Professional Documents
Culture Documents
1
TÍN CHỈ 1: THỰC TẬP HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ
H×nh 1.2: Nh÷ng chó ý khi th¸o c¸c gi¾c nèi ®iÖn.
2
a b
H×nh 1.4: Th¸o c¶m biÕn vÞ trÝ b-ím ga.
Th¸o vßi phun khëi ®éng l¹nh. (h×nh 1.5) H×nh 1.5: Th¸o vßi phun khëi
- Dïng clª choßng ®Ó th¸o bu l«ng b¾t vßi ®éng l¹nh.
phun khëi ®éng l¹nh.
Th¸o dµn ph©n phèi.
- Dïng choßng ®Ó th¸o c¸c bu l«ng b¨t giµn
phun víi th©n m¸y. (h×nh 1.6)
- Sau ®ã th¸o lÇn l-ît c¸c vßi phun chÝnh.
- Th¸o bé ®iÒu chØnh ¸p suÊt x¨ng.
Chó ý: Khi th¸o c¸c vßi phun ra khái dµn
èng ph©n phèi ph¸i cÈn thËn ®Ó tr¸nh lµm
háng gi¾c nèi hay ®Çu kim phun.
Quy tr×nh l¾p hÖ thèng lªn xe ®-îc thùc hiÖn theo c¸c b-íc ng-îc l¹i cña quy tr×nh
th¸o.Víi mét sè chó ý sau:
- Lu«n dïng c¸c gio¨ng ®Öm míi .
3
- Khi l¾p vßi phun chÝnh: kh«ng dïng l¹i c¸c vong ®Öm ch÷ O tr-íc khi l¾p b«i tr¬n
®Öm ch÷ O b»ng dÇu chuyªn dïng, giãng th¼ng vßi phun vµ giµn èng ph©n phèi råi Ên
th¼ng vµo – kh«ng Ên nghiªng.
- Khi l¾p c¸c gi¨c nèi chó ý nghe tiÕng kªu nhá cho biÕt gi¾c ®· ®-îc h·m.
1.1. Thực tập khối cấp gió
1.1.1. Cổ họng gió.
Cổ họng gió bao gồm bướm ga, nó điều khiển lượng khí nạp trong quá trình động cơ
hoạt động bình thường, và một khoang khí phụ, cho phép một lượng không khí nhỏ đi qua
trong khi chạy không tải. Một cảm biến vị trí bướm ga cũng được lắp trên trục của bướm ga.
Một số loại cổ họng gió cũng được lắp một van khí phụ loại nhiệt hay một bộ đệm bướm ga
để làm cho bướm ga không đóng đột ngột. Nước làm mát được dẫn qua cổ họng gió để ngăn
không cho nó bị đóng băng tại thời tiết lạnh.
4
Van khí phụ loại sáp được tạo nên bởi một van nhiệt, một van chắn, lò xo trong &
một lò xo ngoài. Van nhiệt được điền đầy bởi sáp giãn nở nhiệt, sáp này giãn nở & co lại
phụ thuộc vào sự thay đổi của nhiệt độ nước làm mát. Cấu tạo van khí phụ như ở hình 1.3.1.
Khi nhiệt độ nước làm mát thấp, van nhiệt co lại và van chắn được mở bằng lò xo.
Nó cho phép không khí đi qua van khí phụ, bỏ qua bướm ga, vào trong khoang nạp
khí.
Khi nhiệt độ nước làm mát tăng lên, van nhiệt giãn nở làm cho lò xo đóng van chắn
lại. Do lò xo trong khoẻ hơn, van chắn đóng dần lại, hạ thấp tốc độ của động cơ cho đến khi
nó đóng hẳn lại
Theo phương pháp này, tại thời điểm nhiệt độ nước làm mát động cơ đạt 80 0C, van
chắn sẽ đóng lại và tốc độ không tải của động cơ trở lại bình thường. Nếu nhiệt độ nước làm
mát tăng cao hơn, van nhiệt sẽ giãn nở nhiều hơn. Nó nén lò xo lại, làm tăng lực lò xo giữ
cho van chắn đóng chặt.
1.1.4. Khoang nạp khí & Đƣờng ống nạp.
Do không khí hút vào trong các xylanh bị ngắt quãng nên sẽ xảy ra dung động trong
khí nạp. Rung động này sẽ làm cho tấm đo gió của cảm biến đo áp suất chân không dung
động. Do vậy, một khoang nạp khí có thể tích lớn được dùng để giảm rung động không khí
này.
Có hai loại ống nối khoang nạp khí và đườn ống nạp, một loại liền và, một loại rời.
* §iÒu chØnh kh«ng t¶i.
§iÒu kiÖn tr-íc khi ®iÒu chØnh.
- Läc giã ®· ®-îc l¾p.
- NhiÖt ®é ®éng c¬ ë gi¸ trÞ ®Þnh
møc.
- C¸c èng cña hÖ thèng n¹p khÝ
kh«ng bÞ hë.
- TÊt c¶ c¸c thiÕt bÞ phô t¶i t¾t.
- Thêi ®iÓm ®¸nh löa chÝnh x¸c.
- Hép sè ë vÞ trÝ ’N’ (sè tù ®éng);
sè ’0’ (sè thêng).
- §ång hå CO ho¹t ®éng b×nh
th-êng.
C¸c b-íc tiÕn hµnh. (h×nh 1.8)
- Tra gi¸ trÞ sè vßng quay chuÈn cña H×nh 1.8: §iÒu chØnh tèc ®é kh«ng t¶i.
®éng c¬ ®iÒu chØnh.
- L¾p c¶m biÕn ®o sè vßng quay vµo ®éng c¬.
5
1.1.5. Cảm biến áp suất đƣờng nạp. ( Cảm biến chân không ).
Xe COROLA – TOYOTA . Với động cơ thế hệ 5A – FE, hệ thống cung cấp gió dùng
cảm biến áp suất đường nạp để tạo tín hiệu cơ bản gửi cho ECU, qua đó xác định được
lượng gió nạp vào xylanh động cơ. Gọi là loại D – EFI.
Cảm biến này thực hiện việc đo áp suất đường nạp, qua đó xác định lượng khí nạp
vào động cơ.
Cảm biến chân không chuyển sự thay đổi áp suất trong đường ống nạp thành sự thay
đổi về điện áp và được nối qua một ống cao su đến buồng chứa chân không.
Hình 1.9. Sơ đồ đấu dây của cảm biến áp suất và quan hệ giữa áp suất đường nạp và tín
hiệu điện áp.
Cảm biến chân không bao gồm một phần tử chuyển áp suất và một IC dùng để
khuếch đại tín hiệu ra của phần tử chuyển đổi. Phần tử chuyển đổi áp suất là một màng
silicon dùng hiệu ứng điện trở áp điện của chất bán dẫn.
Khi áp suất trong đường ống nạp thay đổi thì điện áp phát ra của cảm biến thay đổi
từ đó tạo tín hiệu đo lượng gió trong đường ống nạp. Tín hiệu được gửi về ECU. Qua tín
hiệu này ECU điều chỉnh đánh lửa sớm hay trễ.
Cảm biến áp suất đường ống nạp được sử dụng trong loại D – EFI để cảm nhận áp
suất đường ống nạp. Đây là một cảm biến quan trọng nhất của EFI.
Cảm biến áp suất đường ống nạp dùng độ chân không được tạo ra trong buồng chân
không. Độ chân không trong buồng này gần như tuyệt đối và nó không bị ảnh hưởng bởi sự
dao động của áp suất khí quyển xảy ra do sự thay đổi độ cao.
Cảm biến áp suất đường ống nạp so sánh áp suất đường ống nạp với độ chân không
này và phát ra tín hiệu PIM, nên tín hiệu này cũng không bị dao động theo sự thay đổi của
áp suất khí quyển.
6
Điều đó cho phép ECU giữ được tỷ lệ khí – nhiên liệu ở mức tối ưu tại bất kỳ độ cao
nào.
Hình 1.10. Các bộ phận trong hệ thống cung cấp nhiên liệu.
1. Thùng xăng. 5. Bộ điều áp xăng.
2. Bơm xăng. 6. Vòi phun chính.
3. Lọc xăng. 7. Vòi phun khởi động lạnh.
4. Dàn phân phối.
Nhiên liệu được hút ra từ thùng chứa bằng bơm nhiên liệu và phân phối dưới áp suất
đến từ ống phân phối nhiên liệu. Sự phân phối áp suất và thể tích của bơm nhiên liệu được
thiết kế vượt quá yêu cầu tối đa cho động cơ.
Bộ điều hoà áp suất cho phép một số nhiên liệu trở về thùng chứa khi cần thiết để
điều chỉnh áp suất nhiên liệu tại kim phun theo chế độ làm việc của động cơ.
