Bài 1: Giới thiệu hệ thống phun xăng điện tử

Mục tiêu:
- Về kiến thức:
+ Trình bày được nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại các hệ thống phun xăng điện tử
- Về kỹ năng:
+ Nhận dạng các chi tiết
+ Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô
+ Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên.
- Về năng lực tự chủ và trách nhiệm:
+ Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô
+ Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên.
Nội dung:
1.Tổng quan về hệ thống phun xăng điện tử EFI
1.1.Khái niệm
Cung cấp lượng nhiên liệu tỷ lệ hỗn hợp đáp ứng các chế độ làm việc khác nhau của động
cơ với yêu cầu cao như: tăng công suất, tốc độ, giảm suất tiêu hao nhiên liệu, điện tử hoá
quá trình điều khiển, giảm đến mức tối thiểu các chất độc hại trong thành phần khí thải,
tránh ô nhiễm môi trường...
1.2 Phân loại
a. Phân loại theo điểm phun.
- Trong hệ thống phun xăng điện tử, xăng được phun vào ống góp hút dưới áp suất nhất
định nhờ bơm xăng và các vòi phun xăng. Có hai kiểu bố trí cơ bản các van phun xăng:
- Bố trí phun nơi cửa hút của từng xy lanh. Mỗi xy lanh bố trí một vòi phun xăng. Kiểu này
còn được gọi là phun xăng nhiều điểm
- Bố trí nơi họng cánh bướm ga loại này gọi là phun xăng một điểm

7
 Phun xăng một điểm Phun xăng đa điểm
* Phun xăng một điểm
- Loại phun xăng một điểm gồm một hoặc hai vòi phun được bố trí phía trên cánh bướm
ga. Xăng được phun vào dòng không khí đang hút đi qua cánh bướm ga ngay trước khi
vào ống góp hút. Trên thân bướm ga hai họng, bố trí mỗi họng một vòi phun xăng, các
bướm ga điều tiết lượng không khí nạpVới kỹ thuật phun xăng một điểm số lượng các
vòi phun xăng cũng như đường ống dẫn xăng được giảm, tuy nhiên kiểu phun xăng này
cung cấp một tỷ lệ xăng-không khí không thống nhất với nhau giữa các xy lanh động cơ,
giống khuyết điểm của hệ thống cung cấp hỗn hợp bằng bộ chế hoà khí.
*Phun Xăng nhiều điểm
Trên loại phun xăng nhiều điểm, mỗi xy lanh được trang bị một vòi phun xăng.
Vòi phun xăng được bố trí gần ở phía trước xu páp hút. Ưu điểm của hệ thống phun xăng
nhiều điểm:
- Mỗi xy lanh một van phun xăng cung cấp một lượng khí hỗn hợp đều nhau và có tỷ lệ
xăng-không khí đồng nhất. Ưu điểm này giúp tiết kiệm nhiên liệu, tăng hiệu suất động
cơ, giảm hơi độc trong khí thải.
- Chế tạo ống góp hút đơn giản, không cần hệ thống sưởi nóng ống góp hút. Chuyển
động của cánh bướm ga nhạy và nhanh hơn vi xăng được phun ra dưới áp suất ổn định.
Hệ thống phun xăng được trang bị một bơm điện tạo ra áp suất đẩy xăng thoát ra khỏi vòi
phun xăng. Vi vậy hiện nay hệ thống phun xăng nhiều điểm được sử dụng rộng rãi trên ô
tô.
b. Phân loại theo phương pháp điều khiển kim phun.

- Phun xăng điện tử: Được trang bị các cảm biến để nhận biết chế độ hoạt động
của động cơ (các sensors) và bộ điều khiển trung tâm (computer) để điều khiển chế độ
hoạt động của động cơ ở điều kiện tối ưu nhất.

- Phun xăng thủy lực: Được trang bị các bộ phận di động bởi áp lực của gió
hay của nhiên liệu. Điều khiển thủy lực sử dụng cảm biến cánh bướm gió và
bộ phân phối nhiên liệu để điều khiển lượng xăng phun vào động cơ. Có một
vài loại xe trang bị hệ thống này.

-Phun xăng cơ khí: Được điều khiển bằng cần ga, bơm cơ khí và bộ điều tốc để
kiểm soát số lượng nhiên liệu phun vào động cơ.

c. Phân loại theo thời điểm phun xăng.

- Hệ thống phun xăng gián đoạn: Đóng mở kim phun một cách độc lập,
không phụ thuộc vào xupáp. Loại này phun xăng vào động cơ khi các xupáp
8
 mở ra hay đóng lại. Hệ thống phun xăng gián đoạn còn có tên là hệ thống
phun xăng biến điệu.

- Hệ thống phun xăng đồng loạt: Là phun xăng vào động cơ ngay trước
khi xupáp nạp mở ra hoặc khi xupáp nạp mở ra. Áp dụng cho hệ thống phun
dầu.

- Hệ thống phun xăng liên tục: Là phun xăng vào ống góp hút mọi lúc.
Bất kì lúc nào động cơ đang chạy đều có một số xăng được phun ra khỏi kim
phun vào động cơ. Tỉ lệ hòa khí được điều khiển bằng sự gia giảm áp suất
nhiên liệu taị các kim phun. Do đó lưu lượng nhiên liệu phun ra cũng được
gia giảm theo.

d. Phân loại theo mối quan hệ giữa các kim phun.

- Phun theo nhóm đơn: Hệ thống này, các kim phun được chia
thành 2

nhóm bằng nhau và phun luân phiên. Mỗi nhóm phun một lần vào một vòng quay cốt
máy.

- Phun theo nhóm đôi: Hệ thống này, các kim phun cũng được chia

thành 2 nhóm bằng nhau và phun luân phiên.

- Phun đồng loạt : Hệ thống này, các kim phun đều phun đồng loạt vào mỗi vòng quay cốt
máy. Các kim được nối song song với nhau nên ECU chỉ cần ra một mệnh lệnh là các
kim phun đều đóng mở cùng lúc.

- Phun theo thứ tự : Hệ thống này, mỗi kim phun một lần, cái này phun xong tới
cái kế tiếp.
- Ưu điểm của hệ thống phun xăng điện tử.

Hệ thống phun xăng có nhiều ưu điểm hơn bộ chế hòa khí là:

1) Dùng áp suất làm tơi xăng thành những hạt bụi sương hết sức

nhỏ.
9
2) Phân phối hơi xăng đồng đều đến từng xylanh một và giảm thiểu xu hướng kích nổ bởi
hòa khí loãng hơn.

3) Động cơ chạy không tải êm dịu hơn.

4) Tiết kiệm nhiên liệu nhờ điều khiển được lượng xăng chính xác,

bốc hơi tốt, phân phối xăng đồng đều.

5) Giảm được các khí thải độc hại nhờ hòa khí loãng.

6) Mômen xoắn của động cơ phát ra lớn hơn, khởi động nhanh hơn, xấy
nóng máy nhanh và động cơ làm việc ổn định hơn.

7) Tạo ra công suất lớn hơn, khả năng tăng tốc tốt hơn do không có họng
khuếch tán gây cản trở như động cơ chế hòa khí.

8) Hệ thống đơn giản hơn bộ chế hòa khí điện tử vì không cần đến cánh
bướm gió khởi động, không cần các vít hiệu chỉnh.

9) Gia tốc nhanh hơn nhờ xăng bốc hơi tốt hơn lại được phun vào xylanh tận nơi.

10) Đạt được tỉ lệ hòa khí dễ dàng.

11) Duy trì được hoạt động lý tưởng trên phạm vi rộng trong các điều kiện
vận hành.

12) Giảm bớt được các hệ thống chống ô nhiễm môi trường.

1.3 Cấu tạo và nguyên lý làm việc

a Sơ đồ cấu tạo:

10
 Sơ đồ hệ thống phun xăng điện tử loại phun xăng nhiều điểm
Các bộ phận của hệ thống phun xăng điện tử bao gồm cả thiết bị phụ có thể chia theo chức
năng của chúng gồm các hệ thống sau
a) Hệ thống cung cấp nhiên liệu gồm có:
- Thùng chứa nhiên liệu, bơm nhiên liệu, bầu lọc, ống phân phối, bộ ổn định áp suất, các vòi
phun xăng.
b) Hệ thống cung cấp không khí
- Các bộ phận này làm nhiệm vụ cung cấp đủ lượng không khí cần thiết cho quá trình cháy
gồm có: bầu lọc gió, cảm biến lưu lượng khí, cổ họng gió, van khí phụ.
c) Hệ thống điều khiển điện tử
- Bao gồm các loại cảm biến khác nhau như cảm biến lưu lượng khí nạp, cảm biến nhiệt độ
nước làm mát, cảm biến nhiệt độ khí nạp, cảm biến tốc độ động cơ... Bên cạnh đó ECU quyết
định khoảng thời gian hoạt động của các vòi phun. Ngoài ra còn có một rơ le chính để cung
cấp nguồn cho ECU, công tắc định thời vòi phun khởi động để điều khiển vòi phun khởi
động khi lạnh trong quá trình khởi động động cơ.
- Có một rơ le mở mạch để điều khiển hoạt động của bơm nhiên liệu và một điện trở để làm
ổn định hoạt động của vòi phun.
b Nguyên lý làm việc:
- Trong hệ thống này ECU chỉ kiểm soát và điều khiển vòi phun xăng. ECU nhận hai tín hiệu
gốc là : số vòng quay động cơ ( lấy từ hệ thống đánh lửa ) và lưu lượng gió hoặc độ chân
không sau bướm ga. Tín hiệu phụ là mức tải của động cơ thông qua cảm biến của vị trí bướm
ga.
- Khi cú đủ hai tín hiệu gốc ECU sẽ tính ra một chế độ phun nhất định ở thời điểm đó và điều
khiển vòi phun mở theo chuẩn mực mẫu. Tuy vậy trong thời gian làm việc cần phải điều
chỉnh lại chế độ phun xăng cho phù hợp với điều kiện cụ thể về nhiệt độ không khí, nhiệt độ
nước làm mát, khi khởi động máy, khi điện áp nguồn giảm, khi chạy nóng máy...Việc hiệu
chỉnh này căn cứ vào tín hiệu của các cảm biến báo về ECU.
11
- Khi động cơ hoạt động bướm ga mở ra không khi từ bên ngoài đi qua bầu lọc gió đến các
xy lanh sẽ qua cảm biến lưu lượng gió, nó sẽ ấn mở tấm đo. Lượng không khí được cảm
nhận bằng độ mở của tấm đo, đồng thời nhiên liệu được nén lại nhờ bơm nhiên liệu chạy
bằng điện đi qua bầu lọc nhiên liệu, đến giàn phân phối để đến các vòi phun. Mỗi xy lanh có
một vòi phun, nhiên liệu được phun ra khi van điện từ của nó mở ngắt quãng. Do có bộ ổn
định áp suất giữ cho áp suất nhiên liệu không đổi nên lượng nhiên liệu phun ra được điều
khiển bằng cách thay đổi khoảng thời gian phun. Do đó khi lượng khí nạp nhỏ, khoảng thời
gian phun ngắn, còn khi lượng khí nạp lớn khoảng thời gian phun dài hơn.
- Cảm nhận lượng khí nạp bằng cách, bướm ga điều khiển lượng khí nạp vào động cơ. Bướm
ga mở lớn thì lượng khí nạp vào các xy lanh nhiều hơn. Khi tốc độ động cơ thấp lượng khí
nạp vào ít và tấm đo sẽ mở ra nhỏ. Khi tốc độ cao và tải nặng dòng khí nạp vào sẽ lớn hơn và
tấm đo mở rộng hơn.

12
 Bài 2: Hệ thống nhiên liệu phun xăng điện tử
Mục tiêu:
- Về kiến thức:
+ Trình bày được đặc của từng cảm biến trên hệ thống phun xăng điện tử
- Về kỹ năng:
+ Nhận dạng và xác định vị trí các cảm biến
+ Quy trình bảo dưỡng, kiểm tra các cảm biến
+ Thực hành bảo dưỡng, kiểm tra các cảm biến
- Về năng lực tự chủ và trách nhiệm:
+ Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô
+ Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên.
2. Các cảm biến
2.1 Cảm biến lưu lượng khí nạp
2.1.1 Chức năng và nhiệm vụ
Cảm biến MAF có chức năng đo khối lượng khí nạp qua cửa hút và truyền tín hiệu về ECU
để điều chỉnh lượng nhiên liệu phun đạt tỉ lệ chuẩn và điều chỉnh góc đánh lửa phù hợp.
Khi cảm biến lưu lượng khí nạp gặp vấn đề động cơ sẽ chạy không êm, không đều hoặc
không chạy được, công suất động cơ kém, xe chạy tốn nhiên liệu hơn, chết máy,…
2.1.2 Các loại cảm biến lưu lượng khí nạp
Cảm biến lưu lượng khí nạp chủ yếu được chia thành 2 loại, các cảm biến để phát hiện khối
lượng không khí nạp, và cảm biến đo thể tích không khí nạp, cảm biến đo khối lượng và
cảm biến đo lưu lượng không khí nạp có các loại như sau.
* Cảm biến đo khối lượng khí nạp: Kiểu dây sấy.
* Cảm biến đo lưu lượng khí nạp: Kiểu cánh và kiểu gió xoáy quang học Karman.
Hiện nay hầu hết các xe sử dụng cảm biến lưu lượng khí nạp khí kiểu dây nóng vì nó đo
chính xác hơn, trọng lượng nhẹ hơn và độ bền cao hơn.
a. Cảm biến đo lưu lượng khí nạp: Kiểu cánh
* Cấu tạo: Được cấu thành từ nhiều bộ phận như thể hiện ở hình minh họa.

13
 Cấu tạo cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu cánh.
* Nguyên lý hoạt động:
Khi không khí đi qua cảm biến từ bộ lọc khí, nó đẩy tấm đo mở ra cho đến lực tác động vào
tấm đo cân bằng với lò xo phản hồi.
Chiết áp được nối đồng trục với tấm đo này, sẽ biến đổi thể tích không khí nạp thành một tín
hiệu điện áp (tín hiệu VS) được truyền đến ECU động cơ.
* Sơ đồ mạch điện
Có hai loại cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu cánh, chúng khác nhau về mạch điện. Một loại
điện áp VS giảm khi lượng khí nạp lớn, còn loại kia tăng khi lượng khí nạp tăng.
Loại 1: ECU động cơ có 1 mạch điện áp không đổi cấp điện áp 5V đến cực VC của cảm
biến. Vì vậy, điện áp ra tại cực VS sẽ luôn báo chính xác góc mở của tấm đo và do đó báo
chính xác lượng khí nạp.

