VIET17AUTO.

COM

Ly hợp ô tô

Trong quá trình chạy xe, để việc chuyển số được êm dịu thì việc truyền
công suất từ động cơ đến hộp số phải diễn ra từ từ, tránh sự đột ngột là
nhờ bộ ly hợp. Bộ ly hợp này nằm giữa động cơ và hộp số, việc điều
khiển ly hợp thông qua một bàn đạp gọi là bàn đạp ly hợp để nối và
ngắt công suất từ động cơ, đồng thời chuyển số được dễ dàng.

Việc đánh giá khả năng làm việc của ly hợp thường thông qua các tiêu chuẩn
như: thứ nhất phải đảm bảo nối hộp số với động cơ một cách êm dịu; thứ hai
khi đã nối động cơ với hộp số rồi thì phải đảm bảo truyền hết công suất mà
không bị trượt; thứ ba phải ngắt khỏi động cơ một cách nhanh và chính xác.
Vậy để đảm bảo được các yêu cầu này ta hãy tìm hiểu kỹ kết cấu của ly hợp,
nguyên lý hoạt động, các cách điều chỉnh ly hợp.
VIET17AUTO.COM

Về mặt cấu tạo, toàn bộ phần ly hợp gồm có hai phần, phần điều khiển cơ
khí và phần điều khiển thuỷ lực. Quá trình điều khiển ly hợp có thể mô tả
như sau: lực từ bàn đạp tác dụng lên pít tông của xi lanh chính làm áp suất
dầu trong xi lanh chính tăng lên. Nhờ đường ống dẫn dầu thuỷ lực mà áp
suất dầu này tác dụng lên pít tông trong xi lanh cắt ly hợp chuyển động đẩy
càng cắt ly hợp chuyển động. Theo nguyên tắc đòn gánh, vòng bi cắt ly hợp
bị càng cắt ly hợp ép vào lò xo đĩa. Nhờ vậy mà đĩa ly hợp tách khỏi bánh đà
và ngắt công suất từ động cơ đến hộp số.
VIET17AUTO.COM

Bàn đạp ly hợp

Vai trò của bàn đạp ly hợp là tạo ra áp suất thuỷ lực trong xi lanh chính, áp
suất thuỷ lực này tác dụng lên xi lanh cắt ly hợp và cuối cùng đóng và ngắt
ly hợp.

Trong quá trình sử dụng xe, nếu thấy có hiện tượng khi đạp hết bàn đạp ly
hợp vào mà vẫn không thể cắt được động lực, đó là do ly hợp đã bị mòn
hoặc hành trình tự do của bàn đạp ly hợp không chuẩn.

Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp là khoảng cách mà bàn đạp ly hợp có
thể dịch chuyển được cho đến khi vòng bi cắt ly hợp ép vào lò xo đĩa. Khi
đĩa ly hợp bị mòn thì hành trình tự do này bị giảm đi cho đến khi không còn
hành trình tự do nữa có nghĩa là ly hợp đã quá mòn, cần phải thay thế hoặc
phải điều chỉnh hành trình tự do của ly hợp. Việc điều chỉnh này được tiến
VIET17AUTO.COM

hành bằng cách điều chỉnh chiều dài cần đẩy xi lanh cắt ly hợp và duy trì
hành trình tự do không đổi qua việc điều chỉnh các bu lông trên nó.

Trong các kiểu xe hiện nay người ta thường dùng các loại xi lanh cắt ly hợp
tự điều chỉnh giúp cho hành trình tự do của bàn đạp ly hợp không thay đổi.
Ngoài ra có thể điều chỉnh độ cao của bàn đạp ly hợp bằng bu lông chặn bàn
đạp đồng thời điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp bằng bu lông chặn
cần đẩy.

Bên cạnh các loại bàn đạp ly hợp thông thường, người ta còn chế tạo các loại
bàn đạp ly hợp kiểu quay vòng có tác dụng giảm lực điều khiển bằng các lò
xo.

Lò xo này được lắp vào giữa bàn đạp ly hợp và giá đỡ bàn đạp qua một khớp
xoay. Khi mới đạp bàn đạp, lò xo tác dụng lực (mũi tên mầu đỏ) cản trở bàn
đạp, khi đạp bàn đạp thêm nữa đi quá một vị trí nhất định, lực tác dụng của
VIET17AUTO.COM

lò xo đổi hướng theo chiều bổ xung thêm vào lực ấn giúp cho việc đạp dễ
dàng hơn.

Xi lanh chính của ly hợp

Xi lanh chính của ly hợp gồm có cần đẩy, pít tông xi lanh chính, các lò xo
hãm và lò xo côn, buồng chứa dầu. Trong quá trình hoạt động, sự trượt của
pít tông tạo ra áp suất thuỷ lực để điều khiển đóng cắt ly hợp, đồng thời lò
xo phản hồi của bàn đạp liên tục kéo cần đẩy về phía bàn đạp ly hợp.
VIET17AUTO.COM

Khi đạp chân vào bàn đạp, lực tác dụng lên bàn đạp đẩy
cần dịch chuyển về phía bên trái (mũi tên mầu trắng), dầu
trong xi lanh chính chảy theo hai đường, một đường đi
đến xi lanh cắt ly hợp và một đường dầu chảy vào bình chứa. Khi thanh nối
tách khỏi bộ phận hãm lò xo chuyển động sang trái đóng đường dầu vào
bình chứa làm áp suất dầu trong xi lanh chính tăng lên, áp suất này đi đến
điều khiển pít tông trong xi lanh cắt ly hợp.

Khi nhả bàn đạp dưới tác dụng của lò xò nén đẩy pít tông về phía bên phải,
áp suất dầu thuỷ lực giảm xuống. Khi pít tông trở lại hoàn toàn kéo thanh
nối mở van nạp, dầu từ bình chứa trở về xi lanh chính. Chú ý rằng nếu
không khí lọt vào đường dẫn dầu, khi tác dụng lực, không khí bị tăng áp,
dãn nở và không tạo được đủ áp suất cần thiết. Dẫn đến không thể ngắt hoàn
toàn công suất do tác dụng của ly hợp bị kém đi.

Xi lanh cắt ly hợp.

VIET17AUTO.COM

Xi lanh cắt ly hợp nhận áp suất dầu thuỷ lực từ xi lanh chính để điều khiển
pít tông dịch chuyển, từ đó điều khiển càng cắt ly hợp thông qua một thanh
đẩy.

Trong ô tô hiện nay thường sử dụng hai loại xi lanh cắt ly hợp là loại tự điều
chỉnh và loại có thể điều chỉnh được. Đối với loại tự điều chỉnh thì ngay
trong buồng xi lanh cắt ly hợp bố trí một lò xo côn. Lò xo này luôn luôn ép
cần đẩy vào càng cắt ly hợp. Nhờ vậy mà hành trình tự do của bàn đạp
không thay đổi. Đối với loại thứ hai thì nếu ly hợp bị mòn, vị trí của lò xo
đĩa thay đổi, vòng bi cắt ly hợp không áp sát vào lò xo đĩa làm hành trình tự
do của bàn đạp thay đổi. Do đó ta buộc phải điều chỉnh vít lắp ở đầu cần đẩy
để càng ly hợp ép sát vào vòng bi.

Vòng bi cắt ly hợp

VIET17AUTO.COM

Vòng bi cắt ly hợp là bộ phận quan trọng trong ly hợp. Vì nó phải hấp thụ sự
chênh lệch về tốc độ quay giữa càng cắt ly hợp (không quay) và lò xo đĩa
(bộ phận quay) để truyền chuyển động của càng cắt vào lò xo đĩa. Bởi vậy
vòng bi này phải có cấu tạo đặc biệt, làm bằng vật liệu bền và có tính chịu
mòn cao. Trong các ly hợp của xe FF, trục khuỷu và trục sơ cấp thường dịch
chuyển với nhau một chút, nghĩa là đường tâm của lò xo đĩa và đường tâm
của vòng bi ép ly hợp dịch chuyển với nhau một chút nên gây ra tiếng ồn do
ma sát giữa vòng bi cắt ly hợp và lò xo đĩa. Để giảm tiếng ồn này, vòng bi
này thường được chế tạo đặc biệt tự động điều chỉnh để đường tâm của lò xo
đĩa và vòng bi cắt ly hợp trùng nhau.
VIET17AUTO.COM

Bàn ép ly hợp (nắp ly hợp) và lò xo đĩa

Mục đích chủ yếu của cụm chi tiết này là để nối và ngắt công suất của động
cơ. Yêu cầu của nó là phải cân bằng trong khi quay và phải đảm bảo toả
nhiệt tốt khi nối với bánh đà. Để ép được đĩa ép ly hợp vào đĩa ly hợp, nắp ly
hợp thường sử dụng lò xo. Thông thường có hai loại lò xo, một loại dùng lò
xo xoắn và một loại dùng lò xo đĩa. Trong các ô tô hiện nay thì loại có lò xo
đĩa được áp dụng phổ biến hơn.
VIET17AUTO.COM

Lò xo đĩa được chế tạo bằng thép lò xo và được bắt chặt vào bàn ép ly hợp
bằng đinh tán hoặc bu lông. Ở mỗi phía của lò xo đĩa bố trí các vòng trụ
xoay hoạt động như một trục xoay trong khi lò xo đĩa quay. Đối với loại bàn
ép ly hợp thông thường có các lò xo chịu kéo để nối đĩa ép ly hợp với lò xo
đĩa. Còn các kiểu xe hiện đại gần đây thường dùng loại bàn ép ly hợp gọi là
DST (hay lật ngược lò xo đĩa). Đối với loại này người ta lật ngược bàn ép ly
hợp để trực tiếp giữ lò xo đĩa ở vị trí thích hợp. Các dải băng bố trí theo
chiều tiếp tuyến với bàn ép ly hợp có tác dụng truyền mômen quay từ trục
khuỷu của động cơ.
VIET17AUTO.COM

Để hiểu rõ các ưu điểm nổi bật của lò xo đĩa so với lò xo trụ, chúng ta hãy
xem biểu đồ trên. Ở điều kiện làm việc bình thường, nghĩa là khi đĩa ly hợp
hoàn toàn mới, khi đặt vào đĩa ép ly hợp một lực ép (P0) như nhau đối với
cả hai loại: loại lò xo trụ và loại lò xo đĩa, khi ấn hết cỡ bàn đạp ly hợp, mỗi
sức ép trở thành P2 và P’2.
Điều này có nghĩa là đối với loại lò xo đĩa, lực cần phải ấn vào bàn đạp ly
hợp nhỏ hơn đối với lò xo trụ với mức chênh lệch được thể hiện bằng “a”.

Còn khi độ mòn ở bề mặt tiếp xúc của đĩa ly hợp vượt quá một giới hạn cho
phép, sức ép đặt lên đĩa ép ly hợp của loại lò xo trụ giảm đến P’1. Mặt khác,
sức ép đặt lên đĩa ép ly hợp của loại lò xo đĩa là P1, cũng bằng P0. Điều đó
có nghĩa là, khả năng truyền công suất của ly hợp kiểu lò xo đĩa không bị
giảm cho tới giới hạn mòn của đĩa. Ngược lại, sức ép đặt lên đĩa ép ly hợp
của loại lò xo trụ giảm xuống P’1. Do đó, khả năng truyền công suất giảm
xuống, làm cho ly hợp bị trượt.

Đĩa ly hợp (lá côn)

Tác dụng của đĩa ly hợp là làm dịu đi sự va đập khi vào ly hợp. Để truyền
công suất từ động cơ được êm và ít ồn, nó phải tiếp xúc một cách đồng đều
với bề mặt ma sát của đĩa ép ly hợp và bánh đà. Các bộ phận chủ yếu trên
đĩa ly hợp gồm các lò xo chịu xoắn và các tấm đệm. Lò xo chịu xoắn được
đưa vào moay-ơ ly hợp để làm dịu va đập quay khi vào ly hợp bằng cách
dịch chuyển một chút theo vòng tròn.
VIET17AUTO.COM

Tấm đệm được tán bằng đinh tán kẹp giữa các mặt ma sát của ly hợp. Khi ăn
khớp ly hợp đột ngột, phần cong này khử va đập và làm dịu việc chuyển số
và truyền công suất. Chúng ta hãy chú ý rằng nếu lò xo chịu xoắn bị mòn và
tấm đệm bị vỡ sẽ gây ra mức va đập và tiếng ồn lớn khi vào ly hợp, khi đó
cần kiểm tra lại và sửa chữa hoặc thay thế.

Động cơ diesel sạch (CDC)

Động cơ diesel được sử dụng rộng rãi bởi vì chúng có khả năng tiết kiệm
nhiên liệu hơn, thải ra khí CO2 ít hơn và sinh ra công suất lớn hơn các động
cơ xăng thông thường. Nhưng ngược lại, việc chăm sóc, bảo dưỡng, động
cơ diesel lại tốn kém hơn bên cạnh đó nó tạo ra lượng ôxít nitơ NO x và muội
than nhiều hơn.

NOx là tên gọi chung của ôxít nitơ gồm các chất NO, NO2 và N2O hình
thành do sự kết hợp giữa ôxy và nitơ ở điều kiện nhiệt độ cao. Chất ô nhiễm
này ngày càng được quan tâm và trong một số trường hợp, nó là chất ô
nhiễm chính làm giới hạn tính năng kỹ thuật của động cơ. Các ô-xít nitơ gây
ảnh hưởng lớn đến sức khoẻ con người, thay đổi nhiệt độ khí quyển, ảnh
VIET17AUTO.COM

hưởng đến các loài thực vật giảm sự quang hợp của chúng, ảnh hưởng đến
sinh thái…

Đến nay, người ta đã xác định được các chất ô nhiễm trong không khí mà
phần lớn những chất đó có mặt trong khí xả của động cơ đốt trong. Bảng
dưới đây cho thấy sự gia tăng nồng độ một cách đáng ngại của một số chất ô
nhiễm trong bầu khí quyển:

Tùy theo chính sách năng lượng của mỗi nước, sự phân bố tỷ lệ phát sinh ô
nhiễm của các nguồn khác nhau không đồng nhất. Bảng dưới đây cho thấy
tỷ lệ khí thải từ ôtô cao nhất theo thống kê ở Nhật và Mỹ.

Tỷ lệ : tính theo %
Sự hình thành NOx trong động cơ Diesel.
Quá trình cháy trong động cơ diesel gồm hai giai đoạn: giai đoạn cháy đồng
nhất diễn ra ngay sau kì cháy trễ và giai đoạn cháy khuếch tán. Sự phân bố
VIET17AUTO.COM

nhiệt độ và thành phần khí cháy trong không gian buồng cháy là không đồng
nhất. Trong buồng cháy động cơ diesel luôn tồn tại những khu vực hay các
“túi” không khí có nhiệt độ thấp. Nhờ bộ phận không khí này mà NO x hình
thành trong buồng cháy động cơ diesel và được làm mát.

Mặt khác, nhiệt độ cực đại là yếu tố ảnh hưởng lớn đến sự hình thành NO x
trong quá trình cháy của động cơ diesel. Trong mọi loại động cơ, sản phẩm
cháy của bộ phận nhiên liệu cháy trước tiên trong chu trình đóng vai trò
quan trọng nhất đối với sự hình thành NOx. Vì sau khi hình thành, bộ phận
sản phẩm cháy đó bị nén làm nhiệt độ gia tăng, do đó làm tăng nồng độ NOx.
Ngoài ra ở các động cơ diesel tăng áp, sự gia tăng áp suất dẫn đến sự gia
tăng nhiệt độ khi cháy cũng là nguyên nhân làm tăng nồng độ NOx.

Hiện nay đang tồn tại một vài công nghệ ứng dụng để giảm bớt lượng khí
thải ở động cơ diesel, nhưng Cơ quan bảo vệ môi trường của Mỹ (gọi tắt là
EPA) và hiệp hội công nghiệp ôtô vẫn đang tiến hành các biện pháp đánh giá
và phát triển công nghệ động cơ diesel sạch (gọi tắt là CDC), dựa vào đó cải
tiến một vài công nghệ tốt nhất để thiết kế ra một động cơ vừa đáp ứng được
yêu cầu về khí thải sạch, công suất cao mà giá thành hợp lý.
VIET17AUTO.COM

Công nghệ giảm lượng khí thải ở động cơ diesel

Động cơ diesel sạch (CDC) là gì?

Phương pháp thiết kế CDC xoay quanh một loạt mẫu thiết kế thay đổi động
cơ diesel truyền thống nhằm làm giảm lượng khí NOx sinh ra, duy trì những
ưu điểm và cải thiện một cách hiệu quả động cơ diesel. Bản chất của công
nghệ CDC là phát triển khả năng không chế lượng NOx sinh ra trong xilanh.
Lượng NOx sinh ra được giảm đi đáng kể trong buồng đốt của động cơ
nhưng không hề ảnh hưởng đến hiệu suất của động cơ. Nghiên cứu của EPA
ban đầu đã chứng minh được rằng với thiết kế mới của động cơ diesel, lượng
NOx sinh ra bên trong xi lanh thấp hơn rất nhiều so với mức thông thường
trong công nghiệp.

