3.

1 Công dụng, phân loại và yêu cầu của hệ thống ly hợp

3.1.1 Công dụng ly hợp

Ly hợp là một cụm của hệ thống truyền lực, nằm giữa động cơ và hộp số
và có các chức năng sau:

- Truyền mô men quay từ động cơ tới hệ thống truyền lực phía sau;
- Cắt và nối mô men quay từ động cơ tới hệ thống truyền lực đảm bảo sang số
được dễ dàng thực hiện sự đống ngắt êm dịu nhằm làm giảm tải trọng động lớn
lên hộp số và thực hiện chức năng của mình trong một thời gian ngắn;
- Khi chịu tải quá lớn li hợp cần phải đóng vai trò như như một cơ cấu an toàn
nhằm tránh sự quá tải cho hệ thống truyền lực và động cơ;
- Thực hiện giảm chấn động do động cơ gây ra trong quá trình làm việc nhằm
đảm bảo cho các chi tiết trong hệ thống truyền lực được an toàn
- Dùng để truyền mô men quay từ động cơ tới các bánh xe chủ động của ô tô.
- Dùng để thay đổi hướng chủ động hoặc giữ cho ô tô chuyển động theo hướng
xác định.
- Dùng để làm giảm tốc độ, dừng chuyển động của ô tô.

3.1.2 Phân loại ly hợp

3.1.2.1 Theo phương pháp truyền mô men

- Theo phương pháp truyền mô men từ trục khuỷu động cơ tới hệ thống truyền
lực có thể chia ra:

+ Ly hợp ma sát: mô men truyền qua ly hợp là nhờ lực ma sát. Ly hợp
loại này hiện được Sfis dụng rộng rãi trên các lại ô tô với các dạng mà sát khô
và ma sát trong dầu (ma sát ướt) ly hợp VIOS thuộc loại này với bề mặt ma sát
khô;

+ Ly hợp thủy lực: mô men truyền qua là nhờ chất lỏng thủy lực có khả
năng truyền êm và giảm tải trọng động. Các bộ truyền thủy lực được dùng trên
các hệ thống truyền lực thủy cơ với kết cấu thủy lực và biến mô thủy lực;
 + Ly hợp điện từ: truyền mô men quay bằng lực điện từ;

3.1.2.2. Theo trạng thái làm việc của ly hợp

- Phân loại theo trạng thái thường xuyên làm việc của ly hợp ma sát thì có các
loại:

+ Ly hợp thường đóng: ly hợp loại này chỉ mơ khi có tác động điều
khiển của người lái xe. Loại này được sủ dụng hầu hết trên các loại ô tô con
và các ô tô tải;
+ Ly hợp thường mơ: ly hợp luôn ở trạng thái mở, khi hoạt động phải
có sự tác động của cơ cấu điều khiển đóng ly hợp. Ly hợp loại này được
dùng chủ yếu trên các máy móc công trình;

3.1.2.3. Theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép

- Phân loại theo phương pháp tạo ra lực ép đảm bảo tạo nên mô men ma sát
được chia thành:
+ Sử dụng lực ép của lò xo như các loại lò xo: trụ,côn, đĩa…,với các
dạng bố trí quanh chu vi hoặc trung tâm của ly hợp để tao ra lực ép. Loại này
được sử dụng rộng rãi trên các phương tiện ô tô con cũng như các ô tô vận
tải chơ người (xe buýt, xe khách) và chở hàng hóa;
+ Loại ly hợp dùng lực ly tâm: để tạo ra lực ép ma sát, loại này thường
được Sfis dụng trên các ô tô rất nhỏ và xe máy;
+ Loại bán ly tâm: lực ép sinh ra gồm cả lực ép của lò xo và lực ly tâm;

3.1.2.4. Theo phương pháp dẫn động ly hợp

- Phân loại theo phương pháp dẫn động điều khiển ly hợp thường Sfis dụng các
dạng sau:
+ Dẫn động điều khiển cơ khí: là dẫn động điều khiển ly hợp từ bàn đạp
ly hợp tới cụm ly hợp thông qua các khâu, khớp, đòn nối…để thực hiện việc
điều khiển đóng mơ ly hợp. Loại này thường được sử dụng trên các phương
 tiện có công suất nhỏ với yêu cầu lực ép nhỏ;
+ Dẫn động thủy lực: là dẫn động điều khiển hoạt động của ly hợp thông
các khâu, khớp, đòn nối và đường ống với các cụm truyền chất lỏng thực
hiện đóng mỏ ly hợp loại này được sử dụng đa số các loại ô tô hiện nay;
+ Dẫn động điều khiển có trợ lực: là tổ hợp của các phương pháp dẫn
động cơ khí hoặc thủy lực với các bộ trợ lực bàn đạp, cơ khí thủy lực áp suất
lớn, chân không, khí nén…. Loại này sử dụng cho các phương tiện ô tô máy
móc có công suất động cơ lớn.

