MỤC LỤC

BÀI 1: ĐẠI CƯƠNG VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ .............................................. 2

BÀI 2: BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA BẦU LỌC................................................................... 22

BÀI 3: BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA BƠM XĂNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ ................... 28

BÀI 4: BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA BỘ ĐIỀU ÁP .............................................................. 47

BÀI 5: BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA VÒI PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ .................................. 51

BÀI 6: BẢO DƯỠNG – SỬA CHỮA ECU VÀ CÁC LOẠI CẢM BIẾN .................................... 65

TÀI LIỆU ĐÀO TẠO THAM KHẢO ...................................................................................... 118

1
 BÀI 1: ĐẠI CƯƠNG VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ
Mục tiêu thực hiện
- Phát biểu được khái niệm, phân loại, hệ thống phun xăng điện tử
- Trình bày được thành phần cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống phun xăng điện tử
- Nhận dạng đúng thành phần và vị trí lắp đặt trên động cơ
- Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô
- Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên.
Nội dung bài học
I. Tổng quan về hệ thống phun xăng
Như chúng ta đã biết các động cơ xăng sử dụng chế hòa khí vẫn còn có rất nhiều nhược
điểm:
- Tỉ lệ A/F không tối ưu đối với từng chế độ tải trọng nên tính kinh tế không tối ưu và gây ô
nhiễm môi trường. Nếu hỗn hợp giàu xăng thì sản phẩm cháy tạo ra có rất nhiều khí độc hại HC,
CO. Ngược lại hỗn hợp nghèo xăng thì sản phẩm cháy có khí độc hại NOx.
- Các xi lanh trên cùng một động cơ nhận được lượng khí hỗn hợp không đồng nhất nên cân
bằng động cơ không tốt.
Để hạn chế các nhược điểm trên, các ôtô thế hệ mới sử dụng hệ thống phun xăng điện tử.
Việc định lượng lượng xăng phun ra do ECU quyết định
1. Đặc điểm của hệ thống phun xăng điện tử
- Cấp hoà khí đồng đều, tỉ lệ hoà khí chính xác đến từng xi lanh của động cơ.
- Đáp ứng kịp thời lượng xăng phun ra khi góc mở của bướm ga thay đổi.
- Hiệu chỉnh hỗn hợp khí nhiên liệu phù hợp với từng chế độ tải khác nhau.
- Cắt nhiên liệu khi giảm tốc.
- Hiệu suất nạp lớn.
2. Ưu điểm của hệ thống phun xăng điện tử
- Giảm tiêu hao nhiên liệu của động cơ
- Lượng xăng phun ra luôn được điểu chỉnh sao cho tạo ra hỗn hợp tối ưu nhất. So với việc
sử dụng chế hoà khí thì tiết kiệm khoảng từ 11 đến 16 % .
- Tăng công suất động cơ
- Hệ thống phun xăng sức cản không khí trên đường nạp được giảm bớt do bỏ bộ chế hoà
khí. Kết cấu đường nạp có thể tối ưu hoá để nạp đầy tối đa cho động cơ ở mọi chế độ hoạt động.
- Hệ thống phun xăng hiện đại, ECU còn điểu khiển đồng thời cả hệ thống phun xăng và

2
đánh lửa để tăng hiệu suất cho động cơ.
- Giảm bớt các khí thải độc hại
- Do xăng được phun ra dưới dạng sương mù nên hỗn hợp nhiên liệu được chuẩn bị tốt hơn,
phân phối đều hơn trong xi lanh nên cháy tốt hơn.
- ở một số hệ thống phun xăng còn sử dụng cảm biến Lambda kết hợp với bộ xúc tác khí
thải cho phép đạt được hỗn hợp chuẩn ở các chế độ làm việc và giảm đến mức cho phép các khí
thải độc hại.
Tuy vậy hệ thống phun xăng cũng có một số các nhược điểm:
- Cấu tạo phức tạp, yêu cầu khắc khe về nhiên liệu và không khí.
- Sửa chữa bảo dưỡng khó, đòi hỏi người thợ phải có trình độ chuyên môn cao.
- Giá thành còn đắt.
3. Phân loại hệ thống phun xăng và ưu nhược điểm
3.1. Phân loại theo phương pháp xác định lưu lượng khí nạp
Căn cứ vào phương pháp xác định lưu lượng không khí nạp, người ta chia hệ thống phun
xăng điện tử làm hai kiểu như sau.

a. Kiểu D – EFI.
Ở kiểu này lưu lượng không khí nạp được xác định gián tiếp bằng cách kiểm tra độ chân
không sau bướm ga bằng một cảm biến gọi là cảm biến chân không (Vacuum Sensor). Độ chân
không trong đường ống nạp được chuyển thành tín hiệu điện áp và được ECU tính toán xác định
lượng không khí nạp tương ứng.
b. Kiểu L - EFI

3
 Ở kiểu này bộ đo lưu lượng khí nạp được đặt sau bầu lọc không khí, do vậy tất cả lượng
không khí nạp vào động cơ đều được kiểm tra trực tiếp bởi bộ đo lưu lượng khí nạp và tín hiệu
này được ECU xác định.
3.2. Phân loại theo số điểm phun
- Hệ thống phun xăng đơn điểm: Hệ thống này dùng một vòi phun trung tâm, xăng được
phun vào ống hút của động cơ rồi được hút vào các xilanh qua các cổ hút. Loại này bố trí giống
như hệ thống nhiên liệu dùng chế hoà khí.
- Hệ thống phun xăng đa điểm: Hệ thống này dùng nhiều vòi phun để phun xăng vào các cổ
hút của động cơ (phía trước xupáp nạp), nhờ vậy lượng xăng cung cấp vào các xilanh được đồng
đều.
3.3. Phân loại theo phương pháp phun
a. Phun độc lập (theo trình tự).
Nhiên liệu được phun độc lập cho từng xi lanh mỗi lần sau 2 vòng quay của trục khuỷu.

b. Phun theo nhóm

Nhiên liệu được phun cho mỗi nhóm mỗi lần sau 2 vòng quay của trục khuỷu. Có thể là 2
nhóm, ba nhóm, bốn nhóm.

c. Phun đồng thời

Nhiên liệu được phun đồng thời vào các xi lanh tương ứng một lần sau mỗi vòng quay của
4
trục khuỷu. Lượng nhiên liệu cần thiết để đốt cháy được phun trong 2 lần phun.

3.4. Phân loại theo phương pháp điều khiển

- Hệ thống phun xăng điều khiển cơ khí: Được điều khiển bằng cần ga, bơm cơ khí và bộ
điều tốc để kiểm soát số lượng nhiên liệu phun vào động cơ
- Hệ thống phun xăng điều khiển thủy lực: Được trang bị các bộ phận di động bởi áp lực của
gió hay của nhiên liệu. Điều khiển thủy lực sử dụng cảm biến cánh bướm gió và bộ phân phối
nhiên liệu để điều khiển lượng xăng phun vào động cơ.
- Hệ thống phun xăng điều khiển điện tử: Được trang bị các cảm biến để nhận biết chế độ
hoạt động của động cơ và bộ điều khiển trung tâm để điều khiển chế độ hoạt động của động cơ ở
điều kiện tối ưu nhất.
3.5. Phân loại theo thời điểm phun xăng
Hệ thống phun xăng gián đoạn: Đóng mở kim phun một cách độc lập, không phụ thuộc vào
xupáp. Loại này phun xăng vào động cơ khi các xupáp mở ra hay đóng lại. Hệ thống phun xăng
gián đoạn còn có tên là hệ thống phun xăng biến điệu.
Hệ thống phun xăng đồng loạt: Là phun xăng vào động cơ ngay trước khi xu páp nạp mở ra
hoặc khi xupáp nạp mở ra.
Hệ thống phun xăng liên tục: Là phun xăng vào ống góp hút mọi lúc. Bất kì lúc nào động cơ
đang chạy đều có một số xăng được phun ra khỏi kim phun vào động cơ. Tỉ lệ hòa khí được điều
khiển bằng sự giảm áp suất nhiên liệu taị các kim phun. Do đó lưu lượng nhiên liệu phun ra cũng
được giảm theo
II.Sơ đồ cầu trúc và các khối chức năng của hệ thống điều khiển động cơ
Sơ đồ cấu trúc và các khối chức năng của hệ thống điều khiển động cơ bao gồm:

5
- Các tín hiệu đầu vào với được tạo ra chủ yếu bởi các cảm biến
- Bộ điều khiển trung tâm là bộ não của hệ thống có thể có hoặc không có bộ vi xử lý
- Các tín hiệu đầu ra điều khiển các cơ cấu chấp hành như vòi phun, bôbin..

CÁC CẢM BIẾN CƠ CẤU CHẤP HÀNH

Tốc độ động cơ

Tải động cơ
(MAP)

Nhiệt độ nước
E Vòi phun nhiên liệu

làm mát

Hệ thống đánh lửa

Nhiệt độ khí
nạp

Nhiệt độ nhiên
C
liệu
Điều khiển không tải
Vị trí bướm ga

Cảm biến oxy

U Hệ thống chẩn đoán

Điện áp accu

Các cảm biến

khác

6
III.Sơ đồ cấu tạo và nguyên tắc hoạt động chung của hệ thống phun xăng điện tử
1.Sơ đồ khối

Điều khiển hỗn Điều khiển tốc

hợp không tải độ không tải

Hệ thống Cảm biến lưu Cảm biến

ĐỘNG CƠ
cấp khí lượng khí nạp bướm ga

Các cảm Vòi phun nhiên liệu

ECU
biến khác

Hệ thống cấp
nhiên liệu

2. Cấu tạo của hệ thống phun xăng điện tử

7
3.Nguyên lý hoạt động
Về cấu trúc hệ thống phun xăng điện tử có thể chia làm 3 khối chính:
3.1.Khối cấp xăng

Thùng nhiên liệu Bơm nhiên liệu Lọc nhiên liệu

Bộ dập dao động

Đường ống hồi Bộ điều áp Ống phân phối

Vòi phun khởi động lạnh Các vòi phun

Các xy lanh 8
 Khối này có nhiệm vụ cung cấp xăng lên ống phân phối và các vòi phun với một áp xuất
nhất định.
Xăng từ thùng xăng được bơm xăng điện đẩy qua bầu lọc đến ống phân phối và nạp sẵn ở
các vòi phun. áp suất do bơm tạo ra vào khoảng 2,1 – 3,4 kG/ cm2 tuỳ loại động cơ và được giữ
ổn định nhờ van điều áp. Van này mở cho xăng hồi về thùng khi áp xuất xăng trong ống phân
phối tạo lực tác dụng lên màng van lớn hơn lực của lò xo và lực do độ chân không ống nạp bên
trong van. ở chế độ không tải chậm, van điều áp cho xăng hồi về thùng nhiều còn ở các chế độ
khác có thể không có xăng hồi hoặc xăng hồi ít.
Vòi phun xăng có các loại sau:
Vòi phun khởi động lạnh:
Vòi phun này không làm việc thường xuyên mà chỉ phun trong thời gian ngắn khi máy khởi
động ở nhiệt độ thấp để cùng vòi phun chính tạo hỗn hợp đậm giúp động cơ khởi động dễ dàng.
Thời gian hoạt động của vòi phun khởi động lai do công tắc nhiệt – thời gian hoặc do cả công tắc
nhiêt – thời gian và ECU điều khiển. Trong 1 động cơ bố trí vòi phun khởi động lại ở đường ống
nạp .
Chú ý :
Trong rất nhiều động cơ hiện đại ngày nay hệ thống khởi động lạnh không còn được sử
dụng nữa. Chức năng khởi động lanh được thực hiện bằng ECU động cơ, nó sẽ điều khiển phun
nhiên liệu trong khi khởi động động cơ.
Vòi phun chính:
Vòi phun này hoạt động thường xuyên để cung cấp xăng cho đông cơ hoạt động. Trong hệ
thống phun nhiên liệu nhiều cổng (phun nhiều điểm - MPI), vòi phun này đặt ở trước xupap nạp
của từng xilanh, số vòi phun bằng số xi lanh. Đối với hệ thống phun xăng thân tiết lưu (phun
trung tâm -TBI) có 1 hoặc 2 vòi phun đặt ở phía trên bướm ga trong thân bộ tiết lưu.
Vòi phun chính có nhiều kiểu khác nhau và chịu điện áp khác nhau: loại điện áp cao 12V và
có trở kháng cao (khoảng 11 - 13,8Ù) và loại điện áp thấp khoảng 5V có trở kháng thấp 1,3 –
1,7Ù phải nối qua điện trở phụ. Cách điều khiển chúng cũng khác nhau: một số điều khiển theo
điện áp còn một số vòi phun điều khiển theo cường độ dòng điện.
2.Khối cấp khí:

9
 Để điều khiển được phun xăng cần có cả hai tín hiệu cơ bản là: số vòng quay trục khuỷu
động cơ và lưu lượng khí hút vào động cơ hoặc độ chân không sau bướm ga. Vì vậy, khối khí có
thể cấu trúc theo 2 kiểu:
- Kiểu L - TYPE: Loại này đo trực tiếp lưu lượng không khí nạp bằng cảm biến đo gió lắp
ngay sau bầu lọc gió. Cảm biến đo lưu lượng (hoặc thể tích) khí nạp có nhiều loại: đo lưu lượng
có loại cánh, loại tấm và loại xoáy quang học KARMAN; đo trực tiếp khối lượng khí nạp có loại
dây sấy, màng sấy...
- Kiểu D - TYPE: Loại này dùng cảm biến chân không đo gián tiếp lưu lượng khí bằng độ
chân không sau bướm ga.
Khi động cơ hoạt động, không khí được hút vào động cơ qua bầu lọc gió, có thể qua cảm
biến đo gió (L – TYPE) qua bướm ga hoặc đường khí không tải vào khoang chia khí rồi đến từng
xi lanh. Tại đây nếu vòi phun phun xăng thì không khí được hoà trộn với xăng tạo thành hoà khí
có thành phần thích hợp để cấp cho xi lanh khi xupáp mở. ở chế độ không tải và khi máy nguội,
van khí phụ mở, một phần khí bổ sung sẽ đi qua van này để vào khoang chia khí và xi lanh giúp
động cơ hâm nóng nhanh hơn (chế độ không tải nhanh). Khi máy đã nóng ấm, van khí phụ đóng,
khí chỉ đi qua đường khí không tải nên động cơ trở về chế độ không tải chuẩn (đối với động cơ
EFI). Đối với loại ECCS, chế độ không tải chuẩn được điều tiết bởi ECU máy thông qua van khí
không tải

10
3. Khối điều khiển điện tử:
Khối điều khiển điện tử có thể chia làm 3 nhóm:

3.1.Bộ điều khiển trung tâm ECU

3.2.Các cảm biến và tín hiệu bao gồm:
+ Cảm biến độ chân không đường ống nạp (D-TYPE):PIM
+ Cảm biến lưu lượng khí (L-TYPE): VS, KS, VG
+ Cảm biến góc quay trục khuỷu: G
+ Cảm biến tốc độ động cơ: NE
+ Cảm biến nhiệt độ nước: THW
+ Cảm biến nhiệt độ khí nạp: THA
+ Cảm biến vị trí bướm ga: có tín hiệu không tải IDL và tín hiệu vị trí bướm ga VTA.
+ Tín hiệu khởi động: STA từ khoá điện
+ Cảm biến tốc độ xe: SPD
+ Cảm biến ô xy: OX
+ Tín hiệu của biến trở: VAF (biến trở này được sử dụng trong hệ thống D-EFI và L-EFI có
cảm biến lưu lượng khí nạp loại xoáy Karman hoặc dây sấy mà không được trang bị cảm biến ô
xy. Nó được dùng để thay đổi tỉ lệ không khí - nhiên liệu của hỗn hợp không tải.
+ Tín hiệu khởi động công tắc trung gian: NSW
+ Tín hiệu từ rơ le đèn hậu và sấy kính : ELS
+ Tín hiệu từ điêù hoà không khí: A/C

11
 + Cảm biến kích nổ: KNK
+ Giắc kiểm tra: TE1; TE2
3.3.Các bộ chấp hành: bao gồm:
+ Các vòi phun: (#10; #20)
+ Bộ điều khiển đánh lửa (IC đánh lửa): IGT
+ Van điều khiển tốc độ không tải: ISC
+ Bộ sấy cảm biến oxy: HT
+ Rơ le mở mạch điều khiển bơm nhiên liệu: FC
+ Đèn báo kiểm tra động cơ: W
Các cảm biến, các tín hiệu, các cơ cấu chấp hành và bộ điều khiển điện tử trung tâm ECU
tạo nên nền tảng cho hệ thống điều khiển của động cơ. Do vậy, hệ thống EFI được sử dụng thay
thế cho chế hoà khí, đảm bảo tỷ lệ khí - nhiên liệu thích hợp cho động cơ bằng việc điều khiển
phun nhiên liệu bằng điện tử theo các chế độ tải trọng khác nhau
Hoạt động
Khi khoá điện mở các cảm biến sẽ thu thập các thông số của động cơ gửi về bộ điều khiển
trung tâm (ECU), trong đó có hai thông số cơ bản là lưu lượng khí nạp và tốc độ động cơ. ECU
kết hợp hai thông số này với các thông số khác, xử lý, so sánh với chương trình đã lập trình sẵn,
rồi điều chỉnh tín hiệu phun xăng cho phù hợp và gửi tín hiệu này tới vòi phun nhiên liệu.
Đồng thời khi đó bơm xăng cũng hoạt động tạo ra áp suất tại dàn phân phối. Khi vòi phun
nhận được tín hiệu phun xăng và mở ra, xăng có áp suất cao sẽ được phun vào đường nạp kết hợp
với không khí do động cơ hút vào tạo thành hỗn hợp cung cấp cho động cơ.
Hỗn hợp này do ECU, một số chi tiết khác như van khí phụ, công tắc nhiệt thời gian… điều
chỉnh sao cho tối ưu nhất với từng chế độ làm việc của động cơ.

12
IV.Một số hệ thống điều khiển điển hình
1. Hệ thống phun xăng điện tử một điểm Mono – Jetronic
a. Sơ đồ cấu tạo

1.Bình chứa xăng 2.Bơm xăng 3.Bộ lọc xăng

4. Bộ điều chỉnh áp 5. Vòi phun chính 6. Cảm biến nhiệt độ
suất xăng không khí
7. ECU 8. Động cơ điện điều khiển 9. Cảm biến vị trí bướm ga
bướm ga
10. Van điện 11.Bộ tích tụ hơi xăng 12. Cảm biến Lamdda
13. Cảm biến nhiệt 14. Bộ chia điện 16. Khoá điện
độ nước
b. Nguyên lý làm việc
Khi động cơ đã hoạt động, xăng được bơm hút từ thùng chứa xuyên qua bầu lọc tới bộ điều
chỉnh áp suất rồi được đưa tới vòi phun với áp suất khoảng 1 Kg/cm2. Đồng thời các cảm biến ghi
nhận thông tin về điều kiện làm việc của động cơ và gửi về bộ điều khiển trung tâm (ECU). Với
các thông tin này ECU so sánh với thông số chuẩn và điều đưa tín hiệu điều khiển vòi phun.
Nhận được tín hiệu này vòi phun mở và xăng đựơc phun ra hoà trộn với không khí hút vào
động cơ. ở hệ thống này xăng được phun ra tại một điểm duy nhất trên đường nạp, ngay phía trên
13
bướm ga ( do vậy hệ thống phun xăng này còn được gọi là hệ thống phun xăng trung tâm).
Lượng xăng phun ra phụ thuộc vào độ dài tín hiệu điều khiển từ ECU.
Trên hệ thống này, ở các chế độ khác nhau hỗn hợp đều được ECU điều chỉnh tự động để
tạo ra được hỗn hợp phù hợp với từng chế độ đồng thời đảm bảo sao cho mức độ độc hại là nhỏ
nhất.
Hệ thống phun xăng điện tử một điểm Mono – Jetronic không khác phục được nhược điểm
cố hữu của bộ chế hoà khí là cung cấp xăng không đồng đều giữa các xi lanh của động cơ.
2.Hệ thống phun xăng điện tử nhiều điểm L – Jetronic.
Các tín hiệu đầu vào của hệ thống L – Jetronic bao gồm:
1. Cảm biến lưu lượng không khí nạp, gọi tắt là bộ đo gió (VS, PIM).
2. Cảm biến số vòng quay của động cơ (IG).
3. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (THW).
4. Cảm biến nhiệt độ không khí nạp (THA).
5. Cảm biến độ cao (HAC).
6. Cảm biến ôxy (OX).
7. Tín hiệu khởi động (STA).
8. Tín hiệu điện áp của accu (+B)
9. Cảm biến tốc độ xe (SPD).
Trong hệ thống L-Jetronic, ECU ( Electronic Control Unit ) xác định tình trạng làm việc của
động cơ thông qua các tín hiệu và các cảm biến gởi về ECU và ECU chỉ điều khiển thời gian mở
của các kim phun được gọi tắt là điều khiển EFI.
a. Sơ đồ cấu tạo
L- Jectronic là hệ thống phun xăng điện tử nhiều điểm, được điều khiển bằng điện tử. Quá
trình phun và định lượng nhiên liệu được thực hiện nhờ sự kết hai thông số lưu
lượng khí nạp và số vòng quay của động cơ, dưới sự điểu khiển đặc biệt của bộ điểu khiển
trung tâm ECU.
Xăng được phun vào cửa nạp của động cơ chính xác theo từng chu kì làm việc của động cơ.
Hệ thống phun xăng điện tử L- Jectronic bao gồm các thành phần chính sau:
- Hệ thống cung cấp nhiên liệu.
- Hệ thống các cảm biến.
- Hệ thống định lượng nhiên liệu.
- Các cơ cấu hỗ trợ.