Những đặc trưng mang tính bí quyết của công nghệ CDC.
VIET17AUTO.COM

Hệ thống nhiên liệu của EPA : Sử dụng hệ thống nhiên liệu

kiểu tăng áp bằng thủy lực để giảm muội than và giảm lượng
khói sinh ra, tăng hiệu suất của động cơ.
Hệ thống tăng áp: Tăng công suất của động cơ và tăng hiệu
quả của quá trình cháy, như vậy làm giảm lượng khí cháy sinh ra
và tăng khả năng tiết kiệm nhiên liệu.
Khí xả có áp suất thấp: nhiệt độ cực đại là nguyên nhân
chính ảnh hưởng đến sự hình thành NOx trong quá trình cháy của
động cơ diesel do vậy sự hình thành khí NOx sẽ giảm đi nếu giảm
bớt nhiệt độ buồng cháy.
Muội than đã qua xử lý: giảm bớt lượng khói thừa và lượng
hiđro-cácbon (HC) không cháy hết, các-bon ôxít trong khí xả
giảm thiểu, do vậy phù hợp tiêu chuẩn đặt ra trong tương lai.

Những thách thức mà công nghệ này phải đối mặt đó là giảm hạt khí thải
sinh ra trực tiếp từ động cơ, chứng minh được sự thiết thực của việc áp
VIET17AUTO.COM

dụng công nghệ này trên thực tiễn thế giới, giữ được giá trị/mức độ bền
vững, từng bước tiếp cận những tiêu chuẩn chặt chẽ về khí thải của động
cơ diesel trong tương lai. EPA vẫn đang tiếp tục hoàn thiện để phát triển
công nghệ này bằng việc tập trung vào đáp ứng những yêu cầu đó.

Lợi ích của công nghệ CDC.

Công nghệ CDC là một công nghệ tiên tiến trong việc giảm thiểu khí thải có
hại ở động cơ diesel, nó mang lại những lợi ích như sau:
Giảm chi phí: Việc khống chế được lượng NOx sinh ra trong
xi lanh (NOx được giảm đi trong buồng cháy động cơ) được thực
hiện hết sức đơn giản theo yêu cầu giống như các biện pháp xử lý
thông thường (các biện pháp xử lý thông thường làm giảm lượng
khói, muội than, và hidro-cacbon)
Giảm lượng khí thải: đạt được mức độ khí thải sạch phù hợp
với các quy định trong Tiêu chuẩn khí thải ở động cơ công suất
VIET17AUTO.COM

lớn năm 2007/2010 và Tiêu chuẩn Tier 2 mà không cần áp dụng

các biện pháp sau xử lí NOx thông thường.
Mang tính ứng dụng cao: phù hợp với cả động cơ diesel công
suất nhỏ và công suất lớn.

Công nghệ tiến tiến đạt được những tiêu chuẩn cao về khí thải.

Công nghệ mới của EPA – áp dụng cho cả động cơ công suất lớn năm 2007
và Tiêu chuẩn Tier 2 cho các phương tiện chở khách - đã giảm được từ 77%
đến 95% lượng khí NOx và muội than. Ngày nay một vài phương pháp sử lí
khí NOx đang được khảo sát, nghiên cứu để có thể đạt được những tiêu
chuẩn khí thải trong tương lai, nhưng các biện pháp chủ yếu để giảm lượng
NOx sinh ra là sử dụng các thiết bị NOx sau xử lí. Lượng NOx sinh ra ở
buồng đốt sau khi xử lí bằng thiết bị đi kèm được đưa vào hệ thống xả của
động cơ.
VIET17AUTO.COM

Nghiên cứu trong công nghệ CDC cho thấy rằng giá trị kinh tế mà nó mang
lại có độ tin cậy cao hơn là biện pháp giảm lượng NO x bằng phương pháp
sau xử lí. Công nghệ CDC có thể là một biện pháp hữu hiệu để đạt được các
tiêu chuẩn nghiêm ngặt về khí thải động cơ diesel trong tương lai.

Hiện nay, EPA đang tích cực thảo luận với các đối tác tiềm năng khác về
công nghệ CDC để tiếp tục thúc đẩy các nghiên cứu và có thể áp dụng
công nghệ đó vào trong các sản phẩm tương lai.

Bộ giảm chấn

Các lò xo trong hệ thống treo của ô tô có tác dụng làm giảm các chấn
động từ mặt đường lên thân xe nhờ khả năng đàn hồi của chúng. Tuy
nhiên sự dao động lên xuống của lò xo không được dập tắt nhanh thì
không những làm cho xe chạy không êm mà còn có thể ảnh hưởng đến
sự vận hành ổn định, mặt khác còn gây mỏi mệt cho người ngồi trong
xe. Bộ giảm chấn được thiết kế để khắc phục và ngăn ngừa hiện tượng
này.
VIET17AUTO.COM

Việc kết hợp giữa lò xo trụ và bộ giảm chấn không những tạo ra khả năng
giảm chấn động từ mặt đường một cách hoàn hảo mà còn dễ tự động hoá, cải
thiện đáng kể khả năng bám đường của các lốp xe, làm cho xe chuyển động
ổn định hơn, tạo cảm giác thoải mái cho người điều khiển.

Trong hầu hết các loại xe ô tô hiện nay đều sử dụng bộ giảm chấn kiểu ống
lồng chứa một loại dung môi đặc biệt gọi là dầu giảm chấn. Lực ma sát sinh
ra cản trở chuyển động chính là sức cản thuỷ lực phát sinh do pít-tông ép
dầu qua một lỗ nhỏ. Lực giảm chấn càng lớn thì dao động của thân xe càng
được dập tắt nhanh, nhưng chấn động do hiệu ứng làm tắt gây ra lại lớn hơn.
Ngoài ra, lực giảm chấn còn thay đổi theo tốc độ của pít-tông. Có nhiều kiểu
bộ giảm chấn khác nhau, tuỳ theo tính chất thay đổi của lực giảm chấn:

- Kiểu lực giảm chấn tỷ lệ thuận với tốc độ pít-tông.

- Kiểu có hai mức lực giảm chấn, tuỳ theo tốc độ của pít-tông (hai
kiểu này được sử dụng trong hầu hết các kiểu xe).
- Kiểu lực giảm chấn thay đổi theo phương thức chạy xe, được sử
dụng trong các xe có hệ thống treo EMS (hệ thống treo điều biến -
điện tử).
VIET17AUTO.COM

Các kiểu bộ giảm chấn

Hầu hết các kiểu xe hiện nay đều sử dụng bộ giảm chấn có cấu tạo ống đơn
và ống kép, và là kiểu đa tác dụng. Gần đây nhất, các bộ giảm chấn nạp khí
thuộc các kiểu nói trên đã được đưa vào sử dụng.

Kiểu ống đơn

Lấy một kiểu đại diện là kiểu bộ giảm chấn DuCarbon, nó được nạp khí nitơ
áp suất cao (20 – 30 kgf/cm2) ở phía đáy xy lanh và được ngăn cách với
khoang chứa dầu giảm chấn nhờ pít-tông chuyển động lên xuống một cách
tự do khi nitơ giãn nở. Đặc tính của bộ giảm chấn loại này là toả nhiệt tốt vì
ống đơn tiếp xúc trực tiếp với không khí; Một đầu ống được nạp khí áp suất
cao, và hoàn toàn cách ly với chất lỏng nhờ có pittông tự do. Kết cấu này
VIET17AUTO.COM

đảm bảo trong quá trình vận hành sẽ không xuất hiện lỗ xâm thực và bọt khí,
nhờ vậy mà có thể làm việc ổn định, giảm được tiếng ồn.

Bộ giảm chấn kiểu ống đơn hoạt động theo 2 quá trình:

Quá trình nén: Trong hành trình nén, cần pittông chuyển động xuống làm
cho áp suất trong buồng dưới cao hơn áp suất trong buồng trên. Vì vậy chất
lỏng trong buồng dưới bị ép lên buồng trên qua van pít-tông. Lúc này lực
giảm chấn được sinh ra do sức cản dòng chảy của van. Khí cao áp tạo ra một
sức ép rất lớn lên chất lỏng trong buồng dưới và buộc nó phải chảy nhanh và
êm lên buồng trên trong hành trình nén. Điều này đảm bảo duy trì ổn định
lực giảm chấn.
VIET17AUTO.COM

Quá trình bật lại (hay giãn nở): Trong hành trình giãn, cần pít-tông chuyển
động lên làm cho áp suất trong buồng trên cao hơn áp suất trong buồng dưới.
Vì vậy chất lỏng trong buồng trên bị ép xuống buồng dưới qua van pít-tông,
và sức cản dòng chảy của van có tác dụng như lực giảm chấn. Vì cần pít-
tông chuyển động lên, một phần cần dịch chuyển ra khỏi xy lanh nên thể tích
choán chỗ trong chất lỏng của nó giảm xuống. Để bù cho khoảng hụt này,
pittông tự do được đẩy lên (nhờ có khí cao áp ở dưới nó) một khoảng tương
đương với phần hụt thể tích.

Bạn đọc lưu ý đối với các xe lắp bộ giảm chấn DuCarbon có cấu tạo kiểu
ống đơn cần lắp thêm một vỏ bảo vệ hướng về phía trước của xe để ngăn các
vật lạ bắn vào vì loại này không cho phép ống bị biến dạng làm pít-tông
không thể dịch chuyển tự do được.

Kiểu ống kép

VIET17AUTO.COM

Bên trong vỏ (ống ngoài) có một xy lanh (ống nén), và trong xy lanh có một
pít-tông chuyển động lên xuống. Đầu dưới của cần pít-tông có một van để
tạo ra lực cản khi bộ giảm chấn giãn ra. Đáy xy lanh có van đáy để tạo ra lực
cản khi bộ giảm chấn bị nén lại. Bên trong xy lanh được nạp chất lỏng hấp
thu chấn động, nhưng buồng chứa chỉ được nạp đầy đến 2/3 thể tích, phần
còn lại thì nạp không khí với áp suất khí quyển hoặc nạp khí áp suất thấp.
Buồng chứa là nơi chứa chất lỏng đi vào và đi ra khỏi xy lanh. Trong kiểu
buồng khí áp suất thấp, khí được nạp với áp suất từ 3 – 6 kgf/cm2, làm như
thế để chống phát sinh tiếng ồn do hiện tượng tạo bọt và xâm thực, thường
xảy ra trong các bộ giảm chấn chỉ sử dụng chất lỏng. Ngoài ra còn giúp tạo
ra lực cản ổn định, nhờ thế mà tăng độ êm và vận hành ổn định của xe.
Trong một số bộ giảm chấn kiểu nạp khí áp suất thấp, người ta không sử
dụng van đáy, và lực hoãn xung được tạo ra nhờ van pít-tông trong cả hai
hành trình nén và giãn.

Bộ giảm chấn kiểu ống kép hoạt động theo 2 quá trình:
VIET17AUTO.COM

Quá trình ép (nén): khi pít-tông chuyển động nhanh xuống dưới áp suất
trong buồng A (dưới pít-tông) sẽ tăng cao. Dầu sẽ đẩy mở van một chiều
(của van pít-tông) và chảy vào buồng B mà không bị sức cản nào đáng kể
(không phát sinh lực giảm chấn). Đồng thời, một lượng dầu tương đương với
thể tích choán chỗ của cần pít-tông (khi nó đi vào trong xy lanh) sẽ bị ép qua
van lá của van đáy và chảy vào buồng chứa. Đây là lúc mà lực giảm chấn
được sức cản dòng chảy tạo ra.
VIET17AUTO.COM

Nếu tốc độ của cần pít-tông rất thấp thì van một chiều của van pít-tông và
van lá của van đáy sẽ không mở vì áp suất trong buồng A nhỏ. Tuy nhiên, vì
có các lỗ nhỏ trong van pít-tông và van đáy nên dầu vẫn chảy vào buồng B
và buồng chứa, vì vậy chỉ tạo ra một lực cản nhỏ.

Quá trình bật lại (giãn nở):

VIET17AUTO.COM

Khi pít-tông chuyển động lên cao và nhanh áp suất trong buồng B (trên pít-
tông) sẽ tăng cao. Dầu sẽ đẩy mở van lá (của van pít-tông) và chảy vào
buồng A. Vào lúc này, sức cản dòng chảy đóng vai trò lực giảm chấn. Vì cần
pít-tông chuyển động lên, một phần cần thoát ra khỏi xy lanh nên thể tích
choán chỗ của nó giảm xuống. Để bù vào khoảng hụt này dầu từ buồng chứa
sẽ chảy qua van một chiều và vào buồng A mà không bị sức cản đáng kể.
VIET17AUTO.COM

Khi cán pít-tông chuyển động với tốc độ thấp, cả van lá và van một chiều
đều vẫn đóng vì áp suất trong buồng B ở trên pít-tông thấp. Vì vậy, dầu
trong buồng B chảy qua các lỗ nhỏ trong van pít-tông vào buồng A. Dầu
trong buồng chứa cũng chảy qua lỗ nhỏ trong van đáy vào buồng A, vì vậy
chỉ tạo ra một lực cản nhỏ.

Một số chú ý khi thay thế và bảo dưỡng các bộ giảm chấn

Vì các phớt chắn dầu, cần pít-tông và các chi tiết khác của bộ giảm chấn
được chế tạo vô cùng chính xác nên khi tháo lắp hay bảo dưỡng các bạn cần
chú ý không để phần cần pít-tông nằm ngoài xy lanh bị xước để chống rò rỉ
dầu và không được để dính sơn hay dầu trong khi thao tác. Để chánh làm
hỏng các phớt chắn dầu khi tiếp xúc với các van pít-tông, bạn không được
quay cần pít-tông và xy lanh khi bộ giảm chấn đã giãn ra hết cỡ.
VIET17AUTO.COM

Đối với các bộ giảm chấn nạp khí, vì bên trong chứa khí
với áp suất cao nên ngoài các chú ý trên bạn không nên
tìm cách tháo các bộ giảm chấn kiểu không tháo (bao gồm
các kiểu giảm chấn DuCarbon cũng như kiểu nạp khí áp suất thấp, trong đó
đai ốc hãm đã được gắn chặt). Trước khi loại bỏ các bộ giảm chấn nạp khí
để tránh nguy hiểm bạn nên xả hết khí ra trước đó.

Đối với bộ giảm chấn kiểu DuCarbon, các bạn có thể làm như sau: Khoan
một lỗ đường kính 2 – 3 mm, cách đáy của xy lanh khoảng 10 mm để xả khí
nén ra trước khi loại bỏ bộ giảm chấn. (Khí này không độc hại, không màu,
không mùi, nhưng mùn kim loại có thể bắn ra trong khi khoan, vì thế cần
phải thận trọng. Có một cách để đảm bảo an toàn đã được áp dụng trong
thực tế là: trùm một túi nilông lên đầu xy lanh định khoan, dùng dây cao su
để chằng giữ túi trên xy lanh).

Mặc dù các bộ giảm chấn thường được thay thế cả cụm tổng thành nhưng
trong nhiều trường hợp đối với một số kiểu giảm chấn nạp khí áp suất thấp
thì không cần thiết phải thay thế toàn bộ. Trường hợp này có thể chỉ cần tháo
cần pít-tông và xy lanh ra và thay ống mới.

Kiểu MacPherson chúng tôi sẽ giới thiệu trong bài tiếp theo.

(ôtô. 01/03/2008 )
VIET17AUTO.COM

Góc đặt bánh xe

Phần I: Góc Camber và Caster

Khi quan sát các bánh xe, bạn có cho rằng chúng bắt buộc phải thẳng
góc với mặt đường. Sự thật là không hoàn toàn như vậy và rất khó nhận
ra nếu chúng được đặt nghiêng. Đó là vì yêu cầu tối thiểu đối với một
chiếc xe là phải có các tính năng vận hành ổn định trên đường thẳng,
chạy theo đường vòng và khả năng phục hồi để chạy trên đường thẳng,
khả năng làm mềm các chấn động truyền từ bánh xe đến hệ thống treo.

Do đó, các bánh xe được lắp đặt với những góc độ nhất định so với mặt đất
và với những hệ thống treo riêng. Những góc này được gọi chung là góc đặt
bánh xe.
VIET17AUTO.COM

Góc đặt bánh xe gồm 5 yếu tố sau đây:

- Góc camber
- Góc Caster
- Góc nghiêng của trụ xoay đứng (Góc Kingpin)
- Độ chụm của các bánh xe (góc chụm)
- Bán kính quay vòng (Góc quay vòng).

Nếu xe của bạn không đáp ứng được một trong các yếu tố này thì có thể xuất
hiện các vấn đề như lái bị chém góc, lái không ổn định, trả lái trên đường
vòng kém và tuổi thọ của lốp xe giảm.

