Lời nói đầu

Với bất kỳ một quốc gia nào trên thế giới để phát triển nền kinh tế và xây dựng đất
nước phồn vinh thì vấn đề giao thông vận tải luôn đóng vai trò then chốt.có thể nói
sự vận chuyền hàng hóa cũng như vận tải hành khách như là thước đo cho sự phát
triển của đất nước đó. Ở đâu mà giao thông vận tải phát triền thì ở nơi đó có nền công
nghiệp và đời sống xã hội cao ở Việt Nam một đất nước đang phát triển như cầu vần
chuyển hàng hóa cũng như hành khách ngày một tăng chính vì thế mà ngành công
nghiệp ô tô đang đứng trước nhiều cơ hơi để phát triển. ô tô là một ngành công nghiệp
đặc thù rất đăc biệt bời vì để ra đời một chiếc ôtô cần rất nhiều ngành công nghiệp
phụ trợ khác (các nhà máy vệ tinh) phát triển công nghiệp ô tô sẽ kéo theo các nền
công nghiệp khác phát triền điều đó làm tăng sự phát triền của đất nước đẩy nhanh
hơn quá trình công nghiệp hóa đất nước Nhận thấy những tiêm năng vô cùng lớn mà
nghành công nghiệp ô tô mang lại Chính Phủ đã không ngừng có những chính
sách ưu đãi để nghành công nghiệp ô tô VN phát triển thu hút vốn đầu tư về công
nghiệp ôtô từ những đất nước tiên tiến trên thế giới. Chính phủ đã đề ra định hướng
là đến năm 2020 công nghiệp ô tô của chúng ta trở thành nền côn nghiệp quan trọng
của đất nước đăp ứng như cầu vần chuyền trong nước và tham gia vào thị trường
quốc tế. Với lộ trình phát triển của ngành công nghiệp ô tô chúng ta thấy rằng các xe
tải loại 7-20 tấn được chú trọng đăc biệt vì vậy nghiên cứu đề tài về xe tài từ 7 đến
20 tấn và cải tiến cá cụm chi tiết trong xe để phục vụ cho sản xuất và nâng cao về
chuyên môn với loại xe này. Với để tài của em là Tính toán thiết kế cơ cấu li
ma sát khô cho ô tô là một trong những cụm chi tiết quan trọng, góp phần rất lớn
trong việc điểu khiên xe có dễ dang hay không và chiếc xe có vận hành hết công
suất ma nó có hay không. Ở xe tải vì mô men cần chuyền lớn do đó ly hợp thường sử
dụng là loại ly hợp ma sát khô hai đĩa thường đóng.các lo xo ép được bố trí xung
quanh có hệ thống dẫn động cơ khí hoặc dẫn động thủy lực có cường hóa
khí nén. Việc nắm vững phương pháp tính toán thiết kế, quy trình công nghệ ,sửa chữa
sẽ giúp ích rất nhiều trong việc cải tiến nâng cao khả năng làm việc,hỗ trợ cho ngươi
lái thoải mái,dễ dàng thao tác điều khiển và phù hợp hơn với địa hình và khí hậu nước
ta Trong quá trình làm đồ án em đã được chỉ bảo tận tình của thầy giáo hướng dẫn
Nguyễn Chí Thanh cùng với nỗ lực của bản thân em và các bạn đã hoàn thành đồ
án.Tuy nhiên do hiểu biết của em còn hạn chế cùng với vốn kiến thức thực tế còn
thiếu nên đồ án của em vẫn còn nhiều thiếu sót Em xin chân thành cảm ơn
Chí Thanh thầy cũng như bạn bè đã chỉ bảo tận tình và giúp đỡ em hoàn thành đồ án
này.

1
 Mục lục
Lời mở đầu
CHƯƠNG 1:TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LY HỢP TRÊN ÔTÔ
1.1. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI VÀ YÊU CẦU CỦA LY HỢP
1.1.1. Công dụng ly hợp.
1.1.2. Phân loại ly hợp:
a. Phân loại theo phương pháp truyền mômen
b. Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp
c. Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép
d. Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp
1.1.3. Yêu cầu ly hợp
1.2. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA LY HỢP LOẠI ĐĨA MA
SÁT KHÔ
1.2.1. Sơ đồ cấu tạo của ly hợp loại đĩa ma sát khô
1.2.2. Cấu tạo chung của ly hợp loại đĩa ma sát khô
1.2.3. Nguyên lý làm việc của ly hợp loại đĩa ma sát khô
1.3. Ly hợp hai đĩa ma sát
CHƯƠNG 2:
LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ
2.1. Các thông số tham khảo của xe ô tô tải 10 tấn
2.2 Phương pháp chọn lựa lò xo ép
2.3. Lựa chọn phương án dẫn động điều khiển ly hợp loại đĩa ma sát
CHƯƠNG 3:
NỘI DUNG THIẾT KẾ TÍNH TOÁN
3.1.XÁC ĐỊNH MÔMEN MA SÁT CỦA LY HỢP
3.2.XÁC ĐỊNH KÍCH THƯỚC CƠ BẢN CỦA LY HỢP
3.3 XÁC ĐỊNH HÀNH TRÌNH ĐĨA ÉP

3.4.TÍNH CÔNG TRƯỢT VÀ CÔNG TRƯỢT RIÊNG

2
 a.Công trượt được xác định theo công thức kinh nghiệm của viện HAMH:

b. Xác định công trượt riêng

c.Kiểm tra theo nhiệt độ các chi tiết

3.5 TÍNH TOÁN CÁC CHI TIẾT CHỦ YẾU CỦA LY HỢP:
a,Tính toán đĩa chủ động của ly hợp
3.6. TÍNH TOÁN SỨC BỀN MỘT SỐ CHI TIẾT CHỦ YẾU CỦA LY HỢP:

3.6.1. Tính sức bền đĩa bị động

3.6.2. Tính sức bền moayơ đĩa bị động

3.6.3. Tính sức bền lò xo ép của ly hợp

3.6.4. Tính sức bền lò xo giảm chấn của ly hợp

CHƯƠNG 4:

KẾT LUẬN

TÀI LIỆU THAM KHẢO

3
 Chương 1
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LY HỢP TRÊN ÔTÔ
1.1. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI VÀ YÊU CẦU CỦA LY HỢP
1.1.1. Công dụng ly hợp
Trong hệ thống truyền lực của ôtô, ly hợp là một trong những cụm chính, nó có
công dụng là :
- Nối động cơ với hệ thống truyền lực khi ôtô di chuyển.
- Ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong trường hợp ôtô khởi hành
hoặc chuyển số.
- Đảm bảo là cơ cấu an toàn cho các chi tiết của hệ thống truyền lực không bị
quá tải như trong trường hợp phanh đột ngột và không nhả ly hợp.
Ở hệ thống truyền lực bằng cơ khí với hộp số có cấp, thì việc dùng ly hợp để
tách tức thời động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực sẽ làm giảm va đập giữa các đầu
răng, hoặc của khớp gài, làm cho quá trình đổi số được dễ dàng. Khi nối êm dịu
động cơ đang làm việc với hệ thống truyền lực (lúc này ly hợp có sự trượt) làm cho
mômen ở các bánh xe chủ động tăng lên từ từ. Do đó, xe khởi hành và tăng tốc êm.
Còn khi phanh xe đồng thời với việc tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực,
sẽ làm cho động cơ hoạt động liên tục (không bị chết máy). Do đó, không phải khởi
động động cơ nhiều lần.
1.1.2. Phân loại ly hợp
Ly hợp trên ôtô thường được phân loại theo 4 cách :
+ Phân loại theo phương pháp truyền mômen.
+ Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp.
+ Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép.
+ Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp.
a. Phân loại theo phương pháp truyền mômen
Theo phương pháp truyền mômen từ trục khuỷu của động cơ đến hệ thống
truyền lực thì người ta chia ly hợp ra thành 4 loại sau :
Loại 1: Ly hợp ma sát là ly hợp truyền mômen xoắn bằng các bề mặt ma sát, nó
gồm các loại sau :
- Theo hình dáng bề mặt ma sát gồm có :
+ Ly hợp ma sát loại đĩa (một đĩa, hai đĩa hoặc nhiều đĩa).

4
 + Ly hợp ma sát loại hình nón.
+ Ly hợp ma sát loại hình trống.
Hiện nay, ly hợp ma sát loại đĩa được sử dụng rất rộng rãi, vì nó có kết cấu đơn
giản, dễ chế tạo và khối lượng phần bị động của ly hợp tương đối nhỏ. Còn ly hợp
ma sát loại hình nón và hình trống ít được sử dụng, vì phần bị động của ly hợp có
trọng lượng lớn sẽ gây ra tải trọng động lớn tác dụng lên các cụm và các chi tiết của
hệ thống truyền lực.
- Theo vật liệu chế tạo bề mặt ma sát gồm có :
+ Thép với gang.
+ Thép với thép.
+ Thép với phêrađô hoặc phêrađô đồng.
+ Gang với phêrađô.
+ Thép với phêrađô cao su.
- Theo đặc điểm của môi trường ma sát gồm có :
+ Ma sát khô.
+ Ma sát ướt (các bề mặt ma sát được ngâm trong dầu).
Ưu điểm của ly hợp ma sát là :
kết cấu đơn giản, dễ chế tạo.
Nhược điểm
của ly hợp ma sát là : các bề mặt ma sát nhanh mòn do hiện tượng trượt tương
đối với nhau trong quá trình đóng ly hợp, các chi tiết trong ly hợp bị nung nóng do
nhiệt tạo bởi một phần công ma sát.
Tuy nhiên ly hợp ma sát vẫn được sử dụng phổ biến ở các ôtô hiện nay do
những ưu điểm của nó.
Loại 2: Ly hợp thủy lực là ly hợp truyền mômen xoắn bằng năng lượng của
chất lỏng (thường là dầu).
Ưu điểm của ly hợp thủy lực là: làm việc bền lâu, giảm được tải trọng động tác
dụng lên hệ thống truyền lực và dễ tự động hóa quá trình điều khiển xe.
Nhược điểm của ly hợp thủy lực là: chế tạo khó, giá thành cao, hiệu suất truyền
lực nhỏ do hiện tượng trượt.
Loại ly hợp thủy lực ít được sử dụng trên ôtô, hiện tại mới được sử dụng ở một
số loại xe ôtô du lịch, ôtô vận tải hạng nặng và một vài ôtô quân sự.

