- Định vị
guốc; 10- Dẫn động
phanh dừng.
Hình 1.26. Cơ cấu phanh dùng chêm ép
1- Guốc phanh; 2- Mâm phanh; 3- Bầu phanh;
4- Chêm ép; 5- Con lăn; 6- Trụ trượt; 7- Tấm cách
8- Răng cóc; 9- Phần ren đầu tỳ.
1.2.1.2. Loại đĩa:
Cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng trên ôtô du lịch (chủ yếu ở các bánh trước)
và máy kéo. Gần đây loại phanh này bắt đầu được sử dụng trên một số ôtô vận tải và chở khách.
Phanh đĩa có các loại: kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay, vòng ma sát
quay.
Đĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rãnh thông gió, đĩa một lớp kim loại hay ghép hai kim
loại khác nhau.
Trên ôtô sử dụng chủ yếu loại một đĩa quay dạng hở, ít khi dùng loại vỏ quay. Trên máy
kéo còn dùng loại vỏ và đĩa cố định, vòng ma sát quay.
a. Cấu tạo và nguyên lý làm việc:

Trên hình 1.27 là sơ đồ nguyên lý của cơ cấu phanh dạng đĩa quay hở. Cấu tạo của cơ cấu
phanh gồm: đĩa phanh 4 gắn với moay ơ bánh xe, má kẹp 1 trên đó đặt các xi lanh thủy lực 2. Các
má phanh gắn tấm ma sát 3 đặt hai bên đĩa phanh. Khi đạp phanh, các piston của xi lanh thủy lực
2 đặt trên má kẹp 1 sẽ ép các má phanh 3 tỳ sát vào đĩa phanh 4, phanh bánh xe lại.
Có hai phương án lắp ghép má kẹp: lắp cố định và lắp tùy động kiểu bơi. Phương án lắp
cố định (H1.27 và H.1.31a) có độ cứng vững cao, cho phép sử dụng lực dẫn động lớn. Tuy vậy
điều kiện làm mát kém, nhiệt độ làm việc của cơ cấu phanh cao hơn.
Để khắc phục có thể dùng kiểu má kẹp tuỳ động. Má kẹp có thể làm tách rời (H1.29) hay
liền với xi lanh bánh xe (H1.30 và H.1.31b,c) và trượt trên các chốt dẫn hướng cố định (chốt 3
hình 1.30 và chốt 2 hình 1.31b). Kết cấu như vậy có độ cứng vững thấp. Khi các chốt dẫn hướng
bị biến dạng, mòn rỉ sẽ làm cho các má phanh mòn không đều, hiệu qủa phanh giảm và gây rung
động. Tuy vậy nó chỉ có một xi lanh thủy lực với chiều dài lớn gấp đôi, nên điều kiện làm mát tốt
hơn, dầu phanh ít nóng hơn, nhiệt độ làm việc có thể giảm được 30 ÷ 50 oC. Ngoài ra nó còn cho
phép dịch sâu cơ cấu phanh vào bánh xe. Nhờ đó giảm được cánh tay đòn tác dụng của lực cản lăn
đối với trụ quay đứng của các bánh xe dẫn hướng.
Vị trí bố trí má kẹp đối với đường kính thẳng đứng của bánh xe ảnh hưởng nhiều đến giá
trị tải trọng thẳng đứng tác dụng lên các ổ trục của nó. Trên hình 1.14b là hai phương án bố trí má
kẹp. Rõ ràng:
RG1 = Z + 2fNcosθ ; RG2 = Z - 2fNcosθ . Tức là RG2 < RG1 hay: bố trí má kẹp ở phía sau
tâm bánh xe (tính theo chiều chuyển động) sẽ giảm được tải trọng thẳng đứng tác dụng lên ổ trục.
Trên hình 1.33 là sơ đồ nguyên lý và kết cấu của cơ cấu phanh đĩa loại vỏ quay. Cơ cấu
phanh gồm 2 phần 8 và 9 nối cứng và quay cùng moay ơ bánh xe. Các đĩa phanh 11 và 12 lắp cố
định, trên gắn các tấm ma sát, có rãnh nghiêng chứa các viên bi 10 và được dẫn động quay nhờ xi
lanh thủy lực 2. Khi tác dụng lên bàn đạp, các đĩa phanh bị piston đẩy xoay ngược chiều nhau làm
các viên bi trượt trên rãnh nghiêng, tách các đĩa ra ép chặt các vòng ma sát vào mặt trong của phần
vỏ 8 và 9, phanh trục bánh xe lại.
Trong một số kết cấu khác: vỏ 8 và 9 có thể lắp cố định. Khi đó các vòng ma sát sẽ được
nối then hoa và quya cùng trục của bánh xe.
Các cơ cấu phanh loại này kín hơn nhưng kết cấu phức tạp nên ít dùng trên ôtô.
Hình 1.27. Sơ đồ nguyên lý của phanh đĩa.
Hình 1.28. Sơ đồ kết cấu phanh đĩa Hình 1.29. Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại
loại má kẹp cố định. má kẹp tuỳ động - xi lanh cố định.
1- Má phanh; 2- Má kẹp; 3- Piston; 1- Đĩa phanh; 2- Má kẹp; 3- Đường dầu;
4- Vòng làm kín; 5- Đĩa phanh. 4- Piston; 5- Thân xi lanh; 6- Má phanh.
Hình 1.30. Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp tuỳ động -
xi lanh bố trí trên má kẹp.
1- Má kẹp; 2- Piston; 3- Chốt dẫn hướng; 4- Đĩa phanh;
5- Má phanh.
a) Má kẹp cố định.
1- Má kẹp; 2- Xi lanh bánh xe;
3- Ống dẫn; 4- Chốt dẫn hướng
và giữ guốc phanh; 5- Vòng
chắn bụi; 6- Guốc phanh; 7-
Vòng làm kín; 8- Piston;
9- Đĩa phanh; 10- Má phanh.
b) Má kẹp tùy động.

1- Má kẹp và xi lanh; 2- Chốt dẫn hướng; 3- Đĩa phanh; 4- Piston;
5- Vòng làm kín; 6- Vòng chắn bụi; 7, 8- Guốc và má phanh;
9- Lò xo lá để giảm rung guốc phanh trên má kẹp.
c) Má kẹp tùy động và dẫn động phanh dừng.

1- Guốc và má phanh; 2- Đĩa phanh; 3- Xi lanh; 4- Má kẹp
tuỳ động; 5- Ống kẹp đàn hồi; 6- Piston phanh dừng;
7- Trục cắt ren; x1- Ke hở giữa mặt đầu ống 5 và
mép piston 6; x2- Bước ren cắt trên trục 7.
Hình 1.31. Kết cấu cơ cấu phanh loại đĩa quay hở.
Hình chiếu A (Đã quay)
B-B Đã quay
Hình 1.32. Cơ cấu phanh đĩa của xe BAZ-2101.

a- Đĩa; 2- Má kẹp; 3- Xi lanh; 4- Guốc; 5- Chốt định vị guốc.
a) Sơ đồ tính toán và nguyên lý

làm việc.
b) Kết cấu cơ cấu phanh
Hình 1.33. Phanh đĩa loại vỏ quay, kín.
b. Đặc diểm kết cấu các chi tiết và bộ phận chính:
+ Đĩa phanh: thường được chế tạo bằng gang. Đĩa đặc có chiều dày 8 ÷ 13 mm. Đĩa xẻ
a) b)
Hình 1.34. Kết cấu đĩa phanh có xẻ rãnh thông gió.

a- Sơ đồ lưu thông không khí; b- Đĩa của hãng Rockwell.
rãnh thông gió dày 16 ÷ 25 mm. Đĩa ghép có thể có lớp lõi bằng nhôm hay đồng còn lớp mặt ma
sát - bằng gang xám.
+ Má kẹp: được đúc bằng gang rèn.
+ Các xi lanh thủy lực: được đúc bằng hợp kim nhôm. Để tăng tính chống mòn và giảm
ma sát, bề mặt làm việc của xi lanh được mạ một lớp crôm. Khi xi lanh được chế tạo bằng hợp
kim nhôm, cần thiết phải giảm nhiệt độ đốt nóng dầu phanh. Một trong các biện pháp để giảm
nhiệt độ của dầu phanh là giảm diện tích tiếp xúc giữa piston với guốc phanh hoặc sử dụng các
piston bằng vật liệu phi kim.
+ Các thân má phanh: chỗ mà piston ép lên được chế tạo bằng thép lá.
+ Tấm ma sát: của má phanh loại đĩa quay hở thường có diện tích bề mặt khoảng 12 ÷
16% diện tích bề mặt đĩa, nên điều kiện làm mát đĩa rất thuận lợi.
Trên hình 1.35a, minh hoạ sự biến dạng của vòng làm kín tương ứng với cùng một áp
suất p và ba giá trị khe hở J1, J2 và J3 khác nhau: Với khe hở lớn như J3, vòng làm kín có thể bị ép
tụt ra khỏi rãnh lắp trên xi lanh. Với khe hở như J2, vòng làm kín sẽ hư hỏng sau một thời gian
ngắn do biến dạng quá lớn. Khe hở với giá trị J1 là vừa phải, với khe hở này, khi áp suất thôi tác
dụng, vòng làm kín sẽ trở về trạng thía ban đầu.
Nhờ độ đàn hồi của các vòng làm kín 7 (H.1.35c) và độ đảo chiều trục của đĩa, khi nhả
phanh các má phanh luôn được giữ lại cách mặt đĩa một khe hở nhỏ. Do đó không đòi hỏi phải có
cơ cấu tách các má phanh và điều chỉnh khe hở đặc biệt nào. Tuy vậy, trên một số xe kích cỡ lớn
có thể có trang bị thêm cơ cấu điều chỉnh khe hở tự động (hình 1.36).
Hình 1.35. Biến dạng đàn hồi của vòng làm kín. Hình 1.36. Sơ đồ cơ cấu điều
a- Biến dạng của vòng làm kín tương ứng với chỉnh tự động khe hở phanh đĩa
các khe hở J1, J2, J3 khác nhau và áp suất p bằng của hãng TEVES.
nhau; b, c- Trạng thái chưa làm việc và đang 1- Đĩa phanh; 2- Má phanh; 3-
chịu áp suất; 1- Piston; 2- Vòng làm kín; 3- Xi Piston; 4- Ống ma sát; 5- Trục; 6-
lanh.
Đệm ma sát; 7- Vành tỳ.
c. Ưu nhược điểm:
Qua phân tích nguyên lý làm việc và đặc điểm kết cấu, ta thấy phanh đĩa có một loạt các
ưu điểm so với cơ cấu phanh trống - guốc như sau:
- Có khả năng làm việc với khe hở nhỏ 0,05 ÷ 0,15 mm nên rất nhạy, giảm được thời gian chậm
tác dụng và cho phép tăng tỷ số truyền dẫn động.
- Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều.
- Bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở.
- Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng nên cho phép tăng giá trị của chúng để đạt hiệu
quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến dạng của kết cấu. Vì thế phanh đĩa có
kích thước nhỏ gọn và dễ bố trí trong bánh xe.
- Hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay và ổn định hơn.
- Điều kiện làm mát tốt hơn, nhất là đối với loại đĩa quay (xem hình 1.37).
Tuy vậy, phanh đĩa còn một số nhược điểm hạn chế sự sử dụng của nó là:
- Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín
- Các đĩa phanh loại hở dễ bị oxy hóa, bị bẩn làm các má phanh mòn nhanh
- Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt, xước
- Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động, nên khi động cơ không
làm việc, hiệu quả dẫn động phanh thấp và khó sử dụng chúng để kết hợp làm phanh dừng.
Hình 1.37. So sánh điều kiện làm mát giữa phanh trống và phanh đĩa.
1- Nhiệt độ trống phanh; 2- Nhiệt độ đĩa phanh.
1.2.1.3. Loại dải:

Loại phanh này chủ yếu được sử dụng trên máy kéo xích. Vì nó dùng phối hợp với ly hợp
chuyển hướng tạo được một kết cấu rất đơn giản và gọn: Hình 1.38.
Để tạo nên cơ cấu phanh chỉ cần dùng một dải phanh (4) bao ngoài trống (3) của ly hợp chuyển
hướng là đủ.
Phanh dải có một số loại (Hình 1.39), khác nhau ở phương pháp nối các đầu dải phanh và
do đó khác nhau ở hiệu quả phanh.
Hình 1.39a là sơ đồ phanh dải đơn giản không tự siết. Khi tác dụng lực, cả hai đầu dải
phanh được rút lên siết vào trống phanh. Ưu điểm của sơ đồ này là không có hiện tượng tự siết,
nên phanh êm dịu, hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay. Nhược điểm là: Hiệu quả phanh
không cao.
Hình 1.39b là sơ đồ phanh dải đơn giản tự siết một chiều. Nhờ có một đầu được nối cố
định nên hiệu quả phanh theo chiều tự xiết cao hơn chiều ngược lại tới gần 6 lần. Tuy vậy khi
phanh thưòng dễ bị giật, không êm.
Hình 1.39c là sơ đồ phanh dải loại kép. Kết cấu của nó giống như ghép hai phanh dải loại
đơn có chung một đầu cố định. Bất kỳ trống phanh quay theo chiều nào thì hiệu quả phanh của nó
cũng không đổi và luôn luôn có một nhánh tự siết.
Hình 1.39d là sơ đồ phanh dải loại bơi. Nó làm việc tương tự như phanh dải đơn giản tự
siết, nhưng hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay.
Tất cả các loại phanh dải đều có chung nhược điểm là áp suất trên bề mặt ma sát phân bố
không đều. Nên má phanh mòn không đều và tải trọng hướng kính tác dụng lên trục lớn.
Hình 1.38. Ly hợp chuyển hướng và cơ cấu phanh của máy kéo xích.
1- Ly hợp chuyển hướng; 2- Bánh sao chủ động; 3- Trống phanh;
4- Dải phanh.
Hình 1.39. Sơ đồ các loại phanh dải.

a) Phanh dải đơn giản không tự siết;
b) Phanh dải tự siết một chiều;
c) Phanh dải loại kép; d) Phanh dải loại bơi.
1.2.2. Dẫn động phanh
1.2.2.1. Các loại dẫn động phanh
Đối với hệ thống phanh làm việc của ô tô, người ta sử dụng chủ yếu hai loại dẫn động là:
thủy lực và khí nén.
Dẫn động cơ khí thường chỉ dùng cho phanh dừng, vì: Hiệu suất thấp (η=0,4÷0,6) và
khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe.
Dẫn động điện chỉ dùng cho đoàn xe kéo moóc, nhưng cũng rất hiếm. Trên các xe và đoàn xe
tải trọng lớn và rất lớn sử dụng nhiều loại phanh liên hợp thủy khí.
Đối với máy kéo, ngược lại, thường dùng dẫn động cơ khí, vì: nó có kết cấu đơn giản, làm việc
tin cậy. Dẫn động cơ khí, tuy hiệu suất thấp, độ chính xác kém và khó đảm bảo phanh đồng thời
các bánh xe. Nhưng ở máy kéo các đường dẫn động không dài, tốc độ chuyển động thấp nên các
nhược điiểm đó ít nghiêm trọng.
Dẫn động thủy lực hầu như không dùng cho máy kéo nhưng lại thường dùng để dẫn động
phanh của rơ moóc kéo theo sau. Trên các máy kéo cỡ lớn thường sử dụng dẫn động khí nén.
1.2.2.2. Các sơ đồ phân dòng chính
Dẫn động hệ thống phanh làm việc, với mục đích tăng độ tin cậy, cần phải có ít nhất là
hai dòng dẫn động độc lập. Trong trường hợp một dòng bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn được ôtô
máy kéo với một hiệu quả xác định nào đó. Hiện nay phổ biến nhất là các dẫn động hai dòng với
sơ đồ phân dòng như trên hình 1.40. Để phân chia các dòng có thể sử dụng bộ phận điều khiển
kép, như: van khí nén hai khoang, xi lanh chính kép hay bộ chia mà kết cấu của chúng sẽ được
nghiên cứu ở các phần sau.
Mỗi sơ đồ đều có các ưu khuyết diểm riêng. Vì vậy, khi chọn sơ đồ phân dòng phải tính toán
kỹ dựa vào ba yếu tố chính là:
- Mức độ giảm hiệu quả phanh khi một dòng bị hỏng
- Mức độ bất đối xứng lực phanh cho phép
- Mức độ phức tạp của dẫn động
Thường sử dụng nhất là sơ đồ phân dòng theo các cầu (H1.40a). Đây là sơ đồ đơn giản
nhất nhưng hiệu quả phanh sẽ giảm nhiều khi hỏng dòng phanh cầu trước.
Khi dùng các sơ đồ b,c và d hiệu quả phanh giảm ít hơn.Hiệu quả phanh đảm bảo không
thấp hơn 50% khi hỏng một dòng nào đó. Tuy vậy khi dùng sơ đồ b và d, lực phanh sẽ không đối
xứng, làm giảm tính ổn định khi phanh nếu một trong hai dòng bị hỏng. Điều này cần phải tính
đến khi thiết kế hệ thống lái (dùng cánh tay đòn âm).
Sơ đồ e là sơ đồ hoàn thiện nhất nhưng cũng phức tạp nhất.
Để đảm bảo những yêu cầu chung đặt ra đối với hệ thống phanh, dẫn động phanh phải
đảm bảo những yêu cầu cụ thể sau:
- Đảm bảo sự tỷ lệ giữa mô men phanh sinh ra với lực tác dụng lên bàn đạp và hành trình
của nó;
- Thời gian chậm tác dụng khi phanh không được vượt quá 0,6 s, khi nhả phanh - không
được lớn hơn 1,2 s;
- Phải có ít nhất hai dòng độc lập và khi một dòng hỏng, hiệu quả phanh phải còn tối thiểu
là 50%;
- Khi kéo moóc, nếu moóc tuột khỏi xe kéo thì phải được tự động phanh lại.
Hình 1.40. Các sơ đồ phân dòng
1.2.2.3. Dẫn động thủy lực
a. Ưu nhược điểm:
Dẫn động thủy lực có ưu điểm quan trọng là:
- Độ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ (dưới 0,2 ÷ 0,4 s)
- Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong dẫn động chỉ bắt đầu
tăng lên khi tất cả các má phanh đã ép sát trống phanh
- Hiệu suất cao (η=0,8 ÷ 0,9)
- Kết cấu đơn giản, kích thước, khối lượng, giá thành nhỏ
- Có khả năng dùng trên nhiều loại xe khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh.
Nhược điểm của dẫn động thủy lực là:
- Yêu cầu độ kín khít cao. Khi có một chỗ nào đó bị dò rỉ thì cả dòng dẫn động không làm việc
được
- Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường phải sử dụng các bộ trợ lực để giảm lực
đạp, làm cho kết cấu phức tạp
- Sự dao động áp suất của chất lỏng làm việc có thể làm cho các đường ống bị rung động và mô
men phanh không ổn định
- Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp.
b. Phạm vi sử dụng:
Với các đặc điểm đó, dẫn động thủy lực được sử dụng rộng rãi trên các ôtô du lịch, ôtô tải cỡ
nhỏ hoặc cỡ đặc biệt lớn.
c. Các loại và sơ đồ dẫn động:

Theo loại năng lượng sử dụng, dẫn động phanh thuỷ lực có thể chia thành ba loại:
1) Dẫn động tác dụng trực tiếp: Cơ cấu phanh được điều khiển trực tiếp chỉ bằng lực
tác dụng của người lái.
2) Dẫn động tác dụng gián tiếp: Cơ cấu phanh được dẫn động một phần nhờ lực người
lái, một phần nhờ các bộ trợ lực lắp song song với bàn đạp.
3) Dẫn động dùng bơm và các bộ tích năng: Lực tác dụng lên các cơ cấu phanh là áp
lực của chất lỏng cung cấp từ bơm và các bộ tích năng thủy lực. Người lái chỉ điều khiển các van,
qua đó điều chỉnh áp suất và lưu lượng chất lỏng đi đến các cơ cấu phanh tùy theo cường độ phanh
yêu cầu.
Trên hình 1.41 là sơ đồ dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp. Khi người lái tác dụng lên
bàn đạp phanh 6, piston 4 trong xi lanh chính 5 sẽ dịch chuyển, áp suất trong khoang A tăng lên
đẩy piston 3 dịch chuyển sang trái. Do đó áp suất trong khoang B cũng tăng theo. Chất lỏng bị ép
đồng thời theo các ống dẫn 2 và 8 đi đến các xi lanh bánh xe 1 và 7 để thực hiện quá trình phanh.
Hình 1.41. Dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp.
Hình 1.42. Dẫn động thủy lực trợ lực chân không.
Trên hình 1.42 là sơ đồ dẫn động thủy lực dùng bầu trợ lực chân không. Bầu trợ lực chân
không 12 có hai khoang A và B được phân cách bởi piston (hoặc màng) 11. Van chân không 5,
làm nhiệm vụ: nối thông hai khoang A và B khi nhả phanh và cắt đường thông giữa chúng khi đạp
phanh. Van không khí 9, làm nhiệm vụ: cắt đường thông của khoang A với khí quyển khi nhả
phanh và mở đường thông của khoang A với khí quyển khi đạp phanh. Vòng cao su 10 là cơ cấu
tỷ lệ: Làm nhiệm vụ đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp và lực phanh
Khoang B của bầu trợ lực luôn luôn được nối với đường nạp động cơ 4 qua van một chiều,
vì thế thường xuyên có áp suất chân không . Khi nhả phanh: van chân không 5 mở, do đó khoang
A sẽ thông với khoang B qua van này và có cùng áp suất chân không. Khi phanh: người lái tác
dụng lên bàn đạp đẩy cần 8 dịch chuyển sang phải làm chân không 5 đóng lại cắt đường thông hai
khoang A và B, còn van không khí 9 mở ra cho không khí qua phần tử lọc 6 đi vào khoang A. Độ
chênh lệch áp suất giữa hai khoang A và B sẽ tạo nên một áp lực tác dụng lên piston (màng) của
bầu trợ lực, và qua đó tạo nên một lực phụ hỗ trợ cùng người lái tác dụng lên các piston trong xi
lanh chính 2, ép dầu theo các ống dẫn (dòng 1 và 3) đi đến các xi lanh bánh xe để thực hiện quá
trình phanh. Khi lực tác dụng lên piston 11 tăng thì biến dạng của vòng cao su 10 cũng tăng theo
làm cho piston hơi dịch về phía trước so với cần 8 làm cho van không khí 9 đóng lại, giữ cho độ
chênh áp không đổi tức lực trợ lực không đổi. Muốn tăng lực phanh người lái phải tiếp tục đạp
mạnh hơn, cần 8 lại dịch chuyển sang trái làm van không khí 9 mở ra cho không khí đi thêm vào
khoang A. Độ chênh áp tăng lên, vòng cao su 10 biến dạng nhiều hơn làm piston hơi dịch về phía
trước so với cần 8 --> van không khí lại đóng lại đảm bảo cho độ chênh áp hay lực trợ lực không
đổi và tỷ lệ với lực đạp. Khi lực phanh đạt cực đại thì van không khí mở hoàn toàn và độ chênh áp
hay lực trợ lực cũng đạt giá trị max.
Bộ trợ lực chân không dùng nguồn chân không trên đường nạp động cơ (hình 1.43) với độ
chân không khoảng 500...600 mm thuỷ ngân nên có hiệu qủa thấp và thường được sử dụng trên
các ôtô du lịch và tải nhỏ có động cơ xăng.
) )
Hình 1.43. Sơ đồ trợ lực chân không.
a- Sơ đồ khối chức năng; b- Nguồn chân không trên động cơ xăng.
EC- Năng lượng người lái; ; Ea- Năng lượng trợ lực; A- Bộ trợ lực; R- Bình
chứa dầu; MC- Xi lanh chính; C- Xi lanh bánh xe; 1- Khoảng chân không;
2- Cácbuaratơ; 3- Bướm ga; 4- Súp páp nạp; 5- Van 1 chiều; 6- Bầu trợ lực.
Đối với động cơ diesel, độ chân không trên đường nạp rất nhỏ do không có bướm ga và
số vòng quay trục khuỷu thường thấp hơn của động cơ xăng. Vì thế trong trường hợp này nếu
muốn sử dụng bộ trợ lực chân không người ta phải dùng bơm riêng để tạo nguồn áp suất chân
không. Bơm chân không sử dụng trên ô tô thường là loại cánh gạt (hình 1.44) hoặc màng (hình
1.45).
Hình 1.45. Bơm chân không loại màng.

Hình 1.44. Bơm chân không loại cánh gạt 1- Van hút nối với bình chân không;
của hãng Bendix. 2- van xả; 3- Đường xả; 4- Đường hút;
1- Nối với bình chân không qua van 1 chiều; 5- Màng bơm.
2- Đường xả; 3- Cánh gạt; 4- Rô to.
Sơ đồ dẫn động thủy lực trợ lực khí nén biểu diễn trên hình 1.46. Bộ trợ lực gồm cụm van
khí nén 3 nối với bình chứa khí nén 4 và xi lanh lực 5 (trong có piston hoặc màng trợ lực). Trong
cụm van 3 có các bộ phận sau:
- Cơ cấu tỷ lệ: Đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp và lực phanh.
- Van nạp: Cho khí nén từ bình chứa đi vào khi đạp phanh.
- Van xả: Cho khí nén trong dẫn động thoát ra ngoài khí quyển khi nhả phanh.
Hình 1.46. Dẫn động thuỷ lực trợ lực khí nén.
Khi tác dụng lên bàn đạp 1, qua đòn 2 lực sẽ truyền đồng thời lên các cần của xi lanh
chính 6 và của cụm van 3. Van 3 dịch chuyển: mở đường nối khoang A của xi lanh lực với bình
chứa khí nén 4. Khí nén từ 4 sẽ đi vào khoang A tác dụng lên piston của xi lanh trợ lực, hỗ trợ cho
người lái ép các piston trong xi lanh chính 6 dịch chuyển - đưa dầu đến các xi lanh bánh xe. Khi
đi vào khoang A, khí nén đồng thời đi vào khoang phía sau piston của van 3, ép lò xo lại, làm van
dịch chuyển lùi sang trái. Khi lực khí nén cân bằng với lực lò xo thì van dừng lại ở vị trí cân bằng
mới, đồng thời đóng luôn đường khí nén từ bình chứa đến khoang A - duy trì một áp suất không
đổi trong hệ thống, tương ứng với lực tác dụng và dịch chuyển của bàn đạp. Nếu muốn tăng áp
suất lên nữa thì phải tăng lực đạp để đẩy van sang phải, mở đường cho khí nén tiếp tục đi vào. Như
vậy cụm van 12 đảm bảo được sự tỷ lệ giữa lực tác dụng, chuyển vị của bàn đạp và lực phanh.
Chú ý: Nếu kết cấu của loại dẫn động này thay đổi một chút - đòn 2 không có, bàn đạp
chỉ tác dụng lên van 3 - thì dẫn động sẽ trở thành dẫn động thủy khí.
Kết cấu và nguyên lý làm việc của cụm van 3 có thể tìm hiểu trên hình 1.47.
Hình 1.47. Van phân phối khí nén.
a- Kết cấu; b- Ký hiệu quy ước; 1- Thanh kéo; 2- Đòn quay; 3- Cốc đẩy;
4- Lò xo tỷ lệ; 5- Đế van xả; 6- Màng tỷ lệ; 7- Đầu nối đến bầu phanh
hoặc trợ lực; 8- Loà xo; 9- Van xả; 10- Lò xo van nạp; 11- Van nạp; 12-
Đầu nối với bình chứa; 13, 14- Màng và tiếp điểm đèn báo phanh;
15- Đường ra khí quyển.
Trên hình 1.48. là sơ đồ dẫn động thủy lực trợ lực nhờ bơm thủy lực. Hệ thống trợ lực,
gồm: Bơm 1, van an toàn 2, van phân phối 5 làm kết hợp với xi lanh lực 6. Trong một số kết cấu,
có thể không có xi lanh lực riêng mà xi lanh chính 7 kiêm luôn vai trò của nó.
Khi tác dụng lên bàn đạp: kênh nối đường cao áp 3 của bơm với đường hồi 4 trong van 5
đóng lại, còn kênh nối 5 với khoang làm việc của xi lanh trợ lực 6 mở ra - cho chất lỏng đi vào ép
piston của xi lanh lực đẩy piston của xi lanh chính dịch chuyển, ép dầu đến các xi lanh bánh xe để
thực hiện quá trình phanh. Lực tác dụng lên bàn đạp càng mạnh, áp suất làm việc càng cao, mô
men phanh sinh ra càng lớn.
Ở trạng thái nhả phanh, van 5 nối các đường 3 và 4 với nhau nên bơm làm việc không tải.
Trên các ôtô tải trọng cực lớn (như BELAZ) thường sử dụng dẫn động thủy lực với bơm
và các bộ tích năng (Hình 1.49). 3 và 4 là hai khoang của van phanh, được điều khiển từ xa nhờ
dẫn động thủy lực hai dòng với xi lanh chính 2. Khi tác dụng lên bàn đạp 1, dầu tác dụng lên các
van 3 và 4, mở đường cho chất lỏng từ các bộ tích năng 7 và 9, đi đến các xi lanh bánh xe 5 và 6.
Lực đạp càng lớn, áp suất trong các xi lanh 5 và 6 càng cao. Bộ điều chỉnh tự động áp suất kiểu rơ
le 8 dùng để giảm tải cho bơm 11 khi áp suất trong các bình tích năng 7 và 9 đã đạt giá trị giới hạn
trên. van an toàn 10 có tác dụng bảo vệ cho hệ thống khỏi bị quá tải.
Hình 1.48. Dẫn động thủy lực trợ lực bằng bơm thủy lực.
) )
Hình 1.49. Dẫn động thủy lực dùng bơm và các bộ tích năng.
a- Sơ đồ khối chức năng; b- Sơ đồ nguyên lý;
EC- Năng lượng người lái; Ea- Năng lượng trợ lực từ bơm và bộ
tích năng; D- Bộ phận phân phối; C- Xi lanh bánh xe.
d. Kết cấu các bộ phận chính:
Dẫn động thủy lực nói chung, bao gồm một số các phần tử khác nhau, như: xi lanh chính,
bộ chia, các bộ trợ lực, xi lanh bánh xe, bơm thủy lực và các bộ tích năng, các van điều khiển, điều
chỉnh và an toàn, các ống dẫn, ... Tùy thuộc vào loại dẫn động, vào công dụng và chức năng mà
các phần tử liệt kê trên có thể có hoặc không, được lắp nối tiếp hoặc song song trong mạch dẫn
động.
Xi lanh chính:
là bộ phận quan trọng nhất và không thể thiếu trong dẫn động thủy lực. Nó có nhiệm vụ:
- Tạo áp suất làm việc hay áp suất điều khiển cần thiết
- Đảm bảo lượng dầu cung cấp cho toàn bộ hay một phần của hệ thống.
Xi lanh chính và các chi tiết của nó có một số dạng kết cấu, khác nhau chủ yếu ở những
điểm sau:
- Số khoang của xi lanh (đơn hay kép)
- Có hay không có lỗ bù phía trước piston
- Phương pháp định vị các piston ở vị trí ban đầu (khi nhả phanh)
- Có hay không có van ngược (bộ phận tạo áp suất dư trong các dòng dẫn động).
Xi lanh chính kép - hai khoang (hình 1.52a) là dạng phát triển đơn giản của kết cấu xi
lanh chính đơn - một khoang cổ điển (hình 1.50), bằng cách chia xi lanh thành hai phần nhờ piston
trung gian 1. Ở kết cấu này, khi làm việc có sự cọ sát giữa mép phớt cao su ở đầu các piston với
mép các lỗ bù 2, nên các phớt mau mòn, hỏng và giảm tuổi thọ.
Kết cấu trên hình 1.52c và 1.53b không có nhược điểm này. Bởi vì, giữa bầu chứa dầu và
các khoang xi lanh chỉ còn nối với nhau bằng một lỗ - vừa là lỗ thông vừa là lỗ bù và bố trí phía
sau các phớt cao su.
Các piston có thể được định vị ở vị trí ban đầu bằng một số biện pháp khác nhau, như:
dùng vòng tỳ, vít tỳ hay thanh giằng. Để đảm bảo cho các piston trở về được đúng vị trí ban đầu,
thì lực đàn hồi của các lò xo tác dụng lên chúng cần phải có giá trị thích hợp. Ví dụ trong kết cấu
trên hình 1.52b: lực của lò xo 8 cần phải lớn hơn lực của lò xo 9. Khi dùng các lò xo có độ cứng
khác nhau như vậy, thì áp suất trong các khoang xi lanh, tức là trong các dòng dẫn động cũng
thường chênh lệch nhau một lượng tương ứng nào đó. Do vậy, khi dùng hỗn hợp cả cơ cấu phanh
guốc và phanh đĩa trên cùng một xe, thì dòng dẫn động phanh đĩa cần phải được nối với khoang
có áp suất nhỏ hơn - vì phanh đĩa rất nhạy, thực tế nó bắt đầu làm việc ngay khi áp suất bắt đầu
tăng. Cũng vì lý do đó, trong các dòng dẫn động phanh đĩa không được phép có áp suất dư.
Trong dòng dẫn động phanh guốc, nếu cần tạo áp suất dư (thường khoảng 0,3 ÷ 0,5 Kg/cm2)
để tránh lọt khí vào dẫn động, thì người ta dùng các van ngược với nhiều kết cấu khác nhau (hình
1.50).
Xi lanh chính thường được chế tạo bằng gang xám. Các piston có thể bằng gang, hợp kim
nhôm hay thép các bon trung bình.
Bộ chia:
Dùng để phân dẫn động thành các dòng độc lập mà vẫn dùng xi lanh chính đơn.
Nguyên lý làm việc và kết cấu của bộ chia thể hiện trên hình 1.54.
Hình 1.50. Kết cấu và nguyên lý làm việc của xi lanh chính đơn.
1- Lò xo trả; 2- Ụ tỳ bàn đạp; 3- Trục bàn đạp; 4- Chốt lệch tâm; 5-
Bàn đạp; 6- Thanh đẩy; 7- Vỏ bảo vệ; 8- Piston; 9- Lò xo van ngược;
10- Xi lanh; 11- Nút làm kín; 12- Đệm cánh đàn hồi; 13- Van ngược;
14- Van thuận; 15- Lò xo van thuận. A- Lỗ bù; B- Dãy lỗ trên đầu
piston; C- Lỗ thông.
Hình 1.51. Kết cấu cụm piston và van ngược.

1- Nút làm kín; 2- Đệm cánh đàn hồi; 3- Piston.
Hình 1.52. Xi lanh chính kép với các piston.
a- Độc lập; b- Nối bằng thanh giằng; c- Của ôtô VAZ-2101
1,3- Piston; 2- Lỗ bù; 4- Vòng chặn; 5- Chốt tỳ; 6- Cụm van
ngược; 7- Thanh giằng; 8,9- Lò xo;
10- Vòng làm kín; 11- Vòng tỳ.
Hình 1.53. Kết cấu xi lanh chính: a- Xe họ GAZ; b- Xe họ VAZ.
Hình 1.54. Bộ chia (dùng trên

ôtô GAZ-24: VONGA).
A,B,K- Các đường dầu; C,D,E,F- Các
khoang của bộ chia; G và H- Lỗ bù;
1,5- Nối với xi lanh bánh xe; 2- Thân;
3- Van xả khí; 4- Vòng làm kín; 6- Nút
đậy; 7,11- Lò xo; 8- Piston; 9- Vòng
tỳ; 10- Vòng làm kín; 12- Vòng đệm;
13- Từ bộ trợ lực.
Bộ trợ lực chân không:
Là bộ phận cho phép lợi dụng độ chân không trong đường nạp của động cơ để tạo lực phụ,
tác dụng lên dẫn động hỗ trợ cho người lái. Vì vậy, để đảm bảo đủ hiệu quả trợ lực, kích thước các
bộ trợ lực chân không thường phải lớn và chỉ thích hợp với các xe có động cơ xăng cao tốc.
Đối với ô tô động cơ diesel, độ chân không cần được tạo ra bởi các bơm nên kết cấu phức
tạp hơn.
Hiện nay, bộ trợ lực chân không có nhiều dạng và sơ đồ kết cấu khác nhau. Tuy vậy, tất cả
chúng đều có chung một nguyên lý làm việc và luôn luôn phải có ba phần tử kết cấu chính là:
- Buồng hay xi lanh sinh lực: để tạo lực tác dụng lên dẫn động
- Cơ cấu tỷ lệ: để đảm bảo quan hệ tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp, hành trình
bàn đạp và lực phanh.
- Các van chân không và không khí.
Tùy thuộc vào cách bố trí lắp đặt cơ cấu tỷ lệ, buồng sinh lực và xi lanh chính, các bộ trợ
lực chân không có thể chia thành ba nhóm chính:
Nhóm 1: Các bộ trợ lực mà cơ cấu tỷ lệ có dạng đòn và không có liên hệ trực tiếp với hệ
thống thủy lực của dẫn động phanh.
Nhóm 2: Các bộ trợ lực có buồng sinh lực, cơ cấu tỷ lệ và xi lanh chính bố trí riêng rẽ.
Nhóm 3: Các bộ trợ lực có buồng sinh lực, cơ cấu tỷ lệ và xi lanh chính bố trí đồng trục
chung trong một kết cấu.
Các bộ trợ lực loại 1 được đặt trên ôtô GAZ-13 và ZIL-111. Sơ đồ nguyên lý của chúng
thể hiện trên hình 1.55. Bộ trợ lực làm việc như sau:
- Khi nhả phanh: Thanh 1 dưới tác dụng của bàn đạp, đẩy van 2 sang vị trí tận cùng bên
trái. Khi đó khoang A của xi lanh lực 3 thông với khoang B và thông với đường nạp của động cơ
qua đường 4. Hai khoang A và B lúc này có áp suất như nhau và bằng áp suất chân không trong
đường nạp.
- Khi phanh: Đầu trên của bàn đạp quay sang phải, cho phép lò xo trong van 2 đóng đường
thông giữa A và B lại, đồng thời mở đường qua ống 5, nối A với khí quyển. Độ chênh áp giữa hai
khoang tạo nên áp lực đẩy piston 6 sang phải và tác dụng lên đòn 7 một lực Q1. Dưới tác dụng của
lực Q1 và Q2 từ bàn đạp, đòn 7 quay quanh điểm tựa M trên bàn đạp và qua đầu dưới tác dụng lên
cần piston của xi lanh chính một lực Q3.
Khảo sát sự cân bằng của đòn 7, có thể dễ dàng xác định được quan hệ giữa các lực Q1,
Q2, Q3 và chứng minh được đòn 7 chính là cơ cấu đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên bàn đạp
và lực phanh.
Áp suất trong hệ thống được xác định theo công thức:
p0 = (Q3/F0) = (Q2.l2)/[(l1 + l2).F0]
Mà Q2 = Pbđ.ibđ ⇒ p0 = (Pbđ.ibđ.l2)/[(l1 + l2).F0]
Rõ ràng nhờ đòn 7, áp suất trong hệ thống và bởi vậy, lực phanh sinh ra tỷ lệ thuận với lực
tác dụng lên bàn đạp.
Đặc điểm đặc biệt của bộ trợ lực chân không này là: lực Q3, tác dụng lên piston của xi
lanh chính lại nhỏ hơn lực Q2 tác dụng từ bàn đạp. Tuy vậy vai trò trợ lực của nó có thể giải thích
như sau: hành trình piston của xi lanh chính (do sự quay tương đối của đòn 7 quanh điểm M) lớn
hơn nhiều hành trình của bàn đạp ở điểm M. Điều đó cho phép tăng tỷ số truyền của bàn đạp và
giảm đường kính piston của xi lanh chính để giảm lực đạp, mà vẫn đảm bảo hành trình yêu cầu
của các bộ phận.
Các bộ trợ lực loại 2 (được đặt trên ôtô GAZ-53A và GAZ-24) có sơ đồ nguyên lý như
trên hình 1.56.
Hình 1.55. Bộ trợ lực chân không loại 1.
a- Sơ đồ nguyên lý; b- Đặc tính trợ lực.

a,b- Sơ đồ nguyên lý; c- Đặc tính trợ lực.
Các bộ trợ lực loại 3 (được đặt phổ biến trên các ôtô du lich hiện nay, trong đó có các ôtô
họ VAZ) có sơ đồ nguyên lý thể hiện trên hình 1.57. Các bộ trợ lực loại này khác nhau chủ yếu ở
kết cấu và nguyên lý làm việc của cơ cấu tỷ lệ. Do các bộ phận được bố trí chung thành một khối
nên kết cấu rất đơn giản và gọn. Tuy vậy chúng có nhược điểm là khó bố trí trên xe và thường chỉ
thích hợp với bàn đạp kiểu treo.
a)

a- Sơ đồ nguyên lý; b- Cơ cấu tỷ lệ kiểu vòng phản lực; c-
Cơ cấu tỷ lệ kiểu bi; d- Cơ cấu tỷ lệ kiểu piston thủy lực.
Bộ trợ lực trên hình 1.57a làm việc như sau:

- Khi nhả phanh: van 1 tỳ vào đế trên piston 3, lúc này piston 3 và cần 2 nằm ở vị trí tận
cùng bên phải. Ở vị trí này, khoang A của xi lanh lực (nối với đường nạp động cơ qua ống 6) qua
lỗ K thông với khoang B của cơ cấu tỷ lệ và qua lỗ I thông với khoang C của xi lanh lực. Khoang
G của cơ cấu tỷ lệ thông với khoang A qua lỗ J. Như vậy, ở trạng thái nhả phanh, trong các khoang
A,B,C và G có áp suất chân không, còn khoang D qua lỗ E thông với khí quyển.
- Khi phanh: dưới tác dụng của lực tác dụng lên bàn đạp, cần 2 dịch chuyển sang trái, van
1 tỳ vào đế trên cần 7 và tách khỏi đế trên piston 3. Ở vị trí này các khoang B và C thông với
khoang D và có áp suất tăng lên (tối đa bằng áp suất khí quyển). Khi đó piston 4 của xi lanh lực
dịch chuyển sang trái, qua cần 7 tác dụng lên piston của xi lanh chính một lực phụ hỗ trợ cho người
lái.
- Lực tác dụng lên cần 7 của xi lanh chính có thể xác định theo công thức:
P7 = Pnin[(F4/ F3)+1]
Trong đó: F3 và F4 - Diện tích tương ứng của các piston 3 và 4.
Bộ trợ lực trên hình 1.57b làm việc như sau:

- Khi nhả phanh: khoang A (nối với đường nạp động cơ qua lỗ I) qua lỗ E và khoang B
thông với khoang C. Như vậy, ở trạng thái nhả phanh, trong các khoang A và C có áp suất chân
không, còn khoang D qua lỗ E thông với khí quyển.
- Khi phanh: van 1 dịch chuyển sang trái, cắt đường thông giữa hai khoang B và C, đồng
thời nối khoang C với khí quyển. Gía trị áp suất trong khoang C phụ thuộc vào vị trí tưong quan
giữa van 1 và đế 2 của nó. Vị trí này lại phụ thuộc vào biến dạng của vòng phản lực 3 dưới tác
dụng của 3 lực: Q1 - lực từ phía cần đẩy nối với bàn đạp, Q2 - lực tạo bởi piston của xi lanh trợ lực
và lực Q - từ phía piston của xi lanh chính.
Xét cân bằng vòng phản lực, chú ý rằng khi vòng biến dạng áp suất tại mọi điểm trên bề
mặt của nó có giá trị như nhau, có thể viết:
Q/(ΠD2) = Q1/(Πd2) = Pnin/(Πd2)

⇒ Q = (PninD2)/(d2)
Nếu dùng cơ cấu tỷ lệ kiểu bi (hình 1.58c), thì có thể viết phương trình cân bằng lực như
sau:
Q = Q1 + Q2 = Pnin[1+(Q2/ Q1)]
mà: Q1.tgα1 = Q2.tgα2 (cân bằng lực ngang tác dụng lên một viên bi)
⇒ Q = Pnin[1+( tgα1/ tgα2)]
Hình 1.59. Bộ trợ lực chân không của xe GAZ-53A.