7
Rơle mở mạch
Giắc kiểm tra
Bơm xăng
Khóa điện
Accu
H×nh 1.12: C¸c chi tiÕt th¸o rêi cña b¬m x¨ng.
* B¬m x¨ng ta chñ yÕu kiÓm tra sù ho¹t ®éng cña nã.
BËt kho¸ ®iÖn vÒ vÞ trÝ 0N:
Chó ý: Kh«ng ®-îc khëi ®éng ®éng c¬.
Dïng d©y chuyªn dïng lèi cùc FP vµ +B cña gi¾c kiÓm tra. (h×nh 1.13)
8
H×nh 1.13. kiÓm tra ho¹t ®éng cña b¬m x¨ng.
Chó ý: Gi¾c kiÓm tra ®-îc bè trÝ gÇn b×nh ®iÖn. (h×nh 14.a)
KiÓm tra xem cã ¸p suÊt trªn ®-êng èng hót kh«ng b»ng c¸ch n¾n èng, khi n¾n èng
cã thÓ nghe thÊy tiÕng ®éng trªn ®-êng èng bëi ¸p suÊt x¨ng (H×nh 14.b).
Th¸o d©y nèi chuyªn dïng ra khái gi¾c kiÓm tra.
T¾t kho¸ ®iÖn. NÕu kh«ng cã ¸p suÊt trªn ®-êng èng, kiÓm tra c¸c phÇn sau: D©y ch×
nèi, r¬le chÝnh cña hÖ thèng EFI, cÇu ch×, r¬le më m¹ch, b¬m x¨ng, d©y ®iÖn.
b
a
H×nh 1.14: VÞ trÝ ®Ó gi¾c kiÓm tra vµ kiÓm tra ¸p suÊt x¨ng trªn èng dÉn.
NÕu b¬m x¨ng kh«ng ho¹t ®éng ta thay b¬m x¨ng míi.
9
a b
10
¸p suÊt dao ®éng: B¬m x¨ng bÞ háng, nhiªn liÖu dß rØ hay m¹ch ®iÖn bÞ háng.
Th¸o
ra
èng
nèi
b
a
H×nh 1.16: Nèi gi¾c kiÓm tra vµ ®o ¸p suÊt nhiªn liÖu b»ng ®ång hå ®o ¸p suÊt.
11
Lọc xăng có cấu tạo cho
xăng đi theo một chiều nên khi lắp
phải theo đúng chiều, nếu không sẽ
làm cản trở lượng xăng qua lọc.
Phần tử lọc thường được làm bằng
giấy, vỏ bằng thép hoặc nhựa. Sau
một khoảng thời gian làm việc thì
phải thay lọc mới. Thường xe chạy
được từ 33.000 đến 40.000 km thì Hình 1.18. Cấu tạo lọc xăng.
phải thay lọc mới. 1. Phần tử lọc. 2. Vỏ. 3. Lưới đồng.
12
Hình 1.20. Mạch điện vòi phun chính loại điện trở thấp.
13
a b
c
H×nh 1.22: KiÓm tra ho¹t ®éng cña vßi phun.
NÕu kh«ng cã èng nghe b¹n cã thÓ kiÓm tra ho¹t ®éng cña vßi phun b»ng tay.
NÕu kh«ng nghe thÊy tiÕng kªu hay tiÕng kªu kh«ng b×nh th-êng ta kiÓm tra gi¾c nèi
d©y, vßi phun hoÆc tÝn hiÖu tõ ECU.
Chó ý: NÕu mét vßi phun kh«ng ho¹t ®éng b×nh th-êng th× tiÕng ån cña c¸c vßi phun
kh¸c lµm chóng ta khã x¸c ®Þnh. §iªn trë vßi phun xÊp xØ 13,8 V.
KiÓm tra l-u l-îng phun.
Chó ý:
Do x¨ng cã kh¶ n¨ng ch¸y cao, nghiªm cÊm hót thuèc, tia löa vµ sö dông löa xung
quanh.
C¸c tia löa cã thÓ x¶y ra khi nèi ®Çu dß vµo ¾c quy, do vËy gi÷ c¸c vßi phun cµng xa
¾c quy cµng tèt.
- Th¸o c¸p ©m cña ¾c quy.
- Th¸o èng nhiªn liÖu khái ®Çu ra cña läc nhiªn liÖu.
- Nèi cót nèi vµ èng kiÓm tra vµo bÇu läc nhiªn liÖu b»ng ®Öm míi vµ bu l«ng cót nèi
(dïng bÇu läc cña xe).
- Th¸o bé æn ®Þnh ¸p suÊt. (h×nh 1.23.a)
- Nèi ®-êng èng håi vµo bé æn ®Þnh ¸p suÊt, nèi èng cao su cña thiÕt bÞ kiÓm tra vµo bé
æn ®Þnh ¸p suÊt ë phÇn cót nèi.
14
- Nèi phÇn cót nèi vµ èng cao su vµo vßi phun, l¾p khãa kÑp vµo. L¾p mét èng nhùa
phï hîp vµo ®Çu vßi phun ®Ó tr¸nh x¨ng b¾n ra ngoµi.
- Nèi l¹i c¸p ©m ¾c quy.
- BËt khãa ®iÖn lªn vÞ trÝ ON (kh«ng khëi ®éng ®éng c¬).
èng
Bé ®iÒu
¸p x¨ng èngkiÓm
§Çu nèi
tra
§Çu §Öm Khãa kÑp
nèi míi
§Öm kiÓm
míi tra
èng b
a
nhùa
H×nh 1.23: Th¸o bé æn ®Þnh ¸p suÊt vµ nèi èng kiÓm tra.
- C¾m d©y chÈn ®o¸n nèi cùc +B vµ FP ®Ó b¬m x¨ng ho¹t ®éng. (h×nh 6.38.a)
- Nèi d©y nèi vµo vßi phun vµ ¾c quy, trong vßng 15gi©y, vµ ®o l-îng phun b¨ng èng
®o chia ®é. KiÓm tra mçi vßi phun 2 3 lÇn. NÕu l-îng phun kh«ng nh- tiªu chuÈn
thay vßi phun míi. (h×nh 1.24.b)
Gi¾c kiÓm
tra
Gi¾c
kiÓm
D©y kiÓm tra tra
b
a
H×nh 1.25: Nèi gi¾c kiÓm tra b¬m x¨ng vµ vßi phun.
15
Tr-íc khi l¾p ta ph¶i b«i tr¬n gio¨ng ch÷ O b»ng dÇu chuyªn dïng hoÆc x¨ng tr¸nh
lµm háng gio¨ng.
Giãng th¼ng vßi phun vµ dµn ph©n phèi råi Ên th¼ng vµo. Kh«ng Ên nghiªng.
XiÕt c¸c bulong ®óng momen quy ®Þnh 200 kgcm.
KiÓm tra ®iÖn ¸p ®iÒu khiÓn.
- Th¸o gi¾c c¾m vßi phun.
- BËt kho¸ ®iÖn ë vÞ trÝ ON (15).
- Dïng ®ång hå v¹n n¨ng ®Ó ë nÊc 10V ®Ó ®o ®iÖn ¸p ®iÒu khiÓn vßi phun.
- §iÖn ¸p ®o ®-îc ph¶i n»m trong kho¶ng tõ 5 - 8V.
1.2.7. Vòi phun khởi động lạnh.
d. KiÓm tra vßi phun khëi ®éng l¹nh.
KiÓm tra ®iÖn trë cña vßi phun khëi ®éng l¹nh.
- Th¸o gi¾c c¾m vßi phun khëi ®éng.
- Dïng «m kÕ kiÓm tra cuén d©y ®iÖn tõ cña vßi phun. ®iÖn trë ®Þnh møc lµ : 2 4 .
(h×nh 1.26.a). §iÖn trë kh«ng ®¹t yªu cÇu th× thay vßi phun.
Bul«ng §Çu
nèièng nèi
§Öm
D©y kiÓm
tra
b
a
H×nh 1.26: a. KiÓm tra ®iÖn trë; b. Nèi èng nèi vµo vßi phun.
- Nèi l¹i gi¾c c¾m cña vßi phun khëi ®éng l¹nh.
KiÓm tra ho¹t ®éng cña vßi phun khëi ®éng l¹nh.
- Th¸o cùc ©m cña ¾c quy ra.
- Nèi èng nèi vµo vßi phun chó ý ph¶i dïng ®Öm míi ®Ó l¾p.
- Nèi ®-êng d©y dÉn vµo c¸c vßi phun. ( h×nh 1.27.b)
- §Êu l¹i cùc ©m cña ¾c quy.