Sơ đồ chân cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu cánh – loại 1.
Loại 2: Loại cảm biến này được điện áp ắc quy đến cực VB.
Loại cảm biến lưu lượng khí nạp này không được cấp điện áp không đổi 5V từ ECU nên
điện áp được xác định bởi tỷ số điện trở VB và VC và điện trở VC và E2 được đưa đến
ECU động cơ qua cực VC.
Kết quả là, thậm chí khi điện áp VS bị ảnh hưởng bởi sự dao động của điện áp ắc quy, ECU
động cơ sẽ tính toán theo công thức sau để nhận biết chính xác khí nạp.

Công thức tính lưu lượng khí nạp

14
 Sơ đồ chân cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu cánh – loại 2.
b. Cảm biến đo lưu lượng khí nạp: Kiểu gió xoáy quang học Karman
* Cấu tạo:
Kiểu cảm biến lưu lượng khí nạp này trực tiếp cảm nhận thể tích không khí nạp bằng
quang học. So với cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu cánh, nó có thể
làm nhỏ hơn và nhẹ hơn về trọng lượng. Cấu tạo đơn giản của đường không khí cũng giảm
sức cản của không khí nạp.

Cấu tạo cảm biến đo lưu lượng khí nạp kiểu gió xoáy quang học Karman
* Nguyên lý hoạt động:
Một trụ “bộ tạo dòng xoáy” được đặt ở giữa một luồng không khí đồng đều tạo ra gió xoáy
được gọi là “gió xoáy Karman” ở hạ lưu của trụ này. Vì tần số dòng xoáy Karman được tạo
ra tỷ lệ thuận với tốc độ của luồng không khí, thể tích của luồng không khí có thể được tính
bằng cách đo tần số của gió xoáy này.
Các luồng gió xoáy được phát hiện bằng cách bắt bề mặt của một tấm kim loại mỏng
(được gọi là “gương”) chịu áp suất của các gió xoáy và phát hiện các độ rung của gương
bằng quang học bởi một cặp quang điện (một LED được kết hợp với một tranzito quang).

15
 Nguyên lý hoạt động cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu gió xoáy quang
học Karman
Tín hiệu của thể tích khí nạp (KS) là một tín hiệu xung giống như tín hiệu được thể
hiện trong hình minh họa. Khi thể tích không khí nạp nhỏ, tín hiệu này có tần số
thấp. Khi thể tích khí nạp lớn, tín hiệu này có tần số cao.

* Sơ đồ mạch điện:

Sơ đồ mạch điện cảm biến đo lưu lượng khí nạp kiểu gió xoáy
quang học Karman
c. Cảm biến đo khối lượng khí nạp: Kiểu dây sấy

16
Cấu tạo: Cảm biến lưu lượng khí nạp
gọn và nhẹ như được thể hiện trong
hình minh họa ở bên dưới là loại cắm
phích được đặt vào đường không khí,
và làm cho phần không khí nạp chạy
qua khu vực phát hiện. Một dây nóng
và nhiệt điện trở, được sử dụng như
một cảm biến, được lắp vào khu vực
phát hiện. Bằng cách trực tiếp đo khối
lượng không khí nạp, độ chính xác Cấu tạo cảm biến đo khối lượng khí
phát hiện được tăng lên và hầu như nạp: Kiểu dây sấy
không có sức cản của không khí nạp.
Ngoài ra, vì không có các cơ
cấu đặc biệt, dụng cụ này có độ bền

17
tuyệt hảo.

Nguyên lý hoạt động:

Dòng điện chạy vào dây
sấy (bộ sấy) làm cho nó
nóng lên. Khi không khí
chạy quanh dây này, dây
sấy được làm nguội tương
ứng với khối không khí
nạp. Bằng cách điều chỉnh
dòng điện chạy vào dây
sấy này để giữ cho nhiệt
độ của dây sấy không đổi,
dòng điện đó sẽ tỷ lệ thuận
với khối không khí nạp.
Sau đó có thể đo khối
lượng không khí nạp bằng
cách phát hiện dòng điện
đó. Trong trường hợp của
cảm biến lưu lượng khí
nạp kiểu dây sấy, dòng
điện này được biến đổi
thành một điện áp, sau đó
được truyền đến ECU
động cơ từ cực VG.
* Sơ đồ mạch điện:
Trong cảm biến lưu lượng khí nạp thực tế, một dây sấy được ghép vào
mạch cầu. Mạch cầu này có đặc tính là các điện thế tại điểm A và B
bằng nhau khi tích của điện trở theo đường chéo bằng nhau ([Ra
R3]*R1=Rh*R2).

18
 Khi dây sấy này (Rh) được làm mát
bằng không khí nạp, điện trở tăng lên
dẫn đến sự hình thành độ chênh giữa
các điện thế của các điểm A và
B. Một bộ khuyếch đại xử lý phát hiện
chênh lệch này và làm tăng điện áp đặt
vào mạch này (làm tăng dòng điện
chạy qua dây sấy (Rh)). Khi thực hiện
việc này, nhiệt độ của dây sấy (Rh) lại
tăng lên dẫn đến việc tăng tương ứng
trong điện trở cho đến khi điện thế của
các điểm A và B trở nên bằng nhau
(các điện áp
của các điểm A và B trở nên cao
Sơ đồ mạch điện cảm biến đo khối
hơn). Bằng cách sử dụng các đặc tính của lượng khí nạp: Kiểu dây sấy
loại mạch cầu này, cảm biến lưu lượng khí
nạp có thể đo được khối lượng không khí
nạp bằng cách phát hiện điện áp ở điểm
B.

2.1. 3 Vị trí lắp đặt

Cảm biến lưu lượng khí nạp được gắn trên đường ống dẫn không khí từ lọc gió
đến bộ phận điều khiển bướm ga.

Vị trí lắp đặt cảm Biến Lưu Lượng Khí Nạp – MAF Sensor.
2.1. 4 Các triệu chứng hư hỏng thường gặp
Khi cảm biến lưu lượng khí nạp bị hư hỏng, đèn CHECK ENGINE sáng hoặc
nhấp nháy, động cơ chạy không êm, không đều hoặc không chạy được, công
suất động cơ kém, xe chạy tốn nhiên liệu hơn, chết máy,…
19
2.2 Cảm biến nhiệt độ khí nạp
2.2.1Chức năng của cảm biến nhiệt độ khí nạp IAT
Cảm biến nhiệt độ khí nạp được dùng để đo nhiệt độ khí nạp vào động cơ và gửi
về hộp ECU để ECU thực hiện hiệu chỉnh:
Hiệu chỉnh thời gian phun theo nhiệt độ không khí: Bởi ở nhiệt độ không khí
thấp mật độ không khí sẽ đặc hơn, và ở nhiệt độ cao mật độ không khí sẽ thưa
hơn (ít ô xy hơn)

- Nếu nhiệt độ thấp thì ECU sẽ hiệu chỉnh tăng thời gian phun nhiên liệu.
- Nếu nhiệt độ cao thì ECU sẽ hiệu chỉnh giảm thời gian phun nhiên liệu.
Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm theo nhiệt độ không khí: Bởi nếu nhiệt độ khí nạp
thấp thì thời gian màng lửa cháy lan ra trong buồng đốt sẽ chậm hơn khi nhiệt độ
khí nạp cao

- Nếu nhiệt độ thấp thì ECU sẽ hiệu chỉnh tăng góc đánh lửa sớm.
- Nếu nhiệt độ cao thì ECU sẽ hiệu chỉnh giảm góc đánh lửa sớm.
Cấu tạo của cảm biến nhiệt độ khí nạp
Là một điện trở nhiệt có trị số điện trở âm ( điện trở tăng lên khi nhiệt
độ thấp và ngược lại).

2.2.2 Nguyên lí hoạt động của cảm biến nhiệt độ khí nạp
Cảm biến nhiệt độ khí
nạp được đặt ở đường
ống nạp (sau bầu lọc
gió), hoặc nằm chung
với cảm biến khối
lượng khí nạp (MAF)
hay cảm biến áp suất
đường ống nạp

20
 (MAP). Khi nhiệt độ
không khí thấp điện
trở cảm biến sẽ cao và
ngược lại khi nhiệt độ
không khí tăng điện
trở của cảm biến sẽ
giảm. sự thay đổi điện
trở của cảm biến sẽ
làm thay đổi điện áp
đặt ở chân cảm biến.
2.2.3 Thông số kĩ thuật của cảm biến nhiệt độ khí nạp
Ở nhiệt độ 25 c thì Rcb= 1K – 1.6 K .
2.2.4 Sơ đồ mạch điện của cảm biến nhiệt độ khí nạp

2.2.5 Vị trí của cảm biến nhiệt độ khí nạp

– Nằm chung với MAP,MAF

– Năm rời bên ngoài ( gần bầu lọc gió).

2. 2.6 Cách thức kiểm tra và đo kiểm cảm biến nhiệt độ khí nạp
– Đo bằng cách dùng máy sấy tóc hơ vào cảm biến, lấy đồng hồ đo
sự thay đổi điện trở của cảm biến.
Nếu kim đồng hồ đo có sự thay đổi, chứng tỏ cảm biến đang hoạt động tốt.
Nếu kim đồng hồ không có sự thay đổi thì có thể cảm biến đã bị hư hỏng. So
sánh với bảng giá trị điện trở thay đổi theo nhiệt độ của cảm biến để kiểm tra cho
chính xác.

21
2. 2.7 Các hư hỏng thường gặp của cảm biến nhiệt độ khí nạp
– Cảm biến hư do đứt dây hoặc dây cảm biến chạm nhau (dây cảm biến
chạm dương hoặc chạm mát).
2. 2.8 Kinh nghiệm thực tế khi sửa chữa cảm biến nhiệt độ khí nạp
- Thường bị dính bẩn. (Có thể vệ sinh bằng RP7, tuyệt đối không được
dùng vòi hơi sịt vì nó thường nằm chung với MAF).
– Cảm biến nhiệt độ không khí nạp Intake Air Temperature (IAT) khi bị
lỗi cảm biến nhiệt độ không khí nạp động cơ cũng không ảnh hưởng nhiều
tới công suất, cảm giác máy nổ không có gì khác là mấy.
2. 3 Cảm biến trục khuỷu
2.3.1Chức năng và nhiệm vụ của cảm biến vị trí trục khuỷu
Cảm biến vị trí trục khuỷu có nhiệm vụ đo tín hiệu tốc độ của trục khuỷu, vị trí trục
khuỷu gửi về cho ECU và ECU sử dụng tín hiệu đó để tính toán góc đánh lửa sớm cơ
bản, thời gian phun nhiên liệu cơ bản cho động cơ.
Cấu tạo và NLLV của cảm biến vị trí trục khuỷu
a. Cấu tạo:
– Cảm biến vị trí trục
khuỷu loại cảm biến từ:
gồm có cuộn dây điện từ,
lõi nam châm v nh cửu
và vành răng tạo xung.

22
 – Cảm biến vị trí trục khuỷu loại
Hall: Gồm 1 phần tử Hall ở đầu cảm
biến, IC và nam châm v nh cửu trong
cảm biến

– Cảm biến vị trí trục

khuỷu loại Quang: (nằm
trong bộ chia điện)

b. Nguyên lí hoạt động của cảm biến vị trí trục khuỷu

Khi trục khuỷu quay nó sẽ tạo ra một tín hiệu xung gửi về hộp ECU, ECU sẽ sử
dụng thuật toán logic được lập trình sẵn trong hộp, nó đếm số xung đó trên một
đơn vị thời gian và tính toán được tốc độ của trục khuỷu.
c Thông số kĩ thuật của cảm biến vị trí trục khuỷu
– Loại cảm biến từ có
điện trở 400 - 1500
tùy từng hãng (Loại
nằm trong denco có
điện trở nhỏ hơn,
khoảng 200 -300 ).
Loại cảm biến này tạo
ra xung hình sin.
Xung
từ 0,5-4,5V.

23
 – Loại Hall và quang:
Tạo ra xung hình
vuông 0V và 5V( cấp
nguồn 12V 2 loại cảm
biến này vẫn suất
xung 0V và 5V.

2.3.2 Sơ đồ mạch điện của cảm biến vị trí trục khuỷu

– Loại cảm biến điện từ có 2 dây (không cần nguồn cấp), một số xe sử dụng thêm
dây bọc chống nhiễu nên ta thấy giắc cắm nó có 3 pin.

24
2.3.3 Vị trí của cảm biến vị trí trục khuỷu trên xe
– Các thế hệ đời thấp vẫn sử
dụng bộ chia điện, cảm biến
nằm trong DENCO.
– Các thế hệ động cơ sau này
sử dụng hệ thống đánh lửa
trực tiếp, cảm biến nằm ở đầu
máy, đuôi bánh đà hoặc giữa
lock ,máy.
Cách thức kiểm tra
- đo kiểm trên cảm biến vị trí trục khuỷu
– Đối với loại cảm biến từ:
Kiểm tra điện trở cuộn dây
Kiểm tra khe hở đầu cảm biến tới vành tạo xung: 0,3mm-0,5mm (loại nằm trong
denco); 0.5mm-1,5mm loại cb bắt ở đầu Puly, hay đuôi bánh đà.
Kiểm tra xung tín hiệu đầu ra theo đúng biên dạng như phần thông số kỹ thuật.

