HeThong Phanh-1

HỆ THỐNG PHANH
1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại

1.1.1. Công dụng
Hệ thống phanh dùng để:
- Giảm tốc độ của ôtô máy kéo cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết
nào đó.
- Ngoài ra, hệ thống phanh còn có nhiệm vụ giữ cho ôtô máy kéo đứng yên tại chỗ trên
các mặt dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang.
Với công dụng như vậy, hệ thống phanh là một hệ thống đặc biệt quan trọng:
- Nó đảm bảo cho ôtô máy kéo chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc
- Nhờ đó mới có thể phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và năng suất vận
chuyển của xe máy.
1.1.2. Yêu cầu

Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau:
- Làm việc bền vững, tin cậy;
- Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp nguy
hiểm;
- Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàn cho
hành khách và hàng hóa;
- Giữ cho ôtô máy kéo đứng yên khi cần thiết, trong thời gian không hạn chế;
- Đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ôtô máy kéo khi phanh;
- Không có hiện tượng tự phanh khi các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khi quay
vòng;
- Hệ số ma sát giữa má phanh với trống phanh cao và ổn định trong mọi điều kiện sử
dụng;
- Có khả năng thoát nhiệt tốt;
- Điều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều
khiển nhỏ.
Để có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ thống phanh
của ôtô máy kéo bao giờ cũng phải có tối thiểu ba loại phanh, là:
- Phanh làm việc: phanh này là phanh chính, được sử dụng thường xuyên ở tất cả mọi chế
độ chuyển động, thường đưọc điều khiển bằng bàn đạp nên còn gọi là phanh chân.
- Phanh dự trữ: Dùng để phanh ôtô máy kéo trong trường hợp phanh chính hỏng.
- Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ. Dùng để giữ cho ôtô máy kéo đứng yên tại chỗ khi
dừng xe hoặc khi không làm việc. Phanh này thường được điều khiển bằng tay đòn nên
còn gọi là phanh tay.
- Phanh chậm dần: Trên các ôtô máy kéo tải trọng lớn (như: xe tải, trọng lượng toàn bộ
lớn hơn 12 tấn; xe khách - lớn hơn 5 tấn) hoặc làm việc ở vùng đồi núi, thường xuyên phải
Kết cấu, tính toán và thiết kế ôtô - Hệ thống phanh Biên soạn : TS. Nguyễn Hoàng Việt 1
chuyển động xuống các dốc dài, còn phải có loại phanh thứ tư là phanh chậm dần, dùng
để:
- Phanh liên tục, giữ cho tốc độ của ôtô máy kéo không tăng quá giới hạn cho phép
khi xuống dốc;
- Để giảm dần tốc độ của ôtô máy kéo trước khi dừng hẳn.
Các loại phanh trên có thể có các bộ phận chung và kiêm nhiệm chức năng của nhau.
Nhưng chúng phải có ít nhất là hai bộ phận điều khiển và dẫn động độc lập.
Ngoài ra, để tăng thêm độ tin cậy, hệ thống phanh chính còn được phân thành các dòng
độc lập để nếu một dòng nào đó bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn làm việc bình thường.
Để có hiệu quả phanh cao:
- Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn
- Phân phối mô men phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được toàn bộ
trọng lượng bám để tạo lực phanh. Muốn vậy, lực phanh trên các bánh xe phải tỷ lệ
thuận với phản lực pháp tuyến của đường tác dụng lên chúng.
- Trong trường hợp cần thiết, có thể sử dụng các bộ trợ lực hay dùng dẫn động khí
nén hoặc bơm thủy lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe có trọng lượng toàn
bộ lớn.
Để đánh giá hiệu quả phanh người ta sử dụng hai chỉ tiêu chính, là: gia tốc chậm dần và
quãng đường phanh. Ngoài ra cũng có thể dùng các chỉ tiêu khác, như: Lực phanh hay
thời gian phanh.
Giá trị yêu cầu của các chỉ tiêu này có thể tham khảo trong bảng 1-1, 1-2 và 1-3.
Cần chú ý rằng: các chỉ tiêu quy định về hiệu quả phanh cho phép do từng quốc gia hay
từng hiệp hội quy định riêng dựa vào nhiều yếu tố, như: nguồn gốc và chủng loại các ôtô
đang lưu hành, điều kiện đường xá , trình độ tổ chức kiểm tra kỹ thuật, các trang thiết bị
kiểm tra v.v.
Bảng 1-1: Tiêu chuẩn về hiệu quả phanh (của hệ thống phanh chính)
cho phép ôtô lưu hành trên đường - Do Bộ GTVT Việt Nam quy định năm 1995.
Cần cập nhật số liệu ở QCVN 09/2015
Quãng đường
S Gia tốc chậm dần
Chủng loại ôtô phanh
TT ổn định Jp, m/s2 ()
Sp, m ()
Ôtô du lịch và các loại ôtô khác thiết kế trên cơ
1
sở ôtô du lịch
Ôtô vận tải trọng lượng toàn bộ  8 tấn và ôtô
2
khách có chiều dài toàn bộ  7,5 m
Ôtô vận tải hoặc đoàn ôtô có trọng lượng toàn
bộ3 > 8 tấn và ôtô khách có chiều dài toàn bộ >
7,5 m
Tiêu chuẩn trình bày ở bảng trên được cho ứng với chế độ thử:
- Ôtô không tải, chạy trên đường nhựa khô, nằm ngang
- Vận tốc bắt đầu phanh là 30 Km/h (8,33 m/s).
Do yêu cầu về tốc độ của ôtô ngày càng tăng, cho nên có xu hướng tăng vận tốc thử phanh
để cho phép ôtô lưu hành trên đường. Tuy vậy thử phanh ở tốc độ cao là rất nguy hiểm, nhất là khi
điều kiện chưa cho phép có những bãi thử chuyên dùng. Vì thế ở nước ta hiện nay vẫn đang áp
dụng tốc độ thử hạn chế là 30 Km/h.
Số liệu cho ở bảng trên chỉ sử dụng để kiểm tra phanh định kỳ nhằm mục đích cho phép
ôtô lưu hành trên đường để đảm bảo an toàn chuyển động. Đối với các các cơ sở nghiên cứu hay
thiết kế chế tạo thì cần áp dụng các tiêu chuẩn nghiêm ngặt hơn.
Bảng 1-2: Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả của hệ thống phanh chính
(Tiêu chuẩn của Liên Xô).
Tốc độ trước Lực tác Dạng Quãng Gia tốc

S khi phanh dụng lên bàn thử đường chậm dần
TT Chủng loại ôtô V0,Km/h đạp Pbđ, N () phanh ổn định Jp,
Sp, m () m/s2 ()
Ôtô du lịch và 3,2 7,0
1 Micrôbuys với số chỗ 80 500 4,0 5,4
ngồi = 8 7,5 5,0
Ôtô buys > 8 chỗ 0 5,8 7,0
2 ngồi và trọng lượng 60 700 I 2,3 5,3
toàn bộ = 5 tấn II 4,3 4,9
Ôtô buys với trọng 0 2,1 6,0
3
lượng toàn bộ > 5 tấn 60 700 I 0,1 4,5
3
II 2,7 4,1
Ôtô tải, trọng lượng 0 4,8 5,5
toàn bộ < 3,5 tấn 70 700 I 6,0 4,1
4
II 9,6 3,8
5 toàn bộ từ 3,5 tấn đến 50 700 I 1,3 4,0
12 tấn II 3,3 3,7
toàn bộ > 12 tấn 40 700 I 1,5 4,0
6
II 2,9 3,6
Đoàn ôtô với trọng 0 6,5 5,5
lượng toàn bộ từ 3,5 50 700 I 3,1 4,0
7
đến 12 tấn II 5,2 3,7
Đoàn ôtô với trọng 440 0 8,4 5,5
8 lượng toàn bộ > 12 700 I 3,0 3,9
tấn II 4,5 3,6
Đối với hệ thống phanh chính, giá trị các chỉ tiêu được cho tương ứng với ba dạng thử khác
nhau, là:
Bảng 1-3: Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả của hệ thống phanh dự trữ
(Tiêu chuẩn của Liên Xô).
Tốc độ Lực tác Quãng Gia tốc

S trước dụng lên đường chậm dần
TT Chủng loại ôtô khi bộ phận phanh ổn định
phanh điều khiển Sp, m () Jp, m/s2 ()
V0,Km/h N ()
Tay Bàn
đòn đạp
Ôtô du lịch và 4 5
1 Micrôbuys với số 80 400 500 90,1 3,0
chỗ ngồi = 8
Ôtô buys > 8 chỗ
2 ngồi và trọng lượng 60 52,2 3,0
toàn bộ = 5 tấn
Ôtô buys với trọng 60 52,2 3,0
3
lượng toàn bộ > 5 tấn
4
toàn bộ < 3,5 tấn 600 700
Ôtô tải, trọng lượng
5 toàn bộ từ 3,5 tấn đến 50 42,5 2,8
12 tấn
6
toàn bộ > 12 tấn
Đoàn ôtô với trọng
7 lượng toàn bộ từ 3,5 50 44,0 2,8
đến 12 tấn
Đoàn ôtô với trọng
8 lượng toàn bộ > 12 40 29,6 2,8
tấn
- Thử “0”: Để xác định hiệu quả của hệ thống phanh chính, khi các cơ cấu phanh còn nguội
và thường tiến hành cho hai trường hợp: động cơ được tách và không tách khỏi hệ thống truyền
lực.
- Thử “I”: Để xác định hiệu quả của hệ thống phanh chính, khi các cơ cấu phanh đã làm việc
nóng lên. Đạng thử này bao gồm hai giai đoạn:
- Thử sơ bộ: Để cho các cơ cấu phanh nóng lên
- Thử chính: Để xác định hiệu quả phanh.
- Thử “II”: Để xác định hiệu quả của hệ thống phanh chính, khi ôtô máy kéo chuyển động
xuống các dốc dài.
Khi phanh bằng phanh dự trữ hoặc bằng các hệ thống khác thực hiện chức năng của nó, gia
tốc chậm dần lớn nhất cần phải đạt 3 m/s2 đối với ôtô khách và 2,8 m/s2 đối với ôtô tải.
Đối với hệ thống phanh dừng, hiệu quả phanh được đánh giá bằng tổng lực phanh thực tế mà
các cơ cấu phanh của nó có thể tạo ra. Khi thử (theo cả 2 chiều: đầu xe hướng xuống dốc và ngược
lại - quay lên dốc) phanh dừng cần phải giữ được ôtô máy kéo chở đầy tải và động cơ tách khỏi hệ
thống truyền lực, đứng yên trên mặt dốc có độ nghiêng không nhỏ hơn 25%.
Hệ thống phanh chậm dần cần phải đảm bảo cho ôtô máy kéo, khi chuyển động xuống các
dốc dài 6 Km, độ dốc 7%, tốc độ không vượt quá 30±2 Km/h (8,33±0,6 m/s), mà không cần sử
dụng các hệ thống phanh khác. Khi phanh bằng phanh này, gia tốc chậm dần của ôtô máy kéo
thường đạt khoảng 0,6÷2,0 m/s2.
Để quá trình phanh được êm dịu và để người lái cảm giác, điều khiển được đúng cường
độ phanh, dẫn động phanh phải có cơ cấu đảm bảo quan hệ tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn
đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh tạo ra ở bánh xe. Đồng thời không có hiện tượng tự xiết
khi phanh.
Để đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ôtô máy kéo khi phanh, sự phân bố lực phanh
giữa các bánh xe phải hợp lý, cụ thể phải thỏa mãn các điều kiện chính sau:
- Lực phanh trên các bánh xe phải và trái của cùng một cầu phải bằng nhau. Sai lệch cho phép
không được vượt quá 15% giá trị lực phanh lớn nhất.
- Không xảy ra hiện tượng khóa cứng, trượt các bánh xe khi phanh. Vì: Các bánh xe trước
trượt sẽ làm ôtô máy kéo bị trượt ngang; Các bánh xe sau trượt có thể làm ôtô máy kéo mất tính
điều khiển, quay đầu xe. Ngoài ra, các bánh xe bị trượt còn gây mòn lốp, giảm hiệu quả phanh do
giảm hệ số bám.
Để đảm bảo các yêu cầu này, trên ôtô máy kéo hiện đại người ta sử dụng các bộ điều chỉnh
lực phanh hay hệ thống chống hãm cứng bánh xe (Antilock Braking System - ABS).
Hình 1.1. Sự thay đổi hệ số

bám dọc x và hệ số bám ngang y theo
độ trượt tương đối  của bánh xe (
được tính theo công thức:
; Ở đây:
Va - Tốc độ chuyển động tịnh tiến

của ôtô.
b - Tốc độ góc của bánh xe.
rb - Bán kính lăn của bánh xe.
x=X/Z
y=Y/Z
Hình 1.2. Sơ đồ lực tác dụng ở vết tiếp xúc giữa bánh xe với mặt
đường và quan hệ giữa các hệ số bám dọc và ngang.
90
Hình 1.3. Các trường hợp bánh xe bị trượt ngang khi phanh.
a- Cầu sau bị trượt; b- Cầu trước bị trượt; c- Quá trình giảm trượt.
Hình 1.4. Sơ đồ trượt ngang ôtô khi các bánh sau bị hãm cứng
trên mặt đường có hệ số bám nhỏ.
Yêu cầu về điều khiển nhẹ nhàng và thuận tiện được đánh giá bằng lực lớn nhất cần thiết
tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển và hành trình tương ứng của chúng. Giá trị quy định của
những chỉ tiêu này cho trong bảng 1-4.
Bảng 1- 4: Giá trị tối đa cho phép của lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển và hành
trình tương ứng của chúng đối với hệ thống phanh ôtô (Tiêu chuẩn của Liên Xô).
Phương pháp Hệ thống phanh Chủng loại ôtô Pbđmax Sbđmax

điều khiển (N) (mm)
Bằng bàn đạp Làm việc, dự trữ - Du lịch 500 150
và phanh dừng - Vận tải và khách 700 180
Bằng tay đòn Dự trữ và dừng - Du lịch 400 160
- Vận tải và khách 600 220
1.1.3. Phân loại

- Theo vị trí bố trí cơ cấu phanh, phanh chia ra các loại: Phanh bánh xe và phanh truyền lực.
- Theo dạng bộ phận tiến hành phanh (phần tử ma sát), phanh chia ra: Phanh guốc, phanh đĩa
và phanh dải.
- Theo loại dẫn động, phanh chia ra: Phanh cơ khí, phanh thủy lực, phanh khí nén, phanh điện
từ và phanh liên hợp (kết hợp các loại khác nhau).
) ) )
Hình 1.5. Sơ đồ nguyên lý các loại phanh chính.
a- Phanh trống-Guốc; b- Phanh đĩa; c- Phanh dải.
1.2. Kết cấu hệ thống phanh chính
Để thực hiện nhiệm vụ của mình, hệ thống phanh luôn phải có hai phần kết cấu chính sau:
- Cơ cấu phanh: Là bộ phận trực tiếp tạo lực cản. Trong quá trình phanh động năng của ôtô máy
kéo được biến thành nhiệt năng ở cơ cấu phanh rồi tiêu tán ra môi trường.
- Dẫn động phanh: Để điều khiển các cơ cấu phanh.
1.2.1. Cơ cấu phanh
Là bộ phận trực tiếp tạo lực cản và làm việc theo nguyên lý ma sát, kết cấu cơ cấu phanh
bao giờ cũng phải có hai phần chính là: Các phần tử ma sát và cơ cấu ép.
Ngoài ra, cơ cấu phanh còn có một số bộ phận phụ khác, như: Bộ phận điều chỉnh khe hở
giữa các bề mặt ma sát, bộ phận để xả khí đối với dẫn động thủy lực...
Phần tử ma sát của cơ cấu phanh có thể có dạng: Trống - Guốc, Đĩa hay Dải. Mỗi dạng
có đặc điểm kết cấu riêng biệt.
1.2.1.1. Loại trống - guốc:
a. Thành phần cấu tạo:

Đây là loại cơ cấu phanh được sử dụng phổ biến nhất. Cấu tạo gồm:
- Trống phanh: là một trống quay hình trụ gắn với moay ơ bánh xe
- Các guốc phanh: trên bề mặt gắn các tấm ma sát (còn gọi là má phanh)
- Mâm phanh: là một đĩa cố định, bắt chặt với dầm cầu. Là nơi lắp đặt và định vị hầu hết các bộ
phận khác của cơ cấu phanh
- Cơ cấu ép: khi phanh, cơ cấu ép do người lái điều khiển thông qua dẫn động, sẽ ép các bề mặt
ma sát của guốc phanh tỳ chặt vào mặt trong của trống phanh, tạo nên lực ma sát phanh bánh xe
lại.
- Bộ phận điều chỉnh khe hở và xả khí (chỉ có đối với dẫn động thủy lực).
b. Các sơ đồ và chỉ tiêu đánh giá:

Có nhiều sơ đồ để kết nối các phần tử của cơ cấu phanh (Hình 1.6). Các sơ đồ này khác nhau ở:
- Dạng và số lượng cơ cấu ép
- Số bậc tự do của các guốc phanh
- Đặc điểm tác dụng tương hỗ giữa guốc với trống, giữa guốc với cơ cấu ép
Và do vậy, khác nhau ở:
- Hiệu quả làm việc
- Đặc điểm mài mòn các bề mặt ma sát của guốc
- Giá trị lực tác dụng lên cụm ổ trục của bánh xe
- Mức độ phức tạp của kết cấu
Hình 1.6. Các sơ đồ phanh trống guốc.
Hình 1.7. Các cơ cấu phanh thông dụng Hình 1.8. Các cơ cấu
và sơ đồ lực tác dụng: phanh guốc tự cường hóa.
a- Ép bằng cam; b- Ép bằng xi lanh thủy lực; c-
Hai xi lanh ép, guốc phanh một bậc tự do; d- Hai
xi lanh ép, guốc phanh hai bậc tự do.
Hiện nay, đối với hệ thống phanh làm việc, được sử dụng thông dụng nhất là các sơ đồ trên
hình 1.7a và 1.7b .Tức là sơ đồ với loại guốc phanh một bậc tự do, quay quanh hai điểm quay cố
định đặt cùng phía và một cơ cấu ép. Sau đó là đến các sơ đồ trên hình 1.7c và 1.7d.
Để đánh giá, so sánh các sơ đồ khác nhau, ngoài các chỉ tiêu chung, người ta sử dụng ba
chỉ tiêu riêng, đặc trưng cho chất lượng của cơ cấu phanh, là: tính thuận nghịch (đảo chiều), tính
cân bằng và hệ số hiệu quả.
- Cơ cấu phanh có tính thuận nghịch là cơ cấu phanh mà giá trị mô men phanh do nó tạo
ra không phụ thuộc vào chiều quay của trống, tức chiều chuyển động của ôtô máy kéo.
- Cơ cấu phanh có tính cân bằng tốt là cơ cấu phanh khi làm việc, các lực từ guốc phanh
tác dụng lên trống phanh tự cân bằng, không gây tải trọng phụ lên cụm ổ trục của bánh xe.
- Hệ số hiệu quả là một đại lượng bằng tỷ số giữa mô men phanh tạo ra và tích của lực dẫn
động nhân với bán kính trống phanh.(hay còn gọi một cách quy ước là mô men của lực dẫn động):
Khq = Mp/(P1 + P2).rt
Sơ đồ lực tác dụng lên các guốc phanh trên hình 1.7 là sơ đồ biểu diễn đã được đơn giản
hóa nhờ các giả thiết sau:
- Các má phanh bố trí đối xứng với đường kính ngang của cơ cấu
- Hợp lực của các lực pháp tuyến (N) và của các lực ma sát (fN) đặt ở giữa vòng cung của
má phanh trên bán kính rt..
Từ sơ đồ ta thấy rằng:
- Lực ma sát tác dụng lên các guốc trước (tính theo chiều chuyển động của xe) có xu hướng
phụ thêm với lực dẫn động, ép guốc phanh vào trống phanh, nên các guốc này được gọi là guốc tự
siết.
- Đối với các guốc sau, lực ma sát có xu hướng làm giảm lực ép, nên các guốc này được
gọi là guốc tự tách. Hiện tưọng tự siết và tự tách là một đặc điểm đặc trưng của các cơ cấu phanh
guốc.
Sơ đồ trên hình 1.7a có cơ cấu ép cơ khí, dạng cam đối xứng. Vì thế độ dịch chuyển của
các guốc luôn luôn bằng nhau, và bởi vậy - áp lực tác dụng lên các guốc và mô men phanh do
chúng tạo ra có giá trị như nhau:
N1 = N2 = N và Mp1 = Mp2 =Mp
Do hiện tượng tự siết nên khi N1 = N2 thì P1 < P2 . Đây là cơ cấu phanh vừa thuận
nghịch vừa cân bằng. Nó thường được sử dụng với dẫn động khí nén nên thích hợp cho các ôtô tải
và khách cỡ trung bình và lớn.
Sơ đồ trên hình 1.7b dùng cơ cấu ép thủy lực, nên lực dẫn động hai guốc bằng nhau: P 1 =
P2 = P . Tuy vậy do hiện tượng tự siết nên áp lực N1 > N2 và Mp1 > Mp2 . Cũng do N1 > N2 , nên
áp suất trên bề mặt má phanh của guốc trước lớn hơn của guốc sau, làm cho các guốc mòn không
đều. Để khắc phục hiện tượng đó, ở một số kết cấu đôi khi người ta làm má phanh của guốc tự siết
dài hơn hoặc dùng xi lanh ép có dường kính làm việc hai phía khác nhau: phía guốc tự siết - đường
kính xi lanh nhỏ hơn.
Cơ cấu phanh loại này là cơ cấu phanh thuận nghịch nhưng không cân bằng. Nó thường
được sử dụng trên các ôtô tải cỡ nhỏ và vừa hoặc ở các bánh sau của ôtô du lịch.
Về mặt hiệu quả phanh, nếu thừa nhận hệ số hiệu quả của sơ đồ 1.2a:
Khq = Mp/(P1 + P2).rt = 100%, thì hệ số hiệu quả của cơ cấu phanh dùng cơ cấu ép thủy
lực (1.7b) sẽ là 116%  122%, khi có cùng các kích thước chính và hệ số ma sát giữa má phanh
và trống phanh f = 0,30  0,33.
Để tăng hiệu quả phanh theo chiều tiến của xe, người ta dùng cơ cấu phanh với hai xi lanh
làm việc riêng rẽ. Mỗi guốc phanh quay quanh một điểm cố định bố trí khác phía, sao cho khi xe
chạy tiến thì cả hai guốc đều tự siết (H1.7c). Hiệu quả phanh trong trường hợp này có thể tăng
được 1,6  1,8 lần so với cách bố trí bình thường. Tuy nhiên khi xe chạy lùi hiệu quả phanh sẽ
thấp, tức là cơ cấu không có tính thuận nghịch.
Cơ cấu loại này dùng kết hợp với cơ cấu kiểu bình thường đặt ở các bánh sau, cho phép dễ
dàng nhận được quan hệ phân phối lực phanh cần thiết P pt > Pps trong khi nhiều chi tiết của các
phanh trước và sau có cùng kích thước. Vì thế nó thường được sử dụng ở cầu trước các ôtô du lịch
và tải nhỏ, như: GAZ-66, UAZ-452, MATXCƠVICH, GAZ-24 (VONGA), ...
Để nhận được hiệu quả phanh cao cả khi chuyển động tiến và lùi, người ta dùng cơ cấu
phanh thuận nghịch và cân bằng loại bơi như trên hình 1.7d. Các guốc phanh của sơ đồ này có hai
bậc tự do và không có điểm quay cố định. Cơ cấu ép gồm hai xi lanh làm việc tác dụng đồng thời
lên đầu trên và dưới của các guốc phanh. Với kết cấu như vậy cả hai guốc phanh đều tự siết dù
cho trống phanh quay theo chiều nào. Tuy nhiên nó có nhược điểm là kết cấu phức tạp.
Để nâng cao hiệu quả phanh hơn nữa, người ta còn dùng các cơ cấu phanh tự cường hóa.
Tức là các cơ cấu phanh mà kết cấu của nó cho phép lợi dụng lực ma sát giữa một má phanh và
trống phanh để cường hóa - tăng lực ép, tăng hiệu quả phanh cho má kia. Ví dụ kết cấu như trên
hình 1.8 hay các sơ đồ VI đến IX trên hình 1.6.
Các cơ cấu phanh tự cường hóa mặc dù có hiệu quả phanh cao, hệ số hiệu quả có thể đạt
360% so với cơ cấu phanh bình thường dùng cam ép. Nhưng mô men phanh kém ổn định, kết cấu
phức tạp, tính cân bằng kém và làm việc không êm nên ít được sử dụng. Xu hướng hiện nay là: sử
dụng cơ cấu phanh loại bình thường với các guốc có điểm quay cố định, cùng phía. Trường hợp
cần thiết thì dùng thêm các bộ trợ lực để tăng lực dẫn động và tăng hiệu quả phanh.
Để đánh giá mực độ tự cường hóa, người ta sử dụng hệ số tự cường hóa: Kc= N/No
Ở đây: N và No - tương ứng là tổng các lực pháp tuyến tác dụng lên má phanh khi trống
phanh quay và khi trống phanh đứng yên.
Cơ cấu phanh với cơ cấu ép bằng cam hay chêm và các guốc một bậc tự do không có tính
chất tự cường hóa (nên Kc = 1). Cơ cấu phanh với sơ đồ I và II trên H1.6 có mức tự cường hóa
nhỏ (Kc = 1,2  1,4). Các sơ đồ III, X, XI có mức tự cường hóa trung bình (Kc = 1,8  2,2). Các
sơ đồ VI đến IX với các guốc tự cường hóa có hệ số tự cường hóa cao (Kc = 4,0  4,5).
c. Kết cấu các chi tiết và bộ phận chính:

- Trống phanh: là một chi tiết cần phải có độ cứng vững cao, chịu mài mòn và nhiệt dung lớn,
nên đối với các ôtô tải và khách tải trọng trung bình và lớn, trống phanh thường được đúc bằng
gang xám hay gang hợp kim với các nguyên tố, như: Niken, Môlípđen, Đồng và Titan (Hình 1.9a).
Mặt ngoài các trống đúc thường được làm các gân dày để tăng độ cứng và tăng diện tích tản nhiệt.
Đối với các ôtô cỡ nhỏ, để giảm lượng kim loại chế tạo, người ta thường sử dụng trống
phanh kết cấu ghép (Hình 1.9b), gồm mặt bích 1 được dập từ thép lá và vành trụ 2 bằng gang đúc.
Đối với ôtô du lịch còn sử dụng phổ biến loại trống đúc bằng hợp kim nhôm hay
dập từ thép lá, phía trong lót một vòng bằng gang (Hình 1.9c). Các mối ghép giữa mặt bích với
vành gang, giữa trống ngoài và vòng lót được thực hiện ngay trong quá trình đúc.
Các trống phanh được định tâm với moay ơ khi lắp ghép theo bề mặt hình trụ có
dường kính dđt. Bề mặt làm việc (trụ trong) của trống phanh, sau khi gia công cơ được lắp với
moay ơ và cân bằng động. Độ mất cân bằng cho phép đối với ôtô du lịch là 15  20 N.Cm, đối với
ôtô tải và khách - 30  40 N.Cm.
Hình 1.9. Các
loại trống phanh.
) a- Đúc liền; b và
) c- Ghép; 1- Đĩa
thép; 2- Vành
gang.
a)
) )
Hình 1.10. Kết cấu guốc phanh : a- Guốc đúc : 1- Đinh tán; 2-
Má phanh; 3- Xương guốc; 4- Gân tăng cứng; 5- Đầu tỳ ; b- Phanh trước
ZIL-130 : 1- Cam ép; 2- Giá lắp cam; 3- Bánh vít; 4- Trục vít; 5- Đòn
điều chỉnh; 6- Cần đẩy; 7- Bầu phanh; 8- Trống phanh; 9- Guốc; 10- Gối
lắp chốt; 11- Vòng chặn; 12- Chốt lệch tâm; 13- Tấm nối; 14- Đĩa tỳ; 15-
Lò xo. c- Phanh GAZ-53A : 1- Bạc lệch tâm; 2,10- Guốc; 3- Vòng kẹp; 4-
Mâm phanh; 5- Lò xo; 6- Cam điều chỉnh; 7- Màn ngăn nhiệt; 8- Xi lanh;
9- Lò xo trả; 10- Xương guốc; 11- Chốt quay.
- Guốc phanh: Có thể được chế tạo bằng phương pháp đúc hay hàn dập.
Guốc phanh của các ôtô tải trọng lớn thường được đúc bằng gang xám hay hợp kim nhôm.
Guốc phanh của ôtô du lịch và các ôtô tải trọng nhỏ được dập từng phần bằng thép rồi hàn nối lại.
Các guốc loại hàn - dập có khối lượng nhỏ, tính công nghệ cao, ngoài ra còn có độ đàn hồi
lớn, tạo điều kiện làm đồng đều áp suất trên bề mặt các má phanh. Vì thế chúng được sử dụng khá
phổ biến.
Trên hình 1.10 là kết cấu một số loại guốc phanh của ôtô. Mặt ngoài của guốc có gắn vành
ma sát - còn gọi là má phanh. Má phanh thường được gắn lên guốc phanh bằng đinh tán. Một số
trường hợp má phanh có thể được gắn lên guốc phanh bằng phương pháp dán.
Guốc thường có một hoặc hai gân tăng cứng, một đầu được nối bản lề với mâm phanh nhờ
các chốt quay, đầu kia tỳ vào cơ cấu ép qua chốt tỳ hay tấm thép chịu mài mòn.
Đinh tán được chế tạo bằng vật liệu mềm, như: đồng đỏ, đồng thau hay nhôm.
Vành ma sát được chế tạo bằng phương pháp ép định hình hỗn hợp sợi átbét cùng với các
chất phụ gia, như: ôxýt kẽm, minium sắt và các chất kết dính như: cao su, dầu thực vật, dầu khoáng
hay nhựa tổng hợp.
Các chốt quay thường chế tạo bằng thép 45 tôi cao tần.
- Mâm phanh: Là một chi tiết có dạng đĩa, được dập từ thép lá hay đúc bằng gang và bắt chặt với
dầm cầu nhờ bu lông.
Đây là một chi tiết đơn giản nhưng quan trọng vì nó là nơi lắp đặt và định vị tất cả
các chi tiết khác của cơ cấu phanh. Kết cấu của mâm phanh xem trên các hình 1.10, 1.11, 1.12 và
1.13.
0
2
8
3
6 5 4
7
Hình 1.11. Cơ cấu phanh loại thuỷ lực 1 cơ cấu ép.
1- Bu lông lắp xi lanh bánh xe; 2- Đai ốc hãm; 3- mâm phanh; 4- Xi janh
bánh xe; 5- Lò xo trả; 6- Đầu nối cáp; 7- Đai ốc; 8- Cần phanh dừng; 9-
Bu lông; 10- Má phanh sau; 11- Dẫn hướng cáp; 12- Lò xo; 13- Cần điều
chỉnh; 14- Đai ốc điều chỉnh; 15- Lò xo trả; 16- Bu lông điều chỉnh; 17-
Xương guốc trước; 18- Má phanh trước.
Hình 1.12. Cơ cấu phanh loại thuỷ lực 2 cơ cấu ép.

