BỘ MÔN XE QUÂN SỰ

KHOA TRANG BỊ CƠ ĐIỆN

HƯỚNG DẪN

ĐỒ ÁN MÔN HỌC

LÝ THUYẾT KẾT CẤU VÀ

TÍNH TOÁN Ô TÔ QUÂN SỰ
TẬP IV : HỆ THỐNG LÁI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KỸ THUẬT QUÂN SỰ

1
 TẬP IV HỆ THỐNG LÁI

PHẦN I NHIỆM VỊ ĐỒ ÁN MÔN HỌC

§1- DẠNG ĐỀ TÀI

Đề tài tính toán gồm 2 dạng

1- Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái

2- Thiết kế hệ thống lái (thiết kế mới)

Trong đề tài chung “thiết kế hệ thống lái” có thể có những đề tài cụ thể như sau:

1- Thiết kế hệ thống lái cơ khí cho ô tô vận tải quân sự loại nhỏ (loại vừa hoặc loại
lớn).
2- Thiết kế hệ thống lái có trợ lực cho ô tô vận tải quân sự loại nhỏ (loại vừa hoặc
loại lớn).

Trong tài liệu này sẽ lần lượt giải quyết từng loại đề tài như đã nêu ở trên .

§2 - CÁC SỐ LIỆU CẦN THIẾT CÁC THIẾT KẾ VÀ

CÁC SỐ LIỆU THAM KHẢO

I – CÁC SỐ LIỆU CẦN THIẾT CHO THIẾT KẾ

1- Trọng lượng toàn bộ của xe KG …………………………………………....G

2- Số lượng cầu dẫn hướng …………………………………………….n
3- Trọng lượng phân bố lên cầu dẫn hướng khi ô tô có tải.KG……………….
4- Chiều dài cơ sở của ô tô. mm……………………………………………….L
5- Chiều rộng cơ sở của ô tô .mm …………………………………………..B
6- Bán kính bánh xe dẫn hướng ………………………………..................

Khi thiết kế hoặc tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái có thể tham khảo các số
liệu chủ yếu của các ô tô thường sử dụng trong quân đội như bảng sau:
Bảng 1

Các thông số cơ bản của hệ thống lái một số ô tô sử dụng trong quân đội .

2
 1 2 3 4 5 6 7 8 9
ΓAЗ_69 ΓAЗ_53 ΓAЗ_66 ЗИЛ_130 ЗИЛ_157К ЗИЛ_131 МАЗ_500 УРАЛ_375
Trọng 2170 7400 5770 9525 10450 11925 14225 13200
lượng
toàn bộ
của ô tô
KG
Số cầu Cầu trước dẫn hướng
dẫn
hướng
T.lượng 940 1810 2710 2575 3050 3340 4225 3900
phân bố
lên cầu
dẫn
hướng
khi ô tô
có tải
KG
Cơ cấu Trục vít Trục vít lõm- con Vít đai Trục vít Vít đai ốc bi T/răng Trục vít -
lái lõm- lăn 3 ren ốc bi lõm- con C/răng cung răng
con lăn T/răng lăn 3 ren bên
2 ren C/răng
Tỉ số 18.2 20.5 20.5 20 23.5 20 23.6 21.5
truyền
Đường 32 35 35 38 38 38 45 45
kính
trục
đòn lái
đứng
Khoảng 59.538 68.26 68.26 90 90 90 76 74.55
cách
trục cuả
bộ
truyền
cơ cấu
lái mm

1 2 3 4 5 6 7 8 9
Chiều 188.5 180 170 200 250 200 200 210
3
 dài đòn
lái đứng
mm
Đường 425 450 425 480 480 480 550 550
kính
vành tay
lái mm
Dẫn Cơ khí Cơ khí có trợ lực Cơ khí Cơ khí có trợ lực thủy lực
động lái thủy lực
Trợ lực Thủy lực Thủy lực

Đường 50 90 90 52 70
kính xi
lanh trợ
lực mm
Hành 166 90 90 272 208
trình của
pít tông
xi lanh
trợ lực
mm
Thể tích 326 570 570 578 840
công tác
của xi
lanh trợ
lực
Đặc Bố trí Bố trí Bố trí Bố trí riêng biệt
điểm bố riêng cùng cơ cùng cơ
trí của xi biệt cấu lái cấu lái
lanh trợ
lực
Bơm Thủy lực loại cánh Thủy lực loại cánh gạt
gạt
Áp suất 65 65 65 65 65
lớn nhất
của dầu
trong hệ
thống

4
 Năng 16 16 16 16 16
suất
bơm
v/ph ở
số vòng 1000 1000 1000 1000 1000
quay
tương
ứng v/ph
Năng 8.3 10.4 10.4 8.7 10.4
suất
bơm
v/ph
ở số
vòng 480 600 600 500 600
quay
không
tải v/ph