3.1.3 Yêu cầu ly hợp

Ly hợp phải đảm bảo được các yêu cầu sau:

- Đảm bảo truyền được hết mô men từ động cơ đến hệ thống truyền lực trong
mọi điều kiện sử dụng;
- Khi đóng truyền động phải nhanh chóng, êm dịu và không gây các lực va
đạp cho hệ thống truyền lực;
- Khi cắt truyền động phải hoàn toàn dfít khoát để quá trình ra vào số được
nhẹ nhàng;
- Đảm bảo an toàn cho hệ thống truyền lực khi bị quá tải, tránh được các lực
quá lớn tác dụng lên hệ thống truyền lực;
- Trọng lượng các chi tiết phải nhỏ gọn để giảm lực quán tính qua đó giảm
được sự va đập khi thay đổi tỉ số truyền;
- Có khả năng thoát nhiệt tốt, hạn chế tối đa sự ảnh hương của nhiệt độ tới hệ
số ma sát của đĩa ma sát và độ bền đàn hồi của các chi tiết đàn hồi cũng như
đồ bền của các chi tiết khác của ly hợp;
- Phải có kết cấu đơn giản dễ dàng điều khiển cũng như dễ dàng trong việc
tháo lắp sữa chữa và bảo dưỡng;
- Ngoài các yêu cầu trên ly hợp cũng như các chiết máy khác cần phải đảm
bảo được độ bền, làm việc tin cậy và có giá thành không cao.

3.1.4 Các bộ phận của ly hợp

 ❖ Cấu tạo: Gồm có 3 phần.

a) Phần chủ động gồm có:

- Bánh đà: Bánh đà là chi tiết của động cơ đồng thời là chi tiết của bộ phận chủ
động của ly hợp được làm bằng gang có tính dẫn nhiệt cao. Bánh đà được bắt chặt với
trục khuỷu, trên bề mặt phẳng được gia công nhẵn làm bề mặt tiếp xúc của ly hợp,
mép ngoài có các lỗ ren để lắp vỏ ly hợp và có các chốt định tâm đảm bảo độ đồng
tâm giữa bánh đà với vỏ ly hợp.
- Vỏ ly hợp: Làm bằng thép dập có các lỗ để lắp và định tâm với bánh đà. Trên
vỏ có các gờ lồi hoặc lỗ để ung kết với đĩa ép và bên trong có các gờ định vị lò xo ép.
- Đĩa ép: Đĩa ép làm bằng gang có khả năng dẫn nhiệt tốt. Mặt tiếp giáp với đĩa
bị động được gia công nhẵn, mặt đối diện có các gờ lồi định vị lò xo ép và một số gờ
có lỗ để lắp cần bẩy ung kết với vỏ ly hợp.

Hình 3.1: Đĩa ép ly hợp

- Đòn mở: Đòn mở làm bằng thép, một đầu có lỗ lắp với gờ có lỗ của đĩa ép bằng
chốt, ở giữa có lỗ lắp với bu ung định vị trên vỏ ly hợp bằng đai ốc điều chỉnh và đầu
còn lại có mặt phẳng hoặc bắt bu ung chống mòn để tiếp xúc với ổ bi tỳ khi mở ly
hợp. Loại đòn mở có quả tạ ly tâm, nhằm dùng lực ép của đĩa ép khi ly hợp quay ở tốc
độ cao.

Hình 3.2: Cấu tạo đòn mở: a- Loại đòn mở rời

b- Loại đòn mở kết hợp lò xo màng

- Lò xo ép làm bằng thép loại lò xo hình trụ có 6 – 9 cái, ung để ép chặt đĩa ép
và đĩa ly hợp vào bánh đà (loại một lò xo ép dạng màng ung trên ô tô con là loại kết
hợp lò xo ép và đòn mở).

b) Phần bị động gồm có:

❖ Đĩa ly hợp
Bao gồm: moayơ làm bằng thép có then hoa để lắp với phần then hoa đầu trục sơ
cấp phải. Đĩa thép được tán chặt bằng các đinh tán với đĩa lò xo và các tấm ma sát làm
bằng bột amiăng ép dây đồng có hệ số ma sát lớn, độ bền cao và có tính dẫn nhiệt tốt.
Các lò xo giảm chấn lắp giữa moayơ và đĩa thép, nhằm giảm dao động xoắn của động
cơ.

c) Cơ cấu điều khiển:

❖ Cơ cấu điều khiển ly hợp dùng để điều khiển tách mở ly hợp khi sang số bao
gồm:
- Bàn đạp, thanh kéo (hoặc dây kéo) dùng để truyền lực đến đòn bẩy.
 - Đòn bẩy (càng cua) dùng để điều khiển khớp trượt và ổ bi tỳ mở (cắt) ly hợp.