5
 Loại 3: Ly hợp điện từ là ly hợp truyền mômen xoắn nhờ tác dụng của từ
trường nam châm điện. Loại này ít được sử dụng trên xe ôtô.
Loại 4: Ly hợp liên hợp là ly hợp truyền mômen xoắn bằng cách kết hợp hai
trong các loại kể trên (ví dụ như ly hợp thủy cơ). Loại này ít được sử dụng trên xe
ôtô.
b. Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp
Theo trạng thái làm việc của ly hợp thì người ta chia ly hợp ra thành 2 loại sau :
Ly hợp thường đóng: loại này được sử dụng hầu hết trên các ôtô hiện nay.
Ly hợp thường mở: loại này được sử dụng ở một số máy kéo bánh hơi như C -
100 , C - 80 , MTZ2 ...
c. Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép
Theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép thì người ta chia ly hợp ra:
Loại 1: Ly hợp lò xo là ly hợp dùng lực lò xo tạo lực nén lên đĩa ép, nó gồm
các loại sau
- Lò xo đặt xung quanh: các lò xo được bố trí đều trên một vòng tròn và có thể
đặt một hoặc hai hàng.
- Lò xo trung tâm (dùng lò xo côn).
Theo đặc điểm kết cấu của lò xo có thể dùng lò xo trụ, lò xo đĩa, lò xo côn.
Trong các loại trên thì ly hợp dùng lò xo trụ bố trí xung quanh được áp dụng
khá phổ biến trên các ôtô hiện nay, vì nó có ưu điểm kết cấu gọn nhẹ, tạo được lực
ép lớn theo yêu cầu và làm việc tin cậy.
Loại 2: Ly hợp điện từ lực ép là lực điện từ.
Loại 3: Ly hợp ly tâm là loại ly hợp sử dụng lực ly tâm để tạo lực ép đóng và
mở ly hợp. Loại này ít được sử dụng trên các ôtô quân sự.
Loại 4: Ly hợp nửa ly tâm là loại ly hợp dùng lực ép sinh ra ngoài lực ép của lò
xo còn có lực ly tâm của trọng khối phụ ép thêm vào. Loại này có kết cấu phức tạp
nên chỉ sử dụng ở một số ôtô du lịch như ZIN-110, POBEDA...
d. Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp
Theo phương pháp dẫn động ly hợp thì người ta chia ly hợp ra thành 2 loại
sau :
Loại 1 : Ly hợp điều khiển tự động.
Loại 2 : Ly hợp điều khiển cưỡng bức.

6
 Để điều khiển ly hợp thì người lái phải tác động một lực cần thiết lên hệ thống
dẫn động ly hợp. Loại này được sử dụng hầu hết trên các ôtô dùng ly hợp loại đĩa
ma sát ở trạng thái luôn đóng.
Theo đặc điểm kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống dẫn động ly hợp thì
người ta lại chia ra thành 3 loại sau :
- Dẫn động bằng cơ khí.
- Dẫn động bằng thủy lực và cơ khí kết hợp.
- Dẫn động bằng trợ lực: có thể bằng trợ lực cơ khí (dùng lò xo), trợ lực bằng
khí nén hoặc trợ lực bằng thủy lực. Nhờ có trợ lực mà người lái điều khiển ly hợp dễ
dàng, nhẹ nhàng hơn.
1.1.3. Yêu cầu ly hợp
Ly hợp là một trong những hệ thống chủ yếu của ôtô, khi làm việc ly hợp phải
đảm bảo được các yêu cầu sau:
- Truyền hết mômen của động cơ mà không bị trượt ở bất kỳ điều kiện sử dụng
nào. Muốn vậy thì mômen ma sát của ly hợp phải lớn hơn mômen cực đại của động
cơ (có nghĩa là hệ số dự trữ mômen  của ly hợp phải lớn hơn 1).
- Đóng ly hợp phải êm dịu, để giảm tải trọng va đập sinh ra trong các răng của
hộp số khi khởi hành ôtô và khi sang số lúc ôtô đang chuyển động.
- Mở ly hợp phải dứt khoát và nhanh chóng, tách động cơ ra khỏi hệ thống
truyền lực trong thời gian ngắn (vì mở không dứt khoát sẽ làm cho khó gài số được
êm dịu).
- Mômen quán tính phần bị động của ly hợp phải nhỏ để giảm lực va đập lên
bánh răng khi khởi hành và sang số.
- Điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ.
- Các bề mặt ma sát phải thoát nhiệt tốt.
- Kết cấu ly hợp phải đơn giản, dễ điều chỉnh và chăm sóc, tuổi thọ cao.
Ly hợp làm nhiệm vụ bộ phận an toàn để tránh quá tải cho hệ thống truyền lực.
Tất cả những yêu cầu trên, đều được đề cập đến trong quá trình chọn vật liệu,
thiết kế và tính toán các chi tiết của ly hợp.

7
1.2. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA LY HỢP LOẠI ĐĨA MA
SÁT KHÔ
1.2.1. Sơ đồ cấu tạo của ly hợp loại đĩa ma sát khô:

8
1.2.2. Cấu tạo chung của ly hợp loại đĩa ma sát khô
Đối với hệ thống ly hợp, về mặt cấu tạo thì người ta chia thành 2 bộ phận :
- Cơ cấu ly hợp: là bộ phận thực hiện việc nối và ngắt truyền động từ động cơ
đến hệ thống truyền lực.
- Dẫn động ly hợp : là bộ phận thực hiện việc điều khiển đóng mở ly hợp.

Trong phần này, ta xét cấu tạo của cơ cấu ly hợp, nó gồm 3 phần chính : bánh
đà, đĩa ma sát và đĩa ép.
- Nhóm các chi tiết chủ động gồm bánh đà, vỏ ly hợp, đĩa ép, đòn mở và các lò

xo ép. Khi ly hợp mở hoàn toàn thì các chi tiết thuộc nhóm chủ động sẽ quay cùng

bánh đà.

9
 - Nhóm các chi tiết bị động gồm đĩa ma sát, trục ly hợp. Khi ly hợp mở hoàn
toàn các chi tiết thuộc nhóm bị động sẽ đứng yên.
Theo sơ đồ cấu tạo hình 1.1.a : vỏ ly hợp 5 được bắt cố định với bánh đà 1

bằng các bulông, đĩa ép 3 có thể dịch chuyển tịnh tiến trong vỏ và có bộ phận truyền

mômen từ vỏ 5 vào đĩa ép. Các chi tiết bánh đà 1, đĩa ép 3, lò xo ép 4, vỏ ly hợp 5

được gọi là phần chủ động của ly hợp và chi tiết đĩa ma sát 2 được gọi là phần bị

động của ly hợp. Các chi tiết còn lại thuộc bộ phận dẫn động ly hợp.

Đối với một số ôtô vận tải khi cần phải truyền mômen lớn người ta sử dụng ly

hợp ma sát khô hai đĩa bị động. So với ly hợp ma sát khô một đĩa bị động thì ly hợp

ma sát khô hai đĩa bị động có những ưu nhược điểm sau :

+ Nếu cùng một kích thước đĩa bị động và cùng một lực ép như nhau thì ly hợp

hai đĩa truyền được mômen lớn hơn ly hợp một đĩa.

+ Nếu phải truyền một mômen như nhau thì ly hợp hai đĩa có kích thước nhỏ

gọn hơn ly hợp một đĩa.

+ Ly hợp hai đĩa khi đóng êm dịu hơn nhưng khi mở lại kém dứt khoát hơn ly

hợp một đĩa.

+ Ly hợp hai đĩa có kết cấu phức tạp hơn ly hợp một đĩa.

Theo sơ đồ cấu tạo hình 1.1.b : cũng bao gồm các bộ phận và các chi tiết cơ

bản như đối với ly hợp một đĩa. Điểm khác biệt là ở ly hợp hai đĩa có hai đĩa ma sát

4 cùng liên kết then hoa với trục ly hợp 10. Vì có hai đĩa ma sát nên ngoài đĩa ép 5

còn có thêm đĩa ép trung gian 3. Ở ly hợp hai đĩa phải bố trí cơ cấu truyền mômen từ

vỏ hoặc bánh đà sang đĩa ép và cả đĩa ép trung gian. Vì nhược điểm của ly hợp hai

đĩa là mở không dứt khoát nên ở những loại ly hợp này thì người ta phải bố trí cơ

10
cấu để tạo điều kiện cho ly hợp khi mở được dứt khoát. Trên hình 1.1.b thì cơ cấu

này được thực hiện bởi lò xo đĩa ép trung gian 2 và bu lông điều chỉnh 6. Khi mở ly

hợp thì lò xo 2 sẽ đẩy đĩa ép trung gian 3 tách khỏi đĩa ma sát bên trong và khi đĩa

ép trung gian chạm vào đầu bu lông điều chỉnh 6 thì dừng lại nên đĩa ma sát bên

ngoài cũng được tự do.