5
 PHẦN 2 : NỘI DUNG VÀ PHƯƠNG PHÁP TÍNH TOÁN
§1. PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU, CHỌN SƠ ĐỒ THIẾT KẾ
Phân tích đặc điểm kết cấu và chọn sơ đồ thiết kế là một trong những bước
quan trọng của quá trình thiết kế các cụm hoặc các hệ thống của ô tô. Khi tiến hành
phân tích đặc diểm kết cấu hệ thống lái của một số ô tô hiện đang sử dụng, phải
dựa trên các yêu cầu cụ thể đối với hệ thống lái. Các yêu cầu đó là:
-Đảm bảo ô tô quay vòng nhanh, ngoặt trên diện tích chật hẹp
-Đảm bảo điều khiển ô tô nhẹ nhàng
-Đảm bảo động học quay vòng đúng
-Đảm bảo khi ô tô chuyển động trên đường không bằng phẳng lực va đập
truyền từ bánh xe dẫn hướng lên vành tay lái là nhỏ nhất
-Đảm bảo ô tô chuyển động thẳng ổn định
-Đảm bảo có tác dụng tùy động
-Hành trình tự do của vành tay lái khi ô tô chuyển động thẳng phải
nhỏ( góc quay tự do của vành tay lái không được vượt quá 100 - 200).
Đối với ô tô quân sự phải có tính linh hoạt cao nghĩa là phải đảm bảo quay
vòng nhanh, ngoặt trên diện tích chật hẹp. Quay vòng nhanh, ngoặt đảm bảo bằng
tăng góc quay của các bánh xe dẫn hướng xung quanh trụ đứng. Song góc quay
của các bánh xe dẫn hướng không lớn quá giá trị cho phép được. Bởi vì khi đó sẽ
ảnh hưởng đến kết cấu của khung và ảnh hưởng đến bố trí chung một số cụm trên ô
tô.Đối với ô tôn quân sự, góc quay lớn nhất cho phép của bánh xe dẫn hướng
không vượt quá 350 - 450.
Điều khiển nhẹ nhàng cũng ảnh hưởng đến tính linh hoạt của ô tô. Để đảm
bảo điều khiển ô tô nhẹ nhàng có thể tăng tỉ số truyền của hệ thống lái. Song tỉ số
truyền lớn nhất cho phép của hệ thống lái bị hạn chế bởi góc quay lớn cho phép
của vành tay lái.Tỉ số truyền lớn của cơ cấu lái ô tô quân sự loại nhỏ i= 15-20; ô tô
quân sự loại vừa và loại lớn i= 20-25.Với tỉ số truyền này sẽ đảm bảo góc quay lớn
6
nhất của vành tay lái không vượt quá 1,5 đến 2,5 vòng khi yêu cầu quay bánh xe
dẫn hướng từ vị trí chuyển động thẳng đến vị trí ứng với góc quay lớn nhất của nó
(350-450).
Trong hệ thống lái của ô tô quân sự hiện nay thường bố trí trợ lực. Đây là
biện pháp tốt nhất để giảm cường độ lao động của các chiến sĩ lái xe. Bố trí lực
trong hệ thống lái cho phép giảm lực tác dụng lên vành tay lái, giảm lực va đập
truyền từ bánh xe dẫn hướng lên vành tay lái đồng thời còn đảm bảo xe chuyển
động thẳng ổn định cũng như nâng cao khả năng chuyển động an toàn của ô tô. Trợ
lực lái đảm bảo cho hệ thống lái có tác dụng tùy động , nghĩa là luôn đảm bảo được
sự tỉ lệ giữa góc quay của vòng tay lái với góc bánh xe dẫn hướng.
Ô tô có động học quay vòng đúng nghĩa là khi quay vòng các bánh xe không
bị trượt bên. Động học quay vòng đúng của ô tô được đảm bảo bằng cách chọn
kích thước và góc nghiêng giữa các đòn của hình thang lái một cách hợp lí.
Sau khi đã phân tích đặc điểm kết cấu theo các yêu cầu trên, căn cứ vào đề tài
cụ thể chọn sơ đồ kết cấu tối ưu của hệ thống lái, thỏa mãn yêu cầu kỹ chiến thuật
của nhiệm vụ đề tài nêu ra.
Sơ đồ bố trí chung của hệ thống lái và kết cấu cơ cấu lái của một số ô tô quân
sự có thể tham khảo trong các hình 1, 2 , 3 ,4 dưới đây.