Hình 3.3: Cấu tạo cơ cấu điều khiển ly hợp: a- Điều khiển bằng cơ khí
b- Điều khiển bằng thuỷ lực

❖ Nguyên lý làm việc của ly hợp

- Khi động cơ làm việc, bánh đà quay, đĩa ma sát bị đẩy áp chặt lên bánh đà
thông qua đĩa ép. Nhờ lực ma sát, các chi tiết trên tạo thành một khối cùng
quay theo bánh đà.
- Muốn tách ly hợp, đạp pédale (pê-đan) (thường gọi là đạp côn) thông qua đòn
bẩy và khớp nối, bạc mở bị đẩy vào kéo đĩa ép ra. Các bề mặt bị hở ra.
 Hình 3.4: Sơ đồ nguyên lý hoạt động của ly hợp

3.1.5 Cấu tạo ly hợp ô tô chi tiết

- Ly hợp ô tô và bánh đà thường được cấu tạo thành một khối với hình dạng
giống như khối trụ hoặc khối nón.
+ Bánh đà

Bánh đà là bộ phận nhằm tạo ra mômen quán tính khối lượng giúp động
cơ hoạt động.

Bánh đà thường được khoan các lỗ để gắn các bộ phận ly hợp. Nó thường
nhẵn để tạo ra bề mặt ma sát và được làm từ chất liệu dày để hấp thụ lượng
nhiệt lớn tỏa ra khi sử dụng ly hợp.

Bạc đạn ở tâm của bánh đà giống như một ổ lót dẫn hướng có vai trò giữ
cho đầu ngoài cùng của trục sơ cấp hộp số. Và nó luôn cần phải được bôi trơn.
 Hình 3.5: Bánh đà

+ Đĩa ly hợp ( lá côn)

Đĩa ly hợp được lắp ráp sao cho tiếp xúc một cách đồng đều với bề mặt
ma sát của đĩa ép ly hợp và bánh đà.

Đĩa ly hợp hình tròn, mỏng được làm từ thép với một mayơ đặt ở giữa, bề
mặt ngoài của đĩa ly hợp được ép vật liệu ma sát bằng đinh tán.

Vật liệu ma sát được tán vào những phần gợn sóng ở phần ngoài của đĩa ly
hợp. Chúng như đệm đàn hồi, giúp giảm va chạm khi đĩa ly hợp bị ép mạnh
vào bánh đà.

Đĩa ly hợp có thể dịch chuyển dọc theo trục, nhưng khi đĩa quay thì trục
cũng phải quay theo.

+ Vòng bi cắt ly hợp

Vòng bi cắt ly hợp là một chi tiết khá quan trọng trong cấu tạo…. có vai
trò đóng và cắt ly hợp.

Vòng bi được gắn trên ống trượt có thể trượt dọc trục, nó đã được bôi mỡ
đầy đủ tại nhà máy và không cần bảo dưỡng trong suốt thời gian sử dụng.
 Vòng bi cắt ly hợp hấp thụ chênh lệch tốc độ quay giữa càng cắt ly hợp
(bộ phận không quay) và lò xo đĩa (bộ phận quay Sau đó truyền chuyển động
của càng cắt vào lò xo đĩa .

Vòng bi cắt ly hợp tự định tâm dùng để tránh tiếng ồn do ma sát giữa lò
xo đĩa và vòng bi cắt ly hợp.

Vòng bi cắt ly hợp tự định tâm sẽ tự động điều chỉnh giữ cho đường tâm
của vòng bi cắt ly hợp (trục khuỷu) thẳng với đường tâm của trục sơ cấp hộp
số.

+ Bàn đạp ly hợp

Bàn đạp ly hợp có vai trò là tạo ra áp suất thủy lực trong xi lanh chính, áp
suất này tác dụng lên xi lanh cắt ly hợp và sẽ tạo ra việc đóng và ngắt ly hợp.

Trong những tình huống khi đạp hết côn vào mà không thể cắt được động
lực thì nguyên nhân hợp đã bị mòn hoặc hành trình tự do của bàn đạp ly hợp
không chuẩn.

Hành trình tự do của bạn đạp chính là khoảng cách mà bàn đạp ly hợp có
thể dịch chuyển được cho đến khi vòng bi cắt ly hợp ép vào lò xo đĩa.

+ Xi lanh chính của ly hợp

Xy lanh chính của ly hợp gồm có cần đẩy, pít tông xi lanh chính, các lò
xo hãm và lò xo côn, buồng chứa dầu.