14
 1. Bình chứa xăng 12. Cảm biến lưu lượng khí nạp
2. Bơm xăng điện 13. Rơ le mở mạch
3. Bầu lọc xăng 14. Cảm biến lambda
4. Dàn phân phối xăng 15. Cảm biến nhiệt độ động cơ
5. Bộ điều chỉnh áp suất xăng 16. Công tắc nhiệt thời gian
6. Bộ điều khiển trung tâm ( 17. Bộ đánh lửa
ECU)
7. Vòi phun chính 18. Van gió phụ
8. Vòi phun khởi động 19. Vít điều chỉnh hỗn hợp chạy
không tải
9. Vít điểu chỉnh tốc độ chạy 20. Ắc quy
không tải
10. Cảm biến vị trí bướm ga 21. Khoá điện

15
 3.Hệ thống phun xăng điện tử nhiều điểm LH – Jetronic
a, Sơ đồ cấu tạo

1. Thùng xăng 2.Bơm xăng 3. Bầu lọc

4. ECU 5. Vòi phun chính 6. Dàn phân phối
7.Bộ điều áp xăng 8. ống góp hút 9. Cảm biến vị trí bướm ga
10. Thiết bị đo gió kiểu 11. Cảm biến ôxy 12. Cảm biến nhiệt độ động
dây nung nóng trong khí xả cơ
13. Bộ chia điện 14. Van khí phụ 15. Ắc quy
16. Khóa
b. Nguyên lý làm việc
LH - Jetronic là một cải tiến của hệ thống L-Jetronic, điểm khác nhau cơ bản giữa hai hệ
thống là ở chỗ LH sử dụng cảm biến lưu lượng gió kiểu dây đốt nóng.
L - Jetronic còn có một số cải tiến khác như LE-Jetronic, LU-Jetronic. Hai hệ thống này
đều có những cải tiến nhất định để phù hợp với cấu trúc đường nạp của một số loại xe.
4. Hệ thống phun xăng điện tử nhiều điểm Motronic
Khác với hệ thống L-Jetronic, ở hệ thống Motronic ECU động cơ điều khiển các chức năng
sau:
1. Điều khiển thời gian phun nhiên liệu của các kim phun (EFI).
2. Điều khiển thời điểm đánh lửa sớm (ESA).
16
 3. Điều khiển tốc độ cầm chừng (ISC).
4. Điều khiển hệ thống chẩn đoán.
5. Điều khiển bơm nhiên liệu.
6. Điều khiển quạt làm mát động cơ.
7. Điều khiển các thiết bị chống ô nhiểm.
8. Điều khiển đường ống nạp.
9. Điều khiển thời điểm đóng mở của các xú pap.
10. Điều khiển bướm ga thông minh.
11. Chức năng an tòan.
12. Chức năng dự phòng …
Tên gọi Motronic được áp dụng cho các nước châu âu. Riêng ở Nhật Bản thì ở các hãng có
các tên gọi khác nhau, ví dụ hãng Toyota gọi là TCCS, hãng Nissan - ECCS, hãng Honda gọi là
hệ thống PGM – FI … Các quốc gia khác thường gọi là hệ thống phun đa điểm MPI) hoặc hệ
thống phun đơn điểm (TBI).
Tín hiệu đầu vào của hệ thống Motronic bao gồm:
1. Bộ đo lưu lượng không khí nạp.
2. Tín hiệu G .
3. Tín hiệu Ne.
4. Cảm biến vị trí bướm ga.
5. Cảm biến bàn đạp ga.
6. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
7. Cảm biến nhiệt độ không khí nạp.
8. Cảm biến ôxy.
9. Cảm biến độ cao.
10. Cảm biến tốc độ xe.
11. Cảm biến kích nổ.
12. Tín hiệu khởi động.
13. Tín hiệu điện áp của ắc quy.
14. Tín hiệu tải điện.
15. Tín hiệu hệ thống điều hòa.
16. Tín hiệu áp suất bộ trợ lực lái.
17. Và một số tín hiệu khác.

17
 a. Sơ đồ cấu tạo

1.Bình chứa xăng 2.Bơm xăng 3.Bộ lọc xăng

4. Dàn phân phối 5. Bộ điều áp xăng 6.Bôbin
7. Bộ chia điện 8. Vòi phun chính 9. Cảm biến vị trí bướm ga
10. Van khí phụ 11. Lưu lượng kế không 12. Cảm biến Lambda
khí
13.Cảm biến nhiệt độ động 14. Cảm biến tốc độ động 15.ECU
cơ cơ
b. Nguyên lý làm việc
Nguyên lý hoạt động của hệ thống này cơ bản giống hệ thống phun xăng L – Jetronic. Điểm
khác biệt là hệ thống phun xăng Motronic có bộ điều khiển trung tâm điều khiển tích hợp hai qua
trình phun xăng và đánh lửa. Trên hệ thống này sử dụng cảm biến vị trí trục khuỷu do vậy ECU
sẽ điều khiển chính xác được thời điểm phun và thời điểm đánh lửa.

18
5. Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI
a. Sơ đồ cấu tạo:

1.Bình chứa xăng 2.Bơm xăng 3.Van EGR

4. Cảm biến vị trí bướm ga 5.Cảm biến áp suất đường ống 6.ECU
nạp
7. Hộp than hoạt tính 8. Van lọc 9. Bơm cao áp
10.Cảm biến nhiệt độ khí nạp 11.Cảm biến áp suất nhiên liệu 12. Van điều áp
13.Cảm biến nhiệt độ động cơ 14. Vòi phun 15.Bôbin
16.Cảm biến kích nổ 17. Cảm biến nhiệt độ nước làm 18.Cảm biến tốc độ
mát động cơ
19.Cảm biến ôxy 20.Cảm biến vị trí bàn đạp ga 21. Cảm biến tốc độ
trục cam
22.Bộ khử NOx
b. Nguyên lý hoạt động:
Khi động cơ hoạt động, các cảm biến xác định lưu lượng không khí nạp, số vòng quay của
động cơ, tải động cơ, nhiệt độ nước làm mát và sự tăng tốc - giảm tốc. Các cảm biến gửi tín hiệu
về ECU, sau đó ECU sẽ hiệu chỉnh thời gian phun và gửi tín hiệu đến các kim phun thông qua
bộ biến đổi điện áp EDU, các kim phun sẽ phun nhiên liệu vào đường ống nạp, lượng nhiên liệu

19
phun tuỳ thuộc vào thời gian tín hiệu từ ECU. Thời điểm phun nhiên liệu thay đổi theo chế độ tải
của động cơ. Khi động cơ làm việc ở chế độ tải thấp, nhiên liệu được phun vào ở cuối kỳ nén như
ở động cơ Diesel. Bằng cách đó, nhiên liệu được đốt cháy hoàn toàn do sự hình thành hỗn hợp
xăng-không khí một cách lý tưởng. Khi động cơ làm việc ở chế độ tải cao, nhiên liệu được phun
vào ở kỳ nạp. Điều này có thể làm cho nhiên liệu và không khí hoà trộn đồng đều như ở các động
cơ phun xăng không trực tiếp trước đây nhằm nâng cao công suất động cơ.
Phần lớn động cơ sử dụng hệ thống GDI đều đánh lửa trực tiếp không bộ chia điện, bướm
ga thông minh, cảm biến bàn đạp ga.
V.Yêu cầu tháo lắp hệ thống phun xăng điện tử.
1.Tháo/lắp khối nhiên liệu
Trước khi làm việc trên hệ thống nhiên liệu, hãy ngắt cáp ra khỏi cực âm ắc quy
Không đựoc làm việc trên hệ thống nhiên liệu khi gần nguồn lửa. Không bao giờ được hút
thuốc khi làm việc.
Trước khi tháo bất kỳ bộ phận nào của hệ thống nhiên liệu, hãy cẩn thận để xăng khỏi trào
ra, ta làm như sau:
- Đặt 1 khay dưới chỗ ống nối
- Nới lỏng từ từ đầu mối nối
- Tháo đầu ống nối ra
- Bịt đầu ống nối bằng nút cao su
Khi tháo lắp cần chú ý:
-Không dùng lại các vòng đệm cao su.
-Khi thay các vòng đệm cao su chú ý không làm hỏng chúng
- Trước khi lắp phải dùng phải dùng xăng bôi trơn vòng đệm cao su, không được dùng dầu
máy, dầu phanh, dầu chuyển động
- Sau khi làm việc sửa chữa xong phải kiểm tra chắc chắn không có sự rò rỉ xăng
2 Tháo lắp khối điện tử
1. Trước khi tháo các giắc cắm, đầu nối phải tắt khoá điện hoặc tháo cáp âm ắc quy ra khỏi
ắc quy.
Chú ý:
Khi tháo cáp âm của ắc quy các tín hiệu chuẩn đoán đã được ghi dưới dạng mã hoá sẽ bị xoá
hết.
Do đó cần phải đọc lại các tín hiệu chuẩn đoán trước khi tháo các âm ắc quy.

20
 2. Khi lắp bình điện chú ý không lắp sai các đầu dây cáp dương và cáp âm.
3. Không để các chi tiết của hệ thống phun xăng điện tử EFI bị và đập mạnh khi tháo , đặc
biệt chú ý với ECU.
4. Phải hết sức cẩn thận khi sửa chửa hệ thống EFI vì chỉ cần chạm nhẹ đũa đo vào các
mạch bán dẫn dày đặc cũng có thể gây ra các sự cố kỹ thuật.
5. Không được mở nắp hộp ECU
6. Khi kiểm tra hệ thống lúc trời mưa, chú ý tránh để nước mưa lọt vào trong mạch, đầu
dây.....khi rửa xe cũng chú ý không để bắn nước vào các chi tiết của hệ thống EFI, dây nối.
7. Nếu cần thay chi tiết nên thay cả cụm.
8. Phải cẩn thận khi rút giắc cắm.
- Nhả lẫy hãm , rút giắc cắm ra, phải cầm vảo giắc mà kéo.
- Khi cắm giắc vào phải cắm chặt, phải kiểm tra xem lẫy đã hăm chặt chưa.
9. Khi dùng đồng hồ vạn năng kiểm tra mạch:
- Nhẹ nhàng gỡ nắp cao su che nước ra (nếu là loại có cao su che nước)
- Khi kiểm tra thông mạch, đo dòng hoặc điện áp phải đưa các đũa đo vào từ phía sau của
giắc cắm (phía đầu dây vào giắc)
- Không được dùng sức để cắm đũa đo vào giắc.
- Sau khi kiểm tra xong phải lắp lại nắp cao su che nước vào vị trí
3 Tháo/lắp hệ thống cấp khí
VI. Tháo, lắp hệ thống
1- Nhận dạng và xác định vị trí lắp đặt các bộ phận trên động cơ
2- Tháo các bộ phân khỏi động cơ
3- Làm sạch bên ngoài
4- Lắp các bộ phận vào động cơ.

21
 BÀI 2: BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA BẦU LỌC
Mục tiêu thực hiện
- Trình bày được nhiệm vụ, cấu tạo và nguyên lý làm việc của bầu lọc không khí, bầu lọc
nhiên liệu
- Trình bày được hiện tượng, nguyên nhân sai hỏng của bầu lọc không khí, bầu lọc nhiên
liệu
- Kiểm tra và bảo dưỡng được bầu lọc không khí, bầu lọc nhiên liệu đúng quy trình, quy
phạm, đúng phương pháp và đúng tiêu chuẩn kỹ thuật do nhà chế tạo quy định
- Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô
- Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên.
Nội dung bài học
I . Nhiệm vụ , cấu tạo, nguyên tắc hoạt động của bầu lọc không khí
1. Nhiệm vụ
Lọc sạch không khí, hơi nước trước khi đưa vào trong buồng đốt để nâng cao tuổi thọ cho
động cơ và giúp cho động cơ làm việc ổn định. Phần tử lọc có thể là giấy lọc hoặc lọc bằng dầu
2.Cấu tạo và nguyên tắc hoạt động bầu lọc giấy
2.1.Cấu tạo
Bộ bầu lọc bao gồm 3 thành phần chính :
-Phần tử lọc : thường được làm bằng giấy có nhiệm vụ là giữ lại các chất bụi và hơi nước ở
trong môi trường giúp cho không khí để đốt cháy là khong khí sạch.
-Vỏ bầu lọc : Dùng để đỡ phần tử lọc và lắp các đường ống lọc khí
-Các đường ống : Gồm đường ống trước và đường ống sau. Đường ống trước được thông
với khí trời, đường ống sau được lắp với khoang nạp của động cơ.
2.2.Hoạt động
Ở đầu kỳ nạp, piston đi từ DCT đến DCD sẽ tạo ra độ chân không trong xylanh. Không khí
sẽ đi qua bầu lọc vào trong cổ hút. Khi không khí đi qua phần tử lọc, tại đây các chất bẩn và hơi
nước trong không khí sẽ bị giữ lại.
II.Nhiệm vụ, cấu tạo và hoạt động của bầu lọc nhiên liệu
1.Nhiệm vụ
Lọc xăng có tác dụng lọc sạch các tạp chất trong xăng nhằm bảo vệ vòi phun. chú ý đúng
chiều để không cản trở xăng qua bầu lọc.
2.Cấu tạo và nguyên tắc hoạt động

22
 1. Lõi lọc bằng giấy; 2. Tấm lọc; 3.Vách đỡ
Hình trên giới thiệu kết cấu của bầu lọc xăng. Bầu lọc có hai phần tử lọc là lõi lọc bằng giấy
(1) và tấm lọc (2). Độ xốp của giấy lọc khoảng 10 m . Bầu lọc xăng được lắp ở đường ra của
bơm xăng, có cấu tạo chỉ cho xăng đi theo môt chiều. Do đó trong quá trình lắp phải chú ý đúng
chiều để không cản trở xăng qua bầu lọc.
III.Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng và phương pháp kiểm tra bầu lọc không khí và bầu
lọc nhiên liệu.
1.Bầu lọc khí :
a. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng.
Sau khi sử dụng trong một thời gian dài, các tạp chất và hơi nước trong không khí sẽ làm
cho phằn tử lọc bị bẩn. Các tạp chất này là nguyên nhân chính gây ra sự cản trở lưu thông của
dòng khí nạp làm cho hiệu suất nạp của động cơ thấp khiến công suát của động cơ giảm và rất tốn
nhiên liệu.
Do vậy bầu lọc khí phải được kiểm tra một cách định kỳ theo yêu cầu của nhà sản suất.
Riêng đối với những xe hoạt động ở trong môi trường bụi bặm thì thời gian kiểm tra định kỳ phải
ngắn hơn.
b. Phương pháp kiểm tra
* Bầu lọc giấy
-Tháo phần tử lọc
+ Tháo tai hồng và nhả các kẹp ra
+ Tháo nắp lọc gió và lấy phần tử lọc ra.
- Kiểm tra phần tử lọc

23
 + Nếu lọc quá bẩn hay nhiều bụi thì phải thay nó
+ Hiệu quả của phần tử lọc gần đến lúc phải thay không được phục hổi bằng cách làm sạch
nên phải thay
+ Nếu phần tử lọc bị thấm nước hay dầu thì phải thay thế bởi không thể dùng khí nén để
thổi bụi hay cát dính trên phần tử lọc.
- Làm sạch phần tử lọc
+ Dùng khí nén, thổi bụi, cát khỏi mặt dưới
+ Tiếp đó, thổi sạch mặt trên rồi lại thổi sạch mặt dưới một lần nữa
- Làm sạch vỏ bầu lọc
+ Đầu tiên dùng giẻ lau sạch mặt trong vỏ bầu lọc, sau đó thổi sạch bằng khí nén
Chú ý: Không để những phần tử dù là nhỏ nhất lọt vào trong cụm ống nạp
Kiểm tra rằng các gioăng làm kín ở trên vỏ hay nắp không bị bong, đứt. Nếu bị thì thay thế
Chú ý: Làm kín không tốt sẽ làm cho khí chưa lọc đi vào động cơ.
- Lắp lọc gió
+ Lắp phần tử lọc vào vỏ rồi lắp nắp
Chú ý: Để lắp phần tử lọc, gióng các tai trên vỏ phần tử lọc, nắp thẳng hàng.
+ Khoá các kẹp và xiết tai hồng bằng tay
* Bầu lọc có dầu
- Tháo bộ lọc gió
+ Tháo các đường ống ra khỏi bộ lọc gió
+ Tháo các bulông giữ bầu lọc, sau đó tháo bầu lọc
Chú ý: Giữ bầu lọc cân bằng khi tháo để dầu bên trong không trào ra.
- Tháo rời bầu lọc
+ Tháo kẹp và nới lỏng tai hồng sau dó tháo náp ra khỏi vỏ lọc gió.
+ Tháo phần tử lọc ra khỏi vỏ lọc gió.
Chú ý: Tháo phần tử lọc sao cho 2 đệm ở trên và ở dưới phần tử lọc không bị mất
- Làm sạch phần tử lọc và vỏ bầu lọc
+ Rửa sạch phần tử lọc và vỏ bầu lọc bằng kensôren, lắc và trà sát chúng
+ Lau sạch phần tử lọc và vỏ bằng giẻ sạch
- Lắp lọc gió
+ Đặt vỏ bầu lọc lên một mặt phẳng và đổ dầu động cơ sạch đến khi nó đến mức OIL
LEVER

24
 Chú ý: Nếu mức dầu quá thấp, tính năng lọc của bầu sẽ kém. Nếu mức dầu quá cao dầu sẽ
bị hút vào trong động cơ và ảnh hưởng xấu đến hoạt động của động cơ
+ Đặt phần tử lọc lên khay và ngâm nó trong dầu động cơ sạch
+ Lắp phần tử lọc vào vỏ bầu lọc và lắp nắp bầu lọc
Chú ý: Không được quên lắp hai đệm của phần tử
+ Lắp kẹp và siết tai hồng bằng tay.
- Lắp bầu lọc gió và nối các đường ống dẫn khí
Chú ý: Giữ bầu lọc cân bằng trong khi dịch chuyển để dầu không truyền ra ngoài
2.Bầu lọc xăng
a. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng
Làm việc lâu ngày, do phản ứng hoá học, xăng có hiện tượng hoá keo, cùng với cặn bẩn
trong xăng…..sẽ làm cho bầu lọc xăng bị tắc. Nó sẽ làm cho nhiên liệu được cung cấp ít hoặc
không được cung cấp để hình thành hoà khí sẽ làm động cơ chạy giựt cục, không ổn định và có
thể là chết máy.
Ngày nay lọc xăng là chi tiết thay thế theo định kỳ theo quy định của nhà sản xuất.
b. Phương pháp thay thế lọc xăng

25
 - Mở nắp bình xăng
- Đặt khay hứng phía dưới lọc xăng
- Tháo lọc xăng
+ Tháo ống phân phối ra khỏi lọc
xăng bằng choòng trong khi giữ phần trên
của bầu lọc bằng cờ lê.Tháo 2 đệm
Chú ý: Do có một lượng nhỏ xăng áp
suất cao trong đường ống nên nó có thể phun
ra khi tháo đường ống phân phối, phủ đầu
đường ống bằng giẻ khi tháo nó.
+ Trong khi giữ đáy của lọc bằng cờ
lê, dùng một cờ lê khác để tháo ống chính ra
khỏi bầu lọc
Chú ý: Cẩn thận không được bẻ cong
đường ống xăng chính
+ Tháo lọc và đổ xăng còn lại vào bên
trong khay
+ Lau sạch bụi hay chất bẩn dính vào
ống phân phối và ống xăng chính

- Lắp lọc xăng mới

+ Đặt các đệm mới lên bulông nối và lên cút nối ống phân phối, sau đó vặn bulông ống nối
vào bầu lọc bằng tay. Vặn cút nối của ống xăng chính vào bầu lọc bằng tay
+ Xiết cút bulông ống nối phân phối và cút nối ống xăng chính trong khi giữ bầu lọc bằng
cờ lê.
- Lau sạch xăng dây ra ngoài
- Nổ máy và kiểm tra sự rò rỉ

26
IV.Kiểm tra, bảo dưỡng bầu lọc không khí và bầu lọc nhiên liệu
1.Kiểm tra:
- Các vòng đệm kín
- Phần tử lọc
2.Bảo dưỡng:
- Thay các vòng đệm bị hỏng
- Thay phần tử lọc theo định kỳ

27
 BÀI 3: BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA BƠM XĂNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ
Mục tiêu thực hiện
1. Trình bày được nhiệm vụ, cấu tạo và nguyên tắc làm việc của bơm xăng điều khiển điện
tử
2. Trình bày được hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng và phương pháp kiểm tra, bảo dưỡng
bơm xăng điều khiển điện tử
3. Kiểm tra và bảo dưỡng bơm xăng điều khiển điện tử từ đúng quy trình, quy phạm, đúng
phương pháp và đúng tiêu chuẩn kỹ thuật do nhà chế tạo quy định.
4. Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô
5. Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên
Nội dung bài học
I.Nhiệm vụ, phân loại và nguyên tắc làm việc của bơm xăng điện tử
1.Nhiệm vụ
Bơm nhiên liệu được đặt bên trong hoặc bên ngoài thùng nhiên liệu.Bơm được dẫn động
bằng động cơ điện một chiều 12 V. Khi bơm quay, nó sẽ hút nhiên liệu từ thùng xăng và cung cấp
dưới một áp suất nhất định đến lọc nhiên liệu, đi qua bộ dập dao động để vào ống phân phối.
Lượng nhiên liệu thừa qua bộ điều áp trở về thùng chứa. Tại ống phân phối nhiên liệu sẽ được
cung cấp đến vòi phun khởi động lạnh và cung cấp đến các vòi phun bố trí trên đường ống nạp
của động cơ. Dưới tác dụng của áp suất nhiên liệu, khi van kim mở nhiên liệu được phun gián
đoạn vào đường ống nạp và có chu kỳ.
áp suất nhiên liệu do bơm cung cấp rất lớn vào khoảng 3,5 đến 6,0 kg/cm2, nhưng áp suất
nhiên liệu trong hệ thống khoảng 2,7 đến 3,1 kg/cm2 do sự khống chế bởi bộ điều áp.
2.Phân loại
Theo cấu tạo của bơm ta có:
Bơm kiểu cao lăn
Bơm tuốc bin
Bơm phun
3. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của một số loại bơm xăng điện từ
Bộ phận tạo ra động lực để thực hiện việc vận chuyển nhiên liệu là động cơ điện. Tất cả
các loại loại bơm giới thiệu ở trên điều sử dụng động cơ điện.
Động cơ điện dẫn động bơm là động cơ điện một chiều 12 vôn với các cực từ là nam châm
vĩnh cửu. Như vậy chiều quay của rotor phải được xác định trước để bơm làm việc đúng. Để đơn

28
giản trong qúa trình lắp ráp, trên các cực của động cơ điện có đánh dấu (+) và (-). Ngoài ra đường
kính các cực còn được chế tạo khác nhau tương ứng với các khoen điện để đảm bảo cho rotor
quay đúng chiều qui định.
3.1 Bơm rotor con lăn.
Khi có dòng điện 12 vôn cung cấp cho động cơ điện sẽ làm cho rotor của động cơ điện
quay. Khi rotor quay làm cho đĩa bơm quay theo làm cho các con lăn văng ra ép sát vào vỏ bơm
và làm kín khoảng không gian giữa các con lăn. Khoảng không gian giữa hai con lăn khi quay có
thể tích tăng dần là mạch hút của bơm, khoảng không gian có thể tích giảm dần là mạch thoát của
bơm.