1- Mâm phanh; 2- Bu lông nối ống; 3- Xi lanh bánh xe; 4- Guốc phanh;
5- Tấm dẫn hướng; 6- Chốt; 7- Lò xo; 8- Đòn chêm; 9- Cần đẩy;
10- Má phanh.
1
Hình 1.13. Lắp nối cơ cấu phanh với dầm cầu.

1- Thanh đẩy; 2- Bầu phanh; 3- Mâm phanh; 4- Chốt quay; 5-
Chi tiết định vị; 6- Guốc phanh; 7- Lò xo trả; 8- Con lăn; 9- Cam
ép; 10- Cơ cấu điều chỉnh; 11- Vít điều chỉnh.
- Cơ cấu ép: Có ba loại tùy thuộc kiểu dẫn động là: xi lanh thủy lực, cam và chêm ép (hình 1.14).
Cơ cấu ép bằng xi lanh thủy lực (hình 1.15), còn gọi là xi lanh con hay xi lanh bánh xe, có kết cấu
đơn giản, dễ bố trí. Thân của xi lanh được chế tạo bằng gang xám, bề mặt làm việc được mài bóng.
Piston chế tạo bằng hợp kim nhôm, phía ngoài có ép các chốt thép làm chỗ tỳ cho guốc phanh. Xi
lanh được làm kín bằng các vòng hay nút cao su.
Cơ cấu ép bằng cam (hình 1.14a) cũng có kết cấu đơn giản, làm việc tin cậy nhưng hiệu suất dẫn
Hình 1.14. Các loại cơ cấu ép

của cơ cấu phanh trống guốc.
a- Cam ép; b- Xi lanh thủy lực;
c- Chêm ép
Hình 1.15. Kết cấu xi lanh

bánh xe và guốc phanh
a- 2 Piston; b- 1 Piston;
c- Bộ phận xả khí và nối ống;
d và e - Định vị guốc phanh
theo chiều trục.
1- Vòng (nút) làm kín; 2- Lò xo; 3- Thân xi lanh; 4- Chốt tỳ; 5- Nắp
che; 6- Vít xả khí; 7- Đầu nối ống.
động cam thấp (c = 0,6  0,8). Để tăng hiệu suất, ở các đầu tỳ của guốc người ta lắp con lăn bằng
thép 45 tôi cao tần để giảm ma sát và mài mòn. Cam được chế tạo bằng thép 45 liền một khối với
trục quay và sau khi gia công cơ được tôi cao tần. Profin cam được làm theo dạng thân khai hay
xoắn ốc ácximét để tổng lực tác dụng từ phía cam lên guốc không phụ thuộc vào góc đặt cam, mặc
dù góc này bị thay đổi trong quá trình mài mòn má phanh.
Hình 1.16. Profin cam ép của phanh ô tô ZIL-130.
a- Phanh trước; b- Phanh sau.
Cơ cấu ép dạng chêm (hình 1.14b và 1.17) có kết cấu phức tạp và giá thành cao hơn loại
cam. Tuy vậy nó có một lạot các ưu điểm, là: nhỏ gọn hơn, hiệu suất cao hơn, thời gian chậm tác
dụng bé hơn.
Hình 1.17. Sơ đồ làm việc của chêm ép.

a- Vị trí ban đầu; b- Trụ trượt bắt đầu dịch chuyển
c- Vị trí làm việc (phanh); d- Sơ đồ tính toán
- Bộ phận điều chỉnh khe hở: Khi nhả phanh, giữa trống phanh và má phanh cần phải có
một khe hở tối thiểu nào đó, khoảng: 0,2  0,4 mm để cho phanh nhả được hoàn toàn. Khe hở này
tăng lên khi các má phanh bị mài mòn, làm tăng hành trình của cơ cấu ép, tăng lượng chất lỏng
làm việc cần thiết hay lượng tiêu thụ không khí nén, tăng thời gian chậm tác dụng, ... Để tránh
những hậu quả xấu đó, phải có cơ cấu để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh.
Có hai phương pháp điều chỉnh: Bình thường bằng tay và tự động.
Điều chỉnh bình thường là dùng dụng cụ tác động lên cơ cấu điều chỉnh để thay đổi vị trí
tương đối giữa má phanh và trống phanh, nhờ đó thay đổi được khe hở giữa chúng. Các cơ cấu
điều chỉnh loại này có một số dạng kết cấu khác nhau phụ thuộc vào loại dẫn động.
+ Đối với dẫn động thủy lực (hình 1.19 và 1.20):
- Dùng cam lệch tâm dạng quả đào để điều chỉnh khe hở trên (hình 1.19);
- Dùng chốt với bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở dưới (hình 1.20d);
- Dùng mối ghép ren vít thay đổi chiều dài thanh nối giữa các guốc phanh (hình 1.20c,f).
- Dùng côn đẩy (hình 1.20c).
+ Đối với cơ cấu ép bằng cam (hình 1.20b): Khe hở được điều chỉnh bằng cách thay đổi
góc giữa cam và đòn quay nhờ cơ cấu trục vít - bánh vít.
Hình 1.18. Thao tác điều chỉnh khe hở trên.

1- Vít điều chỉnh; 2- Trống phanh; 3- Má phanh; 4- Guốc phanh; 5- Thước đo.
Khi dùng phương pháp điều chỉnh tự động, vấn đề bảo dưỡng sử dụng sẽ đơn giản hơn,
chất lượng làm việc của hệ thống phanh cũng được nâng cao.
Phụ thuộc vào nguyên lý làm việc, các bộ phận điều chỉnh tự động khe hở có thể chia làm
hai loại:
+ Loại I: Bộ phận điều chỉnh chỉ làm việc khi áp suất trong buồng phanh hay trong các xi
lanh bánh xe đạt giá trị max, tức là khi phanh ngặt. Hành trình điều chỉnh phụ thuộc vào hành
trình toàn bộ của cơ cấu ép khi phanh, bao gồm cả hành trình tăng lên do biến dạng đàn hồi của
các chi tiết bị ép.
+ Loại II: Bộ phận điều chỉnh làm việc với các áp suất khác nhau, tức là cả khi phanh ngặt
và khi phanh với cường độ nhỏ. Hành trình điều chỉnh chỉ phụ thuộc vào khe hở tự do giữa má
phanh và trống phanh mà không phụ thuộc vào biến dạng đàn hồi của các chi tiết.
Các bộ điều chỉnh loại I có nhiều dạng kết cấu khác nhau, như: ma sát, cóc, răng và chêm
(hình 1.21).
Kết cấu trên hình 1.21a dùng trên xe VAZ-2103. Ống lót 2 của bộ điều chỉnh được đặt
trong lỗ làm trên gân guốc phanh 4 với khe hở lớn hơn chiều dày má phanh. Chốt 1 được lắp chặt
trên mâm phanh, một đầu nằm trong lỗ của ống
Hình 1.19. Điều chỉnh khe hở trên bằng cam quả đào.
23- Cam quả đào; 24- Lò xo; 25- Vít điều chỉnh.
Hình 1.20. Các sơ đồ điều chỉnh khe hở guốc phanh.
lót 2 với khe hở  tương ứng với khe hở qui định giữa má phanh và trống phanh. Các vòng ma sát
3 được ép chặt vào gân guốc phanh nhờ lò xo, tạo nên lực ma sát lớn hơn lực của lò xo trả qui dẫn
về tâm của bộ điều chỉnh.
Kết cấu trên hình 1.21b được dùng trên xe GAZ-24 (VONGA). Trong rãnh của piston 6
được đặt một vòng đàn hồi 5, luôn luôn ép chặt vào mặt trong của xi lanh 7. Nhờ lực ma sát tạo
nên có gía trị lớn hơn lực của lò xo trả qui dẫn về trục xi lanh, nó luôn luôn định vị piston ở vị trí
tương ứng với khe hở qui định  giữa trống phanh và má phanh khi nhả phanh.
Kết cấu trên hình 1.21f tương tự như hình Kết cấu trên hình 1.21b, nhưng khác ở chỗ trong
xi lanh có hai piston ép.
Kết cấu trên hình 1.21c là kết cấu loại cóc, dùng với dẫn động kiểu chêm ép. Trên mặt
ngoài của ống lót 10 được làm các răng dạng xoắn ốc. Bên trong nó là lỗ ren nối với đầu tỳ 9 của
guốc phanh. Có 8, đầu có dạng phù hợp, tỳ vào răng xoắn trên ống lót 10. Khi phanh, nếu hành
trình của trụ trượt 11 lớn hơn bước chiều trục của răng cóc, thì cóc 8 sẽ trượt đi một răng sang rãnh
khác. Khi nhả phanh, ống lót và trụ trượt trở về vị trí ban đầu. Do tác dụng của cóc, ống lót xoay
đi một góc nào đó và qua mối ghép ren đẩy đầu tỳ 9 ra một lượng tương ứng, làm giảm khe hở
giữa má phanh và trống phanh.
Kết cấu trên hình 1.21d là kết cấu kiểu răng kẹp. Tai 16 của nó được bắt cố định. Cốc 12
có những vấu đàn hồi kẹp chặt vào những rãnh vòng trên phần răng của ống 13. Tai 17 liền với
bạc 15 được nối với guốc phanh. Bạc 15 liên kết ren với ống 13. Chốt 14 luôn luôn được đẩy sang
tận cùng bên trái nhờ lò xo. Giữa chốt 14 nối với tai 16 và phần còn lại của cơ cấu có thể dịch
chuyển tương đối một khoảng tự do là  tương ứng với khe hở quy định giữa guốc phanh và trống
phanh. Khi má phanh bị mòn, hành trình của guốc khi phanh tăng lên, các vấu đàn hồi của cốc 12
sẽ trượt đi một rãnh trên phần răng của ống 13, bù lại phần khe hở tăng lên và đẩy tai 17 ra gần
trống phanh hơn. Khi nhả phanh, lực của lò xo trả không đủ sức thắng lực đàn hồi của vấu kẹp,
nên guốc phanh được giữ lại ở gần trống phanh hơn và khe hở quy định giữa chúng được phục
hồi.
Kết cấu trên hình 1.21e là kết cấu loại chêm thủy lực, được dùng trên các ôtô ben họ MAZ.
Ở vị trí nhả phanh, lò xo 18 kéo các đầu trên của guốc tỳ vào ụ tỳ 20, lò xo 19 kéo các đầu dưới
lại - tạo nên trong xi lanh 21 và khoang trái của xi lanh 22 một áp suất xác định p 1 = 0,3 MN/m2.
Khi má phanh bị mòn thì dịch chuyển cần thiết của các guốc khi đạp phanh sẽ tăng lên, đòi
hỏi tăng lượng chất lỏng đi đến các xi lanh ép. Do đó khi nhả phanh, piston của xi lanh điều chỉnh
22 chuyển động ngược lại, thì qua các lỗ trên nó, dầu từ khoang bên phải sẽ ép cong mép của phớt
cao su xuống để đi sang khoang bên trái, bù cho lượng dầu cần tăng lên. Khi piston của xi lanh
điều chỉnh dừng ở vị trí cân bằng, lượng dầu nói trên không thể trở về xi lanh chính được vì phớt
chỉ cho dầu di qua theo một chiều. Nhờ đó các guốc phanh được đẩy ra gần trống phanh hơn, phục
hồi lại khe hở quy định.
Qua phân tích sự làm việc của các bộ điều chỉnh loại I, ta thấy rằng: các bộ điều chỉnh loại
này có kết cấu tương đối đơn giản. Tuy vậy chúng chỉ thích hợp với các cơ cấu phanh có đặc tính
làm việc ổn định cao, có quan hệ giữa dịch chuyển của guốc và áp suất tác dụng trong cơ cấu ép
không đổi. Khi trống phanh, guốc phanh và các chi tiết khác có độ cứng vững thấp, các bộ điều
chỉnh loại I không thể đảm bảo điều chỉnh chính xác. Trong trường hợp như thế cần phải sử dụng
các bộ điều chỉnh phức tạp hơn, đó là các bộ điều chỉnh loại II, kết cấu điển hình của chúng thể
hiện trên hình 1.22và 1.23.
Hình 1.21. Các loại cơ cấu điều
chỉnh tự động khe hở loại 1.
f)
Hình 1.22. Các cơ cấu điều chỉnh khe hở tự
động loại 2 dùng cho dẫn động kiểu cam ép.
Hình 1.23. Các cơ cấu điều chỉnh khe hở tự

động loại 2 dùng cho dẫn động thủy lực.
Kết cấu trên hình 1.22 là của hãng SAB Thụy Điển. Bộ điều chỉnh này điều chỉnh khe hở theo
hành trình tự do của guốc phanh. Phần hành trình tương ứng với biến dạng đàn hồi của các chi tiét
không ảnh hưởng gì đến sự làm việc của bộ điều chỉnh.
Khi phanh, lúc guốc phanh dịch chuyển hết hành trình tự do quy định ứng với khe hở 
trên hình vẽ, thì đầu móc phía dưới của thanh răng 4 (hình1.22a) sẽ tỳ vào rãnh cắt trong đĩa điều
khiển 5. Đĩa 5 cùng với đòn 6 được lắp cố định trên khung xe. Nếu guốc tiếp tục dịch chuyển quá
hành trình quy định do khe hở giữa trống và guốc tăng lên, thì qua bánh răng 8 nó làm quay vành
côn ngoài của khớp một chiều 1 theo hướng quay tự do. Ở phần hành trình ứng với biến dạng đàn
hồi của các chi tiết, tức là khi guốc phanh đã ép sát trống phanh, trục vít 2 dưới tác dụng của áp
lực sẽ dịch chuyển dọc trục, ép các lò xo đĩa 7 lại, tách khớp côn 1 ra, không cho vành côn ngoài
tiếp xúc với phần côn trong làm trên trục vít 2.
Khi nhả phanh (hình.1.22b), sau khi guốc đã lùi lại hết hành trình ứng với biến dạng đàn
hồi, thì dưới tác dụng của các lò xo 7, khớp 1 lại đóng lại. Trong thời gian dịch chuyển tiếp theo
về vị trí ban đầu (ứng với đoạn hành trình tự do vượt quá quy định) thanh răng 4 sẽ làm quay trục
vít 2 thông qua khớp 1. Trục vít 2 khi quay, lại làm quay bánh vít 3 và cùng với nó là trục của cam
ép, đưa khe hở giữa má phanh và trống phanh về giá trị quy định.
Trên hình 1.23 là bộ điều chỉnh dùng cho dẫn động thủy lực. Bộ điều chỉnh này được đặt
ngay trong xi lanh bánh xe. Trong xi lanh 2 của bộ điều chỉnh lắp cố định piston 3, trong piston 3
lắp một piston phụ 5 cùng với van 4. Khi đạp phanh, chất lỏng có áp đi vào khoang A của xi lanh,
ép piston 5 cùng van 4 dịch chuyển sang trái, tỳ vào vành chặn 7. Khi áp suất trong xi lanh 2 vừa
đạt đến giá trị quy định: (0,10  0,15) pmax, thì lò xo 6 bị ép lại và van 4 mở ra cho dầu đi từ khoang
A sang khoang B, đẩy piston làm việc 1 và qua cốc 8 ép guốc phanh tỳ sát vào trống phanh.
Khi nhả phanh, van 4 vẫn mở cho đến khi áp lực tác dụng lên van (bằng áp suất chất lỏng
trong các khoang A và B nhân với diện tích tiết diện ngang của cần 9) giảm xuống nhỏ hơn lực
của lò xo 6 nó mới đóng lại. Trong thời gian van 4 mở, chất lỏng tự do đi ngược từ khoang B qua
khoang A rồi trở về dẫn động để nhả phanh, còn piston 1 - dịch chuyển sang phải. Khi áp suất
trong dẫn động giảm đến giá trị quy định (0,10  0,15) pmax van 4 đóng lại, piston 1 và 5 tiếp tục
dịch chuyển sang phải về vị trí ban đầu. Guốc phanh tách khỏi trống phanh với khe hở cần thiết.
Theo mức độ mài mòn má phanh, piston 1 (ở vị trí nhả phanh) sẽ dịch dần sang trái ra xa piston 3,
do một phần chất lỏng bị van 4 giữ lại trong khoang B. Do đó khe hở giữa má phanh và trống
phanh luôn được giữ đúng quy định.
Hình 1.24. Cơ cấu phanh
ôtô URAL-375.
1- Guốc phanh; 2- Mâm
phanh; 3- Cam diều chỉnh
khe hở; 4- Chốt quay lệch
tâm.
Hình 1.25. Cơ cấu

phanh sau GAZ-24.
1- Piston; 2- Vòng
tỳ; 3- Vòng làm kín;
4- Chốt tỳ; 5- Mâm
phanh; 6- Guốc; 7-
Chốt quay; 8- Bạc
lệch tâm; 9- Định vị
guốc; 10- Dẫn động
phanh dừng.
Hình 1.26. Cơ cấu phanh dùng chêm ép
1- Guốc phanh; 2- Mâm phanh; 3- Bầu phanh;
4- Chêm ép; 5- Con lăn; 6- Trụ trượt; 7- Tấm cách
8- Răng cóc; 9- Phần ren đầu tỳ.
1.2.1.2. Loại đĩa:
Cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng trên ôtô du lịch (chủ yếu ở các bánh
trước) và máy kéo. Gần đây loại phanh này bắt đầu được sử dụng trên một số ôtô vận tải và chở
khách.
Phanh đĩa có các loại: kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay, vòng ma
sát quay.
Đĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rãnh thông gió, đĩa một lớp kim loại hay ghép
hai kim loại khác nhau.
Trên ôtô sử dụng chủ yếu loại một đĩa quay dạng hở, ít khi dùng loại vỏ quay. Trên máy
kéo còn dùng loại vỏ và đĩa cố định, vòng ma sát quay.
a. Cấu tạo và nguyên lý làm việc:

Trên hình 1.27 là sơ đồ nguyên lý của cơ cấu phanh dạng đĩa quay hở. Cấu tạo của
cơ cấu phanh gồm: đĩa phanh 4 gắn với moay ơ bánh xe, má kẹp 1 trên đó đặt các xi lanh thủy lực
2. Các má phanh gắn tấm ma sát 3 đặt hai bên đĩa phanh. Khi đạp phanh, các piston của xi lanh
thủy lực 2 đặt trên má kẹp 1 sẽ ép các má phanh 3 tỳ sát vào đĩa phanh 4, phanh bánh xe lại.
Có hai phương án lắp ghép má kẹp: lắp cố định và lắp tùy động kiểu bơi. Phương
án lắp cố định (H1.27 và H.1.31a) có độ cứng vững cao, cho phép sử dụng lực dẫn động lớn. Tuy
vậy điều kiện làm mát kém, nhiệt độ làm việc của cơ cấu phanh cao hơn.
Để khắc phục có thể dùng kiểu má kẹp tuỳ động. Má kẹp có thể làm tách rời (H1.29)
hay liền với xi lanh bánh xe (H1.30 và H.1.31b,c) và trượt trên các chốt dẫn hướng cố định (chốt
3 hình 1.30 và chốt 2 hình 1.31b). Kết cấu như vậy có độ cứng vững thấp. Khi các chốt dẫn hướng
bị biến dạng, mòn rỉ sẽ làm cho các má phanh mòn không đều, hiệu qủa phanh giảm và gây rung
động. Tuy vậy nó chỉ có một xi lanh thủy lực với chiều dài lớn gấp đôi, nên điều kiện làm mát tốt
hơn, dầu phanh ít nóng hơn, nhiệt độ làm việc có thể giảm được 30  50 oC. Ngoài ra nó còn cho
phép dịch sâu cơ cấu phanh vào bánh xe. Nhờ đó giảm được cánh tay đòn tác dụng của lực cản lăn
đối với trụ quay đứng của các bánh xe dẫn hướng.
Vị trí bố trí má kẹp đối với đường kính thẳng đứng của bánh xe ảnh hưởng nhiều
đến giá trị tải trọng thẳng đứng tác dụng lên các ổ trục của nó. Trên hình 1.14b là hai phương án
bố trí má kẹp. Rõ ràng:
RG1 = Z + 2fNcos ; RG2 = Z - 2fNcos . Tức là RG2 < RG1 hay: bố trí má kẹp ở
phía sau tâm bánh xe (tính theo chiều chuyển động) sẽ giảm được tải trọng thẳng đứng tác dụng
lên ổ trục.
Trên hình 1.33 là sơ đồ nguyên lý và kết cấu của cơ cấu phanh đĩa loại vỏ quay. Cơ
cấu phanh gồm 2 phần 8 và 9 nối cứng và quay cùng moay ơ bánh xe. Các đĩa phanh 11 và 12 lắp
cố định, trên gắn các tấm ma sát, có rãnh nghiêng chứa các viên bi 10 và được dẫn động quay nhờ
xi lanh thủy lực 2. Khi tác dụng lên bàn đạp, các đĩa phanh bị piston đẩy xoay ngược chiều nhau
làm các viên bi trượt trên rãnh nghiêng, tách các đĩa ra ép chặt các vòng ma sát vào mặt trong của
phần vỏ 8 và 9, phanh trục bánh xe lại.
Trong một số kết cấu khác: vỏ 8 và 9 có thể lắp cố định. Khi đó các vòng ma sát sẽ
được nối then hoa và quay cùng trục của bánh xe.
Các cơ cấu phanh loại này kín hơn nhưng kết cấu phức tạp nên ít dùng trên ôtô.
) )
Hình 1.27. Sơ đồ nguyên lý của phanh đĩa.
Hình 1.28. Sơ đồ kết cấu phanh đĩa Hình 1.29. Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại
loại má kẹp cố định. má kẹp tuỳ động - xi lanh cố định.
1- Má phanh; 2- Má kẹp; 3- Piston; 1- Đĩa phanh; 2- Má kẹp; 3- Đường dầu;
4- Vòng làm kín; 5- Đĩa phanh. 4- Piston; 5- Thân xi lanh; 6- Má phanh.
Hình 1.30. Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp tuỳ động -
xi lanh bố trí trên má kẹp.
1- Má kẹp; 2- Piston; 3- Chốt dẫn hướng; 4- Đĩa phanh;
5- Má phanh.
a) Má kẹp cố định.
1- Má kẹp; 2- Xi lanh bánh xe;
3- Ống dẫn; 4- Chốt dẫn hướng
và giữ guốc phanh; 5- Vòng
chắn bụi; 6- Guốc phanh; 7-
Vòng làm kín; 8- Piston;
9- Đĩa phanh; 10- Má phanh.
b) Má kẹp tùy động.

1- Má kẹp và xi lanh; 2- Chốt dẫn hướng; 3- Đĩa phanh; 4- Piston;
5- Vòng làm kín; 6- Vòng chắn bụi; 7, 8- Guốc và má phanh;
9- Lò xo lá để giảm rung guốc phanh trên má kẹp.
c) Má kẹp tùy động và dẫn động phanh dừng.