Trong quá trình hoạt động, sự trượt của pít tông tạo ra áp suất thuỷ lực để
điều khiển đóng cắt ly hợp. Lò xo sẽ phản hồi của bàn đạp liên tục kéo cần đẩy
về phía bàn đạp ly hợp.

+ Xi lanh cắt ly hợp

Xi lanh cắt ly hợp nhận áp suất dầu thuỷ lực từ xy- lanh chính để điều
khiển pittông dịch chuyển, từ đó điều khiển càng cắt ly hợp thông qua cần đẩy.
 Hiện nay, các xe thường sử dụng hai loại xy lanh cắt ly hợp là loại tự điều
chỉnh và loại có thể điều chỉnh được.

Đối với loại tự điều chỉnh thì có một lò xo côn ngay trong buồng xy- lanh
cắt ly hợp.Lò xo này luôn luôn ép cần đẩy vào càng cắt ly hợp để làm cho hành
trình tự do của bàn đạp không thay đổi.

Loại có thể điều chỉnh được thì nếu ly hợp bị mòn, vị trí của lò xo đĩa
thay đổi, vòng bi cắt ly hợp không áp sát vào lò xo đĩa làm hành trình tự do của
bàn đạp thay đổi. VÌ vậy chúng ta buộc phải điều chỉnh vít lắp ở đầu cần đẩy để
càng ly hợp ép sát vào vòng bi.

+ Nắp ly hợp (Bàn ép ly hợp) và lò xo đĩa

Nắp ly hợp có tác dụng để nối và ngắt công suất của động cơ. Nắp ly hợp
có lò xo để đẩy đĩa ép ly hợp vào đĩa ly hợp.

Có 2 loại lò xo là lò xo đĩa hoặc lò xo xoắn nhưng hiện nay chủ yếu sử

dụng lò xo đĩa.

3.1.6 Các kiểu dẫn động của ly hợp

Trên ô tô hiện nay có nhiều kiểu truyền động, dẫn động ly hợp bao gồm: dẫn
động điều khiển thủy lực, dẫn động điều khiển cơ khí (cáp, thanh đòn), dẫn động điều
khiển có trợ lực:

3.1.7 Dẫn động điều khiển cơ khí

Cơ cấu truyền động điều khiển bằng cơ khí vẫn còn sử dụng đến ngày nay, thông
thường nó là cơ cấu cáp dẫn động.
Cơ cấu này gồm bàn đạp, hệ thống đòn bẩy và dây cáp.
Nguyên lý hoạt động: Khi người lái tác động vào bàn đạp ly hợp, theo cơ cấu
đòn bẩy bàn đạp, kéo dây cáp, truyền lực đến cơ cấu ngắt ly hợp và tiến hành mở và
cắt kết nối đường truyền năng lượng. Tương tự khi thôi tác dụng bàn đạp thì nhờ các
lực đàn hồi của các lò xo, cơ cấu sẽ đóng ly hợp, và hồi bàn đạp về vị trí ban đầu.
Ưu điểm:
⮚ Kết cấu đơn giản, chi phí thấp.
⮚ Phản hồi lực đạp nhanh, do hệ thống dẫn động cơ khí hiệu suất cao.

Nhược điểm:
❖ Vận hành không êm, phụ thuộc người lái nhiều hơn.
❖ Lực đạp thường phải lớn.
❖ Dây cáp có thể bị giảm theo thời gian dẫn đến việc đóng ngắt ly hợp không
chính xác.

Hình 3.6: Sơ đồ ly hợp dẫn động bằng cơ khí

1. Bàn đạp; 2. Thanh kéo; 3. Đòn trung gian; 4. Thanh đẩy; 5. Càng mở (bên ngoài );
6. Càng mở (bên trong ); 7. Lò xo hồi vị; 8. Ổ bi tỳ; 9. Giá tùy động; 10. Nạng mở;
11. Đĩa ép; 12. Bánh đà; 13. Tấm ma sát.

3.1.8 Dẫn động điều khiển thủy lực

Đây là hệ dẫn động phổ biến nhất trên các ô tô số sàn hiện nay. Bao gồm một hệ
thống thủy lực với các xilanh thủy lực, đường ống dẫn dầu.