Lượng nhiên liệu từ bơm cung cấp sẽ qua kẽ hở giữa rotor và stator của động cơ điện, dưới
tác dụng của áp suất nhiên liệu làm van một chiều mở và nhiên liệu được cung cấp vào hệ thống.
Van an toàn bố trí bên trong bơm có chức năng khống chế áp suất cung cấp của bơm nhằm kéo
dài tuổi thọ của bơm xăng.

29
3.2. Bơm tuốc bin
Kiểu bơm này được đặt bên trong thùng nhiên liệu, nó gồm một hoặc hai cánh bơm . Khi
rotor của động cơ điện quay làm cho các cánh bơm quay theo, các cánh nhỏ bố trí ở mép ngoài sẽ
đẩy nhiên liệu từ mạch hút ra mạch thoát của bơm. Lượng nhiên liệu cung cấp đi qua kẻ hở của
rotor và stator đẩy van một chiều mở để cung cấp nhiên liệu vào hệ thống. Bên trong bơm cũng
có bố trí một van an toàn để giảm áp lực cho bơm xăng.

Bơm bố trí bên trong thùng nhiên liệu có ưu điểm là cách âm tốt, luôn được làm mát bởi
nhiên liệu nhưng có khuyết điểm là bảo dưỡng và thay thế rất khó khăn.
Một van một chiều được bố trí ở đường ra của bơm, nó dùng để tạo một áp suất dư trong hệ
thống khi động cơ dừng. Điều này sẽ làm cho động cơ khởi động dễ dàng và nhanh chóng. Trong
trường hợp dừng động cơ khi động cơ nóng, nhiệt độ nhiên liệu trong đường ống bố trí xung
quanh ôtô sẽ gia tăng, áp suất dư trong hệ thống sẽ ngăn ngừa được sự tạo bọt trong nhiên liệu.
3.3. Bơm phun. (Jet Pump)
Bơm phun dùng để nạp nhiên liệu khi thùng nhiên liệu được chia làm hai ngăn. Lượng
nhiên liệu thừa từ bộ điều áp sẽ đi qua một lỗ tiết lưu trước khi về thùng chứa. Khi nhiên liệu đi
qua lỗ tiết lưu sẽ làm cho tốc độ nhiên liệu gia tăng mạnh và độ chân không tại đây được hình
thành. Độ chân không này sẽ hút nhiên liệu từ buồng B để cung cấp cho buồng A trong thùng
nhiên liệu.

30
4.Mạch điện điều khiển bơm nhiên liệu.
Về mặt nguyên lý thì mạch điện điều khiển bơm nhiên liệu của các hãng gần giống nhau,
chúng chỉ khác nhau về một số đặc trưng riêng từng hãng. Dưới đây trình bày một số sơ đồ mạch
điện mà chúng ta thường gặp ở Việt Nam của tất cả các loại hệ thống phun xăng điều khiển bằng
điện tử.
4.1.Hãng Honda.
Hãng Honda sử dụng bộ đo gió kiểu kiểm tra độ chân không trong đường ống nạp (Vacuum
Sensor). Bơm nhiên liệu được bố trí bên trong thùng nhiên liệu, rơ le chính và rơ bơm được ghép
chung lại với nhau được gọi là rơ le PGM - FI.

31
 Khi khóa điện On có dòng điện qua cuộc dây L1 của rơ le chính -> tiếp điểm rơ le chính
đóng. Khi tiếp điểm đóng thì sẽ có điện cung cấp cho ECU và các kim phun.
Khi ECU tiếp nhận dòng điện cung cấp từ khóa điện ở cực +B thì nó sẽ điều khiển dòng
điện qua cuộn dây L2 trong thời gian là 2 giây -> tiếp điểm rơ le bơm đóng -> bơm quay 2 giây để
cung cấp áp lực nhiên liệu tức thời cho hệ thống.
Khi khóa điện ở vị trí khởi động, có tín hiệu khởi động từ cực ST của khóa điện -> ECU .
ECU sẽ điều khiển dòng điện qua cuộn dây L2 và bơm quay.
Khi động cơ hoạt động, có tín hiệu số vòng quay (Crank) -> ECU và ECU tiếp tục điều
khiển bơm xăng hoạt động.
Khi động cơ dừng, ECU cắt dòng điện qua cuộn dây L2 làm cho tiếp điểm rơ le bơm mở và
bơm ngừng quay.
Khi xoay khóa điện ở vị trí Off thì không có dòng qua cuộn dây L1 và tiếp điểm rơ le chính
mở.
Tóm lại: bơm xăng chuyển động khi.
Khóa điện từ Off chuyển sang On (Quay 2 giây).
Khi khởi động động cơ.
Khi động cơ hoạt động.
4.2.Isuzu – Daewoo - Ford.
Nguyên lý làm việc tương tự như hãng Honda.
Khi khóa điện On thì bơm quay.
Khi khởi động thì bơm quay.
Khi động cơ hoạt động và ECM tiếp nhận xung tín hiệu số vòng quay động cơ thì nó sẽ điều
khiển bơm quay.
Khi khóa điện On, nhưng ECM (Electronic Control Module) không tiếp nhận các xung đánh
lửa trong khoảng thời gian từ 2 đến 3 giây thì nó sẽ điều khiển bơm Off.

32
4.3. Toyota.
Mạch điện điều khiển bơm xăng của Hãng Toyota bao gồm các kiểu sau.
4.3.1. Điều khiển bơm xăng 1 tốc độ.
a. Điều khiển On/Off bởi ECU.
Kiểu 1:

Khi khóa điện từ Off -> On, dòng điện từ cực IG của khóa điện -> cuộn dây rơ le chính
EFI, làm cho tiếp điểm rơ le chính đóng.
Khi khóa điện ở vị trí ST, dòng qua cuộn dây L2 -> tiếp điểm rơ le bơm đóng. Lúc này có
dòng điện từ dương ắc quy -> tiếp điểm rơ le chính -> tiếp điểm rơ le bơm (Open Circuit Relay) -
> bơm xăng làm cho bơm quay.
Khi động cơ hoạt động: Tín hiệu số vòng quay Ne -> ECU, ECU điều khiển transistor T
mở, dòng điện -> cuộn dây L1 làm cho tiếp điểm rơ le bơm tiếp tục đóng và bơm tiếp tục quay.
Khi khóa điện từ On chuyển sang Off bơm tiếp tục quay trong khoảng 2 giây.
Tóm lại: Bơm nhiên liệu chỉ quay khi.
Khóa điện ở vị trí ST.
Khóa điện On và có tín hiệu số vòng quay gữi về ECU.
Khóa điện On và cực +B nối với Fp ở đầu kiểm tra.
Kiểu thứ 2:
Hiện nay để đơn giản hóa trong mạch điện điều khiển bơm nhiên liệu, hãng Toyota và một
số hãng khác sử dụng rơ le bơm gồm một tiếp điểm và một cuộn dây. Phương pháp điều khiển
giống hãng Honda.

33
 Khi khóa điện On: Dòng điện từ cực IG khóa điện cung cấp cho cuộn dây của rơ le chính,
làm cho tiếp điểm rơ le chính đóng.
Khi khởi động: Dòng điện từ cực ST -> STA(ECU). ECU điều khiển transistor mở -> dòng
điện đi qua cuộn dây rơ le bơm. Dòng điện cung cấp cho bơm xăng như sau: + Accu -> tiếp điểm
rơ le chính -> tiếp điểm rơ le bơm -> bơm xăng.
Khi động cơ hoạt động, có tín hiệu số vòng quay động cơ Ne gữi về ECU, ECU tiếp tục
điều khiển để giữ cho tiếp điểm rơ le bơm đóng và bơm tiếp tục quay.
Khi khóa điện từ On chuyển sang Off bơm tiếp tục quay trong khoảng thời gian là 2 giây.
Tóm lại: Bơm xăng quay khi.
Khóa điện ở vị trí ST.
Khóa điện On và có tín hiệu số vòng quay gữi về ECU.
Khóa điện On và cực +B nối với Fp ở đầu kiểm tra
b. Điều khiển On/Off bằng công tắc bơm.
Công tắc điều khiển bơm xăng được bố trí bên trong bộ đo gió van trượt. Khi động cơ hoạt
động, không khí đi qua tấm cảm biến của bộ đo gió làm cho công tắc điều khiển bơm xăng On.
Khi khóa điện từ Off chuyển sang On, rơ le chính đóng.
Khi khóa điện ở vị trí ST, dòng điện qua cuộn dây L2 -> tiếp điểm rơ le bơm đóng và bơm
quay.
Khi động cơ hoạt động, không khí đi qua bộ đo gió làm cho công tắc điều khiển bơm đóng.
Dòng điện từ rơ le chính qua cuộn dây L1 làm cho tiếp điểm rơ le bơm tiếp tục đóng và bơm tiếp

34
tục quay.
Khi động cơ dừng và khóa điện On, không có không khí đi qua bộ đo gió, tiếp điểm điều
khiển bơm xăng mở, không có dòng qua cuộn dây L1 và bơm dừng quay.

Tóm lại: Bơm xăng chỉ quay khi.

Khóa điện ở vị trí ST.
Khóa điện On và công tắc điều khiển bơm xăng On.
Khóa điện On và cực +B nối với Fp ở đầu kiểm tra.
4.3.2. Điều khiển bơm xăng nhiều tốc độ.
a. Điều khiển bơm quay hai tốc độ: Dùng rơ le + Điện trở:
Kiểu 1:
Ở tốc độ chậm: Khi động cơ hoạt động ở tốc độ chậm, ECU điều khiển để nối mát cho cực
Fp ở ECU, dòng điện qua cuộn dây rơ le bơm và về mát ở ECU, tiếp điểm rơ le bơm bị hút xuống
ở vị trí B và dòng điện cung cấp cho bơm xăng như sau: + ắc quy itiếp điểm rơ le chính i tiếp
điểm rơ le mở mạch itiếp điểm rơ le bơm i điện trở i bơm xăng. Bơm quay ở tốc độ chậm để
giảm sự mài mòn của bơm.

35
 Ở tốc độ cao và khi khởi động: ECU không điều khiển nối mát cho cuộn dây rơ le bơm, lò
xo kéo tiếp điểm rơ le bơm bật trở lại vị trí A và dòng điện cung cấp cho bơm không qua điện trở
nên bơm hoạt động ở số vòng quay cao.
Nguyên lý hoạt động của rơ le chính và rơ le mở mạch hoạt động tương tự như các kiểu
trên.

36
 Kiểu 2:

Ở kiểu này khác kiểu trên là khi khởi động, có tín hiệu khởi động từ khóa điện ở vị trí ST
gởi về ECU ở cực STA, ECU điều khiển transistor bên dưới mở, nên rơ le mở mạch là On làm
cho bơm nhiên liệu quay khi khởi động.
b. Điều khiển bơm quay hai tốc độ: Dùng ECU bơm nhiên liệu
Phương pháp điều khiển tương tự các kiểu khác, nhưng người ta sử dụng một ECU (ECM)
bơm nhiên liệu để điều khiển. Trong hệ thống này sự điều khiển bơm quay hoăc dừng và điều
khiển tốc độ của bơm xăng cơ bản dựa vào tín hiệu từ ECU của động cơ để điều khiển ECU bơm
nhiên liệu. Trong ECU của bơm nhiên liệu có trang bị hệ thống tự chẩn đoán mạch điện điều
khiển bơm nhiên liệu. Khi có trục trặc xảy ra, các tín hiệu được gởi từ cực DI tới ECU động cơ.

37
 Tốc độ cao: Trong quá trình khởi động hoặc tải lớn, ECU gởi tín hiệu số vòng quay cao vào
khoảng 5 vôn tới cực FPC của ECU bơm nhiên liệu. ECU bơm nhiên liệu sẽ cung cấp nguồn 12
vôn cho bơm xăng hoạt động.

Tốc độ thấp: Sau khi khởi động, nếu động cơ hoạt động ở tốc độ cầm chừng hoặc tải nhỏ,
ECU động cơ sẽ cho ra tín hiệu điện áp khoảng 2,5 vôn tới ECU bơm và ECU của bơm nhiên liệu
sẽ cung cấp một điện áp khoảng 9 vôn để cho bơm hoạt động ở tốc độ chậm.
c. Điều khiển bơm 3 tốc độ: Dùng ECU bơm nhiên liệu
Với hệ thống này, bơm xăng được điều khiển hoạt động ở tốc độ chậm, tốc độ trung bình và
tốc độ cao.
Tốc độ cao: Khi động cơ khởi động, hoặc khi hoạt động ở chế độ tải lớn hoặc số vòng quay
cao, ECU sẽ gữi tín hiệu điện áp là 5 vôn tới ECU của bơm nhiên liệu. ECU bơm nhiên liệu sẽ
cung cấp điện áp ắc quy (12v) tới bơm nhiên liệu và bơm sẽ hoạt động ở số vòng quay cao
Tốc độ trung bình: Khi động cơ hoạt động ở tải lớn và tốc độ động cơ chậm, ECU sẽ gữi tín
hiệu điện áp là 2,5 vôn để điều khiển bơm nhiên liệu. ECU bơm nhiên liệu cung cấp điện áp là 10
vôn cho bơm và bơm hoạt động ở tốc độ trung bình.
Tốc độ chậm: Khi động cơ chạy ở chế độ cầm chừng hoặc tải nhẹ, ECU sẽ gữi một tín
hiệu điện áp là 1,3 vôn tới ECU bơm nhiên liệu. ECU bơm nhiên liệu cung cấp điện áp 8,5 vôn
tới bơm xăng để giảm tiếng ồn và giảm điện năng cung cấp cũng như kéo dài tuổi thọ của bơm.

38
5. Cơ cấu an toàn.
Trong một số ôtô để đảm bảo an toàn khi xe va chạm mạnh, người ta thiết kế một số bộ
phận dùng để cắt chuyển động của bơm xăng.
5.1.Công tắc quán tính:
Công tắc quán tính làm dừng chuyển động của bơm khi xe bị va chạm mạnh để ngăn ngừa
sự rò rỉ nhiên liệu.

Công tắc quán tính bao gồm một viên bi, một lò xo tải, một tiếp điểm và một công tắc cài
đặt lại. Nếu lực va chạm vượt quá một giá trị qui định, viên bi sẽ di chuyển làm cho lò xo tải đi
xuống mở tiếp điểm.

39
 Khi tiếp điểm mở, mạch điện được bố trí giữa ECU động cơ và ECU bơm nhiên liệu bị hở
mạch nên bơm ngưng hoạt động. Chúng ta có thể cài đặt lại cho bơm hoạt động bằng cách điều
chỉnh công tắc cài đặt.

5.2. Dùng tín hiệu GSFC:

Khi ECU phát hiện sự hoạt động của túi khí từ cảm biến túi khí trung tâm khi ôtô va chạm
mạnh. Nó sẽ điều khiển bơm xăng ngưng hoạt động.
Bơm sẽ hoạt động trở lại khi ta xoay khóa điện về vị trí Off và sau đó khởi động lại động
cơ.

40
II. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng và phương pháp kiểm tra, bảo dưỡng bơm xăng điện
tử
1.Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng
Nói chung bơm xăng không hoạt động hay hoạt động không ổn định sẽ làm cho áp suất
xăng không đạt đến áp suất cho phép nên sẽ xảy ra các hiện tượng như động cơ không nổ được
hoặc nổ bị giựt....
2.Phương pháp kiểm tra, bảo dưỡng.
2.1.Kiểm tra:
a. Kiểm tra sự hoạt động của bơm nhiên liệu.
Dùng tay kiểm tra sự chuyển động của dòng nhiên liệu ở đường ra của lọc nhiên liệu, bằng
cách cho bơm hoạt động nhưng không được khởi động.
Để cho bơm xăng hoạt động chúng ta có thể thực hiện như sau:
-Ford Laser 91 – 92: Nối cực F/P với GND ở đầu kiểm tra và xoay khóa điện ở vị trí On.
-Ford UA Corsair – 2.0 89 – 92: Xoay khóa điện On, bơm sẽ chuyển động trong khoảng
thời gian là 3 giây.
-Mazda 121 năm 93 – 95: Xoay khóa điện On và nối cực F/P với GND ở đầu kiểm tra.
-Mitsubishi Pajero 3.5 1993 – 1997: Cung cấp điện dương đến cực số 2 của đầu kiểm tra.
-Hãng Toyota: Nối cực +B với Fp ở đầu kiểm tra và xoay khóa điện On…

Nếu không xác định được vị trí của đầu kiểm tra, dùng dây dẫn nối tắt hai cực tiếp điểm của
rơ le bơm.

41
 Nếu chúng ta không cảm thấy áp suất của nhiên liệu khi cho bơm hoạt động. Xoay khóa
điện Off và kiểm tra mạch điện điều khiển bơm xăng.
Kiểm tra Fusible links.
Kiểm tra cầu chì EFI 15A và cầu chì IGN 7,5A.
Kiểm tra rơ le chính EFI.
Kiểm tra rơ le mở mạch ( Rơ le bơm).
Kiểm tra bơm xăng.
Kiểm tra ECU.
Kiểm tra các đầu nối điện.
b. Kiểm tra áp suất bơm nhiên liệu.
1. Kiểm ra áp lực sơ bộ.
Đây là bước kiểm tra rất quan trọng để xác định nguyên nhân hư hỏng của động cơ. Động
cơ không hoạt động được có thể do nhiên liệu không cung cấp, áp suất nén của động cơ quá thấp,
hệ thống đánh lửa hoạt động không hiệu quả…
- Điện áp của ắc quy phải trên 12 vôn.
- Mở khóa điện On và cho bơm xăng hoạt động nhưng không được khởi động máy.
- Dùng kìm bóp đường ống nhiên liệu hồi, kiểm tra sự gia tăng áp lực bằng cảm giác hoặc
quan sát sự nâng nhẹ của con vít trên bộ dập dao động.

42
 1. Nếu áp suất nhiên liệu cao ống hồi nghẹt hoặc điều áp hỏng

2. Nếu áp suất nhiên liệu thấp

Bóp đường ống nhiên liệu hồi áp suất tăng

áp suất nhiên liệu không tăng Thay bộ điều áp

Kiểm tra lọc, bơm & đường ống

Nếu áp suất nhiên liệu bình thường

Dừng động cơ

Sau hơn 5 phút áp suất hệ thống > 1,5 kg/cm2

1. Sự rò rỉ của đường ống.

Nếu thấp hơn 1,5kg/cm2
2. Kiểm tra van một chiều.
3. Kiểm tra van điều áp.
4. Sự rò rỉ của các kim phun.
5. Sự rò rỉ kim phun khởi động.