1- Guốc và má phanh; 2- Đĩa phanh; 3- Xi lanh; 4- Má kẹp
tuỳ động; 5- Ống kẹp đàn hồi; 6- Piston phanh dừng;
7- Trục cắt ren; x1- Ke hở giữa mặt đầu ống 5 và
mép piston 6; x2- Bước ren cắt trên trục 7.
Hình 1.31. Kết cấu cơ cấu phanh loại đĩa quay hở.
Hình chiếu A (Đã quay)
B-B Đã quay
Hình 1.32. Cơ cấu phanh đĩa của xe BAZ-2101.

a- Đĩa; 2- Má kẹp; 3- Xi lanh; 4- Guốc; 5- Chốt định vị guốc.
a) Sơ đồ tính toán và nguyên lý

làm việc.
b) Kết cấu cơ cấu phanh
Hình 1.33. Phanh đĩa loại vỏ quay, kín.
b. Đặc diểm kết cấu các chi tiết và bộ phận chính:
+ Đĩa phanh: thường được chế tạo bằng gang. Đĩa đặc có chiều dày 8  13 mm.
a) b)
Hình 1.34. Kết cấu đĩa phanh có xẻ rãnh thông gió.

a- Sơ đồ lưu thông không khí; b- Đĩa của hãng Rockwell.
Đĩa xẻ rãnh thông gió dày 16  25 mm. Đĩa ghép có thể có lớp lõi bằng nhôm hay đồng còn lớp
mặt ma sát - bằng gang xám.
+ Má kẹp: được đúc bằng gang rèn.
+ Các xi lanh thủy lực: được đúc bằng hợp kim nhôm. Để tăng tính chống mòn và
giảm ma sát, bề mặt làm việc của xi lanh được mạ một lớp crôm. Khi xi lanh được chế tạo bằng
hợp kim nhôm, cần thiết phải giảm nhiệt độ đốt nóng dầu phanh. Một trong các biện pháp để giảm
nhiệt độ của dầu phanh là giảm diện tích tiếp xúc giữa piston với guốc phanh hoặc sử dụng các
piston bằng vật liệu phi kim.
+ Các thân má phanh: chỗ mà piston ép lên được chế tạo bằng thép lá.
+ Tấm ma sát: của má phanh loại đĩa quay hở thường có diện tích bề mặt khoảng
12  16% diện tích bề mặt đĩa, nên điều kiện làm mát đĩa rất thuận lợi.
Trên hình 1.35a, minh hoạ sự biến dạng của vòng làm kín tương ứng với cùng một
áp suất p và ba giá trị khe hở J1, J2 và J3 khác nhau: Với khe hở lớn như J3, vòng làm kín có thể bị
ép tụt ra khỏi rãnh lắp trên xi lanh. Với khe hở như J2, vòng làm kín sẽ hư hỏng sau một thời gian
ngắn do biến dạng quá lớn. Khe hở với giá trị J1 là vừa phải, với khe hở này, khi áp suất thôi tác
dụng, vòng làm kín sẽ trở về trạng thía ban đầu.
Nhờ độ đàn hồi của các vòng làm kín 7 (H.1.35c) và độ đảo chiều trục của đĩa, khi
nhả phanh các má phanh luôn được giữ lại cách mặt đĩa một khe hở nhỏ. Do đó không đòi hỏi phải
có cơ cấu tách các má phanh và điều chỉnh khe hở đặc biệt nào. Tuy vậy, trên một số xe kích cỡ
lớn có thể có trang bị thêm cơ cấu điều chỉnh khe hở tự động (hình 1.36).
Hình 1.35. Biến dạng đàn hồi của vòng làm kín. Hình 1.36. Sơ đồ cơ cấu điều
a- Biến dạng của vòng làm kín tương ứng với chỉnh tự động khe hở phanh đĩa
các khe hở J1, J2, J3 khác nhau và áp suất p bằng của hãng TEVES.
nhau; b, c- Trạng thái chưa làm việc và đang 1- Đĩa phanh; 2- Má phanh; 3-
chịu áp suất; 1- Piston; 2- Vòng làm kín; 3- Xi Piston; 4- Ống ma sát; 5- Trục; 6-
lanh.
Đệm ma sát; 7- Vành tỳ.
c. Ưu nhược điểm:
Qua phân tích nguyên lý làm việc và đặc điểm kết cấu, ta thấy phanh đĩa có một
loạt các ưu điểm so với cơ cấu phanh trống - guốc như sau:
- Có khả năng làm việc với khe hở nhỏ 0,05  0,15 mm nên rất nhạy, giảm được thời gian chậm
tác dụng và cho phép tăng tỷ số truyền dẫn động.
- Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều.
- Bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở.
- Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng nên cho phép tăng giá trị của chúng để đạt hiệu
quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến dạng của kết cấu. Vì thế phanh đĩa có
kích thước nhỏ gọn và dễ bố trí trong bánh xe.
- Hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay và ổn định hơn.
- Điều kiện làm mát tốt hơn, nhất là đối với loại đĩa quay (xem hình 1.37).
Tuy vậy, phanh đĩa còn một số nhược điểm hạn chế sự sử dụng của nó là:
- Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín
- Các đĩa phanh loại hở dễ bị oxy hóa, bị bẩn làm các má phanh mòn nhanh
- Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt, xước
- Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động, nên khi động cơ không
làm việc, hiệu quả dẫn động phanh thấp và khó sử dụng chúng để kết hợp làm phanh dừng.
Hình 1.37. So sánh điều kiện làm mát giữa phanh trống và phanh đĩa.
1- Nhiệt độ trống phanh; 2- Nhiệt độ đĩa phanh.
1.2.1.3. Loại dải:

Loại phanh này chủ yếu được sử dụng trên máy kéo xích. Vì nó dùng phối hợp với
ly hợp chuyển hướng tạo được một kết cấu rất đơn giản và gọn: Hình 1.38.
Để tạo nên cơ cấu phanh chỉ cần dùng một dải phanh (4) bao ngoài trống (3) của ly hợp chuyển
hướng là đủ.
Phanh dải có một số loại (Hình 1.39), khác nhau ở phương pháp nối các đầu dải
phanh và do đó khác nhau ở hiệu quả phanh.
Hình 1.39a là sơ đồ phanh dải đơn giản không tự siết. Khi tác dụng lực, cả hai đầu
dải phanh được rút lên siết vào trống phanh. Ưu điểm của sơ đồ này là không có hiện tượng tự siết,
nên phanh êm dịu, hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay. Nhược điểm là: Hiệu quả phanh
không cao.
Hình 1.39b là sơ đồ phanh dải đơn giản tự siết một chiều. Nhờ có một đầu được nối
cố định nên hiệu quả phanh theo chiều tự xiết cao hơn chiều ngược lại tới gần 6 lần. Tuy vậy khi
phanh thưòng dễ bị giật, không êm.
Hình 1.39c là sơ đồ phanh dải loại kép. Kết cấu của nó giống như ghép hai phanh
dải loại đơn có chung một đầu cố định. Bất kỳ trống phanh quay theo chiều nào thì hiệu quả phanh
của nó cũng không đổi và luôn luôn có một nhánh tự siết.
Hình 1.39d là sơ đồ phanh dải loại bơi. Nó làm việc tương tự như phanh dải đơn
giản tự siết, nhưng hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay.
Tất cả các loại phanh dải đều có chung nhược điểm là áp suất trên bề mặt ma sát
Hình 1.38. Ly hợp chuyển hướng và cơ cấu phanh của máy kéo xích.
1- Ly hợp chuyển hướng; 2- Bánh sao chủ động; 3- Trống phanh;
4- Dải phanh.
Hình 1.39. Sơ đồ các loại phanh dải.

a) Phanh dải đơn giản không tự siết;
b) Phanh dải tự siết một chiều;
c) Phanh dải loại kép; d) Phanh dải loại bơi.
phân bố không đều. Nên má phanh mòn không đều và tải trọng hướng kính tác dụng lên trục lớn.
1.2.2. Dẫn động phanh
1.2.2.1. Các loại dẫn động phanh
Đối với hệ thống phanh làm việc của ô tô, người ta sử dụng chủ yếu hai loại dẫn
động là: thủy lực và khí nén.
Dẫn động cơ khí thường chỉ dùng cho phanh dừng, vì: Hiệu suất thấp (=0,40,6)
và khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe.
Dẫn động điện chỉ dùng cho đoàn xe kéo moóc, nhưng cũng rất hiếm. Trên các xe và đoàn xe
tải trọng lớn và rất lớn sử dụng nhiều loại phanh liên hợp thủy khí.
Đối với máy kéo, ngược lại, thường dùng dẫn động cơ khí, vì: nó có kết cấu đơn giản, làm việc
tin cậy. Dẫn động cơ khí, tuy hiệu suất thấp, độ chính xác kém và khó đảm bảo phanh đồng thời
các bánh xe. Nhưng ở máy kéo các đường dẫn động không dài, tốc độ chuyển động thấp nên các
nhược điiểm đó ít nghiêm trọng.
Dẫn động thủy lực hầu như không dùng cho máy kéo nhưng lại thường dùng để dẫn động
phanh của rơ moóc kéo theo sau. Trên các máy kéo cỡ lớn thường sử dụng dẫn động khí nén.
1.2.2.2. Các sơ đồ phân dòng chính

Dẫn động hệ thống phanh làm việc, với mục đích tăng độ tin cậy, cần phải có ít nhất là
hai dòng dẫn động độc lập. Trong trường hợp một dòng bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn được ôtô
máy kéo với một hiệu quả xác định nào đó. Hiện nay phổ biến nhất là các dẫn động hai dòng với
sơ đồ phân dòng như trên hình 1.40. Để phân chia các dòng có thể sử dụng bộ phận điều khiển
kép, như: van khí nén hai khoang, xi lanh chính kép hay bộ chia mà kết cấu của chúng sẽ được
nghiên cứu ở các phần sau.
Mỗi sơ đồ đều có các ưu khuyết diểm riêng. Vì vậy, khi chọn sơ đồ phân dòng phải tính toán
kỹ dựa vào ba yếu tố chính là:
- Mức độ giảm hiệu quả phanh khi một dòng bị hỏng
- Mức độ bất đối xứng lực phanh cho phép
- Mức độ phức tạp của dẫn động
Thường sử dụng nhất là sơ đồ phân dòng theo các cầu (H1.40a). Đây là sơ đồ đơn
giản nhất nhưng hiệu quả phanh sẽ giảm nhiều khi hỏng dòng phanh cầu trước.
Khi dùng các sơ đồ b,c và d hiệu quả phanh giảm ít hơn.Hiệu quả phanh đảm bảo
không thấp hơn 50% khi hỏng một dòng nào đó. Tuy vậy khi dùng sơ đồ b và d, lực phanh sẽ
không đối xứng, làm giảm tính ổn định khi phanh nếu một trong hai dòng bị hỏng. Điều này cần
phải tính đến khi thiết kế hệ thống lái (dùng cánh tay đòn âm).
Sơ đồ e là sơ đồ hoàn thiện nhất nhưng cũng phức tạp nhất.
Để đảm bảo những yêu cầu chung đặt ra đối với hệ thống phanh, dẫn động phanh
phải đảm bảo những yêu cầu cụ thể sau:
- Đảm bảo sự tỷ lệ giữa mô men phanh sinh ra với lực tác dụng lên bàn đạp và hành
trình của nó;
- Thời gian chậm tác dụng khi phanh không được vượt quá 0,6 s, khi nhả phanh -
không được lớn hơn 1,2 s;
- Phải có ít nhất hai dòng độc lập và khi một dòng hỏng, hiệu quả phanh phải còn
tối thiểu là 50%;
- Khi kéo moóc, nếu moóc tuột khỏi xe kéo thì phải được tự động phanh lại.
Hình 1.40. Các sơ đồ phân dòng
1.2.2.3. Dẫn động thủy lực
a. Ưu nhược điểm:
Dẫn động thủy lực có ưu điểm quan trọng là:
- Độ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ (dưới 0,2  0,4 s)
- Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong dẫn động chỉ bắt
đầu tăng lên khi tất cả các má phanh đã ép sát trống phanh
- Hiệu suất cao (=0,8  0,9)
- Kết cấu đơn giản, kích thước, khối lượng, giá thành nhỏ
- Có khả năng dùng trên nhiều loại xe khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh.
Nhược điểm của dẫn động thủy lực là:
- Yêu cầu độ kín khít cao. Khi có một chỗ nào đó bị dò rỉ thì cả dòng dẫn động không làm việc
được
- Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường phải sử dụng các bộ trợ lực để giảm lực
đạp, làm cho kết cấu phức tạp
- Sự dao động áp suất của chất lỏng làm việc có thể làm cho các đường ống bị rung động và mô
men phanh không ổn định
- Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp.
b. Phạm vi sử dụng:
Với các đặc điểm đó, dẫn động thủy lực được sử dụng rộng rãi trên các ôtô du lịch, ôtô tải cỡ
nhỏ hoặc cỡ đặc biệt lớn.
c. Các loại và sơ đồ dẫn động:

Theo loại năng lượng sử dụng, dẫn động phanh thuỷ lực có thể chia thành ba loại:
1) Dẫn động tác dụng trực tiếp: Cơ cấu phanh được điều khiển trực tiếp chỉ bằng
lực tác dụng của người lái.
2) Dẫn động tác dụng gián tiếp: Cơ cấu phanh được dẫn động một phần nhờ lực
người lái, một phần nhờ các bộ trợ lực lắp song song với bàn đạp.
3) Dẫn động dùng bơm và các bộ tích năng: Lực tác dụng lên các cơ cấu phanh
là áp lực của chất lỏng cung cấp từ bơm và các bộ tích năng thủy lực. Người lái chỉ điều khiển các
van, qua đó điều chỉnh áp suất và lưu lượng chất lỏng đi đến các cơ cấu phanh tùy theo cường độ
phanh yêu cầu.
Trên hình 1.41 là sơ đồ dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp. Khi người lái tác dụng
lên bàn đạp phanh 6, piston 4 trong xi lanh chính 5 sẽ dịch chuyển, áp suất trong khoang A tăng
lên đẩy piston 3 dịch chuyển sang trái. Do đó áp suất trong khoang B cũng tăng theo. Chất lỏng bị
ép đồng thời theo các ống dẫn 2 và 8 đi đến các xi lanh bánh xe 1 và 7 để thực hiện quá trình
phanh.
Hình 1.41. Dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp.
Hình 1.42. Dẫn động thủy lực trợ lực chân không.
Trên hình 1.42 là sơ đồ dẫn động thủy lực dùng bầu trợ lực chân không. Bầu trợ lực chân
không 12 có hai khoang A và B được phân cách bởi piston (hoặc màng) 11. Van chân không 5,
làm nhiệm vụ: nối thông hai khoang A và B khi nhả phanh và cắt đường thông giữa chúng khi đạp
phanh. Van không khí 9, làm nhiệm vụ: cắt đường thông của khoang A với khí quyển khi nhả
phanh và mở đường thông của khoang A với khí quyển khi đạp phanh. Vòng cao su 10 là cơ cấu
tỷ lệ: Làm nhiệm vụ đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp và lực phanh
Khoang B của bầu trợ lực luôn luôn được nối với đường nạp động cơ 4 qua van một chiều,
vì thế thường xuyên có áp suất chân không . Khi nhả phanh: van chân không 5 mở, do đó khoang
A sẽ thông với khoang B qua van này và có cùng áp suất chân không. Khi phanh: người lái tác
dụng lên bàn đạp đẩy cần 8 dịch chuyển sang phải làm chân không 5 đóng lại cắt đường thông hai
khoang A và B, còn van không khí 9 mở ra cho không khí qua phần tử lọc 6 đi vào khoang A. Độ
chênh lệch áp suất giữa hai khoang A và B sẽ tạo nên một áp lực tác dụng lên piston (màng) của
bầu trợ lực, và qua đó tạo nên một lực phụ hỗ trợ cùng người lái tác dụng lên các piston trong xi
lanh chính 2, ép dầu theo các ống dẫn (dòng 1 và 3) đi đến các xi lanh bánh xe để thực hiện quá
trình phanh. Khi lực tác dụng lên piston 11 tăng thì biến dạng của vòng cao su 10 cũng tăng theo
làm cho piston hơi dịch về phía trước so với cần 8 làm cho van không khí 9 đóng lại, giữ cho độ
chênh áp không đổi tức lực trợ lực không đổi. Muốn tăng lực phanh người lái phải tiếp tục đạp
mạnh hơn, cần 8 lại dịch chuyển sang trái làm van không khí 9 mở ra cho không khí đi thêm vào
khoang A. Độ chênh áp tăng lên, vòng cao su 10 biến dạng nhiều hơn làm piston hơi dịch về phía
trước so với cần 8 --> van không khí lại đóng lại đảm bảo cho độ chênh áp hay lực trợ lực không
đổi và tỷ lệ với lực đạp. Khi lực phanh đạt cực đại thì van không khí mở hoàn toàn và độ chênh áp
hay lực trợ lực cũng đạt giá trị max.
Bộ trợ lực chân không dùng nguồn chân không trên đường nạp động cơ (hình 1.43) với độ
chân không khoảng 500...600 mm thuỷ ngân nên có hiệu qủa thấp và thường được sử dụng trên
các ôtô du lịch và tải nhỏ có động cơ xăng.
a b
) )
Hình 1.43. Sơ đồ trợ lực chân không.
a- Sơ đồ khối chức năng; b- Nguồn chân không trên động cơ xăng.
EC- Năng lượng người lái; ; Ea- Năng lượng trợ lực; A- Bộ trợ lực; R- Bình
chứa dầu; MC- Xi lanh chính; C- Xi lanh bánh xe; 1- Khoảng chân không;
2- Cácbuaratơ; 3- Bướm ga; 4- Súp páp nạp; 5- Van 1 chiều; 6- Bầu trợ lực.
Đối với động cơ diesel, độ chân không trên đường nạp rất nhỏ do không có bướm ga và
số vòng quay trục khuỷu thường thấp hơn của động cơ xăng. Vì thế trong trường hợp này nếu
muốn sử dụng bộ trợ lực chân không người ta phải dùng bơm riêng để tạo nguồn áp suất chân
không. Bơm chân không sử dụng trên ô tô thường là loại cánh gạt (hình 1.44) hoặc màng (hình
1.45).
Hình 1.45. Bơm chân không loại màng.

Hình 1.44. Bơm chân không loại cánh gạt 1- Van hút nối với bình chân không;
của hãng Bendix. 2- van xả; 3- Đường xả; 4- Đường hút;
1- Nối với bình chân không qua van 1 chiều; 5- Màng bơm.
2- Đường xả; 3- Cánh gạt; 4- Rô to.
Sơ đồ dẫn động thủy lực trợ lực khí nén biểu diễn trên hình 1.46. Bộ trợ lực gồm
cụm van khí nén 3 nối với bình chứa khí nén 4 và xi lanh lực 5 (trong có piston hoặc màng trợ
lực). Trong cụm van 3 có các bộ phận sau:
- Cơ cấu tỷ lệ: Đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp và lực phanh.
- Van nạp: Cho khí nén từ bình chứa đi vào khi đạp phanh.
- Van xả: Cho khí nén trong dẫn động thoát ra ngoài khí quyển khi nhả phanh.
Hình 1.46. Dẫn động thuỷ lực trợ lực khí nén.
Khi tác dụng lên bàn đạp 1, qua đòn 2 lực sẽ truyền đồng thời lên các cần của xi
lanh chính 6 và của cụm van 3. Van 3 dịch chuyển: mở đường nối khoang A của xi lanh lực với
bình chứa khí nén 4. Khí nén từ 4 sẽ đi vào khoang A tác dụng lên piston của xi lanh trợ lực, hỗ
trợ cho người lái ép các piston trong xi lanh chính 6 dịch chuyển - đưa dầu đến các xi lanh bánh
xe. Khi đi vào khoang A, khí nén đồng thời đi vào khoang phía sau piston của van 3, ép lò xo lại,
làm van dịch chuyển lùi sang trái. Khi lực khí nén cân bằng với lực lò xo thì van dừng lại ở vị trí
cân bằng mới, đồng thời đóng luôn đường khí nén từ bình chứa đến khoang A - duy trì một áp suất
không đổi trong hệ thống, tương ứng với lực tác dụng và dịch chuyển của bàn đạp. Nếu muốn tăng
áp suất lên nữa thì phải tăng lực đạp để đẩy van sang phải, mở đường cho khí nén tiếp tục đi vào.
Như vậy cụm van 12 đảm bảo được sự tỷ lệ giữa lực tác dụng, chuyển vị của bàn đạp và lực phanh.
Chú ý: Nếu kết cấu của loại dẫn động này thay đổi một chút - đòn 2 không có, bàn
đạp chỉ tác dụng lên van 3 - thì dẫn động sẽ trở thành dẫn động thủy khí.
Kết cấu và nguyên lý làm việc của cụm van 3 có thể tìm hiểu trên hình 1.47.
Hình 1.47. Van phân phối khí nén.
a- Kết cấu; b- Ký hiệu quy ước; 1- Thanh kéo; 2- Đòn quay; 3- Cốc đẩy;
4- Lò xo tỷ lệ; 5- Đế van xả; 6- Màng tỷ lệ; 7- Đầu nối đến bầu phanh
hoặc trợ lực; 8- Loà xo; 9- Van xả; 10- Lò xo van nạp; 11- Van nạp; 12-
Đầu nối với bình chứa; 13, 14- Màng và tiếp điểm đèn báo phanh;
15- Đường ra khí quyển.
Trên hình 1.48. là sơ đồ dẫn động thủy lực trợ lực nhờ bơm thủy lực. Hệ thống trợ
lực, gồm: Bơm 1, van an toàn 2, van phân phối 5 làm kết hợp với xi lanh lực 6. Trong một số kết
cấu, có thể không có xi lanh lực riêng mà xi lanh chính 7 kiêm luôn vai trò của nó.
Khi tác dụng lên bàn đạp: kênh nối đường cao áp 3 của bơm với đường hồi 4 trong
van 5 đóng lại, còn kênh nối 5 với khoang làm việc của xi lanh trợ lực 6 mở ra - cho chất lỏng đi
vào ép piston của xi lanh lực đẩy piston của xi lanh chính dịch chuyển, ép dầu đến các xi lanh bánh
xe để thực hiện quá trình phanh. Lực tác dụng lên bàn đạp càng mạnh, áp suất làm việc càng cao,
mô men phanh sinh ra càng lớn.
Ở trạng thái nhả phanh, van 5 nối các đường 3 và 4 với nhau nên bơm làm việc
không tải.
Trên các ôtô tải trọng cực lớn (như BELAZ) thường sử dụng dẫn động thủy lực với
bơm và các bộ tích năng (Hình 1.49). 3 và 4 là hai khoang của van phanh, được điều khiển từ xa
nhờ dẫn động thủy lực hai dòng với xi lanh chính 2. Khi tác dụng lên bàn đạp 1, dầu tác dụng lên
các van 3 và 4, mở đường cho chất lỏng từ các bộ tích năng 7 và 9, đi đến các xi lanh bánh xe 5
và 6. Lực đạp càng lớn, áp suất trong các xi lanh 5 và 6 càng cao. Bộ điều chỉnh tự động áp suất
kiểu rơ le 8 dùng để giảm tải cho bơm 11 khi áp suất trong các bình tích năng 7 và 9 đã đạt giá trị
giới hạn trên. van an toàn 10 có tác dụng bảo vệ cho hệ thống khỏi bị quá tải.
Hình 1.48. Dẫn động thủy lực trợ lực bằng bơm thủy lực.
a
) )
Hình 1.49. Dẫn động thủy lực dùng bơm và các bộ tích năng.
a- Sơ đồ khối chức năng; b- Sơ đồ nguyên lý;
EC- Năng lượng người lái; Ea- Năng lượng trợ lực từ bơm và bộ
tích năng; D- Bộ phận phân phối; C- Xi lanh bánh xe.
d. Kết cấu các bộ phận chính:
Dẫn động thủy lực nói chung, bao gồm một số các phần tử khác nhau, như: xi lanh
chính, bộ chia, các bộ trợ lực, xi lanh bánh xe, bơm thủy lực và các bộ tích năng, các van điều
khiển, điều chỉnh và an toàn, các ống dẫn, ... Tùy thuộc vào loại dẫn động, vào công dụng và chức
năng mà các phần tử liệt kê trên có thể có hoặc không, được lắp nối tiếp hoặc song song trong
mạch dẫn động.
Xi lanh chính:
là bộ phận quan trọng nhất và không thể thiếu trong dẫn động thủy lực. Nó có nhiệm vụ:
- Tạo áp suất làm việc hay áp suất điều khiển cần thiết
- Đảm bảo lượng dầu cung cấp cho toàn bộ hay một phần của hệ thống.
Xi lanh chính và các chi tiết của nó có một số dạng kết cấu, khác nhau chủ yếu ở
những điểm sau:
- Số khoang của xi lanh (đơn hay kép)
- Có hay không có lỗ bù phía trước piston
- Phương pháp định vị các piston ở vị trí ban đầu (khi nhả phanh)
- Có hay không có van ngược (bộ phận tạo áp suất dư trong các dòng dẫn động).
Xi lanh chính kép - hai khoang (hình 1.52a) là dạng phát triển đơn giản của kết cấu
xi lanh chính đơn - một khoang cổ điển (hình 1.50), bằng cách chia xi lanh thành hai phần nhờ
piston trung gian 1. Ở kết cấu này, khi làm việc có sự cọ sát giữa mép phớt cao su ở đầu các piston
với mép các lỗ bù 2, nên các phớt mau mòn, hỏng và giảm tuổi thọ.
Kết cấu trên hình 1.52c và 1.53b không có nhược điểm này. Bởi vì, giữa bầu chứa dầu và
các khoang xi lanh chỉ còn nối với nhau bằng một lỗ - vừa là lỗ thông vừa là lỗ bù và bố trí phía
sau các phớt cao su.
Các piston có thể được định vị ở vị trí ban đầu bằng một số biện pháp khác nhau, như:
dùng vòng tỳ, vít tỳ hay thanh giằng. Để đảm bảo cho các piston trở về được đúng vị trí ban đầu,
thì lực đàn hồi của các lò xo tác dụng lên chúng cần phải có giá trị thích hợp. Ví dụ trong kết cấu
trên hình 1.52b: lực của lò xo 8 cần phải lớn hơn lực của lò xo 9. Khi dùng các lò xo có độ cứng
khác nhau như vậy, thì áp suất trong các khoang xi lanh, tức là trong các dòng dẫn động cũng
thường chênh lệch nhau một lượng tương ứng nào đó. Do vậy, khi dùng hỗn hợp cả cơ cấu phanh
guốc và phanh đĩa trên cùng một xe, thì dòng dẫn động phanh đĩa cần phải được nối với khoang
có áp suất nhỏ hơn - vì phanh đĩa rất nhạy, thực tế nó bắt đầu làm việc ngay khi áp suất bắt đầu
tăng. Cũng vì lý do đó, trong các dòng dẫn động phanh đĩa không được phép có áp suất dư.
Trong dòng dẫn động phanh guốc, nếu cần tạo áp suất dư (thường khoảng 0,3  0,5 Kg/cm2)
để tránh lọt khí vào dẫn động, thì người ta dùng các van ngược với nhiều kết cấu khác nhau (hình
1.50).
Xi lanh chính thường được chế tạo bằng gang xám. Các piston có thể bằng gang, hợp kim
nhôm hay thép các bon trung bình.
Bộ chia:
Dùng để phân dẫn động thành các dòng độc lập mà vẫn dùng xi lanh chính đơn.
Nguyên lý làm việc và kết cấu của bộ chia thể hiện trên hình 1.54.
Hình 1.50. Kết cấu và nguyên lý làm việc của xi lanh chính đơn.
1- Lò xo trả; 2- Ụ tỳ bàn đạp; 3- Trục bàn đạp; 4- Chốt lệch tâm; 5-
Bàn đạp; 6- Thanh đẩy; 7- Vỏ bảo vệ; 8- Piston; 9- Lò xo van ngược;
10- Xi lanh; 11- Nút làm kín; 12- Đệm cánh đàn hồi; 13- Van ngược;
14- Van thuận; 15- Lò xo van thuận. A- Lỗ bù; B- Dãy lỗ trên đầu
piston; C- Lỗ thông.
Hình 1.51. Kết cấu cụm piston và van ngược.