25
– Đối với loại cảm biến Hall và Quang
Kiểm tra khi bật chìa khóa On:
Chân dương có 12V, mát 0V, signal 5V. Sử dụng đồng hồ osiloscope đo chân
Signal khi đề máy có tín hiệu xung vuông như phần thông số kỹ thuật.
– Khi dùng máy chẩn đoán có thể phân tích tín hiệu cảm biến trục khuỷu bằng
cách phân tích dữ liệu Engine Speed.
Các hư hỏng thường gặp trên cảm biến vị trí trục khuỷu
– Chỉnh sai khe hở từ
– Đứt dây
– Dây tín hiệu chạm dương, chạm mát
– Lỏng giắc
– Chết cảm biến
– Gãy răng tạo tín hiệu trên vành răng do dùng tua vít bẩy
Kinh nghiệm thực tế khi sửa chữa cảm biến vị trí trục khuỷu
– Chỉnh khe hở từ quá lớn có thể không nổ được do xung yếu
– Không dùng tua vít để bẩy vành răng ra khi đại tu động cơ, có thể
làm gãy mất răng tạo xung.
– Với cảm biến loại từ khi đảo lộn 2 dây tín hiệu cho nhau động cơ nổ
không tốt hoặc không nổ( vì tín hiệu đánh lửa lệch bị lệch).
– 90% các dòng xe mất cảm biến trục khuỷu không nổ được máy.
– Một số xe khi mất tín hiệu cảm biến trục khuỷu vẫn dùng tín hiệu
cảm biến trục cam nổ máy được.
Hình ảnh vị trí thực tế trên xe
Cảm biến trục khuỷu thường nằm ở đầu buly, đuôi bánh đà, trên hộp số.

Máy xăng Máy dầu

2.4 Cảm biến trục cam
2.4.1Chức năng và nhiệm vụ của cảm biến vị trí trục cam

26
 Cảm biến vị trí
trục cam CPS
(Camshaft Position
Sensor) nắm một
vai trò quan trọng
trong hệ thống điều
khiển của động cơ.
ECU sử dụng tín
hiệu này để xác định
điểm chết trên của
máy số 1 hoặc các
máy, đồng thời xác
định vị trí của trục
cam để xác định thời
điểm đánh lửa (với
động cơ xăng) hay
thời điểm phun
nhiên liệu (động cơ
phun dầu điện tử
Common rail) cho
chính xác.
- Với những động cơ đời mới hiện nay được trang bị thêm hệ thống
điều khiển trục cam biến thiên thông minh cảm biến trục cam còn đóng
vai trò giám sát sự hoạt động của hệ thống điều khiển trục cam biến
thiên, ECU sử dụng tín hiệu của cảm biến này để xác định rằng hệ
thống Trục cam biến thiên có đang làm việc đúng như tín hiệu từ hộp

ECU điều khiển hay không.

2.4.2 Cấu tạo và NLLV của cảm biến vị trí trục cam
a Cấu tạo:
27
Cảm biến vị trí trục cam trên ô tô thường có 2 loại
• Loại cảm biến hiệu ứng điện từ
• Loại cảm biến hiệu ứng Hall
- Loại cảm
biến hiệu ứng
điện từ có cấu
tạo chính là
một cuộn dây
điện từ và một
nam châm v nh
cửu, nó như 1
máy phát điện
mini, khi hoạt
động nó tạo ra
1 xung điện áp
hình sin gửi về
ECU.

- Xe đời mới
hiện nay đa số
sử dụng loại
Hall được cấu
tạo bởi những
bộ phận chính
là một phần tử
Hall đặt ở đầu
cảm biến, một
nam châm v nh
cửu và một IC
tổ hợp nằm
trong cảm biến.

28
– Ngoài ra, trên một số dòng xe vẫn còn sử dụng Delco chia điện, cảm biến trục
nằm trong bộ chia điện và còn sử dụng loại Cảm biến Quang, nhưng giờ không
còn thông dụng và ít dùng.
b. Nguyên lí hoạt động của cảm biến vị trí trục cam
Khi trục khuỷu quay, thông qua dây cam dẫn động làm trục cam quay theo, trên
trục cam có 1 vành tạo xung có các vấu cực, các vấu cực này quét qua đầu cảm
biến, khép kín mạch từ và cảm biến tạo ra 1 xung tín hiệu gửi về
ECU để ECU nhận biết được điểm chết trên của xi lanh số 1 hay các
máy khác.
Số lượng vấu cực trên vành tạo xung của trục cam khác nhau tùy theo
mỗi động cơ.

– Phân loại dạng xung sinh ra của cảm biến trục cam.
Cảm biến trục cam loại Điện từ: Tạo ra loại xung có dạng hình sin,
Xung này có điện áp từ 0,5-4,5V.

29
 Cảm biến trục cam loại Hall: Tạo ra loại xung có dạng vuông.

Cảm biến loại Quang (sử dụng trong bộ chia điện): Tạo ra loại xung
có dạng vuông.
Thông số k thuật của cảm biến vị trí trục cam
– Đo điện trở cuộn dây của cảm biến trục cam loại điện sấp xỉ khoảng
400 - 1000
– Loại cảm biến điện từ nằm trong denco (xe đời cũ) có điện trở thấp
hơn, sấp xỉ khoảng 200 -300 )
– Loại cảm biến Hall thì có điện trở không giống nhau giữa các xe.
– Khe hở không khí giữa đầu cảm biến và vấu cực tạo xung khoảng 0.5-2mm
Sơ đồ mạch điện của cảm biến vị trí trục cam

Mạch điện cảm biến trục cam loại

điện từ (2 dây, không cần nguồn
cấp), có những xe đời mới sử dụng
thêm 1 dây nối mass bọc xung quanh
2 dây tín hiệu để chống nhiễu tín
hiệu.

Mạch
điện
cảm
biến vị trí
trục cam
loại Hall
gồm 3
dây, (1
dây nguồn cấp cho cảm biến (5v hoặc 12v), 1 dây mass cảm biến và 1 dây tín hiệu
gửi về ECU)
30
Vị trí của cảm biến vị trí trục cam
– Trên nắp dàn cò hoặc gang bên cạnh nắp dàn cò.

Cách thức kiểm tra- đo kiểm cảm biến vị trí trục cam
– Đối với loại cảm biến Từ:
Chúng ta sử dụng đồng hồ VOM kiểm tra điện trở của cuộn dây và so
sánh nó với giá trị điện trở của nó trong tài liệu hướng dẫn sửa chữa ô
tô bạn đang sửa
Kiểm tra khe hở từ nằm trong khoảng: 0,5mm-1,5mm
• Kiểm tra tín hiệu của cảm biến bằng đồng hồ đo VOM như sau:
B1: Dùng đồng hồ VOM điện tử và bật trở về ở nấc thang đo 2,5
DCV, đặt 2 đầu que đo vào 2 chân của cảm biến.
B2: Sử dụng một thanh kim loại (chiếc cờ lê) quét qua đầu cảm biến
liên tục và nhìn thấy kim đồng hồ vung lên và trả về liên tục -> như vậy
là cảm biến có tạo ra xung điện áp.
– Để chắc chắn hơn chúng ta nên kiểm tra xung tín hiệu đầu ra bằng
háy hiển thị xung theo đúng biên dạng như phần thông số kỹ thuật.
– Loại cảm biến Hall và Quang
Đối với 2 loại
cảm biến này,
chúng ta kiểm
tra khi bật On
chìa: Chân
dương có
12V
(hoặc
5V), mát 0V,
signal 5V. Sử
dụng đồng hồ
đo hiển thị
xung
(osiloscope)

31
 đo chân Signal
khi đề máy có
tín hiệu xung
vuông như
phần thông số
kỹ thuật.
Lưu ý: Bạn nên tháo cảm biến ra ngoài vệ sinh và kiểm tra lại xem cảm
biến có bị hư hỏng vật lý hay bị bụi bẩn không.
Các hư hỏng thường gặp của cảm biến vị trí trục cam
– Chỉnh sai khe hở từ (với loại cảm biến nằm trong Delco)
– Đứt dây
– Dây tín hiệu chạm dương, chạm mát
– Lỏng giắc
– Chết cảm biến
– Gãy răng tạo tín hiệu trên vành răng do dùng tua vít bẩy– Hư hộp
ECU nên báo lỗi cảm biến trục cam
kinh nghiệm thực tế khi sửa chữa cảm biến vị trí trục cam
Khi cảm biến trục cam hư hỏng ECU sẽ điều khiển báo đèn Check Engine để
báo cho tài xế biết cần phải mang xe tới Gara để kiểm tra, trường hợp mất tín hiệu
của cảm biến trục cam sẽ có hiện tượng đề kéo dài hơn mới nổ máy, công suất
động cơ bị giảm
Trên một số loại xe, cảm biến vị trí trục cam bị hư hỏng sẽ khiến bugi không thể
đánh lửa và làm cho xe của bạn không thể nổ máy.
Trên một số xe phun dầu điện tử Common Rail của Hyundai –Kia khi bị mất tín
hiệu cảm biến trục cam trước khi đề máy sẽ không có tín hiệu điều khiển kim phun
và không thể nổ máy.
Lúc này sẽ báo đèn Check engine trên bảng taplo.
Các mã lỗi thường thấy khi cảm biến vị trí trục cam bị hư hỏng như sau:

2.5 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

2.5.1 Chức năng và nhiệm vụ của cảm biến nhiệt độ nước làm mát

32
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát Engine Coolant Temperature (ECT) sử dụng
để đo nhiệt độ nước làm mát của động cơ và gửi tín hiệu về ECU để ECU thực
hiện những hiệu chỉnh sau:
– Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm: Khi nhiệt độ động cơ thấp ECU sẽ thực hiện
hiệu chỉnh tăng góc đánh lửa sớm, và nhiệt độ động cơ cao ECU sẽ điều khiển
giảm góc đánh lửa sớm.
- Hiệu chỉnh thời gian phun nhiên liệu: Khi nhiệt độ động cơ thấp ECU sẽ điều
khiển tăng thời gian phun nhiên liệu (tăng độ rộng xung nhấc kim phun) để làm
đậm, Khi nhiệt độ động cơ cao ECU sẽ điều khiển giảm thời gian phun nhiên liệu.
– Điều khiển quạt làm mát: Khi nhiệt độ nước làm mát đạt xấp xỉ 80-
87 ECU điều khiển quạt làm mát động cơ bắt đầu quay tốc độ thấp (quay
chậm), Khi nhiệt độ nước làm mát đạt xấp xỉ 95-98 ECU điều khiển quạt
làm mát quay tốc độ cao (quay nhanh).
- Điều khiển tốc độ không tải: Khi mới khởi động động cơ, nhiệt độ động
cơ thấp ECU điều khiển van không tải (Hoặc bướm ga điện tử) mở rộng ra
để chạy ở tốc độ không tải nhanh (tốc độ động cơ đạt xấp xỉ 900-1000V/P)
để hâm nóng động cơ giúp giảm ma sát giữa các bộ phận trong động cơ và
nhanh chóng đạt được nhiệt độ vận hành ổn định.
– Điều khiển chuyển số: ECU điều khiển hộp số tự động sử dụng thêm
tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát để điều khiển chuyển số, nếu
nhiệt độ nước làm mát còn thấp ECU điều khiển hộp số tự động sẽ không
điều khiển chuyển lên số truyền tăng OD.
– Ngoài ra Tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát còn sử dụng để báo
lên đồng hồ báo nhiệt độ nước làm mát (xe đời cũ sử dụng cục báo nhiệt
độ nước riêng)
– Tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát còn được dùng để điều
khiển hệ thống kiểm soát khí xả (EGR), điều khiển trạng thái hệ thống
phun nhiên liệu (Open Loop – Close Loop), điều khiển ngắt tín hiệu điều
hòa không khí A/C khi nhiệt độ nước làm mát quá cao ….
- Ở một số xe, ngoài cảm biến nhiệt độ nước làm mát chính gắn trên thân
động cơ, còn có 1 cảm biến nhiệt độ nước làm mát gắn ở trên két nước
làm mát hoặc đầu ra của van hằng nhiệt, mục đích giám sát sự làm việc
của van hằng nhiệt (van hằng nhiệt được điều khiển điện).
2.5.2 Cấu tạo và NLLV của cảm biến nhiệt độ nước làm mát
a Cấu tạo:
Cấu tạo của cảm biến ECT
có dạng trụ rỗng với ren
ngoài, bên trong có lắp một
nhiệt điện trở có hệ số nhiệt
điện trở âm.( điện trở tăng
lên khi nhiệt độ thấp và
33
 ngược lại).
b Nguyên lí hoạt động của cảm biến nhiệt độ nước làm mát
- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát nằm trong
khoang nước của động cơ, tiếp xúc trực tiếp với
nước của động cơ. Vì có hệ số nhiệt điện trở âm
nên khi nhiệt độ nước làm mát thấp điện trở cảm
biến sẽ cao và ngược lại khi nhiệt độ nước làm
mát tăng lên điện trở của cảm biến sẽ giảm xuống.
Sự thay đổi điện trở của cảm biến sẽ làm thay đổi
điện áp đặt ở chân cảm biến.

- Điện áp 5V qua điện trở chuẩn (điện trở

này có giá trị không đổi theo nhiệt độ)
đến cảm biến rồi trở về ECU về mass.
Như vậy điện trở chuẩn và nhiệt điện trở
trong cảm biến tạo thành một cầu phân
áp. Điện áp điểm giữa cầu được đưa đến
bộ chuyển đổi tín hiệu tương tự – số (bộ
chuyển đổi ADC – Analog to Digital
converter).