43
 2. Bảo dưỡng:
- Làm sạch bên ngoài
- Thay bơm mới khi bị hư hỏng.
- Lắp bơm, kiểm tra tổng quát
Kiểm tra trên xe
1) Kiểm tra hoạt động của bơm xăng
a) Bật khoá điện về vị trí ON
Ghi chú: Không được khởi động động cơ
b) Dùng dây nối chuyên dùng nối các cực FP
và +B của giắc kiểm tra.
Ghi chú: Giắc kiểm tra bố trí gần bình điện.
c) Kiểm tra xem có áp suát trên đường ống hút
không (bằng cách nắn ống). Khi nắn ống có thể nghe thấy
tiếng động trên đường ống bởi áp suất xăng.
d) Tháo dây nối chuyên dùng ra khỏi giắc kiểm
tra
e) Tắt khoá điện.
Nếu không có áp suất trên đường ống phải kiểm tra
những phần sau:
- Cầu chì
- Rơ le EFI
- Rơ le mở mạch
- Bơm xăng
- Dây điện
2) Kiểm tra áp suất xăng
a) Kiểm tra xem điện áp có đủ 12V
b) Tháo đầu cáp âm của bình điện ra.
c) Đặt một bình chứa thể thích họp hoặc một miếng giẻ để hứng ở dưới ống cấp xăng
cho vòi phun khởi động lạnh.
d) Nới lỏng dần bu lông rắc co của vòi phun
khởi động lạnh và lấy bulông rắc co cùng với hai vòng
đệm ra khỏi ống cấp xăng

44
 e) Xả ra khỏi ống cấp xăng
f) Lắp đồng hồ áp suất xăng vào ống cấp xăng với hai
vòng đệm
g) Lau sạch xăng bị rơi rớt
h) Lắp lại đầu cáp âm của bình điện
i) Dùng dây nối chuyên dùng STT nối các cực FB và +B
của giắc kiểm tra
j) Bật khoá điện về vị trí ON
k) Đo áp suất xăng.
Áp suất xăng: 2,7-3,1 kG/cm2
Nếu áp suất cao hơn quy định trên, phải thay van điều
chỉnh áp suất xăng.
Nếu áp suất xăng thấp hơn quy định trên, phải kiểm tra
các phần sau:
• Ống dẫn xăng và đầu nối.
• Bơm xăng
• Bầu lọc xăng
• Van điều chỉnh áp suất xăng.
l) Tháo dây nối chuyên dùng khỏi giắc kiểm tra
m) Khởi động động cơ
n) Tháo ống chân không khỏi van điều chỉnh áp suất xăng
và bít nút ống lại
o) Đo áp suất xăng ở vòng quay không tải
Áp suất xăng: 2,7-3,1 kG/cm2
p) Nối lại ống dẫn xăng vào van điều chỉnh áp suất
q) Đo áp suất xăng ở vòng quay không tải
Áp suất xăng: 2,3-2,6 kG/cm2
Nếu như áp suất đo được không nằm trong mức quy định, phải kiểm tra lại ống chân không
và van điều chỉnh áp suất xăng

45
 r) Tắt máy. Kiểm tra xem áp suất xăng còn lại có đủ trên 1,5 kG/cm2 sau khi đã tắt
máy được 5 phút không
Nếu như áp suất đo được không nằm trong mức quy định, phải kiểm tra bơm xăng, van điều
chỉnh áp suất và (hoặc) và vòi phun
s) Sau khi kiểm tra áp suất xăng , tháo đầu cáp cực âm ra và thận trọng tháo đồng hồ
đo áp suất sao cho xăng không bắn toé ra ngoài
t) Dùng các vòng đệm mới láp lại vòi phun khởi động lạnh vào đường ống cấp xăng.
u) Lắp dây điện vào vòi phun khởi động lạnh
v) Khởi động động cơ và kiểm tra xem có bị rò rỉ xăng không

46
 BÀI 4: BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA BỘ ĐIỀU ÁP
Mục tiêu thực hiện
- Trình bày được nhiệm vụ, cấu tạo và nguyên lý làm việc của bộ điều áp trên hệ thống phun
xăng điện tử
- Trình bày được hiện tượng, nguyên nhân sai hỏng và phương pháp kiểm tra, bảo dưỡng bộ
điều áp
- Kiểm tra và bảo dưỡng được bộ điều áp đúng quy trình, quy phạm, đúng phương pháp và
đúng tiêu chuẩn kỹ thuật do nhà chế tạo quy định
- Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô
- Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên.
Nội dung bài học
I. Bộ điều áp
1. Nhiệm vụ
Bơm xăng hoạt động liên tục ( khi động cơ đã làm việc) cung cấp xăng cho các vòi phun
( lượng xăng nay chứa tại dàn phân phối ), song lượng xăng động cơ sử dụng cho mỗi chu
kì làm việc lại rất ít và không giống nhau ở những chế độ khác nhau. Vì vậy mà áp suất trên dàn
phân phối sẽ thay đổi lúc quá cao hoặc quá thấp. Để hạn chế điều này hệ thống phun xăng trang
bị thêm bộ ổn định áp suất.
Chức năng của nó là dùng để giữ cho áp suất phun của kim phun là không đổi. Bộ điều áp
có thể đặt ở trên ống phân phối hoặc ở trong thùng nhiên liệu
2.Cấu tạo và nguyên tắc hoạt động
2.1. Loại đặt trên ống phân phối.
a. Cấu tạo

1. Đường chân không

2. Lò xo áp lực
3. Cụm giữ van
4. Màng
5. Van
6. Đường xăng vào
7. Đường xăng hồi

47
 Bộ điều áp gồm vỏ kim loại, màng(4) chia vỏ thành hai khoang riêng biệt. Khoang trên (đối
chiếu với hình vẽ) chứa lò (2) luôn có xu hướng ấn màng (4) đi xuống, thống với đường nạp phía
sau bướm ga. Khoang dưới chứa nhiên liệu xăng, có đường xăng vào (6) và đường xăng hồi (7)
về thùng chứa nhiên liệu.
Van (5) luôn có xu hướng đòng kín đường dầu hồi do tác dụng của viên bi và lo xo. Bi và lò
xo nằm trong chụm giữ van. Van (5) chỉ dịch chuyển lên trên hoặc xuống dưới (đối chiếu với
hình vẽ).
b.Nguyên lý làm việc
Khi động cơ làm việc ở chế độ không tải hay chạy chậm thì lượng xăng sử dụng cho mỗi
chu kì là ít. Trong khí đó bơm xăng luôn cung cấp xăng lên dàn phân phối, làm áp suất trong dàn
tăng lên. Khi áp suất vượt quá quy định tiêu chuẩn thì lò xo (2) bị nén lại van (5) mở ra, xăng
được hồi về thùng chứa làm áp suất trong dàn phân phối giảm xuống.
Khi chạy với chế độ toàn tải lượng xăng tiêu thụ nhiều thì yêu cầu van (5) đóng bớt lại hạn
chế xăng hồi về. ở chế độ này bướm gió mở to, độ chân không trong khoang chứa lò xo giảm ( do
thông với đường nạp phía sau bướm ga), không thắng được sức căng của lò xo, lò xo ép màng (4)
đi xuống tác dụng vào van (5) đóng bớt đường dầu hồi. Làm áp suất trong dàn tăng lên.
Còn khi động cơ không làm việc, độ chân không trong khoang chứa lò xo không tồn tại, lò
xo đẩy màng (4) đi xuống tác dụng vào van (5) bịt kín đường dầu hồi, giữ áp suất trong dàn phân
phối giúp lần khởi động động cơ sau được dễ dàng.

2.2.Bộ điều áp đặt bên trong thùng nhiên liệu.

48
 ở kiểu này bộ điều áp được bố trí ở trên bơm xăng và ở bên trong thùng nhiên liệu. Khi bơm
quay, dưới tác dụng của áp suất nhiên liệu làm cho màng của bộ điều áp di chuyển và lò xo bị nén
lại, lượng nhiên liệu thừa thoát qua van điều áp trở về thùng nhiên liệu. Kiểu này áp suất nhiên
liệu cung cấp cho hệ thống được giữ không đổi (Khoảng 310 đến 347 kPa) nó không phụ thuộc
vào áp suất trong đường ống nạp. Ap suất nhiên liệu được xác định bởi lò xo bên trong bộ điều
áp.
Để điều khiển lượng phun nhiên liệu không phụ thuộc vào độ chân không trong đường ống
nạp người ta sử dụng cảm biến chân không.
II. Van giảm rung (bộ dập tắt dao động )
Bộ dập dao động thường được bố trí ở đường nhiên liệu vào trên ống phân phối. Chức năng
của nó là dùng để dập các xung nhiên liệu do bơm tạo nên và do sự đóng mở của các kim phun
trong quá trình phun nhiên liệu. Cấu trúc phần chính của bộ dập dao động gồm một màng và một
lò xo để hấp thụ các xung dao động áp suất trong hệ thống.

III. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng và phương pháp kiểm tra, bảo dưỡng bộ điều
áp
1.Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng
Bộ điều áp mà bị hư hỏng sẽ làm cho áp suất phun của nhiên liệu không ổn định sẽ làm
cho động cơ có các hiện tượng như sau:
1. Động cơ không nổ được hoặc khó nổ cho dù động cơ khởi động được.
2. Động cơ hay chết máy hoặc thỉnh thoảng chết máy
3. Động cơ chạy không tải kém hoặc hay bỏ máy
4. Động cơ chạy không tải với số vòng quay cao
5. Động cơ có hiện tuợng nổ sót trong ống xả

49
 6. Động cơ dễ chết máy hoặc tăng tốc kém
2.Phương pháp kiểm tra.
Bộ điều áp là chi tiết thay thế vì vậy trong quá trình kiểm tra xác định tình trạng kỹ thuật
của bộ điều áp chính là kiểm tra áp suất xăng trên đường ống phân phối.
Phương pháp kiểm tra áp suất nhiên liệu trên đuờng ống phân phối xem Module 12.04:
3.Quy trình thay bộ điều áp (động cơ 1RZ, 2RZ, 2RZ-E)
1)Tháo bộ điều áp
a) Tháo ống mềm chân không
b)Tháo ống mềm hồi xăng
- Đặt bình chứa thích hợp hoặc miếng giẻ xuống
dưới van điều áp xăng
- Tháo ống mềm hồi xăng
c) Tháo bộ điều áp
- Nới lỏng đai ốc hãm và tháo van điều áp ra
2)Lắp bộ điều áp
a) Lắp bộ điều áp
- Nới lỏng hoàn toàn đai ốc hãm của bộ điều áp
- Bôi lớp xăng mỏng lên vòng đệm mới và lắp vào
van điều áp
- Dùng tay đẩy van điều áp vào ống cấp xăng
- Xoay van điều áp ngược chiều kim đồng hồ đến
khi đầu ống xăng ra quay về hướng ban đầu
- Xiết chặt đai ốc hãm
b)Nối đường ống hồi xăng vào
c) Nối ống chân không vào
IV.Kiểm tra, bảo dưỡng bộ điều áp
1.Kiểm tra:
- Kiểm tra bên ngoài
- Sự rò rỉ nhiên liệu
- Sự điều tiết áp suất
2- Bảo dưỡng:
- Thay mới bộ điều áp khi bị hư hỏng

50
 BÀI 5: BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA VÒI PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ
Mục tiêu thực hiện
1- Trình bày được nhiệm vụ, phân loại, cấu tạo và nguyên tắc làm việc của vòi phun xăng
2- Trình bày được hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng và phương pháp kiểm tra, bảo dưỡng
vòi phun xăng.
3- Kiểm tra và bảo dưỡng được vòi phun xăng điện từ đúng quy trình, quy phạm, đúng
phương pháp và tiêu chuẩn kỹ thuật do nhà chế tạo quy định.
Nội dung bài học
I.Nhiệm vụ, phân loại, cấu tạo, hoạt động làm việc của vòi phun điện từ
1.Vòi phun chính
1.1.Nhiệm vụ
Vòi phun chính có tác dụng phun vào đường nạp một lượng xăng chính xác đã được định
lượng nhờ ECU.
1.2.Phân loại vòi phun.
Căn cứ vào điện trở của cuộn dây vòi phun, vòi phun chia làm hai loại.
-Vòi phun có điện trở cao: 13 – 14 .
-Vòi phun có điện trở thấp: 2 – 3 .
Căn cứ vào số lỗ phun.
-Loại có một lỗ phun.
-Loại có nhiều lỗ phun.
Căn cứ theo nhiệm vụ:
-Vòi phun chính
-Vòi phun khởi động lạnh
1.3.Cấu tạo và hoạt động
a. Cấu tạo

1. Lọc xăng
2. Đầu nối điện
3. Cuộn dây
4. Lò xo đóng van kim
5. Lõi từ tính
6. Kim phun
7. Đầu kim phun

51
 Trong hệ thống phun xăng, lượng nhiên liệu phun qua vòi phun phụ thuộc chính vào lượng
không khí nạp và số vòng quay của động cơ. Ngoài ra lượng nhiên liệu phun còn phụ thuộc vào
trạng thái làm việc của động cơ nhờ vào các cảm biến khác.
Hệ thống phun xăng rất đa dạng, thông dụng nhất là hệ thống phun đa điểm, tức mỗi xy lanh
bố trí một vòi phun. Vòi phun được lắp trong đường ống nạp trước xú pap nạp, các vòi phun được
điều khiển bởi điện từ.
b.Hoạt động
Vòi phun bao gồm một thân và một van kim đặt trong ống từ. Thân vòi phun chứa một cuộn
dây, nó điều khiển sự đóng mở của van kim. Khi không có dòng điện cung cấp cho cuộn dây, lò
xo đẩy van kim vào đế của nó. Khi nam châm điện được tác động, van kim nâng lên khỏi bệ van
khoảng 0,1mm và nhiên liệu được phun ra khỏi vòi phun nhờ áp suất nhiên liệu trong hệ thống,
thời gian mở của vòi phun vào khoảng 1ms đến 1,5 ms. Trong khi phun phải đảm bảo sao cho
nhiên liệu không ngưng tụ vào đường ống.

Như vậy ở mỗi kiểu động cơ có một góc phun tối ưu nhất và một khoảng cách chính xác
giữa vòi phun và xú pap nạp. Các vòi phun được lắp trên ống phân phối, phải bảo đảm sự cách
nhiệt cho các vòi phun để tránh tạo bọt xăng, hơi trong vòi phun và để góp phần vào sự cải thiện
sự hoạt động của động cơ khi khởi động nóng.
Đầu của vòi phun được bố trí trong đường ống nạp qua trung gian của các vòng đệm cao su
để cách nhiệt, giảm rung động cho vòi phun và không cho không khí lọt vào trong đường ống
nạp. Đuôi vòi phun được gá vào ống phân phối qua một vòng đệm làm kín để tránh sự rò rỉ của
nhiên liệu. Số lỗ phun của các vòi phun có thể là một, hai hoặc bốn …để đảm bảo được khả năng
phun sương, góc độ phun theo sự bố trí của các xú pap nạp.

52
 ở một vài động cơ để tăng khả năng phun sương ở tốc độ cầm chừng bằng cách người ta
dẫn dòng không khí từ van điều khiển tốc độ cầm chừng đi qua đầu của vòi phun.
1.4. Mạch điện dẫn động vòi phun.
Có hai phương pháp dẫn động vòi phun.
- Kiểu điều khiển bằng điện áp.
- Và kiểu điều khiển bằng cường độ dòng điện.
Kiểu điều khiển bằng điện áp được sử dụng cho vòi phun có điện trở cao và cho vòi phun có
điện trở thấp. Khi sử dụng vòi phun có điện trở thấp thì trong mạch điện phải mắc nối tiếp một
điện trở.

Điện dương từ ắc quy được cung cấp đến cực số 10 và số 20 của ECU qua các cầu chì, khóa
điện và các vòi phun. Khi bộ vi xử lý điều khiển transistor trong ECU mở thì sẽ có dòng điện đi
qua vòi phun, làm cho van kim được nhấc lên và nhiên liệu được phun vào đường ống nạp. Đối
với vòi phun có điện trở cao, do số vòng dây của cuộn dây vòi phun nhiều nên dẫn đến sự mở
chậm của vòi phun. Tuy nhiên, hiện nay vòi phun điện trở cao được sử dụng là phổ biến và thời
gian mở chậm của vòi phun sẽ được bù lại trong ECU.

53
 Vòi phun điện trở thấp có số vòng dây của cuộn dây vòi phun ít, làm tăng được độ nhạy
của vòi phun. Đối với loại này để giảm cường độ dòng điện qua cuộn dây của vòi phun, bắt buộc
phải mắc nối tiếp một điện trở trong mạch điện điều khiển vòi phun.

Kiểu điều khiển bằng cường độ dòng điện được sử dụng cho vòi phun có điện trở rất thấp
khoảng 1,5 đến 1,7 và trong mạch điện không mắc nối tiếp một điện trở. Nó được sử dụng với
mục đích là tăng độ nhạy của vòi phun nhưng kiểu điều khiển này rất ít được sử dụng.
Khi vòi phun bắt đầu mở thì dòng điện qua vòi phun rất lớn khoảng 8A để van kim nhấc
lên nhanh chóng, sau đó ECU điều khiển dòng điện qua vòi phun là 2A để giữ cho vòi phun mở
ở tần số khoảng 20kHz.
1.5. Các kiểu phun.
Trong một chu kỳ làm việc của động cơ, thời điểm phun và phương pháp phun có các kiểu
sau:

1.5.1.Phun hàng loạt

Ở kiểu phun này trong một chu kỳ làm việc của động cơ các vòi phun phun đồng thời và
phun hai lần, mỗi lần phun bằng phân nửa lượng nhiên liệu cần thiết trong một chu kỳ. Kiểu phun
này có khuyết điểm là ở một số xy lanh nhiên liệu phun vào ở kỳ nạp nên sự hình thành hỗn hợp

54
của các xy lanh này kém. Do vậy, nó chỉ áp dụng ở các động cơ có số xy lanh từ 6 trở xuống.
Sơ đồ trên vòi phun sử dụng là vòi phun có điện trở cao của động cơ 4 xy lanh. Mỗi cực
của vòi phun được cấp điện dương từ cực IG của khóa điện, các cực còn lại của mỗi vòi phun
được nối về ECU qua các cực #10 và #20. Khi transistor trong ECU mở thì có dòng điện chạy
qua 4 vòi phun qua transistor về mát, nên các vòi phun mở đồng thời với nhau và nhiên liệu
được phun vào các đường ống nạp.

Bảng trên biểu thị sơ đồ phun hàng loạt của động cơ 6 xy lanh thẳng hàng, thứ tự công tác
1-5 -3 – 6 – 2 – 4. Lần phun thứ nhất ở cuối kỳ nén của xy lanh số 1 và lần phun thứ 2 ở cuối kỳ
thải của xy lanh số 1. Trong lần phun thứ nhất vòi phun số 5 và số 3 phun chậmng vào ngay kỳ
nạp và lần phun thứ hai rơi vào kỳ nạp của của xy lanh 2 và 4. Đây chính là khuyết điểm của
kiểu phun hàng loạt.
1.5.2.Phun theo nhóm:
Phương pháp này thường được áp dụng cho động cơ có số xy lanh từ 6 trở lên. Các vòi phun
có thể chia làm hai nhóm, ba nhóm, bốn nhóm…tùy theo số xy lanh động cơ .
Khi phun theo nhóm thì lượng nhiên liệu được cung cấp trước quá trình nạp của mỗi xy
lanh. Nhóm 1 được thực hiện cho xy lanh 2, 4 và 6. Nhóm 2 cho các vòi phun 1, 5 và 3. ở kiểu
này, trong một chu kỳ làm việc của động cơ thì các vòi phun chỉ phun có một lần.

55
 Hình trên là sơ đồ đấu dây của động cơ 4 xy lanh. Vòi phun được bố trí là vòi phun có điện
trở thấp, mỗi cực của các vòi phun được cung cấp điện dương từ khóa điện ở vị trí IG, mỗi cực
còn lại của vòi phun 1 và 3 được nối về cực #10 và vòi phun 2 , 4 được nối về cực #20 của ECU.
Khi transistor số 1 mở thì nhiên liệu được cung cấp vào đường ống nạp của xy lanh 1 và 3. Khi
transistor 2 mở thì vòi phun 2 và 4 hoạt động.
1.5.3. Phun theo thứ tự công tác
Kiểu phun này thường được áp dụng khá phổ biến ở động cơ 4 và 6 xy lanh. Trong một chu
kỳ mỗi vòi phun chỉ mở một lần và mở theo thứ tự công tác của động cơ. Theo sơ đồ bên dưới,
lượng nhiên liệu được cung cấp ở cuối quá trình thải và kéo dài trong quá trình nạp của mỗi xy
lanh.