1- Nút làm kín; 2- Đệm cánh đàn hồi; 3- Piston.
Hình 1.52. Xi lanh chính kép với các piston.
a- Độc lập; b- Nối bằng thanh giằng; c- Của ôtô VAZ-2101
1,3- Piston; 2- Lỗ bù; 4- Vòng chặn; 5- Chốt tỳ; 6- Cụm van
ngược; 7- Thanh giằng; 8,9- Lò xo;
10- Vòng làm kín; 11- Vòng tỳ.
Hình 1.53. Kết cấu xi lanh chính: a- Xe họ GAZ; b- Xe họ VAZ.
Hình 1.54. Bộ chia (dùng trên

ôtô GAZ-24: VONGA).
A,B,K- Các đường dầu; C,D,E,F- Các
khoang của bộ chia; G và H- Lỗ bù;
1,5- Nối với xi lanh bánh xe; 2- Thân;
3- Van xả khí; 4- Vòng làm kín; 6- Nút
đậy; 7,11- Lò xo; 8- Piston; 9- Vòng
tỳ; 10- Vòng làm kín; 12- Vòng đệm;
13- Từ bộ trợ lực.
Bộ trợ lực chân không:
Là bộ phận cho phép lợi dụng độ chân không trong đường nạp của động cơ để tạo lực phụ,
tác dụng lên dẫn động hỗ trợ cho người lái. Vì vậy, để đảm bảo đủ hiệu quả trợ lực, kích thước các
bộ trợ lực chân không thường phải lớn và chỉ thích hợp với các xe có động cơ xăng cao tốc.
Đối với ô tô động cơ diesel, độ chân không cần được tạo ra bởi các bơm nên kết cấu phức
tạp hơn.
Hiện nay, bộ trợ lực chân không có nhiều dạng và sơ đồ kết cấu khác nhau. Tuy vậy, tất cả
chúng đều có chung một nguyên lý làm việc và luôn luôn phải có ba phần tử kết cấu chính là:
- Buồng hay xi lanh sinh lực: để tạo lực tác dụng lên dẫn động
- Cơ cấu tỷ lệ: để đảm bảo quan hệ tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp, hành trình
bàn đạp và lực phanh.
- Các van chân không và không khí.
Tùy thuộc vào cách bố trí lắp đặt cơ cấu tỷ lệ, buồng sinh lực và xi lanh chính, các bộ trợ
lực chân không có thể chia thành ba nhóm chính:
Nhóm 1: Các bộ trợ lực mà cơ cấu tỷ lệ có dạng đòn và không có liên hệ trực tiếp với hệ
thống thủy lực của dẫn động phanh.
Nhóm 2: Các bộ trợ lực có buồng sinh lực, cơ cấu tỷ lệ và xi lanh chính bố trí riêng rẽ.
Nhóm 3: Các bộ trợ lực có buồng sinh lực, cơ cấu tỷ lệ và xi lanh chính bố trí đồng trục
chung trong một kết cấu.
Các bộ trợ lực loại 1 được đặt trên ôtô GAZ-13 và ZIL-111. Sơ đồ nguyên lý của chúng
thể hiện trên hình 1.55. Bộ trợ lực làm việc như sau:
- Khi nhả phanh: Thanh 1 dưới tác dụng của bàn đạp, đẩy van 2 sang vị trí tận cùng bên
trái. Khi đó khoang A của xi lanh lực 3 thông với khoang B và thông với đường nạp của động cơ
qua đường 4. Hai khoang A và B lúc này có áp suất như nhau và bằng áp suất chân không trong
đường nạp.
- Khi phanh: Đầu trên của bàn đạp quay sang phải, cho phép lò xo trong van 2 đóng đường
thông giữa A và B lại, đồng thời mở đường qua ống 5, nối A với khí quyển. Độ chênh áp giữa hai
khoang tạo nên áp lực đẩy piston 6 sang phải và tác dụng lên đòn 7 một lực Q1. Dưới tác dụng của
lực Q1 và Q2 từ bàn đạp, đòn 7 quay quanh điểm tựa a trên bàn đạp và qua đầu dưới tác dụng lên
cần piston của xi lanh chính một lực Q3.
Khảo sát sự cân bằng của đòn 7, có thể dễ dàng xác định được quan hệ giữa các lực Q1,
Q2, Q3 và chứng minh được đòn 7 chính là cơ cấu đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên bàn đạp
và lực phanh.
Áp suất trong hệ thống được xác định theo công thức:
p0 = (Q3/F0) = (Q2.l2)/[(l1 + l2).F0]
(1.1)
Mà Q2 = Pbđ.ibđ  p0 = (Pbđ.ibđ.l2)/[(l1 + l2).F0]
(1.2)
Rõ ràng nhờ đòn 7, áp suất trong hệ thống và bởi vậy, lực phanh sinh ra tỷ lệ thuận với lực
tác dụng lên bàn đạp.
Đặc điểm đặc biệt của bộ trợ lực chân không này là: lực Q3, tác dụng lên piston của xi
lanh chính lại nhỏ hơn lực Q2 tác dụng từ bàn đạp. Tuy vậy vai trò trợ lực của nó có thể giải thích
như sau: hành trình piston của xi lanh chính (do sự quay tương đối của đòn 7 quanh điểm a) lớn
hơn nhiều hành trình của bàn đạp ở điểm a. Điều đó cho phép tăng tỷ số truyền của bàn đạp và
giảm đường kính piston của xi lanh chính để giảm lực đạp, mà vẫn đảm bảo hành trình yêu cầu
của các bộ phận.
Trên hình 1.55b là đặc tính của bộ trợ lực, biểu diễn quan hệ giữa lực tác dụng lên bàn
đạp (Pn) và áp suất chất lỏng trong xi lanh chính (p0). Đường thẳng Om của đặc tính được xây
dựng theo công thức (1.2). Đặc tính gãy khúc ở điểm m là do, khi lực tác dụng lên bàn đạp bằng
P'n, thì áp suất pа trong khoang А của xi lanh lực 3 tăng đến áp suất khí quyển. Khi đó, lực trợ lực
đạt dến giá trị cực đại. Khi thiết kế bộ trợ lực chân không cần phải đảm bảo kích thước xi lanh lực
(hay bầu trợ lực), như thế nào để khi lực trợ lực đạt cực đại thì lực tác dụng trên bàn đạp cũng đạt
giá trị lớn nhất cho phép.
Các bộ trợ lực loại 2 (được đặt trên ôtô GAZ-53A và GAZ-24) có sơ đồ nguyên lý như
trên hình 1.56.
Hình 1.55. Bộ trợ lực chân không loại 1.

a- Sơ đồ nguyên lý; b- Đặc tính trợ lực.

a,b- Sơ đồ nguyên lý; c- Đặc tính trợ lực.
Các bộ trợ lực loại 3 (được đặt phổ biến trên các ôtô du lich hiện nay, trong đó có
các ôtô họ VAZ) có sơ đồ nguyên lý thể hiện trên hình 1.57. Các bộ trợ lực loại này khác nhau chủ
yếu ở kết cấu và nguyên lý làm việc của cơ cấu tỷ lệ. Do các bộ phận được bố trí chung thành một
khối nên kết cấu rất đơn giản và gọn. Tuy vậy chúng có nhược điểm là khó bố trí trên xe và thường
chỉ thích hợp với bàn đạp kiểu treo.
a)

a- Sơ đồ nguyên lý; b- Cơ cấu tỷ lệ kiểu vòng phản lực; c-
Cơ cấu tỷ lệ kiểu bi; d- Cơ cấu tỷ lệ kiểu piston thủy lực.
Bộ trợ lực trên hình 1.57a làm việc như sau:

- Khi nhả phanh: van 1 tỳ vào đế trên piston 3, lúc này piston 3 và cần 2 nằm ở vị trí tận
cùng bên phải. Ở vị trí này, khoang A của xi lanh lực (nối với đường nạp động cơ qua ống 6) qua
lỗ K thông với khoang B của cơ cấu tỷ lệ và qua lỗ I thông với khoang C của xi lanh lực. Khoang
G của cơ cấu tỷ lệ thông với khoang A qua lỗ J. Như vậy, ở trạng thái nhả phanh, trong các khoang
A,B,C và G có áp suất chân không, còn khoang D qua lỗ E thông với khí quyển.
- Khi phanh: dưới tác dụng của lực tác dụng lên bàn đạp, cần 2 dịch chuyển sang trái, van
1 tỳ vào đế trên cần 7 và tách khỏi đế trên piston 3. Ở vị trí này các khoang B và C thông với
khoang D và có áp suất tăng lên (tối đa bằng áp suất khí quyển). Khi đó piston 4 của xi lanh lực
dịch chuyển sang trái, qua cần 7 tác dụng lên piston của xi lanh chính một lực phụ hỗ trợ cho người
lái.
- Lực tác dụng lên cần 7 của xi lanh chính có thể xác định theo công thức:
P7 = Pnin[(F4/ F3)+1]
Trong đó: F3 và F4 - Diện tích tương ứng của các piston 3 và 4.
Bộ trợ lực trên hình 1.57b làm việc như sau:

- Khi nhả phanh: khoang A (nối với đường nạp động cơ qua lỗ I) qua lỗ E và khoang B
thông với khoang C. Như vậy, ở trạng thái nhả phanh, trong các khoang A và C có áp suất chân
không, còn khoang D qua lỗ E thông với khí quyển.
- Khi phanh: van 1 dịch chuyển sang trái, cắt đường thông giữa hai khoang B và C, đồng
thời nối khoang C với khí quyển. Gía trị áp suất trong khoang C phụ thuộc vào vị trí tưong quan
giữa van 1 và đế 2 của nó. Vị trí này lại phụ thuộc vào biến dạng của vòng phản lực 3 dưới tác
dụng của 3 lực: Q1 - lực từ phía cần đẩy nối với bàn đạp, Q2 - lực tạo bởi piston của xi lanh trợ lực
và lực Q - từ phía piston của xi lanh chính.
Xét cân bằng vòng phản lực, chú ý rằng khi vòng biến dạng áp suất tại mọi điểm trên bề
mặt của nó có giá trị như nhau, có thể viết:
Q/(D2) = Q1/(d2) = Pnin/(d2)

 Q = (PninD2)/(d2)
Nếu dùng cơ cấu tỷ lệ kiểu bi (hình 1.58c), thì có thể viết phương trình cân bằng lực như
sau:
Q = Q1 + Q2 = Pnin[1+(Q2/ Q1)]
mà: Q1.tg1 = Q2.tg2 (cân bằng lực ngang tác dụng lên một viên bi)
 Q = Pnin[1+( tg1/ tg2)]
Hình 1.59. Bộ trợ lực chân không của xe GAZ-53A.
Hình 1.60. Bộ trợ lực chân không trên các xe họ VAZ và sơ
đồ làm việc của các van: a- Khi nhả phanh; b- Bắt đầu phanh;
c- Trong quá trình phanh.
Trên hình 1.57c là bộ trợ lực mà chức năng của cơ cấu tỷ lệ được thực hiện bởi piston 2 có
đường kính d. Trong trường hợp này áp suất chất lỏng trong xi lanh chính được xác định theo công
thức:
p = 4Pnin/(d2)
Trên hình 1.59 là bộ trợ lực chân không đặt trên xe GAZ-53A. Trên hình 1.60 là bộ trợ lực
chân không đặt trên các xe họ VAZ và sơ đồ làm việc của các van.
Bơm thủy lực (Hình 1.61):
Bơm là nguồn cung cấp chất lỏng cao áp cho dẫn động. Trong dẫn động phanh chỉ dùng
loại bơm thể tích, như: bánh răng, cánh gạt, piston hướng trục. Các bơm bánh răng có thể tạo được
áp suất đến 120 Kg/cm2, còn các bơm piston hướng trục - đến 350  500 Kg/cm2.
Cần chú ý rằng: tăng áp suất làm việc, cho phép tăng độ nhạy, giảm kích thước và khối
lượng của hệ thống. Nhưng đồng thời, yêu cầu về làm kín về chất lượng đường ống cũng cao hơn.
Các bộ tích năng (Hình 1.62):

Để đảm bảo áp suất làm việc cần thiết của hệ thống trong trường hợp lưu lượng tăng nhanh
ở chế độ phanh ngặt, bên cạnh bơm thủy lực cần phải có các bộ tích năng có nhiệm vụ: tích trữ
năng lượng khi hệ thống không làm việc và giải phóng nó - cung cấp chất lỏng cao áp cho hệ thống
khi cần thiết.
Các bộ tích năng thường có dạng bình kín hình trụ, được chia làm hai khoang bởi piston
trượt (H.1.62a) hay màng (H.1.62b). Một khoang (A) chứa đầy khí trơ, như Nitơ, Agông. Một
khoang (B) được nối với buồng đẩy của bơm. Các khoang cần phải được ngăn cách, bởi vì chất
lỏng (dầu) có khả năng hấp thụ khí. Hơn nữa kết cấu như vậy cho phép đặt các bộ tích năng ở vị
trí bất kỳ.
Hình 1.61. Bơm bánh

răng (hình chiếu bên
phải - đã tháo nắp bơm.
1- Bánh răng bị động; 2- Nắp;
3- Vòng làm kín; 4- Vòng
chặn; 5- Trục+BR chủ động;
6- Vòng hãm; 7- Đệm kín; 8-
Vòng đàn hồi; 9- Ống lót; 10-
Thân bơm; 11- Bộ phận làm
kín; I, II- Các khoang bơm;
III- Kênh dẫn.
Hình 1.62. Bộ tích năng thủy lực. 1- Mặt bích; 2- Vòng cắt; 3- Nắp; 4- Đệm
bảo vệ; 5- Vòng làm kín; 6- Piston; 7- Vòng nỉ; 8- Xi lanh; 9- Cơ cấu nạp.
1.2.2.4. Dẫn động khí nén
a. Ưu nhược điểm:
Dẫn động khí nén có các ưu điểm quan trọng là:
- Điều khiển nhẹ nhàng, lực điều khiển nhỏ
- Làm việc tin cậy hơn dẫn động thủy lực (khi có dò rỉ nhỏ, hệ thống vẫn có thể tiếp tục làm
việc được, tuy hiệu quả phanh giảm)
- Dễ phối hợp với các dẫn động và cơ cấu sử dụng khí nén khác, như: phanh rơ moóc, đóng
mở cửa xe, hệ thống treo khí nén, ...
- Dễ cơ khí hóa, tự động hóa quá trình điều khiển dẫn động
Tuy vậy dẫn động khí nén có các nhược điểm là:
- Độ nhạy thấp, thời gian chậm tác dụng lớn
- Do bị hạn chế bởi điều kiện dò rỉ, áp suất làm việc của khí nén thấp hơn của chất lỏng trong
dẫn động thủy lực tới 10  15 lần. Nên kích thước và khối lượng của dẫn động lớn
- Số lượng các cụm và chi tiết nhiều
- Kết cấu phức tạp và giá thành cao hơn
b. Phạm vi sử dụng:
Với các đặc điểm đó, dẫn động khí nén hiện nay được sử dụng rộng rãi trên các ôtô máy kéo
cỡ trung bình và lớn, cũng như trên các đoàn xe kéo moóc.
c. Các sơ đồ chính:
Dẫn động phanh khí nén có ba sơ đồ điển hình, tương ứng với ba trường hợp là:
- Xe ôtô đơn không kéo moóc (Hình 1.63a)
- Xe kéo moóc dẫn động phanh rơ moóc một đường (Hình 1.63b)
- Xe kéo moóc dẫn động phanh rơ moóc hai đường (Hình 1.63c)
Chú ý: Dẫn động phanh rơ moóc một đường và hai đường phân biệt nhau ở số lượng đường
ống nối giữa xe kéo và rơ moóc:
Dẫn động một đường có một đường ống nối giữa xe kéo và rơ moóc. Dẫn động hai đường -
có hai đường ống nối giữa xe kéo và rơ moóc.
Nguyên lý làm việc

+ Dẫn động phanh trên ôtô đơn (Hình 1.63a):
- Không khí nén được nén từ máy nén 1 qua bộ điều chỉnh áp suất 3, bộ lắng lọc và tách ẩm 4
và van bảo vệ kép 5 vào các bình chứa 6 và 10. Van an toàn 2 có nhiệm vụ bảo vệ hệ thống khi bộ
điều chỉnh 3 có sự cố. Các bộ phận nói trên hợp thành phần cung cấp (phần nguồn) của dẫn động.
- Từ bình chứa không khí nén đi đến các khoang của van phân phối 8. Ở trạng thái nhả phanh,
van 8 đóng đường thông khí nén từ bình chứa đến các bầu phanh và mở đường thông các bầu
phanh với khí quyển.
- Khi phanh: Người lái tác dụng lên bàn đạp, van 8 làm việc: cắt đường thông các bầu phanh
với khí quyển và mở đường cho khí nén đi đến các bầu phanh 7 và 9, tác dụng lên cơ cấu ép, ép
các guốc phanh ra tỳ sát trống phanh, phanh các bánh xe lại.
Hình 1.63. Các sơ đồ dẫn động
phanh khí nén.
a- Ôtô đơn; b- Phanh rơ moóc một
đường; c- Phanh rơ moóc hai
đường.
1- Máy nén khí; 2- Van an toàn; 3-
Bộ điều chỉnh áp suất; 4- Bộ lắng
lọc và tách ẩm; 5- Van bảo vệ kép;
6,10,11,16- Các bình chứa khí nén;
7,9- Các bầu phanh xe kéo; 8-
Tổng van phân phối; 12- Các van
cắt nối đường ống; 13- Các đầu
nối ống giữa xe kéo và rơ moóc;
14- Đường nối giữa xe kéo và rơ
moóc trong dẫn động 1 đường; 15-
van phân phối phanh rơ moóc; 17-
Các bầu phanh rơ moóc; 18,21-
Van điều khiển phanh rơ moóc;
19- Đường điều khiển; 20- Đường
cung cấp.
Hình 1.64. Sơ đồ dẫn động phanh rơ moóc hai đường và phanh dừng
trên xe kéo: I- Phần cung cấp khí nén; II- Dẫn động phanh trên xe
kéo; III- Dẫn động phanh trên rơ moóc.
1- Máy nén khí; 2- Bộ điều chỉnh áp suất; 3- Bộ lắng lọc và tách ẩm;
4,5- Các van bảo vệ; 6,7,8 và 16- Các bình chứa khí nén; 9- Van điều
khiển phanh dừng; 10- Tổng van phân phối hai ngăn; 11- Các bầu
phanh; 12- Các bầu phanh dùng lò xo tích năng; 13- Van điều khiển
phanh rơ moóc; 14- Các đầu nối ống.
Hình 1.64b. Sơ đồ nguyên lý làm việc của hệ thống phanh ô tô MAZ-500A.
a- Khi không phanh; b- Khi phanh; 1- Bàn đạp; 2- Đòn quay; 6, 21, 32- Lò
xo; 7-Thanh kéo; 8- Lò xo tỷ lệ; 9- Ống trượt; 11- Đĩa tỳ; 12, 26- Piston tỷ lệ;
14, 24- Cần rỗng; 15, 18- Đĩa van; 16- Cửa nối đến đường phanh rơ moóc 41;
25- Thanh đẩy; 27- Vòng tỳ; 39- Bầu phanh xe kéo; 40- ống dẫn; 41- Đường
phanh rơ moóc; 42- Bầu phanh rơ moóc; 43- Van xả; 44- Piston van phân
phối rơ moóc; 45- Bình chứa rơ moóc
- Khi nhả phanh: Các chi tiết trở về trạng thái ban đầu dưới tác dụng của các lò xo hồi vị.
+ Phanh dừng:
Trên các xe dùng dẫn động phanh khí nén hiện nay, thường sử dụng các bầu phanh có lò xo
tích năng để kết hợp làm phanh dừng điều khiển bằng khí nén (Hình 1.64). khi đó trong phần cung
cấp sẽ có thêm bình chứa 8 dùng cho phanh dừng, được nạp khí nén qua van bảo vệ đơn 4. Trong
dẫn động có thêm van điều khiển phanh dừng 9 điều khiển bằng tay gạt. Ở trang thái nhả phanh,
van điều khiển phanh dừng mở đường cho khí nén từ bình chứa phanh dừng đi đến các bầu phanh
12, ép các lò xo tích năng lại, bầu phanh lúc này không làm việc. Khi phanh, người lái tác dụng
lên đòn van điều khiển phanh dừng 9. Van 9 dịch chuyển, cắt đường thông từ bình chứa đến các
bầu phanh 12 và mở đường cho khí nén từ bầu phanh thoát ra ngoài. Các lò xo tích năng được giải
phóng, sẽ ép các cần của bầu phanh dịch chuyển tác dụng lên cơ cấu ép, phanh chặt các bánh xe
lại.
Trong trường hợp xe kéo moóc, dẫn động phanh rơ moóc có thể thực hiện theo sơ đồ một đường
hoặc hai đường.
+ Dẫn động phanh rơ moóc một đường (Hình 1.63b):
- Xe kéo và rơ moóc được nối với nhau bằng một đường ống (14). Đường này vừa là đường
cung cấp vừa là đường điều khiển.
Ở trạng thái nhả phanh: không khí nén sẽ từ bình chứa 11 của xe kéo, qua van điều khiển phanh
rơ moóc 18, van cắt nối 12, đầu nối 13, rồi theo đường nối 14 qua van phân phối khí rơ moóc 15
đi vào bình chứa khí 16 của rơ moóc.
- Khi phanh: Người lái tác dụng lên bàn đạp phanh, dẫn động phanh xe kéo sẽ làm việc như
đã mô tả trên. Đồng thời, không khí nén sẽ từ tổng van phân phối đi đến van 18, điều khiển nó cắt
đường nối từ bình chứa 11 với đường ống 14 và nối thông 14 với khí quyển. Khi khí nén trong 14
thoát ra ngoài, dưới tác dụng của độ chênh áp giữa bình chứa 16 và đường ống 14, van phân phối
rơ moóc 15 sẽ làm việc, đóng đường thông các bầu phanh của rơ moóc với khí quyển và mở đường
cho khí nén từ bình chứa 16 đi đến các bầu phanh của rơ moóc để phanh rơ moóc lại.
Chú ý:
- Quá trình phanh ứng với quá trình giảm áp suất trong đường ống nối giữa xe kéo và rơ moóc
(xả khí nén ra ngoài)
- Trong trường hợp rơ moóc bị tuột khỏi xe kéo, thì khí nén từ đường nối 14 cũng bị xả ra ngoài
tương tự như khi người lái đạp phanh. Nhờ đó rơ moóc sẽ được tự động phanh lại, đảm bảo tránh
các sự cố giao thông nguy hiểm.
- Khi phanh, bình chứa của rơ moóc không được cung cấp khí nén.
+ Dẫn động phanh rơ moóc hai đường (Hình 1.63c):
- Xe kéo và rơ moóc được nối với nhau bằng hai đường ống. Một đường là đường cung cấp
(20) và một đường là đường điều khiển (19).
Qua đường cung cấp khí nén từ bình chứa 11 của xe kéo thường xuyên được nạp vào bình chứa
16 của rơ moóc.
Ở trạng thái nhả phanh đường điều khiển 19 được nối với khí quyển qua van điều khiển 21.
- Khi phanh: Người lái tác dụng lên bàn đạp phanh, dẫn động phanh xe kéo sẽ làm việc như
đã mô tả trên. Đồng thời, không khí nén sẽ từ tổng van phân phối đi đến van 21, điều khiển nó cắt
đường nối giữa đường ống 19 với khí quyển và cho khí nén đi vào 19. Lúc này, do độ chênh áp
giữa đường cung cấp 20 và đường điều khiển 19 thay đổi, van phân phối 15 của rơ moóc sẽ làm
việc, đóng đường thông các bầu phanh của rơ moóc với khí quyển và mở đường cho khí nén từ
bình chứa 16 đi đến các bầu phanh của rơ moóc để phanh rơ moóc lại.
Chú ý:
- Quá trình phanh ứng với quá trình tăng áp suất trong đường điều khiển (đưa khí nén vào).
- Trong trường hợp rơ moóc bị tuột khỏi xe kéo, thì khí nén từ đường cung cấp 20 sẽ thoát ra
ngoài. Độ chênh áp giữa 19 và 20 cũng thay đổi tương tự như khi đạp phanh. Vì thế rơ moóc cũng
sẽ được tự động phanh lại.
- Trong qúa trình phanh, bình chứa của rơ moóc vẫn liên tục được cung cấp khí nén.
So sánh dẫn động phanh rơ moóc một đường và hai đường

Dẫn động phanh hai đường:
Ưu điểm:
- Áp suất làm việc cho phép trong dẫn động phanh rơ moóc lớn hơn. Do đó tạo điều kiện
tăng hiệu quả phanh và giảm kích thước khối lượng một số bộ phận làm việc.
- Thời gian chậm tác dụng nhỏ hơn. Bởi vì, quá trình phanh ứng với quá trình tăng áp suất
trong đường điều khiển. Mà các nghiên cứu cho thấy: qúa trình nạp khí vào một thể tích nào đó
thường xảy ra nhanh hơn quá trình để khí nén từ đó thoát hết ra ngoài từ 1,5 đến 1,9 lần.
- Áp suất trong bình chứa rơ moóc ổn định hơn, đặc biệt là khi phanh liên tục nhiều lần,
như: khi xe chuyển động xuống các dốc dài, chạy trong điều kiện đường phố đông người, ... Bởi
vì trong quá trình phanh, nó vẫn liên tục được nạp khí.
Nhược điểm:
- Nhiều chi tiết, bộ phận hơn
- Phức tạp đắt tiền và bảo dưỡng, sửa chữa phức tạp hơn.
Dẫn động phanh một đường:

Ưu điểm:
- Số lượng các chi tiết, các cụm ít hơn
- Kết cấu, bảo dưỡng và sửa chữa đơn giản hơn.
- Giá thành rẻ hơn.
Nhược điểm:
- Để đảm bảo điều kiện nhả phanh nhanh, áp suất làm việc cho phép trong dẫn động phanh
rơ moóc bắt buộc phải thấp hơn trong dẫn động xe kéo. Do đó hiệu quả phanh kém hơn và kích
thước khối lượng các bộ phận làm việc lớn hơn.
- Thời gian chậm tác dụng lớn hơn. Bởi vì, quá trình phanh ứng với quá trình giảm áp suất
trong đường ống nối giữa xe kéo và rơ moóc.
- Áp suất trong bình chứa rơ moóc kém ổn định, đặc biệt là khi phanh liên tục nhiều lần,
như: khi xe chuyển động xuống các dốc dài, chạy trong điều kiện đường phố đông người, ... Bởi
vì trong quá trình phanh, nó không được tiếp tục nạp khí.
Hiện nay các rơ moóc và sơ mi rơ moóc có thể được trang bị hệ thống phanh một đường
hoặc hai đường. Vì vậy, để đảm bảo cho xe kéo có thể làm việc được với cả hai loại rơ moóc trên,
người ta sử dụng dẫn động liên hợp có ba đường nối giữa xe kéo và rơ moóc:
- Hai đường dùng để nối với các rơ moóc trang bị dẫn động hai đường
- Đường còn lại dùng khi làm việc với rơ moóc có dẫn động một đường.
+ Đặc điểm kết cấu các chi tiết và bộ phận chính:

Máy nén khí:
Trên ôtô máy kéo, sử dụng phổ biến nhất là máy nén loại piston, một hoặc hai xi lanh. Dẫn
động máy nén có thể bằng đai, xích hoặc bánh răng, lấy công suất từ một trục nào đó của động cơ.
Hệ thống làm mát và bôi trơn máy nén được làm kết hợp với các hệ thống tương ứng của
động cơ. Làm mát bằng không khí hầu như không dùng.
Năng suất của máy nén khí trên ôtô máy kéo hiện nay nằm trong khoảng 60  250 lít/phút
(ứng với số vòng quay trục máy nén là 1250 Vg/Ph).
Công suất tiêu thụ bởi máy nén chiếm khoảng từ (3  6 ) % công suất cực đại của động cơ.
Kết cấu điển hình của máy nén piston hai xi lanh thể hiện trên Hình 1.65. Khi biết các
thông số kết cấu của máy nén, có thể xác định được năng suất của nó theo công thức:
Q = (id2Snv)/4000 [l/ph]
Ở đây:
i - Số xi lanh của máy nén
d,S - Đường kính và hành trình piston (cm)
n - Số vòng quay trục máy nén
v - Hiệu suất truyền khí. v = 0,5  0,75.
Hình 1.65. Máy nén khí :

1- Trục khủyu; 2- Đệm khóa; 3- Đai ốc bắt chặt bánh răng; 4- Bộ phận làm kín; 5- Lò
xo; 6- Then bán nguyệt; 7- Bánh răng dẫn động; 8- Ổ bi; 9- Cácte; 10- Bạc lót; 11-
Thanh truyền; 12- Nút đậy; 13- Xéc măng dầu; 14- Chốt piston; 15- Xéc măng khí; 16-
Piston; 17- Nắp xi lanh; 18- Vòng đệm; 19- Thân máy; 20- Đầu nối; 21- Đệm cácte; 22-
Đệm điều chỉnh; 23- Nắp.
Bộ điều chỉnh áp suất:
Dùng để duy trì áp suất trong hệ thống ở mức quy định và giảm tải cho máy nén khi áp
suất trong các bình chứa đã đạt đến giá trị trên của giới hạn điều chỉnh.
Có hai phương pháp thông dụng để giảm tải cho máy nén:
1. Nối thông đường đẩy của máy nén với khí quyển. Phương pháp này có nhược điểm là:
dễ gây kẹt tắc bầu lọc khí của máy nén, do thời gian làm việc nhiều.
2. Mở cưỡng bức các van nạp, để không khí tự do lưu thông từ xi lanh này sang xi lanh
khác và ngược lại, khi máy nén làm việc. Nhược điểm của phương pháp này là kết cấu cơ cấu giảm
tải phức tạp. Tuy vậy, máy nén ít nóng hơn và giảm khả năng kẹt tắc bầu lọc.
Phụ thuộc vào phương pháp giảm tải, kết cấu và vị trí lắp đặt cơ cấu giảm tải sẽ khác nhau.
Trên hình 1.66a là kết cấu bộ điều chỉnh áp suất dùng trên ôtô KAMAZ. Bộ điều chỉnh có van an
toàn và cơ cấu giảm tải, bố trí chung trong một cụm và đặt trên đường đẩy của máy nén. Cụm này
sẽ nối đường đẩy với khí quyển khi áp suất trong các bình chứa đạt đến giới hạn quy định.
Đường đẩy của máy nén được nối với khoang C của bộ điều chỉnh. Không khí được đẩy
từ máy nén qua phần tử lọc 8, van ngược 6, đến khoang D, rồi đi vào bình chứa. Đồng thời không
khí nén từ khoang D, cũng theo rãnh 5, đi tới khoang A. Khi áp suất trong bình chứa đạt giá trị
quy định, piston 4 sẽ bị ép lên trên, nén lò xo 2 lại. Piston 4 chuyển động lên trên sẽ làm van xả 3
đóng lại và van nạp 10 mở ra, cho khí nén từ khoang A đi qua khoang B, phía trên piston 9 của cơ
cấu giảm tải. Dưới tác dụng của khí nén, piston 9 dịch chuyển xuống dưới, mở van giảm tải 7 ra,
nối khoang C và đường đẩy của máy nén với khí quyển.
Áp suất max của khí nén trong bình chứa có thể điều chỉnh được nhờ vít điều chỉnh 1.
Van giảm tải 7 cũng đồng thời là van an toàn. Nếu áp suất khí nén đạt giá trị 0,7  0,75
2
MN/m (MPa), mà bộ điều chỉnh không làm việc thì van 7 cũng sẽ thắng lực các lò xo, tự động
mở ra khi áp suất tăng tới 1,0  1,35 MN/m2 (MPa).
Hình 1.66. Hệ thống điều chỉnh tự động áp suất khí nén :

a- Của ôtô KAMAZ; b- Của ôtô họ MAZ.
Khí nén từ máy nén đi đến đầu I, qua bộ

lọc 2, van ngược 3 và đầu ra III đi vào bình chứa.
Cặn nước lắng đọng lại trong khoang С phía trên
van 8. Áp suất cũng truyền vào khoang А và tác
động lên piston 1, luôn được đẩy xuống dưới bởi lò
xo 4.
Khi áp suất nhỏ hơn giới hạn điều chỉnh trên,
van 7 đóng kín khoang Е. Khoang Б trên
piston 6 qua van xả 5 đang mở, qua cửa II thông với
khí quyển.
Khi áp suất đạt giới hạn điều chỉnh, piston
cân bằng 1 dịch chuyển lên trên, đóng van xả 5 lại
và mở van nạp 7 ra. Khoang Б trên piston 6 lúc này
thông với các khoang Е và А. Dưới tác dụng của khí
nén, piston 6 dịch chuyển xuống dưới, mở van giảm
tải 8 cho khí nén từ máy nén đến và cặn bẩn lắng
trong khoang C xả ra khí quyển qua cửa IV.
Khi áp suất trong hệ thống giảm đến giới hạn
quy định (dưới), lò xo 4 sẽ đẩy piston 1 xuống dưới, mở van xả 5 ra, áp suất trong các khoang А
và Б giảm nhanh, van 8 dưới tác dụng của lò xo 10 đóng lại và máy nén lại bắt đầu nén khí vào
bình chứa.
Lò xo 10 còn có tác dụng hạn chế áp suất lớn nhất trong hệ thống khi bộ điều chỉnh không
làm việc.
Bộ điều chỉnh trên hình 1.66b, dùng trên xe họ MAZ. Việc giảm tải máy nén được thực
hiện theo phương pháp thứ hai. Không khí nén đi vào khoang E của bộ điều chỉnh luôn tác dụng
lên màng 14. Màng này bị ép từ phía trên bởi các lò xo 12 và 13 đặt trong nắp trên 11. Khi áp suất
trong bình chứa, cũng chính là trong khoang E, đạt giá trị max quy định, màng 14 sẽ bị ép lên trên
cùng với piston 15, đặt trong thân dưới 16. Do đó, van 18 đóng lại, cắt đường thông giữa hai
khoang F và G. Sau đó, khi đuôi piston 15 tách khỏi đế van 18, thì không khí nén từ khoang E sẽ
qua rãnh trong thân piston, đi sang khoang F, rồi từ đó đi vào cơ cấu giảm tải 22 của máy nén
(khoang H), tác dụng lên các piston 23 đẩy các van nạp 21 mở ra, đưa máy nén vào chế độ làm
việc không tải. Lúc này, không khí sẽ được nén từ xi lanh này sang xi lanh khác và ngược lại, qua
van 21, mà không đi vào bình chứa.
Áp suất max của khí nén trong bình chứa, được điều chỉnh bằng cách thay đổi lực ép của
các lò xo 12 và 13 nhờ êcu điều chỉnh 19.
Bộ điều chỉnh còn có nhiều dạng kết cấu khác, như: ống áp kế, van bi, ... Nhưng nguyên
lý điều chỉnh không có gì khác biệt.
Bộ lắng lọc và tách ẩm:

Không khí nén được nén từ máy nén, mặc dù đã được lọc trước khi đi vào máy nén, vẫn
có thể chứa các hạt bụi bẩn, dầu và nước. Không khí bẩn sẽ làm giảm độ tin cậy và hiệu quả của
hệ thống phanh. Vì thế, trước khi đưa không khí vào dẫn động, cần phải một lần nữa, lọc bỏ bụi
bẩn, tách lắng dầu và nước, giảm độ ẩm cho không khí.
Đối với các xe làm việc trong điều kiện môi trường có nhiệt độ thấp (<5oC) còn phải có
bộ phận chống đóng băng: cho phép trộn vào khí nén, hơi của các chất lỏng đặc biệt, có nhiệt độ
đóng băng thấp, để giảm nhiệt độ đóng băng của hơi nước trong hỗn hợp. Trên hình 1.67 là kết
cấu bộ phận lắng lọc dùng trên ôtô KAMAZ.
Đến bộ điều
chỉnh áp suất
Từ máy nén
Ra khí quyển
Hình 1.67. Bộ lắng lọc và tách ẩm của ôtô KAMAZ.
1- Ống dẫn có gân tản nhiệt; 2- Thân bộ lọc; 3- Vít rỗng; 4- Bộ phận hướng dòng;
5- Phần tử lọc; 6- Màng; 7- Nắp; 8- Van tháo chất lắng đọng; I- Đến bộ điều chỉnh
áp suất; II- Từ máy nén; III- Ra khí quyển.
Không khí nén từ máy nén qua đầu nối II đi vào ống xoắn có gân tản nhiệt 1. Ở đây, nó
được làm mát bằng khí, rồi theo bộ phận hướng dòng 4 đi xuống bộ lọc 5. sau đó chui lên qua lỗ
rỗng trong thân vít 3, qua đầu ra I đi vào hệ thống dẫn động. Dầu, nước và bụi bẩn, nhờ quá trình
nhiệt động như trên, được tách ra khỏi dòng khí, chảy qua bộ lọc 5 xuống nắp 7. Khi bộ điều chỉnh
áp suất làm việc, áp suất trong khoang trên màng 6 giảm đi, làm nó bị nâng lên phía trên. Van xả
8 được mở ra cho hỗn hợp dầu nước qua ống III đi ra ngoài.
Hình 1.67b. Sơ đồ Bộ lắng lọc và

tách ẩm của ôtô KAMAZ.
1- Ống dẫn có gân tản nhiệt; 2-
Thân bộ lọc; 3- Bộ phận hướng
dòng; 4- Khoang chứa nước; 5- Lò
xo; 6- Van xả; 7- Màng; I- Từ máy
nén đến bộ điều chỉnh áp suất; II-
Vào dẫn động; III- Ra khí quyển.
Van bảo vệ: Dùng để phân chia dẫn động thành các dòng độc lập và tự động cắt dòng nào
đó bị hỏng ra khỏi hệ thống, đảm bảo cho những dòng còn lại hoạt động bình thường.
Tùy thuộc vào số lượng đầu ra, van bảo vệ được chia ra các loại: Một, hai, ba và
nhiều đầu.
Trên hình 1.68 là kết cấu van bảo vệ kép (hai đầu). Không khí được nén từ máy nén
đi vào van 2 qua đầu 10. Sau khi ép lò xo 8, đẩy các van 9 và 12 tách khỏi đế van trên piston lớn
11, tỳ vào piston nhỏ 5. Nó tiếp tục theo các đầu ra 1 và 4 đi vào các bình chứa tương ứng của hai
dòng dẫn động.
Khi một trong hai dòng bị hỏng (giả sử: dòng bên phải), áp suất trong dòng này sẽ
giảm xuống, do mất cân bằng, piston lớn 11 sẽ dịch chuyển sang phía dòng bị hỏng (sang phải) tỳ
đế của nó lên van 9, cắt đường ra 4 với đường vào 10. Đảm bảo cho dòng dẫn động bên trái làm
việc bình thường.
Sau khi hư hỏng đã được khắc phục, áp suất trong dòng vừa hỏng dần dần tăng lên.
Khi áp suất trong hai dòng trở lại bằng nhau thì piston 11 lại dịch chuyển trở về vị trí giữa ban đầu
dưới tác dụng của lò xo 7, mở đường cho khí nén tiếp tục đi từ đầu vào 10 qua cả hai đầu ra 1 và
4 đến các dòng dẫn động.
Hình 1.68. Van bảo vệ kép.

1, 4- Các đầu ra; 2- Thân van; 3- Vòng tỳ; 5- Piston nhỏ; 6, 7, 8- Lò xo;
9, 12- Van đĩa; 10- Đầu vào; 11- Piston lớn.
Tổng van phân phối:
Tổng van phân phối có vai trò tương tự như xi lanh chính trong dẫn động thủy lực.
Nó là bộ phận không thể thiếu, dùng để: điều khiển áp suất và lưu lượng khí nén từ bình chứa đi
đến các bộ phận thừa hành (bầu phanh).
Theo nguyên lý làm việc, van phân phối chia ra các loại: tác dụng thuận, tác dụng
nghịch và hỗn hợp.
Trong các van phân phối tác dụng thuận, khi tăng lực điều khiển (tác dụng lên van
lúc phanh), áp suất trong khoang van tăng lên. Trong các van tác dụng nghịch thì - giảm đi.
Theo số lượng các dòng độc lập mà nó điều khiển, van phân phối được chia ra các
loại: một, hai, ba và nhiều ngăn. Các ngăn có thể được bố trí nối tiếp, song song hay hỗn hợp.
Tổng van một ngăn được sử dụng trong dẫn động một dòng hoặc trong dẫn động
nhiều dòng để điều khiển từng dòng riêng rẽ.
Tổng van hai ngăn dùng để điều khiển dẫn động hai dòng của ôtô đơn hoặc của
đoàn xe kéo moóc dẫn động hai đường. Nó cũng được dùng để điều khiển đồng thời dẫn động một
dòng của xe kéo và một đường của rơ moóc.
Tổng van ba ngăn được sử dụng để điều khiển phanh đoàn xe: hai ngăn để điều
khiển phanh hai dòng của xe kéo, ngăn thứ ba - phanh rơ moóc.
Tổng van hỗn hợp có từ hai đến bốn ngăn, trong đó có một ngăn tác dụng nghịch
để điều khiển phanh của rơ moóc dẫn động một đường.
Điều khiển tổng van có thể trực tiếp hay từ xa, có thể bằng các thanh đòn cơ khí
hay dẫn động thủy lực.
Bất cứ một tổng van nào cũng phải có những bộ phận chính sau:
- Van nạp: cho khí nén từ bình chứa đi vào dẫn động khi phanh
- Van xả: cho khí nén từ dẫn động thoát ra khí quyển lúc nhả phanh
- Cơ cấu tỷ lệ: đảm bảo sự tỷ lệ giữa các thông số ở đầu ra (áp suất, dịch chuyển)
với tác động của các thông số ở đầu vào (lực, dịch chuyển, áp suất điều khiển) .
Các van trong tổng van có thể có dạng phẳng, côn hay cầu. Có thể có một hay hai
đế van. Các đế van có thể cố định hay di động.
Cơ cấu tỷ lệ bao gồm: phần tử đàn hồi (lò xo hay cao su) và phần tử cảm ứng (piston
hay màng).
Trên hình 1.69 là tổng van một ngăn, tác dụng thuận: có cơ cấu tỷ lệ dạng màng -
piston và các van hình côn bằng cao su. Van được điều khiển bằng dẫn động cơ khí. Ở vị trí ban
đầu (chưa phanh), van nạp 11 đóng, van xả 8 mở. Do đó, các bầu phanh thông với khí quyển qua
lỗ trong đế van 5 và cửa xả 15. Khi phanh, lực từ bàn đạp truyền qua thanh kéo 1 đến đòn quay 2,
rồi qua cốc 3 đến lò xo cân bằng 4, đẩy đế van 5 dịch chuyển sang phải làm van xả 8 đóng lại và
van nạp 11 mở ra. Khi van 11 mở, không khí nén từ bình chứa sẽ đi qua nó đến các bầu phanh để
thực hiện quá trình phanh. Cùng với sự tăng áp suất trong các bầu phanh và trong van phanh, lực
tác dung lên màng 6 cũng tăng lên, đẩy nó cùng đế van 5 và khối van 8, 11 dịch chuyển sang trái.
Khi màng ở vị trí cân bằng, van 11 sẽ đóng lại, giữ cho áp suất trong các bầu phanh không đổi và
tỷ lệ với lực tác dụng lên bàn đạp. Nếu tăng thêm lực đạp, thì trạng thái cân bằng giữa các lực tác
dụng lên màng 6 bị phá hủy. Màng lại dịch sang phải làm van 11 mở ra, cho khí nén đi thêm vào
bầu phanh và lực phanh tăng lên tương ứng. Khi màng 6 đạt trạng thái cân bằng mới, van 11 lại
đóng lại - giữ cho áp suất trong hệ thống không đổi ở giá trị mới, tỷ lệ với lực tác dụng ở đầu vào
- lực đạp. Khi lực phanh đạt cực đại thì van 11 mở hoàn toàn và áp suất trong bầu phanh bằng áp
suất trong bình chứa.
Khi phanh, áp suất khí nén cũng tác dụng lên màng 13 làm tiếp điểm 14 của công
tắc đèn báo phanh đóng lại, nối mạch cho đèn báo phanh sáng lên.
khi nhả phanh, các chi tiết dịch chuyển về vị trí ban đầu dưới tác dụng của các lò
xo hồi vị. Van nạp 14 đóng lại, còn van xả 8 mở ra cho khí nén từ các bầu phanh thóat ra ngoài
qua cửa 15.
Trên hình 1.70 là tổng van hai ngăn tác dụng thuận, bố trí nối tiếp.Tổng van có các
van phẳng bằng cao su và cơ cấu tỷ lệ dạng piston - ống cao su. Dẫn động điều khiển tổng van
thực hiện từ xa bằng cơ khí.
Nguyên lý làm việc của từng ngăn tương tự như tổng van phanh một ngăn đã mô
tả trên.
Khi đạp phanh, khoang trên làm việc trước, mở đường cho khí nén từ bình chứa
qua đầu A đi ra đầu D. Đầu D thường được nối với dòng dẫn động phanh cầu trước và một trong
các khoang diều khiển của van điều khiển phanh rơ moóc dẫn động hai đường (nếu xe có kéo
moóc). Khi đi vào ngăn trên ra đầu D, khí nén cũng đồng thời qua lỗ thông 9 trong thân 11, đi vào
khoang phía trên piston 8, ép nó cùng với piston tỷ lệ 6, dịch chuyển xuống dưới, mở cửa nạp của
van 7 ra, cho khí nén từ bình chứa, qua đầu B đi ra đầu C - nối với dòng dẫn động các phanh sau
của ôtô cũng như với khoang còn lại của van điều khiển phanh rơ moóc dẫn động hai đường.
Hình 1.69. Tổng van phanh một ngăn (a) và sơ đồ biểu diễn qui ước (b).
Hình 1.70. Tổng van phanh hai ngăn nối tiếp (a) và sơ đồ biểu diễn qui ước (b).
Hình 1.71. Tổng van phanh hai ngăn bố trí song song (a) và sơ đồ biểu
diễn qui ước (b) : 1- van nạp; 2- Thân van; 3- Màng; 4- Thân van; 5- Ống; 6- Vòng
làm kín; 7- Đệm điều chỉnh; 8- Đệm tỳ; 9- Con lăn; 10- Trục con lăn; 11- Đòn dẫn
động; 12- Trục đòn gánh; 13- Đòn gánh; 14- Trục quay; 15- Vít tỳ; 16- Lò xo cân
bằng; 17- Cố lò xo; 18- Đế van xả; 19- Đĩa tỳ; 20- Van xả; 21- Lò xo trả.
Trường hợp dòng dẫn động phanh trước (nối với ngăn trên) bị hỏng, lực từ bàn đạp sẽ
qua bu lông tỳ 12, tác dụng trực tiếp lên cần rỗng 5, nối cứng với piston tỷ lệ 6, điều khiển ngăn
dưới làm việc.
Trường hợp dòng dẫn động phanh sau (nối với ngăn dưới) bị hỏng, piston 8 sẽ tỳ
vào vành tỳ trên thân van 11, đảm bảo cho điều khiển ngăn trên làm việc bình thường.
Trên hình 1.71 là tổng van hai ngăn, tác dụng thuận bố trí song song và sơ đồ biểu
diễn quy ước của nó. Tổng van có các van hình côn bằng cao su và cơ cấu tỷ lệ dạng màng. Kết
cấu và nguyên lý làm việc mỗi ngăn của nó hoàn toàn tương tự như tổng van một ngăn. Các ngăn
được dẫn động đồng thời nhờ các đòn cơ khí.
Van điều khiển phanh rơ moóc hay sơ mi rơ moóc:

Van này được đặt trên xe kéo và dùng để điều chỉnh áp suất khí nén trong đường
điều khiển của dẫn động phanh rơ moóc. Nó có thể được làm ở dạng một bộ phận độc lập hoặc là
một ngăn trong tổng van phân phối.
Hiện nay, do phải đảm bảo yêu cầu là: khi có một dòng bất kỳ nào đó trong dẫn
động phanh chính của xe kéo làm việc, hoặc khi phanh dừng và phanh dự trữ của xe kéo làm việc
thì nhất thiết, dẫn động phanh rơ moóc cũng phải làm việc theo. nên van điều khiển phanh rơ
moóc, thường được làm ở dạng một kết cấu độc lập với một số đầu vào. Điều khiển các van như
vậy có thể thực hiện đồng thời hay độc lập từ dẫn động các phanh chính, phanh dự trữ hay phanh
dừng, có thể bằng khí nén hay cơ khí (nếu trên xe kéo, phanh dừng được dẫn động bằng cơ khí).
Kết cấu van điều khiển phanh rơ moóc dẫn động hai đường, dùng trên các đoàn xe
hiện đại trình bày trên hình 1.72a. Van này có một van phẳng bằng cao su, hai cơ cấu tỷ lệ dạng
piston và màng, ba đầu vào: hai đầu 13 và 18 tác dụng thuận, nối với các ngăn tương ứng của tổng
van phanh chính. Đầu còn lại 14 tác dụng nghịch, nối với van điều khiển phanh dừng và phanh dự
trữ. Đầu ra 8 nối với đường điều khiển phanh rơ moóc, còn đầu 9 - nối với bình chứa của xe kéo.
Hình 1.72. Van điều khiển phanh rơ moóc dẫn động hai đường (a) và sơ
đồ biểu diễn qui ước (b).
Ở trạng thái nhả phanh, các piston 1 và 4 bị đẩy lên trên cùng dưới tác dụng của lò xo 5.
Các khoang A và E, qua tổng van phanh chính, thông với khí quyển. Các khoang C và D, nối với
các đường khí nén. Màng 10 và cần 11 kéo theo piston 7 dịch chuyển xuống dưới. van 16 dưới tác
dụng của lò xo 15 ép chặt lên đế 17 trên piston 7, ngăn cách khoang B với khoang C. Đế động thứ
hai 6 của van 16 bố trí ở đầu piston 4 tách khỏi van, mở đường cho khoang B và đầu 8 thông ra
khí quyển qua thân 16, cần rỗng 11 và cửa 12.
Khi phanh xe kéo bằng phanh chính, tức là đưa khí nén qua các đầu 13 và 18 vào
các khoang A và E đồng thời hay riêng rẽ, từ các ngăn của tổng van phanh, cũng như khi phanh
bằng phanh dừng hay phanh dự trữ, tức là khi áp suất trong khoang D giảm, đều làm rơ moóc bị
phanh lại.
Khi không khí nén đi vào khoang A, các piston 1 và 4 dịch chuyển xuống dưới, ép
đế 6 tỳ vào van 16, cắt đường thông từ khoang B ra khí quyển. Sau đó đẩy van 16 tách khỏi đế 17,
mở đường cho khí nén từ khoang C đi sang B vào đường điều khiển phanh của rơ moóc. Áp suất
không khí trong khoang B sẽ tăng cho đến khi nào áp lực của nó tác dụng lên piston 4 (từ phía
dưới), cân bằng với các lực tác dụng lên piston từ phía trên (gồm áp lực không khí trong khoang
A và lực lò xo 3), đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp và lực phanh. Lực lò xo 3 có thể điều chỉnh nhờ
vít 2. Piston lớn 1, tạo điều kiện giảm vùng không nhạy của van. Khi không khí nén đi vào khoang
E hay thoát ra khỏi khoang D thì màng 10, qua cần 11, sẽ đẩy van 16 dịch lên trên, ép vào đế van
6. Quá trình tiếp theo xảy ra tương tự như đã mô tả. Cơ cấu tỷ lệ trong trường hợp này là màng 10
và piston 7.
Trên hình 1.73 là sơ đồ van điều khiển phanh rơ moóc dẫn động một đường, làm
việc cùng tổng van phanh chính của xe kéo loại một ngăn.
Trên hình 1.74 là sơ đồ van điều khiển phanh rơ moóc dẫn động một đường, được
làm kết hợp với van điều khiển dẫn động phanh chính một dòng thành một tổng van có hai ngăn:
một ngăn tác dụng thuận (phanh xe kéo) và một van tác dụng nghịch (phanh rơ moóc).
Ra khí quyển
Từ bình chứa xe
kéo
Ra khí quyển
Từ tổng van xe Từ bình

kéo chứa rơ
moóc
Đến các bầu

Ra khí quyển phanh rơ moóc
Hình 1.73. Van điều khiển phanh rơ moóc dẫn động một
đường làm việc với tổng van xe kéo loại một ngăn.
Nối đến bàn đạp
Đến dẫn động

phanh moóc
Từ bình chứa
xe kéo
Đến các bầu

Ra khí quyển phanh xe kéo
Hình 1.74. Van điều khiển phanh rơ moóc dẫn động một
đường, làm kết hợp với tổng van xe kéo loại một dòng.
Van điều khiển phanh dừng: (Hình 1.75).
Là van tác dụng nghịch, điều khiển bằng tay nhờ tay đòn 2. Van điều khiển phanh
dừng có van phẳng 6 bằng cao su và cơ cấu tỷ lệ dạng piston. Đầu 10 được nối với đường điều
khiển phanh dừng. Đầu 8 nối với bình chứa, còn đầu 9 thông ra khí quyển.
Hình 1.76. Sơ đồ nguyên lý làm việc của

phanh dừng (vị trí phanh).
1- Đầu vào nối với bình chứa; 2- Đầu ra nối với
Hình 1.75. Van điều khiển đường điều khiển phanh dừng; 3- Ra khí quyển; 5-
phanh dừng. Cốc ép; 6- Piston tỷ lệ; 7- Khoang van; 8- Đế van
xả; 9- Lò xo; 10- Van cao su; 11- Đế van nạp; 12-
Lò xo tỷ lệ; 13, 14- Lò xo ép; 15- Cam ép; 16-
Đòn điều khiển.
Ở vị trí ban đầu, dưới tác dụng của các lò xo 1 và 13, cần 3 ở vị trí dưới, đế 5 của nó ép
chặt lên van 6. Không khí nén lúc đó sẽ qua khe hở giữa van 6 và đế động của nó trên piston 7, đi
từ bình chứa đến đầu 10 và đi tiếp vào đường điều khiển phanh dừng.
Khi phanh bằng phanh dừng, tay gạt 2 được quay đi. Khi đó các cam 14 sẽ nâng
cần 3 lên. Van 6 dưới tác dụng của lò xo 11, sẽ bị ép lên đế van trên piston 7, đóng đường thông
giữa các đầu 8 và 10. Sau đó, đế 5 tách khỏi van 6, mở đường cho khí nén từ đường điều khiển
qua các đầu 9 và 10 thoát ra khí quyển, thực hiện quá trình phanh ôtô bằng phanh dừng. Ở vị trí
trên cùng, đòn gạt được hãm lại nhờ bộ phận định vị 4, còn ở các vị trí trung gian nó sẽ tự động
quay trở về vị trí ban đầu (vị trí dưới) khi ngừng tác dụng lên đòn gạt. Sự tỷ lệ giữa lực phanh và
lực điều khiển, được đảm bảo nhờ piston 11 và lò xo cân bằng 12.
Van phân phối của rơ moóc: được đặt ngay trên rơ moóc và dùng để điều khiển các cơ
cấu phanh của nó.
Trên hình 1.77 là kết cấu của một van phân phối rơ moóc điển hình loại kết hợp
(dùng được cho cả dẫn động rơ moóc 1 và 2 đường). Van này có cơ cấu tỷ lệ dạng piston, hai van
phẳng bằng cao su: van nạp 8 và van xả 6. Khi dùng dẫn động một đường thì đầu 4 được nối với
đường dẫn từ xe kéo. Không khí nén từ đường dẫn sẽ ép cong mép phớt cao su 1 của piston 2 để
đi vào khoang A. Sau đó, qua đầu 10 đi vào bình chứa của rơ moóc. Các bầu phanh của rơ moóc
được nối với đầu 17 và (khi không phanh) qua van xả 6, cần rỗng 7 và đầu ra 9, thông với khí
quyển.
Khi phanh: áp suất trong đường dẫn (đầu nối 4) giảm đi. Piston 2 dưới tác dụng của
áp lực khí trong khoang A, thắng lực của lò xo 11 dịch chuyển xuống dưới cùng với cần 3 và piston
tỷ lệ nhỏ 5. Lúc đó van 6 đóng lại, van 8 mở ra cho không khí nén từ bình chứa qua đầu 10 và 17
đi đến các bầu phanh của rơ moóc. Piston 5 là chi tiết đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực điều khiển và lực
phanh.
Trong trường hợp dùng dẫn động hai đường, đường cung cấp sẽ được nối đến đầu
4, còn đường điều khiển đến đầu 14. Khi phanh: khí nén từ đường điều khiển sẽ qua đầu 14 và
rãnh 13 đi vào khoang B, tác dụng lên piston lớn 15, dịch chuyển nó cùng piston 5 xuống dưới,
đóng van 6 lại và mở van 8 ra. Quá trình phanh xảy ra tương tự như đã mô tả, nhưng cơ cấu tỷ lệ
lúc này là piston 15.
Trong van phân phối còn bố trí một van cân bằng 12. Khi dùng dẫn động một
đường, van này sẽ làm việc nếu áp suất ở đầu 4 lớn hơn 0,52 MN/m2. Trong trường hợp dùng dẫn
động hai đường, khi áp suất khí nén  0,7 MN/m2, van 12 sẽ mở để cân bằng áp suất giữa khoang
trên piston 2 (khoang A) và khoang phía dưới nó. Khi có sự cố gì đó mà áp suất trong đường cung
cấp giảm xuống < 0,53 MN/m2, thì van 12 sẽ đóng lại, giữ cho áp suất trong khoang A và bình
chứa không đổi. Nếu áp suất trên đường cung cấp tiếp tục giảm, thì rơ moóc sẽ được tự động phanh
lại tương tự như dẫn động một đường.
Hình 1.77. Van phân phối của rơ moóc loại kết hợp.
1- Phớt cao su; 2- Piston; 3- Cần; 4- Nối với đường cung cấp từ xe
kéo; 5- Piston tỷ lệ nhỏ; 6- Van xả; 7- Cần rỗng; 8- Van nạp; 9- Thông
ra khí quyển; 10- Đến bình chứa của moóc; 11- Lò xo; 12- Van cân
bằng; 13- Rãnh dẫn khí; 14- Nối với đường điều khiển; 15- Piston tỷ
lệ lớn; 16- Lò xo; 17- Đến các bầu phanh của rơ moóc.
Trên hình 1.78 là sơ đồ nguyên lý của van phân phối và dẫn động rơ moóc hai
đường. Đường 7 là đường điều khiển, đường 8 là đường cung cấp. Các đường này được nối với
xe kéo qua các đầu nối 6(1) và 6(2). Khi phanh đoàn xe, áp suất trong đường 7 và khoang A tăng
lên. Van phân phối làm việc, mở đường cho khí nén từ bình chứa 3 theo đường 5 đi đến các bầu
phanh 4. Bình chứa 3 thường xuyên được cung cấp khí nén từ xe kéo qua đường cung cấp 8 và
van một chiều 2. van 2 dùng để giữ khí nén trong bình chứa 3, trong trường hợp đầu nối 6(2) bị
tuột và aps suất trong đường 8 giảm đi. Khi áp suất trong đường 8 và khoang B giảm xuống, van
phân phối sẽ làm việc tương tự như trong dẫn động một đường đã mô tả và rơ moóc được tự động
phanh lại.
Hình 1.78. Sơ đồ
van phân phối và
dẫn động rơ moóc
hai đường.
Van tăng tốc: Trong trường hợp dẫn động dài, khoảng cách từ các bầu phanh đến tổng
van phân phối xa, người ta thường dùng thêm một van nữa gọi là van tăng tốc, để tăng độ nhạy,
giảm thời gian chậm tác dụng của hệ thống.
Van tăng tốc cũng được điều khiển từ tổng van chính hay van điều khiển phanh
dừng. Nhưng nó cùng với một bình chứa phụ nữa được đặt ngay gần điểm dẫn động cách xa tổng
van điều khiển nhất (ví dụ: các phanh bánh sau). Khi làm việc, nó cho không khí nén từ bình chứa
phụ đi thẳng vào các bầu phanh. Do các đường dẫn khí lúc này ngắn hơn, nên thời gian chậm tác
Hình 1.79. Van tăng tốc và sơ đồ biểu diễn qui ước.
dụng giảm đi. Kết cấu của van tăng tốc điển hình như trên hình 1.79. Khoang A được nối với tổng
van điều khiển qua đầu 8, khoang B - với bình chứa phụ qua đầu 7, khoang C - với các bầu phanh
qua đầu 5. Khi phanh, áp suất trong khoang A tăng lên, ép piston tỷ lệ 1 dịch chuyển xuống dưới,
đóng van 2 lại - cắt đường thông từ khoang C ra khí quyển. Sau đó ép lò xo 6, mở van 4 ra cho
không khí nén từ khoang B (thông với bình chứa phụ) đi qua đến thẳng các bầu phanh. Sự tỷ lệ
giữa lực điều khiển và lực phanh được đảm bảo nhờ sự cân bằng giữa các lực tác dụng lên piston
1.
Van hạn chế áp suất:

Trên hình 1.80 là kết cấu van hạn chế áp suất, dùng để giảm áp suất trong các bầu phanh
bánh trước khi phanh với cường độ nhỏ, để tăng tính điều khiển trên đường trơn trượt. Van này
còn có tác dụng để xả nhanh không khí ra khỏi các bầu phanh khi nhả phanh.
Van hạn chế áp suất có hai van cao su hình côn và cơ cấu tỷ lệ dạng piston. Đầu 1 nối với
tổng van phân phối, đầu 9 - với các bầu phanh cầu trước, đầu 8 - với khí quyển.
Ở vị trí ban đầu, đầu 1 và khoang A thông với khí quyển qua các lỗ trong van phân phối.
Piston cân bằng 3, dưới tác dụng của lò xo 2 nằm ở vị trí trên cùng. Đầu 9 thông với khí quyển
qua van xả 7 (lúc này mở). Piston bậc 4 ở vị trí cân bằng. Van nạp 5, dưới tác dụng của lò xo 10,
ép chặt lên đế trên piston 4, ngăn cách khoang A với B.
Khi phanh, không khí nén qua đầu 1 vào khoang A, ép piston 4 và cần 6 dịch chuyển xuống
dưới, đóng van xả 7 lại, sau đó mở van nạp 5 ra - cho không khí nén từ khoang A đi sang khoang
B, rồi qua đầu 9 đến các bầu phanh. Áp suất trong khoang B tăng lên cho đến khi piston 4 đạt trạng
thái cân bằng thì ngừng lại. Tỷ số diện tích tiết diện giữa các bậc của piston 4, xác định tỷ số áp
suất khí nén ở đầu ra và đầu vào của van. Khi áp suất trong khoang A tiếp tục tăng, piston cân
bằng 3 sẽ ép lò xo 2 dịch xuống dưới, đẩy piston 4 xuống sâu hơn nữa, làm van 5 lại mở ra, giảm
độ chênh áp giữa hai khoang A và B. Khi piston 3 đẩy piston 4 xuống dưới cùng, tỳ vào gờ trên
thân van, thì van 5 sẽ luôn luôn mở, nên các khoang A và B lúc này bằng nhau.
Khi nhả phanh, khoang A thông với khí quyển qua van phân phối. Các piston 3,4 cùng với
cần 6 trở về vị trí ban đầu. van 5 đóng lại, van 7 mở ra cho không khí nén thoát ra ngoài qua đầu
8.
Hình 1.80a. Van hạn chế áp suất.
Bầu phanh:
Là dạng cơ cấu thừa hành phổ biến nhất. Phụ thuộc vào cách lắp ghép phần tử sinh
lực - màng cao su, các bầu phanh được chia ra hai loại: có và không có mặt bích. Ở các bầu phanh
có mặt bích, màng được kẹp chặt giữa hai mặt bích của thân và nắp bằng bu lông. Hiện nay, loại
bầu phanh không có mặt bich được sử dụng phổ biến hơn (hình 1.81a). Ở các bầu phanh loại này,
màng 3 được ngàm chặt theo chu vi ngoài giữa nắp 2 và thân 8 nhờ vòng kẹp 6. Phần giữa của
màng tỳ lên đĩa 4 lắp trên cần 7. Cần 7 được nối với đòn của cơ cấu ép nhờ nạng 10. Hai bu lông
9 được hàn đính lên thân bầu phanh dùng để bắt chặt nó với giá đỡ cam ép. Khoang phía phải
màng thông với khí quyển qua các lỗ khoan trên thân 8. Khi đưa khí nén qua đầu nối 1 vào khoang
phía trái màng 3, màng sẽ dịch chuyển và tác dụng lên cần 7. Khi nhả phanh, cần 7 cùng với màng
3 quay trở về vị trí ban đầu dưới tác dụng của lò xo 5.
Các bầu phanh không có mặt bich có một số kích cỡ tiêu chuẩn khác nhau, như: 12,
16, 20, 24, 30 và 36. Những con số này chỉ diện tích hiệu dụng của bầu với đơn vị là insơ bình
phương - là diện tích qui ước, bằng tỷ số giữa lực tác dụng lên cần đẩy và áp suất khí nén trong
bầu.
Đặc tính lực của bầu phanh loại này cho trên hình 1.81b. Từ đặc tính có thể thấy
rằng: lực tác dụng lên cần Fc giảm đi khi tăng hành trình của cần và tăng lên khi tăng áp suất không
khí nén.
Các bầu phanh loại màng đơn giản về kết cấu, có hiệu suất cao, độ kín khít tốt.
Nhưng có nhược điểm là: hành trình của cần bị hạn chế và lực tác dụng lên cần thay đổi theo hành
trình.
Trên các ôtô tải và khách hiện nay, còn sử dụng nhiều loại bầu phanh với lò xo tích
năng (hình 1.82). Đây là loại bầu phanh dùng chung cho cả hệ thống phanh làm việc, phanh dự trữ
và phanh dừng.
Ở trạng thái nhả phanh, màng 10 chiếm vị trí trên cùng, piston 3 của bầu tích năng,
dưới tác dụng của không khí nén đi vào khoang A từ van điều khiển phanh dừng, bị đẩy lên trên,
ép lò xo 5 lại.
Khi phanh bằng phanh làm việc, khí nén từ tổng van phân phối, đi vào khoang phía
trên màng 10, ép cần 11 dịch chuyển xuống dưới, tác dụng lên cơ cấu ép của cơ cấu phanh.
Khi phanh bằng phanh dự trữ hay phanh dừng, khí nén từ khoang A sẽ thoát ra
ngoài qua đường thông ở tổng van điều khiển. Dưới tác dụng của lò xo 5, piston 3 lúc này, qua cần
đẩy 2 và đầu ép 9 sẽ ép cần 11 đi xuống để thực hiện quá trình phanh.
Để tránh không cho bụi bẩn lọt vào khoang phía trên piston 3, khi trong nó có độ chân
không, bầu phanh có ống 8 nối thông nó với khoang phía dưới màng 10. Cụm lò xo tích năng là
một bộ phận tác dụng ngược. Vì thế, nó sẽ tự động làm việc và phanh ôtô lại, khi áp suất trong dẫn
động giảm xuống hoặc khi có sự dò rỉ khí nén. Để có thể nhả phanh cưỡng bức khi cần thiết, bầu
phanh có trang bị cơ cấu mở cơ khí gồm: bu lông 6, đai ốc 7 và ổ bi tỳ 9.
Màng của bầu phanh được chế tạo từ cao su định hình, với một - hai lớp sợi cốt. Chiều
dày màng từ 3 - 6 mm. Thân và nắp bầu phanh được dập từ thép các bon thấp. Các lò xo được chế
tạo từ thép hợp kim có thành phần các bon cao, như: 65, 75, 85, 60C2, 60C2XA, 50XA,
...
Xi lanh khí nén: (Hình 1.83)
Xi lanh khí nén ít khi được sử dụng làm cơ cấu thừa hành của hệ thống phanh. So
với các bầu phanh dạng màng nó có ưu điểm là: lực tác dụng lên cần lớn hơn khi có cùng kích
thước và không thay đổi theo hành trình. Hành trình cho phép lớn hơn, độ tin cậy cao hơn. Tuy
vậy xi lanh khí nén có nhược điểm là: độ kín khít kém hơn, hiệu suất thấp hơn, kết cấu phức tạp
hơn và nhạy cảm hơn đối với nhiệt độ thấp.
Hình 1.81. Bầu phanh loại Hình 1.82. Bầu phanh với lò
không có mặt bích (a) và đặc xo tích năng.
tính lực của nó (b).
Hình 1.83. Xi lanh khí nén.

1- Vòng làm kín; 2- Piston; 3-
Lò xo; 4- Thân xi lanh; 5-
Cần; 6- Nắp; 7- Vòng bảo vệ;
8- Phần tử lọc.
Van khóa: (Hình 1.84) dùng để khóa dường dẫn khí nối xe kéo với rơ moóc trong trường
hợp cần thiết. Trên xe kéo thường có ba van khóa bố trí trước các đầu nối ống.
Đầu nối ống: (Hình 1.85) dùng để nối các đường dẫn khí từ xe kéo sang rơ moóc. Đầu
nối dạng "Palm" (hình 1.85a) dùng cho dẫn động hai đường. Đầu nối dạng A (hình 1.85b) - dùng
cho dẫn động một đường.
Hình 1.84. Van khóa ống.

a- Van đang khóa; b- Van đang mở; 1- Nút đậy; 2- Thân van; 3- Lò
xo van; 4- Van; 5- Lò xo của cần; 6- Cần và màng; 7- Nắp; I- Từ
bình chứa; II- Đến đầu nối ống.
Hình 1.85. Đầu nối ống.

a- Dạng "Palm"; b- Dạng A; 1- Thân; 2- Miếng đệm; 3- Vòng làm kín;
4- Nắp; 5- Định vị; 6- Đai ốc vòng; 7- Van ngược; 8- Lò xo van.
1.2.2.5. Dẫn động liên hợp
a. Dẫn động liên hợp thuỷ khí:
Dẫn động liên hợp thuỷ khí được sử dụng rộng rãi trên các ô tô và đoàn xe kéo
moóc tải trọng lớn và đặc biệt lớn (như các ô tô URAL-375, MAZ-7310 ...).
Sơ đồ nguyên lý của mạch dẫn động thuỷ khí điều khiển phanh của một cầu xe thể
hiện trên hình 1.86.
Hình 1.86. Sơ đồ nguyên lý của mạch dẫn động thuỷ khí

điều khiển phanh của một cầu xe.
Mạch dẫn động bao gồm: tổ hợp máy nén khí 6, bình chứa 2 có van an toàn 1, van
phân phối khí 3, xi lanh thuỷ khí 4 điều khiển các xi lanh bánh xe 5.
Theo mô chất công tác có thể chia mạch dẫn động thành hai phần là khí nén và thuỷ
lực mắc nối tiếp. Khâu nối giữa hai phần này chính là xi lanh thuỷ khí. Kết cấu tất cả các chi tiết
và các cụm trong dẫn động liên hợp này đều tương tự như kết cấu các chi tiết bộ phận của dẫn
động khí nén và thuỷ lực tương ứng.
Dẫn động liên hợp thuỷ khí do đặc điểm như vậy, có tất cả các ưu và nhược điểm
của dẫn động khí nén và của dẫn động thuỷ lực, như:
- Điều khiển nhẹ nhàng, dễ cơ khí hoá hay tự động hoá;
- Độ nhạy cao, kích thước và khối lượng nhỏ;
- Nếu một phần nào đó của dẫn động bị dò rỉ thì toàn bộ dẫn động sẽ không làm việc được;
- Số lượng các chi tiết nhiều, kết cấu, bảo dưỡng phức tạp ...
Van phân phối khí nén trong dẫn động liên hợp thường được nối với xi lanh thuỷ
khí bằng một đường ống ngắn hay đặt trực tiếp trên vỏ của nó, nên cho phép tăng độ nhạy của dẫn
động lên khoảng 1,5...3 lần so với dẫn động khí nén.
Xi lanh thuỷ khí có thể có kết cấu dạng piston hay piston - màng, có thể có một hay hai khoang
khí nén. Trên hình 1.87 là kết cấu xi lanh thuỷ khí loại piston có hai khoang khí nén.
Hình 1.87. Kết cấu xi lanh thuỷ khí.

1- Bầu chứa dầu phanh; 2, 4- Xi lanh thuỷ khí; 3- Vách ngăn trung gian;
5- Cần đẩy và piston; 6- Xi lanh thuỷ lực.
Phương trình cân bằng lực tác dụng lên cụm piston xi lanh thuỷ khí có dạng:
(pk - p0)Fkntk = (pc - 1)Fc + cy (
Ở đây: 1.1)
pk, pc - áp suất tương ứng của khí nén và chất lỏng trong các khoang A và C của
xi lanh thuỷ khí (xem hình 1.86);
Fk, Fc - Diện tích các piston tương ứng của phần khí nén và thuỷ lực;
n - Số khoang khí nén của xi lanh thuỷ khí;
tk - Hiệu suất của xi lanh thuỷ khí, có thể thừa nhận tk=0,92...0,95;
p0 - áp suất trong khoang B của xi lanh thuỷ khí. Khi tính đến biến dạng
ban đầu của lò xo trả có thể thừa nhận p0 = 0,11...0,13 MPa;
c - Độ cứng lò xo trả;
y - Dịch chuyển của cụm piston.
Phương trình cân bằng lưu lượng thể tích của chất lỏng đối với phần dẫn động thuỷ lực:
nbx
Fcy =  Fbxi zbxi (
i =1 1.2)
Ở đây:
 - Hệ số tính đến quan hệ giữa dịch chuyển của piston xi lanh thuỷ
lực và biến dạng đàn hồi của phần dẫn động thuỷ lực, khi tính toán có thể thừa nhận =1,1...1,4;
Fbxi - Diện tích tiết diện ngang của xi lanh bánh xe thứ i;
zbxi - Dịch chuyển lớn nhất của piston xi lanh bánh xe thứ i;
nbx - Số lượng các xi lanh bánh xe được điều khiển bởi mạch thuỷ khí.
Các phương trình (1.1) và (1.2) cho phép lựa chọn các thông số chính của mạch dẫn động
thuỷ khí. Đối với các kết cấu hiện nay: Fk/Fc = 20...30; pc = 12...18 MPa. Tính toán các phần tử
của phần khí nén và thuỷ lực của dẫn động liên hợp tương tự như tính toán các phần tử tương ứng
của dẫn động khí nén hay thuỷ lực độc lập.
b. Dẫn động liên hợp điện khí nén:
Dẫn động liên hợp điện khí nén là loại dẫn động triển vọng nhất sử dụng cho các đoàn xe
kéo moóc.
Trong các dẫn động này, chức năng điều khiển được thực hiện bởi phần điện có độ nhạy
cao, còn chức năng sinh lực - do phần khí nén đảm nhận.
Trong những năm gần đây trên các ô tô và đoàn xe kéo moóc, sử dụng rộng rãi các bộ vi
xử lý để thực hiện các thao tác tính toán và xử lý khác nhau. Sử dụng các bộ vi xử lý như vậy trong
dẫn động điện khí nén cho phép tạo được các dẫn động có độ nhạy, tính đồng bộ và chính xác rất
cao.
Sơ đồ nguyên lý của một trong các phương án dẫn động phanh điện khí nén hai đường cho
đoàn xe thể hiện trên hình 1.88. Dẫn động này bao gồm phần dẫn động khí nén tiêu chuẩn của xe
kéo và phần điện khí nén để dẫn động phanh nửa rơ moóc.
Hình 1.88. Sơ đồ nguyên lý dẫn động phanh điện khí nén hai đường
của đoàn xe kéo moóc.
1- Van phân phối; 2- Van điều khiển phanh rơ moóc; 3- Bầu phanh trước
của xe kéo; 4- Bộ điều chỉnh lực phsnh xe kéo; 5- Van tăng tốc; 6- Bầu
phanh sau của xe kéo; 7, 8- Các đầu nối ống; 9, 19- Cảm biến áp suất; 10-
Bình chứa nửa moóc; 11- Đường điều khiển; 12- Đường cung cấp; 13-
Van phanh; 14- Van ngắt; 15- Bộ điều chỉnh lực phanh nửa moóc; 16- Van
xả; 17- Van giữ; 18- Bầu phanh nửa moóc; 20 - Cụm phân phối nửa moóc;
21- Khối so sánh điện tử (bộ vi xử lý).
Khi phanh đoàn xe: không khí nén đi vào đường điều khiển 11 của nửa moóc, đồng thời
một tín hiệu điện từ cảm biến "Stop" được truyền đến các van điện khí nén 13, 14 và khối so sánh
21. Khi đó van ngắt 14 sẽ cắt đường thông giữa đường điều khiển và đầu nối 7, tạo điều kiện tăng
nhanh áp suất trong nó còn van 13 sẽ nối bình chứa 10 với khoang điều khiển A của cụm van phân
phối 20 qua bộ điều chỉnh áp suất 15. Van phân phối 20 làm việc, mở đường cho khí nén từ bình
chứa 10 đi vào các bầu phanh 18.
Khi áp suất không khí trong các bầu phanh 18 (được theo dõi bởi cảm biến 19) tăng gần đến
giá trị áp suất trong đầu nối 7 (theo dõi bởi cảm biến 9) và sự chênh lệch giữa các áp suất đó nhỏ
hơn một giá trị định trước, thì khối điện tử 21 sẽ phát tín hiệu đến van giữ 17, kích hoạt van này
làm việc đóng van phân phối 20 lại. Vì thế, áp suất trong bầu phanh 18 được giữ không đổi.
Nếu áp suất trong 7 tiếp tục tăng lên, thì van giữ 17 lại mở ra cho khí nén đi thêm vào các
bầu phanh 18.
Khi nhả phanh: áp suất trong đường điều khiển giảm xuống. Khối điện tử 21 phát một tín
hiệu kích hoạt van xả 16 làm việc, mở đường cho khí nén từ khoang A của cụm van 20 xả ra khí
quyển. Khi đó, các van xả 16 và van giữ 17 được điều khiển bởi khối điện tử 21 sẽ làm việc như
thế nào để đảm bảo một độ chênh áp xác định giữa các bầu phanh 18 và đầu nối 7.
Để đảm bảo độ tin cậy làm việc cần thiết, dẫn động điện khí nén khảo sát ở trên vẫn làm việc
được như hệ thống phanh khí nén bình thường nếu phần điều khiển điện và điện tử có trục trặc.
1.3. Tính toán hệ thống phanh chính
Tính toán hệ thống phanh bao gồm tính toán cơ cấu phanh và dẫn động phanh,
nhằm mục đích xác định các thông số cơ bản của chúng, đảm bảo sao cho với lực đạp và hành
trình bàn đạp cho phép, hệ thống phanh sinh ra được mô men phanh yêu cầu.
1.3.1. Tính toán cơ cấu phanh
1.3.1.1. Nhiệm vụ:

- Xác định các kích thước và thông số cơ bản
- Tính toán nhiệt và mài mòn
- Xác định lực ép cần thiết
- Tính bền các chi tiết chính
1.3.1.2. Số liệu ban đầu:

Khi tính toán cơ cấu phanh cần biết trước các số liệu sau:
- Trọng lượng toàn bộ của xe : Ga
- Các tọa độ trọng tâm : a, b và hg. Nếu không có số liệu về
hg thì có thể tính gần đúng theo công thức:
hg = 0,5B (đối với xe du lịch)
hg = (0,7  0,8)B (đối với xe tải và khách)
ở đây: B - Chiều rộng cơ sở của xe.
- Chiều dài cơ sở :L
- Kích cỡ lốp, để từ đó tính ra bán kính bánh xe và kích thước vành.
1.3.1.3. Các quan hệ cần biết:

a) Qui luật phân bố áp suất trên bề mặt ma sát
+ Phanh guốc: Xác định chính xác biểu đồ phân bố áp suất trên má phanh rất phức tạp.
Bởi vì, ngoài biến dạng đàn hồi của má phanh, phân bố áp suất trên nó còn phụ thuộc vào biến
dạng đàn hồi của trống phanh, guốc phanh và các gối đỡ. Vì thế, để đơn giản cần đưa ra một số
giả thiết sau:
- Áp suất tại một điểm nào đó trên má phanh tỷ lệ thuận với biến dạng hướng kính
của má phanh tại điểm đó, tức là biến dạng của má phanh tuân theo định luật Húc;
- Trống phanh và guốc phanh cứng tuyệt đối, chúng không bị biến dạng khi phanh;
Bề mặt làm việc của má phanh ép sát và tiếp xúc đều với bề mặt trống phanh. Để xác
định biến dạng hướng kính và tương ứng là áp suất trên bề mặt má phanh, ta dựng một hệ trục tọa
độ có gốc tại điểm O - là tâm của trống phanh. Trục tung y1 đi qua tâm quay A1 của guốc (Hình
1.89).Đối với loại guốc phanh có hai bậc tự do (loại bơi), A1 là tâm quay tức thời của guốc. Trong
thời gian phanh, do biến dạng của tấm ma sát, guốc đồng thời vừa quay quanh tâm tức thời A1 vừa
trượt trên mặt tỳ theo hướng của lực ma sát. Do đó tâm của guốc dịch chuyển đến vị trí O1. nếu
guốc phanh không bị trống phanh cản trở và má phanh không bị biến dạng, thì biên dạng của nó
sẽ dịch chuyển đến vị trí E1E1 theo hướng OO1. Rõ ràng rằng theo hướng này, biến dạng ở mọi
điểm trên má phanh đều như nhau và bằng OO1. Xét điểm B1 tùy ý nằm trên bán kính OB1, biến
dạng hướng kính tại điểm này sẽ là:
1 = B1C1  B1B'1cos1 (1.3)
Chú ý rằng: 1 = (1 + 1) - 90o

B1B'1 = OO1 = 1max
Hình 1.89. Sơ đồ để xác định biến dạng hướng kính của má phanh.
a- Guốc 2 bậc tự do; b- Guốc 1 bậc tự do.
Ta sẽ nhận được: (
(1.4)
1  1maxsin(1 + 1) 1.3) (
1.4)
Từ đó suy ra quan hệ phân bố áp suất tương ứng:
(1.5)
q1 = q1maxsin(1 + 1) (
1.5)
Ở đây: 1, 1 và 1 - Các góc tương ứng giữa bán kính tùy ý OB1 và trục y1, giữa OB1
và đường OO1 (trục áp suất max), giữa trục x1 và OO1.
Đối với guốc sau của cơ cấu phanh loại bơi:
q2 = q2maxsin(2 - 2) ( (1.6)
1.6)
Đối với loại guốc phanh có một bậc tự do, quay quanh điểm cố định (Hình 1.61b), thì:
dưới tác dụng của lực dẫn động và ma sát, guốc phanh sẽ quay quanh tâm cố định A1 một góc rất
nhỏ d. Biến dạng của má phanh ở điểm B1 bất kỳ của nó theo hướng quay của guốc sẽ là B1B'1,
còn theo phương hướng kính là hình chiếu của B1B'1 trên bán kính OB1 kéo dài, tức là đoạn B1C1.
Do d rất nhỏ nên có thể coi góc (A1B1B'1) = 90o, khi đó biến dạng phải tìm:
1 = B1C1 = B1B'1sin1 = A1B1dsin1
Xét tam giác OA1B1, ta có:
A1B1 = (OA1/sin1)sin1
Bởi vậy:
1 = OA1sin1d ( (1.7)
1.7)
Vì tại mỗi thời điểm OA1 và d là hằng số, nên biến dạng 1 thay đổi theo quy luật
hàm sin và do đó áp suất cũng thay đổi theo quy luật tương tự, tức là có thể viết:
q1 = q1maxsin1 ( (1.8)
1.8)
Từ các kết quả nhận được có thể kết luận rằng: đối với các guốc phanh mới, chưa rà mòn,
áp suất theo chiều dài tấm ma sát (bề mặt má phanh) phân bố không đều mà theo quy luật hàm sin.
Mức độ không đều có thể đánh giá bằng hệ số:
 = qmax/qtb (
(1.9)
1.9)
ở đây: qtb - là áp suất giả định phân bố đều, tạo nên một mô men phanh tương tự như
trường hợp áp suất phân bố không đều.
+ Phanh dải (Hình 1.90): áp suất riêng tại một điểm bất kỳ của dải phanh được xác định
theo phương trình Ơle:
qx = Sx/BR (1.10)
Ở đây: Sx - Lực căng dải phanh tại điểm tính áp suất;

B - Chiều rộng dải phanh;
R - Bán kính trống phanh.
Quan hệ giữa lực căng ở hai đầu dải phanh cũng được xác định theo công thức Ơle:
S1 = S2e
(1.11)
Trong đó:  - Hệ số ma sát
 - Góc ôm
Hình 1.90. Sơ đồ xác

định quy luật phân bố áp
suất trên dải phanh.
Như vậy rõ ràng: áp suất trên chiều dài của dải phanh thay đổi phụ thuộc vào lực
căng theo quan hệ hàm số mũ. Tại hai đầu tiếp xúc của trống với dải phanh, áp suất đạt cực trị:
qmax = S1/BR; qmin = S2/BR (1.12)
b) Quan hệ giữa lực dẫn động và mô men phanh tạo ra

+ Phanh guốc: Hiện nay để xác định quan hệ trên có ba phương pháp khác nhau là: đồ
thị, đồ - giải và giải tích. Phương pháp thứ ba phổ biến và ưu việt hơn cả vì nó đơn giản, có độ
chính xác cao và thuận tiện khi cần phân tích ảnh hưởng của các thông số. Bởi vậy ở đây chúng ta
sẽ sử dụng phương pháp này.
Xét cân bằng guốc phanh với các giả thiết sau:
- Áp suất phân bố đều theo chiều rộng má phanh
- Quy luật phân bố áp suất theo chiều dài má phanh không phụ thuộc vào giá trị lực ép tác
dụng lên guốc và có dạng tổng quát:
q = qmax() (1.13)
Ở đây: qmax - Áp suất max trên má phanh;
() - Hàm phân bố áp suất.
- Hệ số ma sát  giữa trống và má phanh không phụ thuộc vào chế độ phanh.
Khi phanh, phần tử vô cùng bé d (Hình 1.91) sẽ chịu tác dụng của lực pháp tuyến
dN = qbrd và lực ma sát dFT = dN = qbrd từ phía
trống phanh. Lực ma sát tạo ra một mô men phanh:
dMp = dFT.r = qbr2d, hay
( dMp = qmaxbr2() d (1.14)
1.14) Tích phân biểu thức (1.14) từ 0 đến 1 ta được
mô men phanh tổng do các guốc phanh tương ứng tạo ra
(guốc tự siết có chỉ số 1, guốc không tự siết - chỉ số 2):
Để xác định qmax, ta viết phương trình cân bằng
1
(1.15)
( Mp1,2 = qmaxbr 2  ( ) d
1.15) 0
mô men đối với điểm quay (C) của guốc:
1 1
M c = Ph   ldFT −  s sin dN = 0 (1.16