Hình 1.60. Bộ trợ lực chân không trên các xe họ VAZ và sơ
đồ làm việc của các van: a- Khi nhả phanh; b- Bắt đầu phanh;
c- Trong quá trình phanh.
Trên hình 1.57c là bộ trợ lực mà chức năng của cơ cấu tỷ lệ được thực hiện bởi piston 2 có
đường kính d. Trong trường hợp này áp suất chất lỏng trong xi lanh chính được xác định theo công
thức:
p = 4Pnin/(Πd2)
Trên hình 1.59 là bộ trợ lực chân không đặt trên xe GAZ-53A. Trên hình 1.60 là bộ trợ lực
chân không đặt trên các xe họ VAZ và sơ đồ làm việc của các van.
Bơm thủy lực (Hình 1.61):
Bơm là nguồn cung cấp chất lỏng cao áp cho dẫn động. Trong dẫn động phanh chỉ dùng
loại bơm thể tích, như: bánh răng, cánh gạt, piston hướng trục. Các bơm bánh răng có thể tạo được
áp suất đến 120 Kg/cm2, còn các bơm piston hướng trục - đến 350 ÷ 500 Kg/cm2.
Cần chú ý rằng: tăng áp suất làm việc, cho phép tăng độ nhạy, giảm kích thước và khối
lượng của hệ thống. Nhưng đồng thời, yêu cầu về làm kín về chất lượng đường ống cũng cao hơn.
Các bộ tích năng (Hình 1.62):

Để đảm bảo áp suất làm việc cần thiết của hệ thống trong trường hợp lưu lượng tăng nhanh
ở chế độ phanh ngặt, bên cạnh bơm thủy lực cần phải có các bộ tích năng có nhiệm vụ: tích trữ
năng lượng khi hệ thống không làm việc và giải phóng nó - cung cấp chất lỏng cao áp cho hệ thống
khi cần thiết.
Các bộ tích năng thường có dạng bình kín hình trụ, được chia làm hai khoang bởi piston
trượt (H.1.62a) hay màng (H.1.62b). Một khoang (A) chứa đầy khí trơ, như Nitơ, Agông. Một
khoang (B) được nối với buồng đẩy của bơm. Các khoang cần phải được ngăn cách, bởi vì chất
lỏng (dầu) có khả năng hấp thụ khí. Hơn nữa kết cấu như vậy cho phép đặt các bộ tích năng ở vị
trí bất kỳ.
Hình 1.61. Bơm bánh

răng (hình chiếu bên
phải - đã tháo nắp bơm.
1- Bánh răng bị động; 2- Nắp;
3- Vòng làm kín; 4- Vòng
chặn; 5- Trục+BR chủ động;
6- Vòng hãm; 7- Đệm kín; 8-
Vòng đàn hồi; 9- Ống lót; 10-
Thân bơm; 11- Bộ phận làm
kín; I, II- Các khoang bơm;
III- Kênh dẫn.
Hình 1.62. Bộ tích năng thủy lực. 1- Mặt bích; 2- Vòng cắt; 3- Nắp; 4- Đệm
bảo vệ; 5- Vòng làm kín; 6- Piston; 7- Vòng nỉ; 8- Xi lanh; 9- Cơ cấu nạp.
1.2.2.4. Dẫn động khí nén
a. Ưu nhược điểm:
Dẫn động khí nén có các ưu điểm quan trọng là:
- Điều khiển nhẹ nhàng, lực điều khiển nhỏ
- Làm việc tin cậy hơn dẫn động thủy lực (khi có dò rỉ nhỏ, hệ thống vẫn có thể tiếp tục làm
việc được, tuy hiệu quả phanh giảm)
- Dễ phối hợp với các dẫn động và cơ cấu sử dụng khí nén khác, như: phanh rơ moóc, đóng
mở cửa xe, hệ thống treo khí nén, ...
- Dễ cơ khí hóa, tự động hóa quá trình điều khiển dẫn động
Tuy vậy dẫn động khí nén có các nhược điểm là:
- Độ nhạy thấp, thời gian chậm tác dụng lớn
- Do bị hạn chế bởi điều kiện dò rỉ, áp suất làm việc của khí nén thấp hơn của chất lỏng trong
dẫn động thủy lực tới 10 ÷ 15 lần. Nên kích thước và khối lượng của dẫn động lớn
- Số lượng các cụm và chi tiết nhiều
- Kết cấu phức tạp và giá thành cao hơn
b. Phạm vi sử dụng:
Với các đặc điểm đó, dẫn động khí nén hiện nay được sử dụng rộng rãi trên các ôtô máy kéo
cỡ trung bình và lớn, cũng như trên các đoàn xe kéo moóc.
c. Các sơ đồ chính:
Dẫn động phanh khí nén có ba sơ đồ điển hình, tương ứng với ba trường hợp là:
- Xe ôtô đơn không kéo moóc (Hình 1.63a)
- Xe kéo moóc dẫn động phanh rơ moóc một đường (Hình 1.63b)
- Xe kéo moóc dẫn động phanh rơ moóc hai đường (Hình 1.63c)
Chú ý: Dẫn động phanh rơ moóc một đường và hai đường phân biệt nhau ở số lượng đường
ống nối giữa xe kéo và rơ moóc:
Dẫn động một đường có một đường ống nối giữa xe kéo và rơ moóc. Dẫn động hai đường -
có hai đường ống nối giữa xe kéo và rơ moóc.
Nguyên lý làm việc

+ Dẫn động phanh trên ôtô đơn (Hình 1.63a):
- Không khí nén được nén từ máy nén 1 qua bộ điều chỉnh áp suất 3, bộ lắng lọc và tách ẩm 4
và van bảo vệ kép 5 vào các bình chứa 6 và 10. Van an toàn 2 có nhiệm vụ bảo vệ hệ thống khi bộ
điều chỉnh 3 có sự cố. Các bộ phận nói trên hợp thành phần cung cấp (phần nguồn) của dẫn động.
- Từ bình chứa không khí nén đi đến các khoang của van phân phối 8. Ở trạng thái nhả phanh,
van 8 đóng đường thông khí nén từ bình chứa đến các bầu phanh và mở đường thông các bầu
phanh với khí quyển.
- Khi phanh: Người lái tác dụng lên bàn đạp, van 8 làm việc: cắt đường thông các bầu phanh
với khí quyển và mở đường cho khí nén đi đến các bầu phanh 7 và 9, tác dụng lên cơ cấu ép, ép
các guốc phanh ra tỳ sát trống phanh, phanh các bánh xe lại.
Hình 1.63. Các sơ đồ dẫn động
phanh khí nén.
a- Ôtô đơn; b- Phanh rơ moóc một
đường; c- Phanh rơ moóc hai
đường.
1- Máy nén khí; 2- Van an toàn; 3-
Bộ điều chỉnh áp suất; 4- Bộ lắng
lọc và tách ẩm; 5- Van bảo vệ kép;
6,10,11,16- Các bình chứa khí nén;
7,9- Các bầu phanh xe kéo; 8-
Tổng van phân phối; 12- Các van
cắt nối đường ống; 13- Các đầu
nối ống giữa xe kéo và rơ moóc;
14- Đường nối giữa xe kéo và rơ
moóc trong dẫn động 1 đường; 15-
van phân phối phanh rơ moóc; 17-
Các bầu phanh rơ moóc; 18,21-
Van điều khiển phanh rơ moóc.
Hình 1.64. Sơ đồ dẫn động phanh rơ moóc hai đường và phanh dừng
trên xe kéo: I- Phần cung cấp khí nén; II- Dẫn động phanh trên xe
kéo; III- Dẫn động phanh trên rơ moóc.
1- Máy nén khí; 2- Bộ điều chỉnh áp suất; 3- Bộ lắng lọc và tách ẩm;
4,5- Các van bảo vệ; 6,7,8 và 16- Các bình chứa khí nén; 9- Van điều
khiển phanh dừng; 10- Tổng van phân phối hai ngăn; 11- Các bầu
phanh; 12- Các bầu phanh dùng lò xo tích năng; 13- Van điều khiển
phanh rơ moóc; 14- Các đầu nối ống.
Hình 1.64b. Sơ đồ nguyên lý làm việc của hệ thống phanh ô tô MAZ-500A.
a- Khi không phanh; b- Khi phanh; 1- Bàn đạp; 2- Đòn quay; 6, 21, 32- Lò
xo; 7-Thanh kéo; 8- Lò xo tỷ lệ; 9- Ống trượt; 11- Đĩa tỳ; 12, 26- Piston tỷ lệ;
14, 24- Cần rỗng; 15, 18- Đĩa van; 16- Cửa nối đến đường phanh rơ moóc 41;
25- Thanh đẩy; 27- Vòng tỳ; 39- Bầu phanh xe kéo; 40- ống dẫn; 41- Đường
phanh rơ moóc; 42- Bầu phanh rơ moóc; 43- Van xả; 44- Piston van phân
phối rơ moóc; 45- Bình chứa rơ moóc
- Khi nhả phanh: Các chi tiết trở về trạng thái ban đầu dưới tác dụng của các lò xo hồi vị.
+ Phanh dừng:
Trên các xe dùng dẫn động phanh khí nén hiện nay, thường sử dụng các bầu phanh có lò xo
tích năng để kết hợp làm phanh dừng điều khiển bằng khí nén (Hình 1.64). khi đó trong phần cung
cấp sẽ có thêm bình chứa 8 dùng cho phanh dừng, được nạp khí nén qua van bảo vệ đơn 4. Trong
dẫn động có thêm van điều khiển phanh dừng 9 điều khiển bằng tay gạt. Ở trang thái nhả phanh,
van điều khiển phanh dừng mở đường cho khí nén từ bình chứa phanh dừng đi đến các bầu phanh
12, ép các lò xo tích năng lại, bầu phanh lúc này không làm việc. Khi phanh, người lái tác dụng
lên đòn van điều khiển phanh dừng 9. Van 9 dịch chuyển, cắt đường thông từ bình chứa đến các
bầu phanh 12 và mở đường cho khí nén từ bầu phanh thoát ra ngoài. Các lò xo tích năng được giải
phóng, sẽ ép các cần của bầu phanh dịch chuyển tác dụng lên cơ cấu ép, phanh chặt các bánh xe
lại.
Trong trường hợp xe kéo moóc, dẫn động phanh rơ moóc có thể thực hiện theo sơ đồ một đường
hoặc hai đường.
+ Dẫn động phanh rơ moóc một đường (Hình 1.63b):
- Xe kéo và rơ moóc được nối với nhau bằng một đường ống (14). Đường này vừa là đường
cung cấp vừa là đường điều khiển.
Ở trạng thái nhả phanh: không khí nén sẽ từ bình chứa 11 của xe kéo, qua van điều khiển phanh
rơ moóc 18, van cắt nối 12, đầu nối 13, rồi theo đường nối 14 qua van phân phối khí rơ moóc 15
đi vào bình chứa khí 16 của rơ moóc.
- Khi phanh: Người lái tác dụng lên bàn đạp phanh, dẫn động phanh xe kéo sẽ làm việc như
đã mô tả trên. Đồng thời, không khí nén sẽ từ tổng van phân phối đi đến van 18, điều khiển nó cắt
đường nối từ bình chứa 11 với đường ống 14 và nối thông 14 với khí quyển. Khi khí nén trong 14
thoát ra ngoài, dưới tác dụng của độ chênh áp giữa bình chứa 16 và đường ống 14, van phân phối
rơ moóc 15 sẽ làm việc, đóng đường thông các bầu phanh của rơ moóc với khí quyển và mở đường
cho khí nén từ bình chứa 16 đi đến các bầu phanh của rơ moóc để phanh rơ moóc lại.
Chú ý:
- Quá trình phanh ứng với quá trình giảm áp suất trong đường ống nối giữa xe kéo và rơ moóc
(xả khí nén ra ngoài)
- Trong trường hợp rơ moóc bị tuột khỏi xe kéo, thì khí nén từ đường nối 14 cũng bị xả ra ngoài
tương tự như khi người lái đạp phanh. Nhờ đó rơ moóc sẽ được tự động phanh lại, đảm bảo tránh
các sự cố giao thông nguy hiểm.
- Khi phanh, bình chứa của rơ moóc không được cung cấp khí nén.
+ Dẫn động phanh rơ moóc hai đường (Hình 1.63c):

- Xe kéo và rơ moóc được nối với nhau bằng hai đường ống. Một đường là đường cung cấp
(20) và một đường là đường điều khiển (19).
Qua đường cung cấp khí nén từ bình chứa 11 của xe kéo thường xuyên được nạp vào bình chứa
16 của rơ moóc.
Ở trạng thái nhả phanh đường điều khiển 19 được nối với khí quyển qua van điều khiển 21.
- Khi phanh: Người lái tác dụng lên bàn đạp phanh, dẫn động phanh xe kéo sẽ làm việc như
đã mô tả trên. Đồng thời, không khí nén sẽ từ tổng van phân phối đi đến van 21, điều khiển nó cắt
đường nối giữa đường ống 19 với khí quyển và cho khí nén đi vào 19. Lúc này, do độ chênh áp
giữa đường cung cấp 20 và đường điều khiển 19 thay đổi, van phân phối 15 của rơ moóc sẽ làm
việc, đóng đường thông các bầu phanh của rơ moóc với khí quyển và mở đường cho khí nén từ
bình chứa 16 đi đến các bầu phanh của rơ moóc để phanh rơ moóc lại.
Chú ý:
- Quá trình phanh ứng với quá trình tăng áp suất trong đường điều khiển (đưa khí nén vào).
- Trong trường hợp rơ moóc bị tuột khỏi xe kéo, thì khí nén từ đường cung cấp 20 sẽ thoát ra
ngoài. Độ chênh áp giữa 19 và 20 cũng thay đổi tương tự như khi đạp phanh. Vì thế rơ moóc cũng
sẽ được tự động phanh lại.
- Trong qúa trình phanh, bình chứa của rơ moóc vẫn liên tục được cung cấp khí nén.
So sánh dẫn động phanh rơ moóc một đường và hai đường

Dẫn động phanh hai đường:
Ưu điểm:
- Áp suất làm việc cho phép trong dẫn động phanh rơ moóc lớn hơn. Do đó tạo điều kiện
tăng hiệu quả phanh và giảm kích thước khối lượng một số bộ phận làm việc.
- Thời gian chậm tác dụng nhỏ hơn. Bởi vì, quá trình phanh ứng với quá trình tăng áp suất
trong đường điều khiển. Mà các nghiên cứu cho thấy: qúa trình nạp khí vào một thể tích nào đó
thường xảy ra nhanh hơn quá trình để khí nén từ đó thoát hết ra ngoài từ 1,5 đến 1,9 lần.
- Áp suất trong bình chứa rơ moóc ổn định hơn, đặc biệt là khi phanh liên tục nhiều lần,
như: khi xe chuyển động xuống các dốc dài, chạy trong điều kiện đường phố đông người, ... Bởi
vì trong quá trình phanh, nó vẫn liên tục được nạp khí.
Nhược điểm:
- Nhiều chi tiết, bộ phận hơn
- Phức tạp đắt tiền và bảo dưỡng, sửa chữa phức tạp hơn.
Dẫn động phanh một đường:

Ưu điểm:
- Số lượng các chi tiết, các cụm ít hơn
- Kết cấu, bảo dưỡng và sửa chữa đơn giản hơn.
- Giá thành rẻ hơn.
Nhược điểm:
- Để đảm bảo điều kiện nhả phanh nhanh, áp suất làm việc cho phép trong dẫn động phanh
rơ moóc bắt buộc phải thấp hơn trong dẫn động xe kéo. Do đó hiệu quả phanh kém hơn và kích
thước khối lượng các bộ phận làm việc lớn hơn.
- Thời gian chậm tác dụng lớn hơn. Bởi vì, quá trình phanh ứng với quá trình giảm áp suất
trong đường ống nối giữa xe kéo và rơ moóc.
- Áp suất trong bình chứa rơ moóc kém ổn định, đặc biệt là khi phanh liên tục nhiều lần,
như: khi xe chuyển động xuống các dốc dài, chạy trong điều kiện đường phố đông người, ... Bởi
vì trong quá trình phanh, nó không được tiếp tục nạp khí.
Hiện nay các rơ moóc và sơ mi rơ moóc có thể được trang bị hệ thống phanh một đường
hoặc hai đường. Vì vậy, để đảm bảo cho xe kéo có thể làm việc được với cả hai loại rơ moóc trên,
người ta sử dụng dẫn động liên hợp có ba đường nối giữa xe kéo và rơ moóc:
- Hai đường dùng để nối với các rơ moóc trang bị dẫn động hai đường
- Đường còn lại dùng khi làm việc với rơ moóc có dẫn động một đường.
+ Đặc điểm kết cấu các chi tiết và bộ phận chính:

Máy nén khí:
Trên ôtô máy kéo, sử dụng phổ biến nhất là máy nén loại piston, một hoặc hai xi lanh. Dẫn
động máy nén có thể bằng đai, xích hoặc bánh răng, lấy công suất từ một trục nào đó của động cơ.
Hệ thống làm mát và bôi trơn máy nén được làm kết hợp với các hệ thống tương ứng của
động cơ. Làm mát bằng không khí hầu như không dùng.
Năng suất của máy nén khí trên ôtô máy kéo hiện nay nằm trong khoảng 60 ÷ 250 lít/phút
(ứng với số vòng quay trục máy nén là 1250 Vg/Ph).
Công suất tiêu thụ bởi máy nén chiếm khoảng từ (3 ÷ 6 ) % công suất cực đại của động cơ.
Kết cấu điển hình của máy nén piston hai xi lanh thể hiện trên Hình 1.65. Khi biết các
thông số kết cấu của máy nén, có thể xác định được năng suất của nó theo công thức:
Q = (iπd2Snηv)/4000 [l/ph]
Ở đây:
i - Số xi lanh của máy nén
d,S - Đường kính và hành trình piston (cm)
n - Số vòng quay trục máy nén
ηv - Hiệu suất truyền khí. ηv = 0,5 ÷ 0,75.
Hình 1.65. Máy nén khí :

1- Trục khủyu; 2- Đệm khóa; 3- Đai ốc bắt chặt bánh răng; 4- Bộ phận làm kín; 5- Lò
xo; 6- Then bán nguyệt; 7- Bánh răng dẫn động; 8- Ổ bi; 9- Cácte; 10- Bạc lót; 11-
Thanh truyền; 12- Nút đậy; 13- Xéc măng dầu; 14- Chốt piston; 15- Xéc măng khí; 16-
Piston; 17- Nắp xi lanh; 18- Vòng đệm; 19- Thân máy; 20- Đầu nối; 21- Đệm cácte; 22-
Đệm điều chỉnh; 23- Nắp.
Bộ điều chỉnh áp suất:

Dùng để duy trì áp suất trong hệ thống ở mức quy định và giảm tải cho máy nén khi áp
suất trong các bình chứa đã đạt đến giá trị trên của giới hạn điều chỉnh.
Có hai phương pháp thông dụng để giảm tải cho máy nén:
1. Nối thông đường đẩy của máy nén với khí quyển. Phương pháp này có nhược điểm là:
dễ gây kẹt tắc bầu lọc khí của máy nén, do thời gian làm việc nhiều.
2. Mở cưỡng bức các van nạp, để không khí tự do lưu thông từ xi lanh này sang xi lanh
khác và ngược lại, khi máy nén làm việc. Nhược điểm của phương pháp này là kết cấu cơ cấu giảm
tải phức tạp. Tuy vậy, máy nén ít nóng hơn và giảm khả năng kẹt tắc bầu lọc.
Phụ thuộc vào phương pháp giảm tải, kết cấu và vị trí lắp đặt cơ cấu giảm tải sẽ khác nhau.
Trên hình 1.66a là kết cấu bộ điều chỉnh áp suất dùng trên ôtô KAMAZ. Bộ điều chỉnh có van an
toàn và cơ cấu giảm tải, bố trí chung trong một cụm và đặt trên đường đẩy của máy nén. Cụm này
sẽ nối đường đẩy với khí quyển khi áp suất trong các bình chứa đạt đến giới hạn quy định.
Đường đẩy của máy nén được nối với khoang C của bộ điều chỉnh. Không khí được đẩy
từ máy nén qua phần tử lọc 8, van ngược 6, đến khoang D, rồi đi vào bình chứa. Đồng thời không
khí nén từ khoang D, cũng theo rãnh 5, đi tới khoang A. Khi áp suất trong bình chứa đạt giá trị
quy định, piston 4 sẽ bị ép lên trên, nén lò xo 2 lại. Piston 4 chuyển động lên trên sẽ làm van xả 3
đóng lại và van nạp 10 mở ra, cho khí nén từ khoang A đi qua khoang B, phía trên piston 9 của cơ
cấu giảm tải. Dưới tác dụng của khí nén, piston 9 dịch chuyển xuống dưới, mở van giảm tải 7 ra,
nối khoang C và đường đẩy của máy nén với khí quyển.
Áp suất max của khí nén trong bình chứa có thể điều chỉnh được nhờ vít điều chỉnh 1.
Van giảm tải 7 cũng đồng thời là van an toàn. Nếu áp suất khí nén đạt giá trị 0,7 ÷ 0,75
2
MN/m (MPa), mà bộ điều chỉnh không làm việc thì van 7 cũng sẽ thắng lực các lò xo, tự động
mở ra khi áp suất tăng tới 1,0 ÷ 1,35 MN/m2 (MPa).
Hình 1.66. Hệ thống điều chỉnh tự động áp suất khí nén :

a- Của ôtô KAMAZ; b- Của ôtô họ MAZ.
Bộ điều chỉnh trên hình 1.66b, dùng trên xe họ MAZ. Việc giảm tải máy nén được thực
hiện theo phương pháp thứ hai. Không khí nén đi vào khoang E của bộ điều chỉnh luôn tác dụng
lên màng 14. Màng này bị ép từ phía trên bởi các lò xo 12 và 13 đặt trong nắp trên 11. Khi áp suất
trong bình chứa, cũng chính là trong khoang E, đạt giá trị max quy định, màng 14 sẽ bị ép lên trên
cùng với piston 15, đặt trong thân dưới 16. Do đó, van 18 đóng lại, cắt đường thông giữa hai
khoang F và G. Sau đó, khi đuôi piston 15 tách khỏi đế van 18, thì không khí nén từ khoang E sẽ
qua rãnh trong thân piston, đi sang khoang F, rồi từ đó đi vào cơ cấu giảm tải 22 của máy nén
(khoang H), tác dụng lên các piston 23 đẩy các van nạp 21 mở ra, đưa máy nén vào chế độ làm
việc không tải. Lúc này, không khí sẽ được nén từ xi lanh này sang xi lanh khác và ngược lại, qua
van 21, mà không đi vào bình chứa.
Áp suất max của khí nén trong bình chứa, được điều chỉnh bằng cách thay đổi lực ép của
các lò xo 12 và 13 nhờ êcu điều chỉnh 19.
Bộ điều chỉnh còn có nhiều dạng kết cấu khác, như: ống áp kế, van bi, ... Nhưng nguyên
lý điều chỉnh không có gì khác biệt.
Bộ lắng lọc và tách ẩm:

Không khí nén được nén từ máy nén, mặc dù đã được lọc trước khi đi vào máy nén, vẫn
có thể chứa các hạt bụi bẩn, dầu và nước. Không khí bẩn sẽ làm giảm độ tin cậy và hiệu quả của
hệ thống phanh. Vì thế, trước khi đưa không khí vào dẫn động, cần phải một lần nữa, lọc bỏ bụi
bẩn, tách lắng dầu và nước, giảm độ ẩm cho không khí.
Đối với các xe làm việc trong điều kiện môi trường có nhiệt độ thấp (<5oC) còn phải có
bộ phận chống đóng băng: cho phép trộn vào khí nén, hơi của các chất lỏng đặc biệt, có nhiệt độ
đóng băng thấp, để giảm nhiệt độ đóng băng của hơi nước trong hỗn hợp. Trên hình 1.67 là kết
cấu bộ phận lắng lọc dùng trên ôtô KAMAZ.
Hình 1.67. Bộ lắng lọc và tách ẩm của ôtô KAMAZ.

1- Ống dẫn có gân tản nhiệt; 2- Thân bộ lọc; 3- Vít rỗng; 4- Bộ phận hướng dòng;
5- Phần tử lọc; 6- Màng; 7- Nắp; 8- Van tháo chất lắng đọng; I- Đến bộ điều chỉnh
áp suất; II- Từ máy nén; III- Ra khí quyển.
Không khí nén từ máy nén qua đầu nối II đi vào ống xoắn có gân tản nhiệt 1. Ở đây, nó
được làm mát bằng khí, rồi theo bộ phận hướng dòng 4 đi xuống bộ lọc 5. sau đó chui lên qua lỗ
rỗng trong thân vít 3, qua đầu ra I đi vào hệ thống dẫn động. Dầu, nước và bụi bẩn, nhờ quá trình
nhiệt động như trên, được tách ra khỏi dòng khí, chảy qua bộ lọc 5 xuống nắp 7. Khi bộ điều chỉnh
áp suất làm việc, áp suất trong khoang trên màng 6 giảm đi, làm nố bị nâng lên phía trên. Van xả
8 được mở ra cho hỗn hợp dầu nước qua ống III đi ra ngoài.
Van bảo vệ: Dùng để phân chia dẫn động thành các dòng độc lập và tự động cắt dòng
nào đó bị hỏng ra khỏi hệ thống, đảm bảo cho những dòng còn lại hoạt động bình thường.
Tùy thuộc vào số lượng đầu ra, van bảo vệ được chia ra các loại: Một, hai, ba và nhiều
đầu.
Trên hình 1.68 là kết cấu van bảo vệ kép (hai đầu). Không khí được nén từ máy nén đi
vào van 2 qua đầu 10. Sau khi ép lò xo 8, đẩy các van 9 và 12 tách khỏi đế van trên piston lớn 11,
tỳ vào piston nhỏ 5. Nó tiếp tục theo các đầu ra 1 và 4 đi vào các bình chứa tương ứng của hai
dòng dẫn động.
Khi một trong hai dòng bị hỏng (giả sử: dòng bên phải), áp suất trong dòng này sẽ giảm
xuống, do mất cân bằng, piston lớn 11 sẽ dịch chuyển sang phía dòng bị hỏng (sang phải) tỳ đế
của nó lên van 9, cắt đường ra 4 với đường vào 10. Đảm bảo cho dòng dẫn động bên trái làm việc
bình thường.
Sau khi hư hỏng đã được khắc phục, áp suất trong dòng vừa hỏng dần dần tăng lên. Khi
áp suất trong hai dòng trở lại bằng nhau thì piston 11 lại dịch chuyển trở về vị trí giữa ban đầu
dưới tác dụng của lò xo 7, mở đường cho khí nén tiếp tục đi từ đầu vào 10 qua cả hai đầu ra 1 và
4 đến các dòng dẫn động.
Hình 1.68. Van bảo vệ kép.

1, 4- Các đầu ra; 2- Thân van; 3- Vòng tỳ; 5- Piston nhỏ; 6, 7, 8- Lò xo;
9, 12- Van đĩa; 10- Đầu vào; 11- Piston lớn.
Tổng van phân phối:

Tổng van phân phối có vai trò tương tự như xi lanh chính trong dẫn động thủy lực. Nó là
bộ phận không thể thiếu, dùng để: điều khiển áp suất và lưu lượng khí nén từ bình chứa đi đến các
bộ phận thừa hành (bầu phanh).
Theo nguyên lý làm việc, van phân phối chia ra các loại: tác dụng thuận, tác dụng nghịch
và hỗn hợp.
Trong các van phân phối tác dụng thuận, khi tăng lực điều khiển (tác dụng lên van lúc
phanh), áp suất trong khoang van tăng lên. Trong các van tác dụng nghịch thì - giảm đi.
Theo số lượng các dòng độc lập mà nó điều khiển, van phân phối được chia ra các loại:
một, hai, ba và nhiều ngăn. Các ngăn có thể được bố trí nối tiếp, song song hay hỗn hợp.
Tổng van một ngăn được sử dụng trong dẫn động một dòng hoặc trong dẫn động nhiều
dòng để điều khiển từng dòng riêng rẽ.
Tổng van hai ngăn dùng để điều khiển dẫn động hai dòng của ôtô đơn hoặc của đoàn xe
kéo moóc dẫn động hai đường. Nó cũng được dùng để điều khiển đồng thời dẫn động một dòng
của xe kéo và một đường của rơ moóc.
Tổng van ba ngăn được sử dụng để điều khiển phanh đoàn xe: hai ngăn để điều khiển
phanh hai dòng của xe kéo, ngăn thứ ba - phanh rơ moóc.
Tổng van hỗn hợp có từ hai đến bốn ngăn, trong đó có một ngăn tác dụng nghịch để điều
khiển phanh của rơ moóc dẫn động một đường.
Điều khiển tổng van có thể trực tiếp hay từ xa, có thể bằng các thanh đòn cơ khí hay dẫn
động thủy lực.
Bất cứ một tổng van nào cũng phải có những bộ phận chính sau:
- Van nạp: cho khí nén từ bình chứa đi vào dẫn động khi phanh
- Van xả: cho khí nén từ dẫn động thoát ra khí quyển lúc nhả phanh
- Cơ cấu tỷ lệ: đảm bảo sự tỷ lệ giữa các thông số ở đầu ra (áp suất, dịch chuyển) với tác
động của các thông số ở đầu vào (lực, dịch chuyển, áp suất điều khiển) .
Các van trong tổng van có thể có dạng phẳng, côn hay cầu. Có thể có một hay hai đế van.
Các đế van có thể cố định hay di động.
Cơ cấu tỷ lệ bao gồm: phần tử đàn hồi (lò xo hay cao su) và phần tử cảm ứng (piston hay
màng).
Trên hình 1.69 là tổng van một ngăn, tác dụng thuận: có cơ cấu tỷ lệ dạng màng - piston
và các van hình côn bằng cao su. Van được điều khiển bằng dẫn động cơ khí. Ở vị trí ban đầu
(chưa phanh), van nạp 11 đóng, van xả 8 mở. Do đó, các bầu phanh thông với khí quyển qua lỗ
trong đế van 5 và cửa xả 15. Khi phanh, lực từ bàn đạp truyền qua thanh kéo 1 đến đòn quay 2, rồi
qua cốc 3 đến lò xo cân bằng 4, đẩy đế van 5 dịch chuyển sang phải làm van xả 8 đóng lại và van
nạp 11 mở ra. Khi van 11 mở, không khí nén từ bình chứa sẽ đi qua nó đến các bầu phanh để thực
hiện quá trình phanh. Cùng với sự tăng áp suất trong các bầu phanh và trong van phanh, lực tác
dung lên màng 6 cũng tăng lên, đẩy nó cùng đế van 5 và khối van 8, 11 dịch chuyển sang trái. Khi
màng ở vị trí cân bằng, van 11 sẽ đóng lại, giữ cho áp suất trong các bầu phanh không đổi và tỷ lệ
với lực tác dụng lên bàn đạp. Nếu tăng thêm lực đạp, thì trạng thái cân bằng giữa các lực tác dụng
lên màng 6 bị phá hủy. Màng lại dịch sang phải làm van 11 mở ra, cho khí nén đi thêm vào bầu
phanh và lực phanh tăng lên tương ứng. Khi màng 6 đạt trạng thái cân bằng mới, van 11 lại đóng
lại - giữ cho áp suất trong hệ thống không đổi ở giá trị mới, tỷ lệ với lực tác dụng ở đầu vào - lực
đạp. Khi lực phanh đạt cực đại thì van 11 mở hoàn toàn và áp suất trong bầu phanh bằng áp suất
trong bình chứa.
Khi phanh, áp suất khí nén cũng tác dụng lên màng 13 làm tiếp điểm 14 của công tắc đèn
báo phanh đóng lại, nối mạch cho đèn báo phanh sáng lên.
khi nhả phanh, các chi tiết dịch chuyển về vị trí ban đầu dưới tác dụng của các lò xo hồi
vị. Van nạp 14 đóng lại, còn van xả 8 mở ra cho khí nén từ các bầu phanh thóat ra ngoài qua cửa
15.
Trên hình 1.70 là tổng van hai ngăn tác dụng thuận, bố trí nối tiếp.Tổng van có các van
phẳng bằng cao su và cơ cấu tỷ lệ dạng piston - ống cao su. Dẫn động điều khiển tổng van thực
hiện từ xa bằng cơ khí.
Nguyên lý làm việc của từng ngăn tương tự như tổng van phanh một ngăn đã mô tả trên.
Khi đạp phanh, khoang trên làm việc trước, mở đường cho khí nén từ bình chứa qua đầu
A đi ra đầu C. Đầu C thường được nối với dòng dẫn động phanh cầu trước và một trong các khoang
diều khiển của van điều khiển phanh rơ moóc dẫn động hai đường (nếu xe có kéo moóc). Khi đi
vào ngăn trên ra đầu C, khí nén cũng đồng thời qua lỗ thông 9 trong thân 11, đi vào khoang phía
trên piston 8, ép nó cùng với piston tỷ lệ 6, dịch chuyển xuống dưới, mở cửa nạp của van 7 ra, cho
khí nén từ bình chứa, qua đầu B đi ra đầu D - nối với dòng dẫn động các phanh sau của ôtô cũng
như với khoang còn lại của van điều khiển phanh rơ moóc dẫn động hai đường.
Hình 1.69. Tổng van phanh một ngăn (a) và sơ đồ biểu diễn qui ước (b).
Hình 1.70. Tổng van phanh hai ngăn nối tiếp (a) và sơ đồ biểu diễn qui ước (b).
Hình 1.71. Tổng van phanh hai ngăn bố trí song song (a) và sơ đồ biểu
diễn qui ước (b) : 1- van nạp; 2- Thân van; 3- Màng; 4- Thân van; 5- Ống; 6- Vòng
làm kín; 7- Đệm điều chỉnh; 8- Đệm tỳ; 9- Con lăn; 10- Trục con lăn; 11- Đòn dẫn
động; 12- Trục đòn gánh; 13- Đòn gánh; 14- Trục quay; 15- Vít tỳ; 16- Lò xo cân
bằng; 17- Cố lò xo; 18- Đế van xả; 19- Đĩa tỳ; 20- Van xả; 21- Lò xo trả.
Trường hợp dòng dẫn động phanh trước (nối với ngăn trên) bị hỏng, lực từ bàn đạp sẽ
qua bu lông tỳ 12, tác dụng trực tiếp lên cần rỗng 5, nối cứng với piston tỷ lệ 6, điều khiển ngăn
dưới làm việc.
Trường hợp dòng dẫn động phanh sau (nối với ngăn dưới) bị hỏng, piston 8 sẽ tỳ vào
vành tỳ trên thân van 11, đảm bảo cho điều khiển ngăn trên làm việc bình thường.
Trên hình 1.71 là tổng van hai ngăn, tác dụng thuận bố trí song song và sơ đồ biểu diễn
quy ước của nó. Tổng van có các van hình côn bằng cao su và cơ cấu tỷ lệ dạng màng. Kết cấu và
nguyên lý làm việc mỗi ngăn của nó hoàn toàn tương tự như tổng van một ngăn. Các ngăn được
dẫn động đồng thời nhờ các đòn cơ khí.
Van điều khiển phanh rơ moóc hay sơ mi rơ moóc:

Van này được đặt trên xe kéo và dùng để điều chỉnh áp suất khí nén trong đường điều
khiển của dẫn động phanh rơ moóc. Nó có thể được làm ở dạng một bộ phận độc lập hoặc là một
ngăn trong tổng van phân phối.
Hiện nay, do phải đảm bảo yêu cầu là: khi có một dòng bất kỳ nào đó trong dẫn động
phanh chính của xe kéo làm việc, hoặc khi phanh dừng và phanh dự trữ của xe kéo làm việc thì
nhất thiết, dẫn động phanh rơ moóc cũng phải làm việc theo. nên van điều khiển phanh rơ moóc,
thường được làm ở dạng một kết cấu độc lập với một số đầu vào. Điều khiển các van như vậy có
thể thực hiện đồng thời hay độc lập từ dẫn động các phanh chính, phanh dự trữ hay phanh dừng,
có thể bằng khí nén hay cơ khí (nếu trên xe kéo, phanh dừng được dẫn động bằng cơ khí).
Kết cấu van điều khiển phanh rơ moóc dẫn động hai đường, dùng trên các đoàn xe hiện
đại trình bày trên hình 1.72a. Van này có một van phẳng bằng cao su, hai cơ cấu tỷ lệ dạng piston
và màng, ba đầu vào: hai đầu 13 và 18 tác dụng thuận, nối với các ngăn tương ứng của tổng van
phanh chính. Đầu còn lại 14 tác dụng nghịch, nối với van điều khiển phanh dừng và phanh dự trữ.
Đầu ra 8 nối với đường điều khiển phanh rơ moóc, còn đầu 9 - nối với bình chứa của xe kéo.
Hình 1.72. Van điều khiển phanh rơ moóc dẫn động hai đường (a) và sơ
đồ biểu diễn qui ước (b).
Ở trạng thái nhả phanh, các piston 1 và 4 bị đẩy lên trên cùng dưới tác dụng của lò xo 5.
Các khoang A và E, qua tổng van phanh chính, thông với khí quyển. Các khoang C và D, nối với
các đường khí nén. Màng 10 và cần 11 kéo theo piston 7 dịch chuyển xuống dưới. van 16 dưới tác
dụng của lò xo 15 ép chặt lên đế 17 trên piston 7, ngăn cách khoang B với khoang C. Đế động thứ
hai 6 của van 16 bố trí ở đầu piston 4 tách khỏi van, mở đường cho khoang B và đầu 8 thông ra
khí quyển qua thân 16, cần rỗng 11 và cửa 12.
Khi phanh xe kéo bằng phanh chính, tức là đưa khí nén qua các đầu 13 và 18 vào các
khoang A và E đồng thời hay riêng rẽ, từ các ngăn của tổng van phanh, cũng như khi phanh bằng
phanh dừng hay phanh dự trữ, tức là khi áp suất trong khoang D giảm, đều làm rơ moóc bị phanh
lại.
Khi không khí nén đi vào khoang A, các piston 1 và 4 dịch chuyển xuống dưới, ép đế 6
tỳ vào van 16, cắt đường thông từ khoang B ra khí quyển. Sau đó đẩy van 16 tách khỏi đế 17, mở
đường cho khí nén từ khoang C đi sang B vào đường điều khiển phanh của rơ moóc. Áp suất không
khí trong khoang B sẽ tăng cho đến khi nào áp lực của nó tác dụng lên piston 4 (từ phía dưới), cân
bằng với các lực tác dụng lên piston từ phía trên (gồm áp lực không khí trong khoang A và lực lò
xo 3), đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp và lực phanh. Lực lò xo 3 có thể điều chỉnh nhờ vít 2. Piston
lớn 1, tạo điều kiện giảm vùng không nhạy của van. Khi không khí nén đi vào khoang E hay thoát
ra khỏi khoang D thì màng 10, qua cần 11, sẽ đẩy van 16 dịch lên trên, ép vào đế van 6. Quá trình
tiếp theo xảy ra tương tự như đã mô tả. Cơ cấu tỷ lệ trong trường hợp này là màng 10 và piston 7.
Trên hình 1.73 là sơ đồ van điều khiển phanh rơ moóc dẫn động một đường, làm việc
cùng tổng van phanh chính của xe kéo loại một ngăn.
Trên hình 1.74 là sơ đồ van điều khiển phanh rơ moóc dẫn động một đường, được làm
kết hợp với van điều khiển dẫn động phanh chính một dòng thành một tổng van có hai ngăn: một
ngăn tác dụng thuận (phanh xe kéo) và một van tác dụng nghịch (phanh rơ moóc).
Ra khí quyển
Từ bình chứa xe
kéo
Ra khí quyển
Từ tổng van xe Từ bình

kéo chứa rơ
moóc
Đến các bầu

Ra khí quyển phanh rơ moóc
Hình 1.73. Van điều khiển phanh rơ moóc dẫn động một
đường làm việc với tổng van xe kéo loại một ngăn.
Nối đến bàn đạp
Đến dẫn động

phanh moóc
Từ bình chứa
xe kéo
Đến các bầu

Ra khí quyển phanh xe kéo
Hình 1.74. Van điều khiển phanh rơ moóc dẫn động một
đường, làm kết hợp với tổng van xe kéo loại một dòng.
Van điều khiển phanh dừng: (Hình 1.75).
Là van tác dụng nghịch, điều khiển bằng tay nhờ tay đòn 2. Van điều khiển phanh dừng
có van phẳng 6 bằng cao su và cơ cấu tỷ lệ dạng piston. Đầu 10 được nối với đường điều khiển
phanh dừng. Đầu 8 nối với bình chứa, còn đầu 9 thông ra khí quyển.
Hình 1.76. Sơ đồ nguyên lý làm việc của

phanh dừng (vị trí phanh).
1- Đầu vào nối với bình chứa; 2- Đầu ra nối với
Hình 1.75. Van điều khiển đường điều khiển phanh dừng; 3- Ra khí quyển; 5-
phanh dừng. Cốc ép; 6- Piston tỷ lệ; 7- Khoang van; 8- Đế van
xả; 9- Lò xo; 10- Van cao su; 11- Đế van nạp; 12-
Lò xo tỷ lệ; 13, 14- Lò xo ép; 15- Cam ép; 16-
Đòn điều khiển.
Ở vị trí ban đầu, dưới tác dụng của các lò xo 1 và 13, cần 3 ở vị trí dưới, đế 5 của nó ép
chặt lên van 6. Không khí nén lúc đó sẽ qua khe hở giữa van 6 và đế động của nó trên piston 7, đi
từ bình chứa đến đầu 10 và đi tiếp vào đường điều khiển phanh dừng.
Khi phanh bằng phanh dừng, tay gạt 2 được quay đi. Khi đó các cam 14 sẽ nâng cần 3
lên. Van 6 dưới tác dụng của lò xo 11, sẽ bị ép lên đế van trên piston 7, đóng đường thông giữa
các đầu 8 và 10. Sau đó, đế 5 tách khỏi van 6, mở đường cho khí nén từ đường điều khiển qua các
đầu 9 và 10 thoát ra khí quyển, thực hiện quá trình phanh ôtô bằng phanh dừng. Ở vị trí trên cùng,
đòn gạt được hãm lại nhờ bộ phận định vị 4, còn ở các vị trí trung gian nó sẽ tự động quay trở về
vị trí ban đầu (vị trí dưới) khi ngừng tác dụng lên đòn gạt. Sự tỷ lệ giữa lực phanh và lực điều
khiển, được đảm bảo nhờ piston 11 và lò xo cân bằng 12.
Van phân phối của rơ moóc: được đặt ngay trên rơ moóc và dùng để điều khiển các cơ
cấu phanh của nó.
Trên hình 1.77 là kết cấu của một van phân phối rơ moóc điển hình loại kết hợp (dùng
được cho cả dẫn động rơ moóc 1 và 2 đường). Van này có cơ cấu tỷ lệ dạng piston, hai van phẳng
bằng cao su: van nạp 8 và van xả 6. Khi dùng dẫn động một đường thì đầu 4 được nối với đường
dẫn từ xe kéo. Không khí nén từ đường dẫn sẽ ép cong mép phớt cao su 1 của piston 2 để đi vào
khoang A. Sau đó, qua đầu 10 đi vào bình chứa của rơ moóc. Các bầu phanh của rơ moóc được
nối với đầu 17 và (khi không phanh) qua van xả 6, cần rỗng 7 và đầu ra 9, thông với khí quyển.
Khi phanh: áp suất trong đường dẫn (đầu nối 4) giảm đi. Piston 2 dưới tác dụng của áp
lực khí trong khoang A, thắng lực của lò xo 11 dịch chuyển xuống dưới cùng với cần 3 và piston
tỷ lệ nhỏ 5. Lúc đó van 6 đóng lại, van 8 mở ra cho không khí nén từ bình chứa qua đầu 10 và 17
đi đến các bầu phanh của rơ moóc. Piston 5 là chi tiết đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực điều khiển và lực
phanh.
Trong trường hợp dùng dẫn động hai đường, đường cung cấp sẽ được nối đến đầu 4, còn
đường điều khiển đến đầu 14. Khi phanh: khí nén từ đường điều khiển sẽ qua đầu 14 và rãnh 13
đi vào khoang B, tác dụng lên piston lớn 15, dịch chuyển nó cùng piston 5 xuống dưới, đóng van
6 lại và mở van 8 ra. Quá trình phanh xảy ra tương tự như đã mô tả, nhưng cơ cấu tỷ lệ lúc này là
piston 15.
Trong van phân phối còn bố trí một van cân bằng 12. Khi dùng dẫn động một đường, van
này sẽ làm việc nếu áp suất ở đầu 4 lớn hơn 0,52 MN/m2. Trong trường hợp dùng dẫn động hai
đường, khi áp suất khí nén ≥ 0,7 MN/m2, van 12 sẽ mở để cân bằng áp suất giữa khoang trên piston
2 (khoang A) và khoang phía dưới nó. Khi có sự cố gì đó mà áp suất trong đường cung cấp giảm
xuống < 0,53 MN/m2, thì van 12 sẽ đóng lại, giữ cho áp suất trong khoang A và bình chứa không
đổi. Nếu áp suất trên đường cung cấp tiếp tục giảm, thì rơ moóc sẽ được tự động phanh lại tương
tự như dẫn động một đường.
Hình 1.77. Van phân phối của rơ moóc loại kết hợp.
1- Phớt cao su; 2- Piston; 3- Cần; 4- Nối với đường cung cấp từ xe
kéo; 5- Piston tỷ lệ nhỏ; 6- Van xả; 7- Cần rỗng; 8- Van nạp; 9- Thông
ra khí quyển; 10- Đến bình chứa của moóc; 11- Lò xo; 12- Van cân
bằng; 13- Rãnh dẫn khí; 14- Nối với đường điều khiển; 15- Piston tỷ
lệ lớn; 16- Lò xo; 17- Đến các bầu phanh của rơ moóc.
Trên hình 1.78 là sơ đồ nguyên lý của van phân phối và dẫn động rơ moóc hai đường.
Đường 7 là đường điều khiển, đường 8 là đường cung cấp. Các đường này được nối với xe kéo
qua các đầu nối 6(1) và 6(2). Khi phanh đoàn xe, áp suất trong đường 7 và khoang A tăng lên. Van
phân phối làm việc, mở đường cho khí nén từ bình chứa 3 theo đường 5 đi đến các bầu phanh 4.
Bình chứa 3 thường xuyên được cung cấp khí nén từ xe kéo qua đường cung cấp 8 và van một
chiều 2. van 2 dùng để giữ khí nén trong bình chứa 3, trong trường hợp đầu nối 6(2) bị tuột và aps
suất trong đường 8 giảm đi. Khi áp suất trong đường 8 và khoang B giảm xuống, van phân phối sẽ
làm việc tương tự như trong dẫn động một đường đã mô tả và rơ moóc được tự động phanh lại.
Hình 1.78. Sơ đồ
van phân phối và
dẫn động rơ moóc
hai đường.
Van tăng tốc: Trong trường hợp dẫn động dài, khoảng cách từ các bầu phanh đến tổng
van phân phối xa, người ta thường dùng thêm một van nữa gọi là van tăng tốc, để tăng độ nhạy,
giảm thời gian chậm tác dụng của hệ thống.
Van tăng tốc cũng được điều khiển từ tổng van chính hay van điều khiển phanh dừng.
Nhưng nó cùng với một bình chứa phụ nữa được đặt ngay gần điểm dẫn động cách xa tổng van
điều khiển nhất (ví dụ: các phanh bánh sau). Khi làm việc, nó cho không khí nén từ bình chứa phụ
đi thẳng vào các bầu phanh. Do các đường dẫn khí lúc này ngắn hơn, nên thời gian chậm tác dụng
Hình 1.79. Van tăng tốc và sơ đồ biểu diễn qui ước.
giảm đi. Kết cấu của van tăng tốc điển hình như trên hình 1.79. Khoang A được nối với tổng van
điều khiển qua đầu 8, khoang B - với bình chứa phụ qua đầu 7, khoang C - với các bầu phanh qua
đầu 5. Khi phanh, áp suất trong khoang A tăng lên, ép piston tỷ lệ 1 dịch chuyển xuống dưới, đóng
van 2 lại - cắt đường thông từ khoang C ra khí quyển. Sau đó ép lò xo 6, mở van 4 ra cho không
khí nén từ khoang B (thông với bình chứa phụ) đi qua đến thẳng các bầu phanh. Sự tỷ lệ giữa lực
điều khiển và lực phanh được đảm bảo nhờ sự cân bằng giữa các lực tác dụng lên piston 1.
Van hạn chế áp suất:

Trên hình 1.80 là kết cấu van hạn chế áp suất, dùng để giảm áp suất trong các bầu phanh
bánh trước khi phanh với cường độ nhỏ, để tăng tính điều khiển trên đường trơn trượt. Van này
còn có tác dụng để xả nhanh không khí ra khỏi các bầu phanh khi nhả phanh.
Van hạn chế áp suất có hai van cao su hình côn và cơ cấu tỷ lệ dạng piston. Đầu 1 nối với
tổng van phân phối, đầu 9 - với các bầu phanh cầu trước, đầu 8 - với khí quyển.
Ở vị trí ban đầu, đầu 1 và khoang A thông với khí quyển qua các lỗ trong van phân phối.
Piston cân bằng 3, dưới tác dụng của lò xo 2 nằm ở vị trí trên cùng. Đầu 9 thông với khí quyển
qua van xả 7 (lúc này mở). Piston bậc 4 ở vị trí cân bằng. Van nạp 5, dưới tác dụng của lò xo 10,
ép chặt lên đế trên piston 4, ngăn cách khoang A với B.
Khi phanh, không khí nén qua đầu 1 vào khoang A, ép piston 4 và cần 6 dịch chuyển xuống
dưới, đóng van xả 7 lại, sau đó mở van nạp 5 ra - cho không khí nén từ khoang A đi sang khoang
B, rồi qua đầu 9 đến các bầu phanh. Áp suất trong khoang B tăng lên cho đến khi piston 4 đạt trạng
thái cân bằng thì ngừng lại. Tỷ số diện tích tiết diện giữa các bậc của piston 4, xác định tỷ số áp
suất khí nén ở đầu ra và đầu vào của van. Khi áp suất trong khoang A tiếp tục tăng, piston cân
bằng 3 sẽ ép lò xo 2 dịch xuống dưới, đẩy piston 4 xuống sâu hơn nữa, làm van 5 lại mở ra, giảm
độ chênh áp giữa hai khoang A và B. Khi piston 3 đẩy piston 4 xuống dưới cùng, tỳ vào gờ trên
thân van, thì van 5 sẽ luôn luôn mở, nên các khoang A và B lúc này bằng nhau.
Khi nhả phanh, khoang A thông với khí quyển qua van phân phối. Các piston 3,4 cùng với
cần 6 trở về vị trí ban đầu. van 5 đóng lại, van 7 mở ra cho không khí nén thoát ra ngoài qua đầu
8.
Hình 1.80a. Van hạn chế áp suất.
Bầu phanh:
Là dạng cơ cấu thừa hành phổ biến nhất. Phụ thuộc vào cách lắp ghép phần tử sinh lực -
màng cao su, các bầu phanh được chia ra hai loại: có và không có mặt bích. Ở các bầu phanh có
mặt bích, màng được kẹp chặt giữa hai mặt bích của thân và nắp bằng bu lông. Hiện nay, loại bầu
phanh không có mặt bich được sử dụng phổ biến hơn (hình 1.81a). Ở các bầu phanh loại này, màng
3 được ngàm chặt theo chu vi ngoài giữa nắp 2 và thân 8 nhờ vòng kẹp 6. Phần giữa của màng tỳ
lên đĩa 4 lắp trên cần 7. Cần 7 được nối với đòn của cơ cấu ép nhờ nạng 10. Hai bu lông 9 được
hàn đính lên thân bầu phanh dùng để bắt chặt nó với giá đỡ cam ép. Khoang phía phải màng thông
với khí quyển qua các lỗ khoan trên thân 8. Khi đưa khí nén qua đầu nối 1 vào khoang phía trái
màng 3, màng sẽ dịch chuyển và tác dụng lên cần 7. Khi nhả phanh, cần 7 cùng với màng 3 quay
trở về vị trí ban đầu dưới tác dụng của lò xo 5.
Các bầu phanh không có mặt bich có một số kích cỡ tiêu chuẩn khác nhau, như: 12, 16,
20, 24, 30 và 36. Những con số này chỉ diện tích hiệu dụng của bầu với đơn vị là insơ bình phương
- là diện tích qui ước, bằng tỷ số giữa lực tác dụng lên cần đẩy và áp suất khí nén trong bầu.
Đặc tính lực của bầu phanh loại này cho trên hình 1.81b. Từ đặc tính có thể thấy rằng:
lực tác dụng lên cần Fc giảm đi khi tăng hành trình của cần và tăng lên khi tăng áp suất không khí
nén.
Các bầu phanh loại màng đơn giản về kết cấu, có hiệu suất cao, độ kín khít tốt. Nhưng có
nhược điểm là: hành trình của cần bị hạn chế và lực tác dụng lên cần thay đổi theo hành trình.
Trên các ôtô tải và khách hiện nay, còn sử dụng nhiều loại bầu phanh với lò xo tích năng
(hình 1.82). Đây là loại bầu phanh dùng chung cho cả hệ thống phanh làm việc, phanh dự trữ và
phanh dừng.
Ở trạng thái nhả phanh, màng 10 chiếm vị trí trên cùng, piston 3 của bầu tích năng, dưới
tác dụng của không khí nén đi vào khoang A từ van điều khiển phanh dừng, bị đẩy lên trên, ép lò
xo 5 lại.
Khi phanh bằng phanh làm việc, khí nén từ tổng van phân phối, đi vào khoang phía trên
màng 10, ép cần 11 dịch chuyển xuống dưới, tác dụng lên cơ cấu ép của cơ cấu phanh.
Khi phanh bằng phanh dự trữ hay phanh dừng, khí nén từ khoang A sẽ thoát ra ngoài qua
đường thông ở tổng van điều khiển. Dưới tác dụng của lò xo 5, piston 3 lúc này, qua cần đẩy 2 và
đầu ép 9 sẽ ép cần 11 đi xuống để thực hiện quá trình phanh.
Để tránh không cho bụi bẩn lọt vào khoang phía trên piston 3, khi trong nó có độ chân
không, bầu phanh có ống 8 nối thông nó với khoang phía dưới màng 10. Cụm lò xo tích năng là
một bộ phận tác dụng ngược. Vì thế, nó sẽ tự động làm việc và phanh ôtô lại, khi áp suất trong dẫn
động giảm xuống hoặc khi có sự dò rỉ khí nén. Để có thể nhả phanh cưỡng bức khi cần thiết, bầu
phanh có trang bị cơ cấu mở cơ khí gồm: bu lông 6, đai ốc 7 và ổ bi tỳ 9.
Màng của bầu phanh được chế tạo từ cao su định hình, với một - hai lớp sợi cốt. Chiều
dày màng từ 3 - 6 mm. Thân và nắp bầu phanh được dập từ thép các bon thấp. Các lò xo được chế
tạo từ thép hợp kim có thành phần các bon cao, như: 65Γ, 75Γ, 85Γ, 60C2, 60C2XA, 50XΓΦA,
...
Xi lanh khí nén: (Hình 1.83)
Xi lanh khí nén ít khi được sử dụng làm cơ cấu thừa hành của hệ thống phanh. So với các
bầu phanh dạng màng nó có ưu điểm là: lực tác dụng lên cần lớn hơn khi có cùng kích thước và
không thay đổi theo hành trình. Hành trình cho phép lớn hơn, độ tin cậy cao hơn. Tuy vậy xi lanh
khí nén có nhược điểm là: độ kín khít kém hơn, hiệu suất thấp hơn, kết cấu phức tạp hơn và nhạy
cảm hơn đối với nhiệt độ thấp.
Hình 1.81. Bầu phanh loại Hình 1.82. Bầu phanh với lò
không có mặt bích (a) và đặc xo tích năng.
tính lực của nó (b).
Hình 1.83. Xi lanh khí nén.