56
2. Vòi phun khởi động lạnh và công tắc nhiệt thời gian
Vòi phun khởi động lạnh được thiết kế bổ xung cho các động cơ hoạt động ở vùng khí hậu
lạnh. Vòi phun khởi động lạnh là vòi phun có điện trở thấp và nó được bố trí ở buồng nạp. Có
hai phương pháp dẫn động vòi phun.
- Dùng công tắc nhiệt thời gian.
- Dùng công tắc nhiệt thời gian và ECU để điều khiển.
2.1.Vòi phun khởi động lạnh.
Vòi phun khởi động lạnh chỉ hoạt động khi hai điều kiện sau đây được thỏa mãn:
- Khi khởi động động cơ.
- Và khi nhiệt độ của nước làm mát dưới 30°C.

57
 Vòi phun khởi động lạnh thực chất là một van điện. Khi có dòng điện đi qua cuộn dây vòi
phun thì van kim được nhấc lên và nhiên liệu được phun vào buồng nạp. Lỗ phun nhiên liệu được
thiết kế đặc biệt để đảm bảo phun sương ở số vòng quay thấp.
2.2. Công tắc nhiệt thời gian.
Công tắc nhiệt thời gian thường được bố trí ở nắp máy gần cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
Chức năng của nó là dùng để điều khiển thời gian mở của vòi phun khởi động lạnh theo nhiệt độ
của nước làm mát.

Kim phun khởi động Công tắc nhiệt – Thời gian

58
 Khi nhiệt độ nước làm mát thấp, thanh lưỡng kim điều khiển tiếp điểm công tắc nhiệt thời
gian đóng. Nếu khởi động, dòng điện từ cực ST khóa điện -> cuộn dây vòi phun khởi động ->
lưỡng kim nhiệt -> tiếp điểm -> mát. Van kim được nhấc lên và nhiên liệu được phun vào buồng
nạp. Trong cùng thời gian trên, dòng điện từ cực ST khóa điện -> hai cuộn dây điện trở và về mát.
Sau khởi động, khóa điện chuyển về vị trí On, vòi phun khởi động sẽ ngừng phun.
Dòng điện đi qua hai cuộn dây nhiệt trong suốt quá trình khởi động để giới hạn thời gian
mở của vòi phun khởi động khi khởi động nhiều lần. Khi có dòng điện đi qua hai cuộn dây nhiệt
thì thanh lưỡng kim sẽ bị nung nóng, nó sẽ điều khiển tiếp điểm mở, dòng điện qua vòi phun bị
ngắt. Thanh lưỡng kim vẫn bị nung nóng bởi một cuộn dây nhiệt để giữ cho tiếp điểm không
đóng lại khi động cơ tiếp tục khởi động.
Khi nhiệt độ nước làm mát trên 40°C, tiếp điểm mở. Do vậy, khi khởi động thì vòi phun
khởi động sẽ không phun nhiên liệu. Trường hợp này được gọi là khởi động nóng, ở một số động
cơ vòi phun khởi động lạnh được điều khiển bằng công tắc nhiệt thời gian và cả ECU phù hợp
với nhiệt độ nước làm mát.

A: Là vùng làm việc của công tắc nhiệt thời gian ứng với tiếp điểm đóng.
B: Là vùng làm việc ứng với transistor trong ECU On.
Như vậy, khi nhiệt độ nước làm mát bé hơn 20ºC, thời gian mở của vòi phun khởi động lạnh
phụ thuộc vào sự điều khiển của công tắc nhiệt thời gian căn cứ vào nhiệt độ nước làm mát. ở
nhiệt độ nước làm mát lớn hơn 20ºC, thời gian mở của vòi phun khởi động khoảng 0,5 giây. Vòi
phun khởi động lạnh sẽ không phun khi khởi động ở nhiệt độ trên 60ºC.
Cần lưu ý rằng ở những động cơ ngày nay vòi phun khởi động lạnh ít được sử dụng. Để
làm giàu hỗn hợp khi khởi động lạnh, bằng cách người ta sử dụng tín hiệu khởi động và cảm biến
nhiệt độ nước làm mát.
II.Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng và phương pháp kiểm tra, bảo dưỡng vòi phun xăng
59
1.Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng
Khi động cơ hoạt động không ổn định (động cơ nổ không tròn) hoặc chết máy có thể là do
động cơ không được cung cấp nhiên liệu cụ thể là: một hoặc vài vòi phun có vòi phun bị kẹt nên
không phun được nhiên liệu hoặc là tín hiện phun nhiên liệu (#10,#20) không được gửi xuống
cho vòi phun, nhiên liệu quá bẩn khiến vòi phun bị tắc.....
2. Phương pháp kiểm tra bảo dưỡng
2.1. Kiểm tra vòi phun chính
1.Kiểm tra điện trở của vòi phun

Điện trở tiêu chuẩn

Vòi phun điện trở cao 11 - 13,8Ù
Vòi phun điện trở thấp 1,3 – 1,7Ù

2. Kiểm tra lưu lượng phun.

- Tháo cực âm của ắc quy.

- Tháo các vòi phun ra khỏi ống phân phối.
- Dùng các dụng cụ chuyên dùng gá vòi phun theo hướng dẫn.
- Cho vòi phun vào trong một ống nghiệm.
- Cho bơm xăng hoạt động nhưng không được đề máy.
- Kiểm tra lưu lượng nhiên liệu trong khoảng 15 giây. Cần lưu ý an toàn trong lao động.
- Xoay khóa điện Off.
- Tương tự, kiểm tra lưu lượng phun của các vòi phun còn lại. Sự chênh lệch lưu lượng phun
giữa các vòi phun phải bé hơn 5 cc.
3.Kiểm tra sự rò rỉ.
Khi vòi phun bị rò rỉ, áp suất dư trong hệ thống nhiên liệu thấp làm động cơ khó khởi động
trở lại và có nhiều khói đen khi hoạt động.

60
 Kiểm tra sự rò rỉ nhiên liệu ở đầu vòi phun, một phút không quá một giọt.

4.Kiểm tra chùm tia phun.

Nếu chùm tia phun bị lệch, phun không sương, góc độ phun không đúng thì thay mới vòi
phun.

5. Kiểm tra mạch điện dẫn động vòi phun.

Động cơ không nổ hoặc nổ rung có rất nhiều nguyên nhân, một trong các nguyên nhân này
là một hoặc tất cả các vòi phun không nhấc được.

- Mạch điện dẫn động vòi phun bị lỗi.

- Van kim bị kẹt
- Mất tín hiệu IGF từ IC đánh lửa gởi về ECU (Hãng Toyota)
Điện nguồn cung cấp đến mỗi cực vòi phun được lấy từ rơ le hoặc cực IG khóa điện, cực
còn lại của mỗi vòi phun được nối về ECU động cơ ở cực 10, 20 …
- Tháo giắc điện ra khỏi các vòi phun.
- Xoay khóa điện On.
- Kiểm tra điện áp cung cấp đến mỗi cực của vòi phun. Điện áp ắc quy. Nếu không có điện
áp kiểm tra cầu chì, đường dây, rơ le, công tắc.
- Xoay khóa điện Off.
- Nối giắc điện đến các vòi phun.
- Xoay khóa điện On. Kiểm tra điện áp tại các cực 10 , 20… của ECU. Điện áp ắc quy. Nếu
không có điện áp, kiểm tra đường dây từ vòi phun nối về ECU.

61
 - Dùng dây điện nối cực 10, 20. tại ECU và kích ra mát. Kiểm tra sự hoạt động của từng vòi
phun bằng cách dùng cảm giác hoặc thính giác. Nếu vòi phun không nhấc, kiểm tra điện trở cuộn
dây vòi phun, sự tiếp xúc không tốt của giắc điện hoặc vòi phun bị kẹt.
- Khởi động động cơ và kiểm tra tín hiệu phun cuả vòi phun bằng cách.
+ Dùng cảm giác kiểm tra sự rung động của các vòi phun.
+ Dùng máy đo xung, kiểm tra xung phun tại cực vòi phun nối về ECU.
+ Dùng led đấu theo sơ đồ sau. Khởi động động cơ, nếu có dòng điện đi qua vòi phun thì led
sẽ sáng tắt

- Nếu vòi phun không họat động. Kiểm tra mạch tạo tín hiệu IGF ( Toyota).
+ Xoay khóa điện On, kiểm tra điện áp tín hiệu IGF tại IC đánh lửa. Khoảng 5 vôn hoặc
khoảng 1 vôn tuỳ theo đời xe.
+ Dùng máy đo xung, kiểm tra xung tín hiệu điện áp tại IC đánh lửa khi khởi động máy.
+ Hệ thống đánh lửa hoạt động mà không có xung tín hiệu IGF. Thay mới IC đánh lửa.
2.2. Kiểm tra vòi phun khởi động lạnh.
1. Kiểm tra điện trở.
Điện trở của vòi phun khởi động lạnh từ 2 - 4. Nếu không đúng thay mới vòi phun khởi
động lạnh.
2. Kiểm tra chùm tia phun.
- Tháo đường ống dẫn nhiên liệu đến vòi phun khởi động lạnh.
- Tháo vòi phun khởi động lạnh ra khỏi buồng nạp.
- Dùng SST nối đường nhiên liệu từ ống phân phối đến vòi phun khởi động lạnh.
- Cho vòi phun khởi động vào một ly thuỷ tinh.

62
 - Cho bơm xăng hoạt động nhưng không được đề máy và kiểm tra sự rò rỉ nhiên liệu.
- Cung cấp điện đến vòi phun khởi động lạnh và kiểm tra chùm tia nhiên liệu phun.

3. Kiểm tra sự nhỏ giọt.

- Sau bước kiểm tra chùm tia phun, tháo nguồn điện cung cấp đến vòi phun.
- Kiểm tra sự nhỏ giọt của vòi phun.
- Không quá một giọt trong thời gian là một phút.
2.3 Kiểm tra công tắc nhiệt thời gian
Các cực Điện trở
()
STA – STJ dưới 25 – 45
15°C 
STA – STJ trên 30°C 65 – 85

STA – Mát 25 – 85


III- Kiểm tra, bảo dưỡng vòi phun xăng.

1.Trình tự tháo lắp
1. Tháo đầu cáp âm ắc quy
63
2. Xả nuớc làm mát
3. Tháo hộp bướm ga
4. Tháo vòi phun
- Tháo các ống chân không và ống xăng ra khỏi van điều áp
- Tháo hai bulông giắc co, ống xăng của vòi phun khởi động lạnh và bốn vòng đệm ra
- Tháo bulông giắc co và hai vòng đệm , tách ống dẫn xăng ra khỏi ống cấp xăng
- Tháo hai bulôn, ống cấp xăng cùng với bốn vòi phun ra
- Tháo bốn giắc cắm ra khỏi các vòi phun
- Tháo vòi phun ra
Lắp vòi phun (ngược lại với tháo)
Cần chú ý là các đệm đồng cần phải thau mới
2. Kiểm tra, bảo dưỡng
- Làm sạch các đầu nối
- Thay các dây dẫn điện bị đứt
- Thông các lỗ phun xăng
- Thay vòi phun khi bị hỏng

64
 BÀI 6: BẢO DƯỠNG – SỬA CHỮA ECU VÀ CÁC LOẠI CẢM BIẾN
Mục tiêu bài học
- Phát biểu được nhiệm vụ, cấu tạo và nguyên lý làm việc của mô đun điều khiển điện tử và các
bộ cảm biến
- Phát biểu được hiện tượng, nguyên nhân sai hỏng, phương pháp kiểm tra và bảo dưỡng mô đun
điều khiển điện tử và các bộ cảm biến
- Bảo dưỡng mô đun điều khiển điện tử và các cảm biến đúng phương pháp và đúng tiêu chuẩn
kỹ thuật do nhà chế tạo quy định
- Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô
- Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên.
Nội dung thực hiện
I. Hộp điều khiển ECU
1.Nhiệm vụ
ECU là chi tiết rất quan trọng trong HTPX điện tử, được lắp đặt tại vị trí thoáng mát trên xe,
không chịu ảnh hưởng của nhiệt độ. Nó có nhiệm vụ thu nhận các tín hiệu từ các cảm biến, chuẩn
hóa chúng, tính toán và đưa ra tín hiệu điều khiển để điều khiển phun xăng, đánh lửa, không tải
sao cho động cơ làm việc đạt chỉ tiêu động lực, kinh tế và giảm thiểu ô nhiểm môi trường nhất
2.Cấu tạo và nguyên tắc làm việc
2.1. Cấu tạo
Thực chất ECU là một hộp kim loại hoặc nhựa trong có chứa các linh kiện điện tử được sắp
xếp, bố trí trên những mạch in. Bên ngoài có bố trí giắc cắm giúp ECU liên hệ với các vòi phun,
các cảm biến, …ECU có thể chia ra thành các phần sau:
- Bộ nhớ ROM: là nới chứa các chương trình đã cài đặt sẵn, chỉ cho phép đọc các thông số
cần thiết, không cho phép ghi hay sửa chữa.
- Bộ nhớ RAM: là nơi tiếp nhận, lưu trữ, phân tích, so sánh các thống số thu được với thông
số cài đặt sẵn trong bộ nhớ ROM. Qua đó sẽ chọn ra một tín hiệu phù hợp để điều khiển các vòi
phun hoặc đưa ra các tín hiệu cảnh báo sự cố.
- Các mạch vào/ ra: Dùng để chuẩn hoá tín hiệu, lọc, khuếch đại tín hiệu, đưa tín hiệu ra
ngoài.
- Bộ biến đổi tín hiệu: Dùng để biến đổi tín hiệu thu được thành các xung.
- Các cực của ECU được đánh dấu theo thứ tự nhất định. Thông thường ổ giắc cắm chia
thành hai hàng hàng cực.

65
2.2.Nguyên tắc hoạt động

n số vòng quay của động cơ

Tp Thời lượng phun cơ bản
Ti Thời lượng phun đã hiệu chỉnh

ECU tiếp nhận hai thông số cơ bản là thông số vận tốc trục khuỷu và lưu lượng khí nạp,
phân tích, so sánh với thông số đã cài đặt sẵn rồi đưa ra tín hiệu điều khiển vòi phun phun trong
thời gian Tp – gọi là thời lượng phun cơ bản.
Trong mỗi thì hút của động cơ nếu khối lượng không khí nạp vào càng nhiều thì thời lượng
phun xăng phải càng được kéo dài. Để đáp ứng điều này ECU thu nhận thêm về chế độ tải trọng
khác nhau của động cơ như khởi động lạnh, toàn tải, sưởi nóng sau khi đã khởi động,…Căn cứ
vào các thông tin này ECU tính toán thời lượng phun xăng bổ xung Tm.
Nhận thấy việc mở vòi phun được điều khiển bằng dòng điện của ắc quy do đó thời lượng
mở vòi phun sẽ phụ thuộc vào điện áp ắc quy. Mà trên ôtô nguồn điện áp này không ổn định.
Nguồn điện áp yếu sẽ làm tăng thời gian cần thiết để từ hoá cuộn dây trong vòi phun dẫn đến thời

66
lượng phun xăng bị rút ngắn, hỗn hợp sẽ nghèo xăng. Để giải quyết vấn đề này ECU được bố trí
mạch bù trừ điện từ. Điện áp ắc quy sẽ luôn được theo dõi và khi cần thiết mạch bù trừ sẽ kéo dài
xung điều khiển mở vòi phun xăng thêm một thời lượng Tu.
Như vậy thời gian phun xăng thực tế Ti sẽ là: Ti = Tp + Tm + Tu .
Trong quá trình động cơ hoạt động thì giá trị Tm, Tu có thể bằng không hoặc lớn hơn Tp rất
nhiều. Ví dụ: khi động hoạt động ở thời tiết lạnh hay kh chạy ở chế toàn tải thì thời lượng phun
Tm lớn hơn từ hai tới ba lần thời lượng phun cơ bản Tp.
Dưới đây là phương pháp tạo tín hiệu điều khiển thời lượng phun xăng

II Bảo dưỡng, sửa chữa ECU

1. Các chân của ECM

67
 GỢI Ý:
Điện áp trung bình tiêu chuẩn giữa các cặp cực của ECM được nêu ra trong bảng sau. Điều
kiện thích hợp để kiểm tra của từng cặp cực cũng được chỉ rõ. Kết quả của việc kiểm tra phải so
sánh với điện áp tiêu chuẩn cho từng cặp cực và được trình bày trong cột "Điều kiện tiêu chuẩn".
Hình vẽ trên đây có thể sử dụng để tham khảo các xác định vị trí cực ECM.
Điều kiện tiêu
Cực số Màu dây Mô tả cực Điều kiện
chuẩn
F81-9 (BATT) - B32-1 G - W-B Ắc quy ( để đo Mọi điều kiện 11 đến 14V
(E1) điện áp ắc quy và
cho bộ nhớ ECM)
F81-10 (+B) - B32-1 R - W-B Nguồn của ECU Khóa điện ON 11 đến 14V
(E1)
F81-1 (+BM) - B30-2 R - W-B Nguồn của bộ Mọi điều kiện 11 đến 14V
(ME01) chấp hành bướm
ga
B30-12 (IGT1) - B32-1 B - W-B Cuộn dây đánh Không tải Tạo xung
(E1) lửa (xilanh 1) (tín ( xem dạng
hiệu đánh lửa) sóng 1)
B30-11 (IGT2) - B32-1 Y - W-B Cuộn dây đánh Không tải Tạo xung
(E1) lửa (xilanh 2) (tín ( xem dạng
hiệu đánh lửa) sóng 1)
B30-10 (IGT3) - B32-1 G - W-B Cuộn dây đánh Không tải Tạo xung (
(E1) lửa (xilanh 3) (tín xem dạng
hiệu đánh lửa) sóng 1)
B30-9 (IGT4) - B32-1 BR - W-B Cuộn dây đánh Không tải Tạo xung
(E1) lửa (xilanh 4) (tín ( xem dạng
hiệu đánh lửa) sóng 1)
B32-15 (IGF1) - B32-1 GR - W-B Cuộn dây đánh Khóa điện ON 4.5 đến 5.5 V
(E1) lửa ( Tín hiệu xác Không tải Tạo xung
nhận đánh lửa) ( xem dạng
sóng 1)
B32-26 (NE+) - B32-24 L-B Cảm biến vị trí Không tải Tạo xung
68
(NE-) trục khuỷu ( xem dạng
sóng 2)
B32-25 (VV1+) - B32- W-B Cảm biến vị trí Không tải Tạo xung
24 (NE-) trục cam ( xem dạng
sóng 2)
B32-4 (#10) - B32-5 LG - W-B Vòi phun nhiên Khóa điện ON 11 đến 14V
(E01) liệu Không tải Tạo xung
( xi lanh 1) ( xem dạng
sóng 3)
B32-3 (#20) - B32-5 Vòi phun nhiên Khóa điện ON 11 đến 14V
P - W-B
(E01) liệu Không tải Tạo xung
( xi lanh 2) ( xem dạng
sóng 3)
B32-11 (#30) - B32-5 Y - W-B Vòi phun nhiên Khóa điện ON 11 đến 14V
(E01) liệu Không tải Tạo xung
( xi lanh 3) ( xem dạng
sóng 3)
B32-13 (#40) - B32-5 W - W-B Vòi phun nhiên Khóa điện ON 11 đến 14V
(E01) liệu Không tải Tạo xung
( xi lanh 4) ( xem dạng
sóng 3)
B30-8 (HT1A) - B30-1 R - W-B Bộ sấy cảm biến Khóa điện On 11 đến 14V
(E03) oxy có sấy ( cảm Không tải Dưới 3V
biến 1)
B30-19 (OX1A) - B30- W-Y Bộ sấy cảm biến Tốc độ động cơ Tạo xung (
20 (EX1A) oxy có sấy ( cảm duy trì 2500v/p xem dạng
biến 1) khoảng 2 phút sóng 4)
sau khi hâm
nóng động cơ

B30-7 (HT1B) - B30-1 P - W-B Bộ sấy cảm biến Khoán điện On 11 đến 14V

69
(E03) oxy có sấy ( cảm Không tải Dưới 3V
biến 2)
B30-17 (OX1B) -B30- W-B Bộ sấy cảm biến Tốc độ động cơ Tạo xung (
18 (EX1B) oxy có sấy ( cảm duy trì 2500v/p xem dạng
biến 2) khoảng 2 phút sau sóng 5)
khi hâm nóng
động cơ

B32-22 (KNK1) - B32- R-G Cảm biến tiếng Tốc độ động cơ Tạo xung
23 (EKNK) gõ duy trì 4000v/p ( xem dạng
sau khi hâm nóng sóng 6)
động cơ
F81-30 (SPD) - B32-1 BR - W-B Tín hiệu tốc độ xe Lái xe 20Km/h Tạo xung
(E1) từ bảng đồng hồ ( xem dạng
táp lô sóng 7)
B32-21 (THW) - B32- V - BR Cảm biến nhiệt Không tải, nhiệt 0.2 đến 1.0
19 (E2) độ nước làm mát độ nước làm mát V
động cơ 80°C (176°F)
B32-20 (THA) - B32-19 P - BR Cảm biến nhiệt Không tải, nhiệt 0,5 đến 3.4
(E2) độ khí nạp độ khí nạp 200C V
B32-18 (VG) - B32-7 V-B Cảm biến lưu Không tải, tay số 0,5 đến 3V
(E2G) lượng khí nạp trung gian, công
tắc A/C OFF
F81-3 (STA) - B32-1 LG - W-B Tín hiệu máy Quay khởi động 5,5 V trở lên
(E1) khởi động
F81-16 (NSW) - B32-1 L - W-B TÍn hiệu công tắc Khóa điện ON Dưới 1.5V
(E1) khởi động li hợp ( đạp bàn đạp ly
hợp)
Khóa điện ON 11 đến 14V
( nhả bàn đạp li
hợp)

70
 Quay khởi động 6 đến 13V
B30-24 (VTA1) - B30- Y-V Cảm biến vị trí Khóa điện ON, 0,5 đến 1.1V
21 (ETA) bướm ga ( Cho bướm ga đóng
điều khiển động hoàn toàn
cơ) Khóa điện ON, 3,2 đến 4,8V
bướm ga mở hoàn
toàn
B30-23 (VTA2) - B30- GR - V Cảm biến vị trí Khóa điện ON, 2.1 đến 3.1
21 (ETA) bướm ga( để phát bướm ga đóng V
hiện hư hỏng của hoàn toàn
cảm biến) Khóa điện ON, 4.6 đến 5V
bướm ga mở hoàn
toàn
B30-22 (VCTA) - B30- W-V Nguồn của cảm Khóa điện ON 4,5 đến 5,5
21 (ETA) biến ( Điện áp V
tiêu chuẩn)
F81-28 (VCPA) - F81- G - BR Nguồn cảm biến Khóa điện ON 4,5 đến 5,5
24 (EPA) vị trí bàn đạp ga ( V
cho VPA)
F81-26 (VPA) - F81-24 P - BR Cảm biến vị trí Khóa điện ON, 0,5 đến 1,1
(EPA) bàn đạp ga( cho nhả bàn đạp chân V
điều khiển động ga
cơ) Khóa điện ON, 2.6 đến 4,5
nhả bàn đạp chân V
ga
F81-25 (VPA2) - F81- L-B Cảm biến vị trí Khóa điện ON, 1,2 đến 2V
23 (EPA2) bàn đạp ga( để nhả bàn đạp chân
phát hiện hư hỏng ga
của cảm biến) Khóa điện ON, 3,4 đến
nhả bàn đạp chân 4,75V
ga
F81-27 (VCP2) - F81- W-B Nguồn của cảm Khóa điện ON 4.5 đến 5,5
71
23 (EPA2) biến vị trí bàn đạp V
ga cho VPA2
B30-5 (M+) - B30-2 G - W-B Bộ chấp hành Chạy không tải Tạo xung
(ME01) bướm ga với động cơ ấm ( xem dạng
sóng 8)
B30-6 (M-) - B30-2 BR - W-B Bộ chấp hành Chạy không tải Tạo xung
(ME01) bướm ga với động cơ ấm ( xem dạng
sóng 9)
F81-13 (STP) - B32-1 B - W-B Công tắc đèn Đạp bàn đạp chân 7.5 đến 14V
(E1) phanh phanh
Nhả bàn đạp Dưới 1,5V
phanh
F81-14 (ST1-) - B32-1 B - W-B Công tắc đèn Khóa điện Dưới 1,5V
(E1) phanh ON,đạp bàn đạp
chân phanh
Khóa điện 7.5 đến 14V
ON,nhả bàn đạp
chân phanh
B32-2 (PRG) - B32-5 L - W-B Lọc VSV Khóa điện ON 11 đến 14V
(E01) Không tải khi Tạo xung (
điều khiển lọc xem dạng
sóng 10)
F81-11 (FC) - B32-5 LG - W-B Điều khiển bơm Khóa điện ON 11 đến 14V
(E01) nhiên liệu Không tải Dưới 1,5 V
F81-12 (TACH) - B32-1 R - W-B Tốc độ động cơ Không tải Tạo xung (
(E1) xem dạng
sóng 11)
F81-6 (TC) - B32-1 L - W-B Cực TC của giắc Khóa điện ON 11 đến 14V
(E1) DLC3
B32-9 (OC1+) - B32-8 GR - BR Van điều khiển Không tải Tạo xung (
(OC1-) dầu phối khí trục xem dạng
cam sóng 12)
72
B30-16 (ACMG) - B32- BE - W-B Rơ le li hợp từ Động cơ chạy, 11 đến 14V
1 (E1) công tăc A/C
OFF
Động cơ chạy, 0 đến 3V
công tăc A/C ON
F81-4 (AC1) - B32-1 L - W-B Tín hiệu rơ le li Động cơ chạy, 11 đến 14V
(E1) hợp từ công tăc A/C
OFF
Động cơ chạy, 0 đến 3V
công tăc A/C ON
F81-8 (CANH) - B32-1 BE - W-B Đường truyền Khóa điện ON Tạo xung (
(E1) CAN xem dạng
sóng 13)
F81-7 (CANL) - B32-1 W - W-B Đường truyền Khóa điện ON Tạo xung (
(E1) CAN xem dạng
sóng 14)
F81-15 (ELS1) - B32-1 V - W-B Tải điện Đèn hậu ON 7,5 đến 14V
(E1) Đèn hậu OFF Dưới 1,5 V
B30-3 (ELS2) - B32-1 Tải điện Công tắc sấy kính 7,5 đến 14V
G - W-B
(E1) ON
Công tắc sấy kính Dưới 1,5 V
OFF
B30-15 (FANL) - B32-1 BR - W-B Rơ le quạt làm Khóa điện ON 11 đến 14V
(E1) mát Quạt làm mát
không hoạt động
Không tải với Dưới 1,5V
A/C ON, nhiệt độ
nước làm mát
động cơ cao
Quạt làm mát
hoạt động
B30-14 (FANH) - B32- LG - W-B Rơ le quạt làm Không tải nhiệt Dưới 1,5 V
73
 1 (E1) mát số 2 độ làm mát động
cơ cao
Quạt làm mát
hoạt động ở tốc
độ cao
B32-14 (ALT) - B32-1 LG - W-B Máy phát Khóa điện ON 11 đến 14V
(E1)
F81-21 (IGSW) - B32-1 V - W-B Cụm công tắc Khóa điện On 11 đến 14V
(E1) khóa điện và khởi
động
F81-2 (MREL) - B32-1 L - W-B Rơ le EFI Khóa điện On 11 đến 14V
(E1)
F81-22 (EMPS) - B32-1 B - W-B Trợ lực lái điện Không tải khi vô Dưới 3V
(E1) ECU lăng được quay ở
một mức độ
Không tải với vô 11 đến 14V
lăng ở vị trí
thường

2. Bảng chức năng dự phòng

Mã DTC Các bộ phận Hoạt động chế độ dự Điều kiện hủy bỏ
phòng chế độ lái xe dự
phòng
P0011 Van điều khiển dầu Điều khiển cắt nhiên liệu Điều kiện đạt
phối khí trục cam “pass” được phát
hiện
P0031 Bộ sấy cảm biến oxy có ECM tắt cảm biến oxy có Khóa điện OFF
P0032 sấy sấy
P0037
P0038
P0100 Đo lưu lượng không khí ECM tính toán thời điểm Điều kiện đạt
P0102 đánh lửa theo tốc độ động “pass” được phát
74
P0103 cơ và vị trí bướm ga hiện
P0110 Cảm biến nhiệt độ khí ECM ước tính nhiệt độ khí Điều kiện đạt
P0112 nạp nạp 200C “pass” được phát
P0113 hiện
P0115 Cảm biến nhiệt độ nước ECM ước tính nhiệt độ làm Điều kiện đạt
P0117 làm mát động cơ mát động cơ là 800C “pass” được phát
P0118 hiện
P0120 Cụm cổ họng gió có mô ECM cắt dòng điện bộ chấp Điều kiện đạt
P0121 tơ hành bướm ga và bướm ga “pass” được phát
P0122 hồi về vị trí 60 độ bằng lò hiện sau đó khóa
P0123 xo hồi điện tắt OFF
P0220 Sau đó ECM điều khiển
P0222 công suất động cơ bằng
P0223 cách điều khiển phun nhiên
P0604 liệu ( phun ngắt quãng) và
P0606 thời điểm đánh lửa theo vị
P060A trí bàn đạp ga để xe có thể
P060D lái được ở tốc độ tối thiểu
P060E
P0657
P2102
P2103
P2111
P2112
P2118
P2119
P2135
P0327 Cảm biến tiếng gõ ECM đặt thời điểm đánh lửa Khóa điện tắt OFF
P0328 muộn tối đa
P0351 Cuộn dây đánh lửa ECM cắt nhiên liệu Điều kiện đạt
P0352 “pass” được phát
P0353 hiện

75
 P0354
P2120 Cảm biến cụm bàn đạp Cảm biến APP có 2 mạch Điều kiện đạt pass
P2121 chân ga (APP) cảm biến : chính và phụ. được phát hiện sau
P2122 Nếu một trong hai mạch hư đó khóa điện tắt
P2123 hỏng thì ECM điều khiển OFF
P2125 động cơ bằng cách dùng
P2127 mạch khác. Nếu cả 2 mạch
P2128 đều bị hư hỏng , ECM coi
P2138 như chân ga đã được nhả ra
Kết quả là bướm ga đóng và
động cơ chạy không tải

III. Nhiệm vụ, cấu tạo, nguyên lý làm việc của các loại cảm biến.
1. Bộ cảm biến lượng oxy trong khí xả.
a. Cấu tạo

Loại cảm biến ôxy này có thời gian làm việc lâu nhất. Nó được làm từ Ziconia (ziconium
dioxide), điện cực Platin, và phần tử nhiệt (bộ sấy dùng sấy nóng phần tử Ziconia). Cảm
biến ôxy tạo ra một tín hiệu điện áp dựa vào lượng ôxy trong khí xả được so sánh với lượng ôxy
trong không khí. Phần tử ziconia có một phía trống để tiếp xúc với khí xả, mặt còn lại tiếp xúc
với không khí. Mỗi mặt có một phần tử platin được phủ bên ngoài phần tử ziconium dioxide.
Các phần tử platin tạo ra điện áp. Sự bẩn hoặc mòn điện cực platin hoặc phần tử ziconia
sẽ làm giảm tín hiệu điện áp ra.
b. Hoạt động

76
 Khi có ít ôxy trong khí xả, sự khác nhau giữa lượng ôxy trong khí xả và lượng ôxy trong
không khí lớn nên tạo ra một tín hiệu điện áp cao. Khi lượng ôxy trong khí xả nhiều thì sự khác
nhau giữa lượng ôxy trong khí xả và lượng ôxy trong không khí nhỏ và tín hiệu điện áp tạo ra
thấp. Sự chênh lệch nồng độ ôxy càng lớn thì tín hiệu điện áp tạo ra càng cao.
Từ lượng ôxy trong khí xả, ECM có thể đo được tỉ lệ A/F là giàu hay nghèo và điều chỉnh tỉ
lệ này cho phù hợp. Một hỗn hợp giàu đốt cháy gần như toàn bộ ôxy, vì thế tín hiệu điện áp tạo ra
là cao, nằm trong khoảng 0.6  1.0V. Một hỗn hợp nghèo có nhiều ôxy hơn là một hỗn hợp giàu,
điện áp tạo ra thấp, khoảng 0.1  0.4V. Với tỉ lệ hỗn hợp lý tưởng, tín hiệu điện áp ra của cảm
biến ôxy là khoảng 0.45V.

Những thay đổi nhỏ về tỉ lệ A/F làm thay đổi tín hiệu điện áp. Loại cảm biến này đôi lúc
được xem như là cảm biến loại dãy hẹp vì nó không phát hiện được những thay đổi nhỏ của
lượng ôxy chứa trong khí thải bằng cách thay đổi tỉ lệ hỗn hợp A/F. ECM sẽ liên tục thêm vào
hoặc bớt nhiên liệu để tạo ra một vòng lặp nhiên liệu giàu/nghèo.
Cảm biến ôxy sẽ chỉ tạo ra một tín hiệu chính xác khi nó đạt đến hiệt độ vận hành thấp
nhất là 4000C (7500F). Để nung nóng cảm biến ôxy một cách nhanh chóng và giữ nó luôn nóng
tại tốc độ không tảivà tải nhẹ, cảm biến ôxy được trang bị thêm một bộ sấy. Bộ sấy này được điều
khiển bởi ECU

77
 Để cảm biến ôxy phát đúng tín hiệu điện áp một cách nhanh chóng, cảm biến ôxy cần phải
được sấy. Một phần tử nhiệt điện trở dương PTC bên trong cảm biến ôxy nóng lên khi dòng điện
đi qua nó. ECM mở mạch cho dòng qua dựa vào nhiệt độ nước làm mát và tải động cơ (được xác
định dựa vào tín hiệu cảm biến đo lưu lượng khí nạp MAF hoặc đo áp suất tuyệt đối trên đường
ống nạp). Mạch này sử dụng dòng khoảng 2A.
2. Cảm biến nhiệt độ khí nạp
Cảm biến nhiệt độ khí nạp dùng để xác định nhiệt độ khí nạp. Cũng giống như cảm biến
nhiệt độ nước, nó gồm có một nhiệt điện trở có hệ số nhiệt điện trở âm được gắn trong bộ đo gió
hoặc trên đường ống nạp.

Hàm lượng Oxy trong không khí sẽ thay đổi theo nhiệt độ của không khí. Ngoại trừ cảm
biến dây sấy trong hệ thống LH-Jetronic, cho dù lượng không khí được cảm biến lưu lượng khí
nạp xác định là không đổi, lượng nhiên liệu phun phải được hiệu chỉnh nếu nhiệt độ khí nạp thay
đổi. ECU xem nhiệt độ 20oC là mức chuẩn, nếu nhiệt độ khí nạp lớn hơn 20oC thì ECU sẽ điều
khiển giảm lượng xăng phun; nếu nhiệt độ khí nạp nhỏ hơn 20oC thì ECU sẽ điều khiển tăng
lượng xăng phun. Với phương pháp này, tỉ lệ hỗn hợp sẽ được đảm bảo theo nhiệt độ môi trường.
Mạch điện cảm biến nhiệt độ khí nạp.

78
 Đường đặc tính của cảm biến nhiệt độ khí nạp.

3. Cảm biến tốc độ động cơ và cảm biến ví trí piston

Đây là tín hiệu vô cùng quan trọng trong việc điều khiển phun xăng và đánh lửa. Cảm biến
đánh lửa thường sử dụng ba loại chính đó là: Cảm biến điện từ loại nam châm đứng yên hoặc
nam châm quay, cảm biến quang và cảm biến phần tử Hall
3.1. Cảm biến vị trí piston (hay còn gọi là cảm biến G)
Báo cho ECU biết vị trí điểm chết trên hoặc trước điểm chết trên của piston. Trong một số
trường hợp, chỉ có vị trí của piston xylanh số 1 (hoặc số 6) được báo về ECU, còn vị trí các
xylanh còn lại sẽ được tính toán. Công dụng của cảm biến này là để ECU xác định thời điểm
đánh lửa và cả thời điểm phun. Vì vậy, trong nhiều hệ thống điều khiển động cơ, số xung phát ra
từ cảm biến phụ thuộc vào kiểu phun (độc lập, nhóm hay đồng loạt) và thường bằng số lần phun
trong một chu kỳ. Trên một số xe, tín hiệu vị trí piston xylanh số 01 còn dùng làm xung reset để
ECU tính toán và nhập giá trị mới trên RAM sau mỗi chu kỳ (2 vòng quay trục khuỷu).
3.2 Cảm biến tốc độ động cơ (hay còn gọi là tín hiệu NE)
Dùng để báo tốc độ động cơ để tính toán hoặc tìm góc đánh lửa tối ưu và lượng nhiên liệu
sẽ phun cho từng xylanh. Cảm biến này cũng được dùng vào mục đích điều khiển tốc độ không
tảihoặc cắt nhiên liệu ở chế độ không tảicưỡng bức.

79
 Có nhiều cách bố trí cảm biến G và NE trên động cơ: trong bộ chia điện, trên bánh đà, hoặc
trên bánh răng cốt cam. Đôi khi ECU chỉ dựa vào một xung lấy từ cảm biến hoặc IC đánh lửa để
xác định vị trí piston lẫn tốc độ trục khuỷu.
Chúng ta sẽ nghiên cứu một số mạch điện và dạng xung của tín hiệu G và Ne với số răng
khác nhau
1. Tín hiệu G (1 cuộn kích 4 răng)
Tín hiệu NE (1 cuộn kích 24 răng).
G
G
G
N
đá

180o
IC

N
NE
E

2.Tín hiệu G (1 cuộn kích, 2 răng).

Tín hiệu NE (1 cuộn kích, 24 răng).

180
G

G
G
180
NE
N
N

3. Tín hiệu G1 và G2 (2 cuộn kích, 1 răng).

Tín hiệu NE (1 cuộn kích, 24 răng)

720o
G
G2
G2

G- G1

NE
N NE

80
 4. Tín hiệu NE (1 cuộn kích, 4 răng).
180o

Engine ECU
Igniter
NE

Tín hiệu
NE

Loại này là loại đặc biệt khi dạng xung 1 cuộn dây chung cho G và Ne kết hợp với IC đánh
lửa
5. Tín hiệu G (1 cuộn kích, 1 răng).
Tín hiệu Ne (2 cuộn kích, 4 răng).

G
G G
Engine ECU

G
N
180o
NE
N

6. Tín hiệu NE (2 cuộn kích, 4 răng)

N
180o CA
Engine ECU

Tín
hi
N
E

7. Tín hiệu G (1 cuộn kích, 1 răng).

Tín hiệu NE (1 cuộn kích, 4 răng).

G
G
Engine ECU

N
Ignit

180o
N
NE

81
4. Cảm biến lượng không khí nạp
Khối lượng không khí nạp vào động cơ biểu thị trạng thái tải của nó. Sự kiểm tra lưu lượng
không khí nhằm để xác định tất cả các sự thay đổi tải của động cơ trong suốt quá trình xe hoạt
động. Sự mài mòn của các khi tiết, mụi than bám trong buồng đốt, điều chỉnh các xú pap sai
lệch… đều ảnh hưởng đến lưu lượng không khí nạp. Có rất nhiều phương pháp để đo lượng
không khí nạp này. Dựa trên phương pháp đo ta có 2 loại đó là đo trực tiếp và đo gián tiếp
4.1. Loại đo trực tiếp
4.1.1. Loại dùng cánh đo gió (đo gió kiểu trượt)
Lượng không khí nạp phải đi qua bộ đo lưu lượng không khí trước khi vào động cơ, ngay cả
khi động cơ tăng tốc lượng không khí nạp phải được kiểm tra chính xác. Phương pháp kiểm tra
lưu lượng không khí nạp sẽ đáp ứng tốt thành phần hỗn hợp tức thời, chính xác ở mọi chế độ tốc
độ của động cơ.
Bộ đo lưu lượng không khí nạp là một trong các cảm biến quan trọng trong hệ thống phun
xăng. Nó dùng để tính toán xác định thời gian phun cơ bản. Thời gian phun cơ bản là thời gian
phun mà ECU chỉ tính đến lượng không khí nạp thực tế vào xy lanh của động cơ dựa trên cơ sở lý
thuyết ( A/F = 14,7/1 ).
Cấu trúc cơ bản của bộ đo gió bao gồm một tấm cảm biến (van trượt) đặt trên đường di
chuyển của không khí, lò xo xoắn hoàn lực và một điện thế kế. Ngoài ra trên bộ đo gió còn bố trí
vít điều chỉnh tỉ lệ hỗn hợp không tải(vít CO), cảm biến nhiệt độ không khí nạp, công tắc điều
khiển bơm nhiên liệu, buồng giảm dao động và cánh cân bằng.
Nguyên lý của bộ đo dựa vào cơ sở kiểm tra hợp lực của dòng không khí nạp tác dụng lên
cánh cảm biến. Tấm cảm biến được giữ bằng một lò xo, lò xo luôn có khuynh hướng chống lại sự
tác động của không khí. Khi khối lượng không khí nạp gia tăng thì tấm cảm biến sẽ di chuyển
nhiều và tiết diện mở của nó sẽ lớn ra. Khi vị trí của tấm cảm biến thay đổi, tiết diện lưu thông
của bộ đo cũng thay đổi theo. Như vậy có sự quan hệ giữa góc vạch của tấm cảm biến và lưu
lượng không khí nạp.
Bộ đo lưu lượng không khí phải có độ nhạy cao, nhất là trường hợp lưu lượng không khí
nạp giảm đòi hỏi góc vạch phải chính xác. Một cánh cân bằng được lắp chung với cánh cảm biến,
có nhiệm vụ làm giảm sự rung động của cánh cảm biến dưới tác dụng của các luồng không khí
nạp của các xy lanh khác nhau và giới hạn độ mở tối đa của cánh cảm biến. Vị trí của tấm cảm
biến được chuyển thành một điện áp nhờ thế điện kế. Điện áp đi ra từ cảm biến xác định lưu
lượng không khí nạp và gởi về ECU.

82
 Đối với loại này có đặc điểm sau: khi lưu lượng không khí nạp đi qua bộ đo gió gia tăng thì
tín hiệu điện áp VS từ con trượt gởi về ECU sẽ tăng. Loại này thường được sử dụng phổ biến
trong hệ thống L-Jetronic và một số động cơ trong hệ thống Motronic .

Điện thế kế bao gồm nhiều điện trở mắc như hình vẽ bên dưới.
Điện áp nguồn cung cấp cho bộ đo gió (VB – E2) từ 12 vôn đến 14 vôn, điện áp tín hiệu

83
 VS từ con trượt gởi về ECU để xác định lưu lượng không khí nạp.
VB-E2: Điện nguồn cung cấp cho bộ đo gió.
VC -E2: Điện áp so sánh từ bộ đo gió gửi về ECU.
VS -E2: Điện áp tín hiệu dùng để xác định lưu lượng không khí nạp.
E2: Mát cảm biến.
Chúng ta thấy rằng điện áp tín hiệu VS chịu ảnh hưởng của điện áp ắc quy và máy phát
điện. Tín hiệu VS được gởi về ECU, từ đó ECU xác định lượng không khí nạp vào động cơ theo
biểu thức.
VB − E 2
Q=
VC − VS
Lượng không khí nạp:
Khi VB = 0 -> lượng nhiên liệu phun không xác định.
Khi VS = 0 -> hiệu số VC và VS là lớn nhất. Do vậy lượng nhiên liệu phun là tối thiểu.
Khi VC = 0 -> lượng nhiên liệu phun sẽ rất lớn khi bướm ga mở nhỏ và sẽ giảm dần khi
cánh bướm ga mở lớn. Điều này sẽ làm cho động cơ không thể hoạt động được.

Lượng không khí đi qua bộ đo gió gồm hai đường, một đường chính qua tấm cảm biến và
đường thứ hai đi tắt qua cánh cảm biến. Lượng không khí đi tắt được điều chỉnh bởi vít điều
chỉnh hỗn hợp cầm chừng.
Lưu lượng không khí nạp vào động cơ được xác định bởi độ mở của cánh bướm ga. Nếu
lượng không khí đi tắt gia tăng, lượng không khí đi qua cảm biến sẽ giảm, góc mở của cảm biến
bé. Ngược lại, nếu lượng không khí đi tắt giảm, lượng không khí đi qua tấm cảm biến sẽ gia tăng
và góc vạch của cảm biến lớn. Do lượng phun cơ bản được xác định bởi góc mở của tấm cảm
biến, do đó tỉ số giữa không khí và nhiên liệu bị thay đổi khi thay đổi lượng không khí đi tắt. Vì
vậy, nếu hiệu chỉnh sai sẽ làm gia tăng hàm lượng khí CO có trong khí thải.

84
 Ở một số hãng thì công tắc điều khiển bơm xăng được bố trí bên trong bộ đo gió. Khi động
cơ hoạt động thì công tắc On và khi động cơ dừng, công tắc Off, ở sơ đồ trên, bộ đo gió có bốn
cực là VB, VC, VS và E2. THA là tín hiệu của cảm biến nhiệt độ không khí nạp và FC và E1 là
hai cực của công tắc điều khiển rơ bơm
Một số động cơ, điện nguồn cung cấp cho bộ đo gió lấy từ cực +B của rơ le chính, như động
cơ (22R-E).
Động cơ sử dụng bộ đo gió van trượt thì đòi hỏi mạch không khí từ bộ đo gió đến các xy
lanh của động cơ phải thật kín. Khi có sự rò rỉ, lượng không khí này vào xy lanh của động cơ sẽ
không được bộ đo gió kiểm tra, do vậy hỗn hợp cung cấp cho động cơ bị nghèo và động cơ khó
hoạt động nhất là ở tốc độ thấp.

85
4.1.2.Cảm biến đo gió kiểu xoáy lốc (Karman)
4.1.2.1. Karman kiểu quang
Là loại cảm biến đo lưu lượng gió kiểu quang đo trực tiếp thể tích khí nạp. So với kiểu
trượt, nó có ưu điểm là nhỏ gọn và nhẹ hơn. Ngoài ra, cấu trúc đường ống đơn giản sẽ giảm trở
lực trên đường ống nạp.
a. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động
Cảm biến Karman quang bao gồm một trụ đứng đóng vai trò của bộ tạo dòng xoáy, được
đặt ở giữa dòng khí nạp. Khi dòng khí đi qua, sự xoáy lốc sẽ được hình thành phía sau bộ tạo
xoáy còn gọi là các dòng xoáy Karman.
Các dòng xoáy Karman đi theo rãnh hướng làm rung một gương mỏng được phủ nhôm làm
thay đổi hướng phản chiếu từ đèn LED đến photo - transistor. Như vậy, tần số đóng mở của
transistor này sẽ thay đổi theo lưu lượng khí nạp. Tần số f được xác định theo công thức sau:
V
f = S.
d
Trong đó:
V: vận tốc dòng khí
d: đường kính trụ đứng
S: số Struhall (S = 0,2 đối với cảm biến này)
Căn cứ vào tần số f, ECU sẽ xác định thể tích tương ứng của không khí đi vào các xylanh,
từ đó tính ra lượng xăng phun cần thiết.

1. Photo - transistor
2. Đèn led
3. Gương (được tráng
nhôm)
4. Mạch đếm dòng xoáy
5. Lưới ổn định

Khi lượng gió vào ít, tấm gương rung ít và photo - transistor sẽ đóng mở ở tần số f thấp.
Ngược lại, khi lượng gió vào nhiều, gương rung nhanh và tần số f cao.

86
 LED Photo

Gương
Gió vào Lưu lượng Gió vào
ít gió trung nhiều
bình
Bộ tạo xoáy

b. Mạch điện

K
L
EC
E
U
E

Photo -
4.1.2.2. Karman kiểu siêu âm
a.Cấu tạo
Bộ đo gió Karman kiểu siêu âm được sử dụng trong hệ thống LU-Jetronic (Misubishi,
Huyndai) có cấu trúc tạo xoáy tương tự như kiểu quang nhưng việc đo tần số xoáy lốc được thực
hiện thông qua sóng siêu âm. Nó bao gồm các bộ phận sau:
Lỗ định hướng : phân bố dòng khí đi vào.
Cục tạo xoáy : tạo các dòng xoáy lốc Karman.
Bộ khuếch đại : tạo ra sóng siêu âm.
Bộ phát sóng : phát các sóng siêu âm.
Bộ nhận sóng : nhận các sóng siêu âm.
Bộ điều chỉnh xung : chuyển đổi các sóng siêu âm đã nhận được thành các xung điện
dạng số

87
 Sóng siêu âm
Khuếch 1 Nguồn cung
cấp
1
Loa phát

Đến
Dòng
bướm
xoá

Bộ nhận 5

10
Bộ điều
chỉn

b.Phương pháp đo gió

Khi dòng khí đi qua cục tạo xoáy dạng cột với mặt cắt hình tam giác, nó sẽ tạo ra 2 dòng
xoáy ngược chiều nhau: một dòng theo chiều kim đồng hồ và dòng kia ngược chiều kim đồng hồ
(dòng xoáy Karman). Tần số xuất hiện dòng xoáy tỉ lệ thuận với lưu lượng khí nạp tức phụ thuộc
vào độ mở của cánh bướm ga.

Khi không có dòng khí đi qua thì cục tạo xoáy không thể phát ra dòng xoáy Karman, vì thế
sóng siêu âm được lan từ bộ phận phát sóng (loa) đến bộ nhận sóng (micro) trong một thời gian
cố định T được dùng làm thời gian chuẩn để so
Loa phát T T T

Thời gian
chuẩn
T

T T

Bộ

Xung đã hiệu chỉnh

88
 Sóng siêu âm khi gặp dòng xoáy theo chiều kim đồng hồ đi qua sẽ truyền đến bộ nhận
nhanh hơn tức thời gian để sóng siêu âm đi qua đường kính d của ống nạp T1 ngắn hơn thời gian
chuẩn T.
Loa phát Loa phát

Bộ
Bộ

Dòng khí xoáy cùng chiều sóng siêu âm Dòng khí ngược chiều sóng siêu âm

Trong trường hợp sóng siêu âm gặp dòng xoáy ngược chiều kim đồng hồ, thời gian để bộ
nhận sóng nhận được tín hiệu từ bộ phát là T2 lớn hơn thời gian chuẩn T
Như vậy, khi không khí đi vào xylanh, do các dòng xoáy thuận và nghịch chiều kim đồng
hồ liên tục đi qua giữa bộ phát và bộ nhận nên thời gian đo được sẽ thay đổi. Cứ mỗi lần thời
gian sóng truyền thay đổi từ T2 đến T, bộ chuyển đổi sẽ phát ra 1 xung vuông.
Khi gió vào nhiều, sự thay đổi về thời gian sẽ nhiều hơn và bộ điều chỉnh phát xung sẽ phát
ra xung vuông với tần số lớn hơn. Ngược lại, khi gió vào ít, ECU sẽ nhận được các xung vuông
có mật độ thưa hơn. Như vậy thể tích gió đi vào đường ống nạp tỉ lệ thuận với tần số phát xung
của bộ điều chỉnh.
Khi có nhiều không khí Khi có ít không khí đi qua
đi qua T

T T

Tín hiệu xung ra ở bộ biến đổi

Tín hiệu xung ra ở bộ biến đổi

c,Mạch điện
+5V
+12 Bộ nhận
V sóng Bộ
Bộ
đ CPU
t
ạ i
Bộ phát
EC
U
89
4.1.2.3 Cảm biến đo gió kiểu dây nhiệt (trong LH - Jetronic).
Nguyên lý của bộ đo gió kiểu nhiệt dưạ trên sự phụ thuộc của năng lượng nhiệt W thoát ra
từ một linh kiện được nung nóng bằng điện (phần tử nhiệt) như : dây nhiệt, màng nhiệt hoặc điện
trở nhiệt (thermistor) được đặt trong dòng khí nạp vào khối lượng gió G đi qua và được tính theo
công thức sau:

W = K.t .Gn
Trong đó:
K: hằng số tỉ lệ
t: chênh lệch nhiệt độ giữa phần tử nhiệt và dòng khí.
n: hệ số phụ thuộc vào đặc tính trao đổi nhiệt giữa phần tử nhiệt và môi trường.
Điện trở RH (được nung nóng) và điện trở bù nhiệt RK (làm bằng platin) được mắc vào hai
nhánh của cầu Wheatstone. Cả hai điện trở này đều được đặt trên đường ống nạp.
Khi nối các ngõ vào của khuếch đại thuật toán l (OP AMP) với đường chéo của cầu, OP
AMP1 sẽ giữ cho cầu luôn được cân bằng (có nghĩa là VA –VB = 0) bằng cách điều khiển
transitor T1 và T2 , làm thay đổi cường độ dòng điện chảy qua cầu.
Như vậy, khi có sự thay đổi lượng không khí đi qua, giá trị điện trở đo RH thay đổi làm cho
cầu mất cân bằng, OP AMP1 điều chỉnh dòng qua cầu giữ cho giá trị RH không đổi và cầu sẽ cân
bằng với bất cứ vận tốc vào của dòng không khí. Tín hiệu điện thế ra của mạch đo được lấy từ R2
có hệ số nhiệt điện trở rất nhỏ, do đó tỉ lệ thuận với dòng điện đi qua nó. Tín hiệu này sau khi đi
qua cầu phân thế gồm R3 và R4 được đưa đến OP AMP2 giữ chức năng chuyển phát. Điện trở R4
dùng để điều chỉnh điện thế ở ngõ ra.

+
R
T

R R
+ +
A +
A A U
T
B
+
–

R
+

Việc xác lập khoảng chênh lệch nhiệt độ t giữa phần tử nhiệt RH và nhiệt độ dòng khí
được điều chỉnh bởi RP .
Nếu t càng lớn thì độ nhạy của cảm biến càng tăng.
90
 U
( t = 1160C
3
t=
2
t = 560
1 300

1 2 3 4 G
Khi nhiệt độ không khí nạp thay đổi sẽ dẫn tới sự thay đổi t. Vì vậy, vấn (K
đề cân bằng nhiệt
được thực hiện bởi RK mắc ở một nhánh khác của cầu Wheatstone. Thông thường trong các
mạch tỉ lệ RH : RK =1:10.
Trong quá trình làm việc, mạch điện tử luôn giữ cho sự chênh lệch nhiệt độ t giữa dây
nhiệt và dòng không khí vào khoảng 150oC (air mass sensor BOSCH).
Để làm sạch điện trở nhiệt (bị dơ vì bị bám bụi, dầu…), trong một số ECU dùng cho động
cơ có phân khối lớn, với số xylanh Z  6 còn có mạch nung dây nhiệt trong vòng một giây, đưa
nhiệt độ từ 150oC lên 1000oC sau khi tắt khoá điện, trong trường hợp động cơ đã chạy trên 1500
vòng/phút, tốc độ xe trên 20km/h và nhiệt độ nước dưới 150oC (air mass senssor NISSAN). Theo
số liệu của một số hãng, độ ẩm của không khí gần như không ảnh hưởng đến độ chính xác của
cảm biến.
Trên cảm biến hãng HITACHI, cảm biến đo gió loại dây nhiệt thường được đặt trên mạch
gió rẽ, song song với đường gió chính. Nhờ vậy mà hoạt động của cảm biến ít phụ thuộc vào sự
rung động của dòng khí.
Thang đo của cảm biến từ 9  360 kg/h sai số 5  7% và có độ nhạy cao nhờ hằng số thời
gian của mạch chỉ vào khoảng 20ms.
Đối với các xe Mỹ (GM, FORD…) thay vì dây nhiệt, người ta sử dụng màng nhiệt. Cảm
biến đo gió loại màng nhiệt khắc phục được nhược điểm chủ yếu của loại dây nhiệt là độ bền cơ
học của cảm biến được tăng lên.
Cấu tạo của loại cảm biến này được thể hiện ở hình bên
Màng 5 gồm hai điện trở: điện trở đo RH và điện trở bù nhiệt RK được phủ trên một đế làm
bằng chất dẻo. Sự chênh lệch nhiệt độ của RH với dòng không khí được giữ ở 70oC nhờ mạch
tương tự. Thang đo của cảm biến trong khoảng 15470 kg/h.

91
 1. Thân; 2. Cảm biến nhiệt độ không khí; 3. Lưới ổn định;
4.Kênh đo; 5. Màng nhiệt; 6. Mạch điện tử
Loại cảm biến đo gió kiểu dây nhiệt, đặt trên đường ống nạp của động cơ có một số đặc
điểm sau:
Cảm biến bị tác động bởi dòng khí trong đường ống nạp, bất kỳ từ hướng nào nên có thể
tăng độ sai số khi có sự xung động của dòng khí.
Trên các chế độ chuyển tiếp của động cơ, (tăng tốc, giảm tốc…) do cảm biến có độ nhạy
cao nên có thể xảy ra trường hợp không ăn khớp giữa tín hiệu báo về ECU và lượng không khí
thực tế đi vào buồng đốt. Điều đó sẽ xảy ra nếu không tính đến vị trí lắp đặt của cảm biến và các
quá trình khí động học trên đường ống nạp, sẽ làm trễ dòng khí khi tăng tốc độ đột ngột.
Cảm biến đo gió kiểu nhiệt đo trực tiếp khối lượng không khí nên ECU không cần mạch
hiệu chỉnh hòa khí theo áp suất khí trời cho trường hợp xe chạy ở vùng núi cao.
Vít chỉnh CO trên cảm biến không nằm trên đường bypass mà là biến trở gắn trên mạch
điện tử.
Trên một số xe, cảm biến đo gió kiểu nhiệt được kết hợp với kiểu xoáy Karman. Khi dòng
không khí đi qua vật tạo xoáy, sự xoáy lốc của không khí sẽ ảnh hưởng đến nhiệt độ dây nhiệt
theo tần số xoáy lốc. Tần số này tỉ lệ thuận với lượng không khí và được đưa về ECU xử lý để
tính lượng xăng tương ứng.
Cảm biến kiểu nhiệt trước đây thường gặp trên các động cơ phun xăng có tăng áp (Turbo
charger), vì áp lực lớn trên đường ống nạp nên không thể sử dụng MAP sensor hoặc cảm biến đo
gió loại cánh trượt.

92
 Nhờ có quán tính thấp, kết cấu gọn, nhẹ, không có phần tử di động và ít cản gió, nên cảm
biến đo gió kiểu nhiệt đã được ứng dụng rộng rãi trong hệ thống điều khiển phun xăng hiện nay.
4.2.Loại đo gián tiếp
Trên hệ thống phun xăng loại D-Jetronic lượng khí nạp đi vào xylanh được xác định gián
tiếp (phải tính lại) thông qua cảm biến đo áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp. Khi tải thay đổi,
áp suất tuyệt đối trong đường ống nạp sẽ thay đổi và MAP sensor sẽ chuyển thành tín hiệu điện
thế báo về ECU để tính ra lượng không khí đi vào xylanh. Sau đó, dựa vào giá trị này ECU sẽ
điều khiển thời gian mở kim phun và thời điểm đánh lửa.
a. Cấu tạo cảm biến MAP

Cảm biến MAP được bố trí trên ống góp nạp hoặc được nối đến ống góp nạp bởi một ống
chân không.
b. Hoạt động
Tấm silicon (hay còn gọi là màng ngăn) dày ở hai mép ngoài và mỏng hơn ở giữa. Một mặt
của tấm silicon tiếp xúc với buồng chân không, mặt còn lại nối với đường ống nạp. Bằng cách so
sánh áp suất trong buồng chân không và áp suất trong đường ống nạp, chip silic sẽ thay đổi
điện trở của nó khi áp suất trong đường ống nạp thay đổi. Sự dao động của tín hiệu điện trở
này được chuyển hóa thành một tín hiệu điện áp gửi đến ECM động cơ ở cực PIM.
c. Sơ đồ nguyên lý cảm biến áp suất đường ống nạp
Áp suất đường ống nạp có liên quan trực tiếp đến tải động cơ. ECU cần biết áp suất
của đường ống nạp để tính toán lượng nhiên liệu cần thiết phun vào xylanh và góc đánh lửa sớm
cơ bản
Trong đó:

93
 - Cực VC của ECM cung cấp điện áp 5V cho cảm biến.
- Cực PIM gửi tín hiệu điện áp về ECM.
- Cực E2 của ECM nối mát cho cảm biến.
Tín hiệu điện áp của cảm biến là cao nhất khi áp suất trong đường ống nạp là lớn nhất ( khi
bướm ga được mở rộng một cách đột ngột). Tín hiệu điện áp là thấp nhất khi cánh bướm ga đóng
hoặc giảm tốc

5. Cảm biến vị trí bướm ga

5.1. Nhiệm vụ:
Cảm biến vị trí cánh bướm ga được lắp ở trên trục cánh bướm ga. Cảm biến này đóng vai
trò chuyển vị trí góc mở cánh bướm ga thành tín hiệu điện thế gởi đến ECU.
5.2.Phân loại
Theo cấu thì cảm biến vị trí bướm ga có các ba loại:
- Loại tiếp điểm
- Loại tuyến tính

94
 + Tuyến tính có công tắc không tải
+ Tuyến tính không có công tắc không tải
- Loại phần tử Hall
Tín hiệu không tải (IDL) dùng để điều khiển phun nhiên liệu khi tăng tốc và giảm tốc cũng
như hiệu chỉnh thời điểm đánh lửa. Trên một số xe, cảm biến vị trí bướm ga còn giúp ECU điều
khiển hộp số tự động.
Tín hiệu toàn tải (PSW) dùng để tăng lượng xăng phun ở chế độ toàn tải để tăng công suất
động cơ.
Có nhiều loại cảm biến vị trí cánh bướm ga, tùy theo yêu cầu và thiết kế trên các đời xe ta
thường có các loại:
1. Loại công tắc
a. Cấu tạo
Cấu tạo của loại này được mô phỏng như sau:
Một cần xoay đồng trục với cánh bướm ga.
Cam dẫn hướng xoay theo cần.
Tiếp điểm di động di chuyển dọc theo rãnh của cam dẫn hướng.
Tiếp điểm cầm chừng.
Tiếp điểm toàn tải.

b. Hoạt động
Ở chế độ cầm chừng: Khi cánh bướm ga đóng (góc mở < 5o) thì tiếp điểm di động sẽ tiếp
xúc với tiếp điểm không tảivà gởi tín hiệu điện thế thông báo cho ECU biết động cơ đang hoạt
động ở mức cầm chừng.
Tín hiệu này cũng dùng để cắt nhiên liệu khi động cơ giảm tốc đột ngột (chế độ không
tảicưỡng bức). Ví dụ, khi xe đang chạy ở tốc độ cao mà ta muốn giảm tốc độ, ta nhả chân bàn đạp
ga thì tiếp điểm không tảitrong công tắc cánh bướm ga đóng, báo cho ECU biết động cơ đang

95
giảm tốc. Nếu tốc độ động cơ vượt quá giá trị nhất định tùy theo từng loại động cơ thì ECU sẽ
điều khiển cắt nhiên liệu cho đến khi tốc độ động cơ đạt tốc độ không tảiổn định.
Ở chế độ tải lớn: Khi cánh bướm ga mở khoảng 500 – 700 (tùy từng loại động cơ) so với vị
trí đóng hoàn toàn, tiếp điểm di động tiếp xúc với tiếp điểm toàn tải và gởi tín hiệu điện thế để
báo cho ECU biết tình trạng tải lớn của động cơ.
c. Mạch điện: Có hai loại:
- Loại âm chờ

Cảm biến vị trí

E
bướm ga
C
+B or
I
5

+B or
PS
5
W

Điện áp 5V đi qua một điện trở trong ECU đưa đến cực IDL và cực PSW. ở vị trí không
tảiđiện áp từ cực IDL qua công tắc tiếp xúc IDL về mass. ở vị trí toàn tải điện áp từ cực PSW qua
công tắc tiếp xúc PSW về mass.
- Loại dương chờ

Cảm biến vị trí

bướm ga

EC
I
U
TL +B or
5

PS
W

2. Cảm biến vị trí bướm ga loại biến trở

Loại này có cấu tạo gồm hai con trượt, ở đầu mỗi con trượt được thiết kế có các tiếp điểm
cho tín hiệu không tải và tín hiệu góc mở cánh bướm ga

96
 Một điện áp không đổi 5V từ ECU cung cấp đến cực VC. Khi cánh bướm ga mở, con trượt
trượt dọc theo điện trở và tạo ra điện áp tăng dần ở cực VTA tương ứng với góc mở cánh bướm
ga. Khi cánh bướm ga đóng hoàn toàn, tiếp điểm không tảinối cực IDL với cực E2. Trên đa số các
xe, trừ Toyota, cảm biến bướm ga loại biến trở chỉ có 3 dây VC, VTA và E2 mà không có dây
IDL.
3. Một số loại cảm biến vị trí cánh bướm ga có thêm các giắc phụ
Trên xe có trang bị hộp số tự động, khi sang số cảm biến vị trí cánh bướm ga sẽ đồng thời
bật sang vị trí L1, L2, L3 tương ứng với các vị trí tay số. Tín hiệu này được gởi về ECU để điều
chỉnh lượng xăng phun phù hợp với chế độ tải
Đối với loại cảm biến có công tắc ACC1 và ACC2. Khi động cơ tăng tốc ở các chế độ khác
nhau, tín hiệu từ hai vị trí công tắc này được gởi về ECU điều khiển tăng lượng xăng phun đáp
ứng được quá trình tăng tốc động cơ.

97
Một số cảm biến có thêm công tắc cháy nghèo (lean burn).

98
III. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng, phương pháp kiểm tra bảo dưỡng ECU và các loại
cảm biến
1.Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng
Bất kỳ một hư hỏng nào xảy ra ở một trong các bộ cảm biến sẽ làm động cơ hoạt động
không ổn định hoặc ngừng hoạt động. Khi có hỏng hóc đèn “CHECK ENGINE” sẽ bật sáng để
báo cho người lái xe biết động cơ (hoặc các cảm biến, đưòng dây điện) đã gặp sự cố cần được
kiểm tra và khắc phục.
Các nguyên nhân gây ra sự hư hỏng của ECU và các bộ cảm biến là do thời gian làm việc
lâu ngày, do sự cách ly với các chất gây hỏng hóc như bụi bẩn, nước không tốt khiến ECU và các
bộ cảm biến bị ngắn mạch.....
2. Phương pháp kiểm tra, bảo dưỡng, thay thế
2.1. Cảm biến tốc độ trục khuỷu
ở MD 10 ta đã nghiên cứu rất kỹ về loại cảm biến này vì vậy ở trong MD12 ta chỉ nghiên
cứu một số loại cảm biến tương tự
Trong động cơ phun xăng, lưu lượng không khí nạp và cảm biến số vòng quay của động cơ
là hai thông số xác định lưu lượng phun cơ bản. Lượng nhiên liệu phun tỉ lệ thuận với lưu lượng
không khí nạp và tỉ lệ nghịch với số vòng quay của trục khuỷu động cơ.
Ở hệ thống EFI, tín hiệu số vòng quay của trục khuỷu thường được lấy từ xung mạch sơ cấp
hệ thống đánh lửa và được chuyển về ECU của động cơ ở cực IG.

2.1.1. Tín hiệu IG.

Tín hiệu IG được lấy từ cực âm của bô bin hoặc từ cực Tach của IC đánh lửa và ECU dùng
tín hiệu này để xác định số vòng quay của trục khuỷu động cơ. Trong hệ thống L-Jetronic tín hiệu
IG dùng để xác định thời điểm phun, điều khiển lượng phun cơ bản và dùng để cắt nhiên liệu.
Khi dòng sơ cấp của hệ thống đánh lửa bị ngắt, điện áp lớn hơn 150V từ cọc âm bô bin được
ECU xác định để nhận biết số vòng quay của động cơ.
Ở hãng Nissan, tín hiệu IG được lấy từ cực âm của bô bin cung cấp qua một điện trở
khoảng 2K và đưa về ECU.
* Kiểm tra:
Tín hiệu IG được lấy từ cọc âm của bôbine để làm tín hiệu số vòng quay động cơ, nó là
thông số dùng để xác định lượng phun cơ bản. Do vậy, nếu hệ thống đánh lửa không hoạt động
thì nhiên liệu sẽ không cung cấp.

99
 *Trình tự kiểm tra như sau:
Hệ thống đánh lửa phải hoạt động bình thường. Nếu hệ thống đánh lửa không hoạt động thì
sẽ không có tín hiệu IG.
Kiểm tra đường dây nối từ cực âm bôbine (hoặc cực TAC) đến cưc IG của ECU.
Kiểm tra điện dương cung cấp đến cực +B của ECU khi khoá điện On.
Các cực E1, EO1 và EO2 phải tiếp xúc tốt với mát.
Nếu các điều kiện trên đúng mà nhiên liệu không phun, thay mới ECU.

2.1.2. Cảm biến Cyl – TDC.

Riêng ở hãng Honda không sử dụng tín hiệu IG mà sử dụng cảm biến xy lanh (Cyl) và cảm
biến điểm chết trên (TDC). Hai cảm biến này được sử dụng là kiểu cảm biến từ.
Cảm biến Cyl: Cảm biến Cyl xác định vị trí của xy lanh số 1. Nó được dùng để điều khiển
các kim phun, phun theo thứ tự công tác. Cảm biến bao gồm một cuộn dây để tạo tín hiệu AC,
một rotor có một răng, một khung từ và một nam châm vĩnh cửu.

100
 Cảm biến TDC: Gồm một cuộn dây và một rotor có 4 răng (Động cơ 4 xy lanh). Cảm biến
sẽ tạo ra 4 xung xoay chiều trong hai vòng quay của trục khuỷu và ECU dùng tín hiệu này để điều
khiển thời điểm phun và lượng phun cơ bản.
Kiểm tra:
- Kiểm tra điện trở cuộn dây tín hiệu CYL và TDC: 650 – 850 Ω
- Kiểm tra khe hở từ: 0,2 – 0,4 mm.
- Kiểm tra đường dây nối từ các cảm biến đến ECU. .
2.2.Bộ đo gió van trượt kiểu điện áp tăng:
*Phương pháp kiểm tra
-Tháo lọc gió và kiểm tra sự di chuyển nhẹ nhàng và êm dịu của tấm cảm biến.
-Xác định các cực của bộ đo gió.
-Kiểm tra điện áp và điện trở.
Khi kiểm tra điện trở tín hiệu VS, đẩy tấm cảm
biến thật chậm để xác định các vị trí điện trở thay đổi
bất thường.

Hãng TOYOTA
Kiểm tra điện trở
Cực đo Điện trở  Điều kiện van trượt
E2 – VS 20 – 400 Đóng hoàn toàn
E2 – VS 20 – 1.000 Từ đóng đến mở hoàn
toàn
E2 – VB 200 – 400 Đóng hoàn toàn
E2 – VC 100 – 300 Đóng hoàn toàn
E1 – FC Vô cùng Đóng hoàn toàn
E1 – FC 0 Van trượt mở
Kiểm tra điện áp (V) (Khoá điện ON)
VB – E2 8 – 12
VC – E2 4–9
0,5 – 2,5 Đóng hoàn toàn
VS – E2
5–8 Mở hoàn toàn
101
 2,5 – 6,5 Cầm chừng

Hãng NISSAN
Cực đo Điện trở  Điều kiện van trượt
E2 – VS ( E – B) Ngoại trừ bằng 0 và không liên tục
E2 – VB ( E – D ) 200 – 500 Đóng hoàn tòan
E2 – VC ( E – C ) 100 – 400 Đóng hoàn toàn

Bộ đo gió van trượt của hãng Nissan không có công tắc điều khiển bơm nhiên liệu.
MAZDA
Cực đo Điện trở  Điều kiện van trượt
E2 – VS 20 – 400 Đóng hòan tòan
E2 – VS 20 – 1000 Từ đóng đến mở hòan
tòan
E2 – VC 100 – 300 Đóng hòan tòan
E2 – VB 200 – 400 Đóng hòan tòan

102
 FORD
Cực đo Điện trở  Điều kiện van trượt
E2 – VS 20 – 400 Đóng hòan tòan
E2 – VS 20 – 1000 Từ đóng đến mở hòan
tòan
E2 – VC 100 – 300 Đóng hòan tòan
E2 – VB 200 – 400 Đóng hòan tòan

2.3.Kiểm tra cảm biến chân không.

- Cảm biến chân không có 3 cực:
- VC: nguồn 5 vôn cung cấp từ ECU.
- PIM: điện áp tín hiệu xác định lưu lượng không khí nạp.
- E2: mát cảm biến.
Hãng Toyota:
- Tháo đầu gim điện đến cảm biến chân không.
- Xoay khoá điện On.
- Kiểm tra điện áp VC và E2 của đầu gim cảm biến: Từ 4-6 vôn.
- Nối đầu gim điện, kiểm tra điện áp tại cực PIM của cảm biến: 3,6 vôn.
- Dùng bơm chân không cầm tay, cung cấp chân không đến cảm biến và kiểm tra theo bảng
hướng dẫn như sau:
Cảm Biến Chân Không
Độ chân không (mmHg) 100 200 300 400 500
Độ chân không (kPa) 13.3 26.7 40.0 53.5 66.7
Độ chân không (inHg) 3.94 7.87 11.81 15.75 19.69
Độ giảm áp (Vôn) 0,3 – 0,5 0,7 – 0,9 1,1 – 1,3 1,5 – 1,7 1,9 – 2,1

Cảm biến chân không

Độ chân
không 0 5 10 15 20 25
( InHg)
Điện áp cực 2,8-3,0 2,3-2,5 1,8-2,0 1,3-1,5 0,8-1,0 0,3-0,5

103
 PIM (V)

3.Cảm biến nhiệt độ không khí nạp. THA hoặc TA, MAT.

Cảm biến dùng để xác định nhiệt độ không khí nạp vào động cơ. Mật độ của không khí thay
đổi theo nhiệt độ, điều này có nghĩa là khối lượng không khí nạp vào động cơ phụ thuộc vào nhiệt
độ của lượng không khí nạp.
Cảm biến được bố trí ở phía trước bộ đo gió van trượt. Nếu sử dụng cảm biến chân không,
nó bố trí sau lọc gió hoặc trên đường ống nạp.
Phần chính cảm biến là một điện trở có trị số nhiệt điện trở âm. ECU dùng nhiệt độ cơ bản
là 20°C để giảm lượng nhiên liệu phun khi nhiệt độ không khí nạp tăng cao và sẽ gia tăng lượng
nhiên liệu khi nhiệt độ không khí bé hơn 20°C.

104
 Dòng điện 12V từ ECU cung cấp qua điện trở cố định R đến cực THA của ECU để cung
cấp cho cảm biến. Khi nhiệt độ không khí nạp thay đổi -> điện trở của cảm biến thay đổi -> điện
áp tại cực THA của ECU thay đổi và ECU dùng tín hiệu điện áp tại cực THA để xác định nhiệt
độ không khí nạp.
Kiểm tra:
- Kiểm tra điện trở của cảm biến thay đổi theo nhiệt độ.
- Kiểm tra đường dây nối từ cảm biến đến ECU động cơ.

TOYOTA
Nhiệt độ không khí nạp Điện trở (K)
(°C)
-20 16 K
0 5.9 K
20 2.5 K
40 1.2 K
60 0.6 K
80 0.3 K
100 0.2 K

4. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát. THW hoặc TW, CTS.
Cảm biến dùng để xác định nhiệt độ nước làm mát của động cơ. Cấu trúc cảm biến gồm một
chất bán dẫn có trị số nhiệt điện trở âm bố trí ở bên trong cảm biến. Khi nhiệt độ nước làm mát
thấp thì điện trở của biến lớn và ngược lại.

105
 ECU dùng nhiệt độ chuẩn là 80°C. Khi nhiệt độ nước làm mát bé hơn 80°C, ECU sẽ điều
khiển tăng lượng phun.
Điện nguồn 12 vôn từ ECU cung cấp cho cảm biến, khi nhiệt độ nước làm mát thay đổi,
điện áp tại cực THW thay đổi theo và ECU dùng tín hiệu này để hiệu chỉnh lượng phun nhiên
liệu.

Lượng nhiên liệu phun thay đổi theo nhiệt độ nước làm mát là rất lớn. Khi cảm biến bị hở
mạch thì điện áp tại cực THW sẽ rất cao, lượng nhiên liệu phun sẽ tăng mạnh làm động cơ bị
ngộp xăng không thể hoạt động được. Khi cảm biến bị ngắn mạch, điện áp tại cực THW là bé
nhất làm cho động cơ hoạt động không ổn định, nhất là khi nhiệt độ động cơ dưới 80(°C)
*Kiểm tra:
- Kiểm tra nhiệt độ của cảm biến thay đổi phải đúng theo nhiệt độ nước làm mát.
- Kiểm tra đường dây nối từ cảm biến về hai cực của ECU là THW và E2.
TOYOTA
Nhiệt độ nước làm Điện trở (K)
mát (°C)
-20 16 K
0 5,9 K
20 2,5 K
40 1,2 K
60 0,6 K
80 0,3 K
100 0,2 K

106
5. Cảm biến vị trí bướm ga.
Cảm biến vị trí bướm ga được bố trí trên thân bướm ga và được điều khiển bởi trục của
bướm ga. Nó chuyển góc mở của cánh bướm ga thành tín hiệu điện áp gửi về ECU. Cảm biến
bướm ga có các chức năng sau.
Điều chỉnh tỉ lệ hỗn hợp theo tải của động cơ: ở tốc độ không tải đòi hỏi hỗn hợp hơi giàu,
khi tải lớn phải làm giàu hỗn hợp để công suất động cơ phát ra tối đa ( = 0,85 – 0,95) và khi động
cơ hoạt động ở tải trung bình phải đảm bảo động cơ chạy tiết kiệm
Cắt nhiên liệu khi giảm tốc: Khi giảm tốc ECU sẽ căn cứ vào cảm biến số vòng quay động
cơ và cảm biến vị trí bướm ga (IDL) để cắt nhiên liệu, nhằm tiết kiệm nhiên liệu và chống ô
nhiểm môi sinh. Tốc độ cắt nhiên liệu phụ thuộc nhiệt độ nước làm mát, khi nhiệt độ động cơ
càng thấp thì tốc độ cắt nhiên liệu càng cao.
Làm giàu hỗn hợp khi tăng tốc: Khi ấn ga đột ngột từ vị trí cầm chừng, ECU sẽ tăng lượng
nhiên liệu cung cấp để làm giàu hỗn hợp giúp cho động cơ tăng tốc nhanh chóng.
5.1. Cảm biến bướm ga kiểu tiếp điểm.
Đây là kiểu điều khiển On-Off. Khi trục bướm ga xoay sẽ làm cho cam trong cảm biến xoay
theo, tiếp điểm di động di chuyển dọc theo rãnh cam để xác định vị trí tải của động cơ và tín hiệu
này được gởi về ECU.

Cảm biến vị trí bướm ga thường sử dụng là kiểu hai tiếp điểm. Vị trí IDL dùng để xác định
chế độ không tảivà PSW dùng để xác định chế độ tải lớn.

107
 Khi động cơ hoạt động ở chế độ cầm chừng, tiếp điểm trung gian TL được nối với IDL. ở
trường hợp này điện áp tại cực IDL là 12 vôn và tín hiệu này được ECU xác định.
Tín hiệu không tải dùng để:
Điều chỉnh tỉ lệ hỗn hợp không tải
Cắt nhiên liệu khi giảm tốc.
Làm giàu hỗn hợp khi tăng tốc.
Khi cánh bướm ga mở lớn, tiếp điểm trung gian TL được nối với tiếp điểm đầy tải PSW,
điện áp tại cực PSW của ECU là 12 vôn, tín hiệu này được ECU xác định để làm giàu hỗn hợp
giúp cho động cơ phát ra công suất lớn.
Ở chế độ tải trung bình, tiếp điểm trung gian TL không nối với tiếp điểm không tảI IDL và
tiếp điểm đầy tải PSW. Điện áp tại cực IDL và PSW của ECU trong trường hợp này là 0 vôn,
ECU dùng tín hiệu này để điều khiển tỉ lệ hỗn hợp sao cho hệ số không khí >= 1 khi nhiệt độ
động cơ đạt nhiệt độ bình thường.
Kiểm tra:
- Xoay khoá điện On, để bướm ga ở vị trí cầm chừng.
- Đo điện áp tại cực IDL: 12 V. Điện áp tại cực PSW là 0 vôn.
- Xoay bướm ga từ từ với một góc nhỏ cho đến khi điện áp tại cực IDL là 0 V. Góc xoay
nhỏ này thường được cho trên vỏ của cảm biến bướm ga. Điều chỉnh lại nếu cần thiết.
- Xoay bướm ga mở lớn. Điện áp tại cực PSW là 12 V.

108
5.2. Cảm biến bướm ga kiểu tuyến tính.
Kiểu này được sử dụng phổ biến ở hãng Honda. Cảm biến xác định vị trí mở của cánh bướm
ga một cách liên tục theo qui luật một đường thẳng, giúp cho việc nhận biết góc mở của bướm ga
được chính xác hơn.
Cảm biến bao gồm một điện trở, nguồn điện áp 5 vôn từ ECU cung cấp vào hai đầu của điện
trở, con trượt di chuyển trên điện trở theo góc mở của cánh bướm ga. Tín hiệu điện áp VTA hoặc
TPS từ con trượt gởi về ECU để xác định độ mở của cánh bướm ga.

Cảm biến bướm ga có 3 cực:

VC: Nguồn 5V từ ECU cung cấp cho cảm biến.
E2: Mát cảm biến.
TPS: Tín hiệu điện áp xác định độ mở của bướm ga.
Kiểm tra:
Xoay khoá điện On.
Đo điện áp tại cực VC và E2 của cảm biến: Khoảng 5 vôn.
Đo điện áp tại cực TPS khi bướm ga ở vị trí cầm chừng: 0.5 Vôn. Nếu không đúng, điều
chỉnh lại vị trí cảm biến .
Xoay bướm ga từ từ và kiểm tra điện áp tại cực TPS: Tín hiệu điện áp tăng liên tục. Khi
bướm ga mở tối đa, điện áp tại cực TPS
là 4 V

109
6. Cảm biến ôxy. (OX)
Kiểm tra cảm biến ôxy.
- Khởi động động cơ.
- Cho động cơ hoạt động để động cơ đạt nhiệt độ bình thường.
- Để động cơ hoạt động ở số vòng quay 2500 v/p.
- Đo xung tín hiệu phát ra từ cảm biến ôxy: 8 xung trong thời gian 10 giây.
7. Kiểm tra ECU bằng đồng hồ vạn năng
a. Kiểm tra +B, +B1.
Cực kiểm tra Hư hỏng Điều kiện Điện áp chuẩn
Không có lỗi ( đèn
+B – E1
Không có điện áp báo không sáng) 9 - 14 V
+B1 – E1
và máy vẫn chạy

110
b. Kiểm tra cảm biến vị trí bướm ga.
Cực kiểm tra Hư hỏng Điều kiện Điện áp

IDL – E2 Bướm ga mở 4,5 -5,5V

Bướm ga đóng
VTA – E2 0,5 hay nhỏ hơn
Không có Khóa hoàn toàn
điện áp điện ON Bướm ga mở hoàn
3,5 -5,5V
VCC – E2 toàn
- 4,5 -5,5V

111
c. Kiểm tra tín hiệu IGT
Cực kiểm tra Hư hỏng Điều kiện Điện áp chuẩn

IGT – E1 Không có điện áp Không tải 0,7 – 1V

112
d. Kiểm tra tín hiệu phun nhiên liệu
Cực kiểm tra Hư hỏng Điều kiện Điện áp chuẩn
10 – E01
Không có điện Khóa điện ON 9- 14V
20 – E02

113
e. Kiểm tra áp suất đường ống nạp.
Cực kiểm tra Hư hỏng Điều kiện Điện áp chuẩn
PIM – E2 Không có điện Khóa điện ON 3,3- 3,9V
VCC – E2 4,5- 5,5V

114
f. Kiểm tra nhiệt độ khí nạp
Cực kiểm tra Hư hỏng Điều kiện Điện áp chuẩn

Không có điện Khóa điện ON

THA – E2 2,0 – 2,8V
áp Nhiệt độ khí nạp 20oC

115
g. Kiểm tra nhiệt độ nước làm mát.
Cực kiểm tra Hư hỏng Điều kiện Điện áp chuẩn
Khóa điện ON
THW – E2 Không có điện áp 0,4 – 0,8V
Nhiệt độ nước 80oC

116
117
TÀI LIỆU ĐÀO TẠO THAM KHẢO

118