- Bộ phận dẫn động điều khiển ly hợp gồm : bàn đạp ly hợp, đòn dẫn động,
càng mở ly hợp, đòn mở ly hợp và bạc mở ly hợp. Ngoài ra, tùy theo từng loại ly
hợp mà có thể thêm các bộ phận dẫn động bằng thủy lực, bằng khí nén như các
xilanh chính và xilanh công tác.
1.2.3. Nguyên lý làm việc của ly hợp loại đĩa ma sát khô
Nguyên lý làm việc theo hình 1.1.a:
Trạng thái đóng ly hợp : ở trạng thái này lò xo 4 một đầu tựa vào vỏ 5, đầu còn

lại tì vào đĩa ép 3 tạo lực ép để ép chặt đĩa bị động 2 với bánh đà 1 làm cho phần chủ

động và phần bị động tạo thành một khối cứng. Khi này mômen từ động cơ được

truyền từ phần chủ động sang phần bị động của ly hợp thông qua các bề mặt ma sát

của đĩa bị động 2 với đĩa ép 3 và lò xo ép 4. Tiếp đó mômen được truyền vào xương

đĩa bị động qua bộ giảm chấn 13 đến moayơ rồi truyền vào trục ly hợp. Lúc này

giữa bi "T" 11 và đầu đòn mở 12 có một khe hở từ 3-4 mm tương ứng với hành trình

tự do của bàn đạp ly hợp từ 30-40 mm.

Trạng thái mở ly hợp : khi cần ngắt truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của
hộp số người lái tác dụng một lực vào bàn đạp 7 thông qua đòn kéo 9 và càng mở
10, bạc mở 6 mang bi "T" 11 sẽ dịch chuyển sang trái. Sau khi khắc phục hết khe hở
bi "T" 11 sẽ tì vào đầu đòn mở 12. Nhờ có khớp bản lề của đòn mở liên kết với vỏ 5
nên đầu kia của đòn mở 12 sẽ kéo đĩa ép 3 nén lò xo 4 lại để dịch chuyển sang phải.
Khi này các bề mặt ma sát giữa bộ phận chủ động và bị động của ly hợp được tách
ra và ngắt sự truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp số.

11
- Kết cấu ly hợp lắp trên xe ZIN-130

2. Nguyên lý làm việc theo hình 1.1.b:

Trạng thái đóng ly hợp : ở trạng thái này các lò xo ép 7 một đầu tựa vào vỏ ly

hợp 8, đầu còn lại tì vào đĩa ép 5 tạo lực ép để ép chặt toàn bộ các đĩa ma sát 4 và

đĩa ép trung gian 3 với bánh đà 1 làm cho phần chủ động và phần bị động tạo thành

một khối cứng. Khi này mômen từ động cơ được truyền từ phần chủ động sang phần

bị động của ly hợp thông qua các bề mặt ma sát của các đĩa ma sát 4 và đĩa ép trung

12
gian 3 với đĩa ép 5 và lò xo ép 7. Tiếp đó mômen được truyền vào xương đĩa bị

động qua bộ giảm chấn 17 đến moayơ rồi truyền vào trục ly hợp. Lúc này giữa bi

"T" 15 và đầu đòn mở 16 có một khe hở từ 3-4 mm tương ứng với hành trình tự do

của bàn đạp ly hợp từ 30-40 mm.

Trạng thái mở ly hợp : khi cần ngắt truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của
hộp số thì người lái tác dụng một lực vào bàn đạp 11 thông qua đòn kéo 13 và kéo
càng mở 14, bạc mở 9 mang bi "T" 15 sẽ dịch chuyển sang trái. Sau khi khắc phục
hết khe hở bi "T" 15 sẽ tì vào đầu đòn mở 16. Nhờ có khớp bản lề của đòn mở liên
kết với vỏ 8 nên đầu kia của đòn mở 16 sẽ kéo đĩa ép 5 nén lò xo 7 lại để dịch
chuyển sang phải tạo khe hở giữa các đĩa ma sát với các đĩa ép, đĩa ép trung gian và
bánh đà. Khi này các bề mặt ma sát giữa bộ phận chủ động và bị động của ly hợp
được tách ra và ngắt sự truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp số.
Ngoài các trạng thái làm việc trên, thì ly hợp còn xuất hiện trạng thái trượt
tương đối giữa các bề mặt ma sát của ly hợp. Hiện tượng này thường xuất hiện khi
đóng ly hợp (xảy ra trong thời gian ngắn) hoặc khi gặp quá tải (phanh đột ngột mà
không nhả ly hợp).

13
1.3. Ly hợp hai đĩa ma sát

- Kết cấu ly hợp lắp trên xe MA-5335

14
 CHƯƠNG 2

LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ

2.1. CÁC THÔNG SỐ THAM KHẢO CỦA XE ÔTÔ TẢI 10 TẤN

Thông số KAMAZ
Trọng lượng xe khi không tải 8850
Phân bố trọng lượng lên cầu trước 3650
Trọng lượng phân bố lên cầu sau 5200
Tải trọng của xe 10000
Trọng lượng toàn bộ xe 18850
Phân bố lên cầu trước 5850
Phân bố lên cầu sau 13000
Động cơ
Loại động cơ Diesel turbo 74011
Số xy lanh 8
Thể tích công tác 10,85 lít
Công suất định mức 154w ở 2800 v/p
Mômen tối đa 650Nm ở 1600-1800 v/p
Vòng quay tối thiểu 600v/p
Vòng quay tối đa 2930 v/p
Hộp số
Tỷ số truyền ở truyền lực chính 6,53
Tỷ số truyền ở tay số 1 7,82
Lốp 9*20

15
 2.2.PHƯƠNG ÁN CHỌN LOẠI LÒ XO ÉP :

2.2.1.Lò xo trụ:
Lò xo trụ có đường đặc tính làm việc là đường b trên hình 2.1.
Lò xo trụ thường được bố trí theo vòng tròn trên đĩa ép.
Để định vị các lò xo và giảm độ biến dạng của chúng dưới tác dụng của lực ly
tâm, thường sử dụng các cốc, vấu lồi trên đĩa ép hoặc trên vỏ ly hợp.
Ưu điểm:
- Kết cấu nhỏ gọn, khoảng không gian chiếm chỗ ít vì lực ép tác dụng lên đĩa ép
lớn.
- Đảm bảo được lực ép đều lên các bề mặt ma sát bằng cách bố trí các lò xo đối
xứng với nhau và với các đòn mở.
- Luôn giứ được đặc tính tuyến tính trong toàn bộ vùng làm việc.
- Giá thành rẻ, chế tạo đơn giản.
Nhược điểm:
- Các lò xo thường không đảm bảo được các thông số giống nhau hoàn toàn,
đặc biệt là sau một thời gian làm việc lực ép của các lò xo sẽ không đều nhau. Do đó
phải chế tạo lò xo thật chính xác nều không thì lực ép không đều sẽ làm cho đĩa ma
sát mòn
không đều và dễ bị cong vênh.
1.2.2. Lò xo côn xoắn:

16
Lò xo côn xoắn có đường đặc tính làm việc là đường a trên hình 2.1.
Ưu điểm:
- Lực ép lên lò xo lớn, nên thường được dùng trên ôtô có mômen của động cơ trên
500 Nm.
- Có thể giảm được không gian của kết cấu do lò xo có thể ép đến khi lò xo nằm trên
một mặt phẳng.
Nhược điểm:
- Khoảng không gian ở gần trục ly hợp sẽ chật và khó bố trí bạc mở ly hợp.
- Dùng lò xo côn thì áp suất lò xo tác dụng lên đĩa ép phải qua các đòn ép do đó việc
điều chỉnh ly hợp sẽ phức tạp.
- Lò xo côn có dạng tuyến tính ở vùng làm việc nhỏ, sau đó khi các vòng lò xo bắt
đầu trùng nhau thì độ cứng của lò xo tăng lên rất nhanh, do đó nó đòi hỏi phải tạo
được lực lớn để ngắt ly hợp và khi đĩa ma sát mòn thì lực ép của
lò xo sẽ giảm rất nhanh.
2.2.3. Lò xo đĩa:
Lò xo đĩa có đường đặc tính làm việc là đường c trên hình 2.1.
Ưu điểm:
- Lò xo đĩa làm luôn nhiệm vụ của đòn mở nên kết cấu đơn giản và nhỏ gọn.
- Lò xo đĩa có đặc tính làm việc hợp lý vì trong vùng làm việc lực ép thay đổi
không dáng kể theo biến dạng. Do vậy lực ngắt ly hợp đòi hỏi không lớn và khi đĩa
ma sát bị mòn thì lực ép thay đổi không đáng kể.
Nhược điểm:
- Việc chế tạo khó khăn.
Kết luận: Qua việc so sánh ưu nhược điểm các loại lò xo ép và ly hợp xe tham
khảo em quyết định chọn loại lò xo ép là lò xo trụ bố trí theo vòng tròn.