16
-
Gi¾c kiÓm èn
tra g
a b
H×nh 1.27: KiÓm tra ho¹t ®éng vßi phun khëi ®éng l¹nh.
17
1.3. Thực tập mạch điều khiển không tải
1.3.1. Mô tả mạch.
1.3.2. Sơ đồ mạch
(1) Nối dụng cụ kiểm tra cầm tay với giắc DLC1.
(2) Bật khóa điện lên vị trí ON và công tắc chính của dụng cụ ON.
(3) Chọn chế độ thử trên dụng cụ kiểm tra cầm tay.
(4) Kiểm tra tốc độ động cơ khi kích hoạt van ISC bằng dụng cụ kiểm tra cầm tay.
OK: Tốc độ động cơ tăng lên hay giảm xuống theo sự thay đổi tỷ lệ số xung của ISC.
18
Kiểm tra điện áp giữa các cực ISCO, ISCC của ECU và nối mass
2
thân xe.
19
Khi không dùng dụng cụ kiểm tra cầm tay.
Kiểm tra điện áp giữa các cực ISCO, ISCC của ECU và nối mass
3`
thân xe.
20
1.4. Thực tập mạch điều khiển bƣớm ga điện tử
1.5. Thực tập mạch điều khiển Turbo tăng áp
21
1.6. Thực tập chẩn đoán hệ thống phun xăng
22
Mạch có tín hiệu không bình Tên tín
Chức năng an toàn
thƣờng hiệu
Mạch tín hiệu xác nhận đánh lửa IGF Ngừng phun nhiên liệu
Mạch tín hiệu cảm biến vị trí Điều khiển ở giá trị tiêu chuẩn (Góc
V TA
bướm ga mở bướm ga:0 hay 250 )
Mạch tín hiệu cảm biến nhiệt độ Điều khiển ở giá trị tiêu chuẩn (Góc
THW
nước làm mát mở bướm ga: 80 0 c)
Mạch tín hiệu cảm biến nhiệt độ Điều khiển ở giá trị tiêu chuẩn (Góc
THA
khí nạp mở bướm ga: 20 0 c)
Góc đánh lửa muộn hiệu chỉnh được
Tín hiệu cảm biến tiếng gõ KNK
đặt ở giá trị tiêu chuẩn
Chức năng dự phòng chỉ điều khiển những chức năng cơ bản, nên nó không mang lại
hiệu quả như khi xe hoạt động bình thường.
23
Mạch này được lắp sao cho dây sấy và nhiệt điện trở tạo thành dạng mạch cầu, với
transitor công suất điều khiển sao cho điện thế của điểm A và B luôn bằng nhau nhằm duy
trì nhiệt độ đặt trước.
DTC Điều kiện phát hiện mã hƣ hỏng Khu vực phát hiện
Hở hay ngắn mạch trong mạch
Hở hay ngắn mạch trong cảm bien lưu
cảm biến lưu lượng khí nạp.
P0100/31 lượng khí nạp trong 3 giây hay hơn với
Cảm biến lưu lượng khí nạp.
tốc độ động cơ nhỏ hơn 4000 vòng/phút.
ECU động cơ.
LƯU Ý: Sau khi kiểm tra xác nhận lại DTC P0100/31, dùng máy chẩn đoán để kiểm tra
lại tỉ lệ lưu lượng khí nạp trong phần “CURRENT DATA – dữ liệu hiện thời”.
Gía trị lưu lượng khí nạp ( gam/giây ) Hư hỏng
Hở hay ngắn mạch nguồn của cảm
0 biến lưu lượng khí nạp.
Mạch VG hở hay ngắn mạch.
271 hay lớn hơn Hở mạch EVG.
24
a) Tháo giắc cảm biến lưu lượng khí nạp.
b) Xoay khoá điện lên vị trí ON.
c) Đo điện áp giữa cực VG và E2 của giắc nối
cảm biến lưu lượng khí nạp.
Điện áp: 9 – 14 V
OK
25
d) Kiểm tra hở mạch giữa cực E2 của giắc nối
phía dây điện của cảm biến lưu lượng khí và
cực E2 của giắc nối E12 của ECU.
Điện trở: 1Ω hay nhỏ hơn.
e) Nối lại giắc của ECU.
f) Kiểm tra ngắn mạch giữa cực VG và EVG
của giắc nối E12 của ECU.
Điện trở: 1MΩ hay lớn hơn.
SỬA CHỮA HAY THAY DÂY ĐIỆN VÀ
NG
GIẮC NỐI
OK
26
Điều kiện phát hiện
DTC Khu vực hƣ hỏng
mã hƣ hỏng
Ngắn mạch hay hở Hở hay ngắn mạch trong mạch điện cảm biến
mạch trong mạch nhiệt độ khí nạp.
P0110/24
điện cảm biến nhiệt Cảm biến nhiệt độ khí nạp.
độ khí nạp. ECU động cơ.
27
KIỂM TRA DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI (HỞ VÀ NGẮN MẠCH GIỮA
3 CỰC THA CỦA GIẮC B CỦA ECU ĐỘNG CƠ VÀ THA CỦA GIẮC
CẢM BIẾN LƯU LƯỢNG KHÍ .
P0120/41 Hỏng mạch/ cảm biến vị trí bướm ga/ hỏng công tắc A
- Hãy đọc dữ liệu tức thời bằng máy chẩn đoán. Do các dữ liệu này ghi lại tình trạng
của động cơ khi hư hỏng xảy ra, khi khắc phục hư hỏng nó sẽ có ích trong việc xác
định xe đang chạy hay đỗ, động cơ nóng hay chưa, tỉ lệ không khí–nhiên liệu đậm
hay nhạt tại thời điểm xảy ra hư hỏng.
28
1 KIỂM TRA ECU
29
4. Hỏng mạch cảm biến vị trí bƣớm ga (DTC-P0120/41)
MÔ TẢ MẠCH
Cảm biến vị trí bướm ga được lắp trong cổ
họng gió và cảm nhận góc mở của bướm ga.
Khi bướm ga đóng hoàn toàn, một điện áp
xấp xỉ 0,7V được cấp đến cực VTA của ECU.
Khi bướm ga mở ra, điện áp cấp đến cực VTA
của ECU tăng tỉ lệ với góc mở của bướm ga và
đạt đến khoảng xấp xỉ 3,5 ÷ 5 V khi bướm ga mở
hoàn toàn. ECU nhận biết chế độ hoạt động của
xe dựa trên các tín hiệu nhập vào từ cực VTA, và sử dụng chúng như là một trong các điều
kiện để quyết định việc hiệu chỉnh tỉ lệ khí – nhiên liệu, hiệu chỉnh tăng công suất và điều
khiển cắt nhiên liệu…
30
1 KIỂM TRA ECU
a) Bật khoá điện ON.
b) Đo điện áp giữa các cực VTA và E2 của
Điện áp:
Bướm ga Điện áp (V)
31
a) Tháo giắc cảm biến vị trí bướm ga.
b) Tháo giắc nối B của ECU .
c) Kiểm tra thông mạch giữa cực VC và E2
của giắc nối E12 của ECU
( xem bố trí các cực ECU)
Điện trở: 1Ω hay nhỏ hơn.
d) Kiểm tra ngắn mạch giữa cực VC và E2
của giắc nối E12 của ECU. (xem bố trí
cực ECU)
Điện trở: 1MΩ hay lớn hơn.
NG
32
Các cảm biến ôxy sấy nóng chủ yếu bao gồm một bộ sấy nóng dùng để sấy nóng cho
phần tử ziricon. Bộ sây nóng được điều khiển bằng ECU. Khi lưu lượng khí nạp là thấp (
nhiệt độ khí nạp thấp ) dòng điện chạy qua bộ sấy nóng để sấy nóng cảm biến nhằm phát
hiện chính xác nồng độ ôxy.
Lưu ý:
- Sau khi xác nhận mã hư hỏng P0125/91 dùng máy chẩn đoán để kiểm tra lại điện áp
ra của cảm biến ôxy có sấy ( B1, cảm biến 1 ) ở phần dữ liệu hiện thời.
33
- Nếu điện áp ra của cảm biến ôxy được sấy nóng nhỏ hơn 0,1 V, thì cảm biến ôxy
(B1, cảm biến 1) có thể bị hở mạch hay ngắn mạch.
a) Chuyển máy chẩn đoán từ chế độ thường sang chế độ kiểm tra
b) Khởi động và cho động cơ chạy không tải khoảng 100 giây hay hơn.
c) Lái xe với tốc độ 40 km/h hay hơn trong 20 giây hay lâu hơn.
d) Để động cơ chạy không tải trong khoảng 20 giây hay hơn.
e) Lặp lại quy trình (c) và (d) 3 lần.
f) Để động cơ chạy không tải trong vòng 30 giây.
g) Kiểm tra điện áp của cảm biến ôxy.