Góc Camber
VIET17AUTO.COM

Các bánh xe trước được lắp với phía trên nghiêng vào trong hoặc ra ngoài.
Góc này được gọi là “góc camber”, và được xác định bằng góc nghiêng so
với phương thẳng đứng. Khi phần trên của bánh xe nghiêng ra phía ngoài thì
gọi là “Camber dương”. Ngược lại, khi bánh xe nghiêng vào trong thì gọi là
“Camber âm”. Trong các kiểu xe trước đây, các bánh xe thường có camber
dương để tăng độ bền của trục trước, và để cho lốp xe tiếp xúc thẳng góc với
mặt đường nhằm ngăn ngừa hiện tượng mòn không đều vì phần tâm đường
thường cao hơn phần rìa đường. (hay còn gọi là đường sống trâu rất phổ biến
ở nước ta). Tuy nhiên nếu xe của bạn có góc camber dương hoặc âm quá lớn
thì sẽ làm cho lốp xe mòn không đều. Nếu bánh xe có độ camber âm quá lớn
thì phần phía trong của lốp xe bị mòn nhanh, còn nếu bánh xe có độ camber
dương quá lớn thì phần phía ngoài của lốp xe bị mòn nhanh.

Trong các kiểu xe hiện đại, hệ thống treo và trục có độ bền cao hơn trước
đây, và mặt đường lại bằng phẳng nên bánh xe không cần nghiêng dương
nhiều như trước nữa. Vì vậy góc camber được giảm xuống gần đến “không”
(một số xe có góc camber bằng không). Trên thực tế, bánh xe có camber âm
đang được áp dụng phổ biến ở các xe du lịch để tăng tính năng chạy đường
VIET17AUTO.COM

vòng của xe. Chúng tôi sẽ hướng dẫn các bạn tìm hiểu kỹ hơn về góc camber
qua phần dưới đây.

Camber âm

Giả sử có một tải trọng thẳng đứng tác dụng lên một bánh xe nghiêng thì sẽ
sinh ra một lực theo phương nằm ngang. Lực này được gọi là “lực đẩy
ngang”, Nó tác động theo chiều vào trong khi bánh xe có camber âm, và
theo chiều ra ngoài xe khi bánh xe có camber dương. Khi xe chạy trên
đường vòng, vì xe có xu hướng nghiêng ra phía ngoài, nên camber của lốp
xe trở nên dương hơn, và “lực đẩy ngang” về phía trong xe cũng giảm
xuống, lực quay vòng cũng bị giảm xuống.

Trường hợp này nếu xe bạn có góc camber âm thì bánh xe sẽ được giữ
không bị nghiêng dương khi chạy vào đường vòng và duy trì lực quay vòng
thích hợp.
VIET17AUTO.COM

Khi xe chạy vào đường vòng, lực đẩy ngang ở các lốp xe phía ngoài sẽ có
tác dụng làm giảm lực quay vòng. Lực ly tâm làm cho xe nghiêng đi vì tác
động của các lò xo của hệ thống treo, làm thay đổi góc camber.

Camber bằng không và Camber dương

Lý do chính để chấp nhận góc camber bằng không là nó giúp cho lốp xe
mòn đều. Nếu bánh xe có camber dương hoặc âm thì góc nghiêng của bánh
xe so với mặt đường sẽ làm cho bán kính quay vòng của phần phía trong và
phía ngoài khác nhau, và lốp xe sẽ mòn không đều. Camber bằng không
giúp ngăn ngừa hiện tượng này.

Vậy so với góc camber âm thì camber dương có ưu điểm gì, có nên chọn
camber dương hay âm?

Thứ nhất, nó giúp giảm tải trọng thẳng đứng. Trong trường hợp góc camber
bằng không, tải trọng tác dụng lên trục bánh xe theo hướng F’. Khi có
VIET17AUTO.COM

camber dương, tải trọng F’ này chuyển thành lực F tác

dụng theo hướng cam lái. Nhờ thế, mômen tác dụng lên
trục bánh xe và cam lái giảm xuống.
Thứ hai, ngăn ngừa tuột bánh xe khỏi trục. Tải trọng F tác
dụng lên bánh xe có thể phân chia thành hai thành phần F1
và F2. F2 là lực theo chiều trục và có xu hướng đẩy bánh
xe vào phía trong, giữ cho bánh xe không bị trượt ra khỏi
trục.
Thứ ba, ngăn ngừa phát sinh camber âm ngoài ý muốn do
tải trọng, giữ cho phía trên của bánh xe không bị nghiêng
về phía trong do sự biến dạng của các bộ phận của hệ
thống treo và bạc lót, gây ra bởi trọng lượng hàng và hành khách.
Thứ tư, giảm lực lái (chúng tôi sẽ phân tích kỹ hơn khi đề cập đến góc
kingpin).

Góc Caster và khoảng Caster

Góc Caster là góc nghiêng về phía trước hoặc phía sau của trục xoay đứng.
Góc caster được xác định bằng góc nghiêng giữa trục xoay đứng và đường
thẳng đứng, nhìn từ cạnh xe.
Khi trục xoay đứng nghiêng về phía sau thì được gọi là “góc caster dương”,
còn trục nghiêng về phía trước thì được gọi là “góc caster âm”.
Khoảng cách từ giao điểm giữa đường tâm trục xoay đứng và mặt đường
đến tâm điểm tiếp xúc giữa lốp xe với mặt đường được gọi là “khoảng
caster” của trục quay đứng.
Góc caster có ảnh hưởng đến độ ổn định khi xe chạy trên đường thẳng, còn
khoảng caster thì ảnh hưởng đến tính năng hồi vị bánh xe sau khi chạy xe
VIET17AUTO.COM

trên đường vòng. Bạn hãy lưu ý với bánh xe có góc caster
dương lớn thì độ ổn định trên đường thẳng tăng lên, nhưng
lại khó chạy trên đường vòng.

Độ ổn định chạy thẳng và hồi vị bánh xe.

Đối với những xe có góc caster, độ ổn định khi chạy trên đường thẳng sẽ
tăng. Vì khi trục xoay đứng quay để xe chạy vào đường vòng, nếu các bánh
xe có góc caster thì lốp sẽ bị nghiêng đi so với mặt đường và tạo ra mômen
“kích”, có xu hướng nâng thân xe lên. Mômen kích này đóng vai trò như
một lực hồi vị bánh xe, có xu hướng đưa thân xe trở về vị trí nằm ngang và
duy trì độ ổn định trên đường thẳng của xe.

Ngoài ra nếu bánh xe có góc caster thì giao điểm giữa đường tâm trục xoay
đứng với mặt đường sẽ nằm phía trước tâm điển tiếp xúc giữa lốp xe với mặt
đường. Vì lốp xe được kéo về phía trước nên lực kéo này sẽ lấn át các lực có
xu hướng làm cho bánh xe mất ổn định, giữ cho bánh xe chạy ổn định theo
đường thẳng. Khi bánh xe được chuyển hướng sang một bên (do lái hoặc do
trở ngại khi chạy trên đường thẳng) thì sẽ phát sinh các lực bên F2 và F’2.
Những lực bên này có tác dụng làm quay trục xoay đứng (nhờ có khoảng
caster) và có xu hướng hồi vị bánh xe về vị trí ban đầu của nó (lực hồi vị T
VIET17AUTO.COM

và T’). Vào lúc này, với cùng một lực bên như nhau, nếu khoảng caster lớn,
lực hồi vị bánh xe cũng lớn. Vì vậy, khoảng caster càng lớn thì độ ổn định
trên đường thẳng và lực hồi vị càng lớn.

Trên thực tế để phù hợp với đặc tính của từng loại xe, có một vài phương
pháp làm tăng khoảng caster mà không làm thay đổi góc caster. Người ta gọi
các phương pháp này là Nachlauf (tăng khoảng caster) và Vorlauf (giảm
khoảng caster) bằng cách đặt lệch trục xoay đứng về phía trước hoặc phía
sau tâm bánh xe.
(còn tiếp)

Góc đặt bánh xe (Phần 2)

Phần I, CarOnline đã giới thiệu với các bạn về các góc Camber và
Caster. Trong phần II này chúng tôi tiếp tục đề cập đến các thành phần
còn lại của góc đặt bánh xe gồm các góc Kingpin (hay còn gọi là góc
VIET17AUTO.COM

nghiêng trục lái), góc chụm (hay độ chụm bánh xe) và

bán kính quay vòng.

Góc Kingpin

Góc lệch được tạo thành giữa trục xoay đứng và đường
thẳng đứng gọi là góc kinhpin hay góc nghiêng của trục
lái. Trục xoay đứng là trục mà trên đó bánh xe có thể xoay về phía phải hoặc
trái. Trục này được xác định bằng cách vạch một đường thẳng tưởng tượng
đi qua tâm của ổ bi đỡ trên của bộ giảm chấn và khớp cầu của đòn treo dưới
(đối với trường hợp hệ thống treo kiểu thanh giằng). Nhìn từ phía trước xe,
đường thẳng này nghiêng về phía trong.

Khoảng cách L từ giao điểm giữa trục xoay đứng và mặt đường đến giao
điểm giữa đường tâm bánh xe và mặt đường được gọi là “độ lệch hay độ
lệch kingpin”.
VIET17AUTO.COM

Vai trò của góc kinhpin là làm giảm lực đánh lái. Vì rằng bánh xe quay sang
phải hoặc sang trái, với tâm quay là trục xoay đứng còn bán kính quay là
khoảng lệch, nên khoảng lệch càng lớn thì mômen cản quay càng lớn (do
sức cản quay của lốp xe), vì vậy lực lái cũng tăng lên. Để giảm bớt lực lái,
bạn có thể giảm độ lệch bằng 2 cách: làm nghiêng trục xoay đứng (tăng góc
kingpin) hoặc làm lốp có góc camber dương.

Một tác dụng khác của góc kingpin là làm giảm lực phản hồi và lực kéo lệch
sang một bên. Nếu khoảng lệch quá lớn, lực dẫn động (lực đẩy xe) hoặc lực
hãm sẽ tạo ra một mômen quay quanh trục xoay đứng lớn, tỷ lệ thuận với
khoảng lệch. Mặt khác, mọi chấn động tác dụng lên bánh xe sẽ làm cho vô
lăng bị dật lại hoặc phản hồi. Những hiện tượng này có thể được cải thiện
bằng cách giảm khoảng lệch. Nếu góc nghiêng của các trục xoay đứng bên
phải và bên trái khác nhau thì xe sẽ bị kéo lệch về phía có góc nghiêng nhỏ
hơn (có khoảng lệch lớn hơn). Trong các xe FF có động cơ đặt trước và bánh
trước chủ động, khoảng lệch thường là nhỏ (bằng không hoặc âm) để ngăn
ngừa hiện tượng truyền chấn động từ lốp xe (do phanh hoặc chạy qua vật
cản) lên vô lăng, và giảm thiểu mômen quay quanh trục xoay đứng do động
lực tạo ra khi khởi động nhanh hoặc tăng tốc.

Khi bảo dưỡng hoặc sửa chữa, bạn phải điều chỉnh các góc kinhpin bằng
nhau nếu không sẽ tạo ra độ lệch ở hai bên bánh xe khác nhau. Điều này gây
ảnh hưởng xấu cho xe của bạn vì nếu góc quay vô lăng sang bên phải và bên
trái khác nhau thì mômen quay quanh trục xoay đứng lái này cũng khác
nhau (mômen xuất hiện khi phanh xe hoặc lực phanh sẽ phát sinh ở phía có
góc quay vô lăng nhỏ hơn). Ngoài ra, sự khác nhau giữa khoảng lệch bên
VIET17AUTO.COM

phải và bên trái cũng tạo ra sự khác nhau về phản lực dẫn động giữa bên
phải và bên trái. Trong cả hai trường hợp, lực đều có xu hướng làm quay xe.

Góc chụm (hay độ chụm)

Độ chụm là độ lệch của phần trước và phần sau bánh xe khi nhìn từ trên
xuống. Góc lệch của bánh xe được gọi là góc chụm. Khi phần phía trước của
các bánh xe gần nhau hơn so với phần phía sau thì được gọi là “độ chụm”,
và nếu ngược lại thì được gọi là “độ choãi”.

Thông thường, mục đích ban đầu của góc chụm là khử bỏ lực đẩy ngang do
góc camber tạo ra. Vì vậy, góc chụm ngăn ngừa bánh xe mở ra hai bên khi
có camber dương. Tuy nhiên, trong những năm gần đây, do áp dụng camber
âm và do hiệu quả của hệ thống treo và lốp tăng lên nên nhu cầu khử bỏ lực
đẩy ngang không còn nữa. Do vậy, mục đích của góc chụm đã chuyển thành
VIET17AUTO.COM

đảm bảo độ ổn định chạy trên đường thẳng. Khi xe chạy

trên đường nghiêng, thân xe nghiêng về một bên. Khi đó
xe có khuynh hướng quay về phía nghiêng. Nếu phần phía
trước của mỗi bánh xe chụm vào trong (Độ chụm), thì xe
có khuynh hướng chạy theo hướng ngược lại hướng
nghiêng. Vì vậy, độ ổn định khi chạy trên đường thẳng
được duy trì.

Tuy nhiên nếu độ chụm vào quá lớn, độ trượt bên sẽ làm cho lốp xe mòn
không đều. Nếu độ choãi ra quá lớn thì khó đảm bảo độ ổn định chạy đường
thẳng.

Bán kính quay vòng

Bán kính quay vòng là góc quay của bánh xe phía trước bên trái và bên phải
khi chạy trên đường vòng. Với góc quay của bánh xe trước bên trái và bên
phải giống nhau lốp xe bên trong hoặc ngoài sẽ bị trượt về một bên và không
thể quay xe một cách nhẹ nhàng. Điều này cũng làm cho lốp xe mòn không
đều.

Với góc quay của các bánh xe bên phải và bên trái khác nhau, phù hợp với
tâm quay của cả bốn bánh xe thì độ ổn định của xe chạy trên đường vòng sẽ
tăng lên.
VIET17AUTO.COM

Ví dụ, đối với loại hệ thống lái có thanh nối đặt phía sau trục lái, nếu các đòn
cam lái được đặt song song với đường tâm xe, thì góc lái của bánh xe bên
phải và bên trái bằng nhau ( = ). và mỗi bánh xe sẽ quay quanh một tâm
quay khác nhau (O1 và O2), mặc dù chúng có bán kính quay bằng nhau (r1
= r2), vì vậy, sẽ xuất hiện sự trượt bên ở một trong hai bánh xe.

Tuy nhiên, nếu đòn cam lái nghiêng đi so với đường tâm xe, các bánh xe bên
phải và bên trái sẽ có góc quay khác nhau ( = ), nên chúng có thể điều
chỉnh để có bán kính quay khác nhau (r1 > r2) để quay quanh cùng một tâm
(O), nhờ thế mà có được góc lái đúng.
VIET17AUTO.COM

Các cơ cấu chính của hệ thống lái

Cơ cấu hấp thụ va đập

Khi bị đâm xe người lái thường có xu hướng lao người về phía trước do
quán tính lớn. Vậy nên rất dễ gây thương tích do đập người hoặc đầu vào vô
lăng. Chính vì lý do này mà các nhà sản xuất đã nghĩ ra cách để giảm thiểu
khả năng gây thương tích cho người lái bằng nhiều cách như lắp túi khí trên
vô lăng hay chế tạo vô lăng với cơ cấu hấp thụ va đập trên trục lái chính. Cơ
cấu này có thể tránh gây thương tích cho người lái bằng hai cách: gãy tại
thời điểm xe bị đâm (va đập sơ cấp); và giảm va đập thứ cấp tác động lên cơ
thể người lái khi cơ thể người lái bị xô vào vô lăng do quán tính.

Trục lái hấp thụ va đập hiện nay thường có một số loại như sau:
- Kiểu giá đỡ uốn
- Kiểu bi
VIET17AUTO.COM

- Kiểu cao su silicon

- Kiểu ăn khớp
- Kiểu ống sếp

Trong bài này, chúng tôi sẽ đề cập đến hoạt động của kiểu giá đỡ uốn cong.
Cơ cấu hấp thụ va đập bao gồm một giá đỡ phía dưới, giá đỡ dễ vỡ, trục
trung gian và tấm hấp thụ va đập. Trục lái được thiết kế để hấp thu va đập
theo phương hướng trục, lắp với thanh tăng cứng bảng táp lô thông qua giá
đỡ phía dưới và giá đỡ dễ vỡ. Trục lái và hộp cơ cấu lái được nối với trục
trung gian.
VIET17AUTO.COM

Khi hộp cơ cấu lái chuyển dịch khi xe bị va đập (gọi là va đập sơ cấp) thì
trục trung gian co lại, do đó làm giảm khả năng trục lái và vô lăng nhô lên
VIET17AUTO.COM

trong buồng lái. Khi một lực va đập được truyền vào vô lăng trong sự cố
đâm xe (va đập thứ cấp) thì cơ cấu hấp thụ va đập và túi khí của người lái
giúp hấp thu va đập. Hơn nữa, giá đỡ dễ vỡ và giá đỡ phía dưới tách ra làm
cho toàn bộ trục lái đổ về phía trước. Lúc này tấm hấp thụ va đập bị biến
dạng để giúp hấp thu tác động của va đập thứ cấp.