Hình 1.Sơ đồ bố trí chung của hệ thống lái ô tô ΓAЗ_66

C – cơ cấu lái B – bơm

P – van phân phối X – xi lanh lực

7
Hình 2 Cơ cấu lái trục vít lõm

Hình 3. Sơ đồ bố trí chung của hệ thống lái ô tô ЗИЛ_131(ЗИЛ_130)

C+X cơ cấu lái và xi lanh lực

P – van phân phối

B – bơm

Hình 4 Cơ cấu lái vít – đai ốc bi-thanh răng –cung răng ЗИЛ_131(ЗИЛ_130)

8
 §2. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI.

I .XÁC ĐỊNH TẢI TRỌNG TÁC DỤNG LÊN HỆ THỐNG LÁI.

1/- Xác định mô men cản quay vòng.

Khi ô tô quay vòng, sẽ xuất hiện mô men cản tác dụng lên hệ thống lái.Mô men
cản quay vòng khi xác định ta đặt tại tâm quay của trụ đứng. Mô men cản quay
vòng M bao gồm :mô men cản lăn ; mô men cản do sự trượt của vết tiếp xúc

giữa bánh xe với mặt đường và mô men cản do tính ổn định chuyển động thẳng

, mô men cản nhỏ nên có thể bỏ qua.Khi đó mô men cản quay vòng M sẽ
được xác định theo công thức sau đây.

Trong đó :

– trọng lượng phân bố lên cầu dẫn hướng

f – hệ số cản lăn.

a – bán kính quay vòng của bánh xe dẫn hướng xung quanh trụ đứng. Bán
kính a có thể tính đúng theo công thức sau:

l - chiều dài của ngõng trục bánh xe dẫn hướng

–bán kính tĩnh học của bánh xe dẫn hướng

α ,β – góc nghiêng ngoài của bánh xe dẫn hướng (góc doãng ) và góc nghiêng
ngang của trụ đứng.

Đối với ô tô vận tải loại nhỏ và loại vừa

9
 Đối với ô tô vận tải loại lớn và loại vừa

– hiệu suất của dẫn động lái

φ - hệ số bám

–chiều dài của vết tiếp xúc giữa bánh xe dẫn hướng với mặt đường . Chiều dài
có thể xác định theo công thức sau :

- bán kính tự do của bánh xe dẫn hướng.

2/- Lực tác dụng lên vành tay lái

Lực tác dụng lên vành tay lái có thể xác định theo công thức sau đây:

Trong quá trình tính toán , lự lớn nhất tác dụng lên vành tay lái có thể lấy

.Thay giá trị vào công thức trên có thể xác định được tỉ
số truyền của hệ thống lái.

Trong đó

– tỉ số truyền của hệ thống lái .

10
 – tỉ số truyền góc của cơ cấu lái. Đối với ô tô quân sự loại nhỏ tỉ số truyền góc

. Ô tô quân sự loại vừa và loại lớn . Tỉ số truyền góc

của cơ cấu lái một số ô tô quân sự có thể tham khảo trong bảng 1.

- tỉ số truyền của dẫn động lái. Đối với dẫn động lái cơ khí đơn giản, tỉ số truyền

ở vị trí trung gian ( khi ô tô chuyển động thẳng ) được xác định theo công thức
sau đây :

– chiều dài cánh tay đòn của cam quay và đòn lái đứng (xem hình 1, 3).

R – bán kính vành tay lái

Ô tô quân sự loại nhỏ

Ô tô quân sự loại vừa

Ô tô quân sự loại lớn và chuyên dung để kéo

Bán kính vành tay lái của một số quân sự có thể tham khỏa trong bảng 1 .

– hiệu suất thuận của cơ cấu lái. Hiệu suất thuận của một số loại cơ cấu lái có
thể tham khảo trong bảng 2

Bảng 2
Hiệu suất cơ cấu lái của một số loại cơ cấu lái

Loại cơ cấu lái Hiệu suất thuận

Trục vít – cung răng bên
(УРАЛ-375; КРАЗ-214;МАЗ-520 ….)

11
Trục vít lõm (gờ lô bô it)- côn lăn
(ΓАЗ 69; ΓАЗ 66;ЗИЛ 157К ….)
Vít đai ốc bi- thanh răng – cung răng
(ЗИЛ 130; ЗИЛ 131;МАЗ 500….)

II. CƠ CẤU LÁI

Trên các ô tô quân sự hiện nay thường bố trí cơ cấu lái loại trục vít lõm (gờ lô
bô it) - con lăn và cơ cấu lái : vít đai ốc bi - thanh răng - cung răng. Bởi vậy tài liệu
này chỉ đề cập đến hai loại cơ cấu lái kể trên.Những cơ cấu loại khác học viên có
thể tham khảo trong tài liệu chuyên ngành.
A /- CƠ CẤU LÁI LOẠI TRỤC VÍT LÕM (GÔ LÔ BÔ IT)- CON LĂN

1/- Xác định các công số cơ bản của bộ truyền cơ cấu lái

Khi xác định các thong số sơ bản của cơ cấu lái trục vít lõm - con lăn chúng ta dựa
trên cơ sở của bộ truyền trục vít lõm - bánh vít.

a) Xác định khoảng cách trục của bộ truyền cơ cấu lái.