2.3. LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN DẪN ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN LY HỢP LOẠI
ĐĨA MA SÁT
2.3.1. Phương án 1 : Dẫn động ly hợp bằng cơ khí.
Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các đòn, khớp nối và được
lắp theo nguyên lý đòn bẩy. Loại dẫn động điều khiển ly hợp đơn thuần này có kết
cấu đơn giản, dễ chế tạo và có độ tin cậy làm việc cao. Hệ thống dẫn động này được
sử dụng phổ biến ở các ôtô quân sự như xe ZIN-130, ZIN-131, ...

17
 Nhược điểm cơ bản của hệ thống dẫn động này là : yêu cầu lực tác động của
người lái nên bàn đạp ly hợp phải lớn, nhất là đối với loại xe ôtô hạng nặng

Nguyên lý làm việc :

Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp 8 sẽ làm cho cần của trục
bàn đạp ly hợp 4 quay quanh tâm O1 kéo thanh kéo của ly hợp 5 dịch chuyển sang
phải (theo chiều mũi tên). Làm cho cần ngắt ly hợp 3 và càng mở ly hợp 2 quay
quanh O2 . Càng mở gạt bạc mở 1 sang trái (theo chiều mũi tên) tác động vào đầu
đòn mở của ly hợp, kéo đĩa ép tách ra khỏi đĩa ma sát.
Khi người lái nhả bàn đạp 8 thì dưới tác dụng của lò xo hồi vị 6, bàn đạp trở về
vị trí ban đầu duy trì khe hở  giữa bạc mở với đầu đòn mở. Nhờ có các lò xo ép để
ép đĩa ép tiếp xúc với đĩa ma sát, ly hợp được đóng lại.
Hành trình toàn bộ của bàn đạp ly hợp thường từ 130  150 mm. Trong quá
trình làm việc, do hiện tượng trượt tương đối giữa các bề mặt ma sát, nên đĩa ma sát
thường bị mòn, do đó hành trình tự do của bàn đạp ly hợp bị giảm xuống. Khi các bề
mặt ma sát mòn tới mức nào đó thì hành trình tự do của ly hợp giảm tới mức tối đa,
sẽ không tạo được cảm giác cho người lái nữa, đồng thời gây hiện tượng tự ngắt ly

18
hợp. Trong trường hợp khác, khi hành trình tự do của bàn đạp ly hợp quá lớn, làm
cho người lái đạp bàn đạp hết hành trình toàn bộ mà ly hợp vẫn chưa mở hoàn toàn,
cũng tạo hiện tượng trượt tương đối giữa các bề mặt ma sát, sẽ gây mòn các bề mặt
ma sát một cách nhanh chóng.
Trong cả hai trường hợp nêu trên đều không có lợi, vì vậy phải điều chỉnh hành
trình tự do của bàn đạp ly hợp trong một miền cho phép.
Ưu điểm : Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, có độ tin cậy làm việc cao, dễ tháo lắp
và sửa chữa.
Nhược điểm : Kết cấu phụ thuộc vào vị trí đặt ly hợp. Yêu cầu lực của người
lái tác dụng lên bàn đạp lớn. Hiệu suất truyền lực không cao.
2.3.2. Phương án 2 : Dẫn động ly hợp bằng thủy lực.
Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng cách dùng áp lực của chất
lỏng (dầu) trong các xilanh chính và xilanh công tác.

19
20
- Nguyên lý làm việc :
Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp 1, nhờ thanh đẩy, đẩy
piston 4 của xilanh chính 3 sang trái, bịt lỗ bù dầu b, làm dầu trong khoang D bị nén
lại. Khi áp lực dầu trong khoang D thắng lực ép của lò xo van một chiều 11 ở van
một chiều 10 thì van một chiều mở ra. Lúc này dầu từ khoang D theo đường ống dẫn
dầu 5 vào xilanh công tác 6 đẩy piston sang phải, làm cho càng mở ly hợp 7 quay
quanh O, đồng thời đẩy bạc mở 8 sang trái (theo chiều mũi tên). Bạc mở tác động
nên đầu dưới của đòn mở ly hợp tách đĩa ép ra khỏi bề mặt ma sát. Ly hợp được mở.
Khi người thả bàn đạp ly hợp 1 thì dưới tác dụng của lò xo hồi vị 2 và lò xo ép
làm các piston của xilanh chính và xilanh công tác từ từ trở về vị trí ban đầu. Lúc
này dầu từ xilanh công tác 6 theo đường ống dẫn dầu 5 qua van hồi dầu 12 vào
khoang D.

21
 Khi người lái nhả nhanh bàn đạp ly hợp 1, thì do sức cản của đường ống và sức
cản của van hồi dầu 12 làm cho dầu từ xilanh công tác 6 không kịp về điền đầy vào
khoang D. Vì thế tạo ra độ chân không ở khoang D, nên dầu từ khoang C qua lỗ
cung cấp dầu a vào khoang E, rồi sau đó dầu qua lỗ nhỏ ở mặt đầu piston ép phớt
cao su 8 để lọt sang bổ sung dầu cho khoang D (tránh hiện tượng lọt khí vào khoang
D, khi khoang D có độ chân không). Khi dầu đã khắc phục được sức cản của đường
ống và van hồi dầu 12 để trở về khoang D, thì lượng dầu dư từ khoang D theo lỗ bù
dầu b trở về khoang C, đảm bảo cho ly hợp đóng hoàn toàn.
Lỗ bù dầu b còn có tác dụng điều hòa dầu khi nhiệt độ cao. Lúc nhiệt độ cao
dầu trong khoang D nở ra, làm áp suất dầu tăng lên, dầu qua lỗ bù dầu b về khoang
C. Vì thế khắc phục được hiện tượng tự mở ly hợp.
Ưu điểm : Kết cấu gọn, việc bố trí hệ thống dẫn động thủy lực đơn giản và
thuận tiện. Có thể đảm bảo việc đóng ly hợp êm dịu hơn so với hệ thống dẫn động ly
hợp bằng cơ khí. Ống dẫn dầu không có biến dạng lớn, nên hệ thống dẫn động thủy
lực có độ cứng cao. Đồng thời hệ thống dẫn động bằng thủy lực có thể dùng đóng
mở hai ly hợp.
Nhược điểm : Loại hệ thống dẫn động bằng thủy lực không phù hợp với những
xe có máy nén khí. Yêu cầu hệ thống dẫn động ly hợp bằng thủy lực cần có độ chính
xác cao.

22
2.3.3. Phương án 3 : Dẫn động ly hợp bằng cơ khí có cường hóa khí nén
Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các thanh đòn, khớp nối. Đồng
thời kết hợp với lực đẩy của khí nén.

- Nguyên lý làm việc:

Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp 1, làm cho đòn dẫn động 2
quay quanh O1 , thông qua thanh kéo 3 làm đòn 4 quay quanh O2 và qua thanh kéo 5
làm đòn dẫn động 7 quay quanh O3 . Nhờ có đòn dẫn động 8 cùng với mặt bích của
xilanh phân phối 9 và đẩy thân van phân phối 10 sang phải (theo chiều mũi tên). Khi
mặt phải của thân van phân phối chạm vào đai ốc hạn chế hành trình nắp trên cần

23
piston 15 thì làm cho càng mở ly hợp 16 quay quanh O 4 và đẩy bạc mở ly hợp 19
sang trái (theo chiều mũi tên). Ly hợp được mở.
Đồng thời với việc khi nắp bên phải của thân van phân phối tỳ vào đai ốc hạn
chế hành trình của cần piston 15 thì đầu piston van phân phối 14 cũng tỳ vào phớt
van 12 và làm van 12 mở ra. Khí nén lúc này từ khoang A qua van 12 vào khoang B,
rồi theo đường dẫn khí nén 13 vào xilanh 17 và đẩy xilanh lực dịch chuyển làm đòn
dẫn động 18 quay quanh O4 . Kết hợp với càng mở ly hợp 16 quay và đẩy bạc mở ly
hợp 19 sang trái. Ly hợp được mở.
Khi người lái thôi tác dụng vào bàn đạp ly hợp 1 thì dưới tác dụng của lò xo
hồi vị 6 kéo bàn đạp trở về vị trí ban đầu. Đồng thời thông qua đòn dẫn động 8 kéo
thân van phân phối 10 sang trái, khi mặt đầu bên phải của piston 14 chạm vào mặt
bích bên phải của thân van thì piston 14 được đẩy sang trái, làm càng mở ly hợp 16
quay và đẩy bạc mở ly hợp 19 sang phải. Cùng lúc đó, dưới tác dụng của lò xo hồi
vị phớt van phân phối 12 và đẩy van này đóng kín cửa van. Khí nén từ xilanh lực 17
theo đường dẫn khí nén 13 vào khoang B và qua đường thông với khí trời a ở thân
piston 14 ra ngoài. Lúc này ly hợp ở trạng thái đóng hoàn toàn.
Ưu điểm : Hệ thống dẫn động làm việc tin cậy, khi cường hóa khí nén hỏng thì
hệ thống dẫn động cơ khí vẫn có thể điều khiển ly hợp được.
Nhược điểm : Khi cường hóa hỏng thì lực bàn đạp lớn. Loại hệ thống dẫn động
này phù hợp với những xe có máy nén khí.

24
2.3.4. Phương án 4 : Dẫn động ly hợp bằng thủy lực có cường hóa khí nén.
Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các thanh đòn và áp lực của dầu
trong các xilanh lực.Đồng thời kết hợp với áp lực của khí nén lấy từ các máy nén

khí.