- Khi nhiệt độ động cơ thấp, giá trị điện trở cảm biến cao và điện áp gửi đến bộ
biến đổi ADC lớn. Tín hiệu điện áp được chuyển đổi thành một dãy xung vuông và
được giải mã nhờ bộ vi xử lý để thông báo cho ECU động cơ biết động cơ đang
lạnh. Khi động cơ nóng, giá trị điện trở cảm biến giảm kéo theo điện áp đặt giảm,
báo cho ECU động cơ biết là động cơ đang nóng.
2.5.3 Thông số kĩ thuật của cảm biến nhiệt độ nước làm mát
– Ở nhiệt độ 30 độ C: Rcb = 2-3 kg
– Ở nhiệt độ 100 độ C: Rcb = 200-300
2.5.4 Sơ đồ mạch điện của cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Cảm biến nhiệt độ
nước làm mát thường
có 2 dây, Một số xe
có bố trí một điện

34
trở nhiệt để báo nhiệt độ nước làm mát lên đồng hồ taplo chung với cảm biến nhiệt độ nước
làm mát nên ta thấy có những loại 3 dây hoặc 4 dây.
2.5.5 Kiểm tra và đo kiểm với cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Kiểm tra điện trở của cảm
biến phải thay đổi theo
nhiệt độ theo bảng thông
số của nhà sản xuất. có
thể sử dụng 1 cốc nước
nóng, lạnh hoặc lấy bật
lửa hơ đầu cảm biến và
kiểm tra điện trở thay đổi
theo.
- Nếu dùng bật lửa đốt
mà điện trở có giá trị từ
0,2 – 0,3 , thì cảm biến
còn hoạt động tốt.
- Nếu nhúng vào nước lạnh mà giá trị điện trở tăng từ 4,8 – 6,6 , thì
cảm biến hoạt động tốt.
- Có thể sử dụng máy chẩn đoán để kiểm tra sự thay đổi nhiệt độ của
cảm biến khi nổ máy.
2.5.6 Các hư hỏng thường gặp trên cảm biến nhiệt độ nước làm mát
– Hư cảm biến.
– Đứt dây, chạm mát, chạm dương.
– Thông thường khi hở mạch cảm biến đạt ở -40C, một số xe cảm biến
sẽ đặt ở 20 C để không ảnh hưởng nhiều tới sự phun nhiên liệu, tránh
phun nhiên liệu quá đậm khi lỗi mạch cảm biến.
2.5.7 Kinh nghiệm thực tế khi sửa chữa cảm biến nhiệt độ nước làm mát
– Khi lắp cảm biến cần phải kiểm tra xem nước có bị rò rỉ hay không.
– Khi bị hở mạch cảm biến nhiệt độ nước làm mát ECU hiểu rằng nhiệt
độ nước làm mát đang rất thấp và sẽ phun rất đậm nhiên liệu, đậm quá
có thể gây ngợp xăng, không nổ được máy.
2.5.8 Vị trí của cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát nằm trên lock máy hoặc trên đường
ống nước làm mát, đầu cảm biến tiếp xúc với được làm mát.
2.6 Cảm biến oxi
2.6.1 Chức năng và nhiệm vụ của cảm biến Oxy
Cảm biến oxy sử dụng để đo nồng độ oxy còn thừa trong khí xả gửi về ECU, ECU dựa vào
tín hiệu cảm biến ô xy gửi về sẽ hiểu được tình trạng nhiên liệu đang giàu (đậm) hay đang
nghèo (nhạt) và từ đó đưa ra tín hiệu điều chỉnh lượng phun cho thích hợp. Phân tích thông
số Long Term Fuel Trim và Short Term Fuel Trim để thấy được sự hiệu chỉnh nhiên liệu.
2.6.2Cấu tạo của và NLLV cảm biến Oxy
35
 a. Cấu tạo:
Cảm biến Oxy có 2 loại cơ bản:
*) Cảm biến Oxy loại narrowband:
Lo i làm bằng Gốm Ziconium: Loại được làm bằng gốm ziconium và được
phủ 1 lớp Platin ở bề mặt tiếp xúc với khí xả. có đường dẫn không khí đi vào
bên trong lõi cảm biến. Ở điều kiện nhiệt độ cao (trên 350 độ C), với sự
chênh lệch nồng độ khí xả của 2 bề mặt ngoài và trong lõi cảm biến, cảm
biến sẽ tạo ra 1 tín hiệu điện áp nằm trong khoảng 0.1-0.9V.
+ Điện áp càng nhỏ là càng nghèo nhiên liệu.
+ Điện áp càng lớn là càng giàu nhiên liệu.

Để cảm biến nhanh đạt

tới nhiệt độ vận hành khi
mới khởi động (trên 350
độ C), Cảm biến có thêm
1 điện trở nung nóng
bên trong để nung nóng
cảm biến khi mới nổ
máy.
Giá trị của điện trở
nung nóng nằm
khoảng 6-13 .

Loại làm bằng Titanium: Loại này làm bằng titanium, loại này ít dùng vì giá
thành rất đắt (phản ứng nhanh hơn, không cần đưa không khí đi vào lõi của cảm
biến, độ bền cao hơn), loại này thay đổi điện trở theo nồng độ oxy trong khí xả.
Cảm biến có thêm 1 điện trở nung nóng bên trong để nung nóng cảm biến khi mới
nổ máy.
*) Cảm biến Oxy loại Wideband:

Loại cảm biến Wideband (A/F sensor)

Loại cảm biến này phức tạp hơn, gồm có
Nernst Cell giống cảm biến oxy
Ziconium đồng thời có Pump Cell để
Oxy hóa oxy trong buồng tham chiếu.

b. Nguyên lí hoạt động của cảm biến Oxy

36
– Cảm biến oxy được lắp tại
ống xả , bề mặt làm việc của
cảm biến tiếp xúc trực tiếp
với khí xả, trong lõi của cảm
biến có đường đưa không khí
từ ngoài vào, sự chênh lệch
về nồng độ oxy giữa 2 bề mặt
của cảm biến oxy sẽ tạo ra 1
điện áp: 0,1-0,9V.
Tín hiệu điện áp gần 0V là
hỗn hợp nhiên liệu đang
nghèo.
Tín hiệu điện ápgần 0.9V là
hỗn hợp nhiên liệu đang giàu.
– cảm biến oxy làm việc trên dựa vào độ chênh lệch nồng độ oxy giữa
2 bề mặt của cảm biến, cảm biến sẽ làm việc tốt ở nhiệt độ 350 C, cho
nên người ta bố trí 1 bộ phận nung nóng trong cảm biến để giúp cảm
biến nhanh đạt đến nhiệt độ làm việc khi động cơ nguội.
– Khi On chìa dây sấy của cảm biến sẽ được ECU nhịp mát để nung
nóng cảm biến.
Loại cảm biến Oxy hay dùng là Ziconium:
– Nhữ
ng xe
đời mới
sử dụng
thêm

1 cảm biến Oxy phía sau bầu xúc tác khí xả để giám sát sự làm việc của bầu xúc tác khí
xả. điện áp đầu ra của cảm biến Oxy số 2 rất ít thay đổi, thông thường nằm ở mức 0.45V.

c.Thông số k thuật của cảm biến Oxy

Cảm biến oxy có 2 phần:
– Phần điện trở nung nóng: 6-13 (Loại A/F sensor : 2-4 )
– Phần tín hiệu:
* Loại thường: ở dạng tín hiệu điện áp thay đổi

37
 – Loại Ziconium: 0.1V -0,9V
– Loại Titanium: 0.1V – 5V

* Loại wideband (A/F): 2.2V -4.2V

Ngược với cảm biến Oxy loại thông thường, Điện áp cảm biến A/F càng lớn thể
hiện là càng nghèo, điện áp càng nhỏ là càng đậm nhiên liệu.

Sơ đồ mạch điện của cảm biến Oxy

38
d.Vị trí của cảm biến Oxy
Cảm biến oxy có vị trí nằm ngay trên ống xả, gần chỗ nối chung cửa xả
của các máy, những xe đời cũ chưa có bầu catalytic sử dụng 1 con cảm
biến oxy, những xe đời mới có bầu catalytic thường có 2 con trên 1
nhánh, 1 con trước bầu trung hòa khí thải 1 con phía sau.

39
 Cách thức kiểm tra và đo kiểm cảm biến Oxy

– Sử dụng
đồng hồ đo
điện trở
nung nóng
của cảm
biến Oxy
nằm khoảng
6-13 . (cảm
biến A/F
khoảng 2-4
).

– Sử dụng máy hiển thị sóng hoặc xem data list trong máy chẩn đoán để thấy
được thông số của cảm biến Oxy trong lúc đang nổ máy, cảm biến Oxy số 1 phải dao
động tín hiệu trong khoảng 0,1V-0,9V. cảm biến Oxy số 2 phải ít thay đổi (nếu thay đổi
liên tục theo tín hiệu cảm biến oxy số 1 thì là bầu catalytic hư.
Tín hiệu điện áp gần 0V là hỗn hợp nhiên liệu đang nghèo.
Tín hiệu điện ápgần 0.9V là hỗn hợp nhiên liệu đang giàu.
– Với cảm biến A/F thì không đo tín hiệu bằng đồng hồ được, phải dùng máy
chẩn đoán để phân tích Data list (bình thường nằm khoảng 3.2V), có thể kích hoạt để
kiểm tra cảm biến A/F bằng máy chẩn đoán
Tín hiệu điện áp >3.2V là hỗn hợp nhiên liệu đang nghèo.
40
Tín hiệu điện ápgần <3.2V là hỗn hợp nhiên liệu đang giàu.
Các hư hỏng thường gặp của cảm biến Oxy
– Thường hay bị đứt dây điện trở sấy.
– Bị bám muội than ở đầu cảm biến cần tháo ra vệ sinh.
Các mã lỗi test khi hư hỏng cảm biến oxy
• Oxygen Sensor Cycle Fault: Lỗi mạch cảm biến oxy.
• P0137 Oxygen Sensor Low Voltage: Lỗi điện áp thấp cảm biến oxygen.
• P0138 Oxygen Sensor High Voltage: Lỗi điện áp cao cảm biến oxygen.
• P0133 Oxygen Sensor Slow Response: Lỗi phản hồi chậm cảm
biến oxygen.
• P0171 Oxygen Sensor System Too Lean Fault Bank A: Lỗi nhiên
liệu hệ thống nghèo. Cảm biến oxygen nhánh A.
• P0172 Oxygen Sensor System Too Rich Fault Bank A: Lỗi nhiên
liệu hệ thống giàu. Cảm biến oxygen nhánh A.
• P0171 Oxygen Sensor System Too Lean Fault Bank B: Lỗi nhiên
liệu hệ thống nghèo. Cảm biến oxygen nhánh B.
• P0172 Oxygen Sensor System Too Rich Fault Bank B: Lỗi nhiên
liệu hệ thống giàu. Cảm biến oxygen nhánh B.
Kinh nghiệm thực tế khi sửa chữa cảm biến Oxy
– Hư dây sấy
– Báo lỗi too lean – too rich
Phân tích thông số Long Term Fuel Trim và Short Term Fuel Trim để
thấy được sự hiệu chỉnh nhiên liệu.

TH nhận dạng các cảm biến nhiệt độ nước làm mát và cảm biến oxi
- Nhận dạng các cảm biến nhiệt độ nước làm mát và cảm biến oxi.
2.7 Cảm biến vị trí bướm ga

41
2.7.1 Chức năng và nhiệm vụ của cảm biến vị trí bướm ga
Cảm biến vị trí bướm ga được sử dụng để đo độ mở vị trí của cánh bướm ga để
báo về hộp ECU. Từ đó, ECU sẽ sử dụng thông tin tín hiệu mà cảm biến vị trí
bướm ga gửi về để tính toán mức độ tải của động cơ nhằm hiệu chỉnh thời gian
phun nhiên liệu, cắt nhiên liệu, điều khiển góc đánh lửa sớm, điều chỉnh bù ga cầm
chừng và điều khiển chuyển số.
Khi đạp gấp ga ở trong chế độ toàn tải, ECM sẽ tự động ngắt A/C, ECU chuyển về
chế độ “Open loop” để điều khiển phun nhiên liệu, bỏ qua tín hiệu từ cảm biến ô-
xy.
2.7.2. Cấu tạo của cảm biến vị trí bướm ga
Cấu tạo của cảm biến vị trí bướm ga khá đơn giản, chúng ta có thể phân biệt chúng
theo từng đời xe theo các dấu hiệu sau đây:
– Loại cảm biến bướm ga động cơ đời thấp sử dụng 2 tiếp điểm IDL và PSW.

– Loại thế hệ cao hơn 1 chút sử dụng một mạch tuyến tính ( bằng trở
than) và vẫn có tiếp điểm IDL.

42
– Loại sau này chỉ còn dùng 1
mạch tuyến tính, không sử dụng
tiếp điểm IDL nữa, với loại
không có công tắc thì ECM sẽ
tự động chuyển chế độ không
tải khi điện áp tín hiệu báo về
ECM xuống thấp.

– Các thế hệ động cơ đời mới

sử dụng bướm ga điện tử sẽ có
2 tín hiệu cảm biến bướm ga để
tăng độ tin cậy, và cb bướm ga
cũng không sử dụng loại mạch
tuyến tính trở than nữa mà sử
dụng loại hiệu ứng Hall để tăng
độ bền.

2.7.3 Nguyên lí hoạt động của cảm biến vị trí bướm ga

– Hoạt động của cảm biến vị trí bướm ga đời thấp loại tiếp điểm: cảm biến có 2
tiếp điểm IDL và PSW, Khi bướm ga ở vị trí không đạp ga, chân IDL được nối với chân
E2 báo về hộp ECU, ECU sẽ nhận biết là đang ở chế độ không tải để bù ga và điều khiển
lượng phun nhiên liệu ở chế độ không tải, khi ga lớn trên 50% cực PSW sẽ nối với cực

43
 E2 và ECU nhận biết được là đang mở ga lớn (chạy ở chế độ toàn tải), ECU sẽ hiệu
chỉnh lượng nhiên liệu đậm lên để tăng công suất động cơ.
– Loạ i tuyến tính + tiếp điểm(còn vít): Bao gồm 4 chân (+ , -, signal, IDLE).
– Loại tuyến tính (giống biến trở): Cảm biến được cấp nguồn Vc
(5V) và mát , cấu tạo gồm 1 mạch trở than và 1 lưỡi quét trên mạch trở
than đó, khi trục của cánh bướm xoay (đóng mở bướm ga) thì sẽ làm
cho lưỡi quét thay đổi vị trí trên mạch trở than làm thay đổi điện áp đầu
ra (chân signal).
– Loại hall (đời mới): cb bướm ga có 2 tín hiệu, điện áp của cảm biến
cũng thay đổi theo độ mở của bướm ga nhưng dựa trên nguyên lý hiệu
ứng Hall (có 2 loại):
* Loại thuận: 2 tín hiệu cùng tăng cùng giảm.

* Loại nghịch: 1 tín hiệu tăng 1 tín hiệu giảm.