Khoảng cách trục được chọn dựa trên kết cấu của các cơ cấu lái hiện có. Sau
đó kiểm tra khoảng cách trục đã chọn theo điều kiện đảm bảo cơ cấu lái truyền hết
công suất.

- Công suất lớn nhất cơ cấu lái phải truyền xác định theo công thức :

Trong đó:
- công suất lớn nhất cơ cấu lái phải truyền ml

– tốc độ góc lớn nhất của trục vành tay lái

12
 - số vòng quay lớn nhất của trục vành tay lái. Đối với người Việt Nam số
vòng quay này có thể lấy

- mô men xoắn lớn nhất trên trục vành tay lái . Mô men xoắn
được xác định theo công thức sau:

- Công suất lớn nhất cơ cấu lái có thể truyền được xác định theo công thức.

Trong đó

- công suất lón nhất cơ cấu lái có thể truyên được mà không xẩy ra hiện

kẹt răng

- hệ số phụ thuộc vào vật liệu chế tạo bộ truyền

- hệ số phụ thuộc vào độ chính xác chế tạo.

Nếu bộ truyền chế tạo chính xác cấp 2: ;nếu bộ truyền chế tạo chính

xác cấp 3:

- hệ số phụ thuộc vào chế độ làm việc. Làm việc không có va đập .

Làm việc có va đập

13
 J – hệ số phụ thuộc vào tỉ số truyền. Hệ số J có thể tra trong tài liệu [7] [8] hoặc
[11]

H- thông số công suất (KW) phụ thuộc vào khoảng cách trục và .
Thông số H tra trong tài liệu [7] [8] hoặc [11]

Sau khi đã xác định và so sánh hai công suất trên nếu < thì

khoảng cách trục đã chọn là hợp lí.

Đảm bảo khe hở ăn khớpgiữa các ren của trục vít và con lăn thay đổi theo quy
luật : có giá trị nhỏ nhất ở vị trí trung gian , sau đó tăng dần và đạt giá trị lớn nhất ở
hai đầu trục vít, tâm quay của trục đòn lái đứng phải bố trí không trùng với tâm
quay của dao cắt trục vít. Tâm quay của trục đòn lái đứng phải dịch chuyển theo
phương vuông góc về phía trục vít một đoạn bằng n. Bởi vậy khoảng cách giữa
trục vít và trục đòn tay lái đứng sẽ có giá trị sau :

Trong đó:

A – khoảng cách giữa trục vít và trục đòn tay lái đứng

- khoảng cách giữa tâm quay của trục đòn lái đứng và tâm quay của dao cắt

trục vít. Khoảng cách có thể chọn trong khoảng từ .

b)Xác định các thong số cơ bản của trục vít lõm.

-Mô đun trục vít lõm :

Mô đun trục vít lõm xác định theo công thức sau:

14
 H.5. Các kích thước cơ bản của cơ cấu lái trục vít lõm – con lăn.

Trong đó:

- số răng bánh vít .

Số răng có thể xác định theo công thức sau:

= .

-số mối ren trục vít lõm.Đối với trục vít lõm của cơ cấu lái ô tô số mối ren =2-
3.

i-tỉ số truyền của cơ cấu lái.

e-chiều dầy tương đối của trục vít.Gía trị e có thể trọn theo bảng 3.

Bảng 3.

Chiều dầy tương đối của trục vít

Số răng bánh vít

<40 41 51 >60

Chiều dầy tương đối

của trục vít e 6 7 8 9

Mô men của trục vít lõm không được tiêu chuẩn hoá nên giá trị q có thể là số
chẵn hoặc số lẻ

Đường kính tính toán của trục vít lõm tại tiết diện trung bình.

= m .e

15
 Chiều cao của ren trục vít:

= (1,6 1,8).m

Chiều cao đỉnh ren: = (0,5

Chiều cao chân ren: = - .

Khe hở hướng kính: c = (0,15 ) mm

Đường kính chân ren trục vít lõm tại tiết diện trung bình:

= -2

Đường kính đỉnh ren trục vít lõm tại tiết diện trung bình:

= +2

Bán kính vòng tròn đỉnh ren trục vít lõm:

= - /2.

Bán kính vòng tròn chân ren trục vít lõm:

= - /2.

Góc dẫn ren của trục vít lõm: tg = /e.

c) Xác định các thông số cơ bản của con lăn.