Cơ cấu khoá tay lái

Để chống trộm xe, ở nhiều dòng xe cao cấp trang bị các thiết bị có khả năng
vô hiệu hoá việc di chuyển như còi báo, khoá thông minh, ngắt nhiên liệu tự
động…hoặc cơ cấu khoá tay lái. Trong bài này chúng tôi muốn đề cập đến
cơ cấu khoá tay lái lắp trong một số loại xe. Cơ cấu này hoạt động bằng cách
cách khoá trục lái chính vào ống trục lái khi rút chìa khoá điện. Thường có
hai loại: ổ khoá điện loại ấn hoặc ổ khoá điện loại nút bấm.

Ta sẽ đi sâu tìm hiểu nguyên tắc hoạt động của loại ổ khoá điện loại ấn. Tạm
chia thành 5 bước như sau:
VIET17AUTO.COM

- Khi chìa khoá điện ở vị trí ACC hoặc ON thì cữ chặn khoá và thanh khoá
bị cam của trục cam đẩy sang phải. Cần nhả khoá sẽ tụt vào rãnh trong cữ
chặn khoá, ngăn cữ chặn khoá và thanh khoá dịch chuyển sang trái, do vậy
ngăn việc khoá vô lăng trong khi xe đang chạy.
VIET17AUTO.COM

- Khi chìa khoá điện chuyển từ vị trí ON sang ACC (tắt động cơ) thì cần nhả
khoá sẽ đập vào mép trái của rãnh trong cữ chặn khoá, ngăn cữ chặn khoá và
thanh khoá dịch chuyển sang trái (và do vậy ngăn việc khoá vô lăng).

- Chừng nào mà chìa khoá điện không bị ấn vào trong khi khoá đang ở vị trí
ACC, tấm đẩy sẽ bị lò xo phản hồi của rô to ổ khoá đẩy ra ngoài. Do đó, tấm
chặn nhô ra ngoài và va vào thân khoá ngăn rô to và chìa khoá điện xoay về
vị trí khoá.
VIET17AUTO.COM

- Khi ta ấn chìa khoá vào trong khi ở vị trí ACC, rô to và tấm đẩy cũng bị
đẩy vào. Phần trên của tấm chặn sẽ nhô lên vách chéo của rãnh trong tấm
đẩy và phần thấp hơn của tấm đẩy chuyển động vào trong trục cam. Chìa
khoá điện, tấm đẩy và trục cam sẽ tự do xoay theo một khối thống nhất từ vị
trí ACC tới vị trí LOCK. Tuy nhiên do đầu của cần nhả khoá vẫn bị chìa
khoá giữ xuống, cữ chặn khoá và thanh khoá không thể dịch chuyển được
sang trái.
VIET17AUTO.COM

- Khi rút chìa khoá điện ra khỏi rô to, cần nhả khoá tách ra khỏi (dịch
chuyển lên) cữ chặn khoá, và thanh khoá sẽ chui vào rãnh trục lái chính và
khoá trục lái chính.
VIET17AUTO.COM

Cơ cấu tay lái nghiêng.

VIET17AUTO.COM

Để thích hợp với vị trí lái của người lái xe, các loại xe hiện nay thường trang
bị cho hệ thống lái khả năng thay đổi góc nghiêng. Cơ cấu tay lái nghiêng
được phân loại thành loại điểm tựa trên và loại điểm tựa dưới.
Sau đây, chúng tôi sẽ trình bày về loại điểm tựa dưới.
VIET17AUTO.COM

Cấu tạo cơ bản của cơ cấu này bao gồm một cặp cữ chặn nghiêng, bulông
khoá nghiêng, giá đỡ kiểu dễ vỡ, cần nghiêng v.v...

Các cữ chặn nghiêng xoay đồng thời với cần nghiêng. Khi cần nghiêng ở vị
trí khoá, đỉnh của các cữ chặn nghiêng được nâng lên và đẩy sát vào giá đỡ
dễ vỡ và gá nghiêng, khoá chặt giá đỡ dễ vỡ và bộ gá nghiêng. Mặt khác, khi
cần gạt nghiêng được chuyển sang vị trí tự do thì sẽ loại bỏ sự chệnh lệch độ
cao của các cữ chặn nghiêng và có thể điều chỉnh trục lái theo hướng thẳng
đứng.

Hộp số tự động và bộ truyền động (tiếp theo)

Phần II: Nguyên lý vận hành của bộ truyền bánh răng hành tinh

Các phanh (B1, B2 và B3)

Các phanh này được chia làm 02 loại theo kiểu phần tử cố định phanh gồm
có: kiểu dải và kiểu nhiều đĩa ướt. Kiểu dải được sử dụng cho phanh B1 và
VIET17AUTO.COM

kiểu nhiều đĩa ướt cho phanh B2 và B3. Ngoài ra trong một số hộp số tự
động, hệ thống nhiều đĩa ướt còn được sử dụng cho phanh B1.

Phanh kiểu dải B1

Dải phanh được quấn vòng lên đường kính ngoài của trống phanh. Một đầu
của dải phanh được hãm chặt vào vỏ hộp số bằng một chốt, còn đầu kia tiếp
xúc với píttông phanh qua cần đẩy píttông chuyển động bằng áp suất thuỷ
lực. Pít tông phanh có thể chuyển động trên cần đẩy píttông nhờ việc nén các
lò xo. Người ta bố trí các cần đẩy pít tông có hai chiều dài khác nhau để có
thể điều chỉnh khe hở giữa dải phanh và trống phanh.

Khi áp suất thuỷ lực tác động lên pít tông thì pít tông di chuyển sang phía
trái trong xi lanh và nén các lò xo. Cần đẩy pít tông chuyển sang bên trái
cùng với pít tông và đẩy một đầu của dải phanh. Do đầu kia của dải phanh bị
cố định vào vỏ hộp số nên đường kính của dải phanh giảm xuống và dải
phanh xiết vào trống làm cho nó không chuyển động được. Tại thời điểm
này, sinh ra một lực ma sát lớn giữa dải phanh và trống phanh làm cho trống
phanh hoặc một phần tử của bộ truyền bánh răng hành tinh không thể
chuyển động được.
VIET17AUTO.COM

Khi dầu có áp suất được dẫn ra khỏi xi lanh thì pít tông và cần đẩy pít tông
bị đẩy ngược lại do lực của lò xo ngoài và trống được dải phanh nhả ra.
Ngoài ra, lò xo trong có hai chức năng: để hấp thu phản lực từ trống phanh
và để giảm va đập sinh ra khi dải phanh xiết trống phanh.

Phanh kiểu nhiều đĩa ướt (B2 và B3)

VIET17AUTO.COM

Phanh B2 hoạt động thông qua khớp một chiều số 1 để ngăn không cho các
bánh răng mặt trời trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ. Các đĩa ma
sát được gài bằng then hoa vào vòng lăn ngoài của khớp một chiều số 1 và
các đĩa thép được cố định vào vỏ hộp số. Vòng lăn trong của khớp một chiều
số 1 (các bánh răng mặt trời trước và sau) được thiết kế sao cho khi quay
ngược chiều kim đồng hồ thì nó sẽ bị khoá, nhưng khi quay theo chiều kim
đồng hồ thì nó có thể xoay tự do. Mục đích của phanh B3 là ngăn không cho
cần dẫn sau quay. Các đĩa ma sát ăn khớp với moay-ơ B3 của cần dẫn sau.
Moay-ơ B3 và cần dẫn sau được bố trí liền một cụm và quay cùng nhau. Các
đĩa thép được cố định vào vỏ hộp số.

Các phanh kiểu đĩa ướt hoạt động ra sao?

Khi áp suất thuỷ lực tác động lên xi lanh pít tông sẽ dịch chuyển và ép các
đĩa thép và đĩa ma sát tiếp xúc với nhau. Do đó tạo nên một lực ma sát lớn
giữa mỗi đĩa thép và đĩa ma sát. Kết quả là cần dẫn hoặc bánh răng mặt trời
bị khoá vào vỏ hộp số. Khi dầu có áp suất được xả ra khỏi xi lanh thì pít
tông bị lò xo phản hồi đẩy về vị trí ban đầu của nó và làm nhả phanh. Số
lượng các đĩa ma sát và đĩa thép khác nhau tuỳ theo kiểu hộp số tự động.
Thậm trí trong các hộp số tự động cùng kiểu số lượng đĩa ma sát cũng có thể
khác nhau tuỳ thuộc vào động cơ được lắp với hộp số.

Ly hợp (C1 và C2)

VIET17AUTO.COM

C1 và C2 là các ly hợp nối và ngắt công suất. Ly hợp C1 hoạt động để

truyền công suất từ bộ biến mô tới bánh răng bao trước qua trục sơ cấp. Các
đĩa ma sát và đĩa thép được bố trí xen kẽ với nhau. Các đĩa ma sát được nối
bằng then với bánh răng bao trước và các đĩa thép được khớp nối bằng then
với tang trống của ly hợp số tiến. Bánh răng bao trước được lắp bằng then
với bích bánh răng bao, còn tang trống của ly hợp số tiến được lắp bằng then
với moay ơ của ly hợp số truyền thẳng.

Ly hợp C2 truyền công suất từ trục sơ cấp tới tang của ly hợp truyển thẳng
(bánh răng mặt trời). Các đĩa ma sát được lắp bằng then với moay ơ của ly
hợp truyền thẳng còn các đĩa thép được lắp bằng then với tang trống ly hợp
truyền thẳng. Tang trống ly hợp truyền thẳng ăn khớp với tang trống đầu vào
của bánh răng mặt trời và tang trống này lại được ăn khớp với các bánh răng
mặt trời trước và sau. Kết cấu được thiết kế sao cho ba cụm đĩa ma sát, đĩa
thép và các tang trống quay cùng với nhau.
VIET17AUTO.COM

Khi dầu có áp suất chảy vào trong xi lanh pít tông, nó sẽ đẩy viên bi van của
pít tông đóng kín van một chiều và làm pít tông di động trong xi lanh và ép
các đĩa thép tiếp xúc với các đĩa ma sát. Do lực ma sát lớn giữa các đĩa thép
và đĩa ma sát nên các đĩa thép dẫn và đĩa ma sát bị dẫn quay cùng một tốc
độ. Có nghĩa là ly hợp được ăn khớp, trục sơ cấp được nối với bánh răng
bao, và công suất từ trục sơ cấp được truyền tới bánh răng bao.

Khi dầu có áp suất được xả thì áp suất dầu trong xi lanh giảm xuống. Điều
này cho phép viên bi rời khỏi van một chiều nhờ lực ly tâm tác động lên
nó,và dầu trong xi lanh được xả ra ngoài qua van một chiều. Kết quả là, nhờ
lực đẩy của lò xo ly hợp trở lại vị trí cũ, ly hợp được nhả ra.

Trong cơ cấu của một ly hợp thông thường để ngăn cản sự sinh ra áp suất do
lực ly tâm tác động lên dầu trong buồng áp suất dầu của pít tông khi nhả ly
hợp, người ta bố trí một viên bi một chiều để xả dầu. Do đó, trước khi có thể
tác động tiếp vào ly hợp cần có thời gian để dầu điền đầy buồng áp suất dầu
của pít tông.

Trong khi chuyển số, ngoài áp suất do thân van kiểm soát, thì áp suất tác
động lên dầu trong buồng áp suất dầu của pít tông cũng có ảnh hưởng, mà áp
suất này lại phụ thuộc vào sự dao động tốc độ của động cơ. Để triệt tiêu ảnh
hưởng này người ta bố trí đối diện với buồng áp suất thuỷ lực của pít tông
VIET17AUTO.COM

một khoang triệt tiêu áp suất dầu thuỷ lực. Bằng việc sử dụng dầu bôi trơn
như dầu dùng cho trục thì một lực ly tâm tương đương sẽ tác động, làm triệt
tiêu lực ly tâm tác động lên bản thân pít tông. Vì vậy, không cần phải xả chất
lỏng bằng cách dùng viên bi mà vẫn đạt được một đặc tuyến thay đổi tốc độ
êm và rất nhạy.

Khớp một chiều (F1 và F2)

Khi bộ truyền bánh răng hành tinh được thiết kế mà không tính đến va đập
khi chuyển số thì B2, F1 và F2 là không cần thiết. Chỉ cần C1, C2, B1 và B3
là đủ. Nhưng rất khó thực hiện việc áp suất thuỷ lực tác động lên phanh
đúng vào thời điểm áp suất thuỷ lực vận hành để nhả ly hợp. Do đó, khớp
một chiều số 1 (F1) tác động qua phanh B2 để ngăn không cho bánh răng
mặt trời trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ. Khớp một chiều số 2
(F2) ngăn không cho cần dẫn sau quay ngược kim đồng hồ. Vòng lăn ngoài
của khớp một chiều số 2 được cố định vào vỏ hộp số. Nó được lắp ráp sao
cho nó sẽ khoá khi vòng lăn trong (cần dẫn sau) xoay ngược chiều kim đồng
hồ và quay tự do khi vòng lăn trong xoay theo chiều kim đồng hồ. Với cách
này có thể sử dụng các khớp một chiều để chuyển các số bằng cách luôn ấn
hoặc nhả áp suất thuỷ lực lên một phần tử. Nghĩa là, chức năng của khớp
một chiều là đảm bảo chuyển số được êm.
VIET17AUTO.COM

Những hình ảnh dưới đây sẽ giải thích cho chúng ta hoạt động của mỗi số
bằng sơ đồ nguyên lý.

(1) Trục sơ cấp làm quay bánh răng bao của bộ truyền hành tinh trước theo
chiều kim đồng hồ nhờ C1. (2) Bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh
trước quay và chuyển động xung quanh làm cho bánh răng mặt trời quay
ngược chiều kim đồng hồ. (3) Trong bánh răng hành tinh sau, cần dẫn sau
được F2 cố định, nên bánh răng mặt trời làm cho bánh răng bao của bộ
truyền hành tinh sau quay theo chiều kim đồng hồ thông qua bánh răng hành
tinh của bộ truyền hành tinh sau. (4) Cần dẫn trước và bánh răng bao của bộ
truyền hành tinh sau làm cho trục thứ cấp quay theo chiều kim đồng hồ.

(1) Trục sơ cấp làm quay bánh răng bao cảu bộ truyền hành tinh trước theo
chiều kim đồng hồ nhờ C1. (2) Do bánh răng mặt trời bị B2 và F1 cố định
VIET17AUTO.COM

nên công suất không được truyền tới bộ truyền bánh răng hành tinh sau. (3)
Cần dẫn trước làm cho trục thứ cấp quay theo chiều kim đồng hồ.

(1) Trục sơ cấp làm quay bánh răng bao của bộ hành tinh trước theo chiều
kim đồng hồ nhờ C1, và đồng thời làm quay bánh răng mặt trời theo chiều
kim đồng hồ nhờ C2. (2) Do bánh răng bao của bộ truyền hành tinh trước và
bánh răng mặt trời quay với nhau cùng một tốc độ nên toàn bộ truyền bánh
răng hành tinh cũng quay với cùng tốc độ và công suất được dẫn từ cần dẫn
phía trước tới trục thứ cấp.

(1) Trục sơ cấp làm quay bánh răng mặt trời theo chiều kim đồng hồ nhờ C2.
(2) ở bộ truyền bánh răng hành tinh sau do cần dẫn sau bị B3 cố định nên
bánh răng bao của bộ truyền hành tinh sau quay ngược chiều kim đồng hồ
VIET17AUTO.COM

thông qua bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh
sau, và trục thứ cấp được quay ngược chiều kim đồng hồ.

Khi cần số ở "N" hoặc "P" thì ly hợp số tiến (C1) và ly

hợp truyền thẳng (C2) không hoạt động, vì vậy công suất
từ trục thứ cấp không được truyền tới trục dẫn động bộ vi
sai. Ngoài ra, khi cần số ở "P" vấu hãm của khoá phanh đỗ sẽ ăn khớp với
bánh răng đỗ xe mà bánh răng này được nối với trục dẫn động bộ vi sai bằng
then nên ngăn không cho xe chuyển động.

Hộp số tự động và bộ truyền động

Phần I:
Trong xe hơi, bên cạnh hộp số thường khá phổ biến, các nhà sản xuất còn
chế tạo hộp số tự động với những tính năng và ưu điểm vượt trội so với loại
hộp số thường như chuyển số êm ái nhẹ nhàng hơn, tiết kiệm nhiên liệu, cải
thiện khả năng tăng tốc… Với các xe có hộp số tự động thì người lái xe
không cần phải suy tính khi nào cần lên số hoặc xuống số. Các bánh răng tự
động chuyển số tuỳ thuộc vào tốc độ xe và mức đạp bàn đạp ga.