❖ Cấu tạo cơ bản của dẫn động điều khiển bằng thủy lực:
Dầu ly hợp là loại dầu thủy lực tương tự dầu phanh, được coi là không nén được,
giúp cho việc truyền lực và phản ứng nhanh từ bàn đạp ly hợp đến cơ cấu cắt ly hợp.
 Hình 3.7 Sơ đồ ly hợp dẫn động bằng thủy lực
1. Bánh đà; 2. Đĩa bị động; 3. Đòn mở; 4. Giá tùy động; 5. Bạc mở và ổ bi tỳ;
6. Lò xo hồi vị và ổ bi tỳ; 7. Bàn đạp; 8. Xylanh chính; 9. Xy lanh công tác;
10. Nạng mở; 11. Ống trượt; 12. Đĩa ép;

Nguyên lý hoạt động:

Dưới tác dụng của người lái, đạp bàn đạp ly hợp, cơ cấu cụm piston – xilanh
chính sẽ ép dầu thủy lực thông qua đường dẫn dầu đến xilanh cắt ly hợp, piston cắt sẽ
đẩy càng cắt tác dụng vào vòng bi cắt, ép cơ cấu mở ly hợp, ngắt kết nối đường truyền
năng lượng từ động cơ đến hộp số. Khi thôi tác dụng lên bàn đạp, lúc này lực đàn hồi
của lò xo ép ly hợp và lực đàn hồi của lò xo hồi vị sẽ đẩy dòng thủy lực ngược lại để
đưa bàn đạp về vị trí ban đầu, đóng ly hợp kết nối đường truyền năng lượng.
Ưu điểm:
⮚ Vận hành đóng và ngắt ly hợp êm hơn, độ phản hồi thủy lực nhanh.
⮚ Lực đạp nhẹ nhàng.

Nhược điểm:
Đây là hệ dẫn động phổ biến nhất trên các ô tô số sàn hiện nay. Bao gồm một hệ
thống thủy lực với các xilanh thủy lực, đường ống dẫn dầu.

3.1.9 Dẫn động điều khiển có trợ lực

 Điều khiển ly hợp có trợ lực cho phép giảm nhẹ lực điều khiển của lái xe trong quá
trình mở ly hợp. Vì vậy được sử dụng phổ biến trên hầu hết các loại ô tô.
3.1.10 Trợ lực lò xo
Điều khiển ly hợp có trợ lực lò xo với khả năng trợ lực không lớn nên sử dụng hạn
chế trên một số xe con hoặc xe tải nhỏ.

Hình 3.8 Trợ lực lò xo

Nguyên lý làm việc:

- Khi không mở ly hợp lò xo có tác dụng như một lò xo hồi vị để kéo bàn đạp
về vị trí ban đầu.- Khi mở ly hợp, vị trí bàn đạp di chuyển quanh tâm cố định làm cho
đầu di động của lò xo di chuyển theo và vì vậy phương của lực kéo lò xo chuyển dần
về phía bên kia của tâm quay bàn đạp. Tại vị trí bàn đạp ứng với lúc mở ly hợp hoàn
toàn, lực của lò xo có tác dụng hỗ trợ lực cho bàn đạp của người lái, làm giảm lực tác
dụng của người lái xe trong quá trình mở ly hợp.
3.1.11 Trợ lực khí nén
a. Điều khiển ly hợp cơ khí có trợ lực khí nén:
 Hình 3.9: Sơ đồ dẫn động cơ khí có trợ lực
1.Thanh đẩy; 2.Van; 3.Cần đẩy; 4.Piston trợ lực; 5.Cần piston trợ lực; 6.Ổ bi tỳ;
7.Bình khí nén;
Nguyên lý làm việc:
- Khi tác dụng của lực bàn đạp để mở ly hợp, cần đẩy với van sẽ dịch chuyển tương
đối với thanh đẩy 1 làm mở van cấp khí nén 2. Khí nén từ bình chứa qua van theo
đường ống đến xylanh trợ lực khí nén. Lực do áp suất khí nén tạo trong xylanh sẽ đẩy
cần piston cùng với lực đẩy trên cần đẩy tiến hành mở ly hợp.
- Khi thôi tác dụng lên bàn đạp, dưới tác dụng của các lò xo hồi vị các chi tiết trở về
vị trí ban đầu, còn khí nén từ xilanh trợ lực trở về van rồi qua các đường thông ra
ngoài khí quyển.
b. Điều khiển thủy lực trợ lực khí nén
 Hình 3.10: Sơ đồ dẫn động thủy lực trợ lực khí nén
1: Bánh đà. 2: Đĩa bị động. 3: Đòn mở. 4: Giá tùy động. 5: Bạc mở và ổ bi tỳ;
6: Lò xo hồi vị và ổ bi tỳ; 7: Bàn đạp; 8: Xylanh chính. 9: Xylanh công tác;
10: Nạng mở. 11: Ống trượt;. 12. Đĩa ép.
Nguyên lý trợ lực: Dưới tác dụng lực lái xe từ bàn đạp 1, dầu trong xylanh chính sẽ
theo đường ống để đến xylanh công tác. Dầu cao áp sẽ đẩy piston để tiến hành mở ly
hợp. Đồng thời áp suất dầu cũng tác dụng lên piston của xylanh 13 điều khiển mở van
cấp khí nén cho hệ thống trợ lực. Khí nén từ bình chứa qua van rồi đến xylanh trợ lực
khí nén hỗ trợ thêm lực mở ly hợp.Khi thôi tác dụng lên bàn đạp, dưới tác dụng của
các lò xo hồi vị, dầu trong các xylanh sẽ trở về, còn khí nén từ xylanh trợ lực trở về
van rồi qua các đường thông ra ngoài khí quyển.

