CẦU XE OTO

I. Khái niệm chung

1. Phân loại
Cầu xe ô tô là chi tiết nằm ngang trên thân xe, kết hợp với bánh xe để đỡ toàn bộ tải trọng
trên xe. Số lượng cầu trên xe phụ thuộc vào trọng lượng toàn bộ của xe. Cầu xe ô tô có 2
dạng cơ bản: Cầu chủ động và cầu bị động.
- Cầu chủ động là một cụm của hệ thống truyền lực. Các bánh xe của cầu chủ động di
chuyển nhờ công suất truyền từ động cơ. Trên ô tô luôn có ít nhất một cầu chủ động.
- Cầu bị động không thuộc về hệ thông truyền lực. Câu bị động chỉ đảm nhận chức năng
đỡ 1 phần trọng lượng xe má không tạo ra lực đây Ngoài ra, cầu ô tô còn được phân
thành: cầu dẫn hướng và cầu không dẫn hướng.
2. Công dụng
- Cầu ô tô là cụm chi tiết quan trọng có tác dụng đỡ phần trọng lượng phân bổ lên xe và
nhận phản lực ngược lại từ mặt đường tác dụng lên bánh xe.
- Cầu chủ động cũng có tác dụng phân phối công suất truyền từ động cơ qua hộp số để
phân phối đến các bánh xe chủ động.
- Kết hợp với hệ thống lái trên xe, cầu dẫn hướng có tác dụng điều khiển hướng chuyển
động của xe.
II.Cầu chủ động
1. Cấu tạo cầu chủ động
Cầu chủ động là cụm chi tiết được cấu tạo
gồm: bộ truyền lực chính, bộ vi sai, các bán
trục và vỏ cầu (dầm cầu). Cầu chủ động
được bố trí trên thân xe với hệ thống treo độc
lập hoặc liên kết với thân xe qua hệ thông
treo phụ thuộc.
Bộ truyền lực chính nối với hệ thống truyền
lực nhờ trục chủ động. Bộ vi sai được bố trí
gọn gàng trong lòng bánh răng bị động và
dẫn động đến bánh xe nhờ các bán trục.
Toàn bộ cụm cầu chủ động được bao bọc
trong vỏ cầu.
Trên các dòng xe ô tô hiện nay thường có các kiểu bố trí cầu chủ động:
- FF: động cơ đặt trước, cầu trước chủ
động
- FR: động cơ đặt trước, cầu sau chủ dộng
- RR: động cơ đặt sau, cầu sau chủ động
- 4WD: hệ thống dẫn động 4 bánh bán thời gian
- AWD: hệ thống dẫn động 2 cầu toàn thời gian
II.1 Truyền lực chính
Truyền lực chính là bộ phận đảm nhận một phần tỉ số truyền của hệ thống truyền lực có tác
dụng biển đổi chuyển động quay từ hộp số đến các bánh xe chủ động. Ở các xe có động cơ
đặt dọc, truyền lực chính còn có tác dụng biển đổi phương quay và cũng có tác dụng thay
đổi tỉ số truyền của hệ thống truyền lực trên các xe ô tô tải lớn hoặc xe chuyên dụng.
Tỷ số truyền i 0, của truyền lực chính được xác định thông qua tỷ số giữa vòng quay của
bánh răng chủ động (nl) và bánh răng bị động (n2) với giá trị cố định thường nằm trong
khoảng từ 3 đến 12.
II.2 Bán trục
Bán trục là cụm chi tiết truyền momen xoắn từ
bộ vi sai dên các bánh xe chủ động hay đến
các bộ truyền lực cạnh.
Theo đặc điểm kết cấu, bán trục liền và bán
trục ghép. Bán trục liền là trục liền được sử
dụng trong câu chủ động có dầm cầu liền. Bán
trục ghép gồm nhiều chi tiết ghép với nhau,
được sử dụng trong cầu chủ động với hệ thống
treo độc lập.
Theo đặc điểm chịu tải: bán trục không giảm
tải, bản trục giảm tải 1/2, bản trục giảm tải 3/4
và bản trục giảm tải hoàn toàn (liền hoặc
ghép).
II.3 Dầm cầu
Dầm cầu có tác dụng dỡ toàn bộ khối lượng dược treo phân bổ trên cầu và tiếp nhận phản
lực từ mặt đường. Đây cũng là nơi bố trí moay ơ bánh xe, cơ cấu phanh, cụm truyền lực
chính, vi sai, bán trục. Dầm cầu được chế tạo bằng phương pháp đúc, rèn hoặc hàn và được
phân thành dầm cầu liền và dầm cầu ghép. Dầm cầu liền chế tạo thành một khối đồng nhất,
còn dầm cầu ghép được chế tạo thành hai nửa và kết nối với nhau nhờ bu lông. Trên dầm
cầu có thể có các gần giúp tăng cường độ cứng vững. Dầm cầu ghép được sử dụng ít hơn do
sử dụng kết cấu bu lông liên kết nên khả năng cứng vũng thấp hơn đầm cầu liền do lực đọc
tác dụng lên bu lông. Dầm cầu bị động thường được bố trí trên cầu trước dẫn hướng với hệ
thông treo nhíp lá.
II.4 Bộ vi sai
Bộ vi sai là bộ phận kết nối cuối cùng trước khi lực truyền từ động cơ tác động tới các bánh
xe. Nó vẫn đóng vai trò cầu nối trung gian truyền lực. Ngoài ra nó còn có chức năng điều
khiển tốc độ vòng quay của bánh xe trái phải một cách độc lập.
Chức năng này phát huy tác dụng khi xe vào cua. Nếu xe cua phải thì tốc độ vòng quay
bánh ngoài cùng bên trái sẽ được điều chỉnh tăng lên.
Vòng quay bánh phải giảm đi do vậy lốp xe sẽ ít phải tiếp xúc với mặt đường hơn. Tăng
tuổi thọ của lốp, xe vào cua êm ái, an toàn hơn.