Trong hộp số tự động, việc chuyển số hay ăn khớp giữa các bánh răng được
điều khiển bằng một ECU (Bộ điều khiển điện tử) được gọi là ECT (Hộp số
điều khiển điện tử) và một hộp số không sử dụng ECU được gọi là hộp số
VIET17AUTO.COM

tự động thuần thuỷ lực. Hiện nay hầu hết các xe đều sử dụng ECT. ECU
động cơ & ECT điều khiển thời điểm chuyển số và khoá biến mô (bộ
chuyển đổi momen) bằng cách điều khiển các van điện từ của bộ điều khiển
thuỷ lực để duy trì điếu kiện lái tối ưu thông qua các tín hiệu từ các cảm biến
và các công tắc lắp trên động cơ và hộp số tự động.

Đối với một số kiểu xe thì phương thức chuyển số có thể được chọn tuỳ theo
ý muốn của lái xe và điều kiện đường xá. Cách này giúp cho việc tiết kiệm
nhiên liệu, tính năng và vận hành xe được tốt hơn.

Các loại hộp số tự động.

Các hộp số tự động có thể được chia thành 2 loại chính, đó là các hộp số
được sử dụng trong các xe FF (động cơ ở phía trước, dẫn động bánh trước)
và các xe FR (động cơ ở phía trước, dẫn động bánh sau). Các hộp số của xe
FF có một bộ dẫn động cuối cùng được lắp bên trong, còn các hộp số của xe
FR thì có bộ dẫn động cuối cùng lắp bên ngoài. Loại hộp số tự động dùng
trong xe FR được gọi là hộp truyền động.
VIET17AUTO.COM

Trong hộp số tự động đặt ngang, hộp truyền động và bộ dẫn động cuối cùng
được bố trí trong cùng một vỏ hộp. Bộ dẫn động cuối cùng gồm một cặp
bánh răng giảm tốc (bánh răng dẫn và bánh răng bị dẫn), và các bánh răng vi
sai.

Một hộp số tự động điều khiển điện tử (ECT) gồm các bộ phận sau:

- Bộ biến mô: Để truyền và khuyếch đại mômen do động cơ sinh ra.

- Bộ truyền động bánh răng hành tinh: Để để điều khiển việc chuyển số
như giảm tốc, đảo chiều, tăng tốc, và vị trí số trung gian.
- Bộ điều khiển thuỷ lực: Để điều khiển áp suất thuỷ lực sao cho bộ biến
mô và bộ truyền bánh răng hành tinh hoạt động êm.
- Các ECU động cơ và ECT: Để điều khiển các van điện từ và bộ điều
khiển thuỷ lực nhằm tạo ra điều kiện chạy xe tối ưu.
Hộp số này sử dụng áp suất thuỷ lực để tự động chuyển số theo các tín hiệu
điều khiển của ECU. ECU điều khiển các van điện từ theo tình trạng của
VIET17AUTO.COM

động cơ và của xe do các bộ cảm biến xác định, từ đó điều khiển áp suất dầu
thuỷ lực.

Ngoài ra cón có loại hộp số tự động thuần thuỷ lực. Kết cấu của một hộp số
tự động thuần thuỷ lực về cơ bản cũng tương tự như của ECT. Tuy nhiên,
hộp số này điều khiển chuyển số cơ học bằng cách phát hiện tốc độ xe bằng
thuỷ lực thông qua van điều tốc và phát hiện độ mở bàn đạp ga từ bướm ga
thông qua độ dịch chuyển của cáp bướm ga.

Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bộ truyền bánh răng hành tinh.

Trong các xe lắp hộp số tự động, bộ truyền bánh răng hành tinh điều khiển
việc giảm tốc, đảo chiều, nối trực tiếp và tăng tốc. Bộ truyền bánh răng hành
tinh gồm các bánh răng hành tinh, các li hợp và phanh. Bộ truyền bánh răng
hành tinh trước và bộ truyền bánh răng hành tinh sau được nối với các li hợp
và phanh. Các ly hợp và phanh này đóng vai trò là các bộ phận nối và ngắt
VIET17AUTO.COM

công suất. Những cụm bánh răng này chuyển đổi vị trí của phần sơ cấp và
các phần tử cố định để tạo ra các tỷ số truyền bánh răng khác nhau và vị trí
số trung gian.
C1, C2 - Các ly hợp
B1, B2, B3 - Các phanh
F1, F2 - Các khớp 1 chiều

Cấu tạo.

Bộ truyền bánh răng hành tinh có các phần chính: bánh răng bao, bánh răng
hành tinh, cần dẫn và bánh răng mặt trời. Cần dẫn nối với trục trung tâm của
mỗi bánh răng hành tinh và làm cho các bánh răng hành tinh xoay chung
quanh.
VIET17AUTO.COM

Với bộ các bánh răng nối với nhau kiểu này thì các bánh răng hành tinh
giống như các hành tinh quay xung quanh mặt trời, và do đó chúng được gọi
là các bánh răng hành tinh. Thông thường nhiều bánh răng hành tinh được
phối hợp với nhau trong bộ truyền bánh răng hành tinh.

Nguyên lý

Bộ truyền bánh răng hành tinh thay đổi tốc độ truyền động và chiều quay
bằng cách thay đổi vị trí đầu vào, đầu ra và các phần tử cố định để giảm tốc,
tăng tốc, đảo chiều hoặc truyền trực tiếp đến bộ phận chấp hành. Sau đây ta
có thể diễn giải lần lượt từng hoạt động đó như sau:

Giảm tốc:
VIET17AUTO.COM

Khi bánh răng mặt trời bị cố định thì chỉ có bánh răng hành tinh quay và
quay xung quanh bánh răng mặt trời. Do đó trục đầu ra giảm tốc độ quay so
với trục đầu vào bằng chuyển động quay của bánh răng hành tinh. Quan sát
hình vẽ trên độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay lớn hay nhỏ và chiều rộng
của mũi tên tướng ứng với độ lớn của mômen.

Tăng tốc:
VIET17AUTO.COM

Khi cần dẫn quay theo chiều kim đồng hồ thì bánh răng hành tinh chuyển
động xung quanh bánh răng mặt trời theo chiều kim đồng hồ. Do đó bánh
răng bao tăng tốc trên cơ sở số răng trên bánh răng bao và trên bánh răng
mặt trời. Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay và chiều rộng của mũi tên chỉ
mômen. Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn, và mũi tên càng rộng thì
mômen càng lớn.

Dẫn động trực tiếp:

VIET17AUTO.COM

Do bánh răng bao và bánh răng mặt trời quay cùng nhau với cùng một tốc độ
nên cần dẫn (đầu ra) cũng quay với cùng tốc độ đó. Kết quả là động lực
được truyền trực tiếp đến bộ phận chấp hành thông qua cần dẫn. Ta nhận
thấy ở đây mômen không thay đổi độ lớn từ đầu vào cho đến đầu ra.

Đảo chiều quay:

VIET17AUTO.COM

Khi cần dẫn được cố định ở vị trí và bánh răng mặt trời quay thì bánh răng
bao nhờ các bánh răng hành tinh quay trên trục của nó và hướng quay được
đảo chiều. Đầu ra nối trực tiếp vào bánh răng bao kết quả là bộ phận chấp
hành quay ngược chiều so với trước. Mômen đầu ra thay đổi lớn hơn so với
đầu vào.

Nguyên lý hoạt động của bộ chuyển đổi momen

Nếu bạn đã biết qua về hộp số cơ, bạn sẽ biết rằng một động cơ được nối với
hộp số qua một bộ ly hợp. Nếu không có sự kết nối này, một chiếc xe sẽ
không thể dừng lại hẳn nếu không làm hư hại động cơ. Tuy nhiên, những
chiếc xe có hộp số tự động thì không có khớp ly hợp để ngắt tách hộp số ra
khỏi động cơ. Thay vào đó, chúng sử dụng một thiết bị có tên gọi là bộ
chuyển đổi momen (bộ biến mô). Trông nó có vẻ không được bắt mắt lắm
(tròn như quả bí, và đây cũng là tên gọi phổ biến của các kỹ thuật viên)
nhưng bên trong nó lại là cả một chuỗi những điều thú vị.

Trong bài này, chúng ta sẽ tìm hiểu tại sao những chiếc xe có hộp số tự động
lại cần phải có một bộ chuyển đổi momen, chúng hoạt động như thế nào và
ưu điểm cũng như nhược điểm của chúng là gì?

Nguyên lý cơ bản
Cũng giống như những chiếc xe dùng hộp số cơ, những chiếc sử dụng hộp
số tự động cần phải có cách để cho động cơ vẫn quay trong khi những chiếc
bánh xe và bánh răng trong hộp số chuyển động tới vị trí dừng. Những chiếc
xe có hộp số cơ dùng một khớp ly hợp để tách hoàn toàn động cơ ra khỏi
hộp số. Những chiếc xe có hộp số tự động dùng bộ chuyển đổi momen.
VIET17AUTO.COM

Bộ chuyển đổi momen là một loại khớp nối dầu, cho phép động cơ quay có
phần độc lập với hộp số. Nếu động cơ đang ở vòng tua thấp, như khi xe đang
ở chế độ không tải hoặc chuẩn bị dừng xe, lượng momen xoắn đi qua bộ
chuyển đổi momen rất nhỏ, do đó, giữ cho xe đứng yên chỉ cần một áp lực
nhẹ trên peđan phanh.

Nếu bạn định dậm lên peđan ga khi chiếc xe đang dừng thì xe sẽ lập tức
chuyển động về phía trước ngay, khi đó nếu muốn xe dừng xe thì chuyển
chân từ bàn đạp ga sang vị trí bàn đạp phanh. Điều này có thể giải thích như
sau: khi bạn dậm lên chân ga, máy tăng tốc và bơm thêm dầu vào bộ chuyển
đổi momen, làm cho nhiều momen xoắn được truyền tới 4 bánh xe hơn.

Cấu tạo bộ chuyển đổi momen

Như hình vẽ bên dưới, cấu tạo của bộ chuyển đổi momen, ngoài hộp vỏ còn
4 phần chính như sau:
- Bơm
VIET17AUTO.COM

- Tuabin
- Stato
- Dầu hộp số

Hộp vỏ của bộ chuyển đổi momen được gắn với một bánh đà của động cơ,
nó quay theo tốc độ động cơ. Các cạnh bên cấu thành bơm của bộ chuyển
đổi momen được gắn liền với hộp vỏ, do đó, chúng cũng quay theo tốc độ
quay của động cơ. Nhìn vào mặt cắt bên dưới, ta có thể thấy các bộ phận bên
trong bộ chuyển đổi momen được nối với nhau như thế nào.
VIET17AUTO.COM

Các bộ phận của bộ chuyển đổi momen nối với hộp số và động cơ bằng cách
nào?

Bơm bên trong bộ chuyển đổi momen là một loại bơm li tâm. Khi nó quay,
dầu văng ra bên ngoài, giống như vòng quay của một máy giặt làm văng
nước và quần áo hướng ra bên ngoài thành máy giặt. Khi dầu văng ra phía
ngoài, chân không được tạo ra để hút nhiều dầu vào giữa.
VIET17AUTO.COM

Phần bơm của bộ chuyển đổi momen được gắn vào hộp vỏ.
Sau đó, dầu đi vào các lá tuabin được nối với hộp số. Tuabin làm cho hộp số
quay, đây chính là yếu tố cơ bản làm cho chiếc xe của bạn chuyển động. Bạn
có thể thấy trong hình bên dưới các lá tuabin được uốn cong. Điều này có
nghĩa là dầu đi vào tuabin từ bên ngoài và nó phải thay đổi hướng trước khi
đi ra khỏi tâm tuabin. Chính sự thay đổi hướng này đã làm cho tuabin quay.
VIET17AUTO.COM

Tuabin của bộ chuyển đổi momen

Để thay đổi hướng chuyển động của một vật, bạn phải tác động một lực lên
vật đó - -Sẽ chẳng có gì khác nhau nếu vật đó là một chiếc ô tô hay một giọt
dầu. Và bất kể bạn dùng cái gì để tác động một lực làm vật đó chuyển động
bạn cũng sẽ cảm nhận được một lực nhưng theo chiều ngược lại. Do đó, khi
tuabin làm cho dầu chuyển hướng thì ngược lại, dầu làm cho tuabin quay.

Dầu ra khỏi tuabin ở chính giữa tâm tuabin, chuyển động theo một hướng
khác so với khi nó đi vào tuabin. Nếu nhìn vào mũi tên ở hình vẽ bên trên,
bạn có thể thấy rằng dầu đi ra khỏi tuabin theo hướng chuyển động ngược
với hướng quay của bơm (và động cơ). Nếu dầu đi đến bơm, nó sẽ làm cho
động cơ quay chậm lại, gây hao phí công. Điều này lý giải vì sao bộ chuyển
đổi momen cần có một stato.
VIET17AUTO.COM

Stato của bộ chuyển đổi momen

Stato nằm ở chính giữa tâm của bộ chuyển đổi momen. Nhiệm vụ của nó là
dẫn hướng cho dầu quay ngược trở lại từ tuabin trước khi nó chảy đến bơm
một lần nữa. Việc này làm tăng hiệu suất của bộ chuyển đổi momen rất
nhanh.

Stato có thiết kế các lá đặc biệt gần như làm chuyển đổi hoàn toàn hướng đi
của dầu. Khớp ly hợp một chiều (bên trong stato) nối stato với một trục cố
định trong hộp số (hướng mà khớp ly hợp làm cho stato quay được chú thích
trong hình vẽ trên đây). Do bố trí như vậy, stato không thể quay khi có dầu -
- nó chỉ có thể quay theo chiều ngược lại, buộc dầu phải thay đổi hướng khi
nó chạm vào các lá stato.
VIET17AUTO.COM

Khi chiếc xe bắt đầu chuyển động, sẽ xảy ra một số vấn đề nhỏ. Tại một thời
điểm, khoảng 40 dặm/h (64 km/h), lúc này, cả bơm và tuabin đều quay với
một vận tốc gần bằng nhau (bơm luôn quay nhanh hơn một chút). Và cũng
tại thời điểm này, dầu quay trở lại từ tuabin, đi vào bơm, chuyển động cùng
chiều với bơm, do đó, không cần đến stato.

Mặc dù tuabin làm thay đổi hướng chuyển động của dầu và làm cho nó văng
ra phía sau, dầu vẫn dừng chuyển động theo hướng tuabin đang quay vì
tuabin đang quay theo một hướng nhanh hơn dầu được bơm theo một hướng
khác. Nếu bạn đang đứng sau một chiếc Pickup chuyển động với tốc độ 60
dặm/h, và bạn ném một quả bóng về đằng sau của chiếc Pickup đó với tốc
độ 40 dặm/h, quả bóng vẫn sẽ chuyển động về phía trước với tốc độ 20
dặm/h. Điều này tương tự những gì diễn ra trong tuabin: Dầu bị văng ra phía
sau theo một hướng, nhưng không nhanh bằng khi nó bắt đầu chuyển động
theo chiều ngược lại.

Với các mức tốc độ như vậy, dầu sẽ đập vào các phần sau của các lá stato,
làm cho stato quay tự do trên khớp ly hợp một chiều của nó, do đó, nó không
gây cản trở cho dầu khi đi qua nó.

Ưu điểm và nhược điểm

Bên cạnh nhiệm vụ quan trọng là làm cho chiếc xe của bạn dừng hẳn lại mà
không chết máy, bộ chuyển đổi momen tạo ra nhiều momen xoắn hơn cho
chiếc xe trong những trường hợp cần dừng xe đột ngột (có tác dụng như
phanh hãm). Các bộ chuyển đổi momen hiện đại có khả năng tăng momen
VIET17AUTO.COM

xoắn cho động cơ gấp 2 hoặc 3 lần. Hiệu ứng này chỉ xảy ra khi động cơ
quay nhanh hơn rất nhiều so với hộp số.

Ở tốc độ cao, lúc này hộp số và động cơ chuyển động với một vận tốc gần
bằng nhau. Tuy nhiên, về mặt lý tưởng, hộp số cần chuyển động với tốc độ
chính xác bằng tốc độ của động cơ vì vận tốc khác nhau sẽ gây hao phí công.
Đây là một phần nguyên nhân vì sao những chiếc ô tô dùng hộp số tự động
tiêu thụ nhiều nhiên liệu hơn những chiếc xe sử dụng hộp số cơ.

Nhiên liệu và buồng đốt của FEV

Từ khi thành lập năm 1978, FEV (FEV do giáo sư Franz Pischinger
người Đức thành lập năm 1978, chuyên nghiên cứu và phát triển các
động cơ đốt trong) đã có rất nhiều chương trình phát triển và nghiên
cứu hiệu quả về các quá trình của loại buồng đốt diesel mới và sử dụng
các nhiên liệu thay thế như DME, RME, methanol, ethanol, nhiều loại
nhiên liệu hỗn hợp cồn-diesel, nhiên liệu sinh học như dầu lấy từ hạt cải
dầu và nhiên liệu nước nhũ hóa.