Cơ cấu lái của ô tô hiện nay thường dùng con lăn có 2 ren hoặc 3 ren.Sử
dụng con lăn 3 ren có thể tang được góc quay của đòn lái đứng.

16
 Bán kính ăn khớp lí thuyết: = Ao – dv/2

Bán kính ăn khớp:R1= A1 - dv/2.

Bán kính ăn khớp không khe hở: R2= -2n.Rocosβ)

trong đó:

β- góc quay của trục đòn lái đứng kể từ vị trí trung gian. Góc quay β có thể xác
định theo công thức sau:

β=

φ- góc quay của vành tay lái.

I𝜔- tỉ số truyền góc của cơ cấu lái.

Góc βmax nằm trong khoảng 40-50

-Bán kính đỉnh ren của con lăn: Re1=A-(div/2 + c)

-Bán kính chân ren của con lăn:ri= A-(dev/2 + c)

-Kích thước B và D của con lăn phụ thuộc vào kết cấu và bố trí chung của các chi
tiết trong cơ cấu lái.

Các kích thước cơ bản của trục vít lõm-con lăn được mô tả trên hình 5.

Trong quá trình thiết kế bộ truyền trục vít lõm con lăn của cơ cấu lái,để đảm
bảo hoàn thiện điều kiện ăn khớp giữa các ren của trục vít và con lăn,con lăn được
đặt quay đi một góc 50 - 70 so với trục của đòn lái đứng.

17
 Để có thể điều chỉnh khe hở ăn khớp giữa các ren của trục vít và con lăn
trong quá trình sử dụng,khi thiết kế cơ cấu ái,tâm trục con lăn phải được dịch
chuyển tương đối so với tâm trục vít một đoạn 5-7mm.(xem hình 2)

2/-Tính toán các ch tiết cơ bản của cơ cấu lái trục vít lõm - con lăn.

a)Tính bền cho các ren của trục vít lõm-con lăn.
Bộ truyền trục vít lõm – con lăn đảm bảo cho các ren có độ bền uốn và độ cứng
vững cao.Bởi vậy khi tính bền cho các ren cần chú y tới độ bền mòn và độ bền
tiếp xúc.
Độ bền mòn và độ bền tiếp xúc được đánh giá thông qua ứng suất chèn dập ren:

Qv/E [бd]

trong đó:
Qv- lực chiều trục tác động lên ren trục vít lõm tại vị trí ăn khớp.KG
Qv=
Pv- lực vòng tác dụng lên ren trục vít lõm tại vị trí ăn khớp.KG
Pv= 2.Mmax/dv KG
F- diện tích tiếp xúc tgiuaw trục vít và con lăn c .Nếu coi tất cả tải trọng
chỉ truyền lên 1 đường ren của con lăn thì:

F= [(φv-sinφv) + (φl – sinφl). ] c

Φv;φl;dev và D – xem hình vẽ 2.

[бd] - ứng suất chèn dập cho phép: 7000 8000 KG/c

b)Trục đòn lái đứng: Trong cơ cấu lái, trục đòn lái đứng là chi tiết chịu tải trọng
lớn nhất khi ô tô quay vòng.

Do tỷ số giữa chiều dài cánh tay đòn của đòn lái đứng và đòn cam quay gần
bằng 1,nên gần như toàn bộ mô men dùng để khác phục lực cản quay vòng đều
truyền qua trục đòn lái đứng. Ngoài ra khi ô tô chuyển động trên đường không
bằng phẳng tải trọng va đập từ bánh xe dẫn hướng cũng truyền qua trục của đòn lái

18
đứng lên vành lái. Bởi vậy khi thiết kế cơ cấu lái, một trong những kích thước quan
trọng có tính chất quyết định đến khả năng làm việc bền lâu của cơ cấu lái là
đường kính trục đòn lái đứng.
Qua thực nghiệm và nghiên cứu cơ cấu lái của các xe hiện có, giáo sư
M.I.Luxop đã xây dựng được đồ thị biểu diễn sự phụ thuộc đường kính trục đòn lái
đứng và trọng lượng phân bố lên cầu dẫn hướng (hình 5).
Khi thiết kế cơ cấu lái, đường kính trục đòn lái đứng có thể xác định sơ bộ
theo hình 6 hoặc theo bảng 4.
Sau khi đã xác định sơ bộ đường kính,trục đòn lái đứng được kiểm tra bền
theo ứng suất uốn và ứng suất xoắn.
Các thông số cơ bản của trục vít lõm-con lăn.

Trọng lượng phân bố lên Khoảng cách giữa trục Đường kính trục đòn lái
các cầu dẫn hướng ki đòn lái đứng và trục vít. đứng da . mm
không có trợ lực.G1.kg A mm

43,5
` 23,4
600-1100 50,8
52,5 28,7
59,5
1100-1800 61,5
66,6 32
68,3
1800-2400 68,3 35
2400-3000 90 38

Chú ý: Khi có trợ lực,trọng lượng phân bố lên cầu dẫn hướng có thể tăng thêm
20%.