2.7.4 Thông số kỹ thuật của cảm biến vị trí bướm ga

Tín hiệu truyền về ECM của cảm biến vị trí bướm ga ở dạng điện áp, điện áp này
sẽ thay đổi theo độ mở của bướm ga. Tùy theo thiết kế mà TPS có một hoặc hai tín
hiệu gửi về ECM và có hoặc không có công tắc báo chế độ không tải.
– Điện áp chân tín hiệu ở không tải là 0,5-0,8V, khi đạp ga điện áp sẽ tăng dần lên
tới 4.5V
2.7.5 Sơ đồ mạch điện của cảm biến vị trí bướm ga
Trên cảm biến vị trí bướm ga điện tử thường có thêm motor điều khiển bướm ga (2
dây)
44
2.7. 6 Vị trí của cảm biến vị trí bướm ga
– Nằm trên cụm bướm ga:

2.7.7 Cách thức kiểm tra- đo kiểm cảm biến vị trí bướm ga
– Với loại đời thấp vẫn sử dụng 2 tiếp điểm:
Kiểm tra xem tiếp điểm IDL khi bướm ga đóng kín có nối với chân E2
không, khi khẽ lên ga chân IDL phải ngắt với chân E2. Kiểm tra chân
PSW khi bướm ga mở lớn hơn 50% có nối với chân E2 không, khi
bướm ga buông trở về chân PSW phải tách khỏi chân E2.
– Với loại cảm biến tuyến tính là Hall:
Rút giắc điện, Kiểm tra ở tại chân cảm biến có Nguồn Vc= 5V, Chân mát và chân
tín hiệu. Khi thay đổi độ mở cánh bướm ga thì giá trị điện áp tại chân Signal phải

45
thay đổi theo tuyến tính tăng dần và không bị gián đoạn tại điểm nào. ( một số cb
sử dụng cả loại giảm dần).
– Cảm biến bướm ga loại mạch trở than có thể thay đổi độ mở bướm
ga và kiểm tra sự thay đổi điện trở của chân Signal với 2 chân còn lại.
2.7.8. Các hư hỏng thường gặp của cảm biến vị trí bướm ga
– Cảm biến hỏng do mòn mạch trở than. Hoặc hư hỏng IC Hall
– đứt dây
– dây tín hiệu chạm dương, chạm mát
– lỏng giắc– Hư hộp ECU nên báo lỗi cb bướm ga
Trong trường hợp tín hiệu từ TPS bất thường, động cơ có thể có các hiện tượng
sau: tốc độ không tải không ổn định, gia tốc kém, tăng suất tiêu hao nhiên liệu,
nồng độ CO, HC trong khí xả cao
2.7.9 Kinh nghiệm thực tế khi kiểm tra cảm biến vị trí bướm ga
– loại tiếp điểm (đời cũ): hư hỏng thường gặp các tiếp điểm hoạt động
không đúng (khi ga tiếp điểm IDLE không ngắt khỏi E2 nên lên ga bị
hụp).
– Với xe sử dụng bướm ga điện tử khi mất tín hiệu cảm biến vị trí
bướm ga thường không lên ga được, lên được thì bị giới hạn vòng tua
– Một số dòng xe đời thấp cảm biến bướm ga có thể xoay điều chỉnh
được 1 góc nhỏ thông qua rãnh xẻ bắt vít, không nên chỉnh tín hiệu cảm
biến vị trí bướm ga cao quá hoặc thấp quá sẽ ảnh hưởng tới việc điều
khiển tốc độ cầm chừng.
2.7.10 Kiểm tra bắt bệnh cảm biến bướm ga thông qua máy chẩn đoán

- Sử dụng chức năng

Data Analysis (Data
List) để kiểm tra tín
hiệu của cảm biến
bướm ga xem có tốt
không.

46
- On chìa
khóa và đạp
bàn đạp chân
ga theo dõi tín
hiệu cảm biến
bướm ga bằng
đồ thị.

- Điện trở thể

hiện trên hình
vẽ được bố trí
trong ECM có
chỉ số rất cao,
nó được dùng
để ECM tự
chẩn đoán và
dùng để lấy tín
hiệu điện áp
mặc định trong
chế độ FAIL
SAFE khi mạch
TPS bị hở, ở
điều kiện hoạt
động bình
thường, điện
trở này không
có ý ngh a gì,

47
 không ảnh
hưởng đến chế
độ điều khiển
của ECM.

2.8 Cảm biến tiếng gõ (Cảm biến kích nổ)

2.8.1Chức năng và nhiệm vụ của cảm biến kích nổ
Nhiệm vụ của cảm biến kích nổ Knock Sensor là để đo tiếng gõ trong
động cơ và phát ra tín hiệu điện áp gửi về ECU, từ đó ECU sẽ nhận và
phân tích tín hiệu đó để điều chỉnh góc đánh lửa sớm làm giảm tiếng gõ
(Thông thường tiếng gõ sinh ra là do va đập các chi tiết cơ khí trong
động cơ bởi hiện tượng kích nổ).
+ Nếu xảy ra lỗi thì góc đánh lửa là trễ nhất.
+ Nếu phát hiện kích nổ thì ECU sẽ điều chỉnh giảm góc đánh lửa sớm.
Cấu tạo của cảm biến
kích nổ Cảm biến kích nổ
có cấu tạo bởi 1 vật liệu
áp điện, tinh thể thạch
anh. Khi có tiếng gõ, cảm
biến với tinh thể thạch
anh sẽ tự phát ra điện áp
và gửi về ECU.

Nguyên lí hoạt động của cảm biến kích nổ

Khi động cơ hoạt động, vì lý do nào đó dẫn tới có tiếng gõ (tự kích nổ, động cơ
nóng quá, va đập cơ khí….) cảm biến sẽ tạo ra 1 tín hiệu điện áp gửi về ECU và
ECU sẽ điều chỉnh trễ góc đánh lửa lại để giảm tiếng gõ.
Cụ thể: Các phần tử áp điện của cảm biến kích nổ được thiết kế có kích thước với
tần số riêng trùng với tần số rung của động cơ khi có hiện tượng kích nổ để xảy ra
hiệu ứng cộng hưởng (f = 6KHz – 13KHz).

Như vậy, khi động cơ có

xảy ra hiện tượng kích nổ,
tinh thể thạch anh sẽ chịu
áp lực lớn nhất và sinh ra
một điện áp. Tín hiệu điện
áp này có giá trị nhỏ hơn
2,5V.
Nhờ tín hiệu này, ECU động cơ nhận biết hiện tượng kích nổ và điều chỉnh giảm
góc đánh lửa cho đến khi không còn kích nổ. ECU động cơ có thể điều chỉnh thời
điểm đánh lửa sớm trở lại.
48
2.8.2Thông số kỹ thuật của cảm biến kích nổ :
Điện áp phát ra xấp xỉ 2.5V khi có tiếng gõ.
2.8.3 Vị trí của cảm biến kích nổ
– Nằm ngay trên thân động cơ, thường nằm phía dưới cổ hút, nắp xylanh.
– Trên những xe sang mỗi nhánh máy có 1 – 2 Cảm biến kích nổ.

Sơ đồ mạch điện của cảm biến kích nổ

2.8.4Cách thức kiểm tra và đo kiểm cảm biến kích nổ

– Đo xung điện áp phát ra của chân tín hiệu khi động cơ đang nổ máy.
– On chìa khóa lấy búa gõ nhẹ vào phần thân lock máy gần cảm biến để
đo tín hiệu phát ra.

Các hư hỏng thường gặp của cảm biến kích nổ

Hư hỏng trên cảm biến kích nổ Knock Sensor khá cơ bản đó là: Đứt dây
cảm biến, lỗi do chạm mát hoặc do 2 dây cảm biến chạm vào nhau.
Kinh nghiệm thực tế khi sửa chữa cảm biến kích nổ
– Dây dương chạm mát thì ECU không cho nổ máy.
– Cảm biến hư thì động cơ thường thường phát ra những tiếng khua
49
 nước làm mát tăng
lên.
Khi nhiệt độ nước làm mát đạt đến 80°C (176°F), việc điều khiển phản hồi được
sử dụng để duy trì tốc độ chạy không mục tiêu.
2.10 Cảm biến áp suất trên đường ống nạp
2.10.1Chức năng và nhiệm vụ của cảm biến áp suất đường ống nạp
Cảm biến áp suất đường ống nạp (MAP – Manifold Absolute Pressure) trên ô tô
được dùng để đo áp suất tuyệt đối trong đường ống nạp của động cơ. Cảm biến áp
suất đường ống nạp được nối với đường áp suất ống nạp sau bướm ga. Khi động
cơ khởi động, cảm biến áp suất đường ống nạp nhận các thông tin áp suất trong
đường ống nạp rồi chuyển chúng thành tín hiệu điện áp gửi về ECU để ECU tính
toán và hiệu chỉnh thời gian phun cơ bản.
2.10.2 Cấu tạo của cảm biến áp suất đường ống nạp
Cảm biến áp suất đường ống nạp được
cấu tạo từ một buồng chân không, màng
silicon, một con chíp silic (IC), lưới lọc,
đường ống dẫn và giắc cắm.

2.10.3 Nguyên lí hoạt động của cảm biến áp suất đường ống nạp

59
Cảm biến áp suất
đường ống nạp
(MAP- Manifold
Absolute Pressure) có
nguyên lý làm việc
khá cơ bản. Khi động
cơ hoạt động, độ chân
không ở sau bướm ga
được đưa đến màng
silicon. Lúc này, màng
silicon sẽ biến dạng và
làm thay đổi điện trở
của màng silicon.
Sự thay đổi điện trở trên màng silicon được gửi về IC (được tích hợp
bên trong cảm biến) và IC sẽ xuất ra 1 tín hiệu điện áp tương ứng gửi
về hộp ECU, ECU sẽ dựa vào tín hiệu đó sẽ hiểu được áp suất trong
đường nạp là bao nhiêu và từ đó tính toán lượng phun xăng cơ bản.
Thông số k thuật cảm biến áp suất đường ống nạp
Nguồn cấp không đổi cho
cảm biến là 5V.
Áp suất trong
buồng chân
không trong cảm
biến gần như là
tuyệt đối và nó
không bị ảnh
hưởng bởi sự dao
động của khí
quyển, khi độ cao
thay đổi.
– Khi On chìa
khóa điện áp
chân Signal: xấp
xỉ 3.8V
– Khi nổ máy
điện áp chân
Signal: khoảng
1.6-1.8V
Sơ đồ mạch điện của cảm biến áp suất chân không đường ống nạp

60
Một số xe sử dụng cảm biến MAP 4 dây là cảm biến MAP được tích hợp cùng
cảm biến đo nhiệt độ không khí nạp IAT (Intake Air Temperature).

Cảm biến nhiệt độ không khí

nạp (IAT- Intake Air
Temperature) đo nhiệt độ khí
nạp đi vào động cơ, tín hiệu
này giúp ECU hiệu chỉnh sự
phun nhiên liệu theo sự thay
đổi của nhiệt độ không khí
nạp, Khi nhiệt độ không khí
nạp thấp (mật độ không khí
tăng) ECU sẽ điều khiển hiệu
chỉnh tăng lượng phun xăng
và tăng góc đánh lửa sớm.
Ngược lại, khi nhiệt độ
không khí nạp cao (mật độ không khí giảm) ECU sẽ điều khiển hiệu chỉnh giảm lượng
phun ra và giảm góc đánh lửa sớm.
61
Vị trí của cảm biến áp suất chân không đường ống nạp

– Nằm trên cổ hút, sau bướm ga.

– Có xe được lắp bên ngoài và được nối với ống hơi chân không tới.
Cách thức kiểm tra và đo kiểm cảm biến áp suất đường ống nạp

– Cấp nguồn 5V, mát cho cảm biến. Kiểm tra điện áp chân Signal xấp
xỉ 3.8V khi chưa nổ máy.
Nổ máy đo tín hiệu chân Signal khoảng 1.6- 1.8 V, lên ga đo tín hiệu
tại dây signal sẽ thay đổi theo tín hiệu áp suất đường ống nạp (áp suất
tăng thì điện áp cảm biến tăng lên, áp suất giảm điện áp cảm biến
giảm theo).

62
 Trường hợp đã tháo cảm biến ra khỏi xe thì dùng cái ống tiêm và một đường
ống nối đến đồng hồ đo áp suất chân không và nối với cảm biến . đo tín hiệu điện
áp phát ra theo mức độ chân không cấp đến cảm biến và so sánh với 1 bảng thông
số của nhà sản xuất.
– Cũng có thể sử dụng máy đọc lỗi vào data list để xem tín hiệu cảm
biến khi đạp ga, tín hiệu cảm biến phải thay đổi.
2.10.4 Các hư hỏng thường gặp của cảm biến áp suất đường ống nạp
– Ống chân không nối với cảm biến MAP bị tuột/tắc– Hỏng cảm biến MAP.
– Tiếp xúc, đầu giắc nối với cảm biến MAP hỏng.
– Đứt dây tín hiệu.
– Chập mạch tín hiệu của cảm biến MAP.
– Mất dây mass hoặc nguồn Vc (5V) cấp cho cảm biến MAP.
– Hỏng PCM.
Kinh nghiệm khi sửa chữa cảm biến áp suất đường ống nạp
Trên thực tế những xe ô tô đời mới hầu hết là có cả cảm biến MAF
(Cảm biến lưu lượng khí nạp – Mass Air Flow Sensor) và cảm biến
MAP (Cảm biến áp suất đường ống nạp – Manifold Absolute
Pressure).
Nhưng tùy theo từng hãng mà họ sử dụng MAF hay MAP là tín hiệu
chính để tính toán lượng phun xăng cơ bản. Có hãng lại sử dụng MAP
là tín hiệu chính để tính toán lượng phun xăng cơ bản nhưng có hãng lại
sử dụng cảm biến MAF. (Các bạn nhớ đón xem bài viết về cảm biến
lưu lượng khí nạp MAF ở số tiếp theo)
Nhìn vào dữ liệu của cảm biến trên màn hình máy chẩn đoán có thể phân tích được
nhiều bệnh liên quan tới áp suất đường ống nạp như hiện tượng bị hở cổ hút, hay
hiện tượng hở van EGR.

63
- Một số hãng xe, khi đường dây tín hiệu của cảm biến MAP bị hở
mạch, ECU sẽ thiết lập mã lỗi cảm biến MAP nhưng xem tín hiệu Data
List của cảm biến vẫn thấy có sự thay đổi, lúc này ECU sẽ sử dụng tín
hiệu độ mở bướm ga và tín hiệu tốc độ động cơ để tính toán đưa ra tin
hiệu cảm biến áp suất đường ống nạp để chạy dự phòng.
- Cảm biến MAP trên động cơ Diesel còn có tên gọi khác là “Booster
Pressure Sensor”, nó được sử dụng để đo áp suất đường ống nạp, tín
hiệu của nó gửi về ECU cũng được sử dụng để giám sát sự hoạt động
của Turbo tăng áp, nếu Turbo tăng áp hư hỏng không đủ áp lực ECU
cũng có thể thiết lập mã lỗi. Kỹ thuật viên cũng có thể phân tích tín
hiệu của cảm biến này để kiểm tra Turbo tăng áp.