Cấu tạo bộ vi sai:

Cấu tạo bộ vi sai trên ô tô bao gồm hai phần chính: truyền lực cuối và truyền lực vi sai.
Truyền lực cuối : Bánh răng chủ động và bánh răng thụ động được kết nối để giảm số
vòng quay và tăng mô-men xoắn. Chúng giúp truyền lực từ động cơ đến bộ vi sai.
Truyền lực vi sai: Phần này tạo ra sự chênh lệch tốc độ quay giữa hai bánh xe khi xe vào
cua. Nó bao gồm vỏ bộ vi sai, bánh răng hành tinh và bán trục trong/ngoài.
Vỏ bộ vi sai được gắn lên bánh răng thụ động. Nhiệm vụ của nó là chứa các thành phần
khác và đảm bảo hoạt động ổn định của bộ vi sai.
Bánh răng hành tinh kết nối với các bánh răng bán trục để điều khiển tốc độ. Chúng tạo
ra sự chênh lệch quay giữa hai bánh xe trong quá trình lái xe vào cua.
Bán trục trong/ngoài kết nối các bánh răng bán trục với bánh xe. Bánh răng cuối cùng
trên trục các đăng có chức năng quay bánh xe. Điều này giúp truyền lực cho tổ hợp bánh
răng vi sai và bánh răng quay, đảm bảo mỗi bánh xe có một véc-tơ vận tốc riêng biệt trong
quá trình di chuyển.
Quy trình tháo
Bước 1: Cố định vỏ bộ vi sai sau
Bước 2: Tháo đai ốc hãm bánh răng quả dứa
Bước 3: Tháo mặt bích nối của bánh răng quả dứa
Bước 4: Tháo chắn bụi của bộ vi sai
Bước 5: Tháo phớt dầu
Bước 6: Tháo bộ văng dầu bánh răng quả dứa
Bước 7: Tháo vòng bi đũa côn phía trước bánh răng quả dứa
Bước 8: Tháo khóa đai ốc điều chỉnh vòng bi bộ vi sai sau
Bước 9: Tháo cụm vi sai