Có xi lanh trợ lực bố trí trong dẫn động lái.

19
Hình 6.

Trục đòn lái đứng chịu tỉ trọng hướng kính từ vị trí ăn khớp giữa các ren trục vít
lõm và con lăn.

Rv= Pv.tgα/sinλv KG

Trong đó:

Rv – lực hướng kính tác dụng lên trục đòn lái đứng từ vị trí ăn khớp của ren trục vít
lõm và con lăn.

α:- góc ăn khớp giữa các ren của trục vít lõm và con lăn.

Ngoài lực hướng kính,trục đòn lái đứng còn chịu tác dụng của mô men xoắn.

Mđ = QvR1 KG.cm

Trong đó:

Mđ – mô men xoắn tác dụng lên trục đòn lái đứng.

Qv – lực chiều trục. KG

R1 – bán kính ăn khớp.cm

Lực hướng kính Rv làm cho trục bị uốn nhưng Mđ làm cho trục bị xoắn.Sử dụng
các tải này kiểm tra bền cho trục theo ứng suất uốn và ứng suất xoắn.Các công
thức tính toán tham khảo trong tài liệu “chi tiết máy” hoặc trong tài liệu chuyên
nghành.

20
 Đòn lái đứng thường được cố định với trục của nó bằng then hoa. Bởi vậy then
hoa của trục đòn lái đứng còn được kiểm tra bền theo ứng suất chèn dập tham khảo
trng tài liệu chuyên nghành.
b)- Ổ đỡ trục vít lõm.

Ổ đỡ trục vít lõm thường là ổ thanh lăn côn.Các ổ này thường không có vòng
trong.Do đó các thanh lăn của ổ được lăn trực tiếp trên than của trục vít lõm.

d)- Trục vành tay lái.

Trục vành tay lái thường được chế tạo bằng thép ống (thép các bon
20,30,40).Chiều dài của trục được chọn phụ thuộc vào bố trí chung của hệ thống
lái trên ô tô.Đường kính trong và đường kính ngoài của trục được chon phải đảm
bảo đủ bền xoắn dưới tác dụng của lực trên vành tay lái.

τ= [τ]

Trong đó:

Pmax – lực lớn nhất tác dụng lên vành tay lái: Pmax= 45 KG

R – bán kính vành tay lái.cm

Dt ; dt–đường kính ngoài và đườn kính trong của trục vành tay lái. Cm.

- ứng suất tiếp xúc cho phép:[τ] = 500 800 KG/

Đối với các trục dài cần được kiểm tra theo cả góc xoắn.

θ= rađian.

Trong đó:

θ: góc xoắn của vành tay lái.

21
τ: ứng suất xoắn trên trục KG/

L – chiều dài của trục vành tay lái. Cm.

G – mô đun đàn hồi: G = 8. KG/

[θ] – góc xoắn cho phép.Khi tính theo độ,góc xoắn cho phép trên 1 mét

chiều dài có giá trị 5,5 .

Ngoài những chi tiết cơ bản trên,trong quá trình thiết kế tuỳ theo yêu cầu của đề
bài học viên có thể tính toán thêm các chi tiết khác của cơ cấu lái như: vành tay lái,
vỏ cơ cấu lái v.v…Công thức tính toán các chi tiết khác có thể tham khảo trong tài
liệu chuyên nghành.

B.Cơ cấu lái loại vít - đai ốc bi – thanh răng – cung răng.

1/ - xác định các thong số cơ bản của cơ cấu lái.

a/Khoảng cách trục.

Khoảng cách A của trục vít và trục cung răng (hình 7)được chọn dựa vào kết
cấu cơ cấu lái cùng loại của các xe hiện có hoặc chọn theo bảng 5.
Thông số cơ bản của cơ cấu lái vít – đai ốc bi – thanh răng – cung răng.

Trọng lượng phân Khoảng cách trục Đường kính đòn Vị trí của xi lanh
bố lên cầu dẫn A.mm lái đứng dđ .mm. lực
hướng G1.KG
2400 – 3300 90 38 Xi lanh lực bố trí
cùng cơ cấu lái
3300 – 4200 90 42

22
 4200 – 6600 76 45 Xi lanh lực bố trí
trong dẫn động
5500 - 6500 105,5 50
lái

b)Xác định các thông sốcơ bản của bộ truyền vít – đai ốc bi.
- Trục vít được chế tạo với một mối ren.Bước ren của trục vít được chọn trong
khoảng :
Tv = 12 mm.