Chú ý: Nếu các điều kiện trong phép thử này không được tuân thủ nghiêm ngặt, thì
không thể phát hiện được hư hỏng
QUY TRÌNH KIỂM TRA
Chú ý:
- Nếu xe bị hết xăng, tỉ lệ không khí – nhiên liệu sẽ nhạt và mã hư hỏng P0125/91 sẽ
được ghi lại và đèn báo kiểm tra động cơ sẽ sáng lên.
- Hãy đọc dữ liệu lưu tức thời bằng máy chẩn đoán. Do các dữ liệu này ghi lại tình
trạng của động cơ khi hư hỏng xảy ra, khi khắc phục hư hỏng nó sẽ có ích trong việc
xác định xe đang chạy hay đỗ, động cơ nóng hay chưa, tỉ lệ không khí – nhiên liệu
đậm hay nhạt tại thời điểm xảy ra hư hỏng.
1 ĐỌC MÃ DTC
Lưu ý:
- Nếu có bất kỳ mã nào ngoài mã P0130/21, P0136/27 phát ra, thì thực hiện khắc phục
những mã đó trước.
KẾT QUẢ:
A B
34
P0130/21, P0136/27 và các mã khác
P0130/21, P0136/27 phát ra
phát ra
OK ĐẾN BƯỚC 9
NG
35
NG SỬA HAY THAY DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC
NỐI.
OK
Nếu phát hiện các mã hư hỏng thì kiểm tra và thay thế ECU nếu cần
11 Kiểm tra lại xem trước đó có bị hết xăng không.
Lưu ý:
- Không có vấn đề gì, nếu mã hư hỏng P0130/21, P0136/27 không phát ra sau khi
kiểm tra theo chế độ lái để kiểm tra. Điều này có nghĩa là ECU động cơ ghi lại mã hư
hỏng P0130/21, P0136/27 do xe trước đó bị hết xăng.
HỆ THỐNG TỐT
6. Hỏng mạch cảm biến vị trí trục cam (DTC - P0340/12)
MÔ TẢ MẠCH.
Cảm biến vị trí trục cam ( tín hiệu G2+ ) bao gồm một đĩa tín hiệu và một cuộn nhận
tín hiệu.
Đĩa nhận tín hiệu G2+ có một răng trên chu vi của nó và được lắp trên trục cam.
Khi các trục cam quay, vấu trên đĩa tín hiệu và khe hở không khí trên cuộn nhận tín hiệu
thay đổi, làm biến thiên từ trường và sinh ra một sức điện động trên cuộn nhận tín hiệu. Đĩa
tín hiệu NE có 34 răng và được lắp trên trục khuỷu. Cảm biến tín hiệu NE sinh ra 34 tín hiệu
ứng với một vòng quay của động cơ. ECU động cơ nhận biết góc trục khuỷu tiêu chuẩn dựa
vào các tín hiệu G2+, góc trục khuỷu thực tế và tốc độ động cơ nhờ các tín hiệu NE.
Mã hƣ
Điều kiện phát hiện mã hƣ hỏng Khu vực hƣ hỏng
hỏng
37
Hãy đọc dữ liệu lưu tức thời bằng máy chẩn đoán. Do các dữ liệu này ghi lại tình
trạng của động cơ khi hư hỏng xảy ra, khi khắc phục hư hỏng nó sẽ có ích trong việc xác
định xe đang chạy hay đỗ, động cơ nóng hay chưa, tỉ lệ không khí – nhiên liệu đậm hay nhạt
tại thời điểm xảy ra hư hỏng.
Lƣu ý:
- “Lạnh” và “Nóng” ở trên biểu thị nhiệt độ của chính cảm biến.
- “Nguội” là nhiệt độ từ: -100C ÷ 500C, và “Nóng” là nhiệt độ từ 500C ÷ 1000C.
b) Kiểm tra dạng sóng của cảm biến.
Lƣu ý:
Dùng chức năng đo dạng sóng của máy
chẩn đoán nó có thể thực hiện kiểm tra
giữa ECU động cơ và cảm biến tiếng gõ.
1. Nối máy chẩn đoán giữa các cực G2 và
NE- của giắc E13 của ECU ( xem bố trí
các cực trang 84 ).
2. Chọn chức năng đo dạng sóng của máy
chẩn đoán.
Mục Nội dung.
CH1: G2 ↔ NE-
Cực
CH2: NE+ ↔ NE-
Đặt thiết bị đo 2V/1 độ chia, 20ms/1 độ chia.
Điều kiện Khi động cơ chạy không tải.
Lƣu ý:
- Dạng sóng ở hình vẽ là ví dụ trong trường hợp không có nhiễu.
- Biên độ của sóng sẽ lớn hơn khi tốc độ động cơ tăng lên.
- G2 ↔ NE- sẽ dịch chuyển theo hướng sớm hơn khi tốc độ động cơ tăng.
38
CAM
NG
OK
2 KIỂM TRA DÂY DẪN VÀ GIẮC NỐI ( ECU VÀ CẢM BIẾN VỊ TRÍ
TRỤC CAM
a) Tháo giắc cảm biến vị trí trục cam.
b) Tháo giắc nối E13 của ECU.
c) Kiểm tra hở mạch giữa cực G+ của giắc nối của cảm biến vị trí trục cam và cực G2
của giắc nối E13 của ECU động cơ (xem bố trí cực ECU)
Điện trở: 1Ω hay nhỏ hơn.
d) Kiểm tra ngắn mạch giữa cực G+ của giắc nối của cảm biến vị trí trục cam và cực E1
của giắc nối E13 của ECU (xem bố trí cực ECU)
Điện trở: 1MΩ hay lớn hơn.
e) Kiểm tra hở mạch giữa cực G- của giắc nối của cảm biến vị trí trục cam và cực NE-
của giắc nối E13 của ECU
Điện trở: 1Ω hay nhỏ hơn.
f) Kiểm tra ngắn mạch giữa cực NE- và E1 của giắc nối E13 của
Điện trở: 1MΩ hay lớn hơn.
- Kiểm tra lắp giáp của cảm biến vị trí trục cam.
39
Hở hay ngắn mạch van
Tốc độ không tải liên tục thay đổi lớn
ISC.
P0505/33 so với tốc độ tiêu chuẩn
Van ISC.
(Thuật toán phát hiện hai hành trình)
ECU động cơ.
QUY TRÌNH KIỂM TRA
Lưu ý:
Hãy đọc dữ liệu lưu tức thời bằng máy chẩn đoán. Do các dữ liệu này ghi lại tình
trạng của động cơ khi hư hỏng xảy ra, khi khắc phục hư hỏng nó sẽ có ích trong việc xác
định xe đang chạy hay đỗ, động cơ nóng hay chưa, tỉ lệ không khí – nhiên liệu đậm hay nhạt
tại thời điểm xảy ra hư hỏng.
OK ĐẾN BƯỚC 4
NG
3 KIỂM TRA DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI MẠCH RSD bên trên
40
8. Mạch nguồn ECU
MÔ TẢ MẠCH
Khi bật khoá điện ON, điện áp dương ắc quy được cấp vào cuộn dây, đóng tiếp điểm
của rơle EFI và nguồn cấp đến cực +B của ECU động cơ.
QUY TRÌNH KIỂM TRA
b) Kiểm tra thông mạch giữa cực 3 và 5 của giắc nối khi điện áp của ắc quy được cấp
vào giữa cực 1 và 2.
Điện trở:
Cực số Điện trở
42
Âm thanh hoạt động của rơle EFI có thể nghe
thấy tốt khi bật khoá điện ON.
NG
ĐẾN BƯỚC 8
OK
KIỂM TRA DÂY DẪN VÀ GIẮC NỐI ( ECU ĐỘNG CƠ RƠLE EFI
6
)
a) Tháo cáp âm ắc quy.
b) Tháo rơle EFI.
c) Kiểm tra ngắn mạch giữa cực 5 của rơle EFI
trong hộp rơle và cầu chì khoang động cơ và
cực E2 của giắc E12 của ECU (xem bố trí
cực ECU).
CHÚ Ý:
Không cắm đầu đo quá mạnh, nếu không giá
đỡ có thể bị hỏng.
Điện trở: 1MΩ hay lớn hơn.