1- Vòng làm kín; 2- Piston; 3-
Lò xo; 4- Thân xi lanh; 5-
Cần; 6- Nắp; 7- Vòng bảo vệ;
8- Phần tử lọc.
Van khóa: (Hình 1.84) dùng để khóa dường dẫn khí nối xe kéo với rơ moóc trong trường
hợp cần thiết. Trên xe kéo thường có ba van khóa bố trí trước các đầu nối ống.
Đầu nối ống: (Hình 1.85) dùng để nối các đường dẫn khí từ xe kéo sang rơ moóc. Đầu
nối dạng "Palm" (hình 1.85a) dùng cho dẫn động hai đường. Đầu nối dạng A (hình 1.85b) - dùng
cho dẫn động một đường.
Hình 1.84. Van khóa ống.

a- Van đang khóa; b- Van đang mở; 1- Nút đậy; 2- Thân van; 3- Lò
xo van; 4- Van; 5- Lò xo của cần; 6- Cần và màng; 7- Nắp; I- Từ
bình chứa; II- Đến đầu nối ống.
Hình 1.85. Đầu nối ống.

a- Dạng "Palm"; b- Dạng A; 1- Thân; 2- Miếng đệm; 3- Vòng làm kín;
4- Nắp; 5- Định vị; 6- Đai ốc vòng; 7- Van ngược; 8- Lò xo van.
1.2.2.5. Dẫn động liên hợp
a. Dẫn động liên hợp thuỷ khí:
Dẫn động liên hợp thuỷ khí được sử dụng rộng rãi trên các ô tô và đoàn xe kéo moóc tải
trọng lớn và đặc biệt lớn (như các ô tô URAL-375, MAZ-7310 ...).
Sơ đồ nguyên lý của mạch dẫn động thuỷ khí điều khiển phanh của một cầu xe thể hiện
trên hình 1.86.
Hình 1.86. Sơ đồ nguyên lý của mạch dẫn động thuỷ khí

điều khiển phanh của một cầu xe.
Mạch dẫn động bao gồm: tổ hợp máy nén khí 6, bình chứa 2 có van an toàn 1, van phân
phối khí 3, xi lanh thuỷ khí 4 điều khiển các xi lanh bánh xe 5.
Theo mô chất công tác có thể chia mạch dẫn động thành hai phần là khí nén và thuỷ lực
mắc nối tiếp. Khâu nối giữa hai phần này chính là xi lanh thuỷ khí. Kết cấu tất cả các chi tiết và
các cụm trong dẫn động liên hợp này đều tương tự như kết cấu các chi tiết bộ phận của dẫn động
khí nén và thuỷ lực tương ứng.
Dẫn động liên hợp thuỷ khí do đặc điểm như vậy, có tất cả các ưu và nhược điểm của dẫn
động khí nén và của dẫn động thuỷ lực, như:
- Điều khiển nhẹ nhàng, dễ cơ khí hoá hay tự động hoá;
- Độ nhạy cao, kích thước và khối lượng nhỏ;
- Nếu một phần nào đó của dẫn động bị dò rỉ thì toàn bộ dẫn động sẽ không làm việc được;
- Số lượng các chi tiết nhiều, kết cấu, bảo dưỡng phức tạp ...
Van phân phối khí nén trong dẫn động liên hợp thường được nối với xi lanh thuỷ khí bằng
một đường ống ngắn hay đặt trực tiếp trên vỏ của nó, nên cho phép tăng độ nhạy của dẫn động lên
khoảng 1,5...3 lần so với dẫn động khí nén.
Xi lanh thuỷ khí có thể có kết cấu dạng piston hay piston - màng, có thể có một hay hai khoang
khí nén. Trên hình 1.87 là kết cấu xi lanh thuỷ khí loại piston có hai khoang khí nén.
Hình 1.87. Kết cấu xi lanh thuỷ khí.

1- Bầu chứa dầu phanh; 2, 4- Xi lanh thuỷ khí; 3- Vách ngăn trung gian;
5- Cần đẩy và piston; 6- Xi lanh thuỷ lực.
Phương trình cân bằng lực tác dụng lên cụm piston xi lanh thuỷ khí có dạng:
(pk - p0)Fknηtk = (pc - 1)Fc + cy
Ở đây:
pk, pc - áp suất tương ứng của khí nén và chất lỏng trong các khoang A và C của xi lanh
thuỷ khí (xem hình 1.86);
Fk, Fc - Diện tích các piston tương ứng của phần khí nén và thuỷ lực;
n - Số khoang khí nén của xi lanh thuỷ khí;
ηtk - Hiệu suất của xi lanh thuỷ khí, có thể thừa nhận ηtk=0,92...0,95;
p0 - áp suất trong khoang B của xi lanh thuỷ khí. Khi tính đến biến dạng ban đầu của
lò xo trả có thể thừa nhận p0 = 0,11...0,13 MPa;
c - Độ cứng lò xo trả;
y - Dịch chuyển của cụm piston.
Phương trình cân bằng lưu lượng thể tích của chất lỏng đối với phần dẫn động thuỷ lực:
n bx
Fc y = β∑ Fbx i z bxi
i =1
Ở đây:
β - Hệ số tính đến quan hệ giữa dịch chuyển của piston xi lanh thuỷ lực và biến dạng
đàn hồi của phần dẫn động thuỷ lực, khi tính toán có thể thừa nhận β=1,1...1,4;
Fbxi - Diện tích tiết diện ngang của xi lanh bánh xe thứ i;
zbxi - Dịch chuyển lớn nhất của piston xi lanh bánh xe thứ i;
nbx - Số lượng các xi lanh bánh xe được điều khiển bởi mạch thuỷ khí.
Các phương trình (1.1) và (1.2) cho phép lựa chọn các thông số chính của mạch dẫn động
thuỷ khí. Đối với các kết cấu hiện nay: Fk/Fc = 20...30; pc = 12...18 MPa. Tính toán các phần tử
của phần khí nén và thuỷ lực của dẫn động liên hợp tương tự như tính toán các phần tử tương ứng
của dẫn động khí nén hay thuỷ lực độc lập.
b. Dẫn động liên hợp điện khí nén:
Dẫn động liên hợp điện khí nén là loại dẫn động triển vọng nhất sử dụng cho các đoàn xe
kéo moóc.
Trong các dẫn động này, chức năng điều khiển được thực hiện bởi phần điện có độ nhạy cao,
còn chức năng sinh lực - do phần khí nén đảm nhận.
Trong những năm gần đây trên các ô tô và đoàn xe kéo moóc, sử dụng rộng rãi các bộ vi xử
lý để thực hiện các thao tác tính toán và xử lý khác nhau. Sử dụng các bộ vi xử lý như vậy trong
dẫn động điện khí nén cho phép tạo được các dẫn động có độ nhạy, tính đồng bộ và chính xác rất
cao.
Sơ đồ nguyên lý của một trong các phương án dẫn động phanh điện khí nén hai đường cho
đoàn xe thể hiện trên hình 1.88. Dẫn động này bao gồm phần dẫn động khí nén tiêu chuẩn của xe
kéo và phần điện khí nén để dẫn động phanh nửa rơ moóc.
Hình 1.88. Sơ đồ nguyên lý dẫn động phanh điện khí nén hai đường
của đoàn xe kéo moóc.
1- Van phân phối; 2- Van điều khiển phanh rơ moóc; 3- Bầu phanh trước
của xe kéo; 4- Bộ điều chỉnh lực phsnh xe kéo; 5- Van tăng tốc; 6- Bầu
phanh sau của xe kéo; 7, 8- Các đầu nối ống; 9, 19- Cảm biến áp suất; 10-
Bình chứa nửa moóc; 11- Đường điều khiển; 12- Đường cung cấp; 13-
Van phanh; 14- Van ngắt; 15- Bộ điều chỉnh lực phanh nửa moóc; 16- Van
xả; 17- Van giữ; 18- Bầu phanh nửa moóc; 20 - Cụm phân phối nửa moóc;
21- Khối so sánh điện tử (bộ vi xử lý).
Khi phanh đoàn xe: không khí nén đi vào đường điều khiển 11 của nửa moóc, đồng thời
một tín hiệu điện từ cảm biến "Stop" được truyền đến các van điện khí nén 13, 14 và khối so sánh
21. Khi đó van ngắt 14 sẽ cắt đường thông giữa đường điều khiển và đầu nối 7, tạo điều kiện tăng
nhanh áp suất trong nó còn van 13 sẽ nối bình chứa 10 với khoang điều khiển A của cụm van phân
phối 20 qua bộ điều chỉnh áp suất 15. Van phân phối 20 làm việc, mở đường cho khí nén từ bình
chứa 10 đi vào các bầu phanh 18.
Khi áp suất không khí trong các bầu phanh 18 (được theo dõi bởi cảm biến 19) tăng gần đến
giá trị áp suất trong đầu nối 7 (theo dõi bởi cảm biến 9) và sự chênh lệch giữa các áp suất đó nhỏ
hơn một giá trị định trước, thì khối điện tử 21 sẽ phát tín hiệu đến van giữ 17, kích hoạt van này
làm việc đóng van phân phối 20 lại. Vì thế, áp suất trong bầu phanh 18 được giữ không đổi.
Nếu áp suất trong 7 tiếp tục tăng lên, thì van giữ 17 lại mở ra cho khí nén đi thêm vào các
bầu phanh 18.
Khi nhả phanh: áp suất trong đường điều khiển giảm xuống. Khối điện tử 21 phát một tín
hiệu kích hoạt van xả 16 làm việc, mở đường cho khí nén từ khoang A của cụm van 20 xả ra khí
quyển. Khi đó, các van xả 16 và van giữ 17 được điều khiển bởi khối điện tử 21 sẽ làm việc như
thế nào để đảm bảo một độ chênh áp xác định giữa các bầu phanh 18 và đầu nối 7.
Để đảm bảo độ tin cậy làm việc cần thiết, dẫn động điện khí nén khảo sát ở trên vẫn làm việc
được như hệ thống phanh khí nén bình thường nếu phần điều khiển điện và điện tử có trục trặc.
1.3. Tính toán hệ thống phanh chính
Tính toán hệ thống phanh bao gồm tính toán cơ cấu phanh và dẫn động phanh, nhằm mục
đích xác định các thông số cơ bản của chúng, đảm bảo sao cho với lực đạp và hành trình bàn đạp
cho phép, hệ thống phanh sinh ra được mô men phanh yêu cầu.
1.3.1. Tính toán cơ cấu phanh
1.3.1.1. Nhiệm vụ:

- Xác định các kích thước và thông số cơ bản
- Tính toán nhiệt và mài mòn
- Xác định lực ép cần thiết
- Tính bền các chi tiết chính
1.3.1.2. Số liệu ban đầu:

Khi tính toán cơ cấu phanh cần biết trước các số liệu sau:
- Trọng lượng toàn bộ của xe : Ga
- Các tọa độ trọng tâm : a, b và hg. Nếu không có số liệu về hg thì có thể tính gần
đúng theo công thức:
hg = 0,5B (đối với xe du lịch)
hg = (0,7 ÷ 0,8)B (đối với xe tải và khách)
ở đây: B - Chiều rộng cơ sở của xe.
- Chiều dài cơ sở :L
- Kích cỡ lốp, để từ đó tính ra bán kính bánh xe và kích thước vành.
1.3.1.3. Các quan hệ cần biết:

a) Qui luật phân bố áp suất trên bề mặt ma sát
+ Phanh guốc: Xác định chính xác biểu đồ phân bố áp suất trên má phanh rất phức tạp.
Bởi vì, ngoài biến dạng đàn hồi của má phanh, phân bố áp suất trên nó còn phụ thuộc vào biến
dạng đàn hồi của trống phanh, guốc phanh và các gối đỡ. Vì thế, để đơn giản cần đưa ra một số
giả thiết sau:
- Áp suất tại một điểm nào đó trên má phanh tỷ lệ thuận với biến dạng hướng kính của
má phanh tại điểm đó, tức là biến dạng của má phanh tuân theo định luật Húc;
- Trống phanh và guốc phanh cứng tuyệt đối, chúng không bị biến dạng khi phanh;
Bề mặt làm việc của má phanh ép sát và tiếp xúc đều với bề mặt trống phanh. Để xác
định biến dạng hướng kính và tương ứng là áp suất trên bề mặt má phanh, ta dựng một hệ trục tọa
độ có gốc tại điểm O - là tâm của trống phanh. Trục tung y1 đi qua tâm quay A1 của guốc (Hình
1.89).Đối với loại guốc phanh có hai bậc tự do (loại bơi), A1 là tâm quay tức thời của guốc. Trong
thời gian phanh, do biến dạng của tấm ma sát, guốc đồng thời vừa quay quanh tâm tức thời A1 vừa
trượt trên mặt tỳ theo hướng của lực ma sát. Do đó tâm của guốc dịch chuyển đến vị trí O1. nếu
guốc phanh không bị trống phanh cản trở và má phanh không bị biến dạng, thì biên dạng của nó
sẽ dịch chuyển đến vị trí E1E1 theo hướng OO1. Rõ ràng rằng theo hướng này, biến dạng ở mọi
điểm trên má phanh đều như nhau và bằng OO1. Xét điểm B1 tùy ý nằm trên bán kính OB1, biến
dạng hướng kính tại điểm này sẽ là:
δ1 = B1C1 ≈ B1B'1cosΨ1
Chú ý rằng: Ψ1 = (ϕ1 + α1) - 90o

B1B'1 = OO1 = δ1max
1.3)
Hình 1.89. Sơ đồ để xác định biến dạng hướng kính của má phanh.
a- Guốc 2 bậc tự do; b- Guốc 1 bậc tự do.
Ta sẽ nhận được:
δ1 ≈ δ1maxsin(α1 + ϕ1)
Từ đó suy ra quan hệ phân bố áp suất tương ứng: 1.4)
q1 = q1maxsin(α1 + ϕ1)
1.5)
Ở đây: α1, Ψ1 và ϕ1 - Các góc tương ứng giữa bán kính tùy ý OB1 và trục y1, giữa OB1
và đường OO1 (trục áp suất max), giữa trục x1 và OO1.
Đối với guốc sau của cơ cấu phanh loại bơi:
q2 = q2maxsin(α2 - ϕ2)
1.6)
Đối với loại guốc phanh có một bậc tự do, quay quanh điểm cố định (Hình 1.61b), thì:
dưới tác dụng của lực dẫn động và ma sát, guốc phanh sẽ quay quanh tâm cố định A1 một góc rất
nhỏ dθ. Biến dạng của má phanh ở điểm B1 bất kỳ của nó theo hướng quay của guốc sẽ là B1B'1,
còn theo phương hướng kính là hình chiếu của B1B'1 trên bán kính OB1 kéo dài, tức là đoạn B1C1.
Do dθ rất nhỏ nên có thể coi góc (A1B1B'1) = 90o, khi đó biến dạng phải tìm:
δ1 = B1C1 = B1B'1sinγ1 = A1B1dθsinγ1
Xét tam giác OA1B1, ta có:
A1B1 = (OA1/sinγ1)sinα1
Bởi vậy:
δ1 = OA1sinα1dθ
δ1 thay đổi theo quy luật hàm
Vì tại mỗi thời điểm OA1 và dθ là hằng số, nên biến dạng1.7)
sin và do đó áp suất cũng thay đổi theo quy luật tương tự, tức là có thể viết:
q1 = q1maxsinα1
1.8)
Từ các kết quả nhận được có thể kết luận rằng: đối với các guốc phanh mới, chưa rà mòn,
áp suất theo chiều dài tấm ma sát (bề mặt má phanh) phân bố không đều mà theo quy luật hàm sin.
Mức độ không đều có thể đánh giá bằng hệ số:
∆ = qmax/qtb
1.9)
ở đây: qtb - là áp suất giả định phân bố đều, tạo nên một mô men phanh tương tự như
trường hợp áp suất phân bố không đều.
+ Phanh dải (Hình 1.90): áp suất riêng tại một điểm bất kỳ của dải phanh được xác định
theo phương trình Ơle:
qx = Sx/BR
Ở đây: Sx - Lực căng dải phanh tại điểm tính áp suất; 1.10)
B - Chiều rộng dải phanh;
R - Bán kính trống phanh.
Quan hệ giữa lực căng ở hai đầu dải phanh cũng được xác định theo công thức Ơle:
S1 = S2eµα
Trong đó: µ - Hệ số ma sát
α - Góc ôm 1.11)
Hình 1.90. Sơ đồ xác

định quy luật phân bố áp
suất trên dải phanh.
Như vậy rõ ràng: áp suất trên chiều dài của dải phanh thay đổi phụ thuộc vào lực căng
theo quan hệ hàm số mũ. Tại hai đầu tiếp xúc của trống với dải phanh, áp suất đạt cực trị:
qmax = S1/BR; qmin = S2/BR
b) Quan hệ giữa lực dẫn động và mô men phanh tạo ra 1.12)

+ Phanh guốc: Hiện nay để xác định quan hệ trên có ba phương pháp khác nhau là: đồ
thị, đồ - giải và giải tích. Phương pháp thứ ba phổ biến và ưu việt hơn cả vì nó đơn giản, có độ
chính xác cao và thuận tiện khi cần phân tích ảnh hưởng của các thông số. Bởi vậy ở đây chúng ta
sẽ sử dụng phương pháp này.
Xét cân bằng guốc phanh với các giả thiết sau:
- Áp suất phân bố đều theo chiều rộng má phanh
- Quy luật phân bố áp suất theo chiều dài má phanh không phụ thuộc vào giá trị lực ép tác
dụng lên guốc và có dạng tổng quát:
q = qmaxΨ(α)
1.13)
Ở đây: qmax - Áp suất max trên má phanh;
Ψ(α) - Hàm phân bố áp suất.
- Hệ số ma sát µ giữa trống và má phanh không phụ thuộc vào chế độ phanh.
Khi phanh, phần tử vô cùng bé dα (Hình 1.91) sẽ chịu tác dụng của lực pháp tuyến dN =
qbrdα và lực ma sát dFT = µdN = µqbrdα từ phía trống
phanh. Lực ma sát tạo ra một mô men phanh:
dMp = dFT.r = µqbr2dα, hay
dMp = µqmaxbr2Ψ(α) dα
1.14) Tích phân biểu thức (1.14) từ α0 đến α1 ta được
mô men phanh tổng do các guốc phanh tương ứng tạo ra
(guốc tự siết có chỉ số 1, guốc không tự siết - chỉ số 2):
Để xác định qmax, ta viết phương trình cân bằng
α1
Mp1,2 = µqmaxbr 2 ∫ψ (α ) dα
1.15) α0
mô men đối với điểm quay (C) của guốc:
α1 α1
∑M c = Ph ± ∫ ldFT − ∫ s sinαdN = 0
α0 α0
Hình 1.91. Sơ đồ tính toán
guốc phanh
1.16) Thế các biểu thức của dFT và dN vào (1.16) và chú ý rằng
l = (r - scosα), thì sau khi biến đổi chúng ta có:
α1 α1 α1
qmax = [ Ph /(rb)] /{s ∫ψ (α ) sin αdα m µ[r ∫ψ (α ) dα − s ∫ψ (α ) cosαdα ]}
α0 α0 α0
α1
Thế biểu thức (1.17) vào phương trình (1.15) rồi chia tử và mẫu cho r ∫ψ (α ) dα chúng
ta nhận được phương trình để xác định mô men phanh của mỗi guốc theo lực α 0 ép:
M p1, 2 = Phµ /( A m µB ) (1.18)
α1 α1
A = ( s ∫ψ (α ) sin αdα ) /( r ∫ψ (α ) dα ) (1.19)
α0 α0
Ở đây: α1 α1
B = 1 − [( s ∫ψ (α ) cos αdα ) /( r ∫ψ (α ) dα )] (1.20)
α0 α0
Dấu (-) ở mẫu số của biểu thức (1.18) tương ứng với guốc tự siết, còn dấu (+) - tương ứng
với guốc không tự siết. Như vậy mô men tổng của cả hai guốc phanh sẽ là:
Ph µ Ph µ
M P ∑ = M P1 + M P 2 = 1 1 + 2 2 (
A1 m µB1 A2 m µB2 1.21)
Các phương trình từ (1.17) đến (1.21) đúng với tất cả các cơ cấu phanh guốc: loại bơi (2
bậc tự do) cũng như loại có điểm quay cố định (1 bậc tự do). Để áp dụng cho loại cơ cấu phanh cụ
thể cần xác định thêm hàm phân bố áp suất ψ(α). Quy luật phân bố áp suất theo chiều dài má phanh
phụ thuộc rất nhiều yếu tố, trong đó có độ cứng vững và nhiệt độ các chi tiết của cơ cấu phanh. Ở
những cơ cấu phanh mà các chi tiết của nó có độ cứng vững cao, thì như đã chứng minh ở phần
trên, đối với guốc một bậc tự do: ψ(α) = sinα và áp suất qmax tác dụng ở điểm có α = 90o (Hình
1.92a). Ở những cơ cấu phanh mà các chi tiết của nó có độ cứng vững thấp, áp suất phân bố theo
chiều dài má phanh gần như đều (Hình 1.92b), tức là ψ(α) =1.
Hình 1.92. Biểu đồ phân bố áp suất trên má phanh.
Kết quả tính toán mô men phanh cho thấy: sai lệch giữa hai trường hợp ψ(α) = sinα và
ψ(α) = 1, không lớn (không vượt quá 5%).
Sau khi tích phân các biểu thức (1.19) và (1.20) ta nhận được:
s sin(2α 0 ) − sin(2α1 ) + 2(α1 − α 0 )
- Với ψ(α) = sinα: As =
r 4(cosα 0 − cosα1 )
s
Bs = 1 − (cosα 0 − cosα1 ) (
2r 1.22)
s cos α 0 − cosα1 )
- Với ψ(α) = 1: Ad =
r (α1 − α 0 )
s sin α1 − sin α 0 )
Bd = 1 − (
r (α1 − α 0 ) 1.23)
Đối với các guốc phanh hai bậc tự do, ψ1(α) = sin(α + ϕ1) - guốc trước và ψ2(α) = sin(α -
ϕ2) - guốc sau, áp suất đạt giá trị max tại điểm có α = (90o m ϕ1, 2 ) , tức là điểm áp suất max dịch
theo chiều quay của trống phanh một góc ϕ so với điểm này ở guốc phanh một bậc tự do. Thế các
biểu thức này vào các công thức tính A và B, sau khi tích phân, chúng ta nhận được giá trị của A
và B đối với các guốc có hai bậc tự do:
1 1
s cos ϕ1, 2 [α1 − α 0 + sin( 2α 0 ) − sin(2α1 )] ± sin ϕ1, 2 (sin 2 α1 − sin 2 α 0 )
A= 2 2
2r cos ϕ1, 2 [(cosα 0 − cosα1 ) ± sin ϕ1, 2 (sin α1 − sin α 0 )] (1.24)
1 1
s cos ϕ1, 2 (sin (2α1 ) − sin (2α 0 ) ± sin ϕ1, 2 [α1 − α 0 − 2 sin( 2α1 ) − 2 sin(2α 0 )]
2 2
B =1−
2r cos ϕ1, 2 [(cosα 0 − cosα1 ) ± sin ϕ1, 2 (sin α1 − sin α 0 )]
Dấu (+) và (ϕ1) được lấy ứng với guốc phía trước còn dấu (-) và (ϕ2) - lấy ứng với guốc
phía sau. Giá trị của ϕ1,2 có thể thừa nhận trên cơ sở phân tích đặc điểm mài mòn các má phanh
loại bơi đã qua sử dụng như sau: ϕ1 = 40o ÷ 50o và ϕ2 = 20o ÷ 30o. Khi ϕ1 = ϕ2 = 0 thì biểu thức
(1.24) trở thành dạng (1.22).
Đối với dẫn động thủy lực có các guốc đối xứng thì P1 = P2 = P; A1 = A2 = A; B1 = B2 =
B và h1 = h2 = h, nên theo công thức (1.21) ta có:
2 PAhµ (1.25)
MP∑ = 2
A −µ B2 2
M P ∑ ( A2 − µ 2 B 2 ) (1.26)
Từ đó suy ra: P =
2 Ahµ
Đối với cơ cấu phanh có hai guốc cùng tự siết hoặc không và kích thước như nhau, thì:
2 Phµ
M P ∑ = 2M 1, 2 = (1.27)
A mµ B
M (A m µ B ) (1.28)
Và: P = P∑
2hµ
Đối với cơ cấu ép bằng cam hay chêm thì MP1 = MP2; A1 = A2 = A và B1 = B2 = B, tức
là: P1h1 /( A − µB ) = P2 h2 /( A + µB ) (1.29)
Từ điều kiện cân bằng cam ép (xem hình 1.93), ta có:
Pd lk = ( P1 + P2 )d k / 2 (1.30)
Từ (1.29), nếu coi h1 ≈ h2 thì:
(A + µB )  (A + µB )  2 AP1
P2 = P1 ⇒ P2 + P1 = P1  1 +  =
( A − µB )  ( A − µB )  A − µB
Thay biểu thức trên vào (1.30), ta tìm được:

l B
P1, 2 = Pd k (1 m µ ) (1.31)
dk A
Ở đây: Pd - Lực tác dụng lên đòn của cam ép
lk - Chiều dài đòn (cánh tay đòn của Pd)
dk - Đường kính vòng tròn cơ sở của profin cam.
Thế biểu thức của P1,P2 (1.31) vào (1.21) và chú ý rằng mô men phanh do hai guốc sinh
ra bằng nhau, A1 = A2 và B1 = B2, ta nhận được:
2P h µ 2 P2 h2 µ µ ( P1 + P2 )(h1 + h2 ) (1.32)
M P∑ = 1 1 = =
A − µB A + µB 2A
µPd lk (h1 + h2 ) M P ∑ Ad k
MP∑ = ⇒ Pd =
Ad k µlk (h1 + h2 ) (1.33)

cơ cấu cam ép.
+ Phanh đĩa: Quan hệ giữa lực ép và mô men ma sát (phanh) tương tự như đối với ly
hợp (xem chương ly hợp).
+ Phanh dải: Từ điều kiện cân bằng trống phanh (Hình 1.94) có thể xác định quan hệ
giữa mô men phanh và lực siết hai đầu dải phanh như sau:
Mp = (S1 - S2).R (1.34)
mà ta đã biết theo phương trình Ơle: S1 = S1eµβ, nên (1.34) có thể viết lại:
Mp = S2(eµβ - 1).R (1.35)
Sau khi xác định được S1 và S2, theo giá trị mô men phanh MP và các thông số kết cấu,
căn cứ vào sơ đồ dẫn động cụ thể, từ điều kiện cân bằng lực ta sẽ xác định được lực dẫn động cần
thiết.

định quy luật phân bố áp
suất và tính toán phanh
dải.
1.3.1.4. Điều kiện để không xảy ra hiện tượng tự siết phanh:
Hiện tượng tự siết là hiện tượng má phanh tự siết vào trống phanh chỉ bằng lực ma sát mà
không cần tác dụng của lực dẫn động. Trong trường hợp đó, về phương diện lý thuyết mô men
phanh có thể tăng đến vô cùng.
Phµ
Từ công thức (1.18): M P 1,2 = , đối với phanh guốc, hiện tượng tự siết sẽ xảy
(A m µB )
ra khi mẫu số bằng không. Để tránh hiện tượng này phải đảm bảo điều kiện:
(A - µB) > 0, tức là: µ < (A/B) (1.36)
Đối với phanh đĩa có cơ cấu tạo lực ép kiểu bi - chêm và mặt nghiêng, thì điều kiện để
tránh tự siết là: µ < tgα (1.37)
Trong đó: α - Góc nghiêng của mặt chêm. Đối với các kết cấu hiện nay, thường α = 35o ÷ 40o.
1.3.1.5. Trình tự tính toán:

a) Xác định mô men phanh cần sinh ra ở các cơ cấu phanh
Mô men phanh cần sinh ra được xác định từ điều kiện đảm bảo hiệu quả phanh lớn nhất,
tức là sử dụng hết lực bám để tạo lực phanh. Muốn đảm bảo điều kiện đó, lực phanh sinh ra cần
phải tỷ lệ thuận với các phản lực pháp tuyến tác dụng lên bánh xe. Ví dụ, áp dụng điều kiện trên
đối với ôtô hai cầu, ta có:
ϕZ kt ϕGa ϕ Ga
PPt = = [b + hg ( J max / g )] = (b + ϕhg )
2 2L 2L
(1.38)
ϕZ ks ϕGa ϕ Ga
PPs = = [ a − hg ( J max / g )] = ( a − ϕhg )
2 2L 2L
Trong đó:
PPt,PPs - Lực phanh sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh cầu trước và sau.
Ga , g - Trọng lượng toàn bộ của ôtô và gia tốc trọng trường.
L,a,b và Hg - Tương ứng là chiều dài cơ sở và các tọa độ trọng tâm của ôtô.
Jmax - Gia tốc chậm dần cực đại khi phanh
ϕ - Hệ số bám của bánh xe với đường. Khi tính toán, để đảm bảo cho cơ cấu
phanh có khả năng sinh ra một mô men cực đại luôn luôn lớn hơn hoặc tối thiểu bằng mô
men xác định theo điều kiện bám, người ta có xu hướng lấy giá trị tối đa. Cụ thể:
- Đối với ôtô du lịch: ϕtt = 0.85 ÷ 1 (nếu dẫn động phanh có trợ lực)
ϕtt = 0.75 ÷ 0.85 (nếu dẫn động không có trợ lực)
- Đối với ôtô tải và khách: do khó bố trí cơ cấu phanh trong bánh xe, nên thường lấy
ϕtt = 0.60 ÷ 0.65. Giá trị đó cũng phù hợp với chỉ tiêu yêu cầu về hiệu quả phanh.
b) Xác định các kích thước cơ bản của cơ cấu phanh

+ Bán kính bề mặt ma sát của trống phanh (rt): Được chọn trên cơ sở kích thước lốp,
sao cho: giữa vành bánh xe và trống có một khe hở nhất định (δ) không nhỏ hơn 20 ÷ 30 mm. Khe
hở này cần thiết để cho không khí lưu thông làm mát trống phanh.
+ Các kích thước còn lại: như s, h, α1, α2 ... có thể chọn tương tự các kết cấu tương
đương đã có. Chỉ chú ý rằng: góc ôm β = (α2 - α1) thường lấy trong giới hạn 90o ÷ 120o . Nếu β
lớn quá sẽ làm tăng mức độ phân bố không đều áp suất mà hiệu quả phanh không tăng được bao
nhiêu, thậm chí còn có thể giảm đi do nhiệt độ trống phanh tăng nhiều khi phanh liên tục, làm
giảm hệ số ma sát. Lấy β nhỏ quá thì không tận dụng được kích thước trống phanh và má phanh
sẽ mau mòn.
Chiều rộng của má phanh (b) được chọn sao cho khi phanh với lực phanh cực đại, áp suất
trung bình trên bề mặt ma sát q (công thức 1.40) không lớn hơn 2,0 MPa (MN/m2) và tải trọng
riêng qui ước (thông số đánh giá gián tiếp):
p = mag/FΣ ≤ [p] (1.39)
Trong đó: ma , g - Khối lượng toàn bộ của ôtô máy kéo và gia tốc trọng trường
FΣ - Tổng diện tích của tất cả các má phanh trên ôtô
[p] = 0,25 hoặc 0,30 MPa (tương ứng với các xe có khối lượng toàn bộ đến 11
tấn và lớn hơn 11 tấn).
Trường hợp phanh dải: chiều rộng b cũng được tính theo áp suất cho phép trên dải
phanh. Tuy vậy, nói chung chiều rộng b không nên lấy lớn hơn 100 mm. Nếu theo tính toán mà b
lớn quá thì nên làm thành hai dải song song để má phanh áp được đều và sát vào trống phanh.
Chiều dày tấm ma sát thường lấy từ 4 ÷ 8 mm. Dải thép dày từ 1,5 ÷ 2,5 mm, thường được chế tạo
bằng thép 40 và kiểm tra bền kéo ở tiết diện nguy hiểm với [σK] =40...90 MPa.
Đối với phanh đĩa: các thông số cần xác định là diện tích bề mặt làm việc của má phanh (F
trên hình 1.95), bán kính ngoài r1, bán kính trong r2, bán kính tương đương rtđ và chiều dày của đĩa
phanh, lực ép chiều trục.
Hình 1.95. Hình dạng và các thông số cơ bản của phanh đĩa.
a- Đĩa phanh; b, c, d- Má phanh dạng rẻ quạt, dạng tròn, dạng tròn cắt vát.
Diện tích làm việc của má phanh được xác định bởi áp suất cho phép (đối với các vật liệu
ma sát bình thường áp suất cho phép nằm trong giới hạn 0,015...0,02 MPa.
Góc ôm α của má phanh thường không lớn hơn 20...30O.
c) Kiểm tra điều kiện tránh tự siết:

Điều kiện tránh tự siết được kiểm tra theo các công thức đã xây dựng ở các phần trên.
d) Tính toán nhiệt và mài mòn:

Tính toán mài mòn được tiến hành theo các chỉ tiêu gián tiếp là áp suất trung bình trên
tấm ma sát của guốc tự siết và công ma sát riêng - xác định nhiệt độ đốt nóng trống phanh và cường
độ mài mòn má phanh, như sau:
- Áp suất trung bình trên má phanh:
M P1
qtb = ≤ [qtb ] (
µbrt 2 β 1.40)
[qtb] = 2,0 MPa - đối với má phanh bằng vật liệu atbét thông thường.
- Công má sát riêng (lms) bằng tỷ số giữa công ma sát sinh ra khi phanh ôtô máy kéo từ
tốc độ cực đại đến dừng và tổng diện tích (FΣ ) của tất cả các má phanh:
2
mV (
lms = a a ≤ [lms ]
2 F∑ 1.41)
Đối với ôtô du lịch: [lms] = 1000 ÷ 1500 J/cm2 .
Đối với ôtô tải và khách: [lms] = 600 ÷ 800 J/cm2 .
Tính toán nhiệt nhằm hạn chế không cho nhiệt độ trống phanh tăng quá giới hạn cho phép và
tiến hành như sau: Trong quá trình phanh, động năng của xe chuyển thành nhiệt năng đốt nóng
trống phanh và một phần tỏa ra ngoài không khí. Do đó theo định luật bảo toàn năng lượng có thể
viết:
t
Gc 2
(V1 − V2 ) = mt .C∆τ c + Ft ∫ K∆τ ( t ) dt
2
(
2g 0 1.42)
Ở đây: Gc , g - Trọng lượng toàn bộ của ôtô tác dụng lên cầu được tính khi phanh.
G J h
+ Đối với cầu trước của xe hai cầu: Gc = Z kt = a (b + p g )
L g
G J h
+ Đối với cầu sau của xe hai cầu: Gc = Z ks = a (a − p g )
L g
V1, V2 - Tốc độ đầu và cuối quá trình phanh của ôtô
mt - Khối lượng các trống phanh và các chi tiết liên quan bị nung nóng. Trong
trường hợp trống phanh có kết cấu ghép: vòng ma sát bằng gang còn vật liệu cơ sở là hợp kim
nhôm, thì số hạng thứ nhất ở vế phải của công thức (1.42) có dạng: (mδ Cδ + mk Ck )∆τ c , trong đó:
mδ, mk - Tổng khối lượng tương ứng của các trống và vòng ma sát của cầu được
tính;
Cδ, Ck - Nhiệt dung riêng tương ứng của trống và vòng ma sát:
+ Đối với thép và gang : Ck = 482 J/(KgKo)
+ Đối với hợp kim nhôm : Cδ = 880 J/(KgKo)
∆τc, ∆τ(t)- lượng tăng nhiệt độ của trống phanh so với môi trường ở cuối và trong
quá trình phanh;
Ft - Diện tích tản nhiệt của trống phanh;
K - Hệ số truyền nhiệt giữa trống phanh và không khí;
t - Thời gian phanh.
Khi phanh ngặt trong thời gian ngắn, nhiệt lượng truyền ra không khí không đáng kể, nên
số hạng thứ hai ở vế phải của (1.42) có thể bỏ qua. Trên cơ sở đó, có thể xác định lượng tăng nhiệt
độ của trống phanh trong một lần phanh như sau:
Gc (V 21 − V 2 2 )
∆τ c = (
2 g (mδ Cδ + mk Ck ) 1.43)
Khi phanh ngặt từ tốc độ ban đầu V1 = 30 Km/h cho đến dừng hẳn (V2 = 0), ∆τc không
được vượt quá 15oC.
e) Xác định lực ép cần thiết:

Sau khi đã biết mô men phanh cần sinh ra và các kích thước của cơ cấu phanh, ta dễ dàng
xác định được lực ép cần thiết tác dụng lên guốc phanh theo các công thức đã xây dựng. Khi tính
toán có thể thừa nhận hệ số ma sát µ = 0,32 ÷ 0,38 hoặc lấy trung bình là 0,35. Giá trị lực ép là
một trong những số liệu ban đầu để tính toán dẫn động và sức bền các chi tiết.
f) Tính bền các chi tiết:
+ Trống phanh: Tính tóan chính xác rất phức tạp. Vì thế có thể dùng phương pháp tính
gần đúng với các giả thiết sau:
- Trống phanh gồm hai phần: hình trụ 1 và đĩa 2 (Hình 1.96). Các phần được nối với nhau
bằng then hoa sao cho biến dạng của chúng độc lập, còn then hoa chỉ có tác dụng để truyền mô
men xoắn;
- Trống phanh được xem như là một hình trụ thành mỏng, có chiều dài vô cùng lớn.
Hình 1.96. Sơ đồ
tính toán trống
phanh
Với các giả thiết như vậy ta có thể tính ứng suất sinh ra theo công thức sau:
qtb . db = 2σs (1.44)
Ở đây: qtb = 2MPmax/(µdbFΣ ) - áp suất trung bình tác dụng lên trống phanh;
db - Đường kính mặt trong của trống phanh
σ - Ứng suất ở tiết diện đường kính
s - Chiều dày tính tóan của thành trống
MPmax - Mô men phanh cực đại
µ - Hệ số ma sát
FΣ - Tổng diện tích các má phanh.
Từ đó suy ra: s = MPmax/(µσFΣ )

1.45)
Đó là chiều dày được tính toán trên cơ sở đảm bảo điều kiện bền. Trong thực tế, chiều
dày của trống phanh còn phải đảm bảo độ cứng vững và khả năng hấp thụ nhiệt cần thiết. Vì thế,
chiều dày của trống thường được lấy bằng s2 = (1,4 ÷ 1,6)s (xem hình 1.96). Ngoài ra, mặt ngoài
của trống thường được làm các gân vòng để tăng độ cứng vững và diện tích tản nhiệt. Trong trường
hợp đó, chiều dày của trống đo ở đáy gân thường lấy bằng s1 = (0,7 ÷ 0,8)s, còn chiều dài đoạn
không làm gân l = (0,2 ÷ 0,4)b.
+ Các bu lông ghép trống: được tính theo cắt. Các bu lông này thường được chế tạo
bằng thép các bon chất lượng tốt (như: thép 45) và nhiệt luyện để đạt độ cứng 26 ÷ 32 HRC. Với
vật liệu như vậy, ứng suất cắt cho phép được lấy bằng 110 MPa.
+ Trục của cam ép: được tính theo xoắn, với ứng suất xuắn cho phép bằng 130 MPa.
Cam ép thường được chế tạo từ thép 40 hay 45 và tôi cao tần đạt độ cứng 48 ÷ 56 HRC.
+ Các chi tiết khác: như cam ép, các gối đỡ trên và dưới, các đầu tỳ của guốc, ... được
tính theo chèn dập. Ứng suất dập cho phép, đối với thép các bon thấp lấy bằng 160 ÷ 230 MPa,
đối với gang xám - 110 ÷ 140 MPa, gang rèn - 160 MPa.
1.3.2. Tính toán dẫn động phanh

Tính toán dẫn động phanh bao gồm tính toán tĩnh học và tính toán động lực học.
Tính toán tĩnh học nhằm mục đích: xác định các thông số kết cấu chính, đảm bảo cho dẫn
động tạo được lực ép yêu cầu, với lực đạp và hành trình bàn đạp nằm trong giới hạn cho phép.
Tính toán động lực học có nhiệm vụ: xác định các thông số và đặc tính của dẫn động liên
quan đến độ nhạy (hay thời gian chậm tác dụng) và chất lượng của các quá trình quá độ, như: diện
tích tiết diện, chiều dài đường ống, đặc tính lưu lượng và khả năng thông qua của các van ...
Trong giáo trình này chỉ trình bày phần tính toán tĩnh học. Phần tính toán động lực học sẽ
được đề cập trong các tài liệu chuyên đề.
Các số liệu chính cần biết khi tính toán tĩnh học dẫn động phanh là:
- Lực ép cần thiết tác dụng lên guốc phanh (P) - được xác định khi tính toán cơ cấu phanh.
- Lực đạp và hành trình bàn đạp cho phép: [Pbđ] và [Sbđ] - theo tiêu chuẩn quy định.
- Sơ đồ dẫn động đã chọn.
1.3.2.1. Dẫn động thủy lực

a. Nhiệm vụ tính toán:
- Xác định đường kính xi lanh chính (dc) và xi lanh bánh xe (dk);
- Tỷ số truyền của dẫn động (idđ);
- Tính toán trợ lực nếu cần thiết.
b. Sơ đồ tính toán: Xem hình 1.66.
Hình 1.97. Sơ đồ tính toán dẫn động phanh thủy lực.

a- Các khoang xi lanh chính bố trí nối tiếp; b - Bố trí song song.
a3. Trình tự tính toán:

+ Đường kính xi lanh bánh xe (dk):
d k = 4 P /(πpmax
Ở đây: pmax - Áp suất cực đại cho phép của chất lỏng trong dòng dẫn động, áp suất này
càng cao thì kết cấu dẫn động càng gọn, nhưng yêu cầu đối với các ống dẫn và vấn đề làm kín lại
khắt khe hơn, nhất là các đoạn ống mềm bằng cao su và các chỗ nối ghép. Thường thường chọn
pmax = 8 ÷ 12 MPa (MN/m2).
+ Đường kính xi lanh chính (dc):

Đường kính xi lanh chính nói chung không khác dk nhiều. Đối với các kết cấu hiện nay,
số liệu thống kê nhận được như sau:
dkt/dc = 1,0 ÷ 1,5; dks/dc = 0,9 ÷ 1,2 và dkt/dks = 0,8 ÷ 1,7 - Nếu hai cầu đều trang bị phanh guốc.
dkt/dc = 2,1 ÷ 2,4; dks/dc = 1,0 ÷ 1,2 và dkt/dks = 1,7 ÷ 2,4 - Nếu cầu trước trang bị phanh đĩa,
cầu sau - phanh guốc.
(Chỉ số t và s trong các ký hiệu trên tương ứng với các phanh cầu trước và sau).
+ Lực cần tác dụng lên bàn đạp (Pbđ):

Để tạo được áp suất (pmax) yêu cầu, cần phải tác dụng lên bàn đạp một lực:
r   πd c 2  r1 
Pbd = mPc . 1  = mp max   
r
 2  4 η  r2 
 
Ở đây: r1, r2 - Các kích thước ghi trên sơ đồ tính.
η - Hiệu suất dẫn động bàn đạp, thừa nhận bằng 0,86 ÷ 0,92
m - Số cần (khoang) xi lanh chính bố trí song song.
Vì số lần phanh ngặt với hiệu quả phanh cực đại chỉ chiếm (5 ÷ 10)% số lần phanh chung. Nên
lực lớn nhất cho phép trên bàn đạp phanh lớn hơn khá nhiều so với lực cho phép trên bàn đạp ly
hợp. Cụ thể: [Pbđ] = 500 ÷ 700 N.
+ Hành trình làm việc của bàn đạp (Slv):

 k n  r 
S lv =  2 ∑ d ki .x i + ∆ + δ'+ δ' '  2 
2
d  r1 
 c i =1 
Trong đó: k - Hệ số tính đến biến dạng đàn hồi của các đường ống. Khi tính toán có thể
lấy bằng 1,07...1,1;
∆ = (1,5 ÷ 2,5) mm - Khe hở giữa piston của xi lanh chính và thanh đẩy nối
với bàn đạp;
δ' và δ'' - Hành trình không tải của các piston xi lanh chính;
n - số lượng các piston xi lanh bánh xe được điều khiển bởi xi lanh chính;
xi - Hành trình của piston xi lanh bánh xe thứ i, xi có thể xác định như sau:
xi = (δ0 + δm)(h' + h'')/h''. Ở đây:
δ0 - Khe hở hướng kính giữa má phanh và trống phanh ở phần giữa của má;
δm - Độ mòn hướng kính cho phép của má phanh;
h' và h'' - Các kích thước xem hình 1.98.
Thông thường xi = 1,5 ÷ 4,5 mm - đối với phanh guốc và xi = 0,1 ÷ 0,35 - đối với phanh
đĩa.
Hình 1.98. Sơ đồ tính toán hành trình bàn đạp

dẫn động phanh thuỷ lực.
+ Hành trình toàn bộ của bàn đạp (Sbđ):

Sbđ = (1,4 ÷ 1,6)Slv
Tức là hành trình toàn bộ của bàn đạp cần phải lớn hơn hành trình làm việc của nó từ (40
÷ 60)%. Lượng tăng thêm này là dự trữ cần thiết để đảm bảo tạo được áp suất làm việc cực đại đã
chọn, khi tính đến biến dạng đàn hồi, biến dạng nhiệt của các chi tiết và thể tích chất lỏng cần thiết
để điều khiển các đèn báo phanh.
Để điều khiển phanh được thuận tiện, hành trình toàn bộ của bàn đạp không được vượt
quá 150 ÷ 180 mm (giá trị nhỏ dùng cho ôtô du lịch).
Khi chọn trước Pbđ và Sbđ trong giới hạn cho phép, giải đồng thời các phương trình (1.47)
và (1.48), ta sẽ xác định được đường kính xi lanh chính dc và các kích thước r1 và r2 hoặc ngược
lại: chọn trước các kích thước thì sẽ xác định được Pbđ và Sbđ. Trong trường hợp không đảm bảo
được cho Pbđ và Sbđ đồng thời nằm trong giới hạn quy định thì phải sử dụng các bộ trợ lực.
+ Tính toán các bộ trợ lực:

Nhiệm vụ tính toán gồm:
- Xác định hệ số trợ lực
- Chọn loại và sơ đồ trợ lực
- Xác định các thông số chính của trợ lực đã chọn
Hệ số trợ lực: dùng để đánh giá hiệu quả tác dụng của các bộ trợ lực và được xác định
p
như sau: K y = max
p 'max
Ở đây: pmax và p'max - áp suất cực đại trong hệ thống, tương ứng với khi bộ trợ lực làm
việc và không làm việc.
Pbdtt P + Pbdtl P
Rõ ràng: K y = = bdch = 1 + bdtl
Pbdch Pbdch Pbdch
Ở đây: pbđtt - Lực cực đại cần thiết tác dụng lên bàn đạp (khi không có trợ lực), tính toán
được theo công thức (1.47).
pbđch - Lực cực đại cần tác dụng lên bàn đạp khi có trợ lực, được chọn theo điều
kiện thuận tiện điều khiển.
pbđtl - Phần lực đạp được giảm nhẹ nhờ tác dụng của bộ trợ lực.
Khi đã chọn trước pbđch và tính được pbđtt theo (1.47), ta sẽ xác định được giá trị Ky cần
thiết và có thể tiến hành tính toán trợ lực theo trình tự sau:
- Căn cứ vào giá trị Ky đã xác định được, vào đặc điểm cụ thể của xe và dẫn động phanh
để chọn loại và sơ đồ trợ lực phù hợp;
- Trên cơ sở sơ đồ đã chọn, xác định các thông số kết cấu chính đảm bảo giá trị Ky cần
thiết.
Tính toán trợ lực chân không:

Trên hình 1.99 là sơ đồ tính toán bộ trợ lực chân không và đặc tính của nó.
Hình 1.99. Sơ đồ tính toán trợ lực chân không (a)

và đặc tính của bộ trợ lực (b)
a-
Từ sơ đồ, rõ ràng:
Pbdtl ∆p.S p ( m ) − ( Plx + Pms )
Ky = 1+ = 1+
Pbd ibd .η. Pbd
Ở đây: ∆p - Độ chênh áp giữa hai khoang A và B của trợ lực;
Sp(m) - Diện tích hiệu dụng của piston hay màng của bầu trợ lực;
Plx, Pms - Lực lũ xo và lực ma sỏt cản trở chuyển động cỏc chi tiết của trợ lực;
ibđ = r2/r1 - Tỷ số truyền của bàn đạp.
Khi độ chờnh ỏp ∆p và bởi vậy, lực trợ lực chưa đạt giỏ trị cực đại, thỡ nú tăng tỷ lệ với
lực đạp và cú thể xỏc định từ điều kiện cõn bằng đĩa cao su (cơ cấu tỷ lệ) của trợ lực. Do biến dạng
của cao su tỷ lệ thuận với ỏp suất nờn cú thể viết:
∆ p .S p ( m ) Pc Pd
= =
S d − Sc Sc S d
P ( S − Sc ) (S − Sc )
Từ đú suy ra: ∆ p .S p ( m ) = c d = Pbd ibdη d
Sc Sc
Trong đú: Sđ, Sc - Diện tớch tương ứng của đĩa cao su và đầu cần tỏc dụng lờn nú. Bởi
vậy:
S d − Sc ( Plx + Pms )
Ky =1+ − (1.52)
Sc ibd .η.Pbd
Đặc tớnh của trợ lực trong trường hợp này tương ứng với đoạn AB trờn đồ thị.
Khi ∆p đạt giỏ trị cực đại bằng độ chõn khụng trong đường nạp, thỡ lực trợ lực đạt giỏ trị cực
đại khụng đổi (đoạn BC của đặc tớnh), cũn hệ số trợ lực Ky đạt cực đại ứng với Pbđ = Pb, sau đú
bắt đầu giảm. Trong trường hợp này:
∆p S − ( Plx + Pms )
K y = 1 + max p ( m ) (1.53)
ibd .η.Pbd
Ở đõy: ∆pmax - Độ chõn khụng max trong đường nạp động cơ. Khi tớnh toỏn cú thể lấy
∆pmax = 0,05 MPa = 0,5 Kg/cm2 . Cụng thức (1.53) cho phộp ta xỏc định được kớch thước của
piston hay màng trợ lực, khi biết Ky và cỏc thụng số khỏc. Để vẽ đặc tớnh cần sử dụng cỏc cụng
thức đó xõy dựng ứng với từng giai đoạn làm việc tương ứng. Khi cho (1.52) bằng (1.53) cú thể
xỏc định được giỏ trị lực tỏc dụng lờn bàn đạp tại điểm B (khi lực trợ lực đạt cực đại):
∆pmax S p ( m ) Sc
Pb = (1.54)
ibd .η.(Sd − Sc )
Chỳ ý rằng: khi dựng trợ lực, hành trỡnh của bàn đạp sẽ tăng lờn một lượng ∆Str = ∆tr.ibđ
. Ở đõy: ∆Str = 1,2 ÷ 1,5 mm - khe hở giữa cần đẩy và piston trợ lực.
Đối với cỏc bộ trợ lực chõn khụng loại 2, sơ đồ tớnh cú dạng như trờn hỡnh 1.100. Từ
điều kiện cõn bằng màng 9 của bộ trợ lực, cú thể viết phương trỡnh:
pxlc F3 = Fm ( p2 − p3 ) + F7 ( p1 − p2 ) + Plx
Ở đõy: pxlc - Áp suất dầu ở xi lanh chớnh;
F3, F7, Fm - Diện tớch tương ứng của piston 3, van khụng khớ 7 và màng 9 của cơ
cấu tỷ lệ;
p1, p2, p3 - Áp suất tương ứng trong cỏc khoang I, II và III;
Plx - Lực lũ xo của van khụng khớ.
Một cỏch gần đỳng, cú thể coi: pxlcF3 ≈ Fm(p2 - p3) = ∆p.Fm , do đú:
∆p = (pxlcF3)/Fm
Rừ ràng độ chờnh ỏp ∆p sẽ đạt giỏ trị cực đại khi ỏp suất trong khoang II bằng ỏp suất
khớ quyển, tức là khi p2 = p1 thỡ ∆p = ∆pmax ≈ 0,05 MPa (độ chõn khụng trong khoang III hay
trờn đường nạp động cơ).
Lực tác dụng lên piston hay màng của bầu trợ lực do độ chênh áp sinh ra sẽ là:
Qc = ∆pFp
ở đây: Fp(m) - Diện tích hiệu dụng của piston hay màng của bầu trợ lực.
Lực Qc này tạo thêm một áp suất phụ cho hệ thống:
pc = (∆pFp)/F11
ở đây: F11 - Diện tích của piston 11 của xi lanh làm việc.
Như vậy, áp suất tổng cộng của chất lỏng trong hệ thống sẽ là:
F F
p∑ = pxlc + pc = pxlc + pxlc 3 p
Fm F11
 F F 
Hay: p∑ = pxlc 1 + 3 p  (1.56)
 Fm F11 
Trong phương trình (1.56), hệ số không thứ nguyên đứng cạnh thừa số pxlc chính là biểu
thức xác định gần đúng hệ số trợ lực Ky (không kể đến ảnh hưởng của các lực cản và lực lò xo tác
dụng lên van không khí), tức là:
F F
Ky =1+ 3 p
Fm F11
Hình 1.100. Sơ đồ tính toán bộ trợ lực chân không loại 2.
Tính toán trợ lực khí nén: Sơ đồ và đặc tính của trợ lực như trên hình 1.101.
Hình 1.101. Sơ đồ tính toán trợ lực

khí nén.
Tương tự như tính toán trợ lực chân không, từ sơ đồ ta có thể viết:
p x F2 − ( Plx + Pms ) (a + b)
Ky =1+
ibd .η.Pbd b
Ở đây: px - áp suất khí nén trong khoang A và B của trợ lực.
Khi px chưa đạt giá trị max bằng áp suất trong bình chứa, thì nó tăng tỷ lệ với lực đạp và
được xác định từ điều kiện cân bằng piston của cơ cấu tỷ lệ:
a
Pbd ibd − C1 f1
P2 − C1 f1 (a + b)
px = =
F1 F1
Ở đây: C1, f1 - Độ cứng và biến dạng của lò xo 1;
F1 , F2 - Diện tích tương ứng của piston tỷ lệ và piston trợ lực;
a, b - Các cánh tay đòn của đòn 2.
Khi px đạt giá trị cực đại bằng áp suất trong bình chứa, thì lực trợ lực cũng đạt giá trị cực
đại và không tăng lên nữa, lúc đó:
pmax F2 − ( Plx + Pms ) ( a + b)

Ky =1+
ibd .η.Pbd b
Từ biểu thức này có thể xác định kích thước của piston trợ lực thông qua các giá trị F2, Ky và
Pbđ. Cho px = pmax, từ (1.56) sẽ xác định được lực tác dụng lên bàn đạp (Pb) khi hiệu quả trợ lực
đạt giá trị cực đại.
Áp suất trong xi lanh chính được xác định theo công thức:
bi
px F2 + Pbd bd
p0 = a+b (1.58)
F0
Ở đây: F0 và F2 - Diện tích piston xi lanh chính và xi lanh lực.
1.3.2.2. Dẫn động khí nén:

Tính toán tĩnh học dẫn động phanh khí nén, bao gồm:
- Tính toán phần cung cấp của dẫn động
- Tính toán van phân phối
a. Tính toán phần cung cấp:

+ Nhiệm vụ:
- Tính toán thể tích các bình chứa
- Xác định năng suất máy nén khí
+ Trình tự:
- Thể tích các bình chứa: thể tích các bình chứa cần phải chọn với lượng dự trữ đủ lớn
để giảm tải cho máy nén, đảm bảo cho nó chỉ phải làm việc có tải trong khoảng 10% đến 30% thời
gian chuyển động của ôtô, thời gian còn lại máy nén chỉ làm việc không tải để tăng tuổi thọ.
Điều kiện trên được cụ thể hóa thành điều kiện sau: Tổng thể tích các bình chứa cần phải
chọn như thế nào để đảm bảo sau tám lần đạp phanh liên tục, áp suất khí nén không giảm xuống
thấp hơn một nửa áp suất đạt được trong lần đạp phanh thứ nhất, tức là:
p9 ≥ 0,5p1 (1.59)
Ở đây: p1 và p9 - các áp suất tuyệt đối trong hệ thống, tương ứng với lần phanh thứ nhất và thứ
chín.
Áp dụng phương trình trạng thái pV = mRT = const cho hệ thống dẫn động khí nén, có thể viết:
p1(Vbc + Vt) = p0Vbc
p2(Vbc + Vt) = p1Vbc = p0Vbc2
..................................
pn = p0Vnbc / (Vbc + Vt) (1.60)
Ở đây: pn - áp suất trong hệ thống khi phanh lần thứ n

p0 - áp suất tính toán
Vt - tổng thể tích cần phải nạp khí nén của toàn bộ dẫn động trong một lần phanh:
Vt = ΣVbầu + Σ Vvan + ΣVống
Các thể tích trên có thể đễ dàng xác định được bằng tính toán hay thực nghiệm khi đã có sơ đồ
bố trí dẫn động.
Giải phương trình (1.60) theo điều kiện (1.59) với n = 1 và n = 9, ta sẽ xác định được tổng thể
tích các bình chứa:
Vbc ≥ 11,05Vt, khi tính toán có thể lấy tròn Vbc = 12Vt.
Trong dẫn động khí nén trên ôtô máy kéo hiện nay, sử dụng chủ yếu hai cỡ bình chứa tiêu chuẩn
là 20 và 40 lít. Khi biết Vt và chọn cỡ bình ta dễ dàng xác định được số lượng bình chứa cho mỗi
dòng dẫn động của hệ thống phanh chính. Đối với phanh dừng, phanh dự trữ và phanh phụ khác
cần phải có bình chứa riêng.
- Năng suất máy nén khí: được chọn trên các cơ sở sau:
Đảm bảo nạp nhanh và đầy các bình chứa ngay sau khi khởi động động cơ
Giữ cho áp suất trong hệ thống không giảm quá giới hạn cho phép khi phanh liên tục
hay có dò rỉ nhỏ mà máy nén không phải thường xuyên làm việc.
Theo các điều kiện trên, năng suất khối lượng của máy nén Qm thường được chọn bằng 4
÷ 6 lần lượng khí nén tiêu thụ trong một phút, tức là:
Qm = (4 ÷ 6)mt
Trong đó: mt - lượng khí nén tiêu thụ trong một phút, được tính như sau:
mt = mk.α [Kg/ph]
Ở đây: α - Số lần phanh ngặt trong một phút. Khi tính toán có thể thừa nhận α =1.
mk = ptVt/(RT) - Khối lượng không khí, tiêu thụ cho một lần phanh, Kg.
pt - áp suất không khí trong các bầu phanh khi phanh, Pa.
R - hằng số riêng của khí, J/(Kg.Ko)
T - Nhiệt độ tuyệt đối, Ko.
Khi tính toán thừa nhận: pt = 7.105 Pa, R = 287,14 J/(Kg.Ko), T = 293oK.
Như vậy, năng suất thể tích cần thiết của máy nén sẽ là:
Qv = Qm.RT/pv (
Ở đây: pv - áp suất không khí ở đầu vào của máy nén, thường bằng áp suất khí quyển,
tức là: pv = 0,1 MPa.
Máy nén trang bị cần phải có năng suất thể tích tối thiểu bằng giá trị Qv tính được. Nếu
không có số liệu về năng suất của máy nén, thì có thể tính kiểm tra theo các thông số kết cấu của
nó theo công thức:
iπd 2 Snηv (1.63)
Qmn = [l / ph]
4000
Ở đây: i - Số lượng xi lanh của máy nén khí
d - Đường kính xi lanh, cm
S - Hành trình piston, cm
n - Số vòng quay của trục máy nén, vg/ph
ηv - Hiệu suất truyền khí của máy nén. Đối với máy nén dùng trên ôtô: ηv = 0,50
÷ 0,75.
b. Tính toán van phân phối:

+ Sơ đồ tính: như trên hình 1.102.
Hình 1.102. Sơ đồ tính toán van phân phối.
+ Nhiệm vụ: Xác định các thông số kết cấu chính, đảm bảo cho van có đường đặc tính tĩnh
cần thiết, như: đường kính (D) của piston hay màng tỷ lệ, độ cứng (C) và lực nén ban đầu (F30)
của lò xo tỷ lệ 3, hay ngược lại: xây dựng, kiểm tra và đánh giá đường đặc tính tĩnh của van, khi
đã biết trước các thông số kết cấu của nó.
+ Các số liệu cần biết trước:
- Hành trình Sbđmax của bàn đạp, lực Pbđmax cần tác dụng lên bàn đạp
- Khe hở h0 giữa van 1 và cần piston 2
- Dịch chuyển hmax của van 1
- Áp suất max của không khí trong bình chứa pbc và ở đầu ra của van phân phối pmax (thường
thường pmax = pbc và khi tính toán lấy bằng 0,6 MPa = 6 Kg/cm2).
- Vùng không nhạy và khả năng thông qua của van (khả năng thông qua của van phụ thuộc
vào diện tích tiết diện cửa và đường kính van - được xác định khi tính toán động lực học).
+ Trình tự tính toán: Tính toán van phân phối được tiến hành theo từng đoạn của đường đặc
tính tĩnh (Hình 1.103).
Hình 1.103. Đặc tính

tĩnh của van phân phối.
Đoạn oa tương ứng với dịch chuyển của piston tỷ lệ và bàn đạp từ vị trí ban đầu đến vị
trí mà khi đó van 1 (hình 1.102) bắt đầu mở. Đoạn này là vùng không nhạy ban đầu của van.
Đoạn ab biểu diễn quá trình tăng áp suất pC trong khoang C: khi van 1 mở và bàn đạp
dịch chuyển từ vị trí Sa đến Sb.
Đoạn bc tương ứng với hành trình trả của bàn đạp từ Sb đến Sc. Trong khoảng này áp
suất trong khoang C chưa kịp giảm xuống. Đây là vùng không nhạy thứ hai của van.
Đoạn cd biểu diễn quá trình giảm áp suất pC khi bàn đạp tiếp tục trở về vị trí ban đầu.
Từ sơ đồ tính toán van (hình 1.102), dựa vào quan hệ động học và động lực học giữa các
chi tiết, ta có thể viết được các phương trình sau ;
- Phương trình dịch chuyển của bàn đạp:
S bd = ( x + h + h0 )ibd (1.64)
Ở đây: ibđ = r2/r1 - Tỷ số truyền của bàn đạp;

x - Biến dạng của lò xo tỷ lệ 3;
h - Dịch chuyển (độ mở) của van 1;
h0 - Khe hở ban đầu giữa van 1 và đầu piston 2.
- Phương trình cân bằng lực tác dụng lên piston 2:
πD 2 (1.65)
Pbd ibd = pC ± R
4
Ở đây: pC - Áp suất không khí trong khoang C của van;
R - Lực cản chuyển động của piston 2 và van 1. Trong trường hợp tổng quát:
R = R0 + R1 + R2
Ở đây: R0 - Lực cản chuyển động của piston 2 (khi van 1 chưa mở). Lực này bằng
tổng lực ma sát khô giữa piston và xi lanh (Rms0) và lực của lò xo trả (Rlx), tức là R0 = Rms0 + Rlx
;
R1 = [µπd1l1pB + π(d32 - d12)(pB - pC)/4] - Lực cản chuyển động của van 1, ở đây:
pB = pbc = pmax - Áp suất trong khoang B, bằng áp suất trong bình chứa.
µ - Hệ số ma sát giữa vòng cao su làm kín và thành xi lanh (thường µ = 0,08). l1 - Chiều
rộng vành tiếp xúc giữa vòng cao su làm kín của van 1 với thành xi lanh.
d1, d3 - Đường kính tương ứng của trụ trượt và đường kính ngoài của đế van của
van 1.
Chiều rộng của đế van và các đường kính d1và d3 được chọn như thế nào để áp suất pB có thể
ép chặt van 1 xuống đế van. Áp suất tiếp xúc giữa van và đế thường lấy bằng (1,25 ÷ 1,30)pB khi
pC = 0. Lực cản chuyển động của van khi không có sự chênh lêch áp suất trong các khoang, tức là
khi pC = pB = pBC rất nhỏ. Vì thế, khi tính toán thực tế R1 thường được bỏ qua vì không đáng kể.
R2 - Lực cản chuyển động của piston 2 sinh ra do vòng làm kín bằng cao su bị khí
nén ép lên thành xi lanh. Nếu ký hiệu, l2 là chiều rộng vành tiếp xúc giữa vòng làm kín và xi lanh,
thì: R2 = µπDl2pc. Nếu chi tiết 2 có dạng màng thì R2 =0. Như vậy có thể viết:
R ≈ R0 + R2 = Rms0 + Rlx + µπDl2pC (1.66)
Áp dụng các công thức trên cho từng đoạn của đường đặc tính, ta xác định được:
S a = ho ibd 
- Đối với điểm a: 
R0 
Pa =
ibd 
S b = S max = (ho + x max + hmax )ibd 

D 
- Đối với điểm b: [ R0 + πD ( µl 2 + ) p B ] 
Pb = Pmax = 4 
ibd 
S c = (ho + x max )ibd 

D 
- Đối với điểm c: {πD( − µl 2 ) p B + Rlx − Rms ] 
Pc = 4 
ibd 
S d = S bd Khi ( p c − p o ) = 0 

- Đối với điểm d: ( R lx − R ms ) 
Pd =
i bd 
Ở đây: xmax - Biến dạng max của lò xo tỷ lệ 3;
hmax - Dịch chuyển max của van 1, thường thường h0 và hmax nằm trong giới
hạn 2,5 ÷ 4 mm.
Nếu Rlx Rms thì Pd = 0. Bởi vậy điểm d sẽ trùng với gốc toạ độ.
Vùng không nhạy về lực trên đoạn bc (do lực ma sát đổi chiều) thể hiện qua giá trị:
∆Pbc = Pb - Pc = 2(Rms0 + µπDl2pbc)/ibđ
Các công thức từ (1.64) đến (1.71) có thể sử dụng khi tính toán thiết kế cũng như khi tính
toán kiểm tra van phân phối. Khi thiết kế, các đường kính d2, d3 và các dịch chuyển hmax, ho được
chọn trước dựa vào khả năng thông qua cần thiết của van (khi tính toán động lực học). Đường kính
D của piston tỷ lệ 2 có thể chọn trên cơ sở các kết cấu tương tự có tính đến khả năng rút gọn kích
thước đến tối thiểu.
Lực ép ban đầu F30 của lò xo 3 được chọn theo điều kiện F30 = R0 = Rlx + Rms0. Lực cực
đại của lò xo 3, F3max = F30 + C.xmax được chọn sao cho khi pc = q.pmax thì cốc trượt 4 tỳ sát vào
piston 2 (hệ số q thường lấy bằng 0,7 ÷ 0,85), tức là:
F3max = R0 + C.xmax = R0 + µπDl2q.pmax + q.pmax. (πD2/4)

Từ đó rút ra:
xmax = [πDq.pmax(µl2 + D/4)]/C
Thế (1.72) vào (1.68) và khử tỷ số truyền ibđ của bàn đạp, sau khi biến đổi ta nhận được
biểu thức xác định độ cứng của lò xo:
D D
qp max πD( µl2 + )[ R0 + p max πD( µl2 + )]
C= 4 4
D
S max Pmax − ( h0 + hmax )[ R0 + p max πD( µl2 + )]
4
Khi tính toán kiểm tra, theo các phương trình từ (1.67) đến (1.73) ta xây dựng đường đặc
tính tính toán của van và tiến hành đánh giá nó theo giá trị của Smax, Pmax và độ nhạy (Độ nhạy
của các van hiện nay, kiểm tra theo giá trị ∆p ở ptb = 0,3 MPa vào khoảng 0,05 MPa). Khi kiểm
tra, nếu cần thiết có thể hiệu chỉnh một số các thông số kết cấu nào đó.
Nếu van phân phối là loại hai khoang giống nhau bố trí song song thì khi tính toán, giá trị
Pmax trong tất cả các phương trình trên được thay bằng (Pmax/2).
1.4. Phanh dừng và phanh chậm dần

1.4.1. Phanh dừng
1.4.1.1. Kết cấu

Kết cấu cơ cấu phanh của phanh dừng nói chung không có gì khác biệt nhiều so với cơ
cấu phanh của phanh chính. Phần tử ma sát của phanh dừng cũng có thể có dạng trống guốc, dạng
đĩa hay dải.
Khác với dẫn động phanh chính, dẫn động phanh dừng thường là loại cơ khí kiểu thanh
đòn, cáp kéo có cơ cấu khoá (để giữ chặt đòn điều khiển cố định ở vị trí phanh) hay dùng lò xo
tích năng (đối với phanh chính dùng dẫn động khí nén).
Phanh dừng có thể được lắp đặt trên các trục truyền lực (ở đầu ra của trục thứ cấp hộp số
hay sau trục các đăng trên mặt bích của bánh răng côn chủ động của truyền lực chính) hoặc ở bánh
xe (chung cơ cấu phanh với phanh chính).
Phanh dừng thường chỉ tác dụng lên các bánh sau của ô tô. Phanh dừng lắp trên các trục
truyền lực (còn được gọi là phanh truyền lực) thường sử dụng trên các xe du lịch cỡ lớn, xe khách
và xe tải. Phanh dừng truyền lực có dẫn động điều khiển đơn giản và làm việc hiệu quả. Tuy vậy
nó có nhược điểm là tải trọng tác dụng lên các đăng, truyền lực chính và bán trục khi phanh lớn.
Nên có thể gây gẫy vỡ các cụm chịu tải khi phanh.
Phanh dừng lắp ở bánh xe (còn gọi là phanh bánh xe) có cơ cấu phanh chung với phanh
chính nhưng có dẫn động điều khiển độc lập, có ưu điểm là không gây tải trọng lớn tác dụng lên
các chi tiết của hệ thống truyền lực khi phanh, nhưng lại đòi hỏi phải có lực dẫn động lớn. Vì thế
loại phanh này thường được sử dụng nhiều trên các xe du lịch cỡ nhỏ.
Trên hình 1.104 là kết cấu điển hình của phanh dừng loại dải và loại đĩa lắp trên đầu ra
trục thứ cấp hộp số.
Trống 1 (hình 1.104a) và đĩa 7 (hình 1.104b) được nối với trục thứ cấp hộp số. Đối với
cơ cấu phanh dải, khi kéo đòn điều khiển, đòn ép (dạng cam) 4 sẽ kéo hai đầu của dải phanh 2 qua
thanh kéo 5, siết chặt nó vào trống phanh. Lò xo 6 có tác dụng cho phép đòn điều khiển có thể dịch
chuyển được ngay cả khi dải phanh đã siết chặt vào trống phanh, để đảm bảo các răng của cơ cấu
khoá luôn luôn trùng khớp. Đối với phanh đĩa, khi kéo đòn điều khiển, các guốc 10 được ép chặt
vào đĩa phanh nhờ các đòn ép 11 và 12 quay quanh chốt 9 lắp trên giá đỡ 8.
Hình 1.104. Sơ đồ kết cấu phanh dừng loại dải và loại đĩa.
a- Loại dải; b- Loại đĩa; 1- trống phanh; 2- Dải phanh; 3- Gối đỡ; 4- Đòn ép;
5- Thanh kéo; 6- Lò xo; 7- Đĩa phanh; 8- Giá đỡ; 9- Chốt bản lề; 10- Guốc phanh;
11, 12- Đòn ép.
Phanh dừng loại dải thường được sử dụng trên các ô tô nhiều cầu, tải trọng lớn, ô tô tự đổ
làm việc ở mỏ, như ô tô BelAZ (hình 1.105) vì kích thước khá nhỏ gọn mà vẫn tạo ra được mô
men phanh lớn. Hơn nữa phanh dải có kết cấu đơn giản và rẻ hơn phanh trống guốc. Kết cấu và
nguyên lý làm việc của phanh dừng BelAZ tương tự như đã mô tả ở trên.
Trên hình 1.106 là kết cấu phanh dừng loại trống guốc của ô tô họ MAZ lắp trên mặt
bích bánh răng côn chủ động của truyền lực chính cầu sau.
Trống phanh bằng gang 2 được lắp giữa các mặt bích của các đăng sau trên trục 1 của
bánh răng côn chủ động. Trong trống phanh lắp hai guốc phanh loại hàn-dập 16 và 19. Đầu trên
của các guốc tỳ vào chốt tỳ 4 bắt chặt bằng đai ốc lên mâm phanh 3 nối cứng với các te truyền lực
chính cầu sau. Giữa các đầu dưới của guốc lắp cơ cấu điều chỉnh kiểu ren vít với đai ốc hình sao.
Trên mâm phanh lắp chốt quay 8 với các đòn quay ngoài 7 và trong 9. Đòn quay 9 được
nối với đòn ép 11 lắp bản lề trên chốt 12 của guốc 19, qua khâu nối 10. Đòn 11 có vấu lắp trong
rãnh của thanh 13 nối bằng chốt 15 với guốc phanh thứ hai và được giữ ở vị trí ban đầu bằng lò xo
5.
Hình 1.105. Phanh dừng của ô tô BelAZ.

1- Thanh kéo; 2, 3- Đai ốc và đệm điều chỉnh; 4, 8- Tai đầu dải phanh; 5, 6- Lò
xo trả; 7- Đầu tỳ; 9- Đai thép; 10- Dải phanh; 11- Trống quay; 12- Gối đỡ; 13-
Thanh giằng; 14- Đòn kéo; 15- Đầu nối; 16- Cam ép; 17, 18, 19- Đai ốc và bu
lông điều chỉnh khe hở; 20- Gối đỡ; 21- Bu lông điều chỉnh khe hở; 22- Lò xo.
Đòn ngoài 7 nhờ dây cáp 24 và 21, thanh kéo 23 và đòn trung gian 22 được nối với tay
kéo 20 lắp trên giá đỡ dưới bảng đồng hồ của buồng lái. Tay kéo 20 có cơ cấu thanh răng và cóc
hãm để giữ chặt nó ở trạng thái kéo phanh. Thanh kéo 23 qua đòn gánh 25 và thanh kéo 26 được
nối với đòn quay 27 của van điều khiển dẫn động phanh rơ moóc.
Khi kéo tay kéo 20, qua hệ thống dẫn động cơ khí, đòn ngoài 7 và đòn trong 9 quay đi,
qua tay nối 10 làm đòn ép 11 quay theo ép lên thanh đẩy 13 đẩy các guốc phanh tách ra ép chặt
vào trông phanh.
Khi phanh ô tô bằng phanh dừng, qua đòn gánh 25 và thanh kéo 26 cũng làm phanh rơ
moóc hoạt động.
Điều chỉnh phanh dừng được thực hiện nhờ đai ốc hình sao 18 và đầu cáp nối với đòn
quay ngoài 7.
Hình 1.106. Phanh dừng truyền lực của ô tô họ MAZ.
1- Bánh răng côn chủ động; 2- Trống phanh; 3- Mâm phanh; 4- Chốt tỳ;
5, 14, 17- Lò xo trả; 6- Nạng kéo; 7, 9- Đòn quay; 8, 12, 15- Chốt quay;
10- Tay nối; 11- Đòn ép; 13- Thanh đẩy; 16, 19- Guốc phanh; 18- Đai
ốc hình sao; 20- Tay kéo; 21, 24- Cáp kéo; 22, 25, 27- Đòn quay; 23,
26- Thanh kéo.
Trên hình 1.107 là kết cấu phanh dừng lắp ở bánh xe của xe du lịch cỡ nhỏ. Trên hình
1.108 là kết cấu phanh dừng dẫn động bằng cam của hãng Bendix.
Trên các ô tô vận tải và đoàn xe kéo moóc sử dụng phổ biến loại phanh dừng bánh xe dùng
lò xo tích năng đã trình bày ở phần dẫn động phanh khí nén. Loại phanh dừng này rất tin cậy và
hiệu quả. Nó tự động phanh ô tô lại khi áp suất trong dẫn động bị mất hoặc giảm. Nhược điểm của
nó là làm tăng kích thước và khối lượng của dẫn động phanh.
Hình 1.107. Phanh dừng lắp ở bánh xe dẫn động cơ khí bằng cáp kéo.
1, 5- Guốc phanh; 3- Đòn ép; 4, 9- Cam quả đào; 6- Lò xo; 7- Cáp kéo;
8- Vỏ bọc cáp; 10- Thanh đẩy.
Hình 1.108. Phanh dừng lắp ở bánh xe của hãng Bendix.

1- Đòn quay; 2, 7- Má phanh; 3- Đầu tỳ điều chỉnh được;
4- Piston; 5, 9- Cam ép; 6- Đầu tỳ guốc phanh; 8- Trục cam.
2. HỆ THỐNG TREO
2.1.CÔNG DỤNG, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI

2.1.1. Công dụng:
Hệ thống treo là tập hợp tất cả các cơ cấu dùng để nối đàn hồi khung hoặc vỏ ô
tô máy kéo với các cầu hay hệ thống chuyển động (bánh xe, xích).
Hệ thống treo nói chung, gồm có ba bộ phận chính là: Bộ phận đàn hồi, Bộ
phận dẫn hướng và Bộ phận giảm chấn. Mỗi bộ phận đảm nhận một chức năng và
nhiệm vụ riêng biệt.
- Bộ phận đàn hồi: Dùng để tiếp nhận và truyền các tải trọng thẳng đứng, làm
giảm va đập và tải trọng động tác dụng lên khung vỏ và hệ thống chuyển động, đảm
bảo độ êm dịu cần thiết cho ô tô máy kéo khi chuyển động.
- Bộ phận dẫn hướng: Dùng để tiếp nhận và truyền lên khung các lực dọc,
ngang cũng như các mô men phản lực và mô men phanh tác dụng lên bánh xe. Động
học của bộ phận dẫn hướng xác định đặc tính dịch chuyển tương đối của bánh xe đối
với khung vỏ.
- Bộ phận giảm chấn: cùng với ma sát trong hệ thống treo, có nhiệm vụ tạo lực
cản, dập tắt các dao động của phần được treo và không được treo, biến cơ năng của
dao động thành nhiệt năng tiêu tán ra môi trường xung quanh.
Ngoài ba bộ phận chính trên, trong hệ thống treo của các ô tô du lịch, ô tô
khách và một số ô tô vận tải, còn có thêm một bộ phận phụ nữa là bộ phận ổn định
ngang. Bộ phận này có nhiệm vụ giảm độ nghiêng và các dao động góc ngang của
thùng xe.
2.1.2. Yêu cầu:

Hệ thống treo phải đảm bảo được các yêu cầu cơ bản sau đây:
- Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo (đặc trưng bởi độ võng tĩnh f t và hành
trình động fđ) phải đảm bảo cho xe có độ êm dịu cần thiết khi chạy trên đường tốt và
không bị va đập liên tục lên các ụ hạn chế khi chạy trên đường xấu không bằng phẳng
với tốc độ cho phép. Khi xe quay vòng, tăng tốc hoặc phanh thì vỏ xe không bị
nghiêng, ngửa hay chúc đầu.
- Đặc tính động học, quyết định bởi bộ phận dẫn hướng, phải đảm bảo cho xe
chuyển động ổn định và có tính điều khiển cao, cụ thể là:
+ Đảm bảo cho chiều rộng cơ sở và góc đặt các trụ quay đứng của bánh
xe dẫn hướng không đổi hoặc thay đổi không đáng kể;
+ Đảm bảo sự tương ứng động học giữa các bánh xe và truyền động lái,
để tránh gây ra hiện tượng tự quay vòng hoặc dao động các bánh xe dẫn hướng xung
quanh trụ quay của nó (hình 2.1).
- Giảm chấn phải có hệ số dập tắt dao động thích hợp để dập tắt dao động được
hiệu quả và êm dịu.
- Có khối lượng nhỏ, đặc biệt là các phần không được treo
- Kết cấu đơn giản, dễ bố trí. Làm việc bền vững, tin cậy.
Kết cấu, tính toán và thiết kế ôtô - Hệ thống treo Biên soạn : TS. Nguyễn Hoàng Việt 1
Hình 2.1. Dao động của các bánh xe dẫn hướng do không tương
thích động học giữa hệ thống lái và hệ thống treo.
a,b- Đầu di động của nhíp ở sau và trước cầu trước, cơ cấu lái ở
phía sau cầu trước; c- Đầu di động của nhíp ở sau và cơ cấu lái ở
trước cầu trước; 1- Cầu trước; 2- Nhíp; 3- Đòn kéo dọc; 4- Đòn
quay của nhíp; 5- Đầu cố định của nhíp; MM, NN- Các quỹ đạo
chuyển động của điểm nối chung giữa đầu đòn kéo dọc và cầu
trước tương ứng với các tâm quay là đầu cố định của nhíp và đầu
2.1.3. Phân loại:

- Theo dạng bộ phận dẫn hướng, hệ thống treo được chia ra các loại:
+ Phụ thuộc: đặc điểm đặc trưng là dùng với dầm cầu liền. Bởi vậy, dịch
chuyển của các bánh xe trên một cầu phụ thuộc lẫn nhau. Việc truyền lực và mô men
từ bánh xe lên khung có thể thực hiện trực tiếp qua các phần tử đàn hồi dạng nhíp hay
nhờ các thanh đòn (Hình 2.3).
Hệ thống treo phụ thuộc được sử dụng phổ biến trên tất cả các loại ôtô. Nó có
ưu điểm là: kết cấu đơn giản, giá thành rẻ trong khi vẫn đảm bảo được các yêu cầu cần
thiết, nhất là đối với những xe có tốc độ chuyển động không lớn.
+ Độc lập: với dầm cầu cắt, cho phép các bánh xe dịch chuyển độc lập. Bộ
phận hướng trong trường hợp này có thể là loại đòn, loại đòn - ống hay còn gọi là
Makferxon (Hình 2.7). Loại đòn lại có loại: 1 đòn (Hình 2.4), 2 đòn (Hình 2.5, 2.6),
loại đòn lắc trong mặt phẳng ngang (Hình 2.4b, 2.4d), lắc trong mặt phẳng dọc (Hình
2.4a, 2.4c) và lắc trong mặt phẳng chéo.
Hệ thống treo độc lập được sử dụng chủ yếu ở cầu trước các ôtô du lịch. Nó có
ưu điểm là:
- Cho phép tăng độ võng tĩnh và động của hệ thống treo, nhờ đó tăng được độ
êm dịu chuyển động.
- Giảm được hiện tượng dao động các bánh xe dẫn hướng do hiệu ứng mô men
con quay (hình 2.2).
- Tăng được khả năng bám đường, do đó tăng được tính điều khiển và ổn định
của xe.
- Phức tạp và đắt tiền khi sử dụng ở các cầu chủ động. Vì thế các ôtô du lịch
hiện đại thường dùng hệ thống treo phụ thuộc ở cầu sau. Hệ thống treo độc lập ở các
cầu chủ động chỉ sử dụng trên các ôtô có tính cơ động cao.
- Theo loại phần tử đàn hồi, chia ra:

+ Loại kim loại, gồm: Nhíp lá, lò xo xoắn, thanh xoắn.
+ Loại cao su: chịu nén hoặc chịu xoắn.
+ Loại khí nén và thuỷ khí.
- Theo phương pháp dập tắt dao động, chia ra:

+ Loại giảm chấn thuỷ lực: tác dụng một chiều và hai chiều.
+ Loại giảm chấn bằng ma sát cơ: gồm ma sát trong bộ phận đàn hồi và trong
bộ phận dẫn hướng.
dλ
M cq = J K ωK ( )
dt
Hình 2.2. Hệ dao động các bánh xe dẫn hướng và mô hình

minh họa sự phát sinh mô men con quay.
2.2. KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO Ô TÔ

2.2.1. Bộ phận đàn hồi:
Trên ôtô bộ phận đàn hồi có thể dùng các loại: Nhíp, lò xo, thanh xoắn, cao su,
khí nén hay thuỷ khí.
2.2.1.1. Nhíp:
Là loại phần tử đàn hồi được dùng phổ biến nhất.
a. Ưu điểm:
- Kết cấu và chế tạo đơn giản
- Sửa chữa bảo dưỡng dễ dàng
- Có thể đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận dẫn hướng và một phần nhiệm vụ
của bộ phận giảm chấn.
H×nh 2.3. Çc d¹ng bé phËn dÉn h-íng cña hÖ thèng treo phô
thuéc.
1- Çc thanh ®ßn; 2- Thanh ch÷ V; 3- Thanh ngang; 4- DÇm
Hình 2.4. Bộ phận dẫn hướng loại một đòn

của hệ thống treo độc lập.
Hình 2.5. Sơ đồ không gian của cơ cấu
dẫn hướng loại hai đòn.
Hình 2.6. Cơ cấu dẫn hướng loại hai đòn và cách bố trí phần tử
đàn hồi.
a,b- Lò xo tác dụng lên đòn dưới và đòn trên; c- Thanh xoắn; d-
Nhíp lá.
Hình 2.7. Cơ cấu dẫn hướng loại

đòn - ống "Makferxon".
b. Nhược điểm:
- Trọng lượng lớn, tốn nhiều kim loại hơn tất cả các cơ cấu đàn hồi khác, do thế
năng biến dạng đàn hồi riêng (của một đơn vị thể tích) nhỏ (nhỏ hơn của thanh xoắn 4
lần khi có cùng một giá trị ứng suất: σ=τ). Theo thống kê, trọng lượng của nhíp cộng
giảm chấn thường chiếm từ 5,5 ÷ 8,0 % trọng lượng bản thân của ôtô.
- Thời hạn phục vụ ngắn: Do ma sát giữa các lá nhíp lớn và trạng thái ứng suất
phức tạp (Nhíp vừa chịu các tải trọng thẳng đứng vừa chịu mô men cũng như các lực
dọc và ngang khác). Khi chạy trên đường tốt tuổi thọ của nhíp đạt khoảng 10 ÷ 15 vạn
Km. Trên đường xấu nhiều ổ gà, tuổi thọ của nhíp giảm từ 10 ÷ 50 lần.
c. Các dạng kết cấu:
Kết cấu của nhíp được xây dựng xuất phát từ diều kiện:
- Kích thước nhỏ gọn để dễ lắp đặt lên xe;
- Có độ bền đều để tăng hệ số sử dụng vật liệu và giảm khối lượng.
Cách xây dựng như sau: xét một dầm chịu uốn như trên Hình 2.8. Ứng suất tại
một tiết diện I-I bất kỳ của dầm được xác định theo công thức:
σx = Mx / Wx (1.1)
Ở đây: Mx = (Fy/2).x - Mô men uốn tác dụng tại tiết diện tính toán;
Wx - Mô men chống uốn của tiết diện.
Nếu dầm có tiết diện hình chữ nhật với chiều cao hx và chiều rộng bx thì Wx =
bxhx2/6 và điều kiện để cho dầm có độ bền đều là:
σx = (Fy/2).x/(bxhx2/6) =const
Hay: x/( bxhx2) = const (1.2)
Trong trường hợp tổng quát, qui luật thay đổi các kích thước bx=f(x) và hx=g(x)
có thể tuỳ ý chỉ cần đảm bảo quan hệ độ bền đều (1.2). Tuy vậy, để đơn giản kết cấu,
trong thực tế thường dùng hai phương án giới hạn sau:
1). Dầm có chiều cao không đổi, chiều rộng thay đổi tỷ lệ thuận với cánh tay
đòn x (Hình 2.8c);
2). Dầm có chiều rộng không đổi, chiều cao thay đổi tỷ lệ thuận với đại lượng
x (Hình 2.8d);
Như vậy, theo phương án 1: dầm sẽ có dạng một lá dẹt hình tam giác. Nhíp có
dạng kết cấu như vậy không thể bố trí được lên xe, do: kích thước lớn và không có tai
để lắp nối. Trong thực tế người ta giải quyết trở ngại này như sau:
- Cắt dạng tam giác lý tưởng thành từng dải nhỏ có chiều rộng như nhau;
- Bù những chỗ khuyết sao cho mỗi dải thành một hình chữ nhật rồi lắp thành
bộ;
Nhíp được chế tạo theo dạng ghép từ các lá nhỏ như vậy sẽ vừa đáp ứng được
yêu cầu về độ bền đều vừa đủ nhỏ gọn để có thể lắp đặt lên xe. Số lượng lá cần thiết
trong trường hợp này thường từ 6 ÷ 14, vì thế nhíp dạng này được gọi là nhíp nhiều lá.
Nếu số lượng lá nhíp nhỏ hơn 6 thì nhíp sẽ rất nặng và tốn kim loại (do sai khác
với dạng lý tưởng nhiều, phần bù thêm lớn). Nếu số lá lớn hơn 10 thì độ bền các lá
nhíp chính phía trên lại không bảo đảm.
Hình 2.8. Sơ đồ tạo dạng các loại nhíp lá.
a- Sơ đồ bộ nhíp; b- Dầm tương đương; c- Nhíp
nhiều lá; d- Nhíp ít lá.
Hình 2.9. Sơ đồ tính toán nhíp đối xứng có

độ bền đều : a- Nhíp một lá; b- Nhíp nhiều
Theo phương án 2: Dầm sẽ có chiều rộng không đổi, còn chiều cao thay đổi tỷ
lệ thuận với căn bậc 2 của cánh tay đòn lực tác dụng. Nếu dùng nhíp dạng này có thể
chỉ cần một lá. Tuy vậy, để đảm bảo khả năng chịu tải, độ cứng và ứng suất tương
đương với loại nhíp nhiều lá có cùng vật liệu thì chiều dài nhíp phải lớn hơn nhiều.
Trong thực tế, để đảm bảo yêu cầu nhỏ gọn dễ lắp đặt, có thể ghép một số lá có cùng
chiều dài lại, nhưng không quá 4, vì thế được gọi là nhíp ít lá hay nhíp parabol.
Nhíp ít lá có tuổi thọ cao hơn và khối lượng nhỏ hơn (khoảng 30%) so với nhíp
nhiều lá vì hệ số sử dụng vật liệu cao và ma sát giữa các lá nhíp nhỏ.
e. Kết cấu lá nhíp loại nhiều lá

e1. Tiết diện lá nhíp (hình 2.10)
- Tiết diện hình chữ nhật (hình 2.10a):
Lá nhíp thường có tiết diện hình chữ nhật. Trong trường hợp này đường trung
hoà chính là trục đối xứng, cách đều mặt trên và dưới của lá nhíp nên σkmax= σnmax. Do
giới hạn mỏi của thép khi chịu kéo nhỏ hơn khi chịu nén nên độ bền của lớp trên và
dưới của lá nhíp không đều nhau gây lãng phí vật liệu.
Hình 2.10. Tiết diện lá

nhíp.
a- Chữ nhật; b- Hình
- Các tiết diện khác (hình 2.10b và 2.10c):
Với mục đích phân bố lại ứng suất để tăng độ bền mỏi và hệ số sử dụng vật
liệu, một số kết cấu dùng nhíp có tiết diện hình thang, chữ “T“ hay có rãnh ở giữa.
Các tiết diện này có đường trung hoà dịch lên trên nên σkmax< σnmax. Thường
thường tỷ lệ σn/σk = 1,27 ÷ 1,3, tương ứng với mức tiết kiệm vật liệu từ 14% ÷ 16%.
Trên hình 2.11 là kết quả so sánh lượng tiêu tốn kim loại tương đối của nhíp với
các loại tiết diện khác nhau.
Hình 2.11. So sánh lượng tiêu tốn kim loại của nhíp
với các loại tiết diện khác nhau (VOTH - Lượng tiêu
e2. Kết cấu đầu lá nhíp (hình 2.12):

Đầu các lá nhíp có thể làm theo dạng chữ nhật (hình 2.12a). Đây là dạng đơn
giản dễ chế tạo nhất. Tuy vậy cũng sai khác nhiều nhất so với dạng lý tưỏng có độ bền
đều. Ngoài ra ứng suất tiếp xúc chỗ đầu các lá nhíp cũng lớn.
Hình 2.12. Dạng đầu các lá

nhíp.
a- Chữ nhật; b- Hình thang;
Gần với dạng lý tưởng hơn và giảm được ứng suất tiếp xúc ở các đầu nhíp là
các dạng hình thang (hình 2.12b) hay ô van vát mỏng (hình 2.12c). Tuy vậy công
nghệ chế tạo phức tạp hơn.
Chú ý: Để lắp nhíp lên khung xe, đầu một hay hai lá nhíp trên cùng được uốn
cong lại thành tai nhíp. Kết cấu tai nhíp sẽ được trình bày chi tiết ở phần lắp nhíp lên
khung.
e3.Độ cong của lá nhíp:
Để giảm tải cho lá nhíp chính và phân bố đều tải cho các lá trên và dưới (đặc
biệt trong trường hợp các lá có chiều dày khác nhau) người ta chế tạo các lá có độ
cong ban đầu khác nhau (Hình 2.13). Sau khi lắp ghép các lá nhíp sẽ có cùng độ cong.
Nếu bán kính cong của lá nhíp giảm thì mặt trong của nó sẽ xuất hiện ứng xuất dư nén,
ngược lại: dư kéo - Làm giảm hoặc tăng ứng suất tổng hợp khi làm việc một lượng:
σi = (Ehi/2).(1/Ri – 1/Ro)
ë ®©y: Ri vµ Ro – B¸n kÝnh cong cña l¸ tr-íc vµ sau l¾p ghÐp.
Hình 2.13. Các lá nhíp có bán kính cong

khác nhau ở trạng thái tự do.
f. Kết cấu của bộ nhíp

Các lá nhíp sau khi chế tạo được lắp ghép với nhau thành bộ nhíp. Kết cấu điển
hình của một bộ nhíp như trên hình 2.14.
Hình 2.14. Kết cấu bộ

nhíp.
1- Bu lông trung tâm;
2- Vòng kẹp.
Để ghép nhíp thành bộ, các lá nhíp được đột lỗ ở giữa rồi dùng bu lông trung
tâm (1) xỏ qua và xiết chặt lại.
Các lá nhíp cũng có thể được định vị với nhau bằng gờ lồi và rãnh lõm như trên
hình 2.15.
Hình 2.15. Định vị các lá

Kết cấu, tính toán và thiết kế ôtô - Hệ thống treo nhíp
Biên soạn khi
: TS. ghép
Nguyễn bộ Việt
Hoàng bằng gờ 12
lồi và rãnh lõm.
Công dụng chính của bu lông trung tâm là giữ và ép chặt các lá nhíp với nhau.
Tuy vậy đầu của bu lông (cũng như gờ lồi trên lá nhíp) có thể dùng làm phần tử định
vị khi lắp đặt nhíp lên dầm cầu.
Đường kính của bu lông trung tâm cần phải lớn hơn hoặc bằng chiều dày của
lá nhíp dày nhất để đảm bảo điều kiện đột nguội.
Để các lá nhíp không bị xoay lệch nhau và để truyền lực từ các lá nhíp chính
phía trên xuống các lá dưới ở hành trình trả, người ta sử dụng các vòng kẹp (1) để kẹp
bó các lá nhíp lại (hình 2.16).
Hình 2.16. Sơ đồ kẹp bó các lá nhíp.
Trên hình 2.17 là các kết cấu vòng kẹp khác nhau. Khe hở δ giữa bu lông kẹp
và lá nhíp chính phải đủ lớn để sự xoắn dọc không tập trung ở các đầu nhíp.
Hình 2.17. Các dạng kết cấu vòng kẹp.
g. Lắp nhíp lên khung

g1. Tai nhíp:
Nhíp sau khi ghép bộ được lắp lên khung và cố định với dầm cầu. Để lắp nhíp
lên khung có thể dùng khớp nối bản lề hay gối đỡ cao su.
Khi dùng khớp bản lề thì đầu các lá nhíp chính phía trên cùng được uốn cong
lại thành bộ phận gọi là tai nhíp (hình (2.18).
Tai nhíp như trên hình 2.18a gọi là tai nhíp không cường hoá.
Để cường hoá cho lá nhíp chính, đầu các lá thứ hai cũng có thể được uốn cong ,
ôm một phần hay toàn bộ tai của lá nhíp chính với một khe hở xác định. Khi tai nhíp bị
biến dạng lớn thì khe hở này được khắc phục và lá nhíp thứ hai sẽ hỗ trợ cho lá nhíp
chính cùng chịu lực ở phần tai nhíp.
Đối với các lá nhíp chịu tải lớn, tai có thể được làm ở dạng lắp ghép. Phần tai
chế tạo riêng sau đó nối với lá nhíp chính bằng bu lông.
Hình 2.18. Kết cấu tai nhíp.
g2. Liên kết đầu nhíp với khung:

Khi nhíp biến dạng, chiều dài của nó thay đổi. Vì thế, trong trường hợp nhíp
thực hiện cả vai trò dẫn hướng thì một đầu nhíp được bắt cố định với khung còn đầu
kia phải lắp đặt sao cho nó có khả năng dịch chuyển theo sự thay đổi chiều dài của
nhíp.
Nếu chức năng dẫn hướng do bộ phận riêng đảm nhận thì thường thường cả hai
đầu nhíp đều phải dịch chuyển tự do được theo hướng dọc.
Đầu dịch chuyển của nhíp được nối với khung qua một đòn quay, liên kết trượt
hay gối cao su (để giảm số điểm bôi trơn).
Trên hình 2.19 là kết cấu mối ghép bản lề giữa đầu cố định và di động của nhíp
với khung.
Mối ghép giữa tai nhíp và chốt nhíp hay đòn quay đối với ô tô du lịch thường
sử dụng ống lót bằng cao su để giảm số điểm cần bôi trơn (hình 2.20a và 2.20b) hoặc
kim loại hay kim loại gốm bôi trơn bằng vú mỡ đối với các ô tô tải trong lớn (hình
2.20c).
Hình 2.20. Liên kết bản lề giữa tai nhíp và khung xe.
a, b- Các đầu sau và trước của nhíp; 1- Chốt; 2- ống lót cao
Trên hình 2.21 là kết cấu đầu di động kiểu khớp trượt. khi dùng kết cấu này, để
tránh cho đầu nhíp không tuột khỏi giá đỡ ở hành trình trả, người ta dùng bu lông đỡ ở
dưới và uốn cong đầu lá nhíp chính để giữ.
Khi dùng đòn quay, góc nghiêng của đòn tạo ra lực phụ gây ảnh hưởng đến độ
cứng của nhíp:
- Khi đòn quay tạo lực phụ gây kéo lá nhíp chính (hình2.22a) sẽ làm tăng độ
cúng của nó (khi α = 34O, độ cứng nhíp có thể tăng lên 112% so với khi α = 0O);
- Nếu đòn quay gây lực nén (hình2.22b) sẽ làm giảm độ cứng nhíp (khi α = 44O
độ cứng nhíp bằng 84% so với khi α = 0O).
H×nh 2.21 KÕt cÊu l¾p nèi
®Çu di ®éng kiÓu khíp tr-ît.
Hình 2.22. Vị trí và phương án lắp đặt đòn

quay.
Góc nghiêng nhỏ nhất của đòn quay ứng với lúc xe không tải thường chọn
không nhỏ hơn 5O để khi xe dao động đòn quay không vượt qua đường thẳng đứng
sang phía ngược lại.
Chiều dài đòn quay thường lấy bằng (5...10)% chiều dài của nhíp khi bị duỗi
thẳng.
Trong một số kết cấu, cả hai đầu nhíp được đặt trên các gối cao su (hình 2.23a
và 2.23b). Cách lắp đặt này có ưu điểm: không cần bôi trơn liên kết, giảm rung và tải
trọng động tác dụng lên khối lượng được treo và giảm độ xoắn của nhíp. Tuy vậy nó
có nhược điểm là: độ bền và cứng vững hạn chế, do đó có thể gây dao động phụ cho
các bánh xe.
Hình 2.23. Nối các đầu nhíp với khung qua gối cao su.
a,b- Gối đỡ đầu trước và sau của nhíp trước; 1,2- Gối
cao su.
h. Nối nhíp với dầm cầu:

Để nối nhíp với dầm cầu hay giá quay trên khung (nhíp cân bằng) người ta
dùng hai bu lông chữ U gọi là quang nhíp kẹp và xiết chặt lại (hình 2.24).
H×nh 2.24. Nèi nhÝp víi dÇm cÇu b»ng quang

nhÝp.
Có hai phương pháp lắp nhíp lên dầm cầu chủ động: lắp cố định (hình 2.25a) và lắp
quay tự do (hình 2.25b).
Cách lắp thứ nhất sử dụng trong trường hợp nhíp có nhiệm vụ truyền các mô
men phản lực và mô men phanh. Cách lắp thứ hai dùng khi nhíp không có nhiệm vụ
truyền các mô men này (để giảm tải cho nhíp).
Khi xiết chặt nhíp lại thì phần giữa hai quang nhíp trở thành một khối cứng và
không tham gia vào biến dạng đàn hồi. Do đó khoảng cách giữa các quang nhíp cần
phải giảm tối thiểu.
Khi xiết chặt nhíp như vậy có điểm lợi là: tiết diện giữa của lá nhíp, chỗ đột lỗ
lắp bu lông được giảm tải. Khi vận hành, nếu quang nhíp lỏng có thể gây gãy nhíp ở
tiết diện này. Vì thế trong quá trình sử dụng cần thường xuyên kiểm tra lực xiết quang
nhíp.
Hình 2.25. Phương pháp lắp nhíp lên dầm cầu chủ
động.
a- Lắp cố định; b- Lắp quay tự do; 1- Ụ tỳ; 2- Dầm
i. Bố trí nhíp lên xe:

Bộ nhíp có thể được bố trí lên xe theo một số phương án như trên hình 2.26.
Hình 2.26. Các phương án bố trí bộ nhíp lên xe.

a, d- Nhíp nửa elíp; b- Nhíp đặt ngược; c- Nhíp đặt ngang xe.
Phổ biến nhất là bố trí nhíp kiểu nửa elíp (đối xứng hoặc không). Đứng về điều
kiện làm việc và công nghệ chế tạo thì nên làm nhíp dạng đối xứng, nghĩa là khoảng
cách từ tâm dầm cầu (chỗ bắt nhíp) đến các tai nhíp là đều nhau.
Chỉ khi vì các lý do nào đó mà không thể bố trí nhíp đối xứng được, thì mới
phải làm nhíp lệch, ví dụ các trường hợp:
- Để điều chỉnh sự phân phối trọng lượng của xe lên các cầu;
- Để tăng hay giảm chiều dài cơ sở;
- Để giảm ứng suất uốn dọc khi truyền lực đẩy;
- Để tăng khoảng cách giữa dầm cầu trước và các te động cơ mà phải dịch
cầu trước về phía trước đối với nhíp.
Trên các xe ba cầu, người ta thường bố trí nhíp kiểu cân bằng cho các cầu phía
sau (hình 2.27). Cách bố trí như vậy đảm bảo cho phản lực pháp tuyến trên bánh xe
của các cầu này luôn luôn bằng nhau và cầu không bị treo khi xe chuyển động trên các
đường có độ mấp mô lớn.
H×nh 2.27. HÖ thèng treo c©n b»ng cña çc cÇu sau « t«
ZIL-131.
1- Bé nhÝp; 2, 3- Çc thanh ®ßn dÉn h-íng; 4- Gèi quay.
Trên các xe có tải trọng tác dụng lên cầu thay đổi trong giới hạn lớn và đột
ngột, thì để cho xe chạy êm dịu khi không hay non tải và nhíp đủ cứng khi đầy tải,
người ta dùng nhíp kép gồm: một nhíp chính và một nhíp phụ.
Khi xe không và non tải chỉ có một mình nhíp chính làm việc. Khi tải tăng đến
một giá trị quy định thì nhíp phụ bắt đầu tham gia chịu tải cùng nhíp chính, làm tăng
độ cứng của hệ thống treo cho phù hợp với tải.
Nhíp phụ có thể đặt trên (hình 2.28a) hay dưới (hình 2.28b) nhíp chính, tuỳ theo
vị trí giữa cầu và khung cũng như kích thước và biến dạng yêu cầu của nhíp.
Khi nhíp phụ đặt dưới thì độ cứng của hệ thống treo thay đổi êm dịu hơn, vì
nhíp phụ tham gia từ từ vào quá trình chịu tải, không đột ngột như khi đặt trên nhíp
chính.
Hình 2.28. Các phương án bố trí nhíp phụ.

a- Phía trên nhíp chính; b- Phía dưới nhíp chính.
Trên hình 2.29 là kết cấu và các chi tiết lắp ghép bộ nhíp nhiều lá.
a)
b)
Hình 2.29. Cấu tạo và lắp ghép bộ nhíp nhiều lá.
a- Nhíp đơn; b- Nhíp kép (chính và phụ).
k. Các biện pháp giảm ma sát giữa các lá nhíp:
Ma sát giữa các lá nhíp gây mòn xước bề mặt lá nhíp và giảm độ bền mỏi của
chúng. Ngoài ra ma sát giữa các lá nhíp còn làm cứng nhíp khi xe non và không tải,
làm giảm độ êm dịu chuyển động. Vì thế phải có biện pháp để hạn chế các ma sát này.
Để giảm ma sát giữa các lá nhíp có thể dùng các biện pháp sau:
- Bôi trơn các bề mặt tiếp xúc bằng mỡ graphít (mỡ phấn chì);
- Đệm vào giữa các lá nhíp những vật liệu phi kim, như: gỗ dán, nhựa tổng
hợp, chất dẻo .. (hình 2.30, 2.31 và 2.32).
Các đệm có thể được lắp trên các rãnh lõm của lá nhíp, giữ bằng bu lông hay
dán vào bề mặt lá nhíp.
Hình 2.30. Lót lớp polime trên suốt chiều dài lá nhíp
để giảm ma sát và tiếng ồn khi làm việc.
Hình 2.31. Lót cao su hoặc chất dẻo ở phần giữa và

đầu các lá nhíp.
Hình 2.32. Các phương pháp lắp đặt miếng đệm phi
kim lên các lá nhíp.
Kết cấu, tính toán và thiết kế ôtô - Hệ thống treo
1- Vòng kẹp; 2 vàBiên Đệm
3-soạn : TS. Nguyễn Hoàng Việt
phi kim. 24
h. Kết cấu nhíp ít lá:
Kết cấu bộ nhíp ít lá như trên các hình 2.33 và 2.34. Nhíp ít lá thường có chiều
dài lớn nên khó bố trí lên xe. Tuy vậy nó có hệ số sử dụng vật liệu cao, khối lượng
nhỏ, tuổi thọ lớn hơn nhíp nhiều lá.
Để giảm chiều dài nhíp ít lá có thể tăng chiều rộng của nó hoặc dùng một số lá
có chiều dài bằng nhau (hình 2.33b).
Để giảm ảnh hưởng của ma sát đến độ êm dịu chuyển động và tuổi thọ của
nhíp, người ta cũng dùng các vật liệu như chất dẻo hay cao su lót giữa các lá nhíp ở
chỗ truyền lực và chỗ bắt chặt nhíp với cầu.
Khi tải trọng trên cầu thay đổi nhiều cũng có thể dùng nhíp phụ để tăng độ êm
dịu (hình 2.34b).
Hình 2.33. Nhíp parabol (tiết diện thay đổi theo chiều
dài).
a- Một lá; b- ít lá; 1- Đệm cách; 2- Nhíp;
Hình 2.34. Nhíp ít lá.

a- Nhíp trước; b- Nhíp sau: chính và phụ.
2.2.1.2. Lò xo trụ.
Lò xo trụ là loại được dùng nhiều ở ô tô du lịch với cả hệ thống treo độc lập và
phụ thuộc.
a. Ưu điểm:
So với nhíp lá phần tử đàn hồi dạng lò xo trụ có những ưu điểm sau:
- Kết cấu và chế tạo đơn giản;
- Trọng lượng nhỏ;
- Kích thước gọn, nhất là khi bố trí giảm chấn và bộ phận hạn chế hành trình
ngay bên trong lò xo.
Nhược điểm của phần tử đàn hồi loại lò xo là chỉ tiếp nhận được tải trọng thẳng
đứng mà không truyền được các lực dọc ngang và dẫn hướng bánh xe nên phải đặt
thêm bộ phận hướng riêng.
c. Đặc điểm kết cấu:
- Phần tử đàn hồi lò xo chủ yếu là loại lò xo trụ làm việc chịu nén với đặc tính
tuyến tính.
- Có thể chế tạo lò xo với bước thay đổi, dạng côn hay parabol để nhận được
đặc tính đàn hồi phi tuyến. Tuy vậy, do công nghệ chế tạo phức tạp, giá thành cao nên
ít dùng.
d. Lắp đặt lên xe:

Có ba phương án lắp đặt lò lo lên ô tô là:
- Lắp không bản lề (hình 2.35a);
- Lắp bản lề một đầu (hình 2.35b);
- Lắp bản lề hai đầu (hình 2.35c).
Hình 2.35. Các sơ đồ lắp đặt lò xo trong hệ thống

treo.
a- Không có bản lề; b- Bản lề một đầu; c- Bản lề hai
Khi lắp không bản lề: lò xo sẽ bị cong khi biến dạng làm xuất hiện các lực bên
và mô men uốn tác dụng lên lò xo.
Khi lắp bản lề một đầu thì mô men uốn sẽ triệt tiêu.
Khi lắp bản lề hai đầu thì cả mô men uốn và lực bên đều bằng không.
Vì thế trong hai trường hợp đầu, lò xo phải lắp đặt thế nào để ở trạng thái cân
bằng tĩnh mô men uốn và lực bên đều bằng không. Khi lò xo bị biến dạng max, lực
bên và mô men uốn sẽ làm tăng ứng suất lên khoảng 20% so với khi lò xo chỉ chịu lực
nén max.
Lò xo được định tâm trong các gối đỡ bằng bề mặt trong. Giữa lò xo và bộ phận
định tâm cần có khe hở khoảng (0,02...0,025) đường kính định tâm để bù cho sai số do
chế tạo không chính xác.
Để tránh tăng ma sát giữa các vòng lò xo và vành định tâm, chiều cao của nó
cần phải lấy bằng 1...1,5 đường kính sợi dây lò xo và các vòng lò xo không được chạm
nhau ở tải trọng bất kỳ.
Trên hình 2.36 là hệ thống treo trước và sau của xe du lịch với phần tử đàn hồi
là lò xo trụ.
a)
b)
Hình 2.36. Hệ thống treo xe du lịch với phần tử đàn
hồi loại lò xo trụ.
a- Hệ thống treo trước; b- Hệ thống treo sau.
2.2.1.3. Thanh xoắn.

Thanh xoắn được dùng ở một số ô tô du lịch.
a. Ưu điểm:
- Kết cấu đơn giản; Khối lượng phần không được treo nhỏ;
- Tải trong phân bố lên khung tốt hơn (khi thanh xoắn bố trí dọc) vì mô men
của các lực thẳng đứng tác dụng lên khung không nằm trong vùng chịu tải, nơi lắp các
đòn dẫn hướng mà ở đầu kia của thanh xoắn.
- Chế tạo khó khăn hơn;
- Bố trí lên xe khó hơn do thanh xoắn thường có chiều dài lớn.
c. Đặc điểm kết cấu:

- Thanh xoắn (hình 2.37) có thể có tiết diện tròn hay tấm (dẹt), lắp đơn hay
ghép chùm. Phổ biến nhất là loại tròn vì chế tạo đơn giản, có khả năng tăng độ bóng bề
mặt để tăng độ bền.
- Loại tấm chế tạo cũng đơn giản và cho phép giảm độ cứng tuy khối lượng có
tăng lên.
Hình 2.37. Các dạng kết cấu của thanh xoắn.
- Thanh xoắn ghép chùm thường sử dụng khi kết cấu bị hạn chế về chiều dài.
- Thanh xoắn được lắp nối lên khung và với bánh xe (qua các đòn dẫn hướng)
bằng các đầu then hoa (hình 2.38 và 2.39). Then hoa thường có dạng tam giác với góc
giữa các mặt then bằng 90O.
Hình 2.38. Hệ thống treo với phần tử đàn hồi là

thanh xoắn lắp dọc theo xe.
Hình 2.39. Sơ đồ lắp đặt thanh
xoắn lên xe.
Trên hình 2.40 là bản vẽ chi tiết và các kích thước chính của thanh xoắn.
Hình 2.40. Các kích thước chính của thanh xoắn.
2.2.1.4. Phần tử đàn hồi loại khí nén.

Phần tử đàn hồi khí nén được dùng ở một số ô tô du lịch cao cấp hoặc trên các
xe có trọng lượng phần được treo thay đổi lớn như các ô tô khách và tải cỡ lớn.
a. Ưu điểm:
- Bằng cách thay đổi áp suất khí, có thể tự động điều chỉnh độ cứng của hệ
thống treo sao cho độ võng và tần số dao động riêng của phần được treo là không đổi
với các tải trọng tĩnh khác nhau (đặc tính phi tuyến);
- Cho phép điều chỉnh vị trí của thùng xe đối với mặt đường. Đối với hệ thống
treo độc lập còn có thể điều chỉnh khoảng sáng gầm xe;
- Khối lượng nhỏ; làm việc êm dịu;
- Không có ma sát trong phần tử đàn hồi;
- tuổi thọ cao.
- Kết cấu phức tạp, đắt tiền;
- Kích thước cồng kềnh;
- Phải dùng bộ phận dẫn hướng và giảm chấn độc lập.
c. Kết cấu:
Phần tử đàn hồi có thể có dạng bầu tròn (hình 2.41) hay dạng ống (hình 2.42).
Vỏ bầu cấu tạo gồm hai lớp sợi cao su (ni lông hay capron), mặt ngoài phủ một lớp
cao su bảo vệ, mặt trong lót một lớp cao su làm kín. Thành vỏ dày từ 3...5 mm.
Hình 2.41. Phần tử đàn hồi Hình 2.42. Phần tử đàn hồi khí
khí nén loại bầu. nén loại ống.
1- Vỏ bầu; 2- Đai xiết; 3- 1- Piston; 2- ống lót; 3- Bu lông;
Vòng kẹp; 4- Lõi thép tăng 4, 7- Bích kẹp; 5- ụ cao su; 6- Vỏ
bọc; 8- Đầu nối; 9- Nắp.
- Loại bầu có thể có từ 1 đến 3 khoang phân cách bởi các đai xiết bằng thép.
vành bầu có các lõi thép tăng bền và được kẹp chặt đến các mặt bích hay piston bằng
các vòng kẹp.
- Áp suất khí nén trong phần tử đàn hồi ứng với tải trọng tĩnh bằng 0,5...0,6
MPa. Áp suất này cần thấp hơn áp suất làm việc của hệ thống cung cấp từ 0,1...0,2
MPa để đảm bảo áp suất dư trong trường hợp ô tô quá tải.
Hình 2.42 là kết cấu phần tử đàn hồi loại ống và phương pháp làm kín nó. Phần
cắt bên trái là phương pháp làm kín bằng mặt bích kẹp, phần cắt bên phải là làm kín
nhờ chính áp suất của khí nén, phương pháp này cho phép đơn giản hoá việc lắp ghép
và giảm được khối lượng của phần tử đàn hồi.
Loại ống so với loại bầu tròn có ưu điểm:
- Ứng với cùng một tải trọng thì nó có kích thước và khối lượng nhỏ hơn;
- Cho phép nhận được đặc tính đàn hồi yêu cầu bằng cách tạo biên dạng piston
thích hợp;
- Cho phép độ nghiêng lệch lớn và không yêu cầu lắp đặt chính xác cao, vì có
khả năng tự định tâm theo piston.
Nhược điểm của loại ống là:
- Ma sát trong lớn hơn nên độ bền giảm;
- Chịu tải lớn và điều kiện làm việc phức tạp hơn.
d. Lắp đặt:
Phần tử đàn hồi khí nén thường dùng kết hợp với bộ phận điều chỉnh tự động
chiều cao thùng xe theo tải trọng tĩnh và lắp đặt lên xe như trên hình 2.43.
Hình 2.43a là so đồ lắp đặt, hình 2.43b là sơ đồ nguyên lý làm việc của bộ phận
điều chỉnh tự động chiều cao thùng xe theo tải trọng tĩnh. Khi tải trọng tăng lên, thùng
xe hạ xuống và khoảng cách giữa nó với cầu giảm đi. Lúc này đòn dẫn động sẽ tác
dụng lên van phân phối của bộ điều chỉnh cho khí nén từ bình chứa đi thêm vào phần
tử đàn hồi cho đến khi thùng xe được nâng lên độ cao ban đầu.
Khi giảm tải trọng thì quá trình xảy ra ngược lại. Bộ phận tiết lưu thuỷ lực trên
sơ đồ có tác dụng cản trở, không cho bộ điều chỉnh làm việc do thùng xe dao động khi
xe chạy trên đường không bằng phẳng.
Hình 2.43. Hệ thống treo khí nén.

a- Bố trí chung; b- Sơ đồ điều chỉnh độ cao thùng xe; 1- Phần tử
đàn hồi khí nén; 2- Đòn dưới; 3- Dầm lắp phần tử đàn hồi; 4-
Thanh chữ V; 5- Giảm chấn; 6- bộ phận điều chỉnh độ cao thùng
xe; 7- Bộ ổn định.
2.2.1.5. Phần tử đàn hồi thuỷ khí.

Phần tử đàn hồi thuỷ khí được sử dụng trên các xe có tải trọng lớn hoặc rất lớn.
a. Ưu điểm:
Ngoài các ưu điểm tương tự như phần tử đàn hồi khí nén, phần tử đàn hồi thuỷ
khí còn có các ưu điểm như:
- Có đặc tính đàn hồi phi tuyến;
- Đồng thời làm được nhiệm vụ của bộ phận giảm chấn;
- Kích thước nhỏ gọn hơn vì áp suất làm việc cao hơn (đến 20 MPa).
a. Nhược điểm:
Nhược điểm của phần tử đàn hồi thuỷ khí là:
- Kết cấu phức tạp , đặt tiền;
- Yêu cầu độ chính xác chế tạo cao;
- Nhiều đệm làm kín.
c. Kết cấu:
Do áp suất làm việc cao nên phần tử đàn hồi thuỷ khí có kết cấu kiểu xi lanh
kim loại và piston dịch chuyển trong đó. Xi lanh được nạp dầu như thế nào để không
khí không trực tiếp tiếp xúc với piston. Tức là áp suất được truyền giữa piston và khí
nén thông qua môi trường trung gian là lớp dầu.
Dầu đồng thời có tác dụng giảm chấn khi tiết lưu qua các lỗ và van bố trí kết
hợp trong kết cấu.
Phần tử đàn hồi thuỷ khí có thể phân ra các loại: có khối lượng khí không đổi
hay thay đổi; Có hay không có buồng đối áp; Không điều chỉnh hay điều chỉnh được.
Thuộc loại phần tử đàn hồi có khối lượng khí không đổi (thường là nitơ) là các
phần tử đàn hồi không điều chỉnh được hay điều chỉnh bằng cách bơm hay xả dầu.
Đây là loại oại phần tử đàn hồi được sử dụng rất phổ biến.
Phần tử đàn hồi có khối lượng khí thay đổi bao giờ cũng là loại điều chỉnh được
và phương pháp điều chỉnh là thay đổi khối lượng khí còn thể tích chất lỏng không
thay đổi.
Phần tử đàn hồi thuỷ khí không có buồng đối áp là loại có kết cấu đơn giản nhất
(hình 2.44).
Hình 2.44. Phần tử đàn hồi thuỷ khí loại không có buồng
đối áp.
Khoang chính I với khí trơ có thể bố trí trong xi lanh (hình 2.44a), trong cần
piston (hình 2.44b) hay trong bầu hình cầu (hình 2.44c và d).
Phần tử đàn hồi thuỷ khí có buồng đối áp kết cấu như trên hình 2.45. Buồng đối
áp chứa khí trơ II được bố trí trên cần piston. Buồng đối áp cho phép thay đổi đặc tính
của phần tử đàn hồi trong giới hạn rộng nhờ đảm bảo một tổ hợp xác định giữa thể tích
và áp suất khí trong buồng khí chính và buồng đối áp.
H×nh 2.45. PhÇn tö ®µn håi

Các lỗ tiết lưu sử dụng để dập tắt dao động (giảm chấn) có thể bố trí trong
piston, trên vách ngăn của khoang chính hay khoang đối áp.
Khí nén chỗ tiếp xúc với chất lỏng bị hoà trộn một phần vào nó khi áp suất cao
và tách ra khỏi chất lỏng khi áp suất thấp. Vì thế đối với loại hệ thống treo điều chỉnh
được, người ta sử dụng phần tử đàn hồi với piston hay vách ngăn mềm để tránh không
cho khí nén thoát ra cùng với chất lỏng khi điều chỉnh. Áp suất ở hai phía vách ngăn
xấp xỉ bằng nhau, vì thế tải trọng tác dụng lên nó trong thời gian làm việc không lớn.
Trên hình 2.46 là kết cấu phần tử đàn hồi thuỷ khí của ô tô BELAZ.
Hình 2.46. Phần tử đàn hồi thuỷ

khí ô tô BELAZ. Hình 2.47. Bơm dầu.
2.2.2. Bộ phận hướng.
2.2.2.1. Bộ phận hướng hệ thống treo phụ thuộc:
Ở hệ thống treo phụ thuộc nếu phần tử đàn hồi là nhíp lá thì nhíp sẽ đảm nhận
luôn vai trò của bộ phận hướng (hình 2.48g). Nếu phần tử đàn hồi không thực hiện
được chức năng của bộ phận hướng thì người ta dùng các cơ cấu đòn 4 thanh hay chữ
V (hình 2.48).
Hình2.48. Sơ đồ bộ phận hướng

của hệ thống treo phụ thuộc.
Do các bánh xe được nối với nhau bởi dầm cầu liện, nên khi một trong các bánh
xe dịch chuyển thẳng đứng sẽ làm cho mặt phẳng quay của các bánh xe thay đổi -
nghiêng đi một góc λ, đồng thời vết bánh xe cũng thay đổi một lượng ∆B khá lớn
(hình 2.49).
Sự thay đổi góc nghiêng của mặt phẳng quay bánh xe sẽ làm xuất hiện các mô
men con quay:
dλ
M cq = J K ωK ( )
dt
ở đây:
JK - Mô men quán tính của bánh xe;
ωK - Tốc độ góc của bánh xe;
dλ
- Tốc độ thay đổi mặt phẳng quay của bánh xe.
dt
Các mô men con quay này sẽ làm cho cầu bị xoay đi và các bánh xe dẫn hướng
dao động xung quanh trụ quay đứng. Đặc biệt ở tốc độ lớn, các bánh xe dẫn hướng dao
động mạnh có thể làm xe mất tính điều khiển.
Sự thay đổi vết bánh xe ∆B, gây trượt ngang bánh xe làm mòn lốp và giảm tính
ổn định.
λ
λ
a) b)
c)
Hình 2.49. Hiện tượng dao động bánh xe dẫn hướng do mô

men con quay khi bánh xe dịch chuyển thẳng đứng.
a- Bánh xe lên mấp mô; b- Mô men con quay; c- Dao động
bánh xe dẫn hướng.
2.2.2.2. Bộ phận hướng hệ thống treo độc lập.

Trong hệ thống treo độc lập, bộ phận đàn hồi và bộ phận hướng được làm riêng
rẽ. Bộ phận đàn hồi thường là các lò xo trụ hay thanh xoắn, còn bộ phận hướng là các
thanh đòn được làm theo một số sơ đồ như trên hình 2.50 dưới đây.
Hình 2.50. Sơ đồ động bộ phận hướng hệ thống treo độc lập.

Kết cấu, tính toán
a-vàLoại đòn;
thiết kế1 ôtô - Hệb-
thống treo2 đòn
Loại Biên soạn
chiều: TS.dài
Nguyễn
bằngHoàng Việt
nhau; 39
c và d- Loại 2 đòn chiều dài khác nhau.
a. Loại một đòn:
Đối với loại một đòn (hình 2.50a), khi bánh xe dao động các hiện tượng xảy ra
tương tự như ở hệ thống treo phụ thuộc tức là ∆B và λ lớn. Vì thế nó thường sử dụng ở
cầu sau không dẫn hướng mà không sử dụng ở cầu trước dẫn hướng.
Muốn giảm ∆B và λ phải tăng chiều dài đòn (hình 2.51) dẫn đến khó bố trí.
Hình 2.47. Hệ
thống treo độc lập
với 1 đòn dài.
b. Loại hai đòn chiều dài bằng nhau:

Loại hai đòn chiều dài bằng nhau (hình 2.50b), loại trừ được hoàn toàn sự thay
đổi góc nghiêng của mặt phẳng quay bánh xe. Tuy vậy sự thay đổi chiều rộng vết ∆B
vẫn khá lớn, gây mòn lốp và giảm tính ổn định ngang của xe.
c. Loại hai đòn chiều dài khác nhau:
Loại hai đòn chiều dài khác nhau (hình (2.50 c và d) là loại được sử dụng phổ
biến nhất. Lúc này tuy góc nghiêng mặt phẳng quay vẫn thay đổi nhưng với giá trị nhỏ
khoảng 5O...6O, nên mô men con quay sinh ra không thắng được mô men ma sát trong
hệ thống để làm dao động các bánh xe dẫn hướng. Lượng thay đổi chiều rộng cơ sở
∆B cũng nhỏ hơn, có thể được bù lại bởi sự đàn hồi của lốp nên không gây ra hiện
tượng trượt lốp trên mặt đường.
ρ
Thường thường tỷ số giữa chiều dài các đòn 3 = 0,55 ÷ 0,65 và tương ứng là
ρ1
λ ≤ 5 ...6 , ∆B ≤ 4...5 mm.
O O
d. Loại đòn-ống hay Macpherxôn:

Loại đòn - ống hay Macpherxôn (hình 2.52) hiện nay được sử dụng rất rộng rãi,
đặc biệt trên các ô tô du lịch sản xuất loạt lớn hay các ô tô tải trọng lớn với phần tử
đàn hồi thuỷ khí.
Hình 2.52. Hệ thống treo

độc lập loại đòn - ống
(Macpherxôn).
Đây thực chất là một kết cấu biến thể của loại hai đòn chiều dài khác nhau với
chiều dài đòn trên bằng không, trụ quay đứng hay thanh nối hai đòn được làm dưới
dạng ống lồng thay đổi được độ dài để đảm bảo động học của bánh xe.
Đặc điểm đó cho phép bố trí luôn giảm chấn (hình 2.52a) hay phần tử đàn hồi
thuỷ khí (hình 2.52b) vào kết cấu trụ quay đứng hay thanh nối. Nhờ đó đơn giản được
kết cấu, giảm được số lượng khâu khớp và giảm được khối lượng cũng như không gian
bố trí hệ thống treo.
Nhược điểm của kết cấu này là yêu cầu chất lượng chế tạo ống trượt cao, các
thông số động học kém hơn so với loại hai đòn chiều dài khác nhau.
e. Loại nến:
Sơ đồ hệ thống treo độc lập loại nến như trên hình 2.53. Kết cấu này đảm bảo
cho góc đặt trụ đứng và bởi vậy góc đặt bánh xe không thay đổi khi bánh xe dịch
chuyển. Do đó loại trừ khả năng xuất hiện mô men con quay gây ra dao động bánh xe
quanh trụ quay.
Hình 2.53. Sơ đồ hệ
thống treo độc lập loại
nến.
Chiều dài và chiều rộng cơ sở của xe thay đổi không đáng kể (chủ yếu do độ
nghiêng dọc và ngang của chốt gây ra). Tuy vậy sử dụng hệ thống treo loại này trên ô
tô gặp nhiều khó khăn vì khó bố trí và khó giảm ma sát ở bộ phận hướng.
Trên hình 2.54 là kết cấu khớp nối bản lề điển hình các thanh đòn của hệ thống
treo độc lập.
Hình 2.54. Kết cấu khớp nối bản lề các thanh đòn của hệ
thống treo độc lập.
2.2.2.3. Bộ phận giảm chấn.
Trong hệ thống treo có hai loại sức cản chính cản trở dao động của các khối
lượng được treo và không được treo là ma sát (trong hệ thống treo không có vật liệu
bôi trơn) và sức cản do bộ phận giảtm chấn tạo ra.
Ma sát trong hệ thống treo làm giảm tính êm dịu chuyển động của ô tô, các lực
nhỏ hơn lực ma sát sẽ truyền thẳng từ bánh xe lên thùng gây tải trọng động, va đập. Vì
thế cần phải giảm ma sát trong hệ thống treo và chỉ nên thực hiện dập tắt dao động nhờ
sử dụng các giảm chấn.
Trên ô tô hiện nay sử dụng chủ yếu các giảm chấn thuỷ lực làm việc theo
nguyên lý tiết lưu chất lỏng qua khe hẹp, để biến cơ năng dao động thành nhiệt năng
rồi toả ra môi trường.
Lực cản tạo ra bởi giảm chấn phụ thuộc vào tốc độ dịch chuyển của piston giảm
chấn trong xi lanh (bởi vậy phụ thuộc tốc độ dao động tương đối giữa bánh xe và
khung vỏ), theo quan hệ hàm sau:
Qg = KgVm
ở đây:
Kg - Hệ số cản của giảm chấn;
Vg - Tốc độ dịch chuyển của piston giảm chấn;
m - Số mũ, phụ thuộc kích thước lỗ tiết lưu, độ nhớt chất lỏng và kết
cấu các van. Giá trị m dao động trong giới hạn từ 1,0 đến 2,0, khi tính toán có thể thừa
nhận m =1.
Các giảm chấn phải đảm bảo các yêu cầu chính sau:
- Dập tắt dao động một cách hiệu quả;
- Làm việc ổn định trong những điều kiện đường xá và môi trường khác nhau;
- Kích thước, trọng lượng nhỏ;
- Tuổi thọ cao.
+ Theo kết cấu, giảm chấn được chia ra loại đòn và loại ống, loại có và không
có van giảm tải, có hay không có buồng bù.
+ Theo tỷ số giữa các hệ số cản Kn (cản trong hành trình nén: lúc bánh xe và
khung xe tiến đến gần nhau) và hệ số cản Kt (cản trong hành trình trả: lúc bánh xe và
khung xe đi ra xa nhau), giảm chấn được chia ra các loại:
- Tác dụng một chiều (Kn= 0, Kt > 0);
- Tác dụng hai chiều đối xứng (Kn = Kt > 0);
- Tác dụng hai chiều không đối xứng (Kn < Kt).
Hiện nay phổ biến nhất là loại giảm chấn tác dụng hai chiều có đặc tính không
đối xứng và có van giảm tải. Tỷ số Kt/Kn = 2...5. Hệ số cản nén được làm nhỏ hơn
nhằm mục đích giảm lực truyền qua giảm chấn lên khung khi bánh xe gặp chướng ngại
vật.
a. Giảm chấn đòn:

Giảm chấn đòn không được nối trực tiếp mà được nối với cầu hay bánh xe qua
các thanh đòn. Vì thế piston giảm chấn chịu lực tác dụng lớn, do lực truyền từ bánh xe
lên qua hệ thống đòn với tỷ số truyền là a/b (hình 2.55). Nguyên lý làm việc của giảm
chấn đòn như trên hình 2.56a. Do lực tác dụng lớn nên áp suất làm việc của giảm chấn
đòn rất lớn, pmax có thể đạt 25...40 MPa.
Hình 2.55. Sơ đồ bố trí và lực tác dụng lên giảm chấn
đòn.
Nhược điểm trên làm tăng trọng lượng của giảm chấn (năng hơn giảm chấn ống
khoảng 2 lần) vì thành giảm chấn phải làm dày hơn để đảm bảo độ bền. Tuy vậy giảm
chấn đòn có ưu là hành trình piston bé nên lưu lượng chất lỏng đi qua các van nhỏ và
tuổi thọ của van cao hơn.
Điều kiện làm mát bề mặt của giảm chấn đòn cũng kém hơn của giảm chấn ống,
nên nhiệt độ của chất lỏng khi giảm chấn làm việc cao hơn.
Do các nhược điểm trên, hiện nay giảm chấn đòn hầu như không còn được sử
dụng trên ô tô nữa.
Hình 2.56. Sơ đồ nguyên

lý làm việc của giảm
chấn.
a- Giảm chấn đòn; b-
b. Giảm chấn ống:

Giảm chấn ống được bố trí trên ô tô như trên hình 2.57 và có nguyên lý làm
việc như trên hình 2.56b.
Hình 2.57. Sơ đồ bố trí giảm chấn ống.
1- Giảm chấn; 2- Lò xo.
Do được bố trí như vậy nên lực tác dụng lên piston giảm chấn nhỏ và điều kiện
làm mát giảm chấn rất tốt.
- Áp suất làm việc pmax của giảm chấn ống chỉ khoảng (6...8) MPa, thành giảm
chấn ống mỏng hơn nên nhẹ hơn giảm chấn đòn khoảng 2 lần.
- Kết cấu và chế tạo giảm chấn ống cũng đơn giản hơn nên hiện nay giảm chấn
ống được sử dụng rộng rãi trên tất cả các loại ô tô.
Giảm chấn ống có hai dạng kết cấu khác nhau là loại hai ống (có buồng bù:
hình 2.58) và loại một ống (không có buồng bù: hình 2.59).
Giảm chấn ống loại hai ống (Hình 2.58)
Cấu tạo:
- Trên piston có hai dãy lỗ khoan theo các vòng tròn đồng tâm. Dãy lõ ngoài
được đậy phía trên bởi đĩa của van thông 1. Dãy lỗ trong - đậy phía dưới bởi van trả 2.
Trên piston có một lỗ tiết lưu 6 thường xuyên mở.
- Trên đáy xi lanh cũng được làm các dãy lỗ: dãy lỗ ngoài được che phía trên
bởi đĩa của van hút 3, dãy lỗ trong - che phía dưới bởi van nén 4.
- Giữa hai ống của giảm chấn có khe hở tạo nên một buồng chứa phụ còn gọi là
buồng bù, để chứa dầu khi giảm chấn làm việc.
Nguyên lý làm việc:
+ Hành trình nén:
- Nén nhẹ: Piston dich chuyển xuống dưới với tốc độ nhỏ. Dầu được ép từ
khoang dưới, qua các lỗ tiết lưu 6 và van thông 1 đi lên khoang trên. Do thể tích piston
giải phóng ở khoang trên nhỏ hơn thể tích do nó chiếm chỗ khi di chuyển xuống dưới
(do ở khoang trên có thêm cần piston). Nên một phần dầu phải chảy qua khe tiết lưu 5
trên van 4, đi sang buồng bù của giảm chấn.
- Nén mạnh: Piston dịch chuyển xuống dưới với tốc độ lớn. áp suất trong
khoang dưới piston tăng cao, ép lò xo mở to van nén 4 ra cho dầu đi qua sang buồng
bù. Nhờ thế sức cản giảm chấn giảm đột ngột, hạn chế bớt lực tác dụng lên cần giảm
chấn.
Hình 2.58. Giảm chấn ống loại Hình 2.59. Giảm chấn ống
hai ống (MAZ). loại một ống (KamAZ).
1- Đĩa van thông (nén); 2- Van 1- Buồng bù; 2- Piston tùy
trả; 3- Van hút (trả); 4- Van nén; động;
5-Khe tiết lưu; 6- Lỗ tiết lưu
luôn mở.
+ Hành trình trả:
- Trả nhẹ: Piston dich chuyển lên trên với tốc độ nhỏ. Dầu được ép từ khoang
trên, qua các lỗ tiết lưu 6 đi xuống khoang dưới. Do thể tích piston giải phóng ở
khoang dưói lớn hơn thể tích do nó chiếm chỗ khi di chuyển lên trên (do ở khoang trên
có thêm cần piston). Nên dầu từ khoang trên chảy xuống không đủ bù cho thể tích giải
piston phóng ở khoang dưới. Lúc này giữa khoang dưói và buồng bù có độ chênh áp.
Vì thế dầu từ buồng bù chảy qua van hút 3 vào khoang dưới piston để bù cho lượng
dầu còn thiếu.
- Trả mạnh: Piston dịch chuyển lên trên với tốc độ lớn. áp suất trong khoang
trên piston tăng cao ép lò xo mở van trả 2 ra cho dầu đi qua dãy lỗ trong xuống khoang
dưới. Nhờ thế sức cản giảm chấn giảm đột ngột, hạn chế bớt lực tác dụng lên cần giảm
chấn.
Các van dạng đĩa - lò xo có quán tính rất nhỏ, nên đảm bảo cho dầu lưu thông
kịp thời từ khoang này sang khoang kia.
Sự làm việc ổn định của giảm chấn phụ thuộc nhiều vào độ kín khít của mối
ghép giữa cần và nắp giảm chấn. Kết cấu bộ phận làm kín này rất đa dạng. Tuy vậy,
phổ biến nhất là dùng các vòng làm kín mà bề mặt làm việc của chúng có các gân
vòng. Các vòng làm kín được lắp lên cần với độ căng 0,4...0,9 mm và được ép chặt
bằng lò xo. Vòng đệm thứ hai dùng để chắn bụi và nước. Các vòng đệm làm việc trong
vùng nhiệt độ từ -50o đến +160o, vì thế chúng cần được chế tạo bằng các vật liệu chịu
dầu, chịu nhiệt. Ví dụ: cao su hay cao su chứa flo.
Cần được chế tạo từ thép 45. Bề mặt cần tiếp xúc với các vòng làm kín và ống
lót dẫn hướng được tôi cao tần và mạ crôm. Trước và sau khi mạ cần được mài bóng.
Piston được chế tạo từ gang xám hay hợp kim kễm đặc biệt. Các ống lót dẫn hướng
được chế tạo từ đồng đỏ. Trong một số kết cấu, trên piston có lắp các vòng bằng gang
hay chất dẻo thấm flo, còn ống dẫn hướng - bằng chất dẻo thẫm flo hay cao su để giảm
sự dò rỉ dầu khi bị đốt nóng. Vật liệu có nhiều triển vọng để chế tạo piston và các ống
lót là kim loại gốm được tẩm chất dẻo chứa flo để giảm ma sát và mài mòn.
Giảm chấn được đổ đầy dầu có tính chống ôxy hóa và tạo bọt cao, có khả năng
bôi trơn tốt và đặc tính nhớt thích hợp. Độ nhớt động khi nhiệt độ thay đổi từ +100o
đến -40o C, cần phải nằm trong giới hạn 5.10-5 ... 3.10-4 m2/s.
Giảm chấn ống loại một ống (Hình 2.59)

So với giảm chấn loại hai ống có cùng đường kính ngoài, thì giảm chấn loại
một ống có khối lượng nhỏ hơn (20%...40%), số lượng chi tiết ít hơn (15...22 so với
45...55), đặc tính ổn định hơn. Vì thế giảm chấn loại này ngày càng được sử dụng rộng
rãi.
Cấu tạo:
- Có buồng bù 1 chứa đầy Nitơ với áp suất 2...3 MPa, ngăn cách với khoang
chứa dầu bởi piston tùy động 2 có các vòng làm kín. Ở một số kết cấu khác có thể
dùng màng ngăn thay cho piston.
- Trên piston, ngoài các lỗ hay khe tiết lưu còn có cả van nén và van trả.
Nguyên lý làm việc:
Tương tự như giảm chấn hai ống, chỉ khác là khi giảm chán làm việc không có
chất lỏng chảy sang buồng bù mà thể tích buồng bù chứa khí, sẽ thay đổi tương ứng để
bù cho sự chênh lệch thể tích giữa khoang trên và dưới piston.
2.3. TÍNH TOÁN HỆ THỐNG TREO Ô TÔ
+ Số liệu cho trước:
- Loại xe
- Phân bố tải trọng lên các cầu khi đầy tải và không tải
- Khối lượng phần không được treo tương ứng với mỗi cầu
- Tiêu chuẩn về êm dịu
+ Nhiệm vụ và trình tự tính toán:
- Chọn loại và sơ đồ hệ thống treo
- Xây dựng các đặc tính yêu cầu của bộ phận đàn hồi, giảm chấn và dẫn
hướng
- Xác định kết cấu và kích thước cơ bản của các bộ phận
- Tính toán, chính xác hóa các đặc tính
- Tính bền và tuổi thọ các chi tiết.
2.3.1. Bộ phận đàn hồi
2.3.1.1. Đặc tính đàn hồi yêu cầu
Đặc tính đàn hồi là quan hệ giữa phản lực pháp tuyến (Z) tác dụng lên bánh xe
và độ biến dạng của hệ thống treo (f) đo ngay tại trục bánh xe, tức là quan hệ hàm Z =
g(f).
Đặc tính đàn hồi thường được xây dụng với giả thiết:
- Bỏ qua ma sát và khối lượng phần không được treo. Nếu có số liệu về khối
lượng phần không được treo thì có thể trừ đi phần khối lượng này khi tính
phản lực Z.
- Xem như đặc tính có dạng tuyến tính.
Hình 2.60. Đặc tính đàn hồi

của hệ thống treo.
Đặc tính đàn hồi tiêu biểu của hệ thống treo có dạng như trên hình 2.60. Nó có
2 điểm đặc trưng là a(ft, Zt) và b(fđ, Zmax). Ở đây:
- ft : Biến dạng của hệ thống treo dưới tác dụng của tải trọng tĩnh
- Zt : Tải trọng tĩnh tác dụng tại bánh xe, gây ra biến dạng ft
- fđ : Biến dạng thêm của hệ thống treo dưới tác dụng của tải trọng động.
- Zmax = KđZt : Tải trọng động lớn nhất tác dụng lên bánh xe, gây ra biến
dạng thêm fđ.
Để xây dựng đặc tính đàn hồi của hệ thống treo ta phải xác định các đại lượng
đặc trung trên
Cách xây dựng:

+ Xác định giá trị độ võng tĩnh (ft): Tùy thuộc vào mức độ êm dịu yêu cầu, độ
võng tĩnh của hệ thống treo được chọn trong giới hạn sau:
- ft = 200 ÷ 250 mm (đối với ôtô du lịch)
- ft = 110 ÷ 150 mm (đối với ôtô khách)
- ft = 80 ÷ 120 mm (đối với ôtô vận tải)
Các giá trị trên của độ võng tĩnh tương ứng với tần số dao động riêng
n=300/(ft)1/2 dđ/ph (đơn vị của ft trong công thức là cm) của phần được treo là:
- n = 60 ÷ 70 (đối với ôtô du lịch)
- n = 75 ÷ 90 (đối với ôtô khách)
- n = 85 ÷ 110 (đối với ôtô tải)
Ở đây cần chú ý rằng: độ võng của hệ thống treo và độ võng (biến dạng) của
phần tử đàn hồi của nó có thể bằng nhau (như ở hệ thống treo dùng nhíp) hoặc khác
nhau (như ở hệ thống treo độc lập loại đòn)
+ Chọn tỷ số giữa độ võng tĩnh của hệ thống treo sau và trước (fs/ft): Để tránh
các dao động lắc dọc (kiểu ngựa phi), tỷ số giữa độ võng tĩnh của hệ thống treo sau và
trước cần nằm trong giới hạn:
- (fs/ft) = 0,8 ÷ 0,9 (đối với ôtô du lịch)
- (fs/ft) = 1,0 ÷ 1,2 (đối với ôtô tải và khách)
+ Xác định giá trị độ võng động (fđ):

Ngoài độ võng tĩnh, để đảm bảo cho xe chuyển động êm dịu, hệ thống treo còn
phải có dung năng động đủ lớn để tránh xảy ra va đập giữa phần được treo và không
được treo khi ôtô chuyển động trên đường không bằng phẳng. Dung năng động của hệ
thống treo là công cần thiết để làm biến dạng hệ thống treo từ vị trí ứng với tải trọng
tĩnh cho đến giá trị lớn nhất. Để tăng dung năng động cần phải tăng độ võng động hoặc
độ cứng của hệ thống treo. Tuy vậy, độ võng động tăng sẽ làm tăng dịch chuyển tương
đối của thùng xe so với bánh xe và do đó làm:
- Giảm tính ổn định của ôtô
- Tăng yêu cầu đối với bộ phận hướng
- Phức tạp điều kiện làm việc của dẫn động lái
- Tăng giới hạn thay đổi khoảng sáng gầm xe ở hệ thống treo độc lập.
Đối với các kết cấu hiện nay, độ võng động được thừa nhận trong giới hạn sau:
- fđ = 0,50 ft (đối với ôtô du lịch)
- fđ = 0,75 ft (đối với ôtô khách)
- fđ = ft (đối với ôtô vận tải)
+ Giá trị hệ số động lực học (Kđ):