-Góc dẫn ren trục vít đối với các kết cấu hiện có nằm trong khoảng:

= 10
- Đường kính dv của trục vít được xác định theo điều kiện bền dưới tác
dụng cuả mô men xoắn Mmax
Mmax mô men xoắn lớn nhất tác dụng lên trục vành tay lái.
- Chiều dài phần ren của trục vít được xác định theo công thức sau đây:
lv = le + (5 tv.
Trong đó:
le – là chiều dài của đai ốc.Đai ốc thường ăn khớp với trục vít khoảng 4

ren.Bởi vậy chiều dài của đai ốc le = (3 tv

- Để biến ma sát trượt thành ma sát lăn,trong bộ truyền bố trí khoảng 40

viên bi.Đường kính viên bi:

dv =7 mm.
c)Xác định các thông số cơ bản của bộ truyền thanh răng – cung răng:

Để biến chuyển động tịnh tiến của đai ốc thành chuyển động quay của trục đòn lái
đứng, đai ốc được cố định với thanh răng (cơ cấu lái ô tô Zil-130;Zil-131) hoặc
mặt ngoài của đai ốc được gia công thành thanh răng(cơ cấu lái Maz). Răng của
thanh răng sẽ ăn khớp

23
ŋ Áp suất trong hệ thống đạt giá trị tối đa

Pmax = 15kg

R- bán kính vành tay lái

dv – Đường kính của trục vít

db – Đường kính của viên bi

góc dẫn ren của trục vít

chiều dài của xilanh lực được xác định trên cơ sở chiều dài và hành trình của piton
xilanh lực

b) Xác định thong số cơ bản của lò xo và pittông phản lực.

lực ép ban đầu của các lò so phản lựcđược xác định theo công thức sau đây

P=

Trong đó:

Lực tác dụng lên vành lái để trợ lực bắt đầu làm việc P0 = 4 – 8 kg

, Xem chú thích ở trên

c - Độ cứng của lò xo phản lực

z- Số lượng lò xo phản lưc, số lượng lò xo có thể chọn Z= 4 đến 6

s - Biến dạng ban đầu của lò xo

Công thức tính toán khác của lò xo có thể tham khảo trong tài liệu chi tiết máy
hoặc trong tài liệu chuyên ngành

24
Đường kính pittông phản lực được tính theo công thức sau:

dp

Trong đó:

z- Số lượng pittong phản lực( ở một phía). Đối với các kết cấu hiện có Z=4 đến 6

- Áp suất lớn nhất của dầu trong hệ thống

Lực lớn nhất tác dụng lên vành tay lái khi dầu trong hệ thống đạt áp suất tối
đa

Biến dạng của lò xo tương ứng với hành trình con trượt. Giá trị chọn trong
khoảng

Hành trình tự do của vành tay lái để khắc phục nằm trong khoảng 10- 15

Chiều dài pittong phản lực đươc chọn trên cơ sở đảm bảo biến dạng ban đầu của lò
xo phản lực, đồng thời dựa trên chiều dài của con trượt.

2/ - trợ lực thủy lực có van phân phối loại B.

Trợ lực thủy lực có van phân phối loại B được bố trí trên các ôtô như hoặc trên xe
bọc thép. Đặc điểm của van phân phối loại B là: con trượt của van có diện tích
phản lực.

Tính toán được tiến hành đối với sơ đồ hình 1

a) Xác định kích thước của Xilanh lực

Đường kính của xilanh lực được xác định theo công thức sau đây:

25
 Dx ≥

il - Tỉ số truyền cua hệ thống lái

l - Hiệu suất thuận của hệ thống lái

t - Hiệu suất thuận của cơ cấu lái

d Hiệu suất của dẫn động lái

h - Chiều dài cánh tay đòn( xem hình 1)

d - Đường kính đòn đẩy pittong xilanh chính

- Xem chú thích ở trên

Chiều dài xilanh lực được xác định trên cơ sở chiều dài và hành trình của pittong
xilanh lực

b) Xác định các thông số cơ bản của con trượt

- Diện tích phần lực của con trượt được xác định theo công thức sau:

Fp =

Từ diện tích phản lực Fq, có thể chọn đường kính trong và đường kính ngoài của
con trượt.

Do một trong hai khoang của xilanh lực có chứa đòn đẩy pittong, bởi vậy để đảm
bảo điều kiện cân bằng của dẫn động lái thì diện tích của hai bề mặt phản lực của
con trượt phải tuân theo tỉ lệ sau đây:

26
Lấy , khi đó diện tích mặt phản lực thư hai của con trượt sẽ bằng:

- Hành trình con trượt từ vị trí trung gian có thể chọn 1,5 – 1,8m
Đẻ đảm bảo trợ lục có độ nhậy cao, chiều rộng của rãnh thông dầu giữa con trượt
và than van chọn trong khoảng 0,5 – 0,8m(chiều rộng này ứng với trường hợp con
trượt ở vị trí trung gian).