Trong đó, sự phát triển hệ thống buồng đốt công suất cao cho động cơ
xăng được FEV đặc biệt chú ý.
VIET17AUTO.COM

Các quá trình đốt thay thế

Buồng đốt diesel mới của FEV có đặc điểm là mặt máy được đặt nghiêng,
giống như một mẫu buồng đốt xăng cũng do FEV phát triển, đáp ứng các
yêu cầu về động cơ trong tương lai như quy định khí thải, nhu cầu công suất
của khách hàng và tối ưu hoá chi phí sản xuất. Đặc điểm này đánh dấu một
quá trình đốt cải tiến được tạo ra bằng áp suất khí nạp cao, vận hàng gọn nhẹ
và kiểu kim phun với nhiều lỗ phun.

Trong mẫu động cơ mới này, hiệu quả đốt vẫn được duy trì bằng việc điều
khiển thời điểm phun theo kiểu động cơ diezen truyền thống. Ngoài hiệu quả
giảm khí thải, hệ thống này còn tạo được công suất tối đa nhất. Hơn nữa, với
thiết kế mặt máy có cấu trúc buồng đốt mới còn tạo ra áp suất tối đa cho
động cơ. Qua một thời gian dài nghiên cứu và phát triển hệ thống buồng đốt
cho động cơ xăng và diesel, hệ thống này có thể được coi là bước đệm để kết
hợp hai kiểu buồng đốt trên cùng một động cơ.
VIET17AUTO.COM

Ngoài cách bố trí truyền thống, FEV tiến hành nghiên áp dụng một dạng kim
phun được bố trí nhiều lỗ phun. Mục tiêu nghiên cứu là để kết hợp hiệu quả
của đường kính vòi phun nhỏ (hỗn hợp nhiên liệu dạng giọt) và đường kính
vòi phun truyền thống (phun sương mù). Ví dụ điển hình của hệ thống đốt
này là vòi phun được sắp xếp theo hai cấp, tạo thông số phụ cho hệ thống
vòi phun.

Tiến hành các thí nghiệm chính xác để tối ưu hoá hệ thống đốt này sẽ tốn
nhiều thời gian, vì vậy, FEV đã sử sụng các dụng cụ mô phỏng hiện đại
VIET17AUTO.COM

nhất. Đầu tiên, kết quả thu được với cấu hình vòi tối ưu đã cho thấy khả
năng tận dụng không khí tuyệt vời, tạo điện thế đáng kể để cải thiện cân
bằng Nox-PM.

Hiện nay, nhiên liệu sinh học đóng một vai trò quan trọng trong một số thị
trường nhất định như nông nghiệp, giao thông công cộng trong thành phố và
các lĩnh vực sinh học. Việc sử dụng loại nhiên liệu này cho quá trình đốt
diesel truyền thống đòi hỏi phải có sự tương thích tối ưu giữa hệ thống phun
nhiên liệu và quá trình đốt. Bên cạnh đó, giảm NOx là yêu cầu quan trọng
của mẫu động cơ diezen. Do vậy kiểu phun dạng giọt hay sương mù đều
luôn luôn là mối quan tâm của các nhà thiết kế động cơ. Hiện nay, FEV có
thể hỗ trợ các giải pháp công nghệ về sử dụng hệ thống kiểu phun dạng giọt
hay sương mù cho khách hàng. Ngoài ra, FEV cũng cung cấp các giải pháp
khả thi cho các yêu cầu cụ thể và các vấn đề với nhiên liệu hoá lỏng.
VIET17AUTO.COM

FEV luôn tham gia phát triển hệ thống đốt trong của động cơ xăng. Do có
chất lượng khí xả tuyệt vời nên động cơ xăng thường được áp dụng cho hệ
thống động cơ tĩnh và động cơ ô tô để bảo vệ môi trường.

Nhờ các chương trình phát triển và nghiên cứu lâu dài cùng kiến thức
chuyên môn trong rất nhiều dự án phát triển động cơ, FEV đã có đóng góp
lớn trong việc phát triển động cơ xăng. Ngoài hệ thống tiền khoang đốt cho
động cơ đường kính lớn, FEV còn phát triển một hệ thống đốt công suất cao
hoàn toàn mới và đặt tên là hệ thống hỗ trợ buồng đốt (Advanced
Turbulence Assisted Combustion). Buồng đốt mới này sẽ có khả năng cung
cấp công suất tối đa tượng tự như động cơ diesel nhưng vẫn đạt mức khí xả
cực thấp.

Để diễn tả khái niệm về hệ thống này, FEV đã tạo một động cơ thử nghiệm
với kim phun Micro-Pilot, sử dụng một hệ thống phun nhiên liệu tích áp.
Đây là động cơ 6 xi lanh siêu nạp và tự làm mát. Không giống như hai loại
động cơ nhiên liệu truyền thống, mức khí xả của động cơ này trong trạng
thái hoạt động ổn định đã đạt dưới mức tiêu chuẩn Euro V (tiêu chuẩn này sẽ
được áp dụng từ năm 2008) ngoại trừ khí methane. Không giống động cơ SI
truyền thống, mức tiêu thụ nhiên liệu chỉ phù hợp với động cơ diesel hiện
đại.

Không lâu nữa, động cơ diesel thể tích lớn cho các hệ thống tĩnh, xe lửa, tàu
biển …sẽ phải phù hợp với tiêu chuẩn giảm khí thải áp dụng cho động cơ
diesel siêu tốc độ. Để hỗ trợ tốt nhất cho khách hàng, FEV đã phát triển một
động cơ thử nghiệm một xi lanh có thể tích lớn. Động cơ thử nghiệm này sẽ
đáp ứng nhu cầu nghiên cứu các công nghệ đốt tiên tiến có thể tích lớn, đảm
bảo tốt hai yếu tố: tiết kiệm nhiên liệu và giảm khí thải.
VIET17AUTO.COM

Sự khác biệt giữa xăng, dầu hoả, dầu diesel

“Dầu thô” được bơm lên từ trong lòng đất, là một chất lỏng đen gọi là
dầu mỏ. Chất lỏng này có chứa hydro-các bon aliphatic, hoặc hydro-các
bon mà thành phần chỉ có hydro và các bon. Nguyên tử các bon liên kết
với nhau theo dạng chuỗi có độ dài khác nhau.

Phân tử CH4

Phân tử C2H6

Phân tử C3H8
VIET17AUTO.COM

Các phân tử hydro-cácbon với độ dài khác nhau có

các thuộc tính và hoạt động khác nhau. Ví dụ, một
chuỗi chỉ có một phân tử cácbon trong cấu trúc
(CH4) là chuỗi nhẹ nhất, như metan. Metan là một
chất khí nhẹ, nó lơ lửng giống như khí hêli. Các
chuỗi hydro-cácbon càng dài, chúng càng nặng.

4 chuỗi đầu tiên – CH4 (mêtan), C2H6 (êtan),

C3H8 (propan) và C4H10 (butan) – đều là chất
khí, và chúng có nhiệt độ sôi lần lượt là -161, -88,
-46, -1 độ F (tương đương -107, -67, -43, và -18 độ
C). Các chuỗi có cấu trúc C18H32 hoặc hơn, là các
chất khí tại mức nhiệt độ trong phòng, và các chuỗi
Phân tử C4H10 trên C19 là chất rắn tại mức nhiệt độ trong phòng.
Độ dài các chuỗi khác nhau có các điểm sôi tăng dần, vì vậy, chúng được
phân loại nhờ quá trình chưng cất, đây là những gì diễn ra trong một quá
trình lọc dầu – dầu thô được đun nóng, các chuỗi khác nhau được tách ra
nhờ nhiệt độ làm bay hơi.

Các chuỗi trong phạm vi C5, C6 và C7 là rất nhẹ, dễ dàng bay hơi, các chất
lỏng sáng được gọi là naphtha. Chúng được dùng làm hoá chất dung môi –
các chất lỏng làm sạch khô, sơn và các sản phẩm làm khô nhanh đều được
chế tạo từ chất này.

Các chuỗi có cấu trúc từ C7H16 tới C11H24 được hòa trộn với nhau và
dùng để tạo ra xăng. Tất cả các chất này bay hơi ở mức nhiệt độ thấp hơn
điểm sôi của nước. Đó là nguyên nhân tại sao khi ta làm rớt xăng xuống đất,
nó bốc hơi rất nhanh.

Tiếp đến là dầu hoả, có cấu trúc từ C12 tới C15, rồi đến diesel và nhiên liệu
nặng (giống như dầu đốt dùng trong sinh hoạt hàng ngày). Tiếp theo là dầu
bôi trơn. Tại mức nhiệt độ thường thì những loại dầu này không bốc hơi
được. Ví dụ, dầu động cơ có thể chạy cả ngày tại mức nhiệt độ 250 độ F
(121 độ C) mà không bốc hơn một tí nào. Dầu bôi trơn có nhiều dạng, từ loại
rất nhẹ (giống như dầu 3 trong 1), đến các loại dầu nặng dùng cho ô tô, tiếp
đến là các loại dầu rất nặng dùng để bôi trơn bánh răng và sau đó là mỡ dạng
bánh rắn.

Các chuỗi có cấu trúc từ C20 trở lên là chất rắn, loại nhẹ nhất là sáp parafin,
VIET17AUTO.COM

tiếp đến là nhựa đường và cuối cùng là nhựa đường (bitum), được dùng để
làm nhựa rải đường. Tất cả những chất này đều được chế từ dầu thô.Sự khác
biệt duy nhất của các sản phẩm dầu chính là chiều dài của các chuỗi cácbon.

Nguyên tắc hoạt động của hệ thống làm mát ôtô

Mặc dù các động cơ xăng đã có những cải tiến đáng kể, nhưng hiệu suất
chuyển đổi cơ năng thành điện năng vẫn không cao. Phần lớn năng lượng
trong xăng (khoảng 70%) được chuyển thành nhiệt, và nhiệm vụ của hệ
thống làm mát là phải xử lý lượng nhiệt này. Trên thực tế, hệ thống làm mát
trên một chiếc xe khi chạy trên đường cao tốc có thể tản một lượng nhiệt đủ
để sưởi ấm cho cả 2 tòa nhà cỡ trung bình. Nhiệm vụ cơ bản của hệ thống
làm mát là tản nhiệt từ động cơ ra ngoài môi trường, ngoài ra hệ thống làm
mát còn có một vài nhiệm vụ quan trọng khác. Động cơ trong xe của bạn chỉ
có thể hoạt động tốt nhất tại mức nhiệt độ cao vừa phải. Khi động cơ bị lạnh,
các bộ phận bị mòn nhanh hơn, hiệu suất hoạt động của động cơ thấp và
động cơ xả nhiều khói hơn. Vì vậy, một nhiệm vụ quan trọng nữa của hệ
thống làm mát là cho phép động cơ tăng nhiệt rất nhanh và giữ động cơ ở
mức nhiệt độ ổn định.
Trong bài viết này, chúng ta sẽ tìm hiểu về các bộ phận cấu thành hệ thống
làm mát ô tô và nguyên tắc hoạt động của nó. Trước tiên, chúng ta hãy cùng
xem qua một vài nguyên lý cơ bản.

Nguyên lý cơ bản
VIET17AUTO.COM

Bên trong động cơ ô tô, nhiên liệu luôn cháy. Trong kỳ cháy, một lượng
nhiệt lớn thoát ra ngoài qua ống xả, nhưng một lượng nhiệt nhỏ tản ra ngoài
qua động cơ, làm nóng động cơ. Động cơ hoạt động tốt nhất khi nhiệt độ
nước làm mát là khoảng 200oF (93oC). Ở nhiệt độ này:

• Khoang cháy đủ nóng để làm cho nhiên liệu hóa hơi, tăng hiệu suất
của kỳ cháy và giảm khí thải.
• Dầu bôi trơn động cơ có độ nhớt thấp (mỏng hơn), do đó, các bộ phận
của động cơ chuyển động tự do hơn và động cơ không bị mất nhiều
công suất khi các bộ phận của nó chuyển động.
• Các bộ phận bằng kim loại ít bị hao mòn.
Có 2 loại hệ thống làm mát: làm mát bằng nước và làm mát bằng khí.

Hệ thống làm mát bằng nước

Nước di chuyển một vòng quanh các ống và đường dẫn trong động cơ. Khi
nước di chuyển qua động cơ nóng, nó hút nhiệt và làm mát động cơ. Sau khi
nước rút ra khỏi động cơ, nó di chuyển qua két nước. Két nước làm nhiệm
vụ tản nhiệt từ nước thành dạng khí thoát ra ngoài môi trường.
Hệ thống làm mát bằng khí
Hiện nay, có một vài loại xe cổ và xe hiện đại được lắp hệ thống làm mát
này. Thay vì dùng nước để làm mát, lốc máy được bọc trong các lá nhôm
làm nhiệm vụ dẫn nhiệt từ xilanh ra ngoài. Ngoài ra, quạt tản nhiệt làm
nhiệm vụ thổi khí nóng ra ngoài qua các lá nhôm này, làm mát động cơ.

Ống dẫn
Hệ thống làm mát trong xe của bạn có rất nhiều ống dẫn. Chúng ta sẽ bắt
đầu với BƠM và thực hiện một hành trình qua hệ thống, và trong các phần
tiếp theo chúng ta sẽ xem xét chi tiết từng bộ phận của hệ thống làm mát.
Bơm đẩy nước vào lốc máy, ở đây, nước đi theo các đường ống quanh
xilanh trong động cơ. Sau đó, nước di chuyển qua xilanh để quay ngược trở
lại mặt máy. Van hằng nhiệt được đặt ở nơi nước rời khỏi động cơ. Nếu van
hằng nhiệt đóng, hệ thống ống dẫn quanh van hằng nhiệt đẩy nước quay
ngược trở lại bơm trực tiếp. Nếu van hằng nhiệt mở, nước đi qua két nước
trước rồi mới quay trở lại bơm.
Đồng thời có một mạch riêng dành cho hệ thống sưởi ấm. Mạch này hút
nước từ mặt xilanh và đẩy nước qua cuộn sưởi rồi quay trở lại bơm.
VIET17AUTO.COM

Đối với những ô tô lắp hộp số tự động thường có một đường riêng để làm
mát dầu chuyển số được lắp trong két nước. Dầu được bơm từ hộp số qua
thiết bị tản nhiệt (két) thứ 2 nằm bên trong bộ tản nhiệt.

Chất lỏng
Ô tô hoạt động trong một phạm vi nhiệt độ rộng, từ mức nhiệt độ cực thấp
tới trên 100oF (38oC). Do vậy, chất lỏng nào được dùng để làm mát động cơ
cũng phải có một điểm đóng băng và một điểm sôi nhất định, và có khả năng
giữ nhiệt tốt.
Nước là một trong những chất lỏng giữ nhiệt tốt nhất, nhưng nước lại bị
đóng băng ở một nhiệt độ, vì vậy có thể ảnh hưởng đến quá trình sử dụng
trong các động cơ ô tô. Để khắc phục vấn đề này, chất lỏng mà hầu hết các ô
tô thường dùng là hỗn hợp nước và êtylen glycôn (C 2H6O2), còn gọi là chất
chống đóng băng. Thêm êtylen glycôn vào nước, điểm sôi và điểm đóng
băng được cải tiến đáng kể.

Nước sạch 50/50

C2H6O2/Nước 70/30
C2H6O2/Nước 70/30
Điểm đóng băng: 0oC/32oC -37oC/-35oC -55oC/-67oF
Điểm sôi: 100oC/212oC 106oC/223oF 113oC/235oF
Nhiệt độ của nước làm mát đôi khi lên tới 250-275oF (121-135oC). Ngay cả
khi thêm chất êtylen glycôn thì các mức nhiệt độ này cũng sẽ làm nước làm
mát sôi, vì vậy, ta cần thêm một phụ chất nào đó để làm tăng điểm sôi.
Hệ thống làm mát dùng áp suất để làm tăng điểm sôi của nước làm mát.
Cũng như nhiệt độ sôi của nước trong nồi hơi là cao hơn, nhiệt độ của nước
làm mát là cao hơn nếu bạn tạo áp suất cho hệ thống. Hầu hết các xe đều có
một mức áp suất giới hạn từ 14 tới 15 psi, làm nhiệt độ sôi tăng lên 45oF
(25oC) do đó, nước làm mát có thể chịu được nhiệt độ rất cao.

Bơm nước
Bơm nước là một loại bơm li tâm đơn giản hoạt động bằng một dây đai nối
với trục khuỷu của động cơ. Khi động cơ hoạt động, nước sẽ chuyển động
theo một vòng tròn.

Bơm nước sử dụng lực li tâm để đẩy nước hướng ra ngoài khi động cơ quay,
làm cho nước liên tục bắn ra từ tâm máy. Ống nạp của bơm được đặt gần
tâm máy do đó, dòng nước quay trở lại từ két nước đập vào các cánh tuabin.
Các cánh tuabin này đẩy nước hướng ra ngoài bơm, ở đó, nước lại đi vào
trong động cơ.
VIET17AUTO.COM

Trước tiên, nước rời khỏi bơm, di chuyển qua lốc

máy và mặt xilanh, sau đó đi vào két nước và
cuối cùng quay trở lại bơm.

Động cơ
Lốc máy và mặt xilanh có nhiều đường dẫn
nước. Những đường dẫn này cho phép nước làm
mát di chuyển tới những vùng quan trọng nhất của động cơ.