)
0 0
Hình 1.91. Sơ đồ tính toán
guốc phanh (
1.16) Thế các biểu thức của dFT và dN vào (1.16) và chú ý rằng
l = (r - scos), thì sau khi biến đổi chúng ta có:
1 1 1
qmax = [ Ph /( rb)] /{s  ( ) sin d  [r  ( ) d − s  ( ) cos d ]} (1.17
0 0 0 )
1
Thế biểu thức (1.17) vào phương trình (1.15) rồi chia tử và mẫu cho r  ( ) d chúng
ta nhận được phương trình để xác định mô men phanh của mỗi guốc theo lực  0 ép:
M p1, 2 = Ph /( A  B) (1.18)
1 1
A = ( s  ( ) sin d ) /( r  ( ) d(1.19)
)
0 0
Ở đây: 1 1
B = 1 − [( s  ( ) cosd ) /( r  ( ) d )]
(1.20)
0 0
Dấu (-) ở mẫu số của biểu thức (1.18) tương ứng với guốc tự siết, còn dấu (+) - tương ứng
với guốc không tự siết. Như vậy mô men tổng của cả hai guốc phanh sẽ là:
Ph  Ph 
M P  = M P1 + M P 2 = 1 1 + 2 2 (1.21)
A1  B1 A2  B2
Các phương trình từ (1.17) đến (1.21) đúng với tất cả các cơ cấu phanh guốc: loại bơi (2
bậc tự do) cũng như loại có điểm quay cố định (1 bậc tự do). Để áp dụng cho loại cơ cấu phanh cụ
thể cần xác định thêm hàm phân bố áp suất (). Quy luật phân bố áp suất theo chiều dài má phanh
phụ thuộc rất nhiều yếu tố, trong đó có độ cứng vững và nhiệt độ các chi tiết của cơ cấu phanh. Ở
những cơ cấu phanh mà các chi tiết của nó có độ cứng vững cao, thì như đã chứng minh ở phần
trên, đối với guốc một bậc tự do: () = sin và áp suất qmax tác dụng ở điểm có  = 90o (Hình
1.92a). Ở những cơ cấu phanh mà các chi tiết của nó có độ cứng vững thấp, áp suất phân bố theo
chiều dài má phanh gần như đều (Hình 1.92b), tức là () =1.
Hình 1.92. Biểu đồ phân bố áp suất trên má phanh.
Kết quả tính toán mô men phanh cho thấy: sai lệch giữa hai trường hợp () = sin
và () = 1, không lớn (không vượt quá 5%).
Sau khi tích phân các biểu thức (1.19) và (1.20) ta nhận được:
s sin( 2 0 ) − sin( 21 ) + 2(1 −  0 )
- Với () = sin: As =
r 4(cos 0 − cos1 )
s
Bs = 1 − (cos  0 − cos 1 ) (1.22)
2r
s cos 0 − cos1 )
- Với () = 1: Ad =
r (1 −  0 )
s sin 1 − sin  0 )
Bd = 1 − (1.23)
r (1 −  0 )
Đối với các guốc phanh hai bậc tự do, 1() = sin( + 1) - guốc trước và 2() = sin( -
2) - guốc sau, áp suất đạt giá trị max tại điểm có  = (90o  1, 2 ) , tức là điểm áp suất max dịch
theo chiều quay của trống phanh một góc  so với điểm này ở guốc phanh một bậc tự do. Thế các
biểu thức này vào các công thức tính A và B, sau khi tích phân, chúng ta nhận được giá trị của A
và B đối với các guốc có hai bậc tự do:
1 1
cos1, 2 [1 −  0 + sin( 2 0 ) − sin( 21 )]  sin 1, 2 (sin 2 1 − sin 2  0 )
s 2 2
A=
2r cos1, 2 [(cos 0 − cos1 )  sin 1, 2 (sin 1 − sin  0 )] (1.24)
1 1
cos1, 2 (sin 2 (21 ) − sin 2 (2 0 )  sin 1, 2 [1 −  0 − sin( 21 ) − sin( 2 0 )]
s 2 2
B =1−
2r cos1, 2 [(cos 0 − cos1 )  sin 1, 2 (sin 1 − sin  0 )]
Dấu (+) và (1) được lấy ứng với guốc phía trước còn dấu (-) và (2) - lấy ứng với
guốc phía sau. Giá trị của 1,2 có thể thừa nhận trên cơ sở phân tích đặc điểm mài mòn các má
phanh loại bơi đã qua sử dụng như sau: 1 = 40o  50o và 2 = 20o  30o. Khi 1 = 2 = 0 thì biểu
thức (1.24) trở thành dạng (1.22).
Đối với dẫn động thủy lực có các guốc đối xứng thì P1 = P2 = P; A1 = A2 = A; B1
= B2 = B và h1 = h2 = h, nên theo công thức (1.21) ta có:
2 PAh (1.25)
MP = 2
A −  2 B2
M P  ( A2 −  2 B 2 ) (1.26)
Từ đó suy ra: P =
2 Ah 
Đối với cơ cấu phanh có hai guốc cùng tự siết hoặc không và kích thước như nhau,
thì:
2 Ph
M P  = 2M1, 2 = (1.27)
A  B
M (A   B ) (1.28)
Và: P = P
2 h
Đối với cơ cấu ép bằng cam hay chêm thì MP1 = MP2; A1 = A2 = A và B1 = B2 =
B, tức là: P1h1 /( A − B) = P2h(1.29)
2 /( A + B)
Từ điều kiện cân bằng cam ép (xem hình 1.93), ta có:
Pd lk = ( P1 + P2 )d k / 2(1.30)
Từ (1.29), nếu coi h1  h2 thì:
(A + B)  (A + B)  2AP1
P2 = P1  P2 + P1 = P1 1 +  =
(A − B)  (A − B)  A − B
Thay biểu thức trên vào (1.30), ta tìm được:

lk B
P1, 2 = Pd (1   (1.31)
)
dk A
Ở đây: Pd - Lực tác dụng lên đòn của cam ép
lk - Chiều dài đòn (cánh tay đòn của Pd)
dk - Đường kính vòng tròn cơ sở của profin cam.
Thế biểu thức của P1,P2 (1.31) vào (1.21) và chú ý rằng mô men phanh do hai guốc
sinh ra bằng nhau, A1 = A2 và B1 = B2, ta nhận được:
2P h  2 P2 h2   ( P1 + P2 )( h1 + h2 ) (1.32)
MP = 1 1 = =
A − B A + B 2A
Pd lk (h1 + h2 ) M P  Ad k
MP =  Pd =
Ad k lk (h1 + h2 ) (1.33)
Hình 1.93. Sơ đồ tính toán

cơ cấu cam ép.
+ Phanh đĩa: Quan hệ giữa lực ép và mô men ma sát (phanh) tương tự như đối với ly
hợp (xem chương ly hợp).
+ Phanh dải: Từ điều kiện cân bằng trống phanh (Hình 1.94) có thể xác định quan hệ
giữa mô men phanh và lực siết hai đầu dải phanh như sau:
(1.34) Mp = (S1 -
S2).R
mà ta đã biết theo phương trình Ơle: S1 = S1e, nên (1.34) có thể viết lại:
Mp = S2(e - 1).R
(1.35)
Sau khi xác định được S1 và S2, theo giá trị mô men phanh MP và các thông số kết
cấu, căn cứ vào sơ đồ dẫn động cụ thể, từ điều kiện cân bằng lực ta sẽ xác định được lực dẫn động
cần thiết.
Hình 1.94. Sơ đồ xác

định quy luật phân bố áp
suất và tính toán phanh
dải.
1.3.1.4. Điều kiện để không xảy ra hiện tượng tự siết phanh:
Hiện tượng tự siết là hiện tượng má phanh tự siết vào trống phanh chỉ bằng lực ma
sát mà không cần tác dụng của lực dẫn động. Trong trường hợp đó, về phương diện lý thuyết mô
men phanh có thể tăng đến vô cùng.
Ph
Từ công thức (1.18): M P1,2 = , đối với phanh guốc, hiện tượng tự siết
(A  B)
sẽ xảy ra khi mẫu số bằng không. Để tránh hiện tượng này phải đảm bảo điều kiện:
(A - B) > 0, tức là:  < (A/B) (1.36)
Đối với phanh đĩa có cơ cấu tạo lực ép kiểu bi - chêm và mặt nghiêng, thì điều kiện
để tránh tự siết là:  < tg (1.37)
Trong đó:  - Góc nghiêng của mặt chêm. Đối với các kết cấu hiện nay, thường  = 35o  40o.
1.3.1.5. Trình tự tính toán:

a) Xác định mô men phanh cần sinh ra ở các cơ cấu phanh
Mô men phanh cần sinh ra được xác định từ điều kiện đảm bảo hiệu quả phanh lớn
nhất, tức là sử dụng hết lực bám để tạo lực phanh. Muốn đảm bảo điều kiện đó, lực phanh sinh ra
cần phải tỷ lệ thuận với các phản lực pháp tuyến tác dụng lên bánh xe. Ví dụ, áp dụng điều kiện
trên đối với ôtô hai cầu, ta có:
Z Ga Ga
PPt = kt = [b + hg ( J max / g )] = (b + hg )
2 2L 2L
(1.38)
Z ks Ga Ga
PPs = = [a − hg ( J max / g )] = (a − hg )
2 2L 2L
Trong đó:
PPt,PPs - Lực phanh sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh cầu trước và sau.
Ga ,g - Trọng lượng toàn bộ của ôtô và gia tốc trọng
trường.
L,a,b và Hg- Tương ứng là chiều dài cơ sở và các tọa độ trọng tâm của ôtô.
Jmax - Gia tốc chậm dần cực đại khi phanh
 - Hệ số bám của bánh xe với đường. Khi tính toán, để đảm bảo cho
cơ cấu phanh có khả năng sinh ra một mô men cực đại luôn luôn lớn hơn hoặc tối thiểu
bằng mô men xác định theo điều kiện bám, người ta có xu hướng lấy giá trị tối đa. Cụ
thể:
- Đối với ôtô du lịch: tt = 0.85  1 (nếu dẫn động phanh có trợ lực)
tt = 0.75  0.85 (nếu dẫn động không có trợ
lực)
- Đối với ôtô tải và khách: do khó bố trí cơ cấu phanh trong bánh xe, nên thường lấy
tt = 0.60  0.65. Giá trị đó cũng phù hợp với chỉ tiêu yêu
cầu về hiệu quả phanh.
b) Xác định các kích thước cơ bản của cơ cấu phanh

+ Bán kính bề mặt ma sát của trống phanh (rt): Được chọn trên cơ sở kích thước lốp,
sao cho: giữa vành bánh xe và trống có một khe hở nhất định () không nhỏ hơn 20  30 mm. Khe
hở này cần thiết để cho không khí lưu thông làm mát trống phanh.
+ Các kích thước còn lại: như s, h, 1, 2 ... có thể chọn tương tự các kết cấu tương
đương đã có. Chỉ chú ý rằng: góc ôm  = (2 - 1) thường lấy trong giới hạn 90o  120o . Nếu 
lớn quá sẽ làm tăng mức độ phân bố không đều áp suất mà hiệu quả phanh không tăng được bao
nhiêu, thậm chí còn có thể giảm đi do nhiệt độ trống phanh tăng nhiều khi phanh liên tục, làm
giảm hệ số ma sát. Lấy  nhỏ quá thì không tận dụng được kích thước trống phanh và má phanh
sẽ mau mòn.
Chiều rộng của má phanh (b) được chọn sao cho khi phanh với lực phanh cực đại,
áp suất trung bình trên bề mặt ma sát q (công thức 1.40) không lớn hơn 2,0 MPa (MN/m2) và tải
trọng riêng qui ước (thông số đánh giá gián tiếp):
p = mag/F (1.39)
[p]
Trong đó: ma , g - Khối lượng toàn bộ của ôtô máy kéo và gia tốc trọng trường
F - Tổng diện tích của tất cả các má phanh trên
ôtô
[p] = 0,25 hoặc 0,30 MPa (tương ứng với các xe có khối
lượng toàn bộ đến 11 tấn và lớn hơn 11 tấn).
Trường hợp phanh dải: chiều rộng b cũng được tính theo áp suất cho phép trên
dải phanh. Tuy vậy, nói chung chiều rộng b không nên lấy lớn hơn 100 mm. Nếu theo tính toán
mà b lớn quá thì nên làm thành hai dải song song để má phanh áp được đều và sát vào trống phanh.
Chiều dày tấm ma sát thường lấy từ 4  8 mm. Dải thép dày từ 1,5  2,5 mm, thường được chế tạo
bằng thép 40 và kiểm tra bền kéo ở tiết diện nguy hiểm với [K] =40...90 MPa.
Đối với phanh đĩa: các thông số cần xác định là diện tích bề mặt làm việc của má phanh
(F trên hình 1.95), bán kính ngoài r1, bán kính trong r2, bán kính tương đương rtđ và chiều dày của
đĩa phanh, lực ép chiều trục.
Hình 1.95. Hình dạng và các thông số cơ bản của phanh đĩa.
a- Đĩa phanh; b, c, d- Má phanh dạng rẻ quạt, dạng tròn, dạng tròn cắt vát.
Diện tích làm việc của má phanh được xác định bởi áp suất cho phép (đối với các
vật liệu ma sát bình thường áp suất cho phép nằm trong giới hạn 0,015...0,02 MPa.
Góc ôm  của má phanh thường không lớn hơn 20...30O.
c) Kiểm tra điều kiện tránh tự siết:

Điều kiện tránh tự siết được kiểm tra theo các công thức đã xây dựng ở các phần trên.
d) Tính toán nhiệt và mài mòn:

Tính toán mài mòn được tiến hành theo các chỉ tiêu gián tiếp là áp suất trung bình
trên tấm ma sát của guốc tự siết và công ma sát riêng - xác định nhiệt độ đốt nóng trống phanh và
cường độ mài mòn má phanh, như sau:
- Áp suất trung bình trên má phanh:
M P1
qtb =  [qtb ] (1.40)
brt 2 
[qtb] = 2,0 MPa - đối với má phanh bằng vật liệu atbét thông thường.
- Công má sát riêng (lms) bằng tỷ số giữa công ma sát sinh ra khi phanh ôtô máy
kéo từ tốc độ cực đại đến dừng và tổng diện tích (F ) của tất cả các má phanh:
2
maVa
lms =  [lms ] (1.41)
2 F
Đối với ôtô du lịch: [lms] = 1000  1500 J/cm2 .
Đối với ôtô tải và khách: [lms] = 600  800 J/cm2 .
Tính toán nhiệt nhằm hạn chế không cho nhiệt độ trống phanh tăng quá giới hạn cho phép và
tiến hành như sau: Trong quá trình phanh, động năng của xe chuyển thành nhiệt năng đốt nóng
trống phanh và một phần tỏa ra ngoài không khí. Do đó theo định luật bảo toàn năng lượng có thể
viết:
t
Gc 2
(V1 − V2 ) = mt .C c + Ft  K ( t ) dt
2
2g (1.42)
0
Ở đây: Gc ,g - Trọng lượng toàn bộ của ôtô tác dụng lên cầu được
tính khi phanh.
Ga J h
+ Đối với cầu trước của xe hai cầu: Gc = Z kt = (b + p g )
L g
G J p hg
+ Đối với cầu sau của xe hai cầu: Gc = Z ks = a (a − )
L g
V1, V2 - Tốc độ đầu và cuối quá trình phanh của ôtô
mt - Khối lượng các trống phanh và các chi tiết
liên quan bị nung nóng. Trong trường hợp trống phanh có kết cấu ghép: vòng ma sát bằng gang
còn vật liệu cơ sở là hợp kim nhôm, thì số hạng thứ nhất ở vế phải của công thức (1.42) có dạng:
(m C + mk Ck ) c , trong đó:
m, mk - Tổng khối lượng tương ứng của các trống và vòng ma sát
của cầu được tính;
C, Ck - Nhiệt dung riêng tương ứng của trống và vòng ma sát:
+ Đối với thép và gang : Ck = 482
J/(KgKo)
+ Đối với hợp kim nhôm : C = 880
o
J/(KgK )
c, (t)- lượng tăng nhiệt độ của trống phanh so với môi trường ở
cuối và trong quá trình phanh;
Ft - Diện tích tản nhiệt của trống phanh;
K - Hệ số truyền nhiệt giữa trống phanh và
không khí;
t - Thời gian phanh.
Khi phanh ngặt trong thời gian ngắn, nhiệt lượng truyền ra không khí không đáng
kể, nên số hạng thứ hai ở vế phải của (1.42) có thể bỏ qua. Trên cơ sở đó, có thể xác định lượng
tăng nhiệt độ của trống phanh trong một lần phanh như sau:
Gc (V 21 − V 2 2 ) (1.43)
 c =
2 g (m C + mk Ck )
Khi phanh ngặt từ tốc độ ban đầu V1 = 30 Km/h cho đến dừng hẳn (V2 = 0), c
không được vượt quá 15oC.
e) Xác định lực ép cần thiết:

Sau khi đã biết mô men phanh cần sinh ra và các kích thước của cơ cấu phanh, ta
dễ dàng xác định được lực ép cần thiết tác dụng lên guốc phanh theo các công thức đã xây dựng.
Khi tính toán có thể thừa nhận hệ số ma sát  = 0,32  0,38 hoặc lấy trung bình là 0,35. Giá trị lực
ép là một trong những số liệu ban đầu để tính toán dẫn động và sức bền các chi tiết.
f) Tính bền các chi tiết:

+ Trống phanh: Tính tóan chính xác rất phức tạp. Vì thế có thể dùng phương pháp
tính gần đúng với các giả thiết sau:
- Trống phanh gồm hai phần: hình trụ 1 và đĩa 2 (Hình 1.96). Các phần được nối
với nhau bằng then hoa sao cho biến dạng của chúng độc lập, còn then hoa chỉ có tác dụng để
truyền mô men xoắn;
- Trống phanh được xem như là một hình trụ thành mỏng, có chiều dài vô cùng lớn.
Hình 1.96. Sơ đồ
tính toán trống
phanh
Với các giả thiết như vậy ta có thể tính ứng suất sinh ra theo công thức sau:
qtb . db = 2s (1.44)
Ở đây: qtb = 2MPmax/(dbF) - áp suất trung bình tác dụng lên trống phanh;
db - Đường kính mặt trong của trống phanh
 - Ứng suất ở tiết diện đường kính
s - Chiều dày tính tóan của thành trống
MPmax - Mô men phanh cực đại
 - Hệ số ma sát
F - Tổng diện tích các má phanh.
Từ đó suy ra: s = MPmax/(F) (1.45)
Đó là chiều dày được tính toán trên cơ sở đảm bảo điều kiện bền. Trong thực tế,
chiều dày của trống phanh còn phải đảm bảo độ cứng vững và khả năng hấp thụ nhiệt cần thiết. Vì
thế, chiều dày của trống thường được lấy bằng s2 = (1,4  1,6)s (xem hình 1.96). Ngoài ra, mặt
ngoài của trống thường được làm các gân vòng để tăng độ cứng vững và diện tích tản nhiệt. Trong
trường hợp đó, chiều dày của trống đo ở đáy gân thường lấy bằng s1 = (0,7  0,8)s, còn chiều dài
đoạn không làm gân l = (0,2  0,4)b.
+ Các bu lông ghép trống: được tính theo cắt. Các bu lông này thường được chế tạo
bằng thép các bon chất lượng tốt (như: thép 45) và nhiệt luyện để đạt độ cứng 26  32 HRC. Với
vật liệu như vậy, ứng suất cắt cho phép được lấy bằng 110 MPa.
+ Trục của cam ép: được tính theo xoắn, với ứng suất xuắn cho phép bằng 130 MPa.
Cam ép thường được chế tạo từ thép 40 hay 45 và tôi cao tần đạt độ cứng 48  56 HRC.
+ Các chi tiết khác: như cam ép, các gối đỡ trên và dưới, các đầu tỳ của guốc, ... được
tính theo chèn dập. Ứng suất dập cho phép, đối với thép các bon thấp lấy bằng 160  230 MPa,
đối với gang xám - 110  140 MPa, gang rèn - 160 MPa.
1.3.2. Tính toán dẫn động phanh
Tính toán dẫn động phanh bao gồm tính toán tĩnh học và tính toán động lực học.
Tính toán tĩnh học nhằm mục đích: xác định các thông số kết cấu chính, đảm bảo cho dẫn
động tạo được lực ép yêu cầu, với lực đạp và hành trình bàn đạp nằm trong giới hạn cho phép.
Tính toán động lực học có nhiệm vụ: xác định các thông số và đặc tính của dẫn động liên
quan đến độ nhạy (hay thời gian chậm tác dụng) và chất lượng của các quá trình quá độ, như: diện
tích tiết diện, chiều dài đường ống, đặc tính lưu lượng và khả năng thông qua của các van ...
Trong giáo trình này chỉ trình bày phần tính toán tĩnh học. Phần tính toán động lực học sẽ
được đề cập trong các tài liệu chuyên đề.
Các số liệu chính cần biết khi tính toán tĩnh học dẫn động phanh là:
- Lực ép cần thiết tác dụng lên guốc phanh (P) - được xác định khi tính toán cơ cấu phanh.
- Lực đạp và hành trình bàn đạp cho phép: [Pbđ] và [Sbđ] - theo tiêu chuẩn quy định.
- Sơ đồ dẫn động đã chọn.
1.3.2.1. Dẫn động thủy lực

a. Nhiệm vụ tính toán:
- Xác định đường kính xi lanh chính (dc) và xi lanh bánh xe (dk);
- Tỷ số truyền của dẫn động (idđ);
- Tính toán trợ lực nếu cần thiết.
b. Sơ đồ tính toán: Xem hình 1.66.
r1
r2
Hình 1.97. Sơ đồ tính toán dẫn động phanh thủy lực.

a- Các khoang xi lanh chính bố trí nối tiếp; b - Bố trí song song.
a3. Trình tự tính toán:

+ Đường kính xi lanh bánh xe (dk):
d k = 4 P /(pmax
(1.46)
Ở đây: pmax - Áp suất cực đại cho phép của chất lỏng trong dòng dẫn động, áp suất
này càng cao thì kết cấu dẫn động càng gọn, nhưng yêu cầu đối với các ống dẫn và vấn đề làm kín
lại khắt khe hơn, nhất là các đoạn ống mềm bằng cao su và các chỗ nối ghép. Thường thường chọn
pmax = 8  12 MPa (MN/m2).
+ Đường kính xi lanh chính (dc):

Đường kính xi lanh chính nói chung không khác dk nhiều. Đối với các kết cấu hiện
nay, số liệu thống kê nhận được như sau:
dkt/dc = 1,0  1,5; dks/dc = 0,9  1,2 và dkt/dks = 0,8  1,7 - Nếu hai cầu đều trang bị phanh guốc.
dkt/dc = 2,1  2,4; dks/dc = 1,0  1,2 và dkt/dks = 1,7  2,4 - Nếu cầu trước trang bị phanh đĩa,
cầu sau - phanh guốc.
(Chỉ số t và s trong các ký hiệu trên tương ứng với các phanh cầu trước và sau).
+ Lực cần tác dụng lên bàn đạp (Pbđ):
Để tạo được áp suất (pmax) yêu cầu, cần phải tác dụng lên bàn đạp một lực:
 r1   dc(1.47)
2
Pbd = mPc .  = mpm ax  r1 
 r2   4  r2 
 
Ở đây: r 1, r 2 - Các kích thước ghi trên sơ đồ tính.
 - Hiệu suất dẫn động bàn đạp, thừa nhận bằng 0,86  0,92
m - Số cần (khoang) xi lanh chính bố trí song song.
Vì số lần phanh ngặt với hiệu quả phanh cực đại chỉ chiếm (5  10)% số lần phanh chung. Nên
lực lớn nhất cho phép trên bàn đạp phanh lớn hơn khá nhiều so với lực cho phép trên bàn đạp ly
hợp. Cụ thể: [Pbđ] = 500  700 N.
+ Hành trình làm việc của bàn đạp (Slv):

 k n  r (1.48)

Slv =  2  d ki .x i +  + '+ ' '  2 
2
 d i =1  r1 
 c 
Trong đó: k - Hệ số tính đến biến dạng đàn hồi của các đường ống. Khi
tính toán có thể lấy bằng 1,07...1,1;
 = (1,5  2,5) mm - Khe hở giữa piston của xi lanh
chính và thanh đẩy nối với bàn đạp;
' và '' - Hành trình không tải của các piston xi lanh
chính;
n - số lượng các piston xi lanh bánh xe được điều
khiển bởi xi lanh chính;
xi - Hành trình của piston xi lanh bánh xe thứ i, xi có
thể xác định như sau: xi = (0 + m)(h' + h'')/h''. Ở đây:
0 - Khe hở hướng kính giữa má phanh và trống
phanh ở phần giữa của má;
m - Độ mòn hướng kính cho phép của má phanh;
h' và h'' - Các kích thước xem hình 1.98.
Thông thường xi = 1,5  4,5 mm - đối với phanh guốc và xi = 0,1  0,35 - đối với
phanh đĩa.
Hình 1.98. Sơ đồ tính toán hành trình bàn đạp

dẫn động phanh thuỷ lực.
+ Hành trình toàn bộ của bàn đạp (Sbđ):
Sbđ = (1,4  1,6)Slv (1.49)
Tức là hành trình toàn bộ của bàn đạp cần phải lớn hơn hành trình làm việc của nó
từ (40  60)%. Lượng tăng thêm này là dự trữ cần thiết để đảm bảo tạo được áp suất làm việc cực
đại đã chọn, khi tính đến biến dạng đàn hồi, biến dạng nhiệt của các chi tiết và thể tích chất lỏng
cần thiết để điều khiển các đèn báo phanh.
Để điều khiển phanh được thuận tiện, hành trình toàn bộ của bàn đạp không được
vượt quá 150  180 mm (giá trị nhỏ dùng cho ôtô du lịch).
Khi chọn trước Pbđ và Sbđ trong giới hạn cho phép, giải đồng thời các phương trình
(1.47) và (1.48), ta sẽ xác định được đường kính xi lanh chính d c và các kích thước r1 và r2 hoặc
ngược lại: chọn trước các kích thước thì sẽ xác định được Pbđ và Sbđ. Trong trường hợp không
đảm bảo được cho Pbđ và Sbđ đồng thời nằm trong giới hạn quy định thì phải sử dụng các bộ trợ
lực.
+ Tính toán các bộ trợ lực:

Nhiệm vụ tính toán gồm:
- Xác định hệ số trợ lực
- Chọn loại và sơ đồ trợ lực
- Xác định các thông số chính của trợ lực đã chọn
Hệ số trợ lực: dùng để đánh giá hiệu quả tác dụng của các bộ trợ lực và được xác
p
định như sau: K y = max
p 'max (1.50)
Ở đây: pmax và p'max - áp suất cực đại trong hệ thống, tương ứng với khi bộ trợ lực
làm việc và không làm việc.
Pbdtt Pbdch + Pbdtl P
Rõ ràng: K y = = = 1 + bdtl (1.51)
Pbdch Pbdch Pbdch
Ở đây: pbđtt - Lực cực đại cần thiết tác dụng lên bàn đạp (khi không có trợ lực), tính
toán được theo công thức (1.47).
pbđch - Lực cực đại cần tác dụng lên bàn đạp khi có trợ lực,
được chọn theo điều kiện thuận tiện điều khiển.
pbđtl - Phần lực đạp được giảm nhẹ nhờ tác dụng của bộ trợ
lực.
Khi đã chọn trước pbđch và tính được pbđtt theo (1.47), ta sẽ xác định được giá trị
Ky cần thiết và có thể tiến hành tính toán trợ lực theo trình tự sau:
- Căn cứ vào giá trị Ky đã xác định được, vào đặc điểm cụ thể của xe và dẫn động
phanh để chọn loại và sơ đồ trợ lực phù hợp;
- Trên cơ sở sơ đồ đã chọn, xác định các thông số kết cấu chính đảm bảo giá trị Ky
cần thiết.
Tính toán trợ lực chân không:
Trên hình 1.99 là sơ đồ tính toán bộ trợ lực chân không và đặc tính của nó.
Từ sơ đồ, rõ ràng:
Pbdtl p.Sp( m) − ( Plx + Pms )
K y = 1+ = 1+
Pbd i bd ..Pbd
Ở đây: p - Độ chênh áp giữa hai khoang A và B của trợ lực;
Sp(m) - Diện tích hiệu dụng của piston hay màng
của bầu trợ lực;
Plx, Pms - Lực lò xo và lực ma sát cản trở chuyển động
các chi tiết của trợ lực;
ibđ = r2/r1 - Tỷ số truyền của bàn đạp.
Khi độ chênh áp p và bởi vậy, lực trợ lực chưa đạt giá trị cực đại, thì Ky tăng tỷ lệ với
lực đạp và có thể xác định từ điều kiện cân bằng đĩa cao su (cơ cấu tỷ lệ) của trợ lực. Do biến dạng
của cao su tỷ lệ thuận với áp suất nên có thể viết:
 p .S p ( m ) Pc Pd
= =
S d − Sc Sc S d
Pc ( S d − Sc ) ( S − Sc )
Từ đú suy ra:  p .S p ( m ) = = Pbd ibd d
Sc Sc
Trong đó: Sđ, Sc - Diện tích tương ứng của đĩa cao su và đầu cần tác dụng lên nó. Bởi
vậy:
S d − Sc ( Plx + Pms )
Ky =1+ − (1.52)
Sc ibd ..Pbd
Đặc tính của trợ lực trong trường hợp này tương ứng với đoạn AB trên đồ thị.
Khi p đạt giá trị cực đại bằng độ chân không trong đường nạp, thì lực trợ lực đạt giá trị cực
đại không đổi (đoạn BC của đặc tính), còn hệ số trợ lực Ky đạt cực đại ứng với Pbđ = Pb, sau đó
bắt đầu giảm. Trong trường hợp này:
p S − ( Plx + Pms )
K y = 1 + max p ( m ) (1.53)
ibd ..Pbd
Ở đây: pmax - Độ chân không max trong đường nạp động cơ. Khi tính toán có thể
lấy pmax = 0,05 MPa = 0,5 Kg/cm2 . Công thức (1.53) cho phép ta xác định được kích thước của
Hình 1.99. Sơ đồ tính toán trợ lực chân không (a)

và đặc tính của bộ trợ lực (b)
a-
piston hay màng trợ lực, khi biết Ky và các thông số khác. Để vẽ đặc tính cần sử dụng các công
thức đã xây dựng ứng với từng giai đoạn làm việc tương ứng. Khi cho (1.52) bằng (1.53) có thể
xác định được giá trị lực tác dụng lên bàn đạp tại điểm B (khi lực trợ lực đạt cực đại):
pmax S p ( m ) Sc
Pb = (1.54)
ibd ..( S d − Sc )
Chú ý rằng: khi dùng trợ lực, hành trình của bàn đạp sẽ tăng lên một lượng Str = tr.ibđ.
Ở đây: Str = 1,2  1,5 mm - khe hở giữa cần đẩy và piston trợ lực.
Đối với các bộ trợ lực chân không loại 2, sơ đồ tính có dạng như trên hình 1.100.
Từ điều kiện cân bằng màng 9 của bộ trợ lực, có thể viết phương trình:
(1.55)
pxlc F3 = Fm ( p2 − p3 ) + F7 ( p1 − p2 ) + Plx
Ở đây: pxlc - Áp suất dầu ở xi lanh chính;
F3, F7, Fm - Diện tích tương ứng của piston 3, van không khí 7
và màng 9 của cơ cấu tỷ lệ;
p1, p2, p3 - Áp suất tương ứng trong các khoang I, II và III;
Plx - Lực lò xo của van không khí.
Một cách gần đúng, có thể coi: pxlcF3  Fm(p2 - p3) = p.Fm , do đó:
p = (pxlcF3)/Fm
Rõ ràng độ chênh áp p sẽ đạt giá trị cực đại khi áp suất trong khoang II bằng áp
suất khí quyển, tức là khi p2 = p1 thì p = pmax  0,05 MPa (độ chân không trong khoang III hay
trên đường nạp động cơ).
Lực tác dụng lên piston hay màng của bầu trợ lực do độ chênh áp sinh ra sẽ là:
Qc = pFp
ở đây: Fp(m) - Diện tích hiệu dụng của piston hay màng của bầu trợ lực.
Lực Qc này tạo thêm một áp suất phụ cho hệ thống:
pc = (pFp)/F11
ở đây: F11 - Diện tích của piston 11 của xi lanh làm việc.
Như vậy, áp suất tổng cộng của chất lỏng trong hệ thống sẽ là:
F F
p = p xlc + pc = p xlc + p xlc 3 p
Fm F11
 F F 
Hay: p = p xlc 1 + 3 p  (1.56)
 Fm F11 
Trong phương trình (1.56), hệ số không thứ nguyên đứng cạnh thừa số p xlc chính
là biểu thức xác định gần đúng hệ số trợ lực Ky (không kể đến ảnh hưởng của các lực cản và lực
lò xo tác dụng lên van không khí), tức là:
F3 Fp
Ky =1+
Fm F11
Hình 1.100. Sơ đồ tính toán bộ trợ lực chân không loại 2.
Tính toán trợ lực khí nén: Sơ đồ và đặc tính của trợ lực như trên hình 1.101.
Hình 1.101. Sơ đồ tính toán trợ lực

khí nén.
Tương tự như tính toán trợ lực chân không, từ sơ đồ ta có thể viết:
px F2 − ( Plx + Pms ) (a + b)
Ky =1+ (1.55)
ibd ..Pbd b
Ở đây: px - áp suất khí nén trong khoang A và B của trợ lực.
Khi px chưa đạt giá trị max bằng áp suất trong bình chứa, thì nó tăng tỷ lệ với lực đạp và
được xác định từ điều kiện cân bằng piston của cơ cấu tỷ lệ:
a
Pbd ibd − C1 f1 (1.56)
P − C1 f1 ( a + b)
px = 2 =
F1 F1
Ở đây: C1, f1 - Độ cứng và biến dạng của lò xo 1;
F1 , F2 - Diện tích tương ứng của piston tỷ lệ và piston trợ lực;
a, b - Các cánh tay đòn của đòn 2.
Khi px đạt giá trị cực đại bằng áp suất trong bình chứa, thì lực trợ lực cũng đạt giá trị cực
đại và không tăng lên nữa, lúc đó:
pmax F2 − ( Plx + Pms ) (a + b)