7 KIỂM TRA DÂY DẪN VÀ GIẮC NỐI ( CẦU CHÌ EFI - ẮC QUY )
43
a) Kiểm tra thông mạch giữa các cực của giắc nối như
trong bảng sau:
1–2–3
ON 1Ω hay nhỏ hơn
5–6
4–5–6
START 1Ω hay nhỏ hơn
1-2
NG
THAY CỤM KHOÁ ĐIỆN
OK
9 KIỂM TRA DÂY DẪN VÀ GIẮC NỐI ( KHOÁ ĐIỆN – RƠLE EFI )
44
45
1.7. Thí nghiệm đo kiểm hệ thống
* M« t¶ thiÕt bÞ
- §ång hå ®o ¸p suÊt ,
+ §éng c¬ x¨ng thang ®o tõ:(0 - 5) bar
- Van mét chiÒu dïng ®Ó x¶ khÝ nÐn trong thiÕt. Vá van cã ra c«ng ren.
- èng kÕt nèi dïng ®Ó nèi ®ång hå víi van mét chiÒu.
+ §éng c¬ X¨ng sö dông èng cao su hoÆc èng chÞu ¸p lùc.
- ChÊt lưîng tèt, gi¸ trÞ ¸p suÊt chØ thÞ trªn ®ång hå lªn ®Õn gi¸ trÞ max t¬ng øng víi sù t¨ng
tèc ®é xe.
- Khi ¸p suÊt b¬m qu¸ thÊp, kh«ng thÓ t¨ng ®Õn gi¸ trÞ cho phÐp chøng tá b¬m bÞ tæn thÊt
nghiªm träng, cÇn ph¶i ®îc söa ch÷a.
1. Hỏng mạch cảm biến lƣu lƣợng khí nạp (DTC - P0100/31)
1 ĐỌC GIÁ TRỊ TỐC ĐỘ DÕNG KHÍ NẠP MAF/AFM
- Đọc giá trị tỉ lệ lưu lượng khí nạp trên máy chẩn đoán.
KẾT QUẢ
A B
Tỉ lệ lưu lượng khí nạp 0 gm/giây 271 gm/giây hay hơn.
B ĐẾN BƯỚC 6
A
KIỂM TRA ĐIỆN ÁP CẤP NGUỒN CỦA CẢM BIẾN LƯU LƯỢNG
2
KHÍ NẠP
a) Tháo giắc cảm biến lưu lượng khí nạp.
b) Bật khoá điện lên vị trí ON.
c) Đo điện áp giữa cực +B và E2 phía dây điện của
giắc nối cảm biến lưu lượng khí nạp.
Điện áp: 9 – 14 V.
46
NG CHUYỂN SANG BƯỚC 5
OK
OK
47
KIỂM TRA DÂY DẪN VÀ GIẮC NỐI (CẢM BIẾN LƯU LƯỢNG KHÍ
5
NẠP VÀ MẠCH +B )
a) Tháo cáp âm ra khỏi ắc quy.
b) Tháo giắc nối E10 của ECU.
c) Kiểm tra hở mạch giữa cực +B của giắc nối
E10 của ECU và cực 3 của hộp rơle có lắp
rơle hở mạch EFI.
CHÚ Ý:
Không lắp đầu đo quá mạnh trong bƣớc (c) nếu
không giá đỡ có thể bị hỏng.
Điện trở: 1Ω hay nhỏ hơn.
d) Tháo giắc E12 của ECU.
e) Kiểm tra hở mạch giữa cực EVG của giắc nối
phía dây điện của cảm biến lưu lượng khí và
cực EVG của giắc nối E12
của ECU (xem bố trí cực ECU).
Điện trở: 1Ω hay nhỏ hơn.
48
f) Kiểm tra hở mạch giữa các cực EVG và E2
của giắc nối E12 của ECU ( Xem bố trí cực
ECU).
Điện trở: 1Ω hay nhỏ hơn.
OK
KIỂM TRA DÂY DẪN VÀ GIẮC NỐI (ECU VÀ CB LƯU LƯỢNG KHÍ
7
NẠP) .
a) Tháo giắc cảm biến lưu lượng khí nạp.
b) Tháo giắc nối E12 của ECU.
c) Kiểm tra hở mạch giữa cực VG của giắc
nối phía dây điện của cảm biến lưu lượng
khí và cực VG của giắc nối E12 của ECU
( Xem bố trí cực ở trang 84 ).
Điện trở: 1Ω hay nhỏ hơn.
d) Kiểm tra hở mạch giữa cực E2 của giắc
nối phía dây điện của cảm biến lưu lượng
khí và cực E2 của giắc nối E12 của ECU
động cơ.
Điện trở: 1Ω hay nhỏ hơn.
e) Nối lại giắc E12 của ECU.
f) Kiểm tra ngắn mạch giữa cực VG và EVG
của giắc nối E12 của ECU động.
Điện trở: 1MΩ hay lớn hơn.
49
- Đọc giá trị nhiệt độ khí nạp trên dụng cụ cầm tay.
KẾT QUẢ:
A B C
- 400C 1400C OK
B ĐẾN BƯỚC 4
A C
KIỂM TRA HƯ HỎNG CHẬP CHỜN
NG
NG
KIỂM TRA VÀ THAY THẾ ECU
OK
- Đọc giá trị nhiệt độ nước làm mát trên máy chẩn đoán.
- Nhiệt độ bằng với nhiệt độ thực tế của nước làm mát
KẾT QUẢ
A B C
- 400C 1400C OK
B ĐẾN BƯỚC 4
C K
KIỂM TRA HƯ HỎNG CHẬP
CHỜN.
A
51
2 KIỂM TRA DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI ( HỞ MẠCH ).
NG
NG
2 KIỂM TRA DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI( KIỂM TRA ĐIỆN ÁP)
53
a) Ngắt giắc nối cảm biến vị trí bướm ga.
b) Bật khóa điện lên vị trí ON.
c) Đo điện áp giữa các cực VC và E2 của cảm biến
vị trí bướm ga.
Điện áp: 4,5 ÷ 5,5 V.
54
a) Tháo giắc cản biến vị trí bướm ga.
b) Tháo giắc nối E12 của ECU.
c) Kiểm tra thông mạch giữa cực VTA của
giắc nối E12 của ECU và cực VTA của giắc
nối cảm biến vị trí bướm ga
55
a) Tháo giắc cảm biến vị trí bướm ga.
b) Tháo giắc nối B của ECU .
c) Kiểm tra thông mạch giữa cực VC và
E2 của giắc nối E12 của ECU
Điện trở: 1Ω hay nhỏ hơn.
KIỂM TRA CỤM VAN ĐIỀU KHIỂN TỐC ĐỘ KHÔNG TẢI CỦA
4
HỌNG GIÓ
57
TÍN CHỈ 2. Thực tập hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ Diesel sử dụng bơm cao áp
điện tử và động cơ Commonrail.
2.1. Thực tập hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ Diesel sử dụng bơm cao áp điều
khiển điện tử
2.1.1. Những hư hỏng thường gặp của bơm cao áp điều khiển bằng điện tử .
2.Bộ phận -Các con lăn bị mòn. -Do tiếp xúc với đĩa -Các con lăn bị
truyền động -Lò xo khớp gãy, giảm cam. mòn không đều
đàn tính. - Do hoạt động lâu nhau làm cho
-Đĩa cam mòn ngày. hành trình cung
-Bánh răng truyền động bị cấp nhiên liệu
mòn,sứt mẻ của piston cho
-Trục truyền động bị mòn mỗi vòi phun
phần rãnh then. khác nhau, gây
ra động cơ làm
việc không đều.
-Giảm công suất
động cơ.
3.bộ phận điện - hỏng khâu đinh lượng -Do làm việc lâu -Làm mất khả
tử (các cảm -hỏng bộ phận điện tử ngày năng tự điều
biến ) -điện trở hỏng -Do tháo lắp không chỉnh lượng
-các dây điện đến ECU bị đúng kỹ thuật. nhiên liệu cung
hở cấp, ảnh hưởng
đến hoạt động
của động cơ gây
ra nguy hiểm
cho động cơ
trong trường
hợp động cơ
vươt quá tốc độ.
4.Bộ điều -Lò xo gãy, giảm đàn tính. -Do làm việc lâu -Làm giảm công
chỉnh phun -Con trượt bị mòn. ngày. suất động cơ,
sớm. -Piston điều chỉnh phun bị -Do tiếp xúc với không đáp ứng
mòn. piston và giá đỡ con được yêu cầu
58
lăn. của xe khi
-Do tiếp xúc với vỏ muốn tăng tốc
và con trượt. độ.
5.Bơm cánh -Cánh gạt bị mòn. -Do tiếp xúc với thân -Làm giảm áp
gạt. -Rôto bơm bị mòn phần bơm và với cạnh rôto. suất trong
rãnh then và phần đỉnh -Do làm việc lâu buồng bơm cao
tiếp xúc với mặt bích của ngày. áp gây ra lọt khí
bơm. và làm cho
-cảm biến tốc độ hỏng động cơ hoạt
động không ổn
định.