- Nguyên lý làm việc :

Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp 1, làm cho tay đòn bàn
đạp quay quanh O1 và đẩy cần piston của xilanh chính 3 đi xuống (theo chiều mũi
tên). Dầu từ xilanh chính 3 được piston nén lại và theo đường ống dẫn dầu 4 vào
xilanh thủy lực 8. Áp lực dầu tác dụng vào mặt piston xilanh thủy lực 9 và đẩy nó

25
cùng cần piston 10 sang phải. Làm cho càng mở ly hợp 11 quay quanh O 2 và đẩy
bạc mở ly hợp 12 sang trái (theo chiều mũi tên). Ly hợp được mở.
Đồng thời dầu có áp suất theo đường ống dẫn dầu 13 tác dụng lên piston xilanh
mở van 14 thì đẩy piston 14 cùng cốc van 15 và màng ngăn 16 sang trái. Đóng van
xả 17 lại và van nạp 18 được mở ra. Khí nén từ máy nén khí theo đường ống dẫn khí
nén 19 qua van nạp 18 vào khoang A, rồi theo lỗ thông xuống khoang B và đẩy
piston xilanh 6 cùng cần piston 7 sang phải. Kết hợp với lực đẩy của áp lực dầu, đẩy
piston xilanh thủy lực 9 cùng cần piston 10 làm cho càng mở ly hợp 11 quay quanh
O2 và đẩy bạc mở ly hợp 12 sang trái. Ly hợp được mở.
Khi người lái thôi tác dụng vào bàn đạp ly hợp 1 thì dưới tác dụng của lò xo
hồi vị 2 kéo bàn đạp trở về vị trí ban đầu. Piston của xilanh chính 3 dịch chuyển lên
phía trên và dầu từ xilanh công tác trở về xilanh chính. Đồng thời van xả 17 mở, van
nạp 18 đóng lại. Khí nén từ khoang B qua lỗ thông sang khoang A và qua van xả 17
rồi theo lỗ trên cốc van phân phối 15 thông với khí trời ra ngoài. Ly hợp đóng hoàn
toàn.
Ưu điểm : Hệ thống dẫn động làm việc tin cậy, khi cường hóa khí nén hỏng thì
hệ thống dẫn động bằng thủy lực vẫn hoạt động bình thường. Lực của người lái tác
dụng vào bàn đạp ly hợp nhỏ. Hành trình toàn bộ của bàn đạp không lớn. Loại hệ
thống dẫn động này thì đảm bảo được yêu cầu đóng ly hợp êm dịu, mở dứt khoát và
dùng phù hợp với những xe có máy nén khí.
Nhược điểm : Kết cấu phức tạp, bảo dưỡng, điều chỉnh sửa chữa khó khăn và
yêu cầu độ chính xác của hệ thống dẫn động cao.
Ta chọn phương án thiết kế là ly hợp ma sát khô hai đĩa

26
 CHƯƠNG 3

NỘI DUNG THIẾT KẾ TÍNH TOÁN

3.1. XÁC ĐỊNH MÔMEN MA SÁT CỦA LY HỢP
Ly hợp cần được thiết kế sao cho nó phải truyền được hết mômen của động cơ

và đồng thời bảo vệ được cho hệ thống truyền lực khỏi bị quá tải. Với hai yêu cầu

như vậy mômen ma sát của ly hợp được tính theo công thức :

Mc = .Memax
Trong đó : Memax - mômen xoắn cực đại của động cơ.
 - hệ số dự trữ của ly hợp.
Hệ số  phải lớn hơn 1 để đảm bảo truyền hết mômen của động cơ trong mọi

trường hợp. Tuy nhiên hệ số  cũng không được chọn lớn quá để tránh tăng kích

thước đĩa bị động và tránh cho hệ thống truyền lực bị quá tải. Hệ số  được chọn

theo thực nghiệm.

Tra bảng 1 Sách hướng dẫn "Thiết kế hệ thống ly hợp của ôtô", ta xác định hệ
số dự trữ của ly hợp:Với ôtô tải làm việc không kéo rơmoóc  = 1,6  2,25
 Ta chọn  = 1.8
 Vậy mômen ma sát của ly hợp :
Mc = .Memax = 1,8.41 = 73,8 Nm
3.2. XÁC ĐỊNH KÍCH THƯỚC CƠ BẢN CỦA LY HỢP
Mômen ma sát của ly hợp được xác định theo công thức :
Mc = .Memax =  .P.Rtb.i

27
 Trong đó :
 - hệ số ma sát,chọn = 0,3
P - tổng lực ép lên các đĩa ma sát (KG).
i - số đôi bề mặt ma sát.
Rtb - bán kính ma sát trung bình (m),xác định theo công thức:
R 1+ R 2 11+16,5
Rtb = = =13,75cm=0,1375 m
2 2
R2: Bánh kính ngoài của đĩa ma sát (m)
R1: Bánh kính trong của đĩa ma sát (m).

Tính sơ bộ đường kính ngoài của đĩa ma sát theo công thức kinh nghiệm :

M emax
D2 = 2R2 = 3,16 C

Trong đó: Me max - mômen cực đại của động cơ, tính theo Nm.
D2 - đường kính ngoài của đĩa ma sát, tính theo cm.
C - hệ số kinh nghiệm. Với ôtô tải C = 3,6
M emax 402
D2 = 2R2 = 3,16
√ C √
= 3,16
3,6
= 33cm=0,33m

Bán kính đĩa ma sát trong của đĩa ma sát được chọn theo công thức:
R1=( 0,5÷ 0,75 ) R2= (0,5÷ 0,75 ¿ 16,5=¿11cm=0,11m

Trị số R1 lấy nhỏ đối với loại động cơ có số vòng quay trục khuyru thấp(loại động
cơ diezel). Còn trị số R1lớn ứng với động cơ số vòng quay cao(động cơ xăng).
Với li hợp một đĩa ma sát khô có số đĩa bị động là 2, số đôi bề mắt ma sát i=4.
Kiểm tra áp suất trên bề mặt ma sát theo công thức:
β .Md
q= ≤[q]¿)
2. R2tb b .. i

73,8
 q= 2 =9,4129.10−3
2. 13,75 .5,5 .0,3 .4

28
Trong đó:
b: Bề rộng tấm ma sát:b= R2−R 1(cm), b= R2−R 1=5,5 (cm)
[q]: áp suất cho phép trên bề mắt đĩa ma sát.
Với vật liệu làm bề mặt ma sát là phêrado đồng có áp suất cho phép: [q]=2,5kG/cm2

3.3 XÁC ĐỊNH HÀNH TRÌNH ĐĨA ÉP:

Hành trình đĩa ép S khi mở li hợp phải đảm bảo ly hợp dứt khoát và được xác định
theo công thức:
S=i.=4.(0,5÷0,6)=3,3 mm
Ở đây :  là khe hở giữa hai bề mặt ma sát khi ly hợp ở trạng thái mở.
Để đảm bảo ly hợp mở dứt khoát, ta chọn giá trị khe hở  như sau:
+Ly hợp 1 đĩa : = 0,75÷1,00 mm
+Ly hợp 2 đĩa : = 0,5÷0,6 mm
Ly hợp với đĩa thép làm việc trong đầu: : =0,2÷0,3mm

3.4 TÍNH CÔNG TRƯỢT VÀ CÔNG TRƯỢT RIÊNG

a.Công trượt được xác định theo công thức kinh nghiệm của viện HAMH:
2
n0 2
5,6. G. M e .( ) . rb
L= max
100 (kGm)
i0 . i h . i f .(0.95 . M emax .i t −G .r b .)

Trong đó:
G: Trọng lượng toàn bộ của ô tô (Kg), G= 9525 kg
M e max: Mô men xoắn cực đại của động cơ (kGm), M e max=41 kGm

n0 : Số vòng quay của động cơ khí khởi động tại chỗ, thông thường n0 =0,75n emax
(vg/phút), Chọn no = 0,75nemax = 0,75.2930 = 2197,5 vg/ph

i 0: Tỷ số truyền của truyền lực chính, io = 6,53

i h: Tỷ số truyền của hộp số,i h=i h 1, ih = ih1 = 7,82

i f : Tỷ số truyền của hộp số phụ ( lấy ở số truyền thấp), if = 1

29
 i t : Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực: i t =i 0 . i h . i f ,it = io.ih.if = 51,06

: Hệ số cản tổng cộng của mặt đường , = f + tg

Với f là hệ số cản lăn,  là góc dốc cực đại của đường
Khi tính toán ta có thể chọn  = 0,16
r b : Bán kính làm việc của bánh xe (m)

Nếu lốp được dùng trên xe có kích thước là B_d thì bán kính làm việc của bánh xe
được tính theo công thức :
r b =. r 0=¿) 25,4(mm)

Trong đó:
r 0 : Bán kính thiết kế

: Hệ số kể đến sự biến dạng của lốp( 0,93-0,935)

B: Bề rộng của lớp

d : đường kính vàng bánh xe

Với kích thước lốp: 9 - 20 inch = (228,6 - 508)mm, H/B = 1

d
r 0=B+  ro = 228,6 + 254 = 482,6 mm = 0,4826 (m)
2

1: hệ số kể đến sự biến dạng của lốp.

Với lốp áp suất thấp: 1 = 0,935
rb = 1.ro = 0,935.0,4826 = 0,451 m
 Vậy công trượt của ly hợp khi khởi động tại chỗ :
L = 5,6.9525 .41. ¿ ¿ =3232,18 (Nm)
b. Xác định công trượt riêng
Để đánh giá độ hao mòn của đĩa ma sát, ta phải xác định công trượt riêng theo
công thức sau :
L
lo =  [lo](Nm/m2)
F .i

Trong đó : lo - công trượt riêng.