Ky =1+ (1.57)
ibd ..Pbd b
Từ biểu thức này có thể xác định kích thước của piston trợ lực thông qua các giá trị F 2, Ky và
Pbđ. Cho px = pmax, từ (1.56) sẽ xác định được lực tác dụng lên bàn đạp (P b) khi hiệu quả trợ lực
đạt giá trị cực đại.
Áp suất trong xi lanh chính được xác định theo công thức:
bi
p x F2 + Pbd bd
p0 = a+b (1.58)
F0
Ở đây: F0 và F2 - Diện tích piston xi lanh chính và xi lanh lực.
1.3.2.2. Dẫn động khí nén:

Tính toán tĩnh học dẫn động phanh khí nén, bao gồm:
- Tính toán phần cung cấp của dẫn động
- Tính toán van phân phối
a. Tính toán phần cung cấp:

+ Nhiệm vụ:
- Tính toán thể tích các bình chứa
- Xác định năng suất máy nén khí
+ Trình tự:
- Thể tích các bình chứa: thể tích các bình chứa cần phải chọn với lượng dự trữ đủ
lớn để giảm tải cho máy nén, đảm bảo cho nó chỉ phải làm việc có tải trong khoảng 10% đến 30%
thời gian chuyển động của ôtô, thời gian còn lại máy nén chỉ làm việc không tải để tăng tuổi thọ.
Điều kiện trên được cụ thể hóa thành điều kiện sau: Tổng thể tích các bình chứa
cần phải chọn như thế nào để đảm bảo sau tám lần đạp phanh liên tục, áp suất khí nén không giảm
xuống thấp hơn một nửa áp suất đạt được trong lần đạp phanh thứ nhất, tức là:
p9  0,5p1 (1.59)
Ở đây: p1 và p9 - các áp suất tuyệt đối trong hệ thống, tương ứng với lần phanh thứ nhất và thứ
chín.
Áp dụng phương trình trạng thái pV = mRT = const cho hệ thống dẫn động khí nén, có thể viết:
p1(Vbc + Vt) = p0Vbc --> p1 = p0Vbc/(Vbc +
Vt)
p2(Vbc + Vt) = p1Vbc = p0Vbc2 /(Vbc + Vt)
--> p2 = p1Vbc/(Vbc + Vt) = p0Vbc2/(Vbc + Vt)2
..................................
pn = p0Vnbc / (Vbc + Vt)n (1.60)
Ở đây: pn - áp suất trong hệ thống khi phanh lần thứ n

p0 - áp suất tính toán
Vt - tổng thể tích cần phải nạp khí nén của toàn bộ dẫn động trong
một lần phanh:
Vt = Vbầu + Vvan + Vống (
1.61)
Các thể tích trên có thể đễ dàng xác định được bằng tính toán hay thực nghiệm khi đã có sơ đồ
bố trí dẫn động.
Giải phương trình (1.60) theo điều kiện (1.59) với n = 1 và n = 9, ta sẽ xác định được tổng thể
tích các bình chứa:
Vbc  11,05Vt, khi tính toán có thể lấy tròn Vbc = 12Vt.
Trong dẫn động khí nén trên ôtô máy kéo hiện nay, sử dụng chủ yếu hai cỡ bình chứa tiêu chuẩn
là 20 và 40 lít. Khi biết Vt và chọn cỡ bình ta dễ dàng xác định được số lượng bình chứa cho mỗi
dòng dẫn động của hệ thống phanh chính. Đối với phanh dừng, phanh dự trữ và phanh phụ khác
cần phải có bình chứa riêng.
- Năng suất máy nén khí: được chọn trên các cơ sở sau:
➢ Đảm bảo nạp nhanh và đầy các bình chứa ngay sau khi khởi động động cơ
➢ Giữ cho áp suất trong hệ thống không giảm quá giới hạn cho phép khi phanh liên tục
hay có dò rỉ nhỏ mà máy nén không phải thường xuyên làm việc.
Theo các điều kiện trên, năng suất khối lượng của máy nén Q m thường được chọn bằng 4
 6 lần lượng khí nén tiêu thụ trong một phút, tức là:
Qm = (4  6)mt
Trong đó: mt - lượng khí nén tiêu thụ trong một phút, được tính như sau:
mt = mk. [Kg/ph]
Ở đây:  - Số lần phanh ngặt trong một phút. Khi tính toán có thể thừa nhận
 =1.
mk = ptVt/(RT) - Khối lượng không khí, tiêu thụ cho một lần phanh,
Kg.
pt - áp suất không khí trong các bầu phanh khi phanh, Pa.
R - hằng số riêng của khí, J/(Kg.Ko)
T - Nhiệt độ tuyệt đối, Ko.
Khi tính toán thừa nhận: pt = 7.105 Pa, R = 287,14 J/(Kg.Ko), T = 293oK.
Như vậy, năng suất thể tích cần thiết của máy nén sẽ là:
Qv = Qm.RT/pv (1.62)
Ở đây: pv - áp suất không khí ở đầu vào của máy nén, thường bằng áp suất khí
quyển, tức là: pv = 0,1 MPa.
Máy nén trang bị cần phải có năng suất thể tích tối thiểu bằng giá trị Q v tính được.
Nếu không có số liệu về năng suất của máy nén, thì có thể tính kiểm tra theo các thông số kết cấu
của nó theo công thức:
id 2 Snv (1.63)
Qmn = [l / ph]
4000
Ở đây: i - Số lượng xi lanh của máy nén khí
d - Đường kính xi lanh, cm
S - Hành trình piston, cm
n - Số vòng quay của trục máy nén, vg/ph
v - Hiệu suất truyền khí của máy nén. Đối với máy nén dùng trên
ôtô: v = 0,50  0,75.
b. Tính toán van phân phối:

+ Sơ đồ tính: như trên hình 1.102.
Hình 1.102. Sơ đồ tính toán van phân phối.
+ Nhiệm vụ: Xác định các thông số kết cấu chính, đảm bảo cho van có đường đặc tính
tĩnh cần thiết, như: đường kính (D) của piston hay màng tỷ lệ, độ cứng (C) và lực nén ban đầu
(F30) của lò xo tỷ lệ 3, hay ngược lại: xây dựng, kiểm tra và đánh giá đường đặc tính tĩnh của van,
khi đã biết trước các thông số kết cấu của nó.
+ Các số liệu cần biết trước:
- Hành trình Sbđmax của bàn đạp, lực Pbđmax cần tác dụng lên bàn đạp
- Khe hở h0 giữa van 1 và cần piston 2
- Dịch chuyển hmax của van 1
- Áp suất max của không khí trong bình chứa pbc và ở đầu ra của van phân phối pmax
(thường thường pmax = pbc và khi tính toán lấy bằng 0,6 MPa = 6 Kg/cm2).
- Vùng không nhạy và khả năng thông qua của van (khả năng thông qua của van
phụ thuộc vào diện tích tiết diện cửa và đường kính van - được xác định khi tính toán động lực
học).
+ Trình tự tính toán: Tính toán van phân phối được tiến hành theo từng đoạn của đường
đặc tính tĩnh (Hình 1.103).
Hình 1.103. Đặc tính

tĩnh của van phân phối.
Đoạn oa tương ứng với dịch chuyển của piston tỷ lệ và bàn đạp từ vị trí ban đầu
đến vị trí mà khi đó van 1 (hình 1.102) bắt đầu mở. Đoạn này là vùng không nhạy ban đầu của
van.
Đoạn ab biểu diễn quá trình tăng áp suất pC trong khoang C: khi van 1 mở và bàn
đạp dịch chuyển từ vị trí Sa đến Sb.
Đoạn bc tương ứng với hành trình trả của bàn đạp từ S b đến Sc. Trong khoảng này
áp suất trong khoang C chưa kịp giảm xuống. Đây là vùng không nhạy thứ hai của van.
Đoạn cd biểu diễn quá trình giảm áp suất pC khi bàn đạp tiếp tục trở về vị trí ban
đầu.
Từ sơ đồ tính toán van (hình 1.102), dựa vào quan hệ động học và động lực học
giữa các chi tiết, ta có thể viết được các phương trình sau ;
- Phương trình dịch chuyển của bàn đạp:
S bd = ( x + h + h0 )ibd (1.64)
Ở đây: ibđ = r2/r1 - Tỷ số truyền của bàn đạp;

x - Biến dạng của lò xo tỷ lệ 3;
h - Dịch chuyển (độ mở) của van 1;
h0 - Khe hở ban đầu giữa van 1 và đầu piston 2.
- Phương trình cân bằng lực tác dụng lên piston 2:

D 2 (1.65)
Pbd ibd = pC  R
4
Ở đây: pC - Áp suất không khí trong khoang C của van;

R - Lực cản chuyển động của piston 2 và van 1. Trong
trường hợp tổng quát: R = R0 + R1 + R2
Ở đây: R0 - Lực cản chuyển động của piston 2 (khi van 1 chưa
mở). Lực này bằng tổng lực ma sát khô giữa piston và xi lanh (Rms0) và lực của lò xo trả (Rlx), tức
là R0 = Rms0 + Rlx ;
R1 = [d1l1pB + (d32 - d12)(pB - pC)/4] - Lực cản chuyển động
của van 1, ở đây:
pB = pbc = pmax - Áp suất trong khoang B, bằng áp suất trong bình
chứa.  - Hệ số ma sát giữa vòng cao su làm kín và thành xi lanh (thường
 = 0,08). l1 - Chiều rộng vành tiếp xúc giữa vòng cao su làm kín của van 1 với thành
xi lanh.
d1, d3 - Đường kính tương ứng của trụ trượt và đường kính ngoài
của đế van của van 1.
Chiều rộng của đế van và các đường kính d1và d3 được chọn như thế nào để áp suất pB có thể
ép chặt van 1 xuống đế van. Áp suất tiếp xúc giữa van và đế thường lấy bằng (1,25  1,30)pB khi
pC = 0. Lực cản chuyển động của van khi không có sự chênh lêch áp suất trong các khoang, tức là
khi pC = pB = pBC rất nhỏ. Vì thế, khi tính toán thực tế R1 thường được bỏ qua vì không đáng kể.
R2 - Lực cản chuyển động của piston 2 sinh ra do vòng làm kín
bằng cao su bị khí nén ép lên thành xi lanh. Nếu ký hiệu, l2 là chiều rộng vành tiếp xúc giữa vòng
làm kín và xi lanh, thì: R2 = Dl2pc. Nếu chi tiết 2 có dạng màng thì R2 =0. Như vậy có thể viết:
R  R0 + R2 = Rms0 + Rlx (1.66)

+ Dl2pC
Áp dụng các công thức trên cho từng đoạn của đường đặc tính, ta xác định được:
S a = ho ibd 
- Đối với điểm a: R0  (1.67)
Pa =
ibd 
S b = S max = (ho + x max + hmax )ibd 

D 
(1.68)
- Đối với điểm b: [ R0 + D ( l 2 + ) p B ] 
Pb = Pmax = 4 
ibd 
S c = (ho + x max )ibd 

D 
(1.69)
- Đối với điểm c: {D( − l 2 ) p B + Rlx − Rms ] 
Pc = 4 
ibd 
Sd = Sbd Khi( pc − po ) = 0
 (1.70
- Đối với điểm d: ( Rlx − Rms ) 
Pd = )
i bd 
Ở đây: xmax - Biến dạng max của lò xo tỷ lệ 3;

hmax - Dịch chuyển max của van 1, thường thường h0 và
hmax nằm trong giới hạn 2,5  4 mm.
Nếu Rlx Rms thì Pd = 0. Bởi vậy điểm d sẽ trùng với gốc toạ độ.
Vùng không nhạy về lực trên đoạn bc (do lực ma sát đổi chiều) thể hiện qua giá trị:
Pbc = Pb - Pc = 2(Rms0 +(1.71)

Dl2pbc)/ibđ
Các công thức từ (1.64) đến (1.71) có thể sử dụng khi tính toán thiết kế cũng như
khi tính toán kiểm tra van phân phối. Khi thiết kế, các đường kính d2, d3 và các dịch chuyển hmax,
ho được chọn trước dựa vào khả năng thông qua cần thiết của van (khi tính toán động lực học).
Đường kính D của piston tỷ lệ 2 có thể chọn trên cơ sở các kết cấu tương tự có tính đến khả năng
rút gọn kích thước đến tối thiểu.
Lực ép ban đầu F30 của lò xo 3 được chọn theo điều kiện F30 = R0 = Rlx + Rms0.
Lực cực đại của lò xo 3, F3max = F30 + C.xmax được chọn sao cho khi pc = q.pmax thì cốc trượt 4 tỳ
sát vào piston 2 (hệ số q thường lấy bằng 0,7  0,85), tức là:
F3max = R0 + C.xmax = R0 + Dl2q.pmax + q.pmax.

2
(D /4)
Từ đó rút ra:
xmax = [Dq.pmax(l2 + D/4)]/C (1.72)
Thế (1.72) vào (1.68) và khử tỷ số truyền ibđ của bàn đạp, sau khi biến đổi ta nhận
được biểu thức xác định độ cứng của lò xo:
D D
qpmaxD( l 2 +)[ R0 + pmaxD( l 2 + )]
C= 4 4 (1.73)
D
SmaxPmax − (h0 + hmax )[ R0 + pmaxD( l 2 + )]
4
Khi tính toán kiểm tra, theo các phương trình từ (1.67) đến (1.73) ta xây dựng đường
đặc tính tính toán của van và tiến hành đánh giá nó theo giá trị của Smax, Pmax và độ nhạy (Độ nhạy
của các van hiện nay, kiểm tra theo giá trị p ở ptb = 0,3 MPa vào khoảng 0,05 MPa). Khi kiểm
tra, nếu cần thiết có thể hiệu chỉnh một số các thông số kết cấu nào đó.
Nếu van phân phối là loại hai khoang giống nhau bố trí song song thì khi tính toán,
giá trị Pmax trong tất cả các phương trình trên được thay bằng (P max/2).
1.4. Phanh dừng và phanh chậm dần

1.4.1. Phanh dừng
1.4.1.1. Kết cấu

Kết cấu cơ cấu phanh của phanh dừng nói chung không có gì khác biệt nhiều so với
cơ cấu phanh của phanh chính. Phần tử ma sát của phanh dừng cũng có thể có dạng trống guốc,
dạng đĩa hay dải.
Khác với dẫn động phanh chính, dẫn động phanh dừng thường là loại cơ khí kiểu
thanh đòn, cáp kéo có cơ cấu khoá (để giữ chặt đòn điều khiển cố định ở vị trí phanh) hay dùng lò
xo tích năng (đối với phanh chính dùng dẫn động khí nén).
Phanh dừng có thể được lắp đặt trên các trục truyền lực (ở đầu ra của trục thứ cấp
hộp số hay sau trục các đăng trên mặt bích của bánh răng côn chủ động của truyền lực chính) hoặc
ở bánh xe (chung cơ cấu phanh với phanh chính).
Phanh dừng thường chỉ tác dụng lên các bánh sau của ô tô. Phanh dừng lắp trên các
trục truyền lực (còn được gọi là phanh truyền lực) thường sử dụng trên các xe du lịch cỡ lớn, xe
khách và xe tải. Phanh dừng truyền lực có dẫn động điều khiển đơn giản và làm việc hiệu quả. Tuy
vậy nó có nhược điểm là tải trọng tác dụng lên các đăng, truyền lực chính và bán trục khi phanh
lớn. Nên có thể gây gẫy vỡ các cụm chịu tải khi phanh.
Phanh dừng lắp ở bánh xe (còn gọi là phanh bánh xe) có cơ cấu phanh chung với
phanh chính nhưng có dẫn động điều khiển độc lập, có ưu điểm là không gây tải trọng lớn tác dụng
lên các chi tiết của hệ thống truyền lực khi phanh, nhưng lại đòi hỏi phải có lực dẫn động lớn. Vì
thế loại phanh này thường được sử dụng nhiều trên các xe du lịch cỡ nhỏ.
Trên hình 1.104 là kết cấu điển hình của phanh dừng loại dải và loại đĩa lắp trên
đầu ra trục thứ cấp hộp số.
Trống 1 (hình 1.104a) và đĩa 7 (hình 1.104b) được nối với trục thứ cấp hộp số. Đối
với cơ cấu phanh dải, khi kéo đòn điều khiển, đòn ép (dạng cam) 4 sẽ kéo hai đầu của dải phanh 2
qua thanh kéo 5, siết chặt nó vào trống phanh. Lò xo 6 có tác dụng cho phép đòn điều khiển có thể
dịch chuyển được ngay cả khi dải phanh đã siết chặt vào trống phanh, để đảm bảo các răng của cơ
cấu khoá luôn luôn trùng khớp. Đối với phanh đĩa, khi kéo đòn điều khiển, các guốc 10 được ép
chặt vào đĩa phanh nhờ các đòn ép 11 và 12 quay quanh chốt 9 lắp trên giá đỡ 8.
Hình 1.104. Sơ đồ kết cấu phanh dừng loại dải và loại đĩa.
a- Loại dải; b- Loại đĩa; 1- trống phanh; 2- Dải phanh; 3- Gối đỡ; 4- Đòn ép;
5- Thanh kéo; 6- Lò xo; 7- Đĩa phanh; 8- Giá đỡ; 9- Chốt bản lề; 10- Guốc phanh;
11, 12- Đòn ép.
Phanh dừng loại dải thường được sử dụng trên các ô tô nhiều cầu, tải trọng lớn, ô
tô tự đổ làm việc ở mỏ, như ô tô BelAZ (hình 1.105) vì kích thước khá nhỏ gọn mà vẫn tạo ra được
mô men phanh lớn. Hơn nữa phanh dải có kết cấu đơn giản và rẻ hơn phanh trống guốc. Kết cấu
và nguyên lý làm việc của phanh dừng BelAZ tương tự như đã mô tả ở trên.
Trên hình 1.106 là kết cấu phanh dừng loại trống guốc của ô tô họ MAZ lắp trên
mặt bích bánh răng côn chủ động của truyền lực chính cầu sau.
Trống phanh bằng gang 2 được lắp giữa các mặt bích của các đăng sau trên trục 1
của bánh răng côn chủ động. Trong trống phanh lắp hai guốc phanh loại hàn-dập 16 và 19. Đầu
trên của các guốc tỳ vào chốt tỳ 4 bắt chặt bằng đai ốc lên mâm phanh 3 nối cứng với các te truyền
lực chính cầu sau. Giữa các đầu dưới của guốc lắp cơ cấu điều chỉnh kiểu ren vít với đai ốc hình
sao.
Trên mâm phanh lắp chốt quay 8 với các đòn quay ngoài 7 và trong 9. Đòn quay 9
được nối với đòn ép 11 lắp bản lề trên chốt 12 của guốc 19, qua khâu nối 10. Đòn 11 có vấu lắp
trong rãnh của thanh 13 nối bằng chốt 15 với guốc phanh thứ hai và được giữ ở vị trí ban đầu bằng
lò xo 5.
Hình 1.105. Phanh dừng của ô tô BelAZ.

1- Thanh kéo; 2, 3- Đai ốc và đệm điều chỉnh; 4, 8- Tai đầu dải phanh; 5, 6- Lò
xo trả; 7- Đầu tỳ; 9- Đai thép; 10- Dải phanh; 11- Trống quay; 12- Gối đỡ; 13-
Thanh giằng; 14- Đòn kéo; 15- Đầu nối; 16- Cam ép; 17, 18, 19- Đai ốc và bu
lông điều chỉnh khe hở; 20- Gối đỡ; 21- Bu lông điều chỉnh khe hở; 22- Lò xo.
Đòn ngoài 7 nhờ dây cáp 24 và 21, thanh kéo 23 và đòn trung gian 22 được nối với
tay kéo 20 lắp trên giá đỡ dưới bảng đồng hồ của buồng lái. Tay kéo 20 có cơ cấu thanh răng và
cóc hãm để giữ chặt nó ở trạng thái kéo phanh. Thanh kéo 23 qua đòn gánh 25 và thanh kéo 26
được nối với đòn quay 27 của van điều khiển dẫn động phanh rơ moóc.
Khi kéo tay kéo 20, qua hệ thống dẫn động cơ khí, đòn ngoài 7 và đòn trong 9 quay
đi, qua tay nối 10 làm đòn ép 11 quay theo ép lên thanh đẩy 13 đẩy các guốc phanh tách ra ép chặt
vào trông phanh.
Khi phanh ô tô bằng phanh dừng, qua đòn gánh 25 và thanh kéo 26 cũng làm phanh
rơ moóc hoạt động.
Điều chỉnh phanh dừng được thực hiện nhờ đai ốc hình sao 18 và đầu cáp nối với
đòn quay ngoài 7.
Hình 1.106. Phanh dừng truyền lực của ô tô họ MAZ.
1- Bánh răng côn chủ động; 2- Trống phanh; 3- Mâm phanh; 4- Chốt tỳ;
5, 14, 17- Lò xo trả; 6- Nạng kéo; 7, 9- Đòn quay; 8, 12, 15- Chốt quay;
10- Tay nối; 11- Đòn ép; 13- Thanh đẩy; 16, 19- Guốc phanh; 18- Đai
ốc hình sao; 20- Tay kéo; 21, 24- Cáp kéo; 22, 25, 27- Đòn quay; 23,
26- Thanh kéo.
Trên hình 1.107 là kết cấu phanh dừng lắp ở bánh xe của xe du lịch cỡ nhỏ. Trên hình
1.108 là kết cấu phanh dừng dẫn động bằng cam của hãng Bendix.
Trên các ô tô vận tải và đoàn xe kéo moóc sử dụng phổ biến loại phanh dừng bánh xe dùng
lò xo tích năng đã trình bày ở phần dẫn động phanh khí nén. Loại phanh dừng này rất tin cậy và
hiệu quả. Nó tự động phanh ô tô lại khi áp suất trong dẫn động bị mất hoặc giảm. Nhược điểm của
nó là làm tăng kích thước và khối lượng của dẫn động phanh.
Hình 1.107. Phanh dừng lắp ở bánh xe dẫn động cơ khí bằng cáp kéo.
1, 5- Guốc phanh; 3- Đòn ép; 4, 9- Cam quả đào; 6- Lò xo; 7- Cáp kéo;
8- Vỏ bọc cáp; 10- Thanh đẩy.
Hình 1.108. Phanh dừng lắp ở bánh xe của hãng Bendix.

1- Đòn quay; 2, 7- Má phanh; 3- Đầu tỳ điều chỉnh được;
4- Piston; 5, 9- Cam ép; 6- Đầu tỳ guốc phanh; 8- Trục cam.

HeThong Phanh-1

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

HeThong Phanh-1

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

HỆ THỐNG PHANH

1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại

1.1.2. Yêu cầu

Cần cập nhật số liệu ở QCVN 09/2015

Tốc độ trước Lực tác Dạng Quãng Gia tốc

Tốc độ Lực tác Quãng Gia tốc

Hình 1.1. Sự thay đổi hệ số

Va - Tốc độ chuyển động tịnh tiến

Phương pháp Hệ thống phanh Chủng loại ôtô Pbđmax Sbđmax

1.1.3. Phân loại

1.2.1.1. Loại trống - guốc:

a. Thành phần cấu tạo:

b. Các sơ đồ và chỉ tiêu đánh giá:

c. Kết cấu các chi tiết và bộ phận chính:

Hình 1.12. Cơ cấu phanh loại thuỷ lực 2 cơ cấu ép.

Hình 1.13. Lắp nối cơ cấu phanh với dầm cầu.

Hình 1.14. Các loại cơ cấu ép

Hình 1.15. Kết cấu xi lanh

Hình 1.17. Sơ đồ làm việc của chêm ép.

Hình 1.18. Thao tác điều chỉnh khe hở trên.

Hình 1.20. Các sơ đồ điều chỉnh khe hở guốc phanh.

Hình 1.23. Các cơ cấu điều chỉnh khe hở tự

Hình 1.25. Cơ cấu

a. Cấu tạo và nguyên lý làm việc:

b) Má kẹp tùy động.

c) Má kẹp tùy động và dẫn động phanh dừng.

Hình 1.32. Cơ cấu phanh đĩa của xe BAZ-2101.

a) Sơ đồ tính toán và nguyên lý

b) Kết cấu cơ cấu phanh

Hình 1.33. Phanh đĩa loại vỏ quay, kín.

Hình 1.34. Kết cấu đĩa phanh có xẻ rãnh thông gió.

+ Má kẹp: được đúc bằng gang rèn.

1.2.1.3. Loại dải:

Hình 1.39. Sơ đồ các loại phanh dải.

1.2.2.1. Các loại dẫn động phanh

1.2.2.2. Các sơ đồ phân dòng chính

1.2.2.3. Dẫn động thủy lực

c. Các loại và sơ đồ dẫn động:

Hình 1.45. Bơm chân không loại màng.

Hình 1.51. Kết cấu cụm piston và van ngược.

Hình 1.54. Bộ chia (dùng trên

Hình 1.55. Bộ trợ lực chân không loại 1.

Hình 1.56. Bộ trợ lực chân không loại 2.

Hình 1.57. Bộ trợ lực chân không loại 3.

Bộ trợ lực trên hình 1.57a làm việc như sau:

Bộ trợ lực trên hình 1.57b làm việc như sau:

Q/(D2) = Q1/(d2) = Pnin/(d2)

Hình 1.59. Bộ trợ lực chân không của xe GAZ-53A.

Các bộ tích năng (Hình 1.62):

Hình 1.61. Bơm bánh

Nguyên lý làm việc

So sánh dẫn động phanh rơ moóc một đường và hai đường

Dẫn động phanh một đường:

+ Đặc điểm kết cấu các chi tiết và bộ phận chính:

Hình 1.65. Máy nén khí :

Hình 1.66. Hệ thống điều chỉnh tự động áp suất khí nén :

Khí nén từ máy nén đi đến đầu I, qua bộ

Bộ lắng lọc và tách ẩm:

Hình 1.67b. Sơ đồ Bộ lắng lọc và

Hình 1.68. Van bảo vệ kép.

Van điều khiển phanh rơ moóc hay sơ mi rơ moóc:

Từ tổng van xe Từ bình

Đến các bầu