Nhiệt độ trong khoang cháy của động cơ có thể lên tới 4500 oF (2500oC), vì
vậy, việc làm mát những vùng quanh xilanh là rất quan trọng. Những vùng
quanh van xả càng đặc biệt quan trọng hơn, và hầu hết tất cả các khoảng
không bên trong mặt xilanh quanh các van không mấy quan trọng nhưng vẫn
cần được làm mát. Nếu động cơ lâu không được làm mát thì động cơ sẽ bị
kẹt. Khi đó, thì kim loại cũng đã đủ nóng để pittông dính chặt vào xilanh.
Tóm lại, nếu không làm mát động cơ thì nó sẽ bị hư hại rất nhanh chóng.

Một trong những cách tốt nhất để hạn chế nhu cầu làm mát động cơ là hạn
chế lượng nhiệt truyền từ khoang cháy sang các chi tiết kim loại khác của
động cơ. Để làm được việc này, thường người ta lót một lớp gốm mỏng ở
bên dưới mặt xilanh. Gốm là một chất cách nhiệt rất tốt, nhờ đó, lượng nhiệt
truyền tới các chi tiết kim loại sẽ giảm đi, còn lượng nhiệt thoát ra ngoài qua
ống xả nhiều hơn.

Két nước
Két nước là một thiết bị dùng để tản nhiệt ra ngoài môi trường. Sau khi nước
làm mát hoàn thành nhiệm vụ làm mát động cơ thì bản thân nó sẽ bị nóng
lên, sau đó, đi qua bộ tản nhiệt và được làm mát trở lại bởi quạt tản nhiệt.
Hầu hết các ô tô hiện đại sử dụng két nước bằng nhôm. Két nước được làm
bằng cách cuốn những lá nhôm mỏng thành những ống nhôm. Dòng nước
làm mát từ cửa nạp tới cửa xả qua nhiều ống gắn trên một đường song song.
Những lá nhôm này dẫn nhiệt từ các ống và tản nhiệt ra ngoài qua két nước.

Đối với một số thiết kế khác nhau, những ống này có gắn thêm một thiết bị
khuấy, làm tăng chuyển động hỗn độn của dòng nước chảy qua ống. Nếu
dòng nước chuyển động nhẹ nhàng qua ống thì chỉ có những phần nước
chạm vào thành ống là được làm mát và những phần còn lại thì không.
Lượng nhiệt từ nước tản ra thành ống khi nước chạy qua các ống đó phụ
VIET17AUTO.COM

thuộc vào sự khác biệt về nhiệt độ của ống

dẫn và dòng nước chạm vào nó. Do đó,
lượng nước chạm vào thành ống tỏa nhiệt rất
nhanh. Nhờ những chuyển động hỗn độn
của chất lỏng trong ống dẫn, lượng nhiệt tản
ra ngoài nhanh hơn, và toàn bộ chất lỏng
trong ống dẫn lại tiếp tục chu trình làm mát
một cách hiệu quả.

Mỗi bên của két nước có một bình đựng

nước, bên trong bình đựng nước là một
thiết bị làm mát hộp số. Dầu từ hộp số
chảy vào két nước làm mát. Két nước
làm mát hộp số trông giống một két
nước nhỏ đặt trong một két nước lớn,
thay vì tản nhiệt bằng không khí, dầu tản
nhiệt bằng chất làm mát trong két nước.

Nắp giữ áp suất

Nắp két nước làm tăng điểm sôi của
nước làm mát lên khoảng 45oF (25oC). Chiếc nắp đơn giản này hoạt động
như thế nào? Cũng giống như cách két nước nhỏ làm tăng nhiệt độ sôi của
nước. Trên thực tế, nắp giữ áp suất là một van xả áp suất, và trên các xe khác
nhau thì mức áp suất đó được đặt ở mức chuẩn là 15 psi. Điểm sôi của nước
tăng lên khi áp suất nước tăng lên.

Mặt cắt của nắp két nước và bình đựng dầu

Khi nhiệt độ nước trong hệ thống làm mát tăng lên, nước sẽ giãn nở, làm cho
áp suất tăng lên. Nắp giữ áp suất là nơi duy nhất mà áp suất nước có thể
thoát ra ngoài, vì vậy, việc thiết kế ren trên nắp quyết định áp suất tối ưu
trong hệ thống làm mát. Khi áp suất ở mức 15 psi, áp suất đẩy van mở ra,
cho chất làm mát thoát ra khỏi hệ thống làm mát. Chất làm mát chạy qua ống
thoát nước ở dưới đáy bình nước. Thiết kế này làm cho không khí không thể
lọt vào trong két nước được. Khi két nước trở lại mức nhiệt độ ban đầu, có
một khoảng chân không được tạo ra trong hệ thống làm mát, đẩy van tải
trọng kia mở ra, hút nước từ đáy két vào trong két để thay thế lượng nước đã
được đẩy ra ngoài.

Van hằng nhiệt

VIET17AUTO.COM

Nhiệm vụ chính của van hằng nhiệt là làm cho nhiệt độ động cơ tăng nhanh,
sau đó, giữ cho động cơ ở mức nhiệt độ ổn định. Nó điều khiển lượng nước
chảy qua két nước. Ở mức nhiệt độ thấp, ống xả của két nước đóng hoàn
toàn –toàn bộ nước làm mát lại quay vòng trở lại động cơ.
Khi nhiệt độ nước làm mát tăng lên 180-195oF (82-91oC), van hằng nhiệt
bắt đầu mở, để nước chạy qua két nước. Cùng thời điểm này, nước làm mát
lên tới 200 đến 218oF (93-103oC), van hằng nhiệt mở hoàn toàn.

Nếu có cơ hội thử nghiệm một lần thì van hằng nhiệt là cái đáng xem nhất vì
những gì nó làm dường như là một điều khó có thể. Bạn có thể đặt một bình
nước sôi lên một bếp lò. Khi nhiệt độ của bình tăng lên, nó làm van mở ra
khoảng 1 inch (2.54 cm), rõ ràng là rất độc đáo! Nếu thích tự khám phá, bạn
hãy đến một kho phụ tùng ô tô và mua một chiếc van để thử.

Điều bí mật của van hằng nhiệt nằm ở chiếc xilanh nhỏ nằm về phía động cơ
của thiết bị. Xilanh được đổ đầy sáp nến, tan chảy ở 180oF (các van hằng
nhiệt khác nhau mở ở các nhiệt độ khác nhau nhưng chủ yếu là ở 180oF).
Một thanh đẩy được nối với van cắm vào sáp nến này. Khi sáp nến tan chảy,
nó giãn nở đáng kể, đẩy thanh đẩy đó ra
khỏi xilanh và mở van. Nếu bạn đã đọc qua
Nguyên tắc hoạt động của nhiệt kế và cũng
thử thí nghiệm bằng một chai và một ống
nhỏ, bạn sẽ được quan sát qui trình đó – bên
cạnh việc giãn nở do nhiệt, sáp nến còn giãn
nở một chút nữa vì nó đang chuyển đổi từ
trạng thái rắn sang trạng thái lỏng.

Công nghệ tương tự được sử dụng trong các

van mở tự động của quạt thông khí nhà
kính. Trong các thiết bị này, sáp nến tan
chảy ở nhiệt độ thấp.

Quạt làm mát

Cũng giống như van hằng nhiệt, quạt làm mát cần được điều khiển sao cho
nó cho phép động cơ luôn duy trì ở nhiệt độ ổn định.

Những xe dẫn động bằng bánh trước được lắp quạt điện vì động cơ thường
được lắp ngang nghĩa là công suất của động cơ hướng ra 2 bên xe. Quạt
được điều khiển bằng công tắc hằng nhiệt hoặc bằng máy tính động cơ thông
VIET17AUTO.COM

qua các cảm biến nhiệt, và những quạt này chỉ hoạt động khi nhiệt độ nước
làm mát cao hơn mức định sẵn. Khi nào nhiệt độ thấp hơn mức định sẵn thì
những quạt đó tự tắt.

Những xe dẫn động bằng bánh sau với các động cơ đặt theo chiều dọc
thường được lắp quạt làm mát chạy bằng động cơ. Những loại quạt này có
một côn dầu điều khiển bằng nhiệt (Hay gọi là cụm ly tâm). Cụm này được
lắp ở vị trí giữa cánh quạt và đầu trục bơm nước. Cụm ly tâm đặc biệt trông
rất giống khớp li hợp dầu trong tất cả các xe dẫn động bằng 4 bánh.

Hệ thống sưởi ấm
Có thể bạn bạn đã từng nghe một lời khuyên của ai đó rằng nếu động cơ xe
của bạn quá nóng, hãy mở tất cả các cửa kính và khởi động bộ sưởi ấm và
mở quạt thật lớn. Đó là vì hệ thống sưởi ấm trên thực tế là một hệ thống làm
mát thứ cấp, phản ánh hệ thống làm mát
chính trên xe của bạn.

Cuộn sưởi ấm, được đặt trong bảng điều

khiển trung tâm của xe, thực sự là một bộ
tản nhiệt nhỏ. Quạt sưởi ấm thổi không
khí qua cuộn sưởi ấm, vào trong khoang
người ngồi.
VIET17AUTO.COM

Cuộn sưởi ấm hút nước làm mát nhiệt độ cao từ mặt

xilanh và đẩy nó quay ngược trở lại bơm – vì vậy,
không cần biết van hằng nhiệt đóng hay mở nhưng
bộ sưởi ấm vẫn hoạt động để làm ấm khoang xe khi
thời tiết giá lạnh, và ở miền Bắc nước ta thiết bị
này được coi là một tiện nghi hết sức quan trọng.

Nhược điểm
Nếu động cơ HEMI có tất cá những ưu điểm trên thì tại sao tất cả các động
cơ khác lại không sử dụng mặt máy hình bán cầu? Đó là bởi vì ngày nay con
người đã chế tạo ra các loại cấu hình hiện đại hơn nhiều.

Một điều mà mặt máy hình bán cầu sẽ không bao giờ có được là 4 van trên
một xilanh. Chỉ có 2 van trên một xilanh thì lại không phải là vấn đề trong
một cuộc đua hay NASCAR vì các động cơ xe đua cũng chỉ giới hạn có 2
van trên một xilanh trong phân lớp này. Tuy nhiên, trên đường phố, một
động cơ 4 van nhỏ hơn thì “dễ thở” hơn là 2 van lớn. Các động cơ hiện đại
sử dụng thiết kế mái che kín để lấy chỗ đặt 4 van.

Một nguyên nhân nữa khiến hầu hết các động cơ có công suất hoạt động cao
không còn sử dụng thiết kế HEMI nữa là mong muốn tạo ra một khoang
cháy nhỏ hơn. Các khoang cháy nhỏ hơn có thể giảm lượng nhiệt thoát ra
ngoài trong quá trình cháy, và đồng thời, làm giảm khoảng cách giữa các lần
đánh lửa trong khoang cháy. Ở đây, thiết kế mái che kín cũng rất có lợi.

Với những ưu và nhược điểm của động cơ HEMI” vẫn cho ta một khái niệm.
HEMI đã trở thành một thuật ngữ để miêu tả các động cơ xe hơi khổng lồ và
mạnh mẽ.

Động cơ hai kỳ
VIET17AUTO.COM

Mô hình mô tả động cơ 2 kỳ hoạt động, píttông được nối với thanh

truyền (tay biên), khi trục cơ quay kéo theo các hệ thống truyền động
quay và truyền động ra bánh xe. Sau đây là các chu kỳ hoạt động của
động cơ 2 kỳ

Hoạt động của động cơ hai kỳ:

Muốn hoàn thành xong một chu kỳ hoạt động, động cơ hai kỳ phải trải qua
hai giai đoạn như sau:

Kỳ thứ nhất:
Píttông di chuyển từ điểm chết dưới lên điểm chết trên, lúc này cả hai cửa
nạp và xả đều mở, hoà khí tiếp tục được nạp vào buồng cháy còn khí cháy
tiếp tục được thải ra ngoài. Khi Píttông đi qua cửa nạp, nó tiếp tục đẩy nốt
khí cháy cùng một lượng hoà khí nhất định ra ngoài đến khi thân píttông
bịt kín cửa xả. Lúc này hoà khí bắt đầu được nén lại. Do píttông đi lên nên
áp suất trong hộp trục khuỷu giảm hút hoà khí từ chế hoà khí vào.

Kỳ thứ hai:
Píttông đi từ điểm chết trên xuống điểm chết dưới. Khi píttông đi đến điểm
chết trên thì áp suất trong lòng xilanh là khoảng 6 đến 8 kg/cm2, nhiệt độ
khoảng 280 oC, bugi được điều khiển của hệ thống đánh lửa đánh tia lửa
điện đốt cháy hoà khí, đẩy píttông đi xuống. Đến 4/5 hành trình cửa xả
được mở đẩy luôn hoà khí ra ngoài, tiếp theo đến cửa nạp mở. Hoà khí
trong hộp trục khuỷu đang bị nén dưới píttông (do píttông đi xuống) lại
theo cửa nạp đi vào xilanh, theo quán tính của đối trọng – bánh đà, píttông
lại tiếp tục đi lên lặp lại chu kỳ trên.
VIET17AUTO.COM
VIET17AUTO.COM

ự khác nhau giữa động cơ 2 kỳ và động cơ 4 kỳ

Để hiểu sự khác biệt cơ khí giữa động cơ 2 kỳ và động cơ 4 kỳ, hãy xem
động cơ 4 kỳ hoạt động như thế nào.
VIET17AUTO.COM

Động cơ 4 kỳ;

Nạp: Piston chuyển động theo chiều xuống dưới xy lanh trong khi
xupáp hút mở cho phép hỗn hợp nhiên liệu và gió vào buồng đốt.

Nén: Xu páp hút đóng lại và piston chuyển động ngược lại chiều
xi lanh do vậy nén hỗn hợp nhiên liệu.

Đốt: Buzi đánh lửa hỗn hợp nhiên liệu gây ra sự đốt cháy, do đó
đẩy piston xuống.

Xả: Piston chuyển động lên chiều xi lanh trong khí xupáp xả mở, cho phép
piston dọn sạch buồng đốt để thực hiện lại quy trình.

Mõi lần piston chuyển động tịnh tiến, nó tạo ra lực truyền lên trục cơ do đó
làm quay bánh xe. Đó là nguyên lý của nhiên liệu được chuyển hoá thành
lực đẩy.

Các nguyên lý trên chỉ ra rằng buzi chỉ đánh lửa một lần mỗi chu kỳ. Cũng
như vậy, một cơ cấu kỹ thuật phức tạp hoạt động đồng bộ đã tạo ra động cơ
4 kỳ. Một trục cam phải luân phiên đẩy trục cò mổ được nối liền nhau để
đóng mở xupáp hút và xả. Trục cò mổ sẽ trở lại vị trí đóng của nó do 1 lò xo.
Xu páp phải được lắp đúng và kín khít trên mặt máy để tránh áp xuất hơi bị
rò dỉ.

Trong động cơ 2 kỳ, bốn chuyển động đó hợp lại tại một kỳ xuống và một
kỳ lên ( Hai kỳ ). Hút và xả đều kết hợp với nhau để nén và đẩy piston, bỏ
qua sự cần thiết của xupáp. Nó được hoàn thành bởi chính các cửa hút xả
trên thành buồng đốt. Khi piston chuyển động xuống sau khi hỗn hợp khí
được đốt cháy, khe xả sẽ mở và cho một lượng nhiên liệu đốt vừa đủ thoát
VIET17AUTO.COM

vào buồng đốt. Khi piston chuyển động lên, nó chặn van và cửa hút, nén
nhiên liệu tại đỉnh buồng đốt, buzi đánh lửa đốt là lặp lại quy trình. Thật là
có giá trị khi động cơ đốt cháy tại mọi chu kỳ, tạo cho động cơ 2 kỳ ưu điểm
của riêng nó.

Tuy nhiên, tại điểm chết dưới của hành trình piston, khi buồng đốt được nạp
đầy hỗn hợp khí-nhiên liệu, cửa xả mở sẽ có một số nhiên liệu/khí lọt ra
ngoài buồng đốt, Điều này thật dễ nhận ra ở xuồng máy, khi các vết nhiên
liệu loang ra xung quanh động cơ, nhưng chỉ thấy tại động cơ 2 kỳ. Đó –
cùng với sự đốt cháy dầu… - tạo ra sự ô nhiễm đặc biệt do
nhiên liệu.

Vì những lý do đó, động cơ 2 kỳ đi ngược lại với mục đích

sử dụng thông thường mà ở đó tỷ lệ trọng lượng đối với
công suất hoặc xu hướng sử dụng thì quan trọng hơn là
khoảng cách chặng đường. Trong khi đó, các nhà sản xuất
đang hướng đến sự gia tăng sự tiện lợi cho động cơ 4 kỳ, làm
cho nó nhỏ hơn, nhẹ hơn và mạnh hơn.

Để hiểu sâu hơn sự khác biệt giữa 2 kỳ và 4 kỳ, chúng ta hãy

xem ưu điểm và khuyết điểm của chúng.