TH nhận dạng các van điều khiển không tải và cảm biến áp suất trên
đường ống nạp
- Nhận dạng các van điều khiển không tải và cảm biến áp suất trên
đường ống nạp.
2.11 Cảm biến vị trí bàn đạp ga
2.11.1Chức năng và nhiệm vụ của cảm biến bàn đạp ga

64
Cảm biến bàn đạp chân ga được sử dụng để đo độ mở của bàn đạp chân ga khi
người lái xe nhấn vào bàn đạp. Lúc này, tín hiệu từ cảm biến bàn đạp ga sẽ được
gửi về ECU và ECU sẽ sử dụng các dữ liệu này để điều khiển mô tơ bướm ga mở
bướm ga cho động cơ tăng tốc theo độ mở của bàn đạp chân ga và theo chế độ lái
hiện thời hợp lý nhất.
– Với động cơ phun dầu điện tử Common Rail thì tín hiệu từ cảm biến
bàn đạp ga truyền về ECU và ECU sử dụng nó để điều khiển lượng
phun nhiên liệu để tăng tốc động cơ.
– Hộp ECU điều khiển hộp số tự động cũng sử dụng tín hiệu cảm biến
chân ga để điều khiển thời điểm chuyển số trong hộp số tự động, nếu
người tài xế đạp ga gấp ECU hộp số sẽ điều khiển Kick Down (về số
thấp) để tăng tốc chiếc xe.
Cấu tạo của cảm biến bàn đạp ga
Cảm biến bàn đạp ga có cấu tạo khá giống với cảm biến bướm ga, nhưng do yêu
cầu về sự an toàn cũng như độ tin cậy về thông tin nên hầu hết các dòng xe ô tô
đều sử dụng 2 tín hiệu cảm biến bàn đạp ga để báo về ECU. Một số xe tải sử dụng
1 tín hiệu cảm biến và 1 công tắc IDL ở cảm biến bàn đạp chân ga.
Cảm biến bàn đạp ga có 2 loại chính đó là: Loại tuyến tính và loại phần tử hall.
2.11.2 Cấu tạo của cảm biến bướm ga loại tuyến tính

– Cấu tạo của cảm biến bướm ga loại phần tử Hall

65
 2.11.3 Nguyên lí hoạt động của cảm biến vị trí bàn đạp ga
Do có cấu tạo giống như cảm biến bướm ga, nên cảm biến vị trí bàn đạp ga cũng có nguyên
lý hoạt động như sau:
– Loại tuyến tính (giống như biến trở): Cảm biến được cấp nguồn Vc (5V) và mát , cấu
tạo gồm 1 mạch trở than và 1 lưỡi quét trên mạch trở than đó, khi trục của bàn đạp ga xoay
thì sẽ làm cho lưỡi quét thay đổi vị trí trên mạch trở than làm thay đổi điện áp đầu ra (chân
signal), Lưu ý là trong cảm biến có cấu tạo như là 2 biến trở nên nó có 2 tín hiệu ( Chân
Signal) báo về ECU để tăng độ tin cậy của cảm biến.
– Loại hall (đời mới): cảm biến bàn đạp ga cũng được cấp nguồn VC (5V), và Mass, có 2
dây tín hiệu, điện áp của 2 chân tín hiệu (Signal) cảm biến cũng thay đổi theo độ mở của
bướm ga nhưng dựa trên nguyên lý hiệu ứng Hall (có 2 loại):
* Loại thuận: 2 tín hiệu cùng tăng cùng giảm.
* Loại nghịch: 1 tín hiệu tăng 1 tín hiệu giảm.
Thông số k thuật của cảm biến bàn đạp ga
Tín hiệu truyền về ECM của cảm biến bàn đạp chân ga ở dạng điện áp, điện áp này sẽ thay
đổi theo độ mở của bàn đạp ga ga. Tùy theo thiết kế mà APS có một hoặc hai tín hiệu gửi
về ECM và có hoặc không có công tắc báo chế độ không tải (Một số xe tải sử dụng 1 tín
hiệu Signal và 1 tín hiệu công tắc IDL).

– Điện áp chân tín hiệu ở không tải là 0,5-0,8V, khi đạp ga điện áp sẽ tăng dần lên tới
4.5V
Sơ đồ mạch điện của cảm biến bàn đạp ga

66
 Vị trí trên xe của cảm biến vị trí bàn đạp ga
Nằm ở cụm bàn đạp chân ga, (Chân bên
phải tài xế)

Cách thức kiểm tra- đo kiểm trên cảm biến vị trí bàn đạp ga
– Kiểm tra nguồn cấp cho cảm biến chân ga (Nguồn VC và mát).
Sử dụng VOM để đo chân tín hiệu , tín hiệu cảm biến chân ga phải thay đổi tuyến
tính khi đạp và nhả bàn đạp chân ga. (Có thể sử dụng máy chẩn đoán vào phần
Data List để xem tín hiệu cảm biến khi đạp bàn đạp chân ga).
– Phần lớn cảm biến bàn đạp ga sử dụng 2 tín hiệu cảm biến, khi đạp ga
thì cả 2 tín hiệu cảm biến sẽ tăng dần (Loại thuận) , hoặc cũng có xe sử
dụng 1 tín hiệu tăng, 1 tín hiệu giảm (Loại nghịch).

67
– Có thể sử dụng tính năng “Data List” trong máy chẩn đoán để phân
tích tín hiệu cảm biến chân ga còn tốt hay không. Bằng cách On chìa
khóa và đạp bàn đạp chân ga từ từ rồi theo dõi tín hiệu hiển thị trên
máy chẩn đoán.

2.11.4 Các hư hỏng thường gặp của cảm biến bàn đạp ga
– Mất nguồn cấp cho cảm biến.– Đứt dây, chập dây, chạm mát.
– Lỏng giắc.
– Hư cảm biến
– Hư hộp ECU
Kinh nghiệm thực tế khi sửa chữa cảm biến bàn đạp ga
– khi bị mất 1 tín hiệu cảm biến chỉ ga được 25%, nếu mất cả 2 tín hiệu cảm biến thì
không ga được, động cơ sẽ nổ ở chế độ dự phòng ( Garanti lớn khoảng 1000-1200v/p) để
cho tài xế chạy về gara kiểm tra.

68
TH nhận dạng các cảm biến vị trí bàn đạp ga và van điện từ
- Nhận dạng các cảm biến và van điện từ.

69
 Bài 3: Hệ thống điện điều khiển điện tử
Mục tiêu:
- Về kiến thức:
+ Giải thích được các tín hiệu điều khiển động cơ
- Về kỹ năng:
+ Tháo lắp, kiểm tra và sửa chữa các thiết bị đúng yêu cầu kỹ thuật
- Về năng lực tự chủ và trách nhiệm:
+ Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô
+ Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên.
Nội dung:

3.1 Bộ điều khiển điện tử ECU

3.1.1 Chức năng, nhiệm vụ
- ECU là viết tắt của cụm từ Electronic Control Unit ngh a là bộ điều khiển
điện tử, hay ngôn ngữ riêng của người thợ còn gọi nó là “Hộp đen”, nó như một máy
tính (computer) hay “Bộ não” để điều khiển sự hoạt động của hệ thống.
- ECU trên ô tô là “bộ não” điều khiển các hoạt động của nhiều chi tiết trên ô tô
thông qua việc tiếp nhận và xử lý các dữ liệu các cảm biến trên ô tô để đưa ra một số
hiểu chỉnh chính xác giúp các cơ cấu chấp hành thực hiện điều khiển hợp lý và chính
xác trong từng tình huống nhất định.
- Mục đích của việc ra đời các hộp ECU là giúp cho xe hoạt động ổn định hơn,
an toàn hơn, chính xác hơn và giảm tối đa chất độc hại, cải thiện lượng nhiên liệu tiêu
hao, đảm bảo các chi tiết chấp hành hoạt động với công suất tối ưu ở các chế độ hoạt
động khác nhau.
- ECU can thiệp và nhanh chóng xử lý các tình huống mất kiểm soát của người
sử dụng xe khi gặp phải những tình huống nguy hiểm và đặc biệt là giúp việc chẩn đoán
các pan bệnh của ô tô được phát hiện một cách nhanh chóng và có hệ thống hơn.
3.1.2 Cấu tạo, nguyên lý làm việc
a. Cấu tạo:
Được cấu tạo từ 3 bộ phận chính đó là: Bộ nhớ trong của ECU, bộ vi xử lý
và đường truyền – BUS.

70
 a) Bộ nhớ trong của ECU
Bao gồm 4 chi tiết đảm nhiệm 4 chức năng riêng biệt bao gồm: RAM, ROM,
PROM, KAM.
– RAM là viết tắt của cụm từ Random Access Memory, có nhiệm vụ truy xuất
ngẫu nhiên và dùng để lưu trữ thông tin mới ghi trong bộ nhớ và được
xác định bởi bộ vi xử lý. RAM sẽ đọc và ghi lại các số liệu theo từng địa chỉ bất kỳ.
– ROM là viết tắt của cụm từ Read Only Memory, có nhiệm vụ lưu trữ các thông tin
thường trực. ROM chỉ sử dụng để đọc những thông tin được lập trình có sẵn, mà không
thể ghi vào được. Bởi vậy, ROM là nơi cung cấp những thông tin cho bộ vi xử lý.
– KAM là viết tắt của cụm từ Keep Alive Memory, dùng để lưu trữ những thông tin
mới tạm thời để cung cấp các thông tin này đến cho bộ vi xử lý. KAM vẫn sẽ duy trì bộ
nhớ cho dù các chi tiết không hoạt động hoặc tắt công tắc máy. Tuy nhiên, nếu bị mất
nguồn cung cấp từ acquy đến máy tính thì bộ nhớ KAM sẽ bị mất dữ liệu.
– PROM là viết tắt của cụm từ Programmable Read Only Memory. PROM có cấu
trúc cơ bản giống như ROM nhưng cho phép nạp dữ liệu nơi sử dụng chứ không phải
nơi sản xuất giống ROM. Ở những đòi hỏi khác nhau, PROM sẽ cho phép sửa đổi
chương trình điều khiển.
b) Bộ vi xử lý Microprocessor
Là bộ phận quan trọng nhất trong ECU, khi tiếp nhận các tín hiệu của cảm biến thông
qua các bộ nhớ trong của ECU, những tín hiệu này ngay lập tức được gửi đến Bộ vi xử
lý. Lúc này, bộ vi xử lý sẽ tính toán và đưa ra mệnh lệnh cho bộ phận chấp hành để điều
chỉnh thích hợp.
c) Đường truyền – BUS trên ECU
Được dùng để truyền các lệnh và dữ liệu trong ECU, để thông tin có thể truyền từ bộ vi
xử lý đến các cơ cấu chấp hành chính xác và nhanh chóng thì đường truyền đóng vai trò
lớn. Bộ điều khiển cho động cơ dùng loại phổ biến nhất là 4, 8 bit và cao hơn là 16, 32
bit. Nhưng với yêu cầu cần độ chính xác cao và khả năng xử lý nhanh, thông minh hơn
trên các dòng xe ô tô đời mới thường sử dụng bộ điều khiển 16 bit hoặc 32 bit.
3.1.3. Nguyên lý hoạt động của ECU
Nhờ vào sự thay đổi tín hiệu từ các cảm biến trên các cơ cấu chấp hành, ECU sẽ xác
định thời điểm để hiệu chỉnh các chế độ và chức năng một cách hợp lý.

71
Ví dụ: trên hệ thống ECU của động cơ, nhờ vào cảm biến tốc độ và vị trí của piston giúp
ECU xác định được thời điểm đánh lửa và thời điểm phun xăng tối ưu. Những cảm biến
như vị trí bướm ga dùng để xác định lưu lượng không khí nạp, nhằm tính toán lượng
phun nhiên liệu thích hợp cho từng chế độ tải. Với các dữ liệu tốc độ động cơ, tải hay
nhiệt độ động cơ… ECU sẽ xử lý và tính toán để đưa ra góc đánh lửa sớm chính xác nhất
theo từng chế độ. Ngày nay hệ thống đánh lửa với cơ cấu điều khiển góc đánh lửa sớm
bằng điện tử kết hợp với phun xăng đã thay thế hệ thống đánh lửa bán dẫn thông thường.
Hiện nay, tiêu chuẩn mới cho khí thải là EURO 5 – EURO 6, để hạn chế gây hại ô nhiễm
môi trường. Vì vậy mà vai trò của ECU động cơ hiện nay là cực kỳ quan trọng. Trên các
dòng xe ô tô đời mới hiện nay được trang bị thêm bộ hoá khử TWC – Three way catalyst.
Thông qua cảm biến Oxy để xác định phần hoà khí tức thời của khí nạp nhằm điều chỉnh
tỷ lệ hoà khí thích hợp ở từng điều kiện nhất định.
Các hệ thống ECU trên ô tô can thiệp sâu vào các hệ thống an toàn trên ô tô như: hệ
thống cân bằng ESP, hỗ trợ phanh khẩn cấp BA, hệ thống phân bổ lực phanh EBD… và
rất nhiều hệ thống điều khiển thông minh khác.
Việc cảm biến nhận nhiệm vụ liên tục ghi lại và truyền tín hiệu để gửi về ECU, thì nhiệm
vụ của ECU là so sánh dữ liệu mới với những chương trình đã tính toán trước. Người lái
có khuynh hướng phản xạ đột ngột như đánh lái gấp, lực phanh tăng nhanh, hiện tượng
trượt bánh khi phanh…Khi gặp phải sự cố nguy hiểm. Lúc này, ngay lập tức ECU sẽ
nhận tín hiệu và đưa ra hiệu chỉnh buộc xe phải hoạt động theo chương trình đã được lập
trình sẵn như: Điều chỉnh góc xoay, kiểm soát tốc độ từng bánh xe, lực phanh mỗi bánh
…
TH nhận dạng cấu tạo bộ điều khiển điện tử ECU
- Nhận dạng bộ điều khiển điện tử ECU.
3.1.4 Kiểm tra, bảo dưỡng ECU
Phương pháp kiểm tra

72
 a) Dùng đồng hồ đo điện vạn năng
Việc kiểm tra hệ thống điều khiển điện tử phải được bắt đầu từ việc
kiểm tra điện áp của ECU vì lý do sau:
- Có thể kiểm tra các mạch tín hiệu của các bộ cảm biến và các rắc nối dây.
- Giảm thời gian chẩn đoán
- Giảm số rắc nối cần phải giắt do đó có thể tránh các lỗi có thể xẩy
ra. Chú ý: phần lớn hư hỏng của hệ thống phun xăng điện tử là bắt
nguồn từ dây điện. Do đó cần phải chú ý khi cầm dây điện.
- Cẩn thận không làm rối dây hay để va đập các chi tiết như
Transistor và mạch IC do các chi tiết này rất dễ bị hỏng.
- Cẩn thận không đấu nhầm đảo chiều nối ắc quy vì điều đó có thể
làm hỏng Transistor và IC.
- Khi ngắt các cực ắc quy chắc chắn khoá điện ở vị trí OFF.
- Trên xe có chức năng tự chẩn đoán, không bao giờ được tháo cáp
ắc quy trước khi thực hiện việc kiểm tra chẩn đoán trên xe. Nếu tháo
cáp ắc quy tất cả các mã chẩn đoán lưu trong bộ nhớ sẽ bị xoá hết.
- Cẩn thận để không nối nhầm các đầu dò của dụng cụ thử mạch đặc biệt không nối
cực IG vào bất kỳ cực nào khác khi động cơ đang chạy vì nó cung cấp điện áp tức thời
lớn từ 200 - 500V làm hỏng ECU.
- Khi kiểm tra rắc nối với đồng hồ đo cắm các đầu dò của đồng hồ đo từ phía dây
điện, không bao giờ cắm từ phía trước của rắc nối vì điều đó có thể làm biến dạng các
đầu cực và làm tiếp xúc kém.
- Kiểm tra các rắc cắm chống thấm nước như sau:
* Tháo cẩn thận cao su chống thấm nước.
* Đưa đầu dò vào rắc cắm từ phía dây khi kiểm tra thông mạch, điện trở hay điện
áp.