L - công trượt của ly hợp (Nm).
F - diện tích bề mặt ma sát của đĩa bị động (m2).
i - số đôi bề mặt ma sát i = 4

30
 [lo] - công trượt riêng cho phép.
Tra bảng 4 Sách hướng dẫn "Thiết kế hệ thống ly hợp của ôtô", ta xác định
công trượt riêng cho phép :
Với ôtô tải có trọng tải > 5 tấn[lo] = 4  6.105 Nm/m2
L 3232,18
lo = 2 2 = .¿ ¿ = 17005,5 Nm/m2 < [lo]
( R −R 1) . i
2

Vậy công trượt riêng thỏa mãn điều kiện cho phép
c. Kiểm tra theo nhiệt độ các chi tiết
Công trượt sinh nhiệt làm nung nóng các chi tiết như đĩa ép, đĩa ép trung gian ở
ly hợp 2 đĩa, lò xo, ...
Do đó phải kiểm tra nhiệt độ của các chi tiết, bằng cách xác định độ tăng nhiệt
độ theo công thức :
 .L  .L

T = c  mt 427  c  Gt  [T]
Trong đó :
L - công trượt sinh ra khi ly hợp bị trượt (Nm).

c - tỉ nhiệt của chi tiết bị nung nóng.

Với thép và gang c = 500 j/kg oC
mt - khối lượng chi tiết bị nung nóng (N).
Gt - trọng lượng chi tiết bị nung nóng (kg).
 - hệ số xác định phần công trượt dùng nung nóng chi tiết cần tính.
1 1 1
Với đĩa ép ngoài   = 2n = 2.2 = 4

1 1
Với đĩa ép trung gian ở ly hợp 2 đĩa   = n = 2

[T] - độ tăng nhiệt độ cho phép của chi tiết.

Với ôtô không có kéo rơmoóc : [T] = 8 oC  10 oC
Tra bảng 5 Sách hướng dẫn "Thiết kế hệ thống ly hợp của ôtô", ta xác định
trọng lượng của đĩa ép trung gian : Gt = 10,5kg
Nhận xét :
- Đối với đĩa ép trung gian khi bị trượt thì cả hai bề mặt đều tham gia.

31
 - Đối với đĩa ép ngoài và bánh đà khi bị trượt thì chỉ có 1 bề mặt tham gia.
Như vậy đĩa ép trung gian và đĩa ép ngoài có khối lượng tương đương nhau,
bánh đà có khối lượng lớn hơn. Nhưng khi bị trượt thì đĩa ép trung gian có độ tăng
nhiệt độ gấp hai lần so với đĩa ép ngoài và bánh đà. Do đó ta chỉ cần kiểm tra độ
tăng nhiệt độ của đĩa ép trung gian nên đảm bảo điều kiện cho phép là được.
.L 0,5.3232,18
 T = c . m = 500.10,5 = 0,3 oC < [T]
t

Vậy đĩa ép trung gian thỏa mãn độ tăng nhiệt độ cho phép.
- Khi đĩa ép ngoài bị nung nóng (với độ tăng nhiệt độ T chỉ bằng 1/2 độ tăng

nhiệt độ của đĩa ép trung gian), thì lò xo ép cũng có độ tăng nhiệt độ còn nhỏ hơn độ

tăng nhiệt độ của đĩa ép ngoài (do có đệm cách nhiệt). Do vậy, ta không cần kiểm

tra nhiệt độ của lò xo ép.

3.5 TÍNH TOÁN CÁC CHI TIẾT CHỦ YẾU CỦA LY HỢP:
a, Tính toán đĩa chủ động của ly hợp
Kích thước đĩa chủ động( các đĩa ép) được xác định trên cơ sở các kích thước của
các vòng ma sát và bánh đà động cơ. Các đĩa ép phải đủ cứng để ép đều lên các
vòng ma sát của đĩa bi động. Hơn nữa đĩa ép phải có khối lượng đủ lớn để hấp thụ
nhiệt sinh ra từ các bề mặt ma sát khi ly hợp bị trượt. Đĩa ép phải có tính chống ăn
mòn tốt, dễ chế tạo, thoát nhiệt tốt và phải có độ bền cơ học cao ở số vòng quay lớn.
Đặc biệt đĩa ép(không phải đĩa ép trung gian) có hình dạng tương đối phức tạp, do
có phần kết nối với vỏ ly hợp hoắc bánh đà, có phần lồi để định vị lò xo ép, có các
vấu lồi để kết nối với đòn mở. Cho nên các đĩa ép được chế tạo từ gang xám bằng
phương pháp đúc và bề mặt làm việc của các đĩa được mài phẳng. Việc kết nối giữa
các đĩa ép với vỏ ly hợp thường được thực hiện nhờ các kết cấu như các vấu (hình a)
và nhờ lò xo tấm 8 ở ly hợp 1 đĩa. Đối với ly hợp 2 đĩa hoặc nhiều đĩa có thể là 34
dùng kết cấu răng(hình b) hoặc kết cấu chốt xuyên qua các lỗ trên đĩa é và bắt chặt
với bánh đà(hình c).

32
 Về phương diện tính toán, trước hết các đĩa ép phải được tính toán theo nhiệt

để có thể hấp thụ hết phần nhiệt sinh ra do trượt ly hợp khi đóng mở như đã trình

bày ở phần tính toán nhiệt của ly hợp.

Tính bền đĩa ép của ly hợp là xác định ứng suất chèn dập của các phần tử kết nối

giữa các đĩa ép với vỏ ly hợp hoặc bánh đà động cơ. Các mặt tiếp xúc giữa phần vấu

đĩa ép hoặc lỗ chốt với vỏ ly hợp được tính theo bền dập với ứng suất chèn dập cho

phép[❑d ]= 10÷15(MN/m2 ¿ khi đóng ly hợp đột ngột

33
 Các phần tử kết nối chịu đập và ứng suất dập được xác định theo công thức:

. M e .max
❑d =
R. z .F

Ở đây: M emax- Mô men xoắn lớn nhất của động cơ; - hệ số kể đến sự phân phối

mô men xoắn của động cơ cho các đĩa chủ động, Ly hợp 1 đĩa thì  = 1; loại 2 đĩa 

= 0,5 đối với đĩa trung gian và = 0,25 đối với đĩa ép ngoài; R- bán kính trung bình

từ trục ly hợp đến phần tử kết nối; z- số phần tử kết nối; F-diện tích tiếp xúc

của mỗi phần tử kết nối.

Đối với kết cấu ly hợp dùng lò xo tấm kết nối giữa đĩa ép với vỏ ly hợp thì tính

toán các tấm lò xonày theo ứng suất uốn.

3.6 TÍNH TOÁN SỨC BỀN MỘT SỐ CHI TIẾT CHỦ YẾU CỦA LY HỢP:

3.6.1. Tính sức bền đĩa bị động:

Để giảm kích thước của ly hợp, khi ly hợp làm việc trong điều kiện ma sát khô
thì chọn vật liệu có hệ số ma sát cao. Vật liệu của tấm ma sát thường chọn là loại
phêrađô. Đĩa bị động gồm các tấm ma sát và xương đĩa. Xương đĩa thường chế tạo
bằng thép cacbon trung bình và cao.  Ta chọn thép 50Chiều dày xương đĩa
thường chọn từ (1,5  2,0) mm. Ta chọn x = 2 mm Chiều dày tấm ma sát thường
chọn từ (3  5) mm. Ta chọn  = 4,5 mm

34
 Tấm ma sát được gắn với xương đĩa bị động bằng đinh tán. Vật liệu của
đinh tán được chế tạo bằng đồng, có đường kính d = 4 mm. Đinh tán được bố trí trên
đĩa theo hai dãy tương ứng với các bán kính như sau :
Vòng trong : r1 = 13 cm = 130 mm
Vòng ngoài : r2 = 15,5 cm = 155 mm

F2

F1 l

35
 r2 r1
Sơ đồ phân bố lực trên đinh tán
Lực tác dụng lên mỗi dãy đinh tán được xác định theo công thức :
M emax .r 41.100.13
F1 = = 2 =65,1 (N)
1

2 2 2
2.(r +r )
1 2 2.(13 +15 )

M emax .r 41.100 .15,5

F2 = = =77,6 (N)
2

2 2
2.(r +r )
1 2 2.(132 +152 )

Đinh tán được kiểm tra theo ứng suất cắt và ứng suất chèn dập.
F
F
c = . d 2  [c] ; cd = n .l . d  [cd] (N/cm2)
n.
4

Trong đó : c - ứng suất cắt của đinh tán ở từng dãy.

cd - ứng suất chèn dập của đinh tán ở từng dãy.
F - lực tác dụng lên đinh tán ở từng dãy.
n - số lượng đinh tán ở mỗi dãy.
Vòng trong n1 = 16 đinh
Vòng ngoài n2 = 16 đinh
d - đường kính đinh tán. d =4mm
l - chiều dài bị chèn dập của đinh tán.
1 1
l = 2 chiều dày tấm ma sát. Ta có l = 2 .4,5 = 2,25 mm
[c] - ứng suất cắt cho phép của đinh tán. [c] = 1.107 N/m2
[cd] - ứng suất chèn dập cho phép của đinh tán
[cd] = 25.107 N/m2
Ứng suất cắt và ứng suất chèn dập đối với đinh tán ở vòng trong
F1 65,1
c1 = .d = 2 −3 2
.(4. 10 ) = 323780,8 N/m2 < [c]
n1 . 16.
4 4
F1 65,1
cd1 = = = 4520,8 N/m2 < [cd]
n1 . l . d 16.0,225.4 . 10−3

36
  Vậy các đinh tán đảm bảo độ bền cho phép.
Ứng suất cắt và ứng suất chèn dập đối với đinh tán ở vòng ngoài
F2 77,6
c2 = .d 2
= .(4. 10−3 )2 = 385950,7 N/m2 < [c]
n2 . 16.
4 4
F2 77,6
cd2 = = = 5388,8 N/m2 < [cd]
n2 .l . d 16.0,225.4 . 10−3

 Vậy các đinh tán đảm bảo độ bền cho phép.