Khi độ võng động đã xác định thì dung năng động của hệ thống treo phụ thuộc
vào giá trị Kđ (phản ánh độ cứng của hệ thống treo ở hành trình động). Để đảm bảo
điều kiện tránh va đập giữa phần được treo và không được treo, hệ số động lực học
được chọn trong giới hạn Kđ = 1,75 ÷ 2,5. Đối với các ôtô có tính năng thông qua cao
có thể lấy: Kđ = 3 ÷ 4.
Bốn đại lượng ft, Zt và fđ, Zmax xác định 2 điểm a và b mà đặc tính đàn hồi của
hệ thống treo cần phải đi qua. Để đi qua đồng thời 2 điểm này rõ ràng đặc tính phải có
dạng phi tuyến. Bởi vì: nếu chọn đặc tính là đường thẳng Ob, thì đảm bảo được giá trị
Kđ và Zmax nhưng không đảm bảo được điều kiện êm dịu chuyển động (do ft quá nhỏ).
Ngược lại, nếu chọn đặc tính là đường Oab', thì dung năng động của hệ thống treo lại
quá nhỏ, không đảm bảo điều kiện tránh va đập. Để giải quyết bài toán này người ta
dùng các ụ hạn chế bằng cao su. Điểm chạm ụ cao su được xác định qua biến dạng
(fcs) của nó khi Z = Zmax (Hình 2.61).
Hình 2.61. Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo :

a- Nhíp đơn; b- Nhíp kép (chính và phụ).
Thường thường fcs = (0,35 ÷ 0,40)fđ - đối với xe du lịch và fcs = (0,20 ÷ 0,30)fđ -
đối với xe tải và khách. Biết biến dạng của ụ cao su ta sẽ xác định được điểm chạm B
trên đặc tính. Nối B với D ta được đặc tính đàn hồi yêu cầu của hệ thống treo thiết kế.
Theo đặc tính này có thể xác định giá trị tải trọng tính toán Ztt và biến dạng tính toán
của phần tử đàn hồi ftt cũng như độ cứng cần thiết của ụ cao su Ccs = tgβ. Biến dạng
của ụ cao su có thể cho phép đến 2/3 chiều cao làm việc của nó, tức là [fcs] = (2/3)hcs.
Tuy vậy khi tính toán, biến dạng của ụ cao su không nên cho vượt quá 1/3 chiều cao
làm việc của nó.
Đối với cầu trước của xe du lịch, còn có thể dùng ụ cao su để hạn chế biến dạng
của phần tử đàn hồi ở hành trình trả (hình 2.62). Cầu sau của ôtô du lịch và ôtô khách,
cầu trước của ôtô tải, hành trình trả thường được hạn chế bởi giảm chấn. Cầu sau ôtô
tải nói chung không có hạn chế hành trình trả.
Hình 2.62. Đặc tính đàn Hình 2.63. Đặc tính đàn
hồi hệ thống treo ôtô du hồi hệ thống treo ôtô vận
lịch. tải.
Hành trình trả thường được hạn chế ở giá trị: fhcd = Khcfhct. Ở đây:
- fhct: Độ võng động của nhíp từ trạng thái tĩnh đến chạm ụ hạn chế ở
hành trình nén.
- fhcd: Độ võng động của nhíp từ trạng thái tĩnh đến chạm ụ hạn chế ở
hành trình trả.
- Khc: Hệ số, nằm trong khoảng (0,8 ÷ 1,8) đối với hệ thống treo sau và
(0,7 ÷ 1,5) đối với hệ thống treo trước. Đa số trường hợp, Khc = 1,0 ÷ 1,3.
Trong thực tế vận hành, tải trọng tác dụng lên hệ thống treo của ôtô máy kéo
thay đổi trong một giới hạn rất rộng:
- (10 ÷ 60)% : đối với ôtô du lịch
- (200 ÷ 250)% : đối với ôtô khách
- (240 ÷ 400)% : đối với ôtô vận tải.
Sự thay đổi này làm thay đổi tần số dao động riêng và ảnh hưởng đến độ êm dịu
chuyển động của xe nếu độ cứng của hệ thống treo không đổi. Muốn cho tần số dao
động riêng của ôtô không thay đổi theo sự thay đổi của tải trọng, thì độ cứng của hệ
thống treo phải thay đổi sao cho với tải trọng bất kỳ, luôn đảm bảo điều kiện:
Z Zo (2.1)
f = = = f o = const
Cx Co
Ở đây: Cx = (dZ/df) - độ cứng của hệ thống treo ở điểm bất kỳ của đặc tính. Khi
thay giá trị của Cx vào, phương trình (2.1) có thể viết lại như sau:
Z dZ df (2.2)
f = = f o hay =
dZ / df Z fo
Tích phân biểu thức này và chú ý điều kiện ban đầu: Z = Zo và f = fo, ta nhận
được:
f Z f
ln Z − ln Z o = − 1 → ln = −1 (2.3)
fo Z o fo
f f f
−1)
(
dZ Z o ( f o −1) ( −1)
Suy ra: Z = Z oe fo
và Cx = = e = Co e f o (2.4)
df fo
Như vậy, để thùng xe có tần số dao động riêng không đổi và không phụ thuộc
tải trọng thì: đặc tính phải có dạng hàm mũ, tức phi tuyến (hình 2.30b). Nếu đặc tính
có dạng tuyến tính với các ụ hạn chế hành trình thì để đảm bảo độ êm dịu cho xe khi
tải trọng thay đổi, đặc tính đàn hồi của hệ thống treo phải là một họ các đường như
trên hình 2.60 - mỗi đường ứng với một giá trị tải trọng khác nhau.
Trong thực tế, để nhận được đặc tính đàn hồi có dạng phi tuyến người ta thường
dùng phần tử đàn hồi chính có đặc tính dạng tuyến tính, rồi dùng các biện pháp kết cấu
hay các phần tử đàn hồi phụ (như nhíp phụ, ụ cao su, lò xo hiệu chỉnh,...) để hiệu chỉnh
hoặc sử dụng phần tử đàn hồi khí nén hoặc thủy khí.
Nhíp phụ thường được sử dụng ở hệ thống treo sau của các ôtô vận tải có tải
trọng thay đổi nhiều. Bởi vì: nếu chỉ dùng một nhíp, thì nhíp sẽ quá cứng khi xe không
và non tải nếu đảm bảo độ êm dịu chuyển động lúc đầy tải và ngước lại: nhíp sẽ quá
yếu khi đầy tải nếu được thiết kế để đảm bảo độ êm dịu khi tải nhỏ.
Nhíp phụ thường được cho bắt đầu làm việc khi tải trọng của xe đạt giá trị trung
bình: Zp = Zto + (0,5÷0,75)(Zta - Zto)
Ở đây: Zto và Zta - Tải trọng tĩnh tác dụng lên hệ thống treo lúc xe không tải và
đầy tải.
Độ cứng của nhíp phụ được chọn sao cho khi tải trọng thay đổi từ Zto đến Zp và
từ Zp đến Zta hệ thống treo có cùng biến dạng tĩnh quy ước ft, tức là có tần số dao động
riêng và mức độ êm dịu như nhau.
2.3.1.2. Tính toán
a. Nhíp nhiều lá:
a1. Sơ đồ tính:
Sơ đồ tính nhíp nhiều lá như trên hình 2.64.
Hình 2.64. Sơ đồ lực tác dụng lên nhíp.
Lực tác dụng lên nhíp, khi bỏ qua các lực dọc tác dụng lên tai nhíp do quai treo
đặt nghiêng một góc α sinh ra (vì ảnh hưởng không lớn) gồm:
- Zn : Lực tác dụng lên nhíp từ phía dầm cầu
- Z', Z'' : Tải trọng thẳng đứng từ phần được treo tác dụng lên hai tai nhíp.
1
Ở trạng thái tĩnh: Z n= Z t = Z bx − ( g bx + g c ) (2.5)
2
Trong đó: Zbx - Phản lực pháp tuyến tác dụng lên bánh xe
gbx, gc - Trọng lượng của các bánh xe và cầu được tính.
Từ điều kiện cân bằng lực, ta có:

l2 l l1 l
Z '= Zn = Zn 2 và Z ' ' = Z n = Zn 1 (2.6)
(l1 + l2 ) Ln (l1 + l2 ) Ln
a2. Xác định các thông số cơ bản:

+ Chiều dài bộ nhíp (Ln): thường được xác định theo dự kiến kết cấu, giá trị nằm
trong giới hạn sau:
Ln = (0,40 ÷ 0,55)L - đối với nhíp sau của ôtô du lịch
Ln = (0,26 ÷ 0,35)L - đối với nhíp trước của ôtô tải và khách
Ln = (0,35 ÷ 0,45)L - đối với nhíp sau của ôtô tải và khách.
ở đây: L - Chiều dài cơ sở của xe.
+ Mô men quán tính tổng của tiết diện (JΣ) nhíp (tại chỗ bắt nhíp với dầm cầu):
Theo các công thức đã chứng minh được ở giáo trình sức bền vật liệu đối với
một dầm chịu uốn, ta có:
lh21lh22 Z n l2 l2
JΣ = δ = δ h1 h 2 Cn (2.7)
3ELh f n 3ELh
Z n 3ELn J Σ
ở đây: Cn = = 2 2 - Độ cứng của nhíp
fn δlh1lh 2
- δ: Hệ số dạng nhíp, phụ thuộc chủ yếu vào kết cấu các đầu lá nhíp. Đối
với nhíp lý tưởng có độ bền đều thì δ = 1,5. Đối với các nhíp thực tế: δ = 1,25 ÷
1,35 - đối với ôtô tải và khách, δ = 1,35 ÷ 1,45 - đối với ôtô du lịch;
- E = 2,1.105 MPa: Mô đun đàn hồi của vật liệu;
- Lh,lh1 và lh2: Chiều dài hiệu dụng của bộ nhíp và của hai nửa nhíp. Do
nhíp bị ngàm chặt vào cầu ở phần giữa, nên chiều dài làm việc của nó nhỏ hơn
chiều dài thực tế. Tuy vậy thực nghiệm (thử tenzo) cho thấy rằng: phần nhíp
nằm giữa các chi tiết kẹp chặt vẫn tham gia làm việc từng phần (hình 2.65). Vì
thế chiều dài hiệu dụng của nhíp có thể xác định như sau:
Lh = Ln - 2n, lh1 = (l1 - n) và lh2 = (l2 - n)
với n = (2/3)m hay n = (2/3)(m1 + m2)/2. Ở đây: m, m1 và m2 là chiều dài
các chi tiết kẹp chặt phía trên và phía dưới nhíp. Một cách gần đúng, cũng có
thể coi n = d/2 (d - khoảng cách giữa hai quang nhíp).
Nếu nhíp lắp đối xứng, tức l1 = l2 = (1/2)Lnthì:
L3h Z n L3
JΣ = δ = δ h Cn (2.8)
48 E f n 48 E
Ngoài ra còn có thể viết:
n
J Σ = ∑ J i , với Ji - Mô men quán tính của lá nhíp thứ i. Nếu tiết diện lá
i =1
nhíp là hình chữ nhật và bộ nhíp gồm một số nhóm lá có chiều dày khác nhau thì:
b 3 b k
Ji = hi ⇒ J Σ = ∑ mi hi3 (2.9)
12 12 i =1
ở đây: k - Số nhóm các lá nhíp có chiều dày khác nhau
mi - Số các lá nhíp có chiều dày hi
hi - Chiều dày các lá nhíp của nhóm thứ i
b - Chiều rộng của lá nhíp.
Chú ý: Với mục đích điều chỉnh độ bền cho các lá nhíp (tăng bền cho các lá
nhíp phía trên), các lá nhíp có thể được chế tạo với một số nhóm có chiều dày khác
nhau. Tuy vậy, số nhóm thường không lớn hơn 3 và tỷ số chiều dày của lá dày nhất và
lá mỏng nhất không lớn hơn 1,3, của hai lá kề nhau không lớn hơn 1,1 ÷ 1,2, tức là: k
≤ 3; (hmax/hmin) ≤ 1,3; (hi/hi+1) ≤ 1,1 ÷ 1,2.
+ Chiều rộng của các lá nhíp (b): được chọn từ các loại thép cán hiện có và phải đảm
bảo điều kiện:
b
6p p 10 (2.10)
h
Nếu chọn b nhỏ thì để đảm bảo mô men quán tính tổng (JΣ), cần tăng số lá nhíp
- làm tăng ma sát hoặc tăng chiều dày - làm tăng ứng suất uốn.
Nếu b lớn quá thì sẽ làm tăng ứng suất xoắn trong lá nhíp chính và một số lá
tiếp theo, khi thùng xe bị nghiêng.
+ Chiều dày của các lá nhíp (h): Từ điều kiện bền, có thể xác định gần đúng chiều
dày trung bình của các lá nhíp theo trình tự sau:
JΣ
y= (2.11)
Wu
Trong đó:
y - Khoảng cách từ đường trung hòa đến thớ chịu kéo xa nhất;
Wu - Mô men chống uốn của tiết diện.
Mà:
lh21lh22 Z n
JΣ = δ lh21lh22 Z n σ max
3ELh f n y =δ
Mu 3ELh f n M u
Wu = suy ra: (2.12
σ max y =δ
lh1lh 2
σ max
Z n l2 3Ef n
M u = Z ' l1 = l1
Ln
Ở đây: E = 2,1.105 MPa - Mô đun đàn hồi kéo của vật liệu.
fn =(ft + fđ) - Biến dạng max của nhíp
σmax - Ứng suất uốn cho phép cực đại, khi tính toán có thể thừa
nhận σmax = 950 ÷ 1000 MPa.
Khi đã xác định được y, căn cứ vào dạng cụ thể của tiết diện lá nhíp để xác định
chiều cao trung bình của tiết diện. Đối với nhíp có đường trung hòa là đường đối xứng
của tiết diện thì: htb = 2y. Từ chiều dày trung bình, có thể điều chỉnh để chọn chiều dày
của các nhóm lá nhíp nếu cần theo điều kiện: k ≤ 3; (hmax/hmin) ≤ 1,3; (hi/hi+1) ≤ 1,1 ÷
1,2.
+ Chiều dài của các lá nhíp (li):

Xác định chính xác chiều dài các lá nhíp rất phức tạp và chưa có phương pháp
nào giải quyết triệt để. Hay dùng nhất là phương pháp do Parkhilôpxki đề xuất. Lập
luận của phương pháp này là: chiều dài các lá phải như thế nào để biểu đồ phân bố ứng
suất trên các lá nhíp là hợp lý nhất.
Xét lá nhíp thứ i bất kỳ trong bộ nhíp, ta thấy có thể xảy ra ba trường hợp phân
bố ứng suất (hình 2.66) là:
σxi < σi; σxi > σi và σxi = σi
Ở đây: σi - ứng suất tại vị trí quang nhíp, nơi nhíp bị ngàm cứng vào cầu;
σxi - ứng suất trong mặt phẳng đi qua đầu lá nhíp dưới.
Hình 2.66. Biểu đồ phân bố ứng suất trong các lá

nhíp :
Về quan điểm sử dụng hợp lý vật liệu thì biểu đồ c (có γ = 1) là tối ưu nhất. Tuy
vậy, biểu đồ này không phù hợp với lá nhíp chính, vì ngoài tải trọng thẳng đứng nó
còn chịu các lực dọc, ngang và các mô men khác.
Biểu đồ b (γ > 1) hoàn toàn bất hợp lý về mọi phương diện. Thực tế thường áp
dụng biểu đồ a (γ < 1) với giá trị γ khác nhau đối với các lá nhíp như trong bảng kinh
nghiệm sau:
Bảng 2.1. Giá trị tỷ số γ
Loại nhíp Giá trị γ đối với các lá nhíp
Lá chính Lá thứ 2 Lá thứ Các lá khác
3
Có lá thứ 2 dài bằng lá 0,6 ÷ 0,8 0,6 ÷ 0,9 ÷ 1 1
chính 0,8
Các lá có chiều dài khác 0,5 ÷ 0,7 0,7 ÷ 0,9 ÷ 1 1
nhau 0,9
Giá trị γ được cho theo khoảng, vì nó còn phụ thuộc vào kết cấu của bộ nhíp.
Nếu nhíp được nối bản lề với khung thì có thể lấy gần giới hạn dưới. Nếu các đầu nhíp
được đặt trên các gối cao su thì lấy gần giới hạn trên.
Khi đã chọn giá trị γ và biết chiều dài lá nhíp chính L1 = [(Ln - d)/2], ta có thể
xác định được chiều dài các lá nhíp theo diễn giải sau:
- Từ phương trình:
Pi ( Li − Li +1 ) γσW
σ xi = = γ iσ i ⇒ Li +1 = Li − i i i
Wi Pi
γσW
Hay: Li +1 = Li − xi , ở đây: xi = i i i
Pi
K PL y
Mà: σi = p 1 1 i (2.13)
JΣ
Trong đó: - P1: Lực tác dụng ở tai nhíp;
- L1 = l1 - 0,5d: Cánh tay đòn từ điểm đặt P1 đến ngàm;
- yi: Khoảng cách từ đường trung hòa đến thớ chịu kéo xa nhất.
Nếu tiết diện đối xứng (chữ nhật) thì yi = (hi/2);
- Kp: Hệ số tính đến ảnh hưởng của lá nhíp dưới cùng đến sự phân
bố không đều ứng suất giữa các lá. Kp có thể xác định theo công thức:
J cc JΣ
K p = (1 − α cc ) (2.14)
J Σ J Σ − J cc
Ở đây: - Jcc: Mô men quán tính của tiết diện lá nhíp ngắn nhất, dưới
cùng; - αcc: Hệ số tính đến sự tăng ứng suất trong lá nhíp ngắn nhất. Khi tính
tóan có thể sơ bộ chọn αcc = (1,2 ÷ 1,3). Sau đó, khi đã xác định được chiều dài của tất
cả các lá nhíp, có thể tính chính xác lại αcctheo công thức:
Pcc (lcc − 0,5d ) J Σ

α cc = (2.15)
P1 (l1 − 0,5d ) J cc
Ở đây: - Pcc: Lực tác dụng lên đầu lá nhíp dưới cùng;
- lcc : Chiều dài lá nhíp cuối cùng.
Nếu giá trị αcc đã chọn ban đầu sai lệch nhiều với gía trị tính được theo công
thức (2.15), thì có thể tiến hành tính tóan lại theo phương pháp gần đúng dần. Tuy vậy
thực tế cho thấy: kết quả của các tính toán lại (với giá trị αcc chính xác hơn) khác nhau
không nhiều, do đó tính toán lại cũng không thật cần thiết.
Thế giá trị của (σi) vào công thức tính (xi) ta nhận được:
K pγ i ( P1L1 ) yi Wi K pγ i ( P1L1 ) J i
xi = = (2.16)
JΣ Pi J Σ Pi
Áp dụng các công thức đã xây dựng cho từng lá nhíp cụ thể, ta được:
+ Với lá nhíp thứ 2 (i = 1):
L2 = L1 − x1
K pγ 1 ( P1L1 ) J1 K pγ 1L1 J1
x1 = =
J Σ P1 JΣ
+ Với lá nhíp thứ 3 (i = 2):

L3 = L2 − x2 = L1 − ( x1 + x2 )
K pγ 2 ( P1L1 ) J 2
x2 =
J Σ P2
Mà:
( P1L1 − P2 L2 ) K p P1L1 y1 PL K J
σ1 = = ⇒ P2 = 1 1 (1 − p 1 )
W1 JΣ L2 JΣ
Suy ra:
K pγ 2 ( P1L1 ) J 2 K γ LJ
x2 = = p 2 1 2
PL K J JΣβ2
J Σ 1 1 (1 − p 1 )
L2 JΣ
Trong đó:
L1 K J
β2 = (1 − p 1 )
L2 JΣ
+ Tương tự, với lá nhíp thứ 4 (i = 3):
L4 = L3 − x3 = L2 − ( x2 + x3 ) = L1 − ( x1 + x2 + x3 )
L2 L1 K p J 2 K γ LJ
β3 = − ; x3 = p 3 1 3
L3 L3 J Σ β 2 J Σ β 2 β3
+ Đối với lá nhíp thứ 5 (i = 4):
L5 = L4 − x4 = L1 − ( x1 + x2 + x3 + x4 )
L3 L1 K p J 3 K γ LJ
β4 = − ; x4 = p 4 1 4
L4 L4 J Σ β 2 β 3 J Σ β 2 β3β 4
.................................................
+ Đối với lá nhíp thứ n (i = n-1):
Ln = Ln−1 − xn−1
Ln−1 L1 K p J n−1 K γ LJ
β n−1 = − n−2
; xn−1 = p n−n1−1 1 n−1
JΣ ∏ βi J Σ ∏ βi
Ln Ln
i =2 i =2
Nếu chiều dài lá nhíp thứ 2 bằng chiều dài lá nhíp chính thì:
x1 = 0; γ1 = γ2 và β2 =1.
Các giá trị x2 và β3 xác định theo công thức:
K pγ 2 L1 ( J1 + J 2 ) L1 K (J + J2 )
x2 = ; β2 = [1 − p 1 ]
JΣ L3 JΣ
Chiều dài các lá còn lại xác định tương tự như đã trình bày. Khi tính toán nên
lập thành dạng bảng để dễ theo dõi, ví dụ:
Stt Chiều dài các lá nhíp Thành phần x Thành phần β

01 L1 = 0,5(Ln - d)
02 L2 = L1 - x1 x1 = .....
03 L3 = L2 - x2 x2 = ..... β2 = .....
... ........... ............ ...........
Chú ý: Chiều dài các lá nhíp còn có thể xác định bằng phương pháp đồ thị đơn
giản dựa trên cơ sở bộ nhíp được tạo thành từ một lá nhíp có độ bền đều hình tam giác.
khi đã biết số lá nhíp, mô men quán tính của mỗi lá, chiều dài của lá nhíp chính và của
ngàm nhíp có thể xác định chiều dài các lá còn lại như sau:
Hình 2.67. Sơ đồ xác định chiều dài các lá

nhÝp.
- Trên trục của bu lông trung tâm bắt chặt các lá nhíp, đặt các đoạn thẳng tỷ lệ
thuận với mô men quán tính của tiết diện các lá nhíp
- Kẻ các đường song song đi qua các điểm chia vừa nhận được (hình 2.67), ta
được các dải nhỏ tương ứng với mỗi lá nhíp
- Lấy chiều dài dải trên cùng bằng chiều dài của lá nhíp chính
- Phía dưới cùng: đặt một đoạn thẳng có chiều dài bằng chiều dài chi tiết kẹp
chặt nhíp.
- Nối hai đầu đoạn thẳng dưới cùng với các điểm giữa chiều cao của dải trên
cùng, ta sẽ được một đường thẳng xác định chiều dài của các lá nhíp còn lại.
Trên hình 2.67: phía bên phải là sơ đồ xác định chiều dài các lá nhíp có đầu
dạng chữ nhật; phía bên trái - đầu vát hình thang.
a3. Tính chính xác biến dạng và độ cứng của nhíp:

Thực tế cho thấy rằng: các kích thước chính của nhíp xác định ở phần trên có
thể không đảm bảo đúng độ võng hay độ cứng yêu cầu của nhíp do giá trị của hệ số
dạng nhíp δ = 1 ÷ 1,5 được chọn là gần đúng. Ngoài ra khi xác định δ người ta còn giả
thiết rằng diện tích bắt chặt nhíp lên dầm cầu là bằng không, điều đó là không sát với
thực tế. Vì vậy trong thực tế, các lá nhíp sau lá nhíp chính cần phải được làm dài hơn.
Do những nhược điểm trên của các tính toán đã đơn giản hoá, việc xây dựng
công thức cho phép xác định chính xác độ võng hay độ cứng của một bộ nhíp đã được
thiết kế cụ thể là cần thiết.
Để đơn giản ta giả thiết rằng:
- Bộ nhíp (hình 2.68) gồm n lá dạng chữ nhật
- Nhíp là một dầm được ngàm chặt ở phần giữa, trên đầu tự do chịu tác dụng
của lực P.
Hình 3.68. Sơ đồ xây

dựng công thức tính
chính xác độ võng và độ
cứng của bộ nhíp.
- Ký hiệu J1, J2, ..., Jn là mô men quán tính tiết diện các lá nhíp và l1, l2, ..., ln -
tương ứng là một nửa chiều dài hiệu dụng của các lá.
Độ võng f ở đầu bộ nhíp dưới tác dụng của tải trọng P bằng đạo hàm thế năng
biến dạng uốn của nhíp. Thế năng này được xác định theo công thức:
dU 1 M x (dM x / dP )
l1 2 l
Mx
U =∫
dP ∫0
dx và bởi vậy: f = = dx
0
2 EJ x EJ x
Ở đây:
U - Thế năng biến dạng uốn của nhíp
Mx - Mô men uốn ở tiết diện x
J - Mô men quán tính ở tiết diện x, ví dụ ở tiết diện x = x1 --> mô men
quán tính Jx1 = J1 + J2 + J3.
Chia tích phân trên thành tổng các tích phân thành phần tương ứng với các đoạn
I, II, III, .... mà trong mỗi đoạn đó mô men quán tính J bằng hằng số. Sau khi tích phân
chúng ta nhận được:
P(l1 − l2 )
3
 1 1  P(l1 − l3 )3  1 1  P(l1 − l4 )3  1 1 
f =  −  +  −  +  −  + ... Ở
3E  J I J II  3E  J II J III  3E  J III J IV 
đây: JI, JII, J3, ... - Mô men quán tính của nhíp ứng với các đoạn I, II, III, ...
Nếu ký hiệu l1 - l2 = a2; l1 - l3 = a3; ... và 1/JI = Y1; 1/JII = Y2; ... thì:
P n 3
f = ∑ a k +1 (Yk − Yk +1 )
3E k =1
Trong biểu thức trên, thừa nhận a3n+1 = l13 (bởi vì ln+1 = 0) và Yn+1 = 0 (bởi vì ở
tiết diện ngàm, mô men quán tính của nhíp là vô cùng lớn).
Nếu biểu diễn lực P qua tải trọng Zn đặt ở trục bu lông trung tâm của nhíp (với
nhíp đối xứng P = Zn/2), thì chúng ta nhận được:
Zn n 3
f = ∑ a k +1 (Yk − Yk +1 )
6 E k =1
Nếu nhíp là không đối xứng thì độ võng của nhíp ở vị trí bu lông trung tâm
l '1 l
(hình 3.69) sẽ là: f = f1 + 1 f 2
L L
Ở đây và phần sau ta ký hiệu l'1, l'2, l'3, ... - là chiều dài các lá ở nửa thứ hai của
nhíp. Bởi vì:
Z n l '1 n 3
f1 =
3EL k =1
∑ a k +1 (Yk − Yk +1 )
Z l n
f 2 = n 1 ∑ (a 'k +1 ) (Yk − Yk +1 )
3
3EL k =1
Nếu ký hiệu l1/L = K' và l'1/L = K, thì đối với nhíp không đối xứng độ võng tĩnh
được xác định theo công thức:
n n
f =
Zn
(K ')2 ∑ (a'k +1 )3 (Yk − Yk +1 ) + Z n K 2 ∑ a 3 k +1 (Yk − Yk +1 ) Độ
3E k =1 3E k =1
cứng C (với nhíp có đặc tính tuyến tính) bằng (Zn/f). Bởi vậy, đối với nhíp đối xứng:
6E
C= n
∑ a (Y
k =1
3
k +1 k − Yk +1 )
Với nhíp không đối xứng:
3E
C= n n
(K ')2 ∑ (a'k +1 )3 (Yk − Yk +1 ) + Z n K 2 ∑ a 3 k +1 (Yk − Yk +1 )
k =1 3E k =1

định độ võng của nhíp
không đối xứng.
Chú ý:
- Độ cứng thực tế của nhíp nói chung nhỏ hơn một chút so với độ cứng
tính theo các công thức trên. Điều đó được giải thích là do sự làm việc của bộ
nhíp thực tế và một dầm có tiết diện thay đổi là không hoàn toàn giống nhau.
Bởi vì các lá nhíp trong thời gian làm việc có sự dịch chuyển tương đối với
nhau.
- Ngoài ra mô men quán tính tiết diện của các lá nhíp có bề mặt cong
cũng khác với mô men quán tính của tiết diện nhíp lý tưởng được sử dụng khi
tính toán.
Bởi vậy, nhíp thực tế bao giờ cũng mềm hơn một chút so với một dầm
có tiết diện thay đổi. Các kết quả thí nghiệm cho thấy rằng Ctt =αClt, với α =
(0,83 ÷ 0,87) là hệ số thực nghiệm, giới hạn dưới tương ứng với nhíp xe tải và
khách, còn giới hạn trên tương ứng với nhíp xe du lịch.
Khi tiến hành tính toán, nên trình bày các công thức và kết quả ở dạng
bảng (xem ví dụ ở các bảng 2.1 và 2.2) để dễ theo dõi.
Số liệu cho trước
Số hiệu lá Chiều rộng Chiều dày Mô men quán tính

b, cm h, cm J, cm4
1-6 45 0,70 1
4,5.0,70 3 = 0,128
12
7-9 45 0,575 1
4,5.0,5750 3 = 0,0713
12
Kết quả tính toán
Số lk, cm ak+1=l1- Jk, cm4 Yk=1/Jk Yk- Yk+1, a3k+1, a3k+1(Yk-

hiệu lk+1, cm 1/cm4 1/cm4 cm3 Yk+1),
lá k 1/cm
1 68,5 - 0,128 7,82 - - -
2 67,2 1,3 0,256 3,91 3,91 2 8
3 57,6 10,9 0,384 2,60 1,31 129 1 700
4 50,4 18,1 0,512 1,95 0,65 5 930 3 850
5 43,0 25,5 0,640 1,56 0,39 16 581 6 500
6 35,0 33,5 0,768 1,30 0,26 37 595 9 800
7 28,0 40,5 0,839 1,19 0,11 66 430 7 300
8 20,6 47,9 0,911 1,10 0,09 109 9 900
902
9 13,0 55,5 0,982 1,02 0,08 170 15 400
953
- - 68,5 - - 1,02 321 328 000
419
Σa3 (Y -Y )=382 458
Bảng 2.1. Ví dụ xác định độ cứng của nhíp đối xứng.
a4. Tính sức bền:

+ Ứng suất trong lá nhíp do ngoại lực gây ra:
Hiện nay có hai phương pháp thường được dùng để xác định ứng suất trong các
lá nhíp do tải trọng bên ngoài gây ra, dựa trên các giả thiết khác nhau là: phương pháp
tải trọng tập trung và phương pháp độ cong chung.
Phương pháp tải trọng tập trung cho rằng: khi làm việc, các lá nhíp chỉ tiếp xúc
và truyền lực cho nhau ở các đầu lá, phần còn lại, các lá nhíp không tiếp xúc nhau mà
biến dạng tự do (Hình 2.70). Phương pháp này có độ chính xác cao nhưng phức tạp và
khối lượng tính tóan lớn.
Hình 2.70. Sơ đồ tính toán nhíp theo

phương pháp tải trọng tập trung.
Phương pháp độ cong chung thì ngược lại, cho rằng: các lá nhíp tiếp xúc đều
với nhau trên toàn bộ chiều dài, không có khe hở và sau khi lắp ghép có độ cong như
nhau ở mọi điểm (hình 2.71). Giả thiết đó làm đơn giản rất nhiều việc tính tóan và
cũng cho kết quả khá phù hợp với thực tế, chỉ trừ các lá trên và dưới cùng. Tuy vậy
kiểm tra bằng thực nghiệm cho thấy, sai số lớn nhất cũng không vượt quá (5 ÷ 15)%.
Giả thiết của phương pháp tải trọng tập trung thực ra đã được áp dụng ở phần
xác định chiều dài các lá nhíp (hình 2.66). Khi xác định chiều dài các lá nhíp theo
phương pháp này, thì có thể xác định tiếp ứng suất trong các lá nhíp theo các công
thức sau:
Hình 2.71. Sơ đồ tính toán nhíp theo
phương pháp độ cong chung.
+ Đối với lá nhíp dưới cùng:
α cc P1L1 ycc
σi = (2.17)
JΣ
+ Đối với các lá nhíp khác:
K p P1L1 yi (2.18)
σi =
JΣ
Trong đó: - P1: Lực tác dụng ở tai nhíp;
- L1 = l1 - 0,5d: Cánh tay đòn từ điểm đặt P1 đến ngàm;
- yi(cc): Khoảng cách từ đường trung hòa đến thớ chịu kéo xa nhất
của tiết diện lá nhíp. Nếu tiết diện đối xứng (chữ nhật) thì yi(cc) = (hi(cc)/2);
- Kp: Hệ số tính đến ảnh hưởng của lá nhíp dưới cùng đến sự phân
bố không đều ứng suất giữa các lá.
- αcc: Hệ số tính đến sự tăng ứng suất trong lá nhíp ngắn nhất.
Cách xác định Kp và αcc xem công thức (2.14) và (2.15) ở phần xác định chiều
dài các lá nhíp.
Để xây dựng biểu đồ phân bố ứng suất theo chiều dài các lá nhíp, cần xác định
lực tác dụng ở đầu mỗi lá:
Pi −1 (li −1 − 0,5d ) − Wi −1σ i −1

Pi = (2.19)
(li − 0,5d )
Tải trọng P1 ở tai nhíp cần xác định theo một số chế độ, như:
- Tải trọng tĩnh
- Tải trọng động cực đại (nhíp tỳ vào ụ hạn chế)
- Tác dụng đồng thời của tải trọng thẳng đứng và mô men kéo hay phanh.
Tính toán nhíp theo phương pháp tải trọng tập trung cũng có thể tiến hành
như sau:
+ Giả thiết: Khi làm việc, các lá nhíp chỉ tiếp xúc và truyền lực cho nhau ở các
đầu lá, phần còn lại, các lá nhíp không tiếp xúc nhau mà biến dạng tự do.
Quan sát thực tế cũng như các kết quả thử nghiệm đều khẳng định giả thiết trên
là hợp lý: các lá nhíp sau một thời gian sử dụng thường bị mòn ở hai đầu.
+ Sơ đồ tính: Như trên hình 2.70. Các lá nhíp được kẹp chặt phần giữa vào
dầm cầu nhờ quang nhíp. Ở đầu tiếp xúc giữa các lá có đặt con lăn (hình 2.70a), do đó
các lá chỉ tiếp xúc và truyền lực qua các đầu lá, phần còn lại có khe hở và biến dạng tự
do.
Do hai nửa của bộ nhíp làm việc như nhau nên khi tính toán ta chỉ cần khảo sát
một nửa bộ nhíp với sơ đồ chịu lực như trên hình 2.70b.
Ứng suất trong các lá nhíp hoàn toàn có thể xác định nếu biết các lực tác dụng
lên đầu mỗi lá. Do vậy bài toán quy về việc xác định các ẩn số lực X2, X3, ..., Xn.
+ Tính toán:
Đây là một bài toán không tĩnh định, để giải nó cần thiết lập các phương trình
biến dạng phụ dựa trên cơ sở lập luận như sau:
- Nếu các lá nhíp bị uốn dưới tác dụng của ngoại lực P đặt ở đầu lá nhíp dài
nhất, thì độ võng của các lá nhíp ở chỗ tiếp xúc của hai lá kề nhau phải bằng nhau.
- Điều kiện đó cho phép thành lập n-1 phương trình biến dạng tương ứng với n-
1 ẩn số lực cần tính.
- Để thành lập hệ phương trình này ta sử dụng các công thức tính biến dạng đã
biết trong sức bền vật liệu mà không chứng minh lại.
a)
b) c)
Hình 2.72. Biến dạng của lá nhíp dưới tác dụng của tải trọng.
Nếu một lá nhíp bị ngàm ở một đầu, đầu kia chịu tác dụng của lực P (hình
2.72a), thì độ võng tại tiết diện x tuỳ ý được xác định theo công thức:
P  lx 2 x 3 
 zx =
− 
EJ  2 6
Ở đây: E - Môđuyn đàn hồi; J - Mô men quán tính của tiết diện.
Nếu lực P đặt cách ngàm một khoảng x (hình 2.72b) thì độ võng của nhíp tại
điểm A sẽ là:
Px3 Px 2 (l − x )
zA =
+
3EJ 2 EJ
Nếu lá nhíp, trên khoảng chiều dài l - x có đầu bị vát nghiêng (hình 2.72c) và
lực tác dụng đặt ngay tại đầu lá nhíp, thì độ võng của nó tại điểm này sẽ là:
zA =
[
P l 3 + η (l − x )
3
]
, ở đây: η - Hệ số tăng độ võng do đầu nhíp bị cắt
3EJ
xiên hay vát mỏng trên đoạn l - x.
Hệ số η thay đổi từ 0 đối với các đầu nhíp hình chữ nhật đến 0,5 đối với các
đầu nhíp mà độ cứng của nó tương ứng với độ cứng của một dầm có độ bền đều. Công
thức để xác định η đối với một vài dạng đầu nhíp trình bày trên hình 2.73 còn giá trị
của η cho trong bảng 3.3.
a)
b)
c)
Hình 2.73. Quan hệ giữa hệ số tăng độ võng η và hệ số dạng nhíp

β.
Bảng 2.3. Giá trị của hệ số η phụ thuộc vào hình dạng đầu lá nhíp.
Cắt vát Giá trị của hệ số tăng độ võng η khi hệ số dạng đầu nhíp β bằng
đầu lá 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0
- Theo chiều
rộng (hình
0,0 0,025 0,054 0,085 0,121 0,160 0,202 0,250 0,315 0,390 0,50
2.72a).
- Theo chiều
dày (hình
2.72b). 0,0 0,110 0,181 0,298 0,445 0,635 0,893 1,265 1,868 3,105 ∞
- Theo chiều
rộng và
chiều dày 0,0 0,111 0,250 0,428 0,666 1,000 1,500 2,333 4,000 9,000 ∞
(hình 2.72c).
Sử dụng các công thức tính biến dạng trên để viết phương trình biến dạng cho
các lá nhíp có đầu dạng chữ nhật, ta được:
+ Ở điểm tiếp xúc của lá nhíp thứ nhất và thứ hai (hình 3.70b) ta có:
P  l1l 2 l2  X 2l2
2 2 3
f B1 =  − −
EJ 1  2 6  3EJ 1
X l (l − l )
3 3 2
X l X l
f B2 = 22 − 23 − 33 2 3
3EJ 2 3EJ 2 2 EJ 2
Mà fB1 = fB2 (điểm tiếp xúc chung), nên ta có phương trình:
P  l1l2 l2  X 2l2 X 3l3 (l2 − l3 )

2 2 3 3 3 2
X 2l2 X 2 l3
− − = − −
EJ 1  2 6  3EJ 1 3EJ 2 3EJ 2 2 EJ 2
Sau khi biến đổi ta được:
3
J  l   J  l   l2 
0,5 2  3 1 − 1 P − 1 + 2  X 2 + 0,5 3   3 − 1 X 3 = 0
J1  l2   J1   l2   l3 
+ Ở điểm tiếp xúc của lá nhíp thứ hai và thứ ba ta có:

 l2l3 2 l3 2  X 3l3 3
X2
fC 2 =  
 2 − 6  − 3EJ
EJ 2
  2
X l (l − l )
3 3 2
X l X l
fC3 = 33 − 34 − 44 3 4
3EJ 3 3EJ 3 2 EJ 3
Mà fC2 = fC3, nên ta có phương trình:
X 2  l 2 l3 l 3  X 3 l 3 X 4 l 4 (l3 − l 4 )
2 2 3 3 3 2
X 3l3 X 4l4
 − − = − −
EJ 2  2 6  3EJ 2 3EJ 3 3EJ 3 2 EJ 3
3
J3  l2   J  l   l3 
0,5  3 − 1 X 2 − 1 + 3  X 3 + 0,5 4   3 − 1 X 4 = 0
J2  l3   J2   l3   l4 
+ Một cách tổng quát, ở điểm tiếp xúc của lá nhíp thứ k-1 và k: Bằng cách
tương tự ta có thể viết phương trình:
3
J  l   J  l   lk 
0,5 k  3 k −1 − 1 X k −1 − 1 + k  X k + 0,5 k +1   3 − 1 X k +1 = 0
J k −1  lk   J k −1   lk   lk +1 
+ Đối với lá nhíp cuối cùng (thứ n): ta cho k = n và ln+1 = 0 sẽ nhận được:
J n  ln−1   J 
0,5  3 − 1 X n−1 − 1 + n  X n = 0
J n −1  ln   J n −1 
J k  lk −1 
Nếu ký hiệu: Ak = 0,5 3 − 1 ;
J k −1  lk 
3
 J  l   lk 
Bk = −1 + k  ; C k = 0,5 k +1   3 − 1
 J k −1   lk   lk +1 
(với k=2, 3, ..., n) thì ta sẽ nhận được một hệ gồm n-1 phương trình tuyến tính
với n-1 ẩn số là X2, X3, ..., Xn:
 A2 P + B2 X 2 + C 2 X 3 =0
A X + B X + C X =0
 3 2 3 3 3 4
 A4 X 3 + B4 X 4 + C 4 X 5 =0

..................................................
 An−1 X n−2 + Bn−1 X n−1 + C n−1 X n = 0

 An X n−1 + Bn X n =0
Đặc điểm của hệ phương trình này là:

- Mỗi phương trình chỉ chứa không quá 3 ẩn số
- Trong phương trình tiếp theo chỉ xuất hiện thêm một ẩn số mới.
Vì thế, để giải nó không cần sử dụng lý thuyết về định thức mà có thể dùng
phương pháp thế đơn giản như sau:
- Từ phương trình cuối cùng rút Xn theo Xn-1 và thế kết quả vào phương trình kế
trên.
- Từ phương trình áp cuối rút Xn-1 theo Xn-2 và lại thế kết quả vào phương trình
kế trên nó.
- Bằng cách như vậy, sau n-2 lần thế, ta sẽ nhận được một phương trình chỉ còn
1 ẩn số là X2.
- Tính X2 rồi sau đó thế X2 vào phương trình thứ 2 để tính X3, cứ thế cho đến
khi xác định được tất cả các lực Xk (k=2, 3,..., n).
Biết giá trị các lực Xk ta dễ dàng vẽ được biểu đồ mô men uốn và ứng suất cho
mỗi lá nhíp và đánh giá được độ bền của nó.
Chú ý:
- Đối với các lá nhíp có đầu cắt theo hình tam giác, hình thang hay vát mỏng, để
xác định các ẩn số lực cần phải thay đổi một chút các phương trình đã xây dựng được.
- Để đơn giản ta giả thiết rằng chiều dài cắt hay vát của các lá đúng bằng hiệu
chiều dài giữa các lá kề nhau, tức là lá thứ k-1 có chiều dài cắt hay vát đầu lá bằng lk-1
- lk, lá thứ k bằng lk - lk+1. Tuy vậy, giả thiết này không phải là bắt buộc vì dạng các
phương trình không phụ thuộc vào chiều dài cắt hay vát của đầu lá.
- Rõ ràng rằng: chỉ có độ cắt hay vát của đầu lá thứ k là ảnh hưởng trực tiếp đến
độ võng của lá thứ k ở điểm S. Vì thế sử dụng điều kiện độ võng bằng nhau ở điểm
tiếp xúc chung của các lá thứ k-1 và k có thể viết:
X k −1  l k −1l k

2
−
lk  X k lk
2
−
3
=
3
[
X k l k + η (l k − l k +1 )
3
−
]
X k +1l k +1
3
−
X k +1l k +1 (l k − l k +1 )
2
EJ k −1  2 6  3EJ k −1 3EJ k 3EJ k 2 EJ k

η (l − l )3 
3
J  l   J l   lk 
0,5 k  3 k −1 − 1 X k −1 − 1 + k + k 3 k +1  X k + 0,5 k +1   3 − 1 X k +1 = 0
J k −1  l k   J k −1 lk   lk   l k +1 
Phương trình này khác phương trình xây dựng cho lá nhíp đầu chữ nhật chỉ ở
hệ số của Xk.
Tính toán nhíp theo phương pháp độ cong chung có thể tiến hành dựa trên
sơ đồ trên hình 2.71:
Gọi mô men tác dụng lên lá nhíp thứ i tại tiết diện bất kỳ nào đó là Mi, thì theo
điều kiện cân bằng mô men ta có:
ΣMi = M
Ở đây: M - Mô men ngoại lực tại tiết diện tính toán. Ví dụ: đối với tiết diện B
trên hình 2.71, thì:
M1B + M2B + M3B = MB
Theo điều kiện độ cong ở điểm bất kỳ của tất cả các lá nhíp là như nhau, thì ta
có phương trình sức bền vật liệu sau:
1 M1 M 2 M M M
= = = 3 = ⋅⋅⋅ = k = ⋅⋅⋅ = n
ρ EJ1 EJ 2 EJ 3 EJ k EJ n
Hay:
n
∑M i
M M MJ k
i =1
n
= n
⇒ Mk = n
EJ k = n
E∑ Ji E∑ Ji E∑ Ji ∑J i
i =1 i =1 i =1 i =1
Tức là mô men uốn tác dụng lên các lá nhíp phân bố tỷ lệ với mô men quán tính
tiết diện của nó.
Biết mô men Mk, dễ dàng xác định ứng suất trong lá nhíp thứ k:
Mk MJ k
σ k max = = n
, nếu nhíp có tiết diện đối xứng (chữ nhật) thì:
Wk
Wk (∑ J i )
i =1
Mhk Z ll
σ k max = , thay M = Z ' l1 = n 1 2 vào, ta được:
2JΣ Ln
Z nl1l2 hk Z ll h 3Ef
σ k max = mà n 1 2 k = suy ra:
2JΣ Ln J Σ δl1l2
3Efhk
σ k max = (2.20
2δl1l2
+ Ứng suất phụ do lắp ghép: Các lá nhíp có độ cong ban đầu khác nhau (hình 2.74),
khi ghép thành bộ có độ cong chung, sẽ chịu một ứng suất phụ ban đầu:
M kp J k E 1 1 1 1
σ kp = = ( − ) = yk E ( − ) (2.21)
Wk Wk Rk Ro Rk Ro
Ở đây: - yk : Khoảng cách từ đường trung hòa đến thớ chịu kéo xa nhất
- Rk: Bán kính cong của lá thứ k ở trạng thái tự do
- Ro: Bán kính cong của nhíp sau lắp ghép.
Hình 2.74. Các lá nhíp ở trạng thái tự do.
Do vậy, ứng suất tổng sinh ra khi lá nhíp làm việc sẽ là:
3f 1 1
σ kΣ = σ k max + σ kp = yk E[ ( − )] (2.22)
δl1l2 Rk Ro
Ở đây: f = (ft + fđ) - Độ võng tổng (max) của nhíp.