❖ Dẫn động điều khiển ly hợp bằng thủy lực có trợ lực bằng khí nén:

Hệ thống này có cơ cấu điều khiển giống như cơ cấu điều khiển bằng thủy lực. Nhưng
trên xylanh phụ của hệ thống trang bị bộ trợ lực khí nén.
❖ Dẫn động điều khiển ly hợp bằng thủy lực có trợ lực áp thấp:
Cơ cấu điều khiển giống như trợ lực khí nén nhưng nguyên lý dựa trên cơ sở sử dụng
sự giảm áp ở đường ống hút của động cơ hoặc tạo ra từ một bơm áp thấp, sinh ra trong
đường ống một áp thấp được điều khiển từ xilanh chính.

3.1.12 Một số ly hợp khác

3.1.12.1 Phân loại theo hình dáng bề mặt đĩa ma sát có các loại:

➢ Ly hợp hình đĩa;

➢ Ly hợp hình côn;
➢ Ly hợp hình trống;
3.1.12.2 Phân loại theo số lượng đĩa ma sát:

➢ Ly hợp một đĩa ma sát;

Ly hợp ma sát là ly hợp thực hiện việc truyền và ngắt năng lượng khỏi hệ thống
truyền lực ô tô theo cơ chế ma sát. Nghĩa là bằng cách ép các đĩa ép vào đĩa ma sát để
thông qua cơ chế trượt giữa cụm chi tiết ly hợp để truyền năng lượng từ bánh đà đến
trục sơ cấp hộp số. Khi có tải trọng lớn hơn so với lực truyền từ ly hợp lúc đó ly hợp
sẽ quay trơn và không truyền lực đến hệ thống truyền lực trên ô tô.

Ly hợp ma sát thường bắt gặp trên các hệ thống truyền lực ô tô sử dụng hộp số
cơ khí (Hộp số sàn) là chính. Hầu như các ô tô sử dụng hộp số cơ khí đều sử dụng
cụm chi tiết ly hợp ma sát.
 Hình 3.11: Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô một đĩa

lò xo trụ bố trí xung quanh

1 – Bánh đà 5 – Thân ly hợp 9 – Đòn mở

2 – Đĩa ma sát 6 – Bạc mở 10 – Càng mở

3 – Đĩa ép 7 – Bàn đạp 11 - Ổ bi chà (bu tê)

4 – Lò xo ép 8 – Lò xo hồi vị 12 – Đòn mở

13 – Bộ giảm chấn

Kết cấu của ly hợp có thể chia làm ba phần: phần chủ động, phần bị động và cơ
cấu điều khiển.

Phần chủ động: gồm bề mặt bánh đà, đĩa ép và vỏ ly hợp. Vỏ ly hợp bắt với
bánh đà bằng bulông. Giữa đĩa ép và vỏ ly hợp đặt các lò xo ép, được phân bố đều đối
xứng qua tâm. Số lượng lò xo có thể là: 3, 6, 9 hoặc 12.

Phần bị động: gồm đĩa ma sát đặt giữa bánh đà và đĩa ép. Đĩa ma sát lắp với trục
ly hợp bằng then hoa. Ở ô tô trục ly hợp là trục chủ động của hộp số (trục sơ cấp). Một
đầu trục ly hợp gối lên vòng bi đặt trong hốc ở đuôi trục khuỷu.
 Cơ cấu điều khiển ly hợp gồm các đòn mở lắp bản lề với vỏ ly hợp và đĩa ép,
vòng bi tỳ, bạc trượt, càng cua, bàn đạp ly hợp và bộ phận dẫn động cơ khí hay thuỷ
lực. Ở các xe có công suất lớn để tránh hiện tượng đĩa ép bị xoay với vỏ ly hợp, đĩa ép
được nối với vỏ ly hợp bằng lò xo lá hay lắp khớp bằng then trượt.

Cả bộ li hợp được đặt trong vỏ bao li hợp.

Khi chưa tác động vào bàn đạp ly hợp, dưới tác dụng của các lò xo, đĩa ép ép
chặt đĩa ma sát vào bề mặt làm việc của bánh đà. Li hợp ở trạng thái truyền động lực.
Mômen quay của trục khuỷu qua bánh đà và đĩa ép truyền cho đĩa ma sát và trục ly
hợp từ đó truyền mômen quay cho bộ phận truyền lực phía sau.