3.6.2. Tính sức bền moayơ đĩa bị động
Chiều dài của moayơ đĩa bị động được chọn tương đối lớn để giảm độ đảo của
của đĩa bị động. Moayơ được ghép với xương đĩa bị động bằng đinh tán và lắp với
trục ly hợp bằng then hoa.
Chiều dài moayơ thường chọn bằng đường kính ngoài của then hoa trục ly hợp.
Khi điều kiện làm việc nặng nhọc thì chọn L = 1,4 D (D là đường kính ngoài của
then hoa trục ly hợp). Với ly hợp có hai đĩa bị động thì chiều dài mỗi moayơ riêng
biệt phải giảm nhiều, nên ta chọn L = 40 mm (lấy theo xe tham khảo).
Khi làm việc then hoa của moayơ chịu ứng suất chèn dập và ứng suất cắt được

xác định theo công thức :

4 , M emax
c =  [c]
z1 . z 2 . L . b .( D+d )

8 , M emax
cd =  [cd]
z1 . z 2 . L . b .(D 2 +d 2)

Trong đó :
Memax - mômen cực đại của động cơ. Memax = 41 Nm
z1 - số lượng moay ơ riêng biệt.
Với ly hợp có 2 đĩa bị động z1 = 2
z2 - số then hoa của một moayơ. z2 = 10
L - chiều dài moayơ. L = 4cm = 0,04m
D - đường kính ngoài của then hoa. D =4,2cm=0,042m
d - đường kính trong của then hoa. d =3cm =0,03m
b - bề rộng của một then hoa. b = 6 mm = 0,006 m

37
- Các thông số trên được chọn theo xe tham khảo.
Với vật liệu chế tạo moayơ là thép 40X thì ứng suất cho phép của moayơ là
[c] =107N/m ; [cd] = 2.107N/m
4. M emax 4.41
c = = 2.10.0,04 .0,006 .( 0,042+ 0,03) = 474537,037 N/m2
z1 . z 2 . L . b .( D+d )

c < [c]
8. M emax 8.41
cd = = = 474537,037 N/m2
2 2
z1 . z 2 . L .( D −d ) 2.10.0,04 .(0,0422−0,032 )

cd < [cd]

Vậy moayơ đảm bảo độ bền cho phép.
Đinh tán nối moayơ với xương đĩa bị động thường làm bằng thép có đường kính d =
(6  12) mm. Ta chọn d =12mm
Đinh tán được kiểm tra theo ứng suất cắt và ứng suất chèn dập.
F
F
c = . d 2  [c] ; cd = n .l . d  [cd] (N/m2)
n.
4
Trong đó :
F - lực tác dụng lên đinh tán.
M emax 41
F= = = 232,95 (N)
2.r 2.0,088

Với r - bán kính đặt đinh tán. r = 8,8 cm = 0,088m

n - số lượng đinh tán ở một moayơ. n = 3 đinh
d - đường kính đinh tán. d = 12mm = 0,012 m
l - chiều dài bị chèn dập của đinh tán. l = 4mm= 0,004m
Vật liệu chế tạo đinh tán là thép 30 thì ứng suất cho phép của đinh tán là
[c] = 3.107 N/m ; [cd] = 8.107 N/m
- Ứng suất cắt và ứng suất chèn dập đối với đinh tán ở moayơ :
F 232,95
c = . d = . 0,0122 = 686576,7 N/m2 < [c]
2
n. 3.
4 4
F 232,95
cd = n .l . d = 3.0,004 .0,012 = 1617708,3 N/m2 < [cd]

38
  Vậy đinh tán đảm bảo độ bền cho phép.
3.6.3. Tính sức bền lò xo ép của ly hợp
Lò xo ép dùng trong ly hợp thường là loại lò xo trụ. Căn cứ vào đường kính

ngoài của đĩa bị động ta chọn số lượng lò xo ép là z

- Ta dùng lò xo ép là loại lò xo trụ đặt xung quanh.

- Vật liệu chế tạo lò xo ép là thép 60C2 , có ứng suất xoắn cho phép là :
[] = (5.108  7.108) N/m2
- Số lượng lò xo ép được chọn theo đường kính ngoài của đĩa bị động.
Lực cực đại tác dụng lên mỗi lò xo ép cho phép trong khoảng
Plx  100 N
Với đường kính ngoài của đĩa bị động :D2 =350mm=35.10-2 m
Tra bảng 7 Sách hướng dẫn "Thiết kế hệ thống ly hợp của ôtô", ta xác định số lượng
lò xo ép là zlx = 24
L
L2 Khi mở ly hợp
f
L1 Khi đóng ly hợp
f1
D

Hình 4.3. Sơ đồ tính lò xo ép

Sơ đồ bên trình bày đặc tính chịu tải

Plx

của lò xo và biến dạng của lò xo khi

P’lx

đóng và mở ly hợp.Đó là đường tuyến l’

tính.
l
Trong đó :

39
 Plx - lực tác dụng lên lò xo khi đóng ly hợp.
P'lx - lực tác dụng lên lò xo khi mở ly hợp.
l - biến dạng của lò xo khi đóng ly hợp.
l' - biến dạng của lò xo khi mở ly hợp.

Tổng lực ép lên tất cả các lò xo ép khi ly hợp làm việc được xác định theo công thức:

Mc   M emax 1,8.41

P =   R tb  i   R tb  i = 0,3.13,75 .10−3 .4 = 4472,7 (N)

Khi mở ly hợp lò xo biến dạng thêm 1 lượng l tương ứng với lực ép P❑’=1,2. P❑

Khi mở ly hợp lò xo lại biến dạng thêm một lượng l và tương ứng với lực ép là :0
 P' = 1,2 .P = 1,2 . 4472,7 =5367,3 (N)
P❑
Lực tác dụng trên 1 lò xo: Plx =
z
4472,7
Plx = =¿ 186,4(N)= 19,008(kG)
24
P'
Lực tác dụng trên 1 lò xo khi mở ly hợp: Plx ' =
z
5367,3
Plx ' = =222,8(N)= 22,719(kG)
24
0,2. Plx
Độ cứng của lò xo ép xác định theo công thức : C=
l
0,2.19,008
C= = 47,52(kG/cm)
0,08

Đối với ôtô tải thường chọn c = 5.104  7.104 N/m

 Ta chọn c = 5.104 N/m
0,2. Plx G . d4
Từ công thức độ cứng của lò xo : c = =
l 8. n0 . D 3
0,2. Plx 0,2.186,4
 l = = = 0,08cm
c 5. 104
40
 D D
Trong đó : d = C = 5  8. Ta chọn d = 6
Vật liệu chế tạo lò xo thường là thép cacbon cao 85, thép 65, thép 60C2 . Ứng suất
xoắn cho phép trong khoảng
[] = 5.104.  7.104 N/cm2
 Ta chọn [] = 5.104N/cm2
P ' lx D P ' lx . C 222,8.7
 d=
√ . =
0,4.[❑x ] d √
0,4.[¿ x ]
¿ =
√ 0,4.5. 104
=2,7mm  3mm=0,3cm

Đường kính trung bình của vòng lò xo :D = C.d = 6.3 = 18 mm=1,8cm

Vậy số vòng làm việc của lò xo :
G . d4 8.10 5 . 0,34
no = = = 20 vòng
8.C . D 3 8.7 . 1,83
Để đảm bảo khoảng làm việc và chiều dài động học thì ta chọn số vòng làm
việc của lò xo: no = 20 vòng
Số vòng toàn bộ của lò xo: n = no + 2 = 20 + 2 = 22 vòng
Chiều dài toàn bộ của lò xo ở trạng thái tự do :
L = (no + 2) d + 1 (no + 1) + l
Trong đó : 1 - khe hở cực tiểu giữa vòng lò xo khi mở ly hợp,
thường chọn 1 = (0,5  1) mm : Ta chọn 1 = 1 mm
L = (20 + 2)5 + 1(20 + 1) + 0,8= 131,8 mm
P ' lx . D . k
Tính lò xo theo ứng suất cắt :  =  [] (N/m2)
. d3

Trong đó : - ứng suất sinh ra khi lò xo làm việc (khi mở ly hợp).

[] - ứng suất xoắn cho phép [] = 5.108  7.108 N/m2
k - hệ số tập trung ứng suất.
Tra bảng 8 Sách hướng dẫn "Thiết kế hệ thống ly hợp của ôtô", ta xác định hệ

số tập trung ứng suất k : Với D/d = 6  k = 1,2

8. P ' lx . D . k 8.22,719 .1,8 .1,2

= = =4628,3 ¿ [] = 5.108N/m2
.d 3
. 0.033

41
 Vậy lò xo ép đảm bảo đủ điều kiện bền.
3.6.4. Tính sức bền lò xo giảm chấn của ly hợp
Lò xo giảm chấn được đặt ở đĩa bị động để tránh hiện tượng cộng hưởng ở tần

số cao của dao động xoắn do sự thay đổi mômen của động cơ và của hệ thống truyền

lực. Đồng thời đảm bảo truyền mômen một cách êm dịu từ đĩa bị động đến moayơ

trục ly hợp.