Kết cấu của xilanh lực và van phân phối tham khảo trong tài liệu chuyên ngành

3/ Bơm thủy lực của trợ lực lái

Trong trợ lực lái của ô tô quân sự hiện nay thường bố trí loại bơm cánh gạt. Năng

suất của bơm trọ lực thay đổi trong giới hạn từ 6-10 (ở số vòng quay nb = 600 –

800 ) đến 15-25 (ở số vòng quay nb= 2000 – 2500 )

Năng suất cần thiết của bơm được xác định theo công thức sau:

Qb 0(1 - )

Trong đó:

Qb - Năng suất của bơm trợ lực lái.

0 - Hiệu suất dung tích bơm. Đối với bơm cánh gạt kiểu зил khi q =

60

- Hệ số kể đến sự rò chảy dầu trong van phân phối

27
 Tốc độ dịch chuyển tương đối của pittong trong xi lanh lực

Đối với hệ thống lái kiểu зил- 130; зил - 131 tốc độ của pittong xi lanh lực xác

định theo công thức :

Trong đó:

Số vòng quay lớn nhất của vành tay lái

nmax = 60

Năng suất của bơm trợ lực bố trí trong hệ thống lái kiểuзил- 130; зил - 131
được xác định theo công thức sau:

Qb =

Đối với hệ thống lái có kết cấu và sơ đồ bố trí chung kiểu маз-535, tốc độ dịch
chuyển tương đối của pittong xi lanh lực có công thức sau:

Năng suất của bơm:

Qb

Bằng phương pháp như trên có thể xác định được tốc độ dịch chuyển tương đối của
pittong xi lanh lực năng suất bơm của các hệ thống lái khác.

28
Áp suất của bơm trợ lực lái loại cánh gạt có thể lấy

qmax = 60 – 70

Công suất dùng để dẫn động bơm xác định theo công thức:

Nb =

Trong đó:

Nb- Công suất dùng để dẫn động bơm. Công suất này thường chiếm 2 –
4% công suất động cơ
- Hiệu suất toàn bộ của bơm

Qb -

q-

Trong trợ lực lái thường sử dụng các loại dầu như dầu công nghiệp 20 hoặc dầu
амг-10

§3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI

Khi thực hiện đề tài tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái cần thiết phải tiến hành
theo các bước sau đây:

1) Phân tích đặc điểm kết cấu của hệ thống lái đã cho
Khi tiến hành phân tích đặc điểm kết cấu cũng phải lấy yêu cầu đối với hệ
thống lái làm cơ sở.
2) Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái
- Tính toán kiểm tra động học của dẫn động lái.
- Tính toán kiểm bền cho các chi tiết cơ bản của hệ thống lái.
Các công thức tính toán cụ thể tham khảo ở phần trên.

29
 §4. ĐÁNH GIÁ KẾT LUẬN

Phần kết luận phải đánh giá được sơ bộ kết quả thu được trong quá trình thiết kế
hoặc kiểm nghiệm hệ thống lái. Nếu được ưu nhược điểm của hệ thống lái thiết kế
hoặc hệ thống lái kiểm nghiệm so với hệ thống lái của các xe hiện có, từ đó có thể
đề xuất hướng khắc phục những nhược điểm còn tồn tại.

Phần 3

KHỐI LƯỢNG VÀ NỘI DUNG PHẢI

HOÀN THÀNH

Khối lượng của đồ án bao gồm các bản vẽ và bản thuyết minh

I.BẢN VẼ

Khối lượng ít nhất là ba bản:

- Bản vẽ sơ đồ nguyên lí của hệ thống lái. Sử dụng bản vẽ này học viên
phải trình bày được nguyên lí làm việc của hệ thống lái
- Bản vẽ lắp cơ cấu lái
- Bản vẽ chi tiết
II.BẢN THUYẾT MINH

Khối lượng bản thuyêt minh từ 20 – 25 trang(khổ giấy học sinh kẻ ngang)

Nội dung: phải trình bày đầy đủ nội dung như đã nêu ở trên. Ngoài ra trong bản
thuyết minh còn phải vẽ các bản vẽ sơ đồ có liên quan như: sơ đồ bố trí chung của
hệ thống lái, sơ đồ cơ cấu lái, sơ đồ dẫn động lái v.v …

Khi thực hiện đồ án môn học đề tài “Hệ thống lái” học viên cần tham khảo thêm tài
liệu “Hướng dẫn đồ án môn học kết cấu tính toán xe xích quân sự - phần hướng
dẫn chung” do bộ môn xe quân sự biên soạn năm 1973

Hết tập IV

30
31