Để đảm bảo điều kiện bền thì: σkΣ ≤ [σ] = 900 MPa, với vật liệu là thép 55ΓC,
55C2, 60C2, ... (hợp kim si líc, man gan).
+ Tính bền tai nhíp: Sơ đồ tính như trên hình 2.75.
Khi làm việc, tai lá nhíp chính chịu:
- Ứng suất uốn do tác dụng của lực dọc (kéo hoặc phanh):
Rx (d + h) 3Rx (d + h)
σu = =
2Wu bh 2
- Ứng suất kéo hoặc nén:
Rx 3(d + h) 1
σ k (n) = ⇒ σ t = Rx [ + ] (2.23)
bh bh 2 bh
Ở đây: Rx - Lực dọc

d - Đường kính chốt nhíp
b, hHình
- Chiều Sơ đồ
2.75.rộng vàtính
chiềubền tailávànhíp
dày chốtchính.
Ứng suất tính được theo công
nhíp.thức (2.23) khi chịu tải trọng tĩnh, không được
vượt quá 350 MPa
+ Tính bền chốt nhíp: Chốt nhíp được kiểm tra theo chèn dập, do các lực Rz1 và Rz2
gây ra ở tải trọng tĩnh:
Rz1 R
σ d1 = ;σ d 2 = z 2 (2.24)
bd bd
Chốt nhíp thường được chế tạo bằng thép các bon xianua hóa như 30 hay 40, có
[σd] = 3 ÷ 4 MPa. Hay thép hợp kim hoặc xêmentít hóa như 20, 20X có [σd] = 7,5 ÷ 9
MPa.
b. Nhíp ít lá:
Khi thay thế nhíp nhiều lá bằng nhíp một lá (parabol) chiều dài cần thiết của
nhíp sẽ tăng lên. Nếu nhíp một lá muốn đảm bảo tất cả các thông số (tải trọng, độ
cứng, ứng suất, vật liệu, ...) giống như nhíp nhiều lá, thì chiều dài cần thiết của nhíp
một lá phải tăng tỷ lệ thuận với 3 n , với n là số lá của nhíp nhiều lá.
Để giảm chiều dài có thể tăng chiều rộng của nhíp một lá, vì chiều dài của nhíp
tỷ lệ nghịch với căn bậc ba của chiều rộng ( 3 b ). Để giảm chiều dài đồng thời giữ cho
chiều rộng nhíp không lớn quá để dễ lắp đặt, người ta thường dùng một số lá có chiều
dài như nhau, xếp chồng lên nhau (thực chất là chia nhíp một lá thành một số phần
theo chiều rộng).
Để giảm ảnh hưởng của ma sát đến độ êm dịu chuyển động cũng như tuổi thọ
của nhíp, cần phải dùng các miếng đệm cách bằng chất dẻo hay cao su ở chỗ truyền
lực và bắt chặt nhíp với cầu. Khi nhíp có một số lá, các miếng đệm phải đảm bảo phân
cách các lá với nhau và với bề mặt lắp ghép (hình 2.76).
Độ cứng, ứng suất và độ võng và mô men quán tính tổng của nhíp ít lá được xác
định tương tự các công thức đã xây dựng cho nhíp nhiều lá.
Để đảm bảo cho ứng suất trong nhíp ít lá không thay đổi theo chiều dài lá nhíp,
chiều dày của nó cần thay đổi theo quy luật parabol. Nếu nhíp có tiết diện chữ nhật thì:
hx = ho 1 − ( x / lh1( 2) ) (2.25)
2lh1lh 2
Ở đây: ho = [σ ] - Chiều dày lá nhíp tại tiết diện ngàm.
3nEf n
x - Khoảng cách tính từ ngàm đến tiết diện tính toán
lh1,lh2 - Chiều dài hiệu dụng các nửa nhíp
n - Số lá nhíp.
Hình 2.76. Lắp đặt nhíp Parabol :

a- Một lá; b- ít lá; 1- Đệm cách; 2- Lá nhíp; 3- Trục định
tâm.
2.2.1.2. Lò xo trụ:
+ Các công thức sử dụng khi tính toán đã được xây dựng trong sức bền vật
liệu, bao gồm:
8 KZ lx D (2.26)
- Ứng suất: τt =
πd 3
ở đây:
Zlx - Lực tác dụng lên lò xo;
D, d - Đường kính trung bình của lò xo và đường kính dây lò xo;
K - Hệ số tính đến sự tăng ứng suất ở bề mặt trong của lò xo. Hệ số
này tăng khi giảm tỷ số D/d và có thể xác định theo công thức:
4 D / d − 1 0,615
K= + (2.27)
4D / d − 4 D / d
- Độ võng (biến dạng) của lò xo:
8Z lx D 3 n (2.28
f lx =
Gd 4 )
ở đây:
n - Số vòng làm việc của lò xo;
G - Mô đun đàn hồi xoắn, G = 7,8.104 MPa.
- Độ cứng của lò xo:
Z lx Gd 4 (2.29)
C lx = =
f lx 8 D 3 n
- Số vòng làm việc của lò xo:
Gd 4 (2.30)
n=
8C lx D 3
+ Vật liệu và ứng suất cho phép:
Vật liệu chế tạo lò xo của hệ thống treo ô tô cũng tương tự như vật liệu nhíp,
thường là: 55Ãẹ (55MnSi), 50ẹ2 (50Si2), 60ẹ2 (60Si2), ... có ứng suất [τ]=800...1000
MPa khi biến dạng cực đại.
+ Trình tự tính toán:
- Từ điều kiện bố trí chọn đường kính trung bình D;
- Đường kính dây lò xo lấy theo tỷ lệ D/d = 7...12 (làm tròn đến giá trị lớn hơn
gần nhất theo tiêu chuẩn thép);
- Zlx và flx xác định theo tải trọng và điều kiện êm dịu, qui dẫn về trục lò xo;
- Xác định số vòng làm việc n và số vòng toàn bộ nlx = n + (1,5...2);
- Theo công thức (2.26) xác định ứng suất cực đại trong lò xo, giá trị tính được
không được vượt quá giới hạn cho phép;
- Xác định các kích thước lò xo khi lắp đặt, như: chiều dài toàn bộ, bước xoắn,
...
2.2.1.3. Thanh xoắn:

+ Các công thức sử dụng khi tính toán thanh xoắn đơn: cho trong bảng 2.4
dưới đây:
Bảng 2.4. Các công thức chính để tính toán thanh xoắn đơn.
Tiết diện thanh xoắn

Thông số
tính toán
Công thức tính
Mô men quán tính độc
πd4/32 ≈ 0,1d4 KJ.bh3
cực JO, m4
Mô men chống xoắn
πd3/16 ≈ 0,2d3 KW.bh2
Wx, m3
Góc xoắn ϕx, Rad MxLx/(GJO)=2τLx/(dG) MxLx/(GJO)=KWτLx/(KJhG)
Độ cứng xoắn Cx,
Mx/ϕx = GJO/Lx
Nm/Rad
Ứng suất τx, Pa Mx/Wx=ϕxd.G/(2Lx) Mx/Wx=KJϕxh.G/(KWLx)
Ở đây:
-G : Mô đun đàn hồi xoắn G = 7,8.104 MPa;
- Lx : Chiều dài tính toán của thanh xoắn, m;
- Mx : Mô men xoắn tác dụng lên thanh xoắn, Nm;
- KJ, KW : Các hệ số phụ thuộc dạng tiết diện thanh xoắn được xác định
theo biểu đồ trên hình 2.77.
Hình 2.77. Biểu đồ biểu diễn quan hệ giữa các hệ số KJ,

KW và tỷ số b/h của tiết diện thanh xoắn.
+ Vật liệu và ứng suất cho phép:

Các thanh xoắn thường được chê stạo từ thép lò xo chất lượng tốt, như: 50ếễA
(50CrVA), 45HXMễA (45NiCrMoVA), ... có [τ] = (800...900) MPa. Nếu thanh xoắn
được áp dụng các biện pháp tăng bền, như: lăn ép hoặc phun bi thì [τ] = (1000...1050)
MPa.
+ Trình tự tính toán:
Khi thiết kế cần thiết xác định đường kính tính toán d và chiều dài Lx của thanh
xoắn khi chịu mô men xoắn Mxmax = Cx.ϕxmax. Cách xác định như sau:
- Từ sơ đồ bố trí thanh xoắn và tải trọng thẳng đứng xác đinh Mxmax;
- Từ sơ đồ bố trí và độ võng cần thiết của hệ thống treo xác đinh ϕxmax;
- Dựa vào các công thức trong bảng 2.4, xác định đường kính d và chiều dài Lx
của thanh xoắn theo điều kiện bền và đảm bảo độ cứng xoắn yêu cầu.
- Hai đầu thanh xoắn được làm then hoa để lắp nối. Đường kính và chiều dài
phần then có thể chọn theo các công thức kinh nghiệm như sau:
dt = (1,2...1,3)d; lt = (0,6...1,2)d (2.31)
Then thường có dạng tam giác với góc giữa các mặt then là 90O. Vì dạng này
đảm bảo phân bố tải trọng đều theo chiều dài then.
Khi sử dụng thanh xoắn ghép từ các thanh xoắn tiết diện chữ nhật có chiều cao
h và chiều rộng b khác nhau (vật liệu và chiều dài như nhau) thì mô men và độ cứng
xoắn được xác định theo công thức:
Mx = n1Mx1 + n2Mx2 + .... + nkMxk (2.32)
Cx = Mx/ϕx = (n1Mx1 + n2Mx2 + .... + nkMxk)/ϕx
ở đây:
ni (i=1...k) - Số lượng các thanh xoắn tiết diện có chiều cao hi, chiều
rộng bi và chịu mô men Mxi;
Khi cho trước ứng suất cho phép [τ] có thể xác định chiều cao lớn nhất cho
phép của tiết diện thanh xoắn theo công thức hmax = (KW/KJ)(Lx[τ])/(ϕx.G). Để đảm
bảo hiệu quả làm việc tốt nhất và giảm khối lượng thanh xoắn, chiều cao tiết diện các
thanh xoắn nên chọn càng gần với hmax càng tốt.
Khi tính toán có thể chọn sơ bộ h1 = h2 = ... = hk = hmax. Khi đó:
Cx = (n1Cx1 + n2Cx2 + .... + nkCxk)
ở đây: Cxi (i=1...k) - Độ cứng xoắn của một thanh xoắn trong nhóm thứ i có
kích thước giống nhau.
Nếu độ cứng tính được không thoả mãn yêu cầu thì cần thay đổi số lượng, chiều
cao hay chiều dày tiết diện của thanh xoắn. Khi điều chỉnh chú ý rằng ứng suất τ
không thay đổi theo h nếu b/h > 3. Bởi vậy nên thay đổi chiều rộng của thanh xoắn thì
hợp lý hơn. Ngoài ra cũng có thể thay đổi chiều dài tính toán của thanh xoắn.
Với mục đích đơn giản hoá kết cấu và giảm giá thành chế tạo, người ta thường
sử dụng các thanh xoắn có chiều dài và tiết diện ngang như nhau. Khi đó dễ dàng tính
được mô men tác dụng lên thanh xoắn thứ i: Mxi = Mx/n (n - số lượng thanh xoắn) và
độ cứng xoắn tổng Cx = nCxi = nKJbh3G/Lx.
2.3.2. Bộ phận giảm chấn
Tính toán bộ phận giảm chấn của hệ thống treo ôtô bao gồm các bước sau:
- Xây dựng đường đặc tính của giảm chấn
- Xác định các kích thước và thông số cơ bản
- Xác định tiết diện thông qua của các van và tính toán nhiệt
2.3.2.1. Đường đặc tính của giảm chấn

Đặc tính của giảm chấn là đường biểu diễn quan hệ giữa lực cản giảm chấn sinh
ra và tốc độ piston của nó.
Lực cản của giảm chấn (Pg) phụ thuộc vào tốc độ dịch chuyển của piston giảm
chấn (Vg) theo công thức sau:
Pgn = KgnVgm (2.33)
Pgt = KgtVgm
Trong đó:
Kgn, Kgn - Hệ số cản của giảm chấn ở hành trình nén và trả;
m = 1,0 ÷ 2,0 - Số mũ, giá trị phụ thuộc kích thước lỗ tiết lưu, độ nhớt
của chất lỏng và kết cấu các van. Do đó trong trường hợp tổng quát, đặc tính giảm
chấn là một đường phi tuyến. Tuy vậy khi tính toán, để đơn giản có thể thừa nhận gần
đúng m = 1;
dZ &
Vg = = Z - Tốc độ piston giảm chấn (Z - Dịch chuyển của piston giảm
dt
chấn).
Với m = 1 thì đặc tính giảm chấn sẽ tuyến tính và có dạng điển hình như trên
hình 2.78b.
Nh Mạnh
a) ẹ Trả
Nén
b)
c)
Hình 2.78. Sơ đồ tính toán và đặc tính giảm chấn.

a- Hệ
Kết cấu, tính toán và thiết thống
kế ôtô - Hệ thống động;Biên
daotreo Đặc: TS.
b-soạn tính; c- Hoàng
Nguyễn đồ công.
LượcViệt 81
Để xây dựng đường đặc tính giảm chấn cần xác định các điểm a, b, c, d, e, f và
biết giá trị các hệ số cản Kgn, K'gn, Kgt, K'gt.
Các điểm a và d trên đường đặc tính tương ứng với lúc mở van giảm tải. Thời
điểm mở van giảm tải đối với các ôtô hiện nay thường chọn tương ứng với lúc piston
giảm chấn đạt giá trị khoảng 30 cm/s.
Khi van giảm tải mở, hệ số cản của giảm chấn sẽ giảm xuống, hạn chế áp suất
cực đại của chất lỏng và cường độ tăng lực cản. Các hệ số cản lúc này ký hiệu là K'gn
và K'gt - được chọn xuất phát từ giá trị tải trọng lớn nhất cho phép tác dụng lên piston
giảm chấn và tốc độ dịch chuyển lớn nhất (Vgmax) của nó. Vgmax nằm trong giới hạn từ
50 ÷ 60 cm/s.
Như vậy ta đã biết được hoành độ các điểm a, b, c, d, e và f và biết tung độ các
điểm b và e.
Để xác định tung độ các điểm a và d ta cần xác định các hệ số cản Kgn và Kgt
tương ứng của giảm chấn.
Các hệ số cản Kgn và Kgt của giảm chấn được chọn theo điều kiện êm dịu
chuyển động thông qua hệ số cản K của hệ thống treo. Hệ số cản K của hệ thống treo
(thực chất là hệ số cản của giảm chấn qui dẫn về trục bánh xe) được xác định theo hệ
số tắt dần nguy hiểm Kngh. Kngh được xác định như sau:
Từ sơ đồ hệ thống dao động trên hình 2.40 ta có thể viết phương trình chuyển
động cho khối lượng được treo mtr:
mtr z& + kz& + cz = 0 Hay &z& + (k / mtr ) z& + (c / mtr ) z = 0 (2.34)
Nếu ký hiệu (c/mtr) = ω0 và (k/mtr) = 2n, chúng ta sẽ được phương trình:
2
&z& + 2nz& + ω 0 2 z = 0
Phương trình vi phân trên có phương trình đặc trưng là:
λ2 + 2nλ + ω 0 2 = 0 (2.35)
Nghiệm của phương trình này phụ thuộc quan hệ giữa n và ω0. Có 3 trường hợp
có thể xảy ra:
- n < ω0 (lực cản nhỏ): λ1, 2 = −n ± i ω 0 2 − n 2 --> λ có giá trị phức. Nghiệm
tổng quát của phương trình vi phân dao động có dạng:
z = e-nt(C1cosωt + C2sinωt) (2.36)
Trong đó ω = ω 0 2 − n 2 là tần số dao động tự do của hệ. Các hằng số C1 và C2
được xác định từ các điều kiện đầu. Khi t = 0 thì z(0) = z0, z&( 0) = z&0 , do đó:
z&0 + nz 0
C1 = z 0 , C2 = (2.37)
ω
C1
Đặt C1 = Asinβ và C2 = Acosβ suy ra A = C12 + C2 2 , tgβ = , ta có thể viết lại
C2
biểu thức của nghiệm tổng quát: z = Ae-ntsin(ωt + β). Đây là một dao động tắt dần họ
hình sin với biên độ Ae-nt giảm theo luật số mũ và tiệm cận đến không.
- n ≥ ω0 (lực cản lớn): λ1, 2 = −n ± n 2 − ω 0 2

(2.38)
Khi n > ω0 phương trình đặc trưng có 2 nghiêm thực âm. Nghiệm tổng quát của
phương trình vi phân dao động có dạng:
z = Ae − nt sh( n 2 − ω 0 t + β )
2
(2.39
)
Khi n = ω0 (lực cản tới hạn) phương trình đặc trưng có 2 nghiêm thực âm bằng
nhau. Nghiệm tổng quát của phương trình vi phân dao động có dạng:
z = e-nt(C1t + C2) (2.40)
Rõ ràng cả hai trường hợp sau (n ≥ ω0) chuyển động của hệ là tắt dần, không
dao động. Hệ số cản của hệ thống ứng với giá trị tới hạn gọi là hệ số tắt dần nguy
hiểm. Thay giá trị của n và ω0 vào biểu thức ω 0 2 − n 2 = 0 , ta sẽ được:
(c/mtr) - (k/2mtr)2 = 0 và xác định được K ngh = 2 cmtr . Nếu K ≥ Kngh thì chuyển
động của phần được treo sẽ bị dập tắt đột ngột gây tải trọng động và gia tốc rất lớn nên
cần phải tránh. Nếu K nhỏ quá thì hiệu quả dập tắt dao động bé, dao động kéo dài lâu,
như vậy cũng không có lợi. Để đánh giá khả năng dập tắt dao động của giảm chấn
người ta dùng hệ số dập tắt dao động tương đối Ψ=K/Kngh. Đối với các ôtô hiện nay Ψ
= 0,15 ÷ 0,3.
Như vậy biết Ψ và Kngh ta sẽ xác định được giá trị K cần thiết của hệ thống
G G 2ψGtr
treo: K = ψK ngh = 2ψ cmtr , mà c = tr , mtr = tr ⇒ K = (2.41)
ft g gf t
Sau khi xác định được K, tuỳ theo dạng bộ phận hướng và cách bố trí giảm
chấn ta sẽ xác định được hệ số cản Kg cần thiết của giảm chấn. Một cách tổng quát có
thể viết Kg = ξK. Nếu giảm chấn là loại không đối xứng tức là K gn ≠ K gt thì: Kg = Ktb =
2ξK
0,5(Kgn + Kgt) = ξK, mà Kgt = αKgn (với α = 2 ÷ 5). Suy ra: K gn = , ở đây ξ - là
(1 + α )
hệ số phụ thuộc loại và cách bố trí giảm chấn, hay cụ thể hơn là hệ số quy dẫn hệ số
cản của giảm chấn về trục của bánh xe.
Cách xác định ξ:

+ Đối với giảm chấn đòn (Sơ đồ bố trí như trên hình 2.79), ta có :
a
Pg = Z c và theo định luật bảo toàn công thì: ZcVc = PgVg.
b
PgVg a
Do đó suy ra: Vc = = Vg (2.42)
Zc b
Ở đây:
Zc - Lực cản dao động của hệ thống treo
Pg - Lực cản tác dụng lên piston giảm chấn
Vc - Tốc độ dao động tương đối giữa bánh xe và khung vỏ
Vg - Tốc độ chuyển động tương đối của piston giảm chấn đối với xi
lanh.
a, b - Kích thước các cánh tay đòn.
Hình 2.79. Sơ đồ bố trí giảm chấn đòn.
Từ đó nhận được:
m +1
a m a a
Pg = Z c = KVc = K  V g = K gV g
m m
(2.43)
b b b
m +1 m+1
a a
ë ®©y: Kg = K  = ξK víi ξ =  
b b
a) b)
Hình 2.80. Sơ đồ bố trí giảm chấn ống.

a- Hệ thống treo độc lập; b- hệ thống treo phụ thuộc.
+ Đối với giảm chấn ống của hệ thống treo phụ thuộc (Sơ đồ bố trí như trên
hình 2.80b), ta có :
Zc
Pg = và theo định luật bảo toàn công thì: ZcVc = PgVg.
Sinβ
Vg
Do đó suy ra: Vc = (2.44)
Sinβ
Từ đó nhận được:
m
Z KVc K
Pg = c = = V = K gV g
m m
Sinβ Sinβ (Sinβ ) m +1 g (2.45)

K 1
Ở đây: Kg = = ξK với ξ =
(Sinβ )m +1
(Sinβ )m+1
+ Đối với giảm chấn ống của hệ thống treo độc lập (Sơ đồ bố trí như trên
hình 2.80a):
Nếu tìm chính xác quan hệ giải tích giữa Pg và Zc thì rất phức tạp. Do vậy có
thể giải bài toán bằng phương pháp dùng lược đồ đơn giản như sau:
- Tìm phản lực Qa ở khớp bản lề A nhờ tam giác lực abc. Khi xây dựng tam
giác lực này cần chú ý rằng: Zc có chiều thẳng đứng, phản lực Qd hướng dọc theo đòn
trên còn phản lực Qa đi qua bản lề A và giao điểm của các lực Zc và Qd (3 lực đồng
phẳng cân bằng thì đồng quy).
- Tương tự, tìm giá trị lực Pg của giảm chấn nhờ tam giác lực bcd. Khi xây dựng
tam giác lực này cần chú ý rằng: Pg có chiều hướng dọc theo trục của giảm chấn, phản
lực Qb đi qua bản lề B và giao điểm của các lực Pg và Qa.
Chú ý: Bài toán không yêu cầu phải biết giá trị tuyệt đối của các lực Zc và Pg,
mà chỉ cần tìm giá trị tỷ số của chúng. Vì thế khi xây dựng lược đồcó thể dùng tỷ lệ
xích tuỳ ý.
Zc Z
Giả sử đã xác định được tỷ số x = hay Pg = c nhờ phương pháp lược đồ
Pg x
nêu trên. Theo định luật bảo toàn công có thể viết: ZcVc = PgVg. Suy ra:
Vg
Vc = . Từ đó nhận được:
x
m
Z KVc K
Pg = c = = m+1 Vg = K gVg
m m
(2.46
x x (x ) )
K 1
Ở đây: K g = m+1 = ξK với ξ = m+1
(x ) (x )
Biết Kgn và Kgt ta sẽ xác định được K'gn và K'gt theo công thức:
Pgn ( t ) max − Pga ( d )
K gn ( t ) = (2.47)
V gn ( t ) max − V ga ( d )
Để đo và đánh giá lực cản (hiệu quả) của giảm chấn, người ta còn sử dụng lược
đồ công như trên hình 2.78c. Đó là đồ thị biểu diễn quan hệ giữa lực cản và hành trình
piston của giảm chấn ở một tần số dao động xác định (thường là 1,5 Hz). Diện tích
được gạch trên lược đồ chính là công tiêu hao trong một hành trình nén và trả của
giảm chấn.
2.3.2.2. Xác định các kích thước và thông số cơ bản của giảm chấn
+ Đường kính piston (dp): đường kính piston dp là kích thước kết cấu chính
của giảm chấn. dp được chọn thế nào để áp suất chất lỏng tương ứng với Pgmax không
vượt quá 2,5 ÷ 5,0 MPa và nhiệt độ đốt nóng giảm chấn không vượt quá (100...120) oC
(ở thành ngoài). Thường thường:
dp = 22 ÷ 27 mm - đối với các ôtô du lịch và tải nhỏ.
dp = 30 ÷ 40 mm - đối với các ôtô tải và khách cỡ vừa
dp = 41 ÷ 52 mm - đối với các ôtô tải và khách cỡ lớn.
+ Đường kính cần (dc): đường kính cần dc được lấy phụ thuộc theo đường
kính piston: dc = (0,4 ÷ 0,5)dp.
hp
lgt=lk+2hp lgt=lk+2hp lgn=lk+hp

dc
E
C
lgn=lk+hp d1
dp
d2
hp hp dngc
B
H+F
lgn=lk+hp
A B C hp E F
Dt
Hình 2.81. Các kích thước cơ bản của giảm chấn.
+ Chiều dài kết cấu của giảm chấn lk (hình 2.81): chiều dài kết cấu của giảm
chấn là tổng chiều dài các bộ phận cấu thành nó, bao gồm:
- A: Chiều dài một nửa tai và chiều dày đáy giảm chấn. Kích thước tai
giảm chấn được chọn sao cho ứng suất trên bề mặt các ống lót cao su lắp trong tai
không vượt quá giới hạn cho phép. Kích thước tai cũng không được quá lớn vì sẽ làm
tăng kích thước và trọng lượng giảm chấn. Thường thường đường kính tai Dt = 1,35dp
- đối với các giảm chấn nhỏ, Dt = 1,31dp - đối với các giảm chấn đường kính trung
bình và Dt = 1,17dp - đối với các giảm chấn lớn;
- B = (0,4÷0,9)dp: Chiều dài cụm van nén ở dưới đáy giảm chấn;
- C = (0,75÷1,1)dp: Chiều dài piston giảm chấn và các van bố trí trên nó;
- E = (0,75÷1,5)dp: Chiều dài bộ phận dẫn hướng cần, các chi tiết làm
kín và các chi tiết khác ở đầu trên của giảm chấn;
- F: Chiều dài phần nhô ra của cần giảm chấn;
- H/2: Khoảng cách từ phần nhô ra trên cần đến đường tương ứng với vị
trí thùng xe mà giảm chấn lắp nối với nó. H + F = (1,1÷1,5)dp.
Chiều dài kết cấu của giảm chấn thường không vượt quá 5dp và không nhỏ hơn
2,5dp, tức là: lk = Σli = (2,5 ÷ 5)dp.
+ Hành trình piston hp: thường thường không vượt quá (7 ÷ 8)dp. Trong hệ
thống treo độc lập, giảm chấn được đặt trên các đòn có tỷ số truyền i = (1,8 ÷ 2,2), vì
thế hành trình giảm chấn i lần nhỏ hơn hành trình dao động của trục bánh xe và hp ≈
100 mm. Trong hệ thống treo phụ thuộc, hp được chọn phụ thuộc vào biến dạng động
của hệ thống treo. Nếu coi vị trí piston giảm chấn ứng với tải trọng tĩnh là vị trí trung
bình, thì hành trình piston có thể lấy gần đúng bằng 2 lần độ võng động (fđ) của hệ
thống treo quy dẫn về vị trí và phương bố trí giảm chấn. Giá trị hp ở hệ thống treo phụ
thuộc, khoảng bằng 2 lần so với ở hệ thống treo độc lập.
+ Chiều dài giảm chấn: có 2 giá trị giới hạn là lgt = (lk + 2hp) và lgn = (lk +
hp). Nói chung các chiều dài kích thước của giảm chấn tăng thì điều kiện làm việc của
giảm chất tốt hơn, tuy vậy sẽ khó bố trí lắp đặt giảm chấn lên xe hơn.
+ Thể tích buồng điền đầy: quan hệ chặt chẽ với đường kính cần và xi lanh
giảm chấn. Thể tích này cần phải đủ lớn (bằng khoảng 2 ÷ 4 lần thể tích cần) để khi
làm việc ở hành trình nén, chất lỏng bị ép sang buồng điền đầy không làm áp suất dư
của không khí tăng lên quá cao (thường khoảng 8 ÷ 10 Pa), tức là:
Vb ≥ (2 ÷ 4)Vc hay
[
π (d ngc − 2δ t )2 − (d p + 2δ t )2 ]
l g ≥ (2 ÷ 4)
πd c 2
lg
4 4
Suy ra: (d ngc − 2δ t )2 − (d p + 2δ t )2 ≥ (2 ÷ 4)d c 2
Hay: d ngc ≥ (2 ÷ 4)d c 2 + (d p + 2δ t )2 + 2δ t (2.48)
Ở đây: dngc, δt - Các kích thước ghi trên hình 2.82. Chiều dày thành giảm
chấn δt = 1,5 ÷ 2,5 mm.
δt
dc
Hình 2.82. Sơ đồ tính

dp đường kính ngoài của
giảm chấn.
dng
2.3.2.3. Xác định tíết diện lưu thông của các van
- Gọi lượng chất lỏng do piston ép đi qua các van trong một giây khi giảm chấn
làm việc là Qv, thì ta có thể viết:
2 gp
Qv = FpVg = µ v f v , suy ra:
γ
γ γp γp γp
2 2
FpVg FpVg Fp Fp
fv = = = =
µv 2 gp pµ v 2g  pFp  2g K g µv 2g
 µ
 V  v
 g 
Ở đây: (2.49)
fv - Diện tích tiết diện lưu thông của các van;
µv - Hệ số lưu lượng, khi tính toán có thể thừa nhận bằng 0,60 ÷ 0,75;
p - Áp suất chất lỏng trong các khoang của giảm chấn MPa (khác nhau đối
với hành trình nén và trả);
γ - Trọng lượng riêng của chất lỏng, đối với dầu giảm chấn có thể lấy bằng
3
910 Kg/m .
g - Gia tốc trọng trường;
Fp - Diện tích ép chất lỏng (hiệu dụng) của piston giảm chấn. Diện tích này
khác nhau ở hành trình nén và trả:
πd p 2
+ Đối với hành trình nén: Fp =
4
+ Đối với hành trình trả: Fp =

(
π d p 2 − dc2 )
4
Kg - Hệ só cản của giảm chấn, giá trị phụ thuộc hành trình nén hay trả đã
xác định ở trên.
2.3.2.4. Tính toán nhiệt

Tính toán nhiệt nhằm mục đích xác định nhiệt độ tối đa của chất lỏng khi giảm
chấn làm việc. Các kích thước ngoài của giảm chấn phải đảm bảo cho nhiệt độ này
không vượt quá giới hạn cho phép.
Cơ sở của tính toán là phương trình cân bằng nhiệt:
N t = α t S g (t g − t m ) [ Nm / s ] (2.50)
Ở đây:
Nt - Công suất tiêu thụ bởi giảm chấn, rõ ràng:
2
N = (Pgt + Pgn ) = (K gt + K gn )
Vg Vg
, trong đó tốc độ piston giảm chấn khi
2 2
tính toán lấy bằng 20 ÷ 30 cm/s, trị số lớn ứng với chế độ làm việc căng thẳng.
αt - Hệ số truyền nhiệt từ thành giảm chấn vào không khí. Đối với bề mặt
0,7
4,64VK
hình trụ: αt = [W/(m2độ)], trong đó:
D 0, 3
VK - Tốc độ của không khí (phụ thuộc tốc độ ôtô và gió), m/s
D = dngc - Đường kính ngoài của giảm chấn.
Nếu thừa nhận gần đúng tốc độ không khí bằng tốc độ ôtô thì αt = (58÷81)
W/(m2độ).
Sg - Diện tích mặt ngoài của giảm chấn. Với giảm chấn ống, diện tích này
bằng diện tích xung quanh cộng với diện tích hai bề mặt bịt ống:
D 
S g = πD + l g  (2.51)
2 
Ở đây lg - chiều dài phần chứa dầu của giảm chấn, từ hình 2.81 có thể xác định
lg ≈ (hp + C).
tm - Nhiệt độ môi trường.
Từ phương trình cân bằng nhiệt ta tính được nhiệt độ của thành giảm chấn:
Nt
tg = +t (2.52)
αt Sg m
Do các đệm làm kín và dầu giảm chấn không chịu được nhiệt độ cao, nên nhiệt
độ thành giảm chấn không được vượt quá giá trị cho phép là (100÷120)oC.
2.3.3. Bộ phận hướng

Trong kết cấu của hệ thống treo, bộ phận đàn hồi nói chung (trừ nhíp lá) chỉ
chịu và truyền các tải trọng thẳng đứng, còn các lực dọc, ngang và các mô men phản
lực là do các chi tiết của bộ phận hướng chịu. Bài toán tính toán bộ phận hướng thực
chất là bài toán tính bền các thanh đòn. Vì vậy, khi tính toán bộ phận hướng ta cần xác
định các lực lớn nhất có thể tác dụng lên các chi tiết của nó trong vận hành.
Do đặc điểm làm việc, bộ phận hướng cũng được tính toán theo ba chế độ tải
trọng giống như khi tính toán các bán trục và cầu ô tô là: lực dọc cực đại, lực ngang
cực đại và lực thẳng đứng cực đại.
+ Chế độ 1: Lực dọc (lực kéo hay lực phanh) cực đại (hình 2.83a và b):
Ở chế độ này Lực ngang Y=0; lực dọc Xmax = ϕZbx, Trong đó:
ϕ - Hệ số bám dọc. Khi tính toán có thể lấy ϕ = 0,7...0,8;
Zbx - Phản lực pháp tuyến từ mặt đường tác dụng lên bánh xe và được xác
định theo công thức sau:
GC
Z bx = mK ( P )
2
Ở đây: GC - Trọng lượng toàn bộ của xe phân bố lên cầu được
tính khi xe ở trạng thái tĩnh;
mK(P) - Hệ số phân phối lại tải trọng lên các cầu khi truyền lực
ϕh ϕh
kéo hoặc lực phanh. Khi tăng tốc mK = 1 m g ; khi phanh mP = 1 ± g (Dấu phía trên
L L
ứng với cầu trước và dấu phía dưới ứng với cầu sau; hg, L - Tương ứng là chiều cao
trọng tâm và chiều dài cơ sở của xe);
Z = (Zbx-gbx) - Phản lực thẳng đứng tác dụng lên hệ thống treo; gbx - Trọng
lượng không được treo trên bánh xe được tính.
- Lực Z với cánh tay đòn (L - ρ1) tạo ra một mô men tác dụng lên thanh đứng
của bộ phận hướng và gây ra các phản lực:
FZ' =FZ" = Z(L - ρ1)/ ρ2
- Lực dọc X cũng tạo nên một mô men MX = X.rK tác dụng trong mặt phẳng
dọc. Mô men này gây ra trong khớp nối của thanh đứng các phản lực:
FM' =FM" = Z(rK/ ρ2)
- Bản thân lực X cũng gây ra trong khớp nối của thanh đứng các phản lực:
FX' = X(b0/ ρ2); FX" = X(a0/ ρ2)
- Đối với cầu dẫn hướng, lực dọc X còn tạo ra mô men có xu hướng làm quay
bánh xe quanh trụ quay đứng, gây ra phản lực U tác dụng lên thanh kéo ngang của
hình thang lái (hình 2.83b): U = X[(L-ρ1)/l]. Lực U lại gây ra trong khớp nối các phản
lực FU' và FU" với giá trị:
FU' = X[(L - ρ1)/l](b0/ ρ2); FU" = X[(L - ρ1)/l](a0/ ρ2)
Như vậy đòn trên của bộ phận hướng sẽ chịu nén hay uốn dọc bởi các lực (FZ' -
FU') và chịu uốn bởi các lực (FM' - FX'), còn đòn dưới chịu uốn bởi các lực Z, Plx và
((FM + FX) và chịu kéo bởi các lực (FZ" + FU").
Hình 2.83. Sơ đồ tính toán để xác định các kích thước cơ bản của
bộ phận hướng hệ thống treo độc lập.
Tải trọng tác dụng lên các thanh đòn và khớp nối do các lực thẳng đứng cũng
có thể xác định bằng phương pháp đồ thị. Phương pháp này rất thuận tiện khi tính toán
các đòn đặt nghiêng (hình 2.83c). Trong trường hợp này, trên đòn trên chỉ có lực Fa tác
dụng hướng dọc theo trục của đòn và cắt đường tác dụng của lực thẳng đứng tại điểm
d. Nối d và b ta sẽ tìm được đường tác dụng của lực Fb tác dụng lên đòn phía dưới.
Lực của lò xo tác dụng dọc theo trục của nó và cắt đường tác dụng của lực Fb tại điểm
e. Nối e và c ta sẽ tìm được đường tác dụng của lực Fc.
Khi biết hướng tác dụng của các lực và giá trị của lực thẳng đứng Z có thể xây
dựng hai tam giác lực (hình 2.83d) và từ đó xác định giá trị của tất cả các lực tác dụng
lên các thanh đòn của bộ phận hướng.
+ Chế độ 2: Lực ngang cực đại; lực dọc X = 0 (hình 2.83e):
Ở chế độ này, trước khi xác định các phản lực tác dụng lên các thanh đòn bộ
phận hướng của hệ thống treo ta cấn xác định các lực pháp tuyến tác dụng lên hệ thống
treo phía bên phải (Zp) và bên trái (Zt) cũng như các lực ngang tương ứng Yp và Yt.
Các lực này có thể xác định theo các công thức đã xây dựng được trong phần tính toán
các dầm cầu:
G 2hg ϕ n G 2hg ϕ n
Zp = (1 − ) − g bx ; Zt = (1 + ) − g bx
2 B 2 B
G 2h g ϕ n  G 2hg ϕ n 
Y p = ϕ n Z p = ϕ n  (1 − ) − g bx  ; Yt = ϕ n Z t = ϕ n  (1 + ) − g bx 
2 B  2 B 
- Lực pháp tuyến Zt và Zp tạo mô men và gây ra các lực tác dụng lên hệ thanh
đòn bên trái và bên phải là:
FZt' = FZt" = Zt[(L - ρ1)/ρ2]; FZp' = FZp" = Zp[(L - ρ1)/ρ2]
- Lực ngang Y gây ra các lực:
FYt' = Zt(b0/ρ2) và FYt" = Zt(a0/ρ2); FYp' = Zp(b0/ρ2) và FYp" = Zp(a0/ρ2)
- Mô men do lực ngang cũng tác dụng lên đòn các lực:
FMt' = FMt" =Zt(rK/ρ2); FMp' = FMp" =Zp(rK/ρ2)
Như vậy, phía bên trái: đòn trên của bộ phận hướng sẽ chịu nén hay uốn dọc
bởi lực (FYt' + FZt' - FMt'), còn đòn dưới chịu uốn bởi các lực Zt và Plx và chịu kéo hay
nén bởi lực (FYt' + FMt' - FZt').
Phía bên phải: đòn trên của bộ phận hướng sẽ chịu nén hay uốn dọc bởi lực
(FMp' + FZp' - FYp'), còn đòn dưới chịu uốn bởi các lực Zp và Plx và chịu kéo bởi lực
(FYp' + FMp' + FZp').
+ Chế độ 3: Lực thẳng đứng cực đại Zmax = Kđ.Z:
Ở chế độ này, tác dụng lên hệ thống treo chỉ có tải trọng động thẳng đứng Zmax.
Gía trị của nó bằng hệ số tải trọng động Kđ nhân với tải trọng tĩnh Z. Khi tính toán có
thể thừa nhận Kđ = 2...3 đối với các ô tô bình thường và Kđ = 3...4 đối với các ô tô có
tính cơ động cao.
Các lực tác dụng lên bộ phận hướng của hệ thống treo có thể xác định theo các
công thức tương ứng đã xây dựng được ở phần trên.
Trên hình 2.84 là sơ đồ lực tác dụng lên bộ phận hướng của hệ thống treo loại
đòn - ống khi chịu tải trọng thẳng đứng.

bộ phận hướng hệ thống
treo loại đòn - ống.
Quan hệ giữa lực thẳng đứng Z và lực lò xo Plx có thể xác định dựa vào tam
giác lực otc và otk (hình 2.84b) được xây dựng trên nguyên tắc các lực đồng phẳng
cân bằng thì đồng quy.
Lực PB từ tâm gối đỡ phía trên, tác dụng lên thanh AD có thể phân thành hai lực
thành phần: Plx - tác dụng dọc trục thanh và gây nén lò xo và Qlx - vuông góc với trục
thanh tác dụng lên cần và piston giảm chấn. Lực Qlx mặc dù có giá trị không lớn
nhưng tác dụng thường xuyên, gây ra ma sát và mài mòn cần và piston của giảm chấn.
Để khắc phục tác hại này, trục của lò xo cần phải đi qua giao điểm giữa trục của thanh
đòn dưới và phương của lực thẳng đứng Z. Vì thế, trục của lò xo đôi khi bố trí lệch với
đường trục của thanh AD.
Kích thước các thanh đòn của bộ phận hướng được xác định theo giá trị ứng
suất lớn nhất tính được từ ba chế độ tải trọng nói trên. Các thanh đòn của hệ thống treo
thường được chế tạo từ thép 30, 35 hay 40 hoặc 30Cr hay 40Cr. Đôi khi các đòn có thể
chế tạo từ thép ít các bon 10 hay 15.
3. HỆ THỐNG LÁI
3.1. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI , YÊU CẦU
3.1.1. Công dụng:

Hệ thống lái là tập hợp các cơ cấu dùng để:
- Giữ cho ôtô máy kéo chuyển động theo một hướng xác định nào đấy;
- Thay đổi hướng chuyển động khi cần thiết theo yêu cầu cơ động của xe.
Hệ thống lái nói chung gồm các bộ phận chính sau:

- Vô lăng, trục lái và cơ cấu lái: dùng để tăng và truyền mô men do người lái tác
dụng lên vô lăng đến dẫn động lái.
- Dẫn động lái: dùng để truyền chuyển động từ cơ cấu lái đến các bánh xe dẫn hướng
và để đảm bảo động học quay vòng cần thiết của chúng.
- Cường hoá lái: thường sử dụng trên các xe tải trọng lớn và vừa. Dùng để giảm
nhẹ lực quay vòng cho người lái bằng nguồn năng lượng bên ngoài. Trên các xe cỡ nhỏ có
thể không có.
3.1.2. Yêu cầu:

Hệ thống lái phải đảm bảo những yêu cầu chính sau:
+ Đảm bảo chuyển động thẳng ổn định: để đảm bảo yêu cầu này thì:
- Hành trình tự do của vô lăng tức là khe hở trong hệ thống lái khi vô lăng ở vị trí
trung gian (giữa) tương ứng với chuyển động thẳng phải nhỏ (Không lớn hơn 15O khi có
cường hoá và không lớn hơn 5O khi không có cường hoá);
- Các bánh xe dẫn hướng phải có tính ổn định tốt;
- Không có hiện tượng tự dao động các bánh xe dẫn hướng ở mọi điều kiện làm việc
và mọi chế độ chuyển động.
+ Đảm bảo tính cơ động cao: tức là xe có thể quay vòng thật ngoặt, trong một thời
gian ngắn, trên một diện tích bé.
+ Đảm bảo động học quay vòng đúng: để các bánh xe không bị trượt lê: gây mòn
lốp, tiêu hao công suất vô ích và giảm tính ổn định của xe.
+ Giảm được các va đập từ bánh xe dẫn hướng truyền lên vô lăng khi chạy trên
đường xấu hoặc gặp chướng ngại vật.
+ Điều khiển nhẹ nhàng, thuận tiện: Lực điều khiển lớn nhất cần tác dụng lên vô
lăng (Plmax) được quy định theo các tiêu chuẩn quốc gia hay tiêu chuẩn ngành:
- Đối với xe du lịch và tải trọng nhỏ: Plmax không được lớn hơn 150...200 N;
- Đối với xe tải và khách không được lớn hơn 500 N.
+ Đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên vô lăng và mô men quay các bánh xe dẫn
hướng (để đảm bảo cảm giác đường) cũng như sự tương ứng động học giữa góc quay của
vô lăng và của các bánh dẫn hướng.
KÕt cÊu, tÝnh to¸n vµ thiÕt kÕ «t« - HÖ thèng l¸i Biªn so¹n : TS. NguyÔn Hoµng ViÖt 1
3.1.3. Phân loại:
+ Theo cách bố trí vô lăng, chia ra:
- Vô lăng bố trí bên trái (tính theo chiều chuyển động): dùng cho những nước thừa
nhận luật đi đường chiều thuận là phía bên phải, như các nước XHCN trước đây, Pháp, Mỹ,
...
- Vô lăng bố trí bên phải : dùng cho những nước thừa nhận luật đi đường chiều thuận
là phía bên trái, như các nước Anh, Nhật, Thụy Điển, ...
+ Theo kết cấu cơ cấu lái, chia ra các loại:

- Trục vít - Cung răng;
- Trục vít - Con lăn;
- Trục vít chốt quay;
- Bánh răng - Thanh răng;
- Thanh răng liên hợp (gồm Trục vít - Êcu - Bi - Thanh răng - Cung răng).
+ Theo kết cấu và nguyên lý làm việc của cường hoá lái, chia ra:
- Cường hóa thuỷ lực;
- Cường hoá khí (khí nén hoặc chân không);
- Cường hoá điện;
- Cường hoá cơ khí.
+ Ngoài ra còn có thể phân loại theo: số lượng các bánh xe dẫn hướng (các bánh
dẫn hướng chỉ ở cầu trước, ở cả hai cầu hay ở tất cả các cầu), theo sơ đồ bố trí cường hoá
(xem phần cường hoá lái), ...).
3.2. KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI
3.2.1. Các sơ đồ:

Trên hình 3.1, 3.2 và 3.3 là các sơ đồ kết cấu chung nhất của hệ thống lái dùng với
hệ thống treo phụ thuộc (hình 3.1 và 3.3a) và hệ thống treo độc lập (hình 3.2 và 3.3b).
Từ các sơ đồ ta thấy hệ thống lái nói chung gồm các chi tiết và bộ phận chính sau
(xét hình 3.1):
- Vô lăng 1, trục lái 9, cơ cấu lái 8, đòn quay đứng 7, đòn kéo dọc 6, đòn quay ngang
5, cam quay 4, cạnh bên hình thang lái 2, đòn kéo ngang 3;
- Trong trường hợp có cướng hoá lái (hình 3.4) thì còn có bộ phận phân phối 1 và xi
lanh lực 2.
- Khi dùng với hệ thống treo độc lập thì do đòn kéo ngang không thể làm ở dạng
thanh liền nên còn có thêm đòn lắc 5 và thanh kéo bên 2 (hình 3.2) hoặc đòn lắc 8 và thanh
kéo bên 7 (hình 3.3b).
Hình 3.1. Sơ đồ kết cấu hệ thống lái với hệ thống treo phụ thuộc.
1- Vô lăng; 2- Cạnh bên hình thang lái; 3- Đòn kéo ngang; 4- Cam quay; 5- Đòn
quay ngang; 6- Đòn kéo dọc; 7- Đòn quay đứng; 8- Trục vít - Cung răng của cơ
cấu lái; 9- Trục lái.
Hình 3.2. Hệ thống lái với hệ thống treo độc lập.

1- Các đòn quay; 2- Đòn kéo bên; 3- Đòn quay trên trục
ra cơ cấu lái; 4- Đòn kéo ngang giữa; 5- Đòn lắc.
Hình 3.3. Các sơ đồ dẫn động lái.
a- Với hệ thống treo phụ thuộc; b- Với hệ thống treo độc lập;
1- Đòn quay đứng; 2,4- Đòn kéo dọc và ngang; 3- Đòn quay
ngang; 5- Hình thang lái; 6- Bộ phận hướng hệ thống treo;
7- Thanh kéo bên; 8 - Đòn lắc; 9,10- Các khớp bản lề.
Hình 3.4. Sơ đồ hệ thống lái

có cường hoá.
1- Bộ phận phân phối; 2- Xi
lanh lực; 3- Cơ cấu lái.
3.2.2. Các chi tiết và bộ phận chính
3.2.2.1. Vô lăng:
Vô lăng hay còn gọi là bánh lái thường có dạng tròn với các nan hoa, dùng để tạo và
truyền mô men quay do người lái tác dụng lên trục lái. Các nan hoa có thể bố trí đối xứng
hoặc không, đều hay không đều tuỳ theo sự thuận tiện khi lái.
Bán kính vô lăng được chọn phụ thuộc vào loại xe và cách bố trí chỗ ngồi của người
lái, dao động từ 190 mm (đối với xe du lịch cỡ nhỏ) đến 275 mm (đối với xe tải và khách cỡ
lớn).
3.2.2.2. Trục lái:

Trục lái là một đòn dài có thể đặc hoặc rỗng, có nhiệm vụ truyền mô men từ vô lăng
xuống cơ cấu lái. Độ nghiêng của trục lái sẽ quyết định góc nghiêng của vô lăng, nghĩa là
ảnh hường đến sự thoải mái của người lái khi điều khiển.
3.2.2.3. Cơ cấu lái

Cơ cấu lái thực chất là một hộp giảm tốc, có nhiệm vụ biến chuyển độgn quay tròn
của vô lăng thành chuyển động góc (lắc) của đòn quay đứng và đảm bảo tăng mô men theo
tỷ số truyền yêu cầu.
a. Các thông số đánh giá cơ bản
a1. Tỷ số truyền động học:
dθ ωθ ω v
iω = = = (3.1)
dϕ ωϕ ωr
Ở đây:
θ, ϕ - Các góc quay tương ứng của trục vào (vô lăng) và trục ra (đòn quay đứng);
ωθ, ωϕ - Các vận tốc góc tương ứng.
iω được chọn xuất phát từ điều kiện là: đảm bảo cho góc quay cần thiết của vô lăng
để quay các bánh dẫn hướng từ vị trí trung gian đến các vị trí biên không lớn hơn 1,8 vòng
đối với ô tô du lịch và không lớn hơn 3 vòng đối với ô tô tải và khách, nhằm đảm bảo yêu
cầu cơ động cao và thuận tiện điều khiển khi xe quay vòng.
Giá trị của iω phụ thuộc loại và cỡ xe, thường nằm trong giới hạn 13...22 đối với ô tô
du lịch và 20...25 đối với ô tô tải và khách, trong một số trường hợp có thể tới 40.
iω có thể được thiết kế không đổi hoặc thay đổi theo góc quay của vô lăng. Cơ cấu
lái có iω thay đổi thường được dùng trong hệ thống lái không có cường hoá. Mặc dù kết cấu
không phức tạp nhưng tính công nghệ kém hơn nên đắt hơn so với loại cơ cấu lái có iω không
đổi.
Quy luật thay đổi iω có một số dạng khác nhau tuỳ thuộc vào loại, kích cỡ và tính
năng của xe:
+ Đối với các xe thông thường: quy luật thay đổi iω có dạng như trên hình 3.5 hay
đường 4 trên hình 3.6 là hợp lý nhất:
Hình 3.6. Quy luật thay đổi tỷ số

truyền hợp lý của cơ cấu lái đối
với các loại xe thông thường.
- Trong phạm vi góc quay θ ≤ (90 ÷ 120) O , tỷ số truyền iω cần phải lớn để tăng độ chính
xác điều khiển và giảm lực cần tác dụng lên vô lăng. Khi xe chạy trên đường thẳng với tốc
độ lớn, theo số liệu thống kê thì đa số thời gian hệ thống lái làm việc với góc quay nhỏ của
vô lăng quanh vị trí trung gian. iω tăng còn làm giảm được các va đập từ mặt đường truyền
lên vô lăng.
- Ở các góc quay θ > (90 ÷ 120) O , tỷ số truyền iω cần phải giảm để tăng tốc độ
quay vòng, tăng tính cơ động của xe.
Hình 3.6. Các lược đồ đặc trưng cho sự làm việc của điều khiển lái.
a- Quan hệ giữa lực tác dụng lên vô lăng và tốc độ ôtô (ZIL - 585);
b- Các quy luật thay đổi tỷ số truyền động học của cơ cấu lái.
+ Đối với các xe có tốc độ thấp và trọng lượng toàn bộ lớn: quy luật thay đổi iω
được làm theo đường 2, để khi quay vòng không ngoặt tương đối thường xuyên thì lực cần
tác dụng nhỏ.
+ Trên các xe tốc độ rất lớn: thường sử dụng quy luật như đường 1. Khi đó, trong
thời gian chuyển động thẳng với tốc độ rất lớn điều khiển ô tô được nhạy, còn khi quay vòng
ngoặt với tốc độ vừa phải thì giảm được lực tác dụng.
+ Đối với các xe có cường hoá lái: thì iω thường được làm không đổi (đường 3). Vì
lúc này vấn đề giảm nhẹ điều khiển đã có cường hoá giải quyết.
a2. Tỷ số truyền lực:

M r M dq
iF = = (3.2)
M v M vl
Ở đây:
Mr (Mdq) - Là mô men trên trục ra (hay trên đòn quay đứng);
Mv (Mvl) - Là mô men trên trục vào (hay trên vô lăng).
a3. Hiệu suất:

Hiệu suất của cơ cấu lái có thể xác định theo công thức tổng quát sau:
Nr M ω i
ηt = = r r = F (3.3)
N v M v ωv i ω
Ở đây:
Mv, Mr - Các mô men đo ở đầu vào và ra của cơ cấu lái;
ωv, ωr - Các tốc độ góc tương ứng ở đầu vào và ra của cơ cấu lái;
Do hiệu suất của cơ cấu lái có giá trị khác nhau tuỳ theo chiều truyền lực từ trên trục
lái xuống hay từ dưới bánh xe dẫn hướng lên, nên người ta phân biệt:
- Hiệu suất thuận (ηth): là hiệu suất tính theo chiều truyền lực từ trên trục lái xuống;
- Hiệu suất nghịch (ηng): là hiệu suất tính theo chiều truyền lực từ dưới bánh xe dẫn
hướng lên.
Hiệu suất thuận của cơ cấu lái cần phải lớn để giảm tổn thất lực và giảm nhẹ lực điều
khiển. Trong khi đó hiệu suất nghịch cần phải nhỏ để giảm các va đập truyền từ hệ thống
chuyển động lên vô lăng. Tuy vậy hiệu suất nghịch không được quá thấp vì sẽ làm mất tác
dụng của mô men ổn định và bánh dẫn hướng sẽ không tự trở về được vị trí trung gian khi
bị lệch khỏi vị trí đó do va đập và người lái cũng bị mất cảm giác đường.
Khi sử dụng cường hoá thì yêu cầu đặt ra với các giá trị hiệu suấtgiảm đi nhiều. Do
lúc này cường hoá vừa đảm bảo lái nhẹ vừa dập tắt những va đập truyền từ bánh xe lên vô
lăng.
b. Khe hở trong cơ cấu lái:
Khe hở trong cơ cấu lái cần phải nhỏ ở vị trí trung gian của vô lăng ứng với chuyển
động thẳng của xe. Ở vị trí này, bề mặt làm việc các chi tiết của cơ cấu lái làm việc nhiều
nên cường độ mài mòn lớn và khe hở tăng nhanh hơn các vị trí khác.
Do vậy, để khi điều chỉnh khe hở không xảy ra kẹt ở các vị trí biên, khe hở ở các vị
trí này được làm tăng lên bằng các biện pháp kết cấu và công nghệ. Trong quá trình sử dụng,
chênh lệch giá trị khe hở sẽ giảm dần.
Hình 3.7. Sự thay đổi khe hở

trong cơ cấu lái.
1- Còn mới; 2- Đã sử dụng (bị mòn);
3- Sau khi đã điều chỉnh lại khe hở ở
vị trí trung gian.
c. Các cơ cấu lái thông dụng

c1. Loại trục vít - cung răng:
Loại này có ưu điểm là kết cấu đơn giản, làm việc bền vững. Tuy vậy có nhược điểm
là hiệu suất thấp (ηth = 0,5...0,7; ηng = 0,4...0,55), điều chỉnh khe hở ăn khớp phức tạp nếu
bố trí cung răng ở mặt phẳng đi qua trục trục vít.
Cung răng có thể là cung răng thường đặt ở mặt phẳng đi qua trục trục vít (hình 3.8)
hoặc đặt ở phía bên cạnh (hình 3.9). Cung răng đặt bên có ưu là đường tiếp xúc giữa răng
cung răng và răng trục vít khi trục vít quay dịch chuyển trên toàn bộ chiều dài răng của cung
răng nên ứng suất tiếp xúc và mức độ mài mòn giảm, do đó tuổi thọ và khả năng tải tăng.
Cơ cấu lái loại này dùng thích hợp cho các xe tải cỡ lớn.
Trục vít có thể có dạng trụ tròn hay glôbôít (lõm). Khi trục vít có dạng glôbôít thì số
răng ăn khớp tăng nên giảm được ứng suất tiếp xúc và mài mòn. Ngoài ra còn cho phép tăng
góc quay của cung răng mà không cần tăng chiều dài của trục vít.
Hình 3.8. Cơ cấu lái trục vít hình trụ - cung răng đặt giữa.
1- Ổ bi; 2- Trục vít; 3- Cung răng; 4- Vỏ.
Hình 3.9. Cơ cấu lái loại trục vít hình trụ - cung
răng đặt bên (Xe URAL-375).
1- Ổ bi; 2- Trục vít; 3- Cung răng; 4- Vỏ.
Tỷ số truyền của cơ cấu lái trục vít - cung răng không đổi và xác định theo công thức:
2 πR 0
iω = (3.4)
tZ 1
ở đây:
R0 - Bán kính vòng lăn của cung răng;
t - Bước trục vít;
Z1 - Số mối ren trục vít.
Góc nâng của đường ren vít thường từ 8O...12O. Khe hở ăn khớp khi quay đòn quay
đứng từ vị trí trung gian đến các vị trí biên thay đổi từ 0,03...0,5 mm. Sự thay đổi khe hở này
được đảm bảo nhờ mặt sinh trục vít và vòng tròn cơ sở của cung răng có bán kính khác nhau.
c2. Loại trục vít - con lăn:

Cơ cấu lái loại trục vít cung răng (hình 3.10) được sử dụng rộng rãi trên các loại ô
tô, do có ưu điểm:
- Kết cấu nhỏ gọn;
- Hiệu suất cao do thay thế ma sát trượt bằng ma sát lăn: ηth = 0,77...0,82; ηng = 0,6;
- Điều chỉnh khe hở ăn khớp đơn giản và có thể thực hiện nhiều lần.
Hình 3.10. Cơ cấu lái trục vít glôbôít - con lăn hai vành.
1- Trục đòn quay đứng; 2- Đệm điều chỉnh; 3- Nắp trên; 4- Vít điều
chỉnh; 5- Trục vít; Đệm điều chỉnh; 7- Con lăn; 8- Trục con lăn.
Để có thể điều chỉnh khe hở ăn khớp, đường trục của con lăn được bố trí lệch với
đường trục của trục vít một khoảng 5...7 mm. Khi dịch chuyển con lăn dọc theo trục quay
của đòn quay đứng thì khoảng cách trục giữa con lăn và trục vít sẽ thay đổi, do đó khe hở ăn
khớp cũng sẽ thay đổi theo.
Sự thay đổi khe hở ăn khớp từ vị trí giữa đến vị trí biên thực hiện bằng cách dich trục
quay O2 của đòn quay đứng ra khỏi tâm mặt trụ chia O1 của dao cắt trục vít một lượng x =
2,5...5 mm.
Tỷ số truyền của cơ cấu lái trục vít - con lăn được xác định theo công thức:
2 πR K 2 πR 0 R K R
iω = = = iω0 K (3.5)
tZ 1 tZ 1 R 0 R0
ở đây:
Z1 - Số mối ren trục vít;
RK - Bán kính vòng tiếp xúc giữa con lăn và trục vít (khoảng cách từ điểm
tiếp xúc đến tâm đòn quay đứng);
R0 - Bán kính vòng chia của bánh răng cắt trục vít;
iω0 - Tỷ số truyền giữa bánh răng cắt và trục vít.
Theo công thức trên ta thấy iω thay đổi theo góc quay trục vít. Tuy vậy sự thay đổi
này không lớn, chỉ khoảng 5%...7% (từ vị trí giữa ra vị trí biên) nene có thể cọi như iω ≈
const.
c3. Loại trục vít - chốt quay (hình 3.11 và 3.12):

+ Ưu điểm: Có thể thiết kế với tỷ số truyền thay đổi theo quy luật bất kỳ nhờ cách
cắt trục vít khác nhau. Vì thế cơ cấu lái loại này dùng nhiều ở hệ thống lái không có cường
hoá và chủ yếu trên các ô tô tải và khách.
- Hiệu suất thuận và nghịch của cơ cấu lái loại này vào khoảng 0,7.
+ Nhược điểm: Chế tạo phức tạp, tuổi thọ không cao nên hiện nay ít sử dụng.
Tỷ số truyền của cơ cấu lái được xác định theo công thức:
2 πR 2
iω = cos ϕ (3.6)
t
ở đây: ϕ - Góc quay của đòn quay đứng;
R2 - Bán kính đòn đặt chốt.
Hình 3.11. Cơ cấu lái trục vít

- chốt quay loại 1 chốt.
1- Chốt quay; 2- Trục vít;
3- Đòn quay.
Hình 3.12. Cơ cấu lái trục

vít - chốt quay loại 2 chốt.
1- Chốt quay; 2- Trục vít;
3- Đòn quay.
c4. Loại bánh răng - thanh răng:
Kết cấu cơ cấu lái loại này như trên hình 3.13. Bánh răng có thể có răng thẳng hay
nghiêng. Thanh răng trượt trong các ống dẫn hướng (hình 3.14). Để đảm bảo ăn khớp không
khe hở, thanh răng được ép đến bánh răng bằng lò xo (hình 3.15).
+ Đặc điểm:
- Cơ cấu lái loại bánh răng - thanh răng có iω nhỏ nên rất nhạy. Vì thế nó được sử
dụng rộng rãi trên các xe đua và thể thao cũng như các xe du lịch cỡ nhỏ.
- Hiệu suất cao, kết cấu gọn, chế tạo đơn giản, giá thành rẻ.
+ Nhược điểm:
- Lực điều khiển lớn;
- Không sử dụng được với hệ thống treo trước loại phụ thuộc;
- Nhạy cảm với va đập do ma sát nhỏ (hiệu suất nghịch lớn).
Hình 3.13. Cơ cấu lái bánh răng -

thanh răng.
1- Thanh răng; 2- Bánh răng.
Hình 3.14. Sơ đồ lắp đặt cơ cấu lái bánh răng -

thanh răng.
1- Khớp nối; 2- Thanh răng.
Hình 3.15. Cơ cấu lái bánh răng -
thanh răng của hãng "XanradFabric".
1- Thanh răng; 2, 4- ổ bi; 3- Bánh
răng; 5- Vòng làm kín; 6- Đai ốc; 7-
Nắp cao su; 8- Đệm ép; 9- Lò xo; 10-
Nút-Đai ốc.
c5. Loại liên hợp:

+ Thường dùng nhất là loại Trục vít - Êcu - Bi - Thanh răng - Cung răng (hình 3.16).
Êcu 5 được lắp trên trục vít 6 qua các viên bi (khoảng 90...120 viên, đường kính
db=7...9 mm) nằm theo rãnh ren của trục vít. Nhờ đó ma sát trượt được thay bằng ma sát lăn.
Phần dưới của êcu cắt răng tạo thành thanh răng, ăn khớp với cung răng lắp trên trục 1.
Tỷ số truyền của cơ cấu lái này không đổi và được xác định theo công thức:
2πR 2
iω = (3.7)
t
ở đây: t - Bước trục vít;
R2 - Bán kính vòng chia cung răng.
+ Ưu điểm của cơ cấu lái loại này là:

- Hiệu suất cao: ηth=0,7...0,8; ηng=0,85. Do ηng lớn nên khi lái xe trên đường xấu
người lái sẽ rất vất vả nhưng bù lại xe có tính ổn định về hướng cao khi chuyển động thẳng.
Hơn nữa, khi sử dụng với cường hoá thì nhược điểm ηng lớn không quan trọng, do cường
hoá có tác dụng giảm bớt va đập truyền từ bánh xe lên vô lăng.
- Có độ bền và tuổi thọ cao, vì vậy thường được sử dụng trên các xe cỡ lớn.
+ Nhược điểm: Kết cấu phức tạp và giá thành đắt hơn.
Hình 3.16. Cơ cấu lái liên hợp trục vít - êcu bi - thanh răng - cung răng.
a- MAZ - 500A; b- MAZ - 6422; 1- Trục cung răng; 2- Vít điều chỉnh;
3- Đệm tỳ; 4- Các ống dẫn hướng bi; 5- Êcu; 6- Trục vít; 7- Ống lót;
8- Bu lông; 9 - Nắp.
+ Loại trục vít - Đai ốc - Đòn quay (hình 3.17): có tỷ số truyền thay đổi, tăng lên
khi đai ốc dịch chuyển từ vị trí giữa ra các vị trí biên:
2 πR
iω = (3.8)
t cos 2 ϕ
ở đây:
R - Khoảng cách giữa trục trục vít và đòn quay;
ϕ - Góc quay của đòn quay đứng.
Hình 3.17. Cơ cấu lái loại Trục

vít- Đai ốc-Đòn quay .
1- Trục vít; 2- Đòn quay; 3- Đai
ốc; 4- Đòn quay đứng.
Khe hở ăn khớp trong tất cả các cơ cấu lái loại trục vít - đai ốc (hay êcu) được làm
không đổi và không điều chỉnh trong quá trình sử dụng. Trong trường hợp cặp trục vít - đai
ốc đạt đến độ mòn giới hạn thì được thay mới.
Hiệu suất của cơ cấu lái loại trục vít- đai ốc-đòn quay thấp do có ma sát trượt ở phần
tiếp xúc giữa trục vít - đai ốc và đai ốc - đòn quay. Giá trị hiệu suất có thể xác định theo công
thức tổng quát sau;
tgγ 1 tg( γ 1 − ρ)
ηth = ; η ng = (3.9)
tg( γ 1 + ρ) tgγ 1
Ở đây: γ1 - Góc nâng của đường ren trục vít;
ρ - Góc ma sát.
+ Loại Trục vít lắc - Đai ốc (hình 3.18): có một ổ đỡ phía trên. Khi quay vô lăng,
đai ốc cùng với chốt khuỷu dịch chuyển theo bán kính R nên trục vít phải lắc lư để đảm bảo
động học chung.
Hình 3.18. Cơ cấu lái loại Trục vít lắc-Đai ốc (MAZ-525).

1- Trục đòn quay đứng; 2- Đai ốc; 3- Cácte; 4- Trục lái; 5- ống bao; 6- ổ bi.
Tỷ số truyền của cơ cấu lái này giảm khi đai ốc dịch chuyển từ vị trí giữa ra các vị
trí biên và phụ thuộc vào chiều quay của vô lăng:
2 πR sin( γ ± ϕ)
iω = (3.10)
t sin γ ± cos γ sin ϕ
ở đây: γ, ϕ - Tương ứng là góc nâng của đường ren trục vít và góc quay của đòn quay
đứng. Dấu (+) trong công thức ứng với vô lăng quay phải và dấu (-) - quay trái.
Cơ cấu lái loại này không khác gì nhiều so với loại trục vít-êcu-đòn quay, chỉ khác ở
chỗ kích thước trục lái cần lớn hơn do phái chuyển động lắc lúc làm việc.
Do có nhiều nhược điểm nên cơ cấu lái loại này hiện nay không được sử dụng nữa.
+ Loại Trục vít - Đai ốc quay (hình 3.19)
Hình 3.19. Cơ cấu lái loại

trục vít-đai ốc quay.
1- Trục vít; 2- Đai ốc;
3- Đòn quay.
Cơ cấu lái loại này có kích thước và khối lượng khá nhỏ nên thường được sử dụng
trên xe du lịch đặc biệt là loại có công suất lít bé.
Khe hở ăn khớp giữa trục vít và đai ốc không điều chỉnh được. Hiệu suất thấp, tuy
vậy nhược điểm này không quan trọng khi sử dụng cơ cấu lái trên các xe du lịch cỡ nhỏ.
Tỷ số truyền của cơ cấu lái cung thay đổi và được xác định theo công thức:
i ω = (2 πR cos ϕ) / t ± ( nR sin ϕ) /[ n 2 + ( R cos ϕ − k ) 2 ] (3.11)
Ở đây: R - Bán kính của đòn quay; t - Bước trục vít;
ϕ - Góc quay của đòn; n - Khoảng cách giữa đầu đòn quay và
trục trục vít; k - Khoảng cách giữa trục trục vít và trục đòn quay.
3.2.2.4. Dẫn động lái

Dẫn động lái bao gồm tất cả các chi tiết làm nhiệm vụ truyền lực từ cơ cấu lái đến
các bánh xe dẫn hướng và đảm bảo cho các bánh xe có động học quay vòng đúng.
a. Các thông số đánh giá cơ bản
Dẫn động lái có các thông số đánh giá cơ bản sau:
a1. Tỷ số truyền động học:
idđω=2dϕ/(dθtr +dθph) (3.12)
ở đây:
- θtr, θph: Các góc quay tương ứng của cam quay trái và phải;
- ϕ: Góc quay của đòn quay đứng.
a2. Tỷ số truyền lực:

MΣ
i ddF = (3.13)
M dq
ở đây:
- M∑: Mô men tổng tác dụng lên cam quay của các bánh xe dẫn hướng;
- Mđq: Mô men trên đòn quay đứng.
Tỷ số truyền của dẫn động lái nói chung thay đổi, do sự thay đổi cánh tay đòn của
các thanh đòn. Ngoài ra do sự bất đối xứng của dẫn động, tỷ số truyền còn có thể khác nhau
khi xe quay trái hoặc phải.
a3. Hiệu suất:
i ddF
η dd = (3.14)
i ddω
Hiệu suất của hệ thống lái η=ηcc.ηdđ≈0,7...0,85. Đối với ô tô thông thường, tổn thất
do ma sát trong trụ quay đứng chiếm khoảng 40...50 %, trong các bản lề của dẫn động - 10...
15, trong cơ cấu lái - 35...50 % tổn thất chung.
b. Hình thang lái
Hình thang lái là bộ phận quan trọng nhất của dẫn động lái. Hình thang lái ngoài
nhiệm vụ truyền lực còn có nhiệm vụ đảm bảo động học quay vòng đúng cho các bánh xe
dẫn hướng, mục đích làm cho các bánh xe khỏi bị trượt lê khi quay vòng, làm giảm sự mài
mòn lốp, giảm tổn hao công suất và tăng tính ổn định của xe.
Hình thang lái có một số dạng kết cấu khác nhau như trên hình 3.20. Đòn ngang của
hình thang lái có thể liền hay cắt rời tuỳ theo hệ thống treo là phụ thuộc hay độc lập. Nhưng
dù trường hợp nào thì kết cấu của hình thang lái cũng phải phù hợp với động học bộ phận
hướng của hệ thống treo để dao động thẳng đứng của bánh xe không ảnh hưởng đến động
học của dẫn động lái, gây ra dao động các bánh xe dẫn hướng quanh trụ quay.
Động học đúng của các bánh dẫn hướng được đảm bảo nhờ việc chọn các thông số
của hình thang lái và không có khe hở trong dẫn động, nhừ sử dụng các bản lề tự động khắc
phục khe hở (hình 3.21).
Hình 3.20. Các sơ đồ hình thang lái.
Hình 3.21. Các khớp nối cầu

của dẫn động lái.
a, b và c- Lò xo tác dụng dọc theo trục
thanh kéo tương ứng của các ôtô MAZ-
500 (thanh kéo dọc), URAL-375 và
KRAZ-257 (thanh kéo ngang), GAZ-53A
(thanh kéo dọc); d -> i- Lò xo tác dụng
theo trục chốt cầu tương ứng của các ôtô
ZIL-130 (thanh kéo ngang), UAZ, GAZ-
53A (thanh kéo ngang), GAZ-24, LADA
và ZAPOROGIETX.
3.2.3. Cường hoá lái
3.2.3.1. Công dụng:

Trên các ô tô tải trọng lớn, xe du lịch cao cấp và các xe khách hay máy kéo bánh
bơm hiện đại thường có trang bị cường hoá lái để giảm nhẹ lao động cho người lái và tăng
an toàn chuyển động. Khi xe đang chạy ở tốc độ lớn mà một bên lốp bị thủng, cường hoá lái
đảm bảo cho người lái đủ sức điều khiển, giữ được ô tô trên đường mà không bị lao sang
một bên.
Sử dụng cường hoá lái có nhược là lốp mòn nhanh hơn (do lạm dụng cường hoá để
quay vòng tại chỗ); kết cấu hệ thống lái phức tạp hơn và tăng khối lượng công việc bảo
dưỡng.
3.2.3.2. Phân loại:

+ Theo dạng nguồn năng lượng sử dụng, chia ra:
- Cường hoá thuỷ lực;
- cường hoá khí nén;
- cường hoá điện;
- cường hoá cơ khí.
Hai loại sau rất ít dùng. Phổ biến nhất là loại thuỷ lực vì có kết cấu nhỏ gọn và làm
việc khá tin cậy.
3.2.3.3. Yêu cầu:

Cường hoá lái phải đảm bảo các yêu cầu chính sau:
- Khi cường hoá hỏng hệ thống lái vẫn làm việc được tuy lái nặng hơn;
- Thời gian chậm tác dụng nhỏ;
- đảm bảo sự tỷ lệ giữa góc quay của vô lăng và góc quay của các bánh xe dẫn hướng;
- Khi sức cản quay vòng tăng lên thì lực yêu cầu trên vô lăng cũng pơhải tăng theo
để người lái có "cảm giác đường". Tuy vậy lực này không được vượt quá 100...150N;
- Không xảy ra hiện tượng tự cường hoá khi ô tô vượt qua các chỗ lồi lõm, rung xóc;
- Có tác dụng như thế nào để trong trường hợp lốp các bánh dẫn hướng bị nổ, người
lái có thể vừa phanh ngặt vừa giữ được hướng chuyển động cần thiết của xe,
3.2.3.4. Các thông số đánh giá cơ bản

Để đánh giá tính năng làm việc của cường hoá lái, người ta dùng các thông số cơ bản
sau:
a. Hệ số hiệu quả: bằng tỷ số giữa các lực cần tác dụng lên vô lăng khi không có và khi có
cường hoá:
Pl Pl
K hq = = (3.15)
Pc Pl − Pch
Trong đó:
Pch - Lực do cường hoá đảm nhận quy về vành tay lái (vô lăng).
Đối với các kết cấu hiện nay Khq = 1...15.
b. Chỉ số phản lực của cường hoá lên vành tay lái:
ố ự á ụ ê ô ă ó ườ á
ρ= =
ố ô ả ! " ò á $á % ẫ ướ
(3.16)
Chỉ số này đặc trưng cho khả năng đảm bảo cảm giác đường của cường hoá. Đối với
các cường hoá hiện nay ρ = 0,02...0,05 N/(Nm).
c. Độ nhạy:
Độ nhạy của cường hoá đặc trưng bằng giá trị lực tác dụng lên vành tay lái Pl0 và góc
quay của vành tay lái θ0 cần thiết để đưa cường hoá vào làm việc.
Với các kết cấu hiện nay θ0 = 10O...15O; Pl0 = 20...50N.
3.2.3.5. Thành phần cấu tạo và sơ đồ bố trí

Bất kỳ loại cường hoá nào cũng nhất thiết phải gồm ba bộ phận chính là: nguồn năng
lượng, bộ phận phân phối và bộ phận chấp hành.
a. Nguồn năng lượng:
Nguồn năng lượng để cung cấp năng lượng cho cường hoá, có thể là: bơm + ắc quy
thuỷ lực, máy nén + bình chứa hay ắc quy + máy phát.
Các bơm của cường hoá cần phải:
- Đảm bảo lưu lượng cần thiết được xác định bởi tốc độ quay tính toán của vô lăng;
- Có lưu lượng ít thay đổi theo các chế độ làm việc khác nhau của động cơ;
- Đảm bảo áp suất yêu cầu;
- Có độ bền và tin cậy cao.
Nói chung bơm của cường hoá lái làm việc trong điều kiện không thuận lợi với chế
độ tải và tốc độ thay đổi rất đột ngột.
Dẫn động bơm được thực hiện từ động cơ và có cùng đặc tính thay đổi chế độ tốc độ
với động cơ.
Áp suất tạo ra bởi bơm tỷ lệ thuận với mô men cản quay các bánh xe dẫn hướng. Sự
thay đổi áp suất mang đặc tính ngẫu nhiên và phụ thuộc không chỉ vào sự quay các bánh xe
dẫn hướng mà còn vào các va đập giữa bánh xe dẫn hướng với mặt đường khi ô tô chuyển
động thẳng.
Nhiệt độ làm việc của chất lỏng trong bình chứa của bơm có thể dao động từ +100OC
(mùa hè) đến -50OC (mùa đông). Môi trường hoạt động của bơm có độ khói và bụi cao.
Những điều kiện làm việc như vậy xác định kết cấu và loại bơm được sử dụng.
Các bơm cánh gạt tác dụng kép được thiết kế đặc biệt để làm việc trên ô tô. tạo ra áp
suất 6,5...8,5 MPa ở số vòng quay nmax = 4800 Vg/Ph. Trên các ô tô tải trọng lớn người ta
sử dụng bơm bánh răng, thích hợp hơn với điều kiện làm việc nặng nhọc như: НШ-I0Е-
МАЗ, НШ-46Д-БелАЗ, МоАЗ có pmax = 8...10 MPa và nmax = 2300 Vg/Ph. Ngoài các bơm
loại này người ta còn sử dụng các bơm loại (pmax = 12...15 MPа), bơm bánh răng ăn khớp
trong biên dạng trokhoit (pmax = 10 МPа, nmax = 9000 Vg/Ph).
b. Bộ phận phân phối:
Bộ phận phân phối để điều chỉnh năng lượng cung cấp cho bộ phận chấp hành và
đảm bảo sự tỷ lệ giữa góc quay của vô lăng và góc quay các bánh dẫn hướng. Bộ phận phân
phối thực chất là các các van thuỷ lực, khí nén hay các công tắc và mạch điện.
c. Bộ phận chấp hành:
Bộ phận chấp hành hay cơ cấu thực hiện dùng để tạo và truyền lực trợ lực lên truyền
động lái. Tuỳ theo loại cường hoá mà nó có thể là xi lanh thuỷ lực, xi lanh khí nén hay động
cơ điện.
d. Các phương án bố trí:
Cường hoá có thể bố trí trong hệ thống lái theo các phương án như trên hình 3.22.
Trong tất cả các phương án này thì nguồn năng lượng (bơm) đều được bố trí tách biệt với
các bộ phận còn lại của cường hoá.
So sánh các phương án thì phương án bố trí bộ phận phối, xi lanh lực và cơ cấu lái
vào chung một cụm (hình 3.22a) có ưu điểm là: kết cấu gọn, vững chắc nên ít có khuynh
hướng gây hiện tượng tự dao động các bánh xe dẫn hướng, chiều dài các ống dẫn ngắn
nhất nên độ nhạy cao. Tuy vậy nó có nhược điểm là: cơ cấu lái phức tạp, tất cả các chi tiết
của dẫn động lái đều chịu tải trọng lớn. Vì thế đối với các ô tô có khối lượng trên cầu dẫn
hướng lớn thường sử dụng các phương án bố trí rời (hình 3.22b, c và d).
Các phương án bố trí rời các cụm có ưu điểm quan trọng là: cho phép sử dụng bộ
cường hoá trên các ô tô có hệ thống lái quy chuẩn (tức là thuận tiện về phương diện thống
nhất hoá sản phẩm) và các phần tử của chúng có thể đặt ở các vị trí tự do hơn nên dễ bố trí
lắp đặt hơn. Tuy vậy sơ đồ hình 3.22d ít dùng do tăng số lượng và chiều dài đường ống,
kết cấu kém vững chắc nên tăng khuynh hướng tự dao động các bánh dẫn hướng.
Hình 3.22. Các sơ đồ bố trí cường hoá lái.

1- Bộ phận phân phối; 2- Xi lanh lực; 3- Cơ cấu lái.
3.2.3.6. Sơ đồ và nguyên lý làm việc

Trên hình 3.23 là các sơ đồ cường hoá lái loại thuỷ lực. Hình 3.23b là cường hoá có
bộ phận phân phối loại hở. Trong trường hợp này, chiều rộng vai con trượt phân phối nhỏ
hơn chiều rộng tương ứng của lỗ trên vỏ. Do đó khi xe chuyển động thẳng, đường đẩy và
đường hồi của cường hoá thông với nhau và với các khoang làm việc của xi lanh lực. Bởi vì
bơm của cường hoá làm việc liên tục nên chất lỏng cũng liên tục tuần hoàn qua bộ phân
phối.
Hình 3.23a là cường hoá có bộ phân phối loại kín. Ở vị trí trung gian của con trượt,
tất cả các đường ống đều bị bịt kín. Chất lỏng được đưa đến bộ phân phối từ ắc quy thuỷ lực.
Bơm chỉ làm việc khi cần thiết để nạp bổ sung chất lỏng cao áp vào ắc quy thuỷ lực. Hệ
thống như vậy cho phép sử dụng bơm có năng suất nhỏ hơn và giảm được tổn thất trong dẫn
động.
Sơ đồ trên hình 3.23a làm việc như sau: Bơm 13 qua van ngược 12 tạo nên một áp
suất nhất định được duy trì bởi ắc quy thuỷ lực 11. Khi quay vô lăng 7, con trượt phân phối
4 sẽ dịch chuyển mở đường ống 9 và đóng đường dầu hồi 10. Dầu cao áp theo ống 6 chảy
vào xi lanh lực 1, ép piston dịch chuyển và qua hệ thống đòn làm quay các bánh dẫn hướng
2. Khi 2 quay qua 3 (là khâu liên hệ ngược) làm vỏ bộ phân phối dịch chuyển theo và đường
9 bị đóng lại ngừng cấp chất lỏng cao áp cho xi lanh lực 1. Để các bánh xe dẫn hướng 2 quay
một góc lớn hơn, người lái phải tiếp tục quay vô lăng 7.
Khi quay vô lăng sang phía khác thì quá trình tương tự xảy ra đối với các ống 8 và
5. Các đường dầu về được nối với bình chứa 14 thông với bơm 13.
Trên sơ đồ 3.23b là cường hoá thuỷ lực không có ắc quy áp suất: Trong trường
hợp này, phần giữa của con trượt 4 ở vị trí trung gian đảm bảo cho chất lỏng lưu thông tự
do.
Hình 3.23. Các sơ đồ cường hoá lái loại thủy lực.

a- Có ắc quy thủy lực; b- Không có ắc quy thủy lực.
1- Xi lanh lực; 2- Bánh xe dẫn hướng; 3- Thanh kéo dọc; 4- Piston van phân
phối; 5,6- Đường dầu đến xi lanh lực; 7- Vô lăng; 8,10- Đường hồi dầu; 9-
Đường dầu cao áp; 11- Ắc quy thuỷ lực; 12- Van một chiều; 13- Bơm dầu; 14-
Bình chứa; 15- Lò xo; 16- Van đĩa.
Trong bộ phân phối có lò xo 15, do đó cường hoá chỉ bắt đầu làm việc khi nào lực
tác dụng lên vô lăng 7 đủ để thắng lực của lò xo này. Để đảm bảo cảm giác đường, trong kết
cấu có van đĩa 16 và buồng phản ứng phía sau van. Để dịch chuyển con trượt 4 về phía này
hay phía khác, người lái không chỉ phải thắng lực lò xo mà còn phải thắng cả áp lực chất
lỏng trong buồng phản ứng. Mà áp lực này tỷ lệ với mô men cản quay vòng nên lực cần tác
dụng lên vô lăng cũng tăng theo sự tăng của mô men cản quay vòng.
Trên hình 3.24 là sơ đồ cường hoá loại khí nén với áp suất làm việc là 6 Kg/cm2. Khi
quay vô lăng 2, chuyển động qua cơ cấu lái 1 và đòn quay đứng 3 lúc đầu nhờ hành trình tự
do truyền đến thanh kéo 4, rồi từ đó qua đòn 5 và thanh kéo 6 đến đòn gánh 7, mở một trong
các van phân phối khí 8. Khi đó, phụ thuộc vào hướng quay, khí nén sẽ đi vào khoang trước
hay khoang sau của xi lanh lực 9. Lực từ cần piston 10 được truyền đến đòn quay dài 11 và
đòn kéo dọc 12 của dẫn động lái.
Phản lực từ van ngược truyền lên vô lăng qua đòn gánh 7 lệ thuận với áp suất trong
xi lanh lực và mô men cản quay vòng các bánh xe, đảm bảo cho người lái có cảm giác đường.
Khi không có khí nén, đòn quay ngắn 5 sau khi khắc phục hành trình tự do sẽ tỳ vào
đòn quay dài 11 và lực từ đòn quay đứng 13 sẽ truyền đến thanh kéo dọc 12 để điều khiển
các bánh xe dẫn hướng như trong hệ thống lái bình thường không có cường hoá.
Loại cường hoá này thường sử dụng trên các ô tô tải và khách có trọng lượng tác
dụng lên cầu trước từ 3 đến 7 tấn và có trang bị phanh khí nén. Nếu khi đó không cần phải
tăng thêm năng suất máy nén khí thì cường hoá lái chỉ làm tăng thêm rất ít giá thành ô tô.
Hình 3.24. Sơ đồ cường hoá lái loại khí nén.

1- Cơ cấu lái; 2- Vô lăng; 3- Đòn quay đứng; 4, 6- Đòn kéo; 5- Đòn
quay ngắn; 7- Đòn gánh; 8- Van khí nén; 9- Xi lanh lực; 10- Cần
piston; 11- Đòn quay dài; 12- Đòn kéo dọc.
3.3. TÍNH TOÁN HỆ THỐNG LÁI
3.3.1. Nhiệm vụ tính toán: Tính toán hệ thống lái có nhiệm vụ:
- Xác định mô men cản quay vòng;
- Xác định lực cần thiết tác dụng lên vô lăng;
- Tính toán động học hình thang lái;
- Tình bền các chi tiết chính;
- Tính toán cường hoá nếu có.
3.3.2. trình tự tính toán
3.3.2.1. Xác định mô men cản quay vòng:

Mô men cản quay vòng có gía trị lớn nhất khi quay vòng ô tô máy kéo tại chỗ. Mô
men cản quay vòng trong trường hợp này bao gồm: mô men sinh ra do lực cản lăn M1, Mô
men cản của các phản lực ngang ở vết tiếp xúc M2 và mô men ổn định các bánh xe dẫn
hướng M3, tức là đối với một bánh xe dẫn hướng:
Mcq = M1 + M2 + M3 (3.17)
Trong đó:
M1 ≈ fGbx.a (3.18)
ở đây:
Gbx - Trọng lượng tác dụng lên một bánh xe dẫn hướng;
f - Hệ số cản lăn. Khi tính toán có thể lấy f = 0,015...0,018;
a - Cánh tay đòn (hình 3.25), thường được xác định bằng thực nghiệm
và có giá trị nằm trong giới hạn: a = 30...60 mm - đối với các ô tô cỡ nhỏ và vừa; a = 60...100
mm - đối với các ô tô cỡ lớn. Nếu không có số liệu thực nghiệm có thể xác định a theo công
 π(α + β) 
thức gần đúng: a ≈  l − rbx ;
 180 
Hình 3.25. Sơ đồ tính toán mô men cản quay

vòng do tác dụng của lực cản lăn.
M2 = ϕnGbx.x = Y.x (3.19)

ở đây:
Y - Lực ngang tổng hợp;
x - Độ dịch về phía sau của điểm đặt lực ngang tổng hợp so với
tâm diện tích tiếp xúc giữa lốp với mặt đường do sự đàn hồi bên của lốp gây ra (hình 3.26).
Hình 3.26. Sơ đồ xác định mô
men cản quay gây ra do lực
ngang.
Hình 3.27. Sơ đồ bánh xe đà n hồi lăn khi có và không có lực

ngang tác dụng.
a- Không có lực ngang; b- Có lực ngang; c- Phân bố phản lực
ngang ở vết tiếp xúc.
Trên hình 3.27 là sơ đồ mô tả sự lăn của bánh xe đàn hồi khi không có và khi có lực
ngang tác dụng. Do độ đàn hồi bên của lốp mà khi bánh xe đàn hồi lăn dưới tác dụng của
lực ngang nó sẽ lăn lệch và vết tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường sẽ quay tương đối đối
với mặt phẳng bánh xe (hình 3.27b). Biến dạng ngang của lốp tăng dần từ phía trước ra phía
sau vết tiếp xúc làm cho điểm đặt lực ngang tổng hợp Y dịch về phía sau so với tâm một
lượng x (hình 3.27c).
1
Một cách gần đúng có thể thừa nhận x = l k , ở đây lk - chiều dài vết tiếp xúc, tức
4
(3.20)
x ≈ 0,5 r0 − rbx
2 2
là:
Trong đó:
r0 - Bán kính tự do của bánh xe dẫn hướng;
rbx - Bán kính làmv iệc của bánh xe.
Nếu thừa nhận rbx = 0,96r0 thì ta có:

x ≈ 0,14r0 và M2 = ϕnGbx.x ≈ 0,14r0ϕnGbx (3.21)
ϕn - Hệ số bám ngang, khi tính toán có thể lấy ϕn = 0,85...0,9.
Thành phần mô men cản quay M3 khi tính toán có thể bỏ qua (do giá trị của nó khá
nhỏ so với các mô men thành phần khác) hoặc tính đến bằng một hệ số nào đó.
Như vậy, nếu cho rằng trên cầu trước có hai bánh xe dẫn hướng và quy dẫn mô men
cản quay của chúng về trục của đòn quay đứng thì ta được mô men cản quay tổng:
( M 1 + M 2 )K M 3 G bx ( f .a + 0,14ϕ n r0 )K M 3
MΣ = 2 =2 (3.22)
i dd η dd i dd η dd
Trong đó:
ηdđ, idđ - Hiệu suất và tỷ số truyền của dẫn động lái. Tỷ số truyền của dẫn
động lái phụ thuộc tỷ số giữa các cánh tay đòn. Trong quá trình quay vòng, trị số các cánh
tay đòn này thay đổi nhưng mức độ thay đổi không lớn. Trong các kết cấu hiện nay idđ =
0,85...1,1.
KM3 - Hệ số tính đến ảnh hưởng của mô men ổn định các bánh xe dẫn
hướng M3. Khi tính toán có thể lấy KM3 = 1,07...1,15.
3.3.2.2. Xác định lực cần tác dụng lên vô lăng:

Sau khi biết mô men cản quay vòng tổng cộng trên đòn quay đứng, dễ dàng tìm được
lực cần thiết tác dụng lên vô lăng theo công thức:
MΣ
Pl max = (3.23)
Ri ωη th
Trong đó:
R - Bán kính vô lăng, dao động trong giới hạn từ 190 mm (đối với xe du
lịch) đến 275 mm (đối với các xe tải và khách);
iω - Tỷ số truyền động học của cơ cấu lái;
ηth - Hiệu suất thuận của cơ cấu lái.
Lực Plmax tính được không được vượt quá giá trị cho phép là: 150...200 N - đối với ô
tô du lịch và tải trọng nhỏ; 500 N - đối với ô tô tải và khách cỡ lớn.
3.3.2.3. Tính toán động học hình thang lái

a. Tính toán thiết kế:
Nhiệm vụ của bài toán này là xác định các thông số của hình thang lái để đảm bảo
động học quay vòng cần thiết của các bánh dẫn hướng.
Từ sơ đồ quay vòng (hình 3.28a) ta thấy rằng: muốn các bánh xe khi quay vòng không
bị trượt thì chúng phải cùng quay quanh một tâm tức thời, tức là góc quay của các bánh xe
dẫn hướng phía trong và phía ngoài tâm quay vòng phải khác nhau và liên hệ với nhau theo
biểu thức:
m (3.24)
Cotgβ − Cotg α =
L
Trong đó:
α - Góc quay của bánh dẫn hướng phía trong;
β - Góc quay của bánh dẫn hướng phía ngoài;
m - Khoảng cách giữa hai tâm trụ quay đứng (khi thiết kế bỏ qua các góc
nghiêng, coi trụ quay là thẳng đứng);
L - Chiều dài cơ sở của xe.
Hình 3.28. Động học quay vòng lý tưởng và thực tế khi dùng hình thang lái.
a, b- Động học quay vòng lý tưởng và thực tế.
m- Khoảng cách giữa 2 tâm trụ quay đứng (bỏ qua các góc nghiêng của trụ
quay); L- Chiều dài cơ sở; α1, α2 (hoặc α, β)- Các góc quay của bánh dẫn
hướng phía trong và phía ngoài;
Muốn đảm bảo chính xác hoàn toàn quan hệ trên giữa α và β, thì phải dùng một cơ
cấu rất phức tạp, cồng kềnh tới 18 khâu. Trong thực tế, có thể dùng một số cơ cấu đơn giản
hơn, đảm bảo được gần đúng quan hệ trên như: đĩa hình sao elíp, truyền động culít, truyền
động xích và cơ cấu hình thang với các khớp nối. Ba cơ cấu đầu không được dùng vì phức
tạp và làm việc không ổn định. Hiện nay dùng phổ biến nhất là cơ cấu hình thang gọi là hình
thang lái Đan Tô.
Khi dùng hình thang lái thì tâm quay vòng O của các bánh xe trước không nằm trên
L ht
trục sau, mà nằm ở khoảng cách Lht < L cách đường AB (hình 3.28b). Nếu đặt λ = , thì
L
rõ ràng: tỷ số λ càng gần đơn vị thì hình thang lái càng hoàn thiện.
Giá trị λ có thể tính từ các quan hệ hình học như sau:
OA m
Lht = OA.Sinβ, mà =
Sinα Sin(α − β)
mSinαSinβ L m SinαSinβ
Suy ra: L ht = vµ λ = ht = (3.25)
Sin(α − β) L L Sin(α − β)
Nhiệm vụ khi thiết kế hình thang lái là xác định các thông số kích thước và lắp đặt
nó sao cho tỷ số λ có giá trị gần đơn vị nhất. Trình tự tiến hành như sau:
- Từ bản vẽ cầu dẫn hướng xác định kích thước m (khoảng cách giữa hai tâm trụ quay
đứng);
m l
- Sau đó từ đồ thị biểu diễn quan hệ x = f ( , ) (hình 3.29), tìm giá trị của hệ số x
L n
l
đối với ba giá trị thường gặp nhất của tỷ số: y = là 0,12; 0,14 và 0,16;
n
- Sau khi có m, x và y ta xác định được các thông số còn lại của hình thang lái dựa
theo các quan hệ hình học sau:
θt = arctg[xL/(0,5m)]
n = m/(1+2ycosθt) (3.26)
l = n.y
Nếu do điều kiện bố trí phải đặt hình thang lái phía trước cầu dẫn hướng thì chiều
dài n của đòn kéo ngang sẽ lớn hơn khoảng cách hai trụ quay, lúc này:
n = m/(1-2ycosθt) (3.27)
- Sau khi xác định sơ bộ được các thông số của hình thang lái bằng phương pháp đồ
thị hoặc giải tích ta tìm được các cặp giá trị tương ứng α - β và theo công thức (3.25) xác
định giá trị của hệ số λ;
- Biểu diễn trên đồ thị các đường cong λ = f(α) theo các giá trị y tương ứng;
- Trên cơ sở đó chọn được giá trị chính xác của các thông số hình thang lái đảm bảo
cho đường cong λ = f(α) gần với đường thẳng λ = 1 nhất trong vùng các góc quay thường
sử dụng của bánh dẫn hướng từ 0O...45O.
Hình 3.29. Sơ đồ hình thang lái và đồ thị biểu diễn quan hệ x=f(m/L).
1; 2 và 3- Tương ứng với y = 0,12; 0,14 và 0,16.
b. Tính toán kiểm tra:
Để kiểm tra động học hình thang lái ta có thể dùng các phương pháp sau:
+ Phương pháp giải tích: từ các thông số đã biết vẽ đồ thị đường cong λ = f(α) và
so sánh nó với đường thẳng λ = 1 trong vùng các góc quay thường gặp nhất của bánh dẫn
hướng (từ 0O...45O) như đã trình bày ở phần trên.
+ Phương pháp đồ thị với cơ sở được xây dựng như sau:
- Giả sử trên ôtô máy kéo có đặt cơ cấu đảm bảo quay vòng không bị trượt thì lúc đó
tất cả các đường trục của bánh xe đều gặp nhau tại một điểm là tâm quay tức thời O (hình
3.30).
O
D C
Hình 3.30. Sơ đồ xây dựng cơ sở kiểm tra động học hình

thang lái bằng phương pháp đồ thị.
- Nối trung điểm G của cạnh AB với điểm D, đường GD cắt OB tại E;
- Nối AE và hạ từ E đường EF vuông góc với AB.
Như vậy ta sẽ có:
- Góc (FBE) = (EOD) = β (so le trong). Từ hình vẽ có thể xác định được:
m
+ FG
FB 2
Cotg β = Cotg (FBE ) = = (3.28)
EF EF
m
− FG
AF 2
Cotg ( FAE ) = = (3.29)
EF EF
- Từ (3.28) và (3.29) suy ra:
2 FG (3.30)
Cotgβ − Cotg (FAE ) =
EF
Mà hai tam giác GEF và GDA đồng dạng, do đó:
2 FG 2 GA m
= =
EF AD L
m
Tức là Cotg β − Cotg (FAE ) =
L
Từ giả thiết ban đầu (trên xe có đặt cơ cấu đảm bảo quay vòng không bị trượt) suy
ra: (FAE) = α.
Điều chứng minh trên cho phép ta lập luận như sau:
- Nếu ôtô có cơ cấu đảm bảo động học quay vòng đúng thì khi ta đặt góc α và β về
cùng một phía bên trong của trục AB như hình vẽ thì các đường tạo nên các góc đó sẽ giao
nhau tại một điểm E nào đó nằm trên đường thẳng nối điểm giữa trục AB và điểm D.
Từ lập luận này có thể đề ra phương pháp kiểm tra hình thang lái đã có như sau:
- Vẽ hình thang lái trên giấy theo một tỷ lệ xích nào đó, rồi cho nó các vị trí khác
nhau để tìm các giá trị α và β tương ứng ngay trên hình vẽ;
- Có α và β, chúng ta đặt chúng về một phía của AB (trên sơ đồ có cùng tỷ lệ xích:
hình 3.31). Nếu giao điểm các đường tạo nên các góc α và β với cạnh AB nằm thật sát đường
GD hoặc trùng khá nhiều thì hình thang lái đó có chất lượng tốt, đảm bảo quay vòng ít trượt.
Hình 3.31. Sơ đồ minh hoạ phương pháp kiểm tra động học
hình thang lái bằng đồ thị.
3.3.2.4. Tính sức bền các chi tiết chính

a. Trục lái:
- Trục lái thường làm bằng ống thép rỗng và được tính theo ứng suất xoắn do lực tác
dụng lên vành tay lái gây ra:
Pl max RD (3.31)
τ=
0,2( D − d )
4 4
Ở đây: Plmax - Lực lớn nhất tác dụng lên vành tay lái (tính theo công thức 3.23);
R - Bán kính vành tay lái;
d, D - Đường kính trong và ngoài của trục lái.
Trục lái thường được chế tạo từ thép các bon thấp hoặc trung bình không nhiệt luyện
như 20, 30 và 40. Ứng suất tiếp cho phép [τ] = 50...80 MPa.
- Đối với các trục lái dài còn phải tính toán độ cứng xoắn (góc xoắn) theo công thức:
2τL
θ= (Rad) (3.32)
DG
Ở đây: L - Chiều dài chịu xoắn của trục lái;
G - Mô đun đàn hồi trượt (G = 8.104 MPa).
Khi chịu mô men xoắn lớn nhất góc xoắn θ không được vượt quá 5,5O...7,5O.
b. Cơ cấu lái:
b1. Loại Trục vít - Cung răng:
Cơ cấu lái trục vít - cung răng được tính bền theo uốn và chèn dập răng. Khi tính
toán thừa nhận có hai răng ăn khớp cùng một lúc.
- Ứng suất uốn trên răng xác định theo công thức:
24Th
σU = 2 (3.33)
bt cos 2 β
ở đây: t - Bước răng của trục vít;

β - Góc nghiêng đường ren vít;
h, b - Chiều cao và chiều rộng tương
ứng của răng cung răng.
T - Lực tác dụng lên răng theo
phương dọc theo trục trục vít (hình 3.32) được
xác định theo công thức:
(3.34) P R 2πPl max R (3.34)
T = l max =
r0 tgβ t
ở đây: r0 - Bán kính vòng lăn của trục
vít.
- Ứng suất chèn dập bề mặt răng:

T
(3.35) σd =
F
Hình 3.32. Sơ đồ tính các lực tác
ở đây: F - Diện tích bề mặt tiếp xúc của
dụng lên cơ cấu lái.
răng, với giả thiết có hai răng ăn khớp đồng
1- Trục vít; 2- Cung răng (Con lăn). thời thì F = 2bh.
Trục vít và cung răng thường được chế
tạo bằng thép hợp kim xianua hay xê men tít hoá như 20Cr, 18CrMnTi, 35Cr, 30CrNi ... có
[σU] = 250...400 MPa, [σd] = 300...500 MPa.
- Trong trường hợp cung răng được đặt bên (hình 3.33) thì cần phải kiểm tra thêm độ
cứng vững, độ võng của trục vít và cung răng không được vượt quá giới hạn cho phép.
a b
R0
dc
KÕtHình 3.33.
cÊu, tÝnh CơthiÕt
to¸n vµ cấkÕu lái ụcthèng
«t« -trHÖ vít - l¸i răng
cungBiªn so¹nđặ t bên.
: TS. NguyÔn Hoµng ViÖt 30
1- Ổ đỡ; 2- Trục vít; 3- Cung răng; 4- Vỏ cơ cấu lái.
Từ hình 3.33 ta thấy, lực U sẽ gây ra độ võng trục yt và độ võng cung răng yc. Các
độ võng trên được xác định theo công thức:
2
 d 
2
U  R0 − c  (3.36)
; yc = 
U (ab) 2 
yt =
3EJ t (a + b) 3EJ c
ở đây: Jt, Jc - Mô men quán tính độc cực của trục vít và cung răng ở tiết diện nguy
hiểm;
U - Lực tác dụng vuông góc với trục trục vít, xác định theo công thức:
MΣ
U= tgα (3.37)
iω r0η th cos β
ở đây: α, β - tương ứng là góc ăn khớp và góc nâng của đường ren vít.
Độ võng cho phép tối đa là 0,25...0,50 mm. Nếu điều kiện này không đảm bảo thì
phải lắp đặt thêm bộ phận hạn chế biến dạng để tăng thêm độ cứng vững cho kết cấu.

BaiGiang - TK Cac He Thong o To PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

BaiGiang - TK Cac He Thong o To PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

1.

1.1.2. Yêu cầu

Tốc độ Lực tác Dạng Quãng Gia tốc

Tốc độ Lực tác Quãng Gia tốc

Hình 1.1. Sự thay đổi hệ số

Va - Tốc độ chuyển động tịnh tiến của

Phương pháp Hệ thống phanh Chủng loại ôtô Pbđmax Sbđmax

1.1.3. Phân loại

Hình 1.5. Sơ đồ nguyên lý các loại phanh chính.

1.2.1.1. Loại trống - guốc:

a. Thành phần cấu tạo:

b. Các sơ đồ và chỉ tiêu đánh giá:

Hình 1.7. Các cơ cấu phanh thông dụng

c. Kết cấu các chi tiết và bộ phận chính:

Hình 1.9. Các

Hình 1.12. Cơ cấu phanh loại thuỷ lực 2 cơ cấu ép.

Hình 1.13. Lắp nối cơ cấu phanh với dầm cầu.

Hình 1.14. Các loại cơ cấu ép

Hình 1.15. Kết cấu xi lanh

Hình 1.17. Sơ đồ làm việc của chêm ép.

Hình 1.18. Thao tác điều chỉnh khe hở trên.

Hình 1.20. Các sơ đồ điều chỉnh khe hở guốc phanh.

Hình 1.23. Các cơ cấu điều chỉnh khe hở tự

Hình 1.25. Cơ cấu

a. Cấu tạo và nguyên lý làm việc:

b) Má kẹp tùy động.

c) Má kẹp tùy động và dẫn động phanh dừng.

Hình 1.32. Cơ cấu phanh đĩa của xe BAZ-2101.

a) Sơ đồ tính toán và nguyên lý

b) Kết cấu cơ cấu phanh

Hình 1.33. Phanh đĩa loại vỏ quay, kín.

Hình 1.34. Kết cấu đĩa phanh có xẻ rãnh thông gió.

1.2.1.3. Loại dải:

Hình 1.39. Sơ đồ các loại phanh dải.

1.2.2.1. Các loại dẫn động phanh

1.2.2.2. Các sơ đồ phân dòng chính

1.2.2.3. Dẫn động thủy lực

c. Các loại và sơ đồ dẫn động:

Hình 1.45. Bơm chân không loại màng.

Hình 1.51. Kết cấu cụm piston và van ngược.

Hình 1.54. Bộ chia (dùng trên

Hình 1.56. Bộ trợ lực chân không loại 2.

Hình 1.57. Bộ trợ lực chân không loại 3.

Bộ trợ lực trên hình 1.57a làm việc như sau:

Bộ trợ lực trên hình 1.57b làm việc như sau:

Q/(ΠD2) = Q1/(Πd2) = Pnin/(Πd2)

Hình 1.59. Bộ trợ lực chân không của xe GAZ-53A.

Các bộ tích năng (Hình 1.62):

Hình 1.61. Bơm bánh

Nguyên lý làm việc

+ Dẫn động phanh rơ moóc hai đường (Hình 1.63c):

So sánh dẫn động phanh rơ moóc một đường và hai đường

Dẫn động phanh một đường:

+ Đặc điểm kết cấu các chi tiết và bộ phận chính:

Hình 1.65. Máy nén khí :

Bộ điều chỉnh áp suất:

Hình 1.66. Hệ thống điều chỉnh tự động áp suất khí nén :

Bộ lắng lọc và tách ẩm:

Hình 1.67. Bộ lắng lọc và tách ẩm của ôtô KAMAZ.

Hình 1.68. Van bảo vệ kép.

Tổng van phân phối:

Van điều khiển phanh rơ moóc hay sơ mi rơ moóc:

Từ tổng van xe Từ bình