Mômen cực đại có khả năng ép lò xo giảm chấn được xác định sau :

Gb . . r b
Mmax =
i0 . i h . i f
1

Trong đó :
Gb - trọng lượng bám của ôtô (N). Ở ôtô có bố trí cầu sau chủ động trọng
lượng bám được xác định theo công thức:
Gb = m2k.G2.
G2 : trọng lượng tĩnh tác dụng lên các bánh xe sau
G2 = 130000 N
m2k : hệ số phân bố lại trọng lượng. Chọn m2k = 1,1
Gb = m2k.G2 = 1,1.130000 = 143000 (N)
 - hệ số bám của đường, với đường tốt lấy  = 0,8
rb - bán kính làm việc trung bình của bánh xe. rb = 0,451m
io - tỉ số truyền của truyền lực chính. io = 6,53
ih1 - tỉ số truyền của hộp số ở số truyền 1. ih1 = 7,82
if - tỉ số truyền của hộp số phụ ở số truyền thấp. if = 1

Gb . . r b 143000  0,8  0, 451

 Mmax = i0 . ih . if = 6,53  7,82 1 = 1010,4Nm
1

Mômen quay mà giảm chấn có thể truyền được bằng tổng mômen quay của các

lực lò xo giảm chấn và mômen ma sát.

Mmax = M1 + M2 = P1.R.Z1 + P2.R2.Z2

42
Trong đó :
M1 - Mômen quay của các lực lò xo giảm chấn dùng để dập tắt dao động cộng
hưởng ở tần số cao.
M2 - Mômen ma sát dùng để dập tắt dao động cộng hưởng ở tần số thấp.
Thường lấy M2 = 25%. Mmax = 25% .1010,4 = 252,6 Nm
 M1 = Mmax - M2 = 1010,4-252,6 = 757,8 Nm
R1 - bán kính đặt lò xo giảm chấn  Ta chọn R1 = 82.10-3 m
Z1 - số lượng lò xo giảm chấn đặt trên moayơ.
Ta chọn Z1 = 12
R2 - bán kính trung bình đặt các vòng ma sát
Ta chọn R2 = 65.10-3m
Z2 - số lượng vòng ma sát (số đôi cặp ma sát).
Ta chọn Z2 = 4
 - hệ số ma sát giữa vòng ma sát và đĩa bị động.
P1 - lực ép của một lò xo giảm chấn.
M1 757,8
P1 = R 1  Z 1 = 82 10 12 = 770,1 (N)
3

P2 - lực tác dụng lên vòng ma sát.

M2 252, 6
R  Z 3
P2 = 2 2 = 65 10  4 =971,5 (N)
Khi chưa truyền mômen quay, thanh tựa nối các đĩa sẽ có khe hở 1 , 2 tới các
thành bên của moayơ
Theo sơ đồ hình 3.16 ta có :
1 - khe hở đặc trưng cho biến dạng giới hạn
của lò xo khi truyền mômen từ động cơ.
d
2 - khe hở đặc trưng cho biến dạng giới hạn
của lò xo khi truyền mômen bám từ bánh xe. B

Độ cứng tối thiểu của lò xo giảm chấn (hay gọi là mômen quay tác dụng lên đĩa bị
động để xoay đĩa đi 1o so với moayơ).
Độ cứng được xác định theo công thức:

43
 S = 17,4R12.K.Z1(Nm)
Trong đó : K - độ cứng của một lò xo (N/m). K = 1300N/m
Z1 = 6 - số lượng lò xo giảm chấn đặt trên một moayơ.
2
S = 17,4R12.K.Z1 = 17,4.(82.10-3) .1300.6 = 912,581 Nm
Các cửa sổ đặt lò xo của moayơ có kích thước chiều dài là A phải nhỏ hơn
chiều dài tự do của lò xo một ít, lò xo luôn ở trạng thái căng ban đầu, thường chọn A
= (25  27) mm
Ta chọn A = 27mm

Cửa sổ ở tấm đệm Cửa sổ ở tấm đệm

A
a R

A1

Khi chuyển mômen quay từ động cơ và từ bánh xe qua bộ phận giảm chấn giống
nhau
thì cửa sổ ở moayơ và ở đĩa bị động có chiều dài như nhau
Ở các giảm chấn có độ cứng khác nhau,chiều dài cửa sổ moayơ phải bé hơn so với
cửa sổ ở đĩa một đoạn a = A1 - A Thường a = (1,4  1,6) mm
Cạnh bên cửa sổ làm nghiêng 1 góc (1  1,5o). Ta chọn 1,5o
Đường kính thanh tựa chọn d = (10  12) mm đặt trong kích thước lỗ B. Ta
chọn d = 12 mm
Kích thước lỗ B được xác định theo khe hở 1, 2. Các trị số 1 , 2 chọn trong
khoảng từ (2,5  4) mm.
 Ta chọn 1 = 2 = 3,5 mm
 Vậy kích thước đặt lỗ thanh tựa là :
B = d + 1 + 2 = 12 + 3,5 + 3,5 = 19 mm
Ứng suất xoắn của lò xo được xác định theo công thức :

44
 8  P1  D  k
 =   d
3
 [] (N/m2)
Trong đó :
D' - đường kính trung bình của vòng lò xo
chọn D' = (14  19) mm
 Ta chọn D' = 16 mm=16.10-3m
d' - đường kính dây lò xo, thường chọn d' =(3  4) mm.
Chọn d' = 4 mm = 4.10-3m
P1 - lực cực đại tác dụng lên một lò xo giảm chấn (N).
Vật liệu chế tạo lò xo giảm chấn là thép 65, có ứng suất xoắn cho phép là
[] = (65.107 80.107) N/m2 :Ta chọn [] = 65.107 N/m2

[ ] 65 107
3 3 3
Pmax = P1  8    d   D  k = 8  3,14  (4.10 ) 1, 6 10 1300 = 19440 (N)
3

Số vòng làm việc của lò xo được xác định theo công thức :
  G  d4
no = 1,6  P1  D
3

Trong đó :G - môđun đàn hồi dịch chuyển. G = 8.1010 N/m2

 - độ biến dạng của lò xo giảm chấn từ vị trí chưa làm việc đến vị trí
làm việc, thường chọn  = (2,5  4) mm
Ta chọn  = 3 mm
  G  d4 3 103  8 1010  (4 10 3 ) 4
no = 1,6  P1  D = 1, 6 19440  (16 10 ) = 4,82 vòng  5 vòng
3 3 3

Chiều dài làm việc của vòng lò xo được tính theo công thức (ứng với khe hở
giữa các vòng lò xo bằng không) :
l1 = no . d = 5 . 4 = 20 mm =20.10-3m
Chiều dài của vòng lò xo ở trạng thái tự do :
l2 = l1 +  + 0,5 d = 20 + 3 + 0,5 . 4 = 25 mm=25.10-3m

45
 CHƯƠNG 4

Kết luận
 Sau một thời gian làm việc tập trung, khẩn trương dưới sự hướng dẫn chỉ bảo của các
thầy giáo trong bộ môn, đặc biệt là thầy giáo: Nguyễn Chí Thanh đến nay đồ án của
em đã hoàn thành đúng thời hạn đảm bảo các nhiệm vụ được giao.
   Qua quá trình làm đồ án đã giúp em làm quen với những công việc cụ thể của người
kỹ sư trong tương lai, phương pháp làm việc độc lập, sáng tạo, khoa học, kỷ luật, đồng
thời đồ án đã giúp bản thân em củng cố thêm các kiến thức đã được học cũng như học
hỏi được nhiều kiến thức và kinh nghiệm quý báu.
   Cuối cùng em xin cám ơn thầy giáo: Nguyễn Chí Thanh cùng thầy trong bộ môn đã
tận tình hướng dẫn cho em hoàn thành đồ án này.
   Em xin chân thành cảm ơn !

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Lê Thị Vàng Hướng dẫn đồ án môn học“Thiết kế hệ thống ly hợp của Ôtô - Máy
kéo” - Hà Nội 1992
2. PGS. TS. Nguyễn Trọng Hoan Tập bài giảng “Thiết kế tính toán Ôtô” - Hà Nội
2003
3. Phạm Vỵ , Dương Ngọc Khánh Bài giảng “Cấu tạo Ôtô” - Hà Nội 2004
4. Sổ tay Ôtô Bộ giao thông vận tải Liên XôViện nghiên cứu khoa học vận tải
ôtôNhà xuất bản công nhân kỹ thuật - Hà Nội 1984
5. Người soạn: Nguyễn Hữu Cẩn Bản vẽ kết cấu ly hợp Ôtô - Máy kéo - Xuất bản
1966
6. Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị
Vàng Lý thuyết ô tô máy kéo Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật - 1998
7. GS. TS. Nguyễn Đắc Lộc, PGS. TS. Lê Văn Tiến, PGS. TS. Ninh Đức Tốn, PGS.
TS. Trần Xuân Việt Sổ tay “Công nghệ chế tạo máy” - 3 tập Nhà xuất bản khoa học
và kỹ thuật - 2003

46
47