6.Vỏ bơm. -Vỏ bị nứt vỡ. -Nứt vỡ do va đập -Làm dò rỉ
-Các ren được gia công hoặc tháo lắp không nhiên liệu gây
trên thân bơm bị mòn, đúng kỹ thuật. ra tiêu tốn nhiên
cháy ren. -Do tháo lắp không liệu.
đúng kỹ thuật. -Động cơ hoạt
động không ổn
định hoặc
không hoạt
động được.
2.1.2 XÂY DỰNG QUY TRÌNH CHUẨN ĐOÁN SỬA CHỮA VỚI XE KIA MOTOR
XD (40 W)
2.1.2.1 Thông số kỹ thuật .
Số xi lanh 4
Chiều quay Theo chiều kim đồng hồ hoặc ngược chiều kim
đồng hồ (Nhìn từ phía người lái)
Điều khiển thời điểm phun Phun sớm theo tốc độ:
- 4 xy lanh: lớn nhất 110
Phun sớm theo tải:
Lớn nhất từ 30 tới 40
Phun sớm theo tốc độ – tải:
- 4 xy lanh: lớn nhất 110.
59
Điều tốc Điều tốc theo cảm biến hút (TCV)
Vị trí cẩn điều khiển Bên phải hoặc bên trái của bộ điều khiển nhiên liệu
(nhìn từ phía người lái)
60
Hình 2.1:sơ đồ đấu dây của bơm cao áp COVEC
1: ECU 5 : điện trở bù
2: cảm biến tốc độ 6:van điều khiển thời điểm
3 : cảm biến điều khiển vị trí của ống piston 7:cảm biến thời gian piston
4 : cảm biến nhiệt độ nhiên liệu GE actuator :bộ điều khiển nhiên liệu
2.1.2.2 .bảng đánh giá hƣ hỏng với động cơ của xe kia motor.
TT Hư hỏng Chuẩn đoán Khắc phục Ghi chú
+Máy khởi động Kiểm tra , sử
+Rơle của +máy khởi động chữa
Không quay khởi +Mạch của công tắc khởi
1 động được (khó động trung gian (A/T)
khởi động)
61
-Mạch đỉều -khiển bộ sấy Sửa chữa
không khí nạp
-Mạch tín hiệu STA
-Mạch công tắc tăng tốc độ
2 Khó khởi động khi chạy không tải để sấy
động cơ nguội -Vòi phun
-Bộ lọc nhiên liệu
-ECU động cơ
-Bơm cao áp
62
- Mạch tín hiệu A/C
- Vòi phun
- Mạch đỉều khiển EGR
- áp suất nén
- Khe hở xuppáp
7 Tốc độ chạy không - Đờng ống nhiên liệu (xả
tải của động cơ không khí)
thấp hơn - ECU của động cơ
- Bơm cao áp
Vòi phun
- Đường ống nhiên liệu (xả
không khí)
-Mạch điều khiển bộ sấy
năng không khí nạp
- Mạch điều khiển EGR
8 Chạy không tải - áp suất nén
không êm (chạy - Khe hở xuppáp
không tải kém) - ECU động cơ
- Bơm cao áp
Vòi phun
- Mạch nguồn điện của
ECU
9 Rung khi động cơ - áp suất nén
năng (chạy không -Đường ống nhiên liệu (xả
tải kém) không khí)
- Khe hở xuppáp
-ECU của động cơ
- Bơm cao áp
Vòi phun
-Mạch điện nguồn của
ECU
- Mạch điều khiển bộ sấy
10 Rung ở động cơ không khí nạp
nguội (chạy không - áp suất nén
tải kém) - Đường ống nhiên liệu (xả
không khí)
-Khe hở xuppáp
- ECU của động cơ
63
Vòi phun
- Bộ lọc nhiên liệu
Nhẹt ga/tăng tốc - Mạch điều khiển EGR
11 yếu (khả năng chạy - áp suất nén
kém - ECU của động cơ
- Bơm cao áp
-Vòi phun
Có tiếng gõ (khả - Mạch điều khiển EGR
năng chạy kém) -ECU của động cơ
Vòi phun
- Mạch điều khiển EGR
12 Khói đen (khả năng - ECU của động cơ
chạy kém) -Bơm cao áp
2.1.3. Kiểm tra sửa chữa hệ thống bơm phân phối điện tử VE –COVEC .
2.1.3.1 . Kiểm tra bơm .
Người báo lỗi . khóa khởi động . chuẩn đoán bằng đèn chớp . đèn kiểm tra .không hiển
thị(1)
Xác định vị trí báo lỗi từ bảng lỗi
(2) Kiểm tra . kiểm tra các lỗi gây ra từ bảng lỗi . kiểm tra tính chính xác của lỗi.
a .Bảng lỗi của bơm cao áp chia COVEC.
64
P0180
6 Nhiên liệu tạm. SNSR. Chu vi vòng quay-MAL. X
P0320
7 Tín hiệu tốc độ động cơ-MAL. X
P0335
8 Trục khuỷu P. SNSR-MAL. X
P0500
9 Tốc độ xe SNSR-MAL X
P0600
10 Truyền tin cố định-MAL. O
P0605
11 Bộ nhớ trong-MAL. X
P0613
12 ECC-hỏng hóc X
P1120
14 Cụm điều chỉnh điện-MAL. O
P1122
15 Hệ thống van áp suất-MAL. O
P1123
16 Cảm biến vị trí rơ le thời gian -MAL. X
P1131
18 Điều chỉnh số lượng phun-MAL. X
P1135
19 Cơ cấu trợ lực thời điểm phun -MAL. X
P1522
21 Lỗi ác qui O
P1525
22 5V nguồn ác qui X
P1621
23 Van căt nhiên liệu-MAL. O
65
b. kiểm tra một số cảm biến , van.
+ kiểm tra cảm biến tốc độ .
tắt khóa điện động cơ.
2 GND
66
+ kiểm tra cảm biến vị trí piston ( TPS) .
TPS terminals.
3 MDL
67
1- -3 82 5.7 25 10
2- -3 82 5.7 25 10
+ kiểm tra điện trở bù
Kiểm tra điện trở
bù
68
Hình 2.5 . Kiểm tra điện trở bù
.
2.1.3.2 .Điều chỉnh thời điểm phun.
Thời điểm phun của bơm là 1 vấn đề quan trọng của động cơ . Thời điểm phun của bơm
sai có thể gây ra các vấn đề cho động cơ như : thiếu điện , khói đen , khói trắng , tiếng
ồn …
+ phương pháp điều chỉnh :
Có 2 phương pháp điều chỉnh :
- Sử dụng áng sáng .
- Sử dụng vòng quay số đo ( sử dụng dấu ).
Trong hai phương pháp trên thì phương pháp sử dụng quay số đo được sử dụng cho
bơm COVEC
Qui trình
- Ngắt âm ác qui
- Gỡ bỏ dây đai của vành đai
- Ngắt các kết nối của các ống nhiên liêu từ các ống bơm cao áp .
- Lắp đặt các số đo ở phía sau và bên của bơm cao áp sau khi gỡ (T) điều chỉnh .
- Xoay bánh đà trục khuỷu khoang ½ vòng đồng hồ .cho đến khi ngưng sau đó quay
tới vị trí 0
- Xoay bánh đà tới vị trí ATDC 7ْ , kiểm tra số vòng quay trong phạm vi ảnh hưởng
69
.
- Kiểm tra thời điểm phun . thời gian phun 10,03 s tại ATDC 7ْ là được.
- Kiểm tra lại 1 lần nữa thời điểm phun.
70
2.2. Thực tập hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ Diesel sử dụng bơm liên hợp điều
khiển điện tử.
2.2.1.Những hư hỏng thường gặp của hệ thống, nguyên nhân và cách khắc phục.
71
của động cơ Suy giảm chức năng cảm biến Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước
thập (ga yếu) nhiệt độ nước hoặc động cơ dùng Hi-Scan/
quá nóng Kiểm tra hệ thống làm mát động
cơ, quạt và bộ điều nhiệt.
Áp suất nhiên liệu thấp Kiểm tra cảm biến áp suất nhiên
liệu dùng Hi-Scan
Kiểm tra hệ thống nhiên liệu (bơm
nhiên liệu, bộ lọc, van dòng dư..)
Cảm biến áp suất và lỗi hoặc Kiểm tra cảm biến áp suất nạp
áp suất vào không bình thườn dùng Hi-Scan
Kiểm tra hệ thống náp
(Máy phụ nén khi kỳ nén, vòi
nạp,..)
Nhiên liệu đóng băng vào Kiểm tra nhiên liệu để xác định
mùa đông tình trạng và độ tan chảy.