Khi đạp bàn đạp ly hợp, qua cơ cấu dẫn động vòng bi tỳ ép vào đầu đòn mở, kéo
đĩa ép về phía sau. Đĩa ma sát dịch chuyển trên trục ly hợp để tách khỏi bề mặt của đĩa
ép và bánh đà. Li hợp ở trạng thái mở cắt truyền động giữa động cơ và hệ thống
truyền lực.

Khi nhả bàn đạp ly hợp các lò xo lại ép đĩa ép, đĩa ma sát và bánh đà thành một
khối và li hợp lại truyền động lực. Như vậy li hợp có tác dụng cắt tạm thời truyền
động giữa động cơ và hệ thống truyền lực để mỗi khi cần ra vào số.

➢ Ly hợp nhiều đĩa ma sát;

Loại ly hợp này có một số bộ phận dẫn động xen kẽ hoặc "xếp chồng" với một số
bộ phận dẫn động. Nó được sử dụng trong xe đua bao gồm công thức 1, IndyCar,
World Rally và thậm chí hầu hết các câu lạc bộ đua xe.

Bộ ly hợp đa khớp được sử dụng nhiều trong đua xe kéo, đòi hỏi khả năng tăng
tốc tốt nhất có thể, và nổi tiếng với việc lạm dụng ly hợp. Do đó, chúng có thể được
tìm thấy trong xe máy, trong hộp số tự động và trong một số đầu máy diesel với hộp
số cơ khí. Nó cũng được sử dụng trong một số dẫn động bốn bánh cũng như trong một
số trường hợp chuyển nhượng. Chúng cũng có thể được tìm thấy trong một số máy
móc hạng nặng nhu la xe tăng và AFV (T-54) và thiết bị tiếp đất (bộ tải front-end,
máy ủi), cũng như các thành phần trong một số loại vi sai trượt hạn chế. Lợi ích trong
trường hợp đua xe thể thao là có thể đạt được tổng lực ma sát giống nhau với đường
kính tổng thể nhỏ hơn nhiều (hoặc ngược lại, lực ma sát lớn hơn nhiều đối với cùng
đường kính, quan trọng trong trường hợp xe sửa đổi với công suất lớn hơn, nhưng
kích thước vật lý tối đa của bộ ly hợp bị hạn chế bởi vỏ ly hợp).

Trong các loại xe thể thao chạy ở động cơ cao/hệ thống truyền lực tốc độ, đường
kính nhỏ hơn làm giảm quán tính quay, làm cho các thành phần của hệ thống truyền
động tăng tốc nhanh hơn, cũng như giảm vận tốc của các khu vực bên ngoài của bộ ly
hợp, có thể trở nên căng thẳng và hỏng hóc ở tốc độ quay của hệ thống truyền lực cực
cao đạt được trong các môn thể thao như Công thức 1 hoặc đua xe kéo. Trong trường
hợp thiết bị nặng, thường xử lý rất cao momen xoắn lực và tải trọng của hệ thống
truyền động, một ly hợp đĩa đơn có độ bền cần thiết sẽ quá lớn để dễ dàng đóng gói
như một thành phần của bộ truyền động.

Một chủ đề khác của ly hợp nhiều đĩa là ly hợp được sử dụng trong các hạng đua
xe kéo nhanh nhất, những chiếc xe chuyên dụng, chuyên dụng như Xe kéo nhiên liệu
hàng đầu hoặc là Xe vui nhộn. Những chiếc xe này mạnh mẽ đến mức cố gắng khởi
động bằng một ly hợp đơn giản sẽ dẫn đến mất lực kéo hoàn toàn. Để tránh vấn đề
này, ô tô Top Fuel thực sự sử dụng một tỉ số truyền, và một loạt các ly hợp được hoạt
động từng lần thay vì đồng loạt, dần dần cho phép nhiều lực hơn đến các bánh xe. Một
trong hai đĩa ly hợp này (như được thiết kế) không thể chứa nhiều hơn một phần công
suất của động cơ, vì vậy người lái chỉ khởi động với ly hợp đầu tiên được vận hành.
Bộ ly hợp này bị áp đảo bởi sức mạnh của động cơ, chỉ cho phép một phần nhỏ công
suất đến các bánh xe, giống như "trượt ly hợp" trong một chiếc xe chậm hơn nhưng
hoạt động mà không đòi hỏi sự tập trung của người lái. Khi tốc độ tăng lên, người lái
sẽ kéo cần gạt, tác động của bộ ly hợp thứ hai, truyền thêm một chút công suất động
cơ đến các bánh xe, v.v. Quá trình này tiếp tục qua một số lần ly hợp cho đến khi xe
đạt đến tốc độ mà ly hợp cuối cùng có thể hoạt động.