Hình 3.1: Kiểm tra giắc

* Sau khi kiểm tra xong, lắp lại cao su lên rắc cắm một cách chắc chắn.
73
 - Khi dùng vôn kế để kiểm tra các đầu nối của ECU. Do giá trị điện trở cao, dòng điện
chạy trong mạch điện tử như ECU là rất nhỏ. Vì vậy, nếu dùng vôn kế có giá trị điện
trở thấp, giá trị điện áp đo được sẽ không chính xác do việc nối vôn kế gây nên sụt áp,
động cơ chạy không êm dịu. Vì vậy khi kiểm tra luôn dùng vôn kế có điện trở trong
cao để kiểm tra.
b) Dùng đèn báo bằng tần số chớp sáng
Hệ thống tự chẩn đoán là hệ thống thông báo cho người vận hành biết vị trí
bất kỳ trục trặc nào mà ECU nhận thấy trong bất kỳ hệ thống tín hiệu của
động cơ.
Đối với hãng TOYOTA
Các danh mục chẩn đoán động cơ bao gồm tín hiệu hoạt động bình thường
và các tín hiệu khác thường. Khi có sự cố bất thường trong hệ thống đèn
kiểm tra sẽ sáng lên để thông tin cho người sử
dụng biết động cơ đang gặp sự cố. Rắc kiểm

Để xác định vị trí hư hỏng của hệ thống

bằng cách khi ECU nhận thấy bất kỳ trục
trặc
Đèn kiểm tra động
nào trong hệ thống tín hiệu của động cơ,
đèn kiểm tra sẽ sáng lên để thông tin cho
người sử dụng biết động cơ đang gặp sự Đèn kiểm
cố. tra động cơ
Các hạng mục chẩn đoán của động cơ gồm
8 hạng mục bao gồm cả trạng thái bình
thường. Công việc kiểm tra này được thực
hiện bởi người kỹ thuật.
Phương pháp xuất mã lỗi như sau:
- Xác định vị trí của đầu kiểm tra, mở nắp hộp và xác định chính
xác cọc chẩn đoán T và E1 (bên trong nắp hộp có chỉ rõ vị trí của các
cọc này)
- Dùng dây dẫn nối cọc T với E1
- Mở công tắc đánh lửa về vị trí ON
- Sau một khoảng thời gian ngắn đèn kiểm tra sẽ chớp (sáng và tắt).
- Đếm số lần chớp của đèn kiểm tra. Số lần chớp này biểu thị code
hư hỏng của hệ thống. Nếu chỉ có một mã lỗi thì code báo lỗi sẽ được
lặp lại sau một thời gian nghỉ của đèn kiểm tra (đèn tắt).
Nếu có hai mã lỗi thì đèn kiểm tra sẽ báo hai mã lỗi và sau đó cũng lặp lại.
- Sau khi xác định mã lỗi, kế tiếp là tra bảng để xác định vị trí hư
hỏng và sửa chữa.
- Tháo dây nối giữa cọc T và E1.

74
 Sau khi xác định và sửa chữa xong thì mã lỗi vẫn còn lưu trữ trong bộ
nhớ của ECU, vì vậy phải xoá code bằng cách tháo cọc âm của ắc quy
hoặc tháo cầu chì của hệ thống phun xăng điện tử với thời gian tối thiểu
là 10 giây.

Động cơ không có cảm biến ôxy chỉ có 6 hạng mục chẩn đoán
3.2 Phương pháp bảo dưỡng
- Tháo rời máy tính và các bộ cảm biến ra khỏi động cơ (theo đúng
quy trình).
- Tiến hành kiểm tra xác định hư hỏng của máy tính và các bộ cảm biến.
- Thay thế máy tính và các bộ cảm biến đã hư hỏng.
- Lắp lại máy tính và các bộ cảm biến lên động cơ đảm bảo đúng
quy trình và yêu cầu kỹ thuật.
TH kiểm tra bảo dưỡng bộ điều khiển điện tử ECU
3.3 Vòi phun xăng điện tử
3.3.1. Nhiệm vụ, phân loại
a) Nhiệm v ụ:
Vòi phun xăng điện từ có nhiệm vụ phun vào cửa nạp gần nơi xu páp nạp một
lượng xăng chính xác đã được định lượng. Vòi phun xăng điện từ được điều khiển do
máy tính (ECU).
b) Phân loạ i:
Vòi phun xăng có nhiều loại, dựa vào kết cấu có thể chia thành
các loại chính sau
75
 - Dựa vào hình dạng lỗ phun:
Loại kim (độ hoá sương tốt)
+ Loại lỗ phun (khó bị tắc)
- Dựa vào giá trị điện trở của vòi phun chia ra
hai loại:
+ Vòi phun có điện trở thấp (R xấp xỉ 2 - 3 ôm).
+ Vòi phun có điện trở cao (R xấp xỉ 13, 8 ôm).
3.3.2 Cấu tạo, nguyên lý làm việc
a Cấu tạo:
Hình bên giới thiệu cấu tạo của vòi
phun điện tử. Vòi phun xăng điện tử
bao gồm thân vòi phun và một van kim
đặt trong ống từ. Thân kim phun có
1.Lới lọc tinh
chứa đựng một cuộn dây, nó điều khiển
2.Giắc tín hiệu vào
sự đóng mở của van kim.
3. Cuộn dây điện
Các vòi phun xăng được gá lắp trên
từ
vòng đệm cao su đặc biệt. Các vòng đệm
4. Lò xo.
này giúp vòi phun không bị rung động,
5. Đuôi kim
đồng thời cách nhiệt tốt với động cơ
phun
tránh hiện tượng tạo bọt hơi xăng trong
6. Rãnh nhiên
vòi phun.
liệu.
7. Đầu kim.

b. Nguyên lý làm việc:

Khi không có dòng điện đến cuộn dây, lò xo đẩy van kim đóng kín vào đế
van. Khi có dòng điện vào cuộn dây, cuộn dây này bị từ hoá hút lõi và van kim lên
khoảng 0,1 mm, mở lỗ phun. Xăng được phun ra khỏi lỗ phun nhờ áp suất nhiên
liệu trong hệ thống. Thời gian mở của kim phun vào khoảng từ 1 - 1,5 ms. Khi
ECU ngắt mát cuộn dây mất từ tính nên lò xo đẩy lõi và van kim đi xuống đóng
kín lỗ phun. Đầu kim phun có dạng chuôi đặc biệt giúp tán sương nhiên liệu phun
ra.
Lượng phun nhiên liệu điều khiển bằng khoảng thời gian phát ra tín hiệu.
Do hành trình của van kim là cố định. Việc phun nhiên liệu diễn ra liên tục khi mà
van kim còn mở.
3.3.3 Mạch điện điều khiển vòi phun
a Mạch điện vòi phun điện trở thấp

76
 b Mạch điện vòi phun điện trở cao

TH kiểm tra bảo dưỡng vòi phun điện tử

- Kiểm tra bảo dưỡng vòi phun điện tử.
3.4 Bơm xăng
3.4.1 Nhiệm vụ, phân loại
a Nhiệm vụ
Bơm xăng điện từ có nhiệm vụ hút xăng từ thùng chứa cung cấp xăng lên ống
phân phối để các vòi phun phun nhiên liệu chính xác.
b Phân loại:
Bơm xăng trong hệ thống phun xăng điện tử thường sử dụng
bơm điện. Có hai loại bơm, loại bố trí trên đường ống dẫn, loại bố trí
bên trong thùng xăng. Hai loại bơm nhiên liệu này được gọi là loại bơm
ướt, do môtơ được gắn liền với bơm và phần bên trong của bơm được
điền đầy nhiên liệu.
Hiện nay chủ yếu sử dụng bơm xăng bố trí bên trong thùng xăng.
3.4.2 Cấu tạo, nguyên lý làm việc
a Cấu tạo:

77
Bơm được lắp ở bên trong thùng
xăng. Cấu tạo của bơm xăng
được giới thiệu trên hình. Loại
bơm này gồm một động cơ điện
và bơm. Động cơ điện có các cực
từ hay còn gọi là (stato) là các
nam châm v nh cửu, rô to và hai
chổi than. Bên ngoài có vỏ bơm.
Bên trong bơm có bố trí hai van,
van một chiều và van an toàn. Có
bộ phận lọc gắn liền thành một
khối.
Bơm sử dụng bơm tuabin
bao gồm một hoặc hai cánh bơm
được dẫn động bằng rôto của
động cơ điện. Vỏ bơm và nắp
bơm tạo thành một bộ bơm.
b Nguyên lý làm việc:
- Khi rôto của động cơ điện quay, làm cho các cánh bơm quay cùng với
nó, các cánh gạt bố trí dọc chu vi bên ngoài của cánh bơm sẽ đẩy nhiên
liệu từ cửa vào đến cửa thoát của bơm.
- Lượng nhiên liệu cung cấp từ mạch thoát sẽ đi xung quanh giữa rôto
và stato của động cơ điện sau đó qua van một chiều và cung cấp ra vào
hệ thống.
* Van an toàn:
Van an toàn mở khi áp suất bơm đạt xấp xỉ 3,5 - 6 kg/cm2. và nhiên liệu có
áp suất cao quay trở về thùng chứa. Van an toàn ngăn không cho áp suất nhiên liệu
vượt quá mức quy định.
* Van một chiều:
Van một chiều đóng khi bơm nhiên liệu ngừng hoạt động. Nó kết hợp với
van điều áp để tạo một áp suất dư trong hệ thống khi động cơ không làm việc. Nếu
không có áp suất dư hơi nhiên liệu dễ tạo thành khi ở nhiệt độ cao và làm cho động
cơ rất khó khởi động lại.
TH kiểm tra bảo dưỡng bơm xăng điện
- Kiểm tra bảo dưỡng bơm xăng điện.
1.Bật khóa điện lên vị trí ON.
Chú ý: Không khởi động động cơ.
2.Dùng dây chẩn đoán nối cực B và FB của giắc kiểm tra.

78
 3.Kẹp đường ống hồi nhiên liệu của bộ ổn định áp suất để kiểm tra xem có
áp suất trong đường hồi không. Nếu có cảm giác căng mạnh thì chứng tỏ bơm
đang hoạt động.
4.Tháo dâychẩn đoán.
5 .Tắt khóa điện.

- Nếu không có áp suất nhiên liệu, kiểm tra xem liệu nguồn ắc quy có
cung cấp đến bơm nhiên liệu không.
- Nếu là 12V: Kiểm tra bơm nhiên liệu và mạch nối mát của bơm. Điện
trở giữa dây âm và dương của bơm nhiên liệu phải 0,5  3.
- Nếu là 0V: Kiểm tra rơ le bơm xăng và mạch điều khiển bơm.
3.4.3. Mạch điện điều khiển bơm xăng

a Sơ đồ mạch điện điều khiển bơm xăng không qua ECU

Khi động cơ bắt đầu khởi động, công tắc điện bật về phía ST,
công tắc IG đóng: cuộn dây rơle chính có điện làm tiếp điểm của rơle
đóng, cuộn dây L2 có điện, rơle bơm xăng làm việc đóng tiếp điểm đưa
điện đến bơm xăng, bơm xăng hoạt động. Đồng thời khi khởi động
cánh gió của cảm biến đo gió di chuyển làm cho tiếp điểm ở cảm biến
đo gió đóng và cuộn L1 của rơle bơm xăng có dòng điện chạy qua tạo
thêm lực hút để đóng tiếp điểm của rơle bơm xăng. Sau khi khởi động
xong khoá điện trở về vị trí IG cuộn L2 mất điện chỉ còn cuộn L1 giữ
cho tiếp điểm đóng và bơm xăng hoạt động.
b. Sơ đồ mạch điện điều khiển bơm xăng qua ECU

79
 ECU máy lấy tín hiệu số vòng quay động cơ từ cảm biến đánh lửa, thông qua bộ vi
xử lý để điều khiển đóng mở tranzitor ( T ), khi T mở, có dòng điện qua rơle bơm xăng,
tiếp điểm của rơle bơm xăng đóng và bơm xăng hoạt động. Khi T đóng sẽ không có dòng
điện qua cuộn dây của rơle bơm xăng do vậy bơm xăng ngừng hoạt động. Ở số vòng quay
của động cơ thấp ECU điều khiển thời gian mở T ngắn, bơm xăng cũng được cấp điện
trong thời gian ngắn do vậy lượng xăng cấp của bơm cũng nhỏ. Ngược lại ở số vòng quay
cao ECU điều khiển thời gian mở T dài, bơm xăng được cấp điện trong thời gian dài hơn,
lượng xăng cung cấp sẽ tăng lên.
Khi bật khoá điện bơm xăng sẽ làm việc trong khoảng 5 giây rồi ngừng lại. Ở chế
độ làm việc của động cơ, bơm xăng sẽ hoạt động bình thường. Khi động cơ ngừng hoạt
động thì bơm xăng cũng ngừng hoạt động sau đó 1 giây .
3.4. 4 Kiểm tra, sửa chữa bơm xăng
Bước 1.Bật khóa điện lên vị trí ON.
Chú ý: Không khởi động động cơ.
Bước 2. Dùng dây chẩn đoán nối cực B và FB của giắc kiểm tra.
Bước 3. Kẹp đờng ống hồi nhiên liệu của bộ ổn định áp suất để kiểm tra xem có áp
suất trong đờng hồi không. Nếu có cảm giác căng mạnh thì chứng tỏ bơm đang
hoạt động.
Bước 4. Tháo dây chẩn đoán.
Bước 5 .Tắt khóa điện.
- Nếu không có áp suất nhiên liệu, kiểm tra xem liệu nguồn ắc quy
có cung cấp đến bơm nhiên liệu không.
- Nếu là 12V: Kiểm tra bơm nhiên liệu và mạch nối mát của bơm.
Điện trở giữa dây âm và dương của bơm nhiên liệu phải 0,5  3.
- Nếu là 0V: Kiểm tra rơ le bơm xăng và mạch điều khiển bơm.