2.2.2. Bảo dƣỡng, sửa chữa các bộ phận trong hệ thống (EUI)
Điều kiện kiểm tra ban đầu.
1. Tắt khóa điện.
2.Kéo phanh tay.
3. Tách đầu nối bộ điều khiển (ECU) và nối bộ kiểm tra vào phần cứng của dây cáp
4. Tiến hành kiểm tra bằng đồng hồ đo vạn năng.
Chi tiết kiểm tra Dữ liệu hiển Nguyên nhân Giá trị thông
thị có thể thƣờng
Bộ kim phun 1 Điện trở Bộ phun lỗi 1~2
(Đầu nối 43, 29 của cổng nối Đầu nối cáp lỗi
ECU)
Bộ kim phun 2 Điện trở Bộ phun lỗi 1~2
(Đầu nối 43, 45 của cổng nối Đầu nối cáp lỗi
ECU)
Bộ kim phun 3 Điện trở Đầu nối cáp lỗi 1~2
(Đầu nối 43, 30 của cổng nối Bộ phun lỗi
ECU)
Bộ kim phun 4 Điện trở Bộ phun lỗi 1~2
(Đầu nối 46, 32 của cổng nối Đầu nối cáp lỗi
ECU)
Bộ kim phun 5 Điện trở Bộ phun lỗi 1~2
(Đầu nối 46, 31 của cổng nối Đầu nối cáp lỗi
ECU)
Bộ kim phun 6 Điện trở Bộ phun lỗi 1~2
(Đầu nối 46, 33 của cổng nối Đầu nối cáp lỗi
ECU)
Thành phần kiểm tra Dữ liệu hiện thị Nguyên nhân có thể Giá trị thông
gây lỗi thường
Cảm biến vị trí trục Điện trở Cảm biến lỗi 860 Ω
khuỷu
Phần cứng cáp lỗi
Chú ý: khi kiểm tra liệu khe hở giữa cảm biến và bánh
đà xem có phù hợp không khi cảm biến được đặt vào
lại.
- Khe hở tiêu chuẩn giữa cảm biến và bánh đà là: 1- 2mm
- Lực xiết của cảm biến vị trí trục khuỷu là: 8-10N
73
Thành phần kiểm Dữ liệu hiện thị Nguyên nhân có Giá trị
tra thể gây lỗi
Cảm biến vị trí trục Điện trở Cảm biến lỗi Phần 860Ω
cam cứng cáp lỗi
Chi tiết kiểm tra Dữ liệu hiện thị Nguyên nhân có thể gây
lỗi
Nắp che
Đệm
75
3.Tháo trục cần đẩy bằng dụng cụ chuyên dùng.
76
Hình 2.10: Thay thế bộ kim phun
8. Cố định ống bọc ngoài (Măng-xông) sau khi tháo bộ kim phun.
9. Thêm nẹp kín vào đường dầu nắp quy lát.
LƯU Ý:
Phải kiểm tra liệu nẹp kín có được chèn đúng vị trí.
10. Lau chùi vòi ống sử dụng vải thô và chổi.
11. Lau chùi lỗ kim phun trong quy lát và tháo bỏ nẹp kín.
77
Hình 2.12:Lỗ kẹp kín
12. Thay vòng đệm chữ O vào trong bộ kim phun và tra dầu. Kiểm tra xem nó đã được đặt
đúng giữa lò xo sú páp hay chưa và xiết chặt bu-lông lắp bộ kim phun đén lực xiết quy định.
Chú ý:
Khi thay kim phun cũng phải thay mới vòng đệm O.
[Lực xiết quy định]
Khi thay thế không phải thay ống vòi (Chỉ thay thế mỗi kim phun): 15Nm(1.5kgf.m)+60o
Nếu thay thế ống vòi:
Đầu tiên: 15Nm(1.5kgf.m)+90o+90o, hoàn toàn nới lỏng trong 2 phút.
Thứ nhì: 15Nm(1.5kgf.m)+60o
13. Nối cáp đến bộ kim phun và xiết chặt chúng tới lực xiết quy định.
[Lực xiết quy định]
0.15 ~ 0.2 kgf.m
LƯU Ý:
Nế đai ốc quá chặt hơn lực xiết quy định thì có thể van cuộn cũng sẽ bị hỏng.
Chú ý:
Khi thay bộ phun mới phải chắc chắn xem xét giá trị bù (T3, T4) của mã đặt gọn được chỉ ra
trong mặt cạnh của cuộn kim phun và dữ liệu đầu vào của bộ điều kiển ECU đối với hiệu
suất động cơ và khí thải.
78
Hình 2.13: Mã kim phun
Dùng thiết bị chẩn đoán của hang xe Hyundai để nhập mã vòi phun( căn cứ vào
điện trở của cuộn dây vòi phun)
hương pháp nhập m kim phun bằng máy GDS.
Bước 1:
- Lắp thiết bị máy tính và kết nối với rắc cắm kiểm tra lỗi với ECM.
- Mở phần mềm kiểm tra lỗi GDS của hãng Hyundai
- Kiểm tra khi khóa điện bật ON.
Bước 2.
- Chọn mục Vihicle S/w management.
- Chọn mục INJECTOR SPECIFIC DATA.
79
Màn hình máy tính GDS sẽ xuất hiện giao diện:
- Nhập mã cho từng kim vào mục giao diện xuất hiện trên màn hình.
80
nh 2.17: Nhập m kim phun
Hình 2.18: Tra dầu vào thanh trục cam và lắp trục cần đẩy bằng công cụ.
81
Hình 2.19: Chỉnh thời điểm bắt đầu cung cấp.
16. Kiểm tra trục cần đẩy xem có được gắn đúng sau khi đã xiết chặt bu-lông nắp chục cam.
Chỉnh độ rơ của xupáp và kim phun sau khi xiết chặt bu lông nắp cam đến lực xiết quy định.
82
Hình 2.21: Lỗ thông hơi
3. Sau khi tháo hoàn toàn bu-lông lỗ thông hơi nắp quy lát thì hãy thổi khí nén bằng súng né
khí có lỗ cong không khí và được đỡ bằng tay để loại bỏ nhiên liệu còn dư lại trong quy lát.
83
Hình 2.24: Nới bu-lông lỗ thông hơi
3) Thực hiện thao tác bơm bằng bơm mồi trên bộ lọc nhiên liệu cho đén khi nhiên liệu cho
đén khi nhiên liệu bắt đầu rút khỏi vòi lỗ thông hơi.
4) Vặn bu lông khi khong khí đã rút hết khỏi nhiên liệu mà được xả đến lỗ thông hơi bộ lọc
nhiên liệu.
5) Xả bu lông lỗ thông hơi ở mặt trước nắp quy lát.
6) Đóng vai trò sau khi bơm cho đến khi không khí ra khỏi nhiên liệu
84
Hình 2.26: Siết bu-lông
9) Thực hiện việc bơm cho đến khi nhiên liệu rút khỏi lỗ thông hơi dùng bơm mồi. (Trong
trường hợp đổ đầy nhiên liệu trong một đầu mới trước khi lắp thì thời gian bơm có thể được
rút gắng bớt)
10) Xiết bu-lông lỗ thông hơi.
11) Chạy quay tay và khởi động động cơ (phát thải không khí từ quy lát là không cần thiết
khi thay một bộ lọc và động cơ khởi động nhìn chung có độ quay đúng).
86
Hình 2.29: Thay bơm mồi
87
Hình 2.31: Làm sạch van hồi dầu
3. Đặt thùng chứa dưới vòi của lỗ thông hơi tại đầu bộ lọc và nới lỏng bu lông thông hơi.
88
6.Gắn ống nhiên liệu vào xem nhiên liệu chảy và không khí bị loại bỏ (Tham khảo phương
pháp nhiên liệu hoàn toàn được rút ra từ ông nhiên liệu).
7.Khởi động động cơ và nổ ga răng ti trong vòng 10 phút để tống khi hồi ra khỏi hệ thống.
2.2.12. Tự chẩn đoán lỗi hệ thống.
ECM theo dõi tín hiệu vào/ra (một số tin hiệu ở cùng một thời điểm và một số thì ở
dưới những điều kiện cụ thể nào đó). Khi ECM dò thấy một điều bất thường thì nó sẽ thu
nhận tín hiệu sự cố chuẩn đoán và phát ra tín hiệu đến đầu nối liên kết dữ liệu. Các kết quả
chuẩn đoán có thể được đọc bằng công cụ quét hoặc mã chớp (flash). Mã sự cố chuẩn đoán
(DTC) sẽ duy trì trong ECM bao lâu khi còn nguồn từ ắc quy cung cấp.
LƯU Ý:
Công cụ quét chỉ có thể xóa các mã sự cố chuẩn đoán trong bộ nhớ mà thôi.
Thao tác kiểm tra
2.2.13. Kiểm tra khi không có thiết bị bằng đèn “ CHECK ENG”
Kiểm tra bởi đèn “CHECK ENG” trên bảng thiết bị. Hệ thông động cơ cung cấp các
mã lỗi thông báo lỗi động cơ một cáh trực tiếp không cần công cụ quét.
Kiểm tra các sự cố của mã lỗi như sau:
1.Tắt động cơ.
2. Bật bộ đề sang vị trí ON.
3. Kiểm tra liệu đèn “CHEKK ENG” trên bảng thiết bị nhập nháy.
4. Mã lỗi lần lượt hiển thị như sau bất cứ khi nào công tắc DEC bật lên.
5. Những mã sai trước đó hiển thị khi công tắc INC bật.
6. Tham khảo bảng mã lỗi và kiểm tra sự cố nguyên nhân sự cố.
89
Hình 2.34. Rắc kết nối DLC3
Tùy theo loại dộng cơ và phụ thuộc vào thời điểm sản xuất mà các nhà sản xuất đưa ra số
lượng và hình thức cuả các cổng chẩn đoán khác nhau. Xác định chân DLC3 trên xe để kết
nối với thiết bị
Chức năng:
- Đọc xóa lỗi.
- Hiển thị các thông số hiện hành của xe bằng dạng số hoặc đồ thị (áp suất dầu trên
đường ống, áp suất khí nạp….)
Công cụ quét chỉ có thể xóa mã sự cố chuẩn đoán trong bộ nhớ mà thôi.
90
2.3.Thực tập hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ Diesel Common - Rail
2.3.1. Thực tập các cảm biến
a ) Cảm biến bàn đạp ga.
Cảm biến vị trí bàn đạp ga, nó tạo thành
một cụm cùng với bàn đạp ga. Cảm biến này
là loại có một phần tử Hall nó phát hiện góc
mở của bàn đạp ga. Khi bàn đạp ga mở một
điện áp tương ứng với góc mở của bàn đạp ga
có thể phát hiện tại cực tín hiệu và tín hiệu này
sẽ được gửi tới ECU của động cơ.
92
3.3.3. Thực tập mạch điện điều khiển hệ thống
93
Cách đọc mạch và khắc phục hƣ hỏng
Bƣớc 1:xác định đƣợc các phần tử có trong mạch
a. Dựa trên các triệu chứng có liên quan, ta xác định rằng:
Loại hư hỏng:
a. Khoanh tròn những khu vực có thể hư hỏng trên sơ đồ mạch điện.
b. Liệt kê ít nhất hai bộ phận nghi ngờ. Chọn hình thức kiểm tra (bằng mắt, vôn kế, ôm
kế hay dây nối tắt…).
c. Liệt kê các thông số kỹ thuật, kết quả đo được và chẩn đoán hư hỏng vào cột bên
dưới.
Bƣớc 6: Kiểm tra lại hoạt động của hệ thống lần cuối
94
3.3.4. Thực tập chẩn đoán hệ thống
2.3.4.1. Kiểm tra bằng cách sử dụng máy chẩn đoán.
Sau đó vận hành động cơ ở chế độ không tải để kiểm tra rò rỉ của nhiên liệu. cuối
cùnh thực hiện thử kích hoạt. Để thực hiện thử kích hoạt hãy chọn thử Fuel leak test (kiểm
tra rò rỉ nhiên liệu) trong chế độ thử kích hoạt trong máy chẩn đoán. Nếu không có sẵn máy
chẩn đoán. Thì ấn nhanh bàn đạp ga hết mức để tăng tốc độ cực đại của động cơ, và giữ tốc
độ đó khoảng 2 giây, lặp đi lặp lại hoạt động này nhiều lần.
95
2.3.4.2. Kiểm tra bằng cách dùng dụng cụ thử mạch.
1. Kiểm tra ECU.
Tiến hành kiểm tra ECU bằng
cách đo điện áp và điện trở. Tiến hành
kiểm tra đối với mỗi mã chẩn đoán hư
hỏng như đối với động cơ Phun xăng
điện tử.
của các bộ chấp hành hoặc bằng việc đọc các giữ liệu của ECU của động cơ.
96
* Quy tr nh thử cân bằng công suất
giờ được khởi động động cơ với các đầu nối ống bị lỏng. Nhiên liệu được phun ở áp suất
cao thông qua các vòi phun được điều khiển điện tử. Do đó việc kiểm tra áp suất hoặc kiểm
tra mẫu phun đối với các vòi phun của động cơ Diesel thông thường không thể áp dụng
được đối với các vòi phun này.
97
3.3.5. Thí nghiệm đo kiểm hệ thống
Víi hÖ thèng phun diessel ®iÖn tö b¹n cã thÓ thÝ nghiÖm vÒ lîng nhiªn liÖu ®îc phun ra
theo c¸c tèc ®é kh¸c nhau vµ sö ly ®îc c¸c th«ng sè kh«ng phï hîp.
Mét sè chó y vÒ vßi phun :
Vßi phun cña h·ng Siemens víi thÕ hÖ míi nhÊt gÇn ®©y lµ kiÓu ®iÒu khiÓn b»ng ®iÖn ¸p.
§iÖn trë cña vßi phun xÊp xØ 200 Kiloohm
C¸c lo¹i vßi phun kh¸c nh Bosch, Delphi, Nippondenso lµ kiÓu cuén d©y víi ®iÖn trë
kh«ng qu¸ 0.5 ohm vµ v× thÕ, ta kiÓm tra nã trong ch¬ng tr×nh kiÓm tra dµnh cho vßi phun
Bosch.
Qu¸ tr×nh thÝ nghiÖm vßi phun diÔn ra qua 3 giai ®o¹n:
- thÝ nghiÖm ë tèc ®é tèi thiÓu.
- thÝ nghiÖm ë tèc ®é trung b×nh.
- thÝ nghiÖm ë tèc ®é tèi ®a.
B¹n cã thÓ ®o lîng dÇu phun ®îc vµ lîng dÇu håi trªn 4 vßi phun trong cïng mét thêi
®iÓm tøc thêi cña chóng.
ThÝ nghiÖm ë d¶i tèc ®é thÊp nhÊt
- ThiÕt bÞ sÏ cho phÐp lµm ë tèc ®é 500 rpm vµ ¸p suÊt 300 bar cïng víi xung
phun cña vßi phun lµ 1ms. Trong trêng hîp nµy, mét vßi phun ho¹t ®éng tèt th× tØ lÖ
gi÷a lîng phun vµ lîng dÇu håi ph¶i lµ 100/>100.
- ThÝ nghiÖm ë d¶i tèc ®é trung b×nh:
KiÓm tra ë 1500 rpm víi ¸p suÊt 300 bar víi xung phun lµ 2ms. Khi ®ã, mét vßi phun
tèt th× tØ lÖ gi÷a lîng phun vµ lîng håi vµo khaáng 100/50-60
- ThÝ nghiÖm ë d¶i tèc ®é tèi ®a:
KiÓm tra ë 2500 rpm víi ¸p suÊt trªn ®êng èng lµ 900 bar. Khi ®ã, mét vßi phun tèt
ph¶i cã tØ lÖ gi÷a lîng phun vµ lîng håi lµ 100/ 30- 40.
99
C¸c èng buret cã chia v¹ch ®Ó ®o thÓ tÝch lîng dÇu phun vµ dÇu håi ( 8 èng)
100
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Tài liệu đào tạo “TCCS” giai đoạn 3 - Hãng TOYOTA tháng 7 năm 1998
[2] Tài liệu đào tạo “EFI” giai đoạn 2 - Hãng TOYOTA tháng 7 năm 1998
[3] Cẩm nang sửa chữa TOYOTA COROLLA Xeri NZE12, ZZE12 - Hãng
TOYOTA – tháng 8 – 2000
[5] Toyota Yaris 2007 Repair Manuals – TOYOTA motor Corproration, 2007
[6] Kỹ thuật sửa chữa hệ thống điện trên xe ôtô – Châu Ngọc Thạch, Nguyễn Thanh
Trí – NXB Trẻ tháng 7 - 2006
[7] 1NZ-FE ENGINE CONTROL SYSTEM - TOYOTA motor Corproration, 2003
[8] PGS. TS Đỗ Văn Dũng. Hệ thống điện và điện tử trên ôtô hiện đại. NXB Đại
học quốc gia. 2003.
[9] Trần Thế San – Đỗ Văn Dũng. Thực hành sửa chữa và bảo trì động cơ xăng.
NXB Đà Nẵng. 2001.
101