Với tất cả các ly hợp, động cơ hiện đang gửi tất cả sức mạnh của nó đến bánh
sau. Điều này dễ dự đoán và lặp lại hơn nhiều so với việc người lái tự trượt ly hợp một
cách thủ công và sau đó chuyển qua các bánh răng, do mức độ dữ dội của cuộc chạy
và tốc độ mà nó diễn ra. Một lợi ích khác là không cần phải ngắt dòng điện để hoán
đổi các bánh răng (một hộp số thông thường không thể truyền công suất giữa các bánh
răng, điều này rất quan trọng vì 1/100 giây rất quan trọng trong các cuộc đua Top
Fuel). Một ly hợp nhiều đĩa truyền thống sẽ dễ bị quá nhiệt và hỏng hóc hơn, vì tất cả
các đĩa phải chịu nhiệt và ma sát với nhau cho đến khi ly hợp hoạt động hoàn toàn,
trong khi xe Top Fuel giữ các ly hợp cuối cùng của nó ở trạng thái "dự trữ" cho đến
khi xe tốc độ cho phép tương tác đầy đủ. Tương đối dễ dàng để thiết kế các giai đoạn
cuối mạnh mẽ hơn nhiều so với giai đoạn đầu tiên, để đảm bảo chúng có thể hấp thụ
sức mạnh của động cơ ngay cả khi các ly hợp đầu tiên bị cháy hoặc quá nóng do ma
sát lớn.

❖ So sánh giữa ly hợp một đĩa ma sát và ly hợp nhiều đĩa ma sát.

Bảng 2.1: So sánh ly hợp một đĩa với ly hợp nhiều đĩa

So sánh Ly hợp một đĩa ma sát Ly hợp nhiều đĩa ma sát

– Đơn giản, rẻ tiền.

– Phức tạp (nhiều đĩa ma
– Kích thước vỏ ly hợp
sát).
lớn.
Cấu tạo – Kích thước vỏ ly hợp
(Nếu cùng truyền trị số
nhỏ hơn do đường kính
momen quay của động
ngoài đĩa ma sát nhỏ hơn.
cơ)

Quá trình đóng mở – Đóng mở dứt khoát, – Đóng mở không dứt

êm. khoát, kém êm hơn do
nhiều đĩa phải đóng cùng
-Thoát nhiệt tốt.
lúc nên có độ trễ.
 – Thoát nhiệt không tốt.

– Xu hướng sử dụng cho

nhiều loại ô tô hiện nay – Xu hướng dùng cho các
Xu hướng
(xe du lịch, xe tải nhẹ) vì xe đua, xe tải hạng nặng.
kết cấu đơn giản.

3.1.13 Ly hợp thủy lực

- Ly hợp thủy lực truyền momen thông qua chất lỏng.
- Ly hợp thủy lực có một vài ưu điểm như sau:
+ Làm việc êm dịu, hạn chế va đập khi truyền momen từ động cơ xuống hệ thống
truyền lực.
+ Khi đóng ly hợp rất êm dịu.
Cấu tạo ly hợp gồm:
- Phần chủ động là phần vỏ ly hợp, bánh đà, đĩa ép và giá đỡ lên vỏ ly hợp.
- Phần bị động là đĩa ma sát và trục bị động.
Nguyên lý hoạt động:
- Ly hợp thủy lực gồm 2 bánh công tác: Bánh bơm, bánh tuabin và được đặt
trong hộp kín đầy chất lỏng.
- Khi động cơ làm việc, ly hợp thủy lực dựa trên nguyên tắc thủy động. Bánh
bơm được trục khuỷnh động cơ dẫn động quay làm chất lỏng chứa trong khoan
công tác bánh bơm quay theo.
- Lúc này chất lỏng có 2 chuyển động:
+ Chuyển động quay theo bánh bơm.
+ Chuyển động tịnh tiến theo cánh bơm đi ra ngoài và có vận tốc lớn
- Khi ra khỏi bánh bơm, chất lỏng chuyển tiếp qua bánh tuabin. Nhờ sự va đập
của chất lỏng làm bánh tuabin quay. Ở bánh tuabin, chất lỏng chuyển động từ
ngoài vào trong và vận tốc giảm dần.
- Sau khi ra khỏi bánh tuabin chất lỏng tiếp tục đi vào bánh bơm để nhận năng
lượng và thực hiện các quy trình tiếp theo.

3.1.13 Ly hợp điện từ

- Ly hợp điện từ có ưu điểm như ly hợp thủy lực là truyền động êm, cho phép
trượt lâu dài mà không ảnh hưởng đến hao mòn các chi tiết ly hợp.
- Tuy vậy kết cấu cồng kềnh nên ít dùng trên ô tô mà thường được sử dụng trên
tàu hoả, máy công trình...