Ưu điểm của 2 kỳ:

• Mạnh mẽ hơn bởi vì động cơ đốt cháy nhiên liệu tại mỗi chu kỳ, tạo ra
gấp đôi công năng so với 4 kỳ, khi mà 4 kỳ chỉ tạo ra công năng sau
chu kỳ kế tiếp.
• Chịu đựng được tỷ lệ trọng lượng đối với công suất cao hơn, bởi vì nó
nhẹ hơn.
VIET17AUTO.COM

• Rẻ tiền hơn vì thiết kế đơn giản hơn vì không có xu páp và các bộ

phận khác của cơ cấu phối khí như trục cam, cò mổ...
• Nhẹ hơn nếu cùng một công xuất do không có cơ cấu đóng mở xu páp
và các cơ cấu phụ thuộc.
• Có thể hoạt động trong bất cứ hướng nào, bởi vì nó không có bình dầu
như ở 4 kỳ. Đơn giản hơn trong sửa chữa và hiệu chỉnh.

Đặc điểm trên đã tạo cho động cơ 2 kỳ sự thông dụng trong xe gắn máy, xe
trượt tuyết, xuồng máy, máy cắt cỏ trong vườn, máy cắt tỉa hoa, cưa máy và
máy cắt tỉa…

Nhược điểm của động cơ 2 kỳ:

• Tuổi thọ ngắn hơn 4 kỳ, do thiếu hệ thống bôi trơn.

• Yêu cầu phải có ngăn tiền trộn nhiên liệu trong mọi bình nhiên liệu,
thêm phụ gia hoặc giảm tối đa cặn bẩn.
• Ô nhiễm nặng nề, vì thiết kế đơn giản hơn, ống xả thải ra khói bụi từ
hỗn hợp nhiên liệu, và cũng tạo ra mùi khó chịu.
• Không kinh tế khi dùng nhiên liệu do thiết kế đơn giản, do vậy không
chạy xa hơn xe 4 kỳ.
• Tiếng ồn to hơn sự cho phép tại một số nơi, tuỳ thuộc vào từng sản
phẩm và luật pháp tại nơi đó.
• Thực tế hiệu suất động cơ hai kỳ thấp hơn. Về lý thuyết, công suất của
động cơ phải gấp hai lần động cơ bốn kỳ có cùng dung tích, nhưng
trên thực tế thì chỉ gấp rưỡi vì các lý do sau:
- Sự cần thiết phải mở cửa xả sớm làm cho quá trình giãn nở khí
cháy không trọn vẹn.
- Một phần hoà khí bị thoát ra ngoài cùng khí thải.
VIET17AUTO.COM

- Dùng chính đáy piston để ép hoà khí dưới

đáy hộp trục khuỷu làm giảm hiệu suất động của
động cơ.
Xét về sử dụng hiệu quả và kinh tế, động cơ 4 kỳ
đều đáp ứng được các điều kiện yêu cầu. Chính vì
vậy động cơ 4 kỳ đã được sử dụng rộng rãi ngay từ
khi nó xuất hiện. Động cơ 4 kỳ có mặt trong hầu hết
các lĩnh vựĐộng cơ Diesel hai kỳ hoạt động như
thế nào

Theo nguyên lý hoạt động của động cơ 2 kỳ sẽ cho

thấy sự khác biệt rất lớn trong việc sản sinh công giữa động cơ 2 kỳ và 4 kỳ.
Trong động cơ 2 kỳ 1 chu kỳ quay Buzi đánh lửa 2 lần (đánh lửa mỗi một
chu trình quay của trục khuỷu). Ngược lại, ở động cơ 4 kỳ buzi chỉ đánh lửa
khi trục khuỷu thực hiện được hai chu trình quay. Điều đó nghĩa là, xét về
mặt năng lượng với hai động cơ cùng kích thước, động cơ 2 kỳ sản sinh
công gấp hai lần động cơ 4 kỳ.

Trong bài động cơ 2 kỳ cũng đề cập đến quy trình nhiên liệu, quy trình mà
ở đó không khí và nhiên liệu sẽ được hoà trộn và nén cùng nhau, đây không
phải là phương pháp tối ưu vì có một số nhiên liệu chưa đốt hết lọt ra ngoài
mỗi khi xi lanh nạp hỗn hợp khí – nhiên liệu mới ( xem bài nguyên lý hoạt
động của động cơ 2 kỳ để biết chi tiết).

Phương pháp dùng nhiên liệu Diesel, chỉ nén không khí sau đó phun trực
tiếp nhiên liệu vào khí nén áp xuất cao rất phù hợp cho động cơ 2 kỳ. Các
nhà sản xuất động cơ Diesel cỡ lớn hiện nay đang sử dụng phương pháp này
để tạo ra các động cơ mạnh mẽ hơn. Hình minh hoạ dưới đây là một động cơ
Diesel 2 kỳ điển hình:
VIET17AUTO.COM

Tại điểm chết trên, có 2 hoặc 4 van xả ( Xu páp) luôn mở cùng một lúc.
Phun nhiên liệu Diesel vào buồng đốt được thực hiện do kim phun (xem
hình mầu vàng). Khi piston di chuyển xuống phía dưới, tương tự như động
cơ xăng 2 kỳ, piston hoạt động như một van hút (nạp). Tại điểm chết dưới,
piston mở cửa nạp để khí lọt vào. Khí đã bị nén bởi Turbin tăng áp hoặc cụm
tăng áp (mầu xanh nhạt). Trục khuỷu được bao bọc bởi dầu nhớt, tương tự
như động cơ 4 kỳ.

Quy trình của động cơ 2 kỳ Diesel như sau:

1. Khi piston tại điểm chết trên, xi lanh được làm đầy bởi khí nén. Dầu
Diesel được phun dạng sương mù vào xi lanh bởi kim phun và ngay
lập tức đốt cháy do nhiệt độ cao và áp xuất rất cao bên trong xilanh
(Tỷ số nén của động cơ diesel vào khoảng 15-25, cao hơn nhiều so với
động cơ xăng từ 9 đến 13). Quy trình này giống như quy trình mô tả
trong phần Nguyên lý hoạt động của động cơ diesel
2. Áp xuất được tạo ra bởi hỗn hợp bị đốt cháy trong buồng đốt sẽ đẩy
piston chuyển động xuống. Đây là kỳ sinh công.
3. Khi piston gần đến điểm chết dưới của hành trình, các cửa van xả đều
mở. Khí xả sẽ đi ra ngoài khỏi xi lanh, giải phóng áp xuất.
4. Khi piston tại điểm chết dưới, piston mở các cổng hút khí. Khí nén
tràn vào đầy xi lanh, đẩy số khí xả còn lại ra ngoài.
5. Van xả đóng lại và piston bắt đầu chuyển động ngược lại, đóng cửa
cổng hút gió nà nén số khí vừa mới nạp lại. Đây là kỳ nén.
6. Khi piston chuyển động gần đến điểm chết trên của xi lanh, quy trình
lại lặp lại từ bước 1.
VIET17AUTO.COM

Với mô tả trên, có thể thấy sự khác biệt lớn giữa

động cơ Diesel 2 kỳ và động cơ xăng 2 kỳ. Trong
động cơ Diesel, chỉ có khí được nạp vào xi lanh,
khác hẳn khí và nhiên liệu được hoà trộn ở động cơ
xăng 2 kỳ. Điều đó có nghĩa là động cơ Diesel 2 kỳ
không phải gánh chịu vấn nạn môi trường như là
động cơ xăng 2 kỳ. Tuy nhiên, một động cơ Diesel
2 kỳ phải có Turbin tăng áp hay Cụm tăng áp, do
vậy giá thành của động cơ Diesel 2 kỳ rất cao, và
điều này đã làm cho loại động cơ này không thể lắp rộng rãi như các loại
động cơ khác được.
c, đặc biệt là trong ngành ôtô. Động cơ Diesel hai kỳ hoạt động như thế
nào

Theo nguyên lý hoạt động của động cơ 2 kỳ sẽ cho thấy sự khác biệt rất lớn
trong việc sản sinh công giữa động cơ 2 kỳ và 4 kỳ. Trong động cơ 2 kỳ 1
chu kỳ quay Buzi đánh lửa 2 lần (đánh lửa mỗi một chu trình quay của trục
khuỷu). Ngược lại, ở động cơ 4 kỳ buzi chỉ đánh lửa khi trục khuỷu thực
hiện được hai chu trình quay. Điều đó nghĩa là, xét về mặt năng lượng với
hai động cơ cùng kích thước, động cơ 2 kỳ sản sinh công gấp hai lần động
cơ 4 kỳ.

Trong bài động cơ 2 kỳ cũng đề cập đến quy trình nhiên liệu, quy trình mà
ở đó không khí và nhiên liệu sẽ được hoà trộn và nén cùng nhau, đây không
phải là phương pháp tối ưu vì có một số nhiên liệu chưa đốt hết lọt ra ngoài
mỗi khi xi lanh nạp hỗn hợp khí – nhiên liệu mới ( xem bài nguyên lý hoạt
động của động cơ 2 kỳ để biết chi tiết).
VIET17AUTO.COM

Phương pháp dùng nhiên liệu Diesel, chỉ nén không khí sau đó phun trực
tiếp nhiên liệu vào khí nén áp xuất cao rất phù hợp cho động cơ 2 kỳ. Các
nhà sản xuất động cơ Diesel cỡ lớn hiện nay đang sử dụng phương pháp này
để tạo ra các động cơ mạnh mẽ hơn. Hình minh hoạ dưới đây là một động cơ
Diesel 2 kỳ điển hình:

Tại điểm chết trên, có 2 hoặc 4 van xả ( Xu páp) luôn mở cùng một lúc.
Phun nhiên liệu Diesel vào buồng đốt được thực hiện do kim phun (xem
hình mầu vàng). Khi piston di chuyển xuống phía dưới, tương tự như động
cơ xăng 2 kỳ, piston hoạt động như một van hút (nạp). Tại điểm chết dưới,
piston mở cửa nạp để khí lọt vào. Khí đã bị nén bởi Turbin tăng áp hoặc cụm
tăng áp (mầu xanh nhạt). Trục khuỷu được bao bọc bởi dầu nhớt, tương tự
như động cơ 4 kỳ.

Quy trình của động cơ 2 kỳ Diesel như sau:

1. Khi piston tại điểm chết trên, xi lanh được làm đầy bởi khí nén. Dầu
Diesel được phun dạng sương mù vào xi lanh bởi kim phun và ngay
lập tức đốt cháy do nhiệt độ cao và áp xuất rất cao bên trong xilanh
(Tỷ số nén của động cơ diesel vào khoảng 15-25, cao hơn nhiều so với
động cơ xăng từ 9 đến 13). Quy trình này giống như quy trình mô tả
trong phần Nguyên lý hoạt động của động cơ diesel
2. Áp xuất được tạo ra bởi hỗn hợp bị đốt cháy trong buồng đốt sẽ đẩy
piston chuyển động xuống. Đây là kỳ sinh công.
3. Khi piston gần đến điểm chết dưới của hành trình, các cửa van xả đều
mở. Khí xả sẽ đi ra ngoài khỏi xi lanh, giải phóng áp xuất.
4. Khi piston tại điểm chết dưới, piston mở các cổng hút khí. Khí nén
tràn vào đầy xi lanh, đẩy số khí xả còn lại ra ngoài.
VIET17AUTO.COM

5. Van xả đóng lại và piston bắt đầu chuyển động ngược lại, đóng cửa
cổng hút gió nà nén số khí vừa mới nạp lại. Đây là kỳ nén.
6. Khi piston chuyển động gần đến điểm chết trên của xi lanh, quy trình
lại lặp lại từ bước 1.
Với mô tả trên, có thể thấy sự khác biệt lớn giữa động cơ Diesel 2 kỳ và
động cơ xăng 2 kỳ. Trong động cơ Diesel, chỉ có khí được nạp vào xi lanh,
khác hẳn khí và nhiên liệu được hoà trộn ở động cơ xăng 2 kỳ. Điều đó có
nghĩa là động cơ Diesel 2 kỳ không phải gánh chịu vấn nạn môi trường như
là động cơ xăng 2 kỳ. Tuy nhiên, một động cơ Diesel 2 kỳ phải có Turbin
tăng áp hay Cụm tăng áp, do vậy giá thành của động cơ Diesel 2 kỳ rất cao,
và điều này đã làm cho loại động cơ này không thể lắp rộng rãi như các loại
động cơ khác được.
Sự khác biệt giữa cụm nhồi
(Turbo) và siêu nạp
(Supercharger)

Cả hai cụm nhồi Turbo (Turbo) và

siêu nạp (Supercharger) đều được
gọi là Kích hoạt cưỡng chế. Cả hai
dạng đều nén khí vào động cơ, ưu
điểm của việc nén khí là nhồi thêm
khí vào một xi lanh. Thêm khí cũng
có nghĩa là có thêm nhiên liệu được
nhồi vào, do vậy bạn có thể có thêm công xuất khi xi lanh đốt nhiên liệu. Xe
ô tô sử dụng động cơ dùng cụm Turbo/cụm siêu nạp thì tạo ra thêm sức
mạnh hơn các động cơ cùng loại không có bộ nạp.
VIET17AUTO.COM

Việc nạp do cụm Turbo và do cụm Siêu nạp đều tạo ra áp xuất 6 đến 8
pound trên 1 inch vuông (psi), trong khi áp xuất không khí thông thường là
14,7 psi, có thể thấy bạn có thêm 50% lượng khí trong động cơ. Do vậy, hy
vọng là có thêm 50% công xuất động cơ. Thật ra, đó không phải là hiệu quả
hoàn hảo, tuy nhiên khả năng nhận được 30-40% sự cải thiện là rõ ràng.

Sự khác chính giữa Turbo và siêu

nạp ở dây là nguồn điện. Phải có
cái gì đó cung cấp điện cho lốc
điều hoà hoạt động. Cụm siêu nạp
dùng dây curoa nối thẳng ra từ
động cơ. Nó lấy nguồn cũng giống
như ở bơm nước và máy phát. Cụm
Turbo, nói cách khác, lấy nguồn từ
dòng xả. Dòng xả chạy qua Turbin, nơi mà làm quay lốc điều hoà (hãy xem
Làm sao Động cơ Turbin hoạt động).

Thật khó so sánh tính kinh tế giữa 2 hệ thống, Turbo thì hiệu quả hơn bởi vì
sử dụng năng lượng thừa từ dòng xả cho chính nó. Nói cách khác, Turbo lại
gây ra áp xuất ngược lại cho hệ thống xả và cung cấp ít khí nạp hơn cho đến
khi động cơ đạt vòng tua cao hơn. Cụm siêu nạp thì dễ dàng lắp đặt hơn
nhưng lại đắt tiền hơn.
Động cơ 4 kỳ

Mô hình mô tả các chu kỳ làm việc của động cơ 4 kỳ. Píttông được nối
với trục cơ bằng thanh truyền (tay biên). Khi trục cơ quay kéo theo các
hệ thống truyền động quay và truyền ra bánh xe. Sau đây là các chu kỳ
VIET17AUTO.COM

hoạt động của động cơ 4 kỳ.

Kỳ thứ nhất

Khi píttông bắt đầu đi xuống, xu páp hút mở ra (Xu páp mở trên cơ sở dẫn
động cơ khí trục cơ). Nhiên liệu hoà trộn theo tỉ lệ nhất định (14,7:1) được
nạp vào buồng đốt. Khi pít-tông đi đến điểm cuối cùng (điểm chết dưới) xu
páp sẽ được đóng lại.

Kỳ thứ 2

Pít tông bắt đầu di chuyển lên, lực sẽ tác động làm quay trục cơ. Khi pít-tông
đến điểm trên cùng (điểm chết trên), nhiên liệu hoà trộn được nén với áp
suất rất cao.
VIET17AUTO.COM

Kỳ thứ 3

Ở thời điểm này, dòng điện cao áp được phóng ra từ bugi (Thời điểm phóng
tia lửa điện của bugi được tính toán trên cơ sở quay của trục cơ). Bugi sẽ
phóng tia lửa điện vào vùng hỗn hợp xăng và không khí đậm đặc. Tia lửa
điện sẽ đốt cháy nhiên liệu trong buồng đốt (buồng đốt được hình thành do
xi lanh, mặt máy, pít tông), nhiện liệu đốt cháy sẽ làm giãn nở không khí đẩy
pít tông di chuyển xuống dưới. Lực này làm cho trục cơ tiếp tục quay.

Kỳ thứ 4
VIET17AUTO.COM

Lực quán tính sẽ đẩy pít tông quay tiếp, xu páp xả mở ra (xu páp xả cũng
được mở trên cơ sở dẫn động cơ khí khi trục cơ quay), nhiên liệu đã bị đốt
cháy được thải ra ngoài qua xu páp xả. Và khi pít tông lên đến điểm trên
cùng (điểm chết trên), xu páp xả sẽ được đóng lại. Các chu kỳ của động cơ 4
kỳ lại được lặp lại như các bước trên.