80
3.5 Kiểm tra bộ chấp hành hệ thống đánh lửa.
3.5.1Kiểm tra các chi tiết.
Hệ thống đánh lửa hoạt động tốt thì các cụm, chi tiết của hệ thống phải nằm
trong phạm vi cho phép của nhà chế tạo.
a. Kiểm tra dây cao áp.
Tháo các dây cao áp và nắp bộ chia điện ra khỏi động cơ
Dùng ôm kế kiểm tra điện trở của các dây cao áp. Điện trở một dây cao áp
không được vượt quá 25K.

b. Kiểm tra bu gi.

Kiểm tra xem bu gi có dùng đúng chủng loại hoặc chủng loại tương đương theo yêu
cầu của nhà chế tạo hay không. Nếu không đúng thì thay mới.
Dùng dụng cụ chuyên dùng tháo các bu gi ra khỏi động cơ.
Dùng thiết bị làm sạch bu gi hoặc chổi cước để làm sạch điện cực bu gi. Lưu ý, đối
với loại bu gi có điện cực bằng platin thì không được làm sạch bằng chổi cước.
Kiểm tra tình trạng điện cực bu gi. Nếu quá mòn thì thay mới.

Dùng dụng cụ đặc biệt để hiệu chỉnh lại điện cực bu gi theo thông số cho của

81
nhà chế tạo. Đối với bu gi có điện cực bằng platin thì không được hiệu chỉnh, sau
một thời gian sử dụng là 60.000 miles hoặc 100.000 km thì thay mới. Lắp các bu
gi trở lại động cơ và xiết đúng trị số mô men: 180 kg-cm.
Dùng ohm kế, chọn thang M kiểm tra sự cách điện giữa các điện
cực bu gi. Nếu điện trở bé hơn 10 M thì kiểm tra lại tình trạng điện cực
bu gi.
Cho động cơ hoạt động, tăng tốc động cơ đến tốc độ 4.000 v/p
trong 5 lần. Tháo bu gi và quan sát tình trạng điện cực. Nếu bu gi ướt thì
kiểm tra lại sự mòn điện cực và chủng loại.
Kiểm tra bô bin.
Dùng ohm kế kiểm tra điện trở của cuộn sơ và cuộn thứ của bô bin.
Cần chú ý, khi kiểm tra điện trở thì phải lựa chọn thang đo cho đúng.
Điện trở cuộn sơ: Chọn thang đo 200, đo điện trở cực (+) và cực (-
) của bô bin. Điện trở cuộn thứ: Chọn thang 20K đo điện trở cực
(+) và cực trung tâm của bô
bin.
Nếu điện trở không đúng theo thông số cho của nhà chế tạo. Thay mới bô
bin.

Bảng thông số.

Loại xe Năm sản Cuộn thứ

Động cơ Cuộn sơ ()
xuất (K)
3S-FE 89 - 93 0,4-0,5 10,2-13,8
2VZ-FE 88 - 92 0,41-0,50 10,3-13,8
3VZ-FE 93 - 97 0,2-0,3 6-11

82
 5S-FE 93-97 0,3-0,6 9-15
TOYOTA
1MZ-FE 97-03 0,7-0,94 10,8-14,9
5S-FE 97-03 9,7-16,7
4A-FE 94-98 1,11-1,75 9,0-15,7
7A-FE 94-98 1,11-1,75 9,0-15,7

4A-FE 92-94 0,3-0,5 7,7-10,4

7A-FE 92-94 1,11-1,75 9,0-15,7
4A-GE 86-89 0,5-0,7 11-16
1FZ-FE 92-94 0,45-0,65 11,4-18,1
1FZ-FE 95-98 0,45-0,65 14,1-18,
22R-E 98-03 1,2-1,5
4YEC 86-90 0,4-0,5 10,4-14,0
HonDa Accord F22Ạ 89-93 0,6-0,8 13,0-19,8
HonDa Civic D15B7 93-95 0,6-0,8 12,80-19,20
Hyundai Accent G4ECX 00-03 0,45-0,55 12-14,6
G4GM 96-01 0,45-0,55 10,3-13,9
Hyundai Coupe
G4GF 96-01 0,45-0,55 10,3-13,9
G4BX
Hyundai Elantra 00-03 0,45-0,55 10,3-13,9
G4BC
G4DJ 90-92 0,72-0,88 10,3-13,9
Hyundai Exel
G4DJ 92-94 0,72-0,88 10,3-13,9
G4EK 94-00 0,45-0,55 10,3-13,9
G40R 91-92 0,77-0,95 10,3-13,9
G4CN 92-95 0,77-0,95 10,3-13,9
Hyundai Lantra
G4GF
95-00 0,45-0,55 10,3-13,9
G4GM
G6AT 98-03 11,3-15,3
G4 93-96 0,7-0,95 10,3-13,9

83
 Hyundai Sonata G4CS 91-92 0,8±0,08 12,1±1,8
G6AT 90-98 0,72-0,88 10,3-13,9
Nissan Bluebird KA24DE 93-97 1 10
Nisan Navara KA24E 92-03 1 7-13
Nissan Pulsar 1.6L
SR20DE 91-95 0,9 13,0
2.0L
GA16DE 1 10

Nissan Pulsar SR20DE 95-00 1 10

Nissan Skiline RB30E 86-90 0,9-1,0 9-10

KIA Canival KV6 9-04 0,78 11,4-15,6
KIA Rio A5D 00-02 0,6-0,8 11-15
KIS Spectra TE 01-04 0,45-0,55 13-15
Mitsubishi Verada 6G72 91-94 0,72- 0,88 10,29-13,92
V6 94-97 0,72-0,88 10,29-13,92
6G74
96-97 0,5-0,7 9-13
6G72
6G74
97-99 0,5-0,7 9-13
6G72
6G74 99-00 0,5-0,7 9-13
88-89
6G72 0,72-0,88
89-91
Mitsubishi Pajero
93-96
6G74 0,67-0,81 11,3-15,3
96-97
4G63 89-90
Mitsubishi Galant 0,72-0,88 10,89-13,31
4G63 90-92
Mitsubishi L300 4G64 86-03 0,72-0,88 10,29-13,92
Mitsubishi L400 4G64 94-03 0,67-0,81 11,3-15,3
FORD Laser BP 90-94 0,81-0,99 10-16
BP 94-95 0,49-0,73 20-31

84
 B5 90-01
MAZDA 121 0,68-0,84 9,6-14,4
B3
B5 93-96
BP 89-93 0,81-0,99 10-16
MAZDA 323
BP 94-95 0,49-0,73 20-31
F2 89-91 0,72-0,88 10,2-15,2
MAZDA 626
FS 92-97 0,49-0,73 20-31

3.5.2 Hệ thống đánh lửa có bộ chia điện

Hãng Toyota:

Bước 1:
- Để dây cao áp từ cực trung tâm của bô bin cách mát một khoảng là
13mm.
- Kiểm tra tia lửa điện cao áp khi khởi động. Lưu ý, chỉ kiểm tra
khoảng 2 lần để tránh các kim phun cung cấp nhiên liệu quá nhiều trong
khi kiểm tra.
- Nếu tia lửa quá yếu hoặc không có tia lửa.
Bước 2:
- Kiểm tra các đầu nối điện của bô bin, igniter và bộ chia điện xem
chúng có tiếp xúc tốt và khoá chặt hay không.
- Vệ sinh các cực điện, cần thiết thay mới các đầu nối điện.

85
 Bước 3:
- Kiểm tra điện trở dây cao áp. Điện trở 1 dây cao áp không quá 25 K.
- Nếu điện trở không đúng, thay mới dây cao áp.
Buớc 4:
- Kiểm tra điện nguồn cung cấp cho bô bin và igniter.

Xoay contact máy On.

Kiểm tra điện nguồn cung cấp đến cực (+) của bô bin. Điện áp khoảng 12 vôn.
- Nếu không có điện nguồn. Kiểm tra đường dây từ contact máy tới
bô bin và igniter.
Bước 5:
- Kiểm tra điện trở bô bin. Xoay contact máy Off.
Dùng ohm kế kiểm tra
điện trở cuốn sơ. Kiểm tra
điện trở cuộn thứ của bô
bin.
- Nếu điện trở không đúng thì thay mới bô bin.

86
 Bước 6:
- Kiểm tra điện trở của tín hiệu G và Ne tại bộ chia điện.
G1 – G-: Điện trở
Ne – G-: Điện trở
- Nếu điện trở không đúng thì thay cuộn dây cảm biến G và Ne.

chữa. - Kiểm tra đường dây nối từ tín hiệu G và Ne về ECU. Nếu bất thường thì sửa

Bước 7:
- Kiểm tra khe hở từ của tín hiệu G và Ne.
- Khe hở nằm trong khoảng 0,2 – 0,4 mm.
- Nếu không đúng, hiệu chỉnh lại khe hở từ.

87
 Bước 8:
- Kiểm tra tín hiệu IGT từ ECU cung
cấp đến igniter. Xoay contact máy On.
Dùng máy đo xung kiểm tra xung IGT tại igniter. Nếu có, kiểm tra theo
bước 9.
Nếu không có xung IGT, kiểm tra xung IGT tại ECU. Nếu không
có, kiểm tra điện nguồn cung cấp cho ECU bằng cách kiểm tra nguồn 5
vôn tại các cảm biến. Nếu có nguồn 5 vôn thì thay mới ECU.
Bước 9:
Nếu các bước trên kiểm tra đều đúng thì thay mới igniter.
Hãng Hyundai – Mitsubishi:

Bước 1:
88
 - Kiểm tra tia lửa điện cao áp.
Để dây cao áp từ cực trung tâm của bô bin cách mát khoảng 13mm.

Khởi động động cơ và quan sát tình trạng tia lửa điện cao áp.
Nếu tia lửa điện không có hoặc yếu.
Bước 2:
- Kiểm tra các đầu nối điện của bô bin, transistor công suất và bộ chia điện.
- Các cực điện phải tiếp xúc tốt và kết nối cứng.
- Cần thiết vệ sinh hoặc thay mới.
Bước 3:
- Kiểm tra điện trở của dây cao áp.
- Điện trở một dây không quá 25 K.
- Cần thiết thay mới dây cao áp.
Bước 4:
-Kiểm tra điện nguồn cung cấp cho bô bin và bộ chia điện. Xoay contact máy On.
-Kiểm tra điện nguồn cung cấp tại cực dương của bô bin: Khoảng 12 vôn. Nếu không có
kiểm tra đường dây và cầu chì từ contact máy đến bô bin.
-Kiểm tra điện nguồn cung cấp cho bộ cảm biến quang trong bộ chia điện.
Khoảng 12 vôn.
Bước 5:
- Kiểm tra bô bin.
Kiểm tra điện trở cuộn sơ cấp. Kiểm tra điện trở cuộn thứ.
Nếu điện trở cuộn sơ hoặc thứ không đúng. Thay mới bô bin.
Bước 6:
Kiểm tra tín hiệu cảm biến TDC và Crank. Bộ cảm biến quang có 4 cực:
+B, E, TDC và Crank.

Kiểm tra điện nguồn cung cấp cho bộ chia điện. Khoảng 12
vôn. Kiểm tra tín hiệu TDC:
Xoay contact máy On và tháo giắc nối điện đến bộ chia điện.
Kiểm tra điện áp tại cực tín hiệu TDC ở bộ chia điện. Khoảng 4,8 – 5,2 vôn. Nếu
không có.
Kiểm tra điện áp tại cực TDC của ECU. Khoảng 4,8 – 5,2 vôn. Nếu

89
không có, kiểm tra điện nguồn cung cấp cho ECU.

Nếu có điện áp tại ECU, kiểm tra đường dây nối từ bộ chia điện đến ECU.
Lắp lại giắc điện và kiểm tra xung điện áp hoặc điện áp tín hiệu khi khởi động.
Nếu không có thì thay mới bộ chia điện.
có.

Kiểm tra tín hiệu Crank .

Xoay contact máy On và tháo giắc đến bộ chia điện.
Kiểm tra điện áp tại cực Crank của bộ chia điện khoảng 4,8 – 5,2 vôn. Nếu không

Kiểm tra điện áp tại cực Crank của ECU. Khoảng 4,8 – 5,2 vôn. Nếu điện áp tại
ECU không có, kiểm tra điện nguồn cung cấp cho ECU.
Nếu có điện áp tại ECU. Kiểm tra đường dây nối từ ECU đến bộ chia điện.
Lắp lai giắc điện, khởi động và kiểm tra xung tín hiệu hoặc điện áp
tại cực Crank của bộ chia điện. Nếu không có thay mới bộ chia điện.
Bước 7:
- Kiểm tra tín hiệu IGT từ ECU cung cấp
đến transistor. Xoay contact máy On.
Kiểm tra xung tín hiệu IGT tại transistor. Nếu không có.
Kiểm tra xung tín hiệu IGT tại ECU. Nếu không có
thay mới ECU. Nếu có, kiểm tra đường dây từ ECU
đến transistor.
Bước 8:
- Nếu các bước trên kiểm tra đều đúng thì thay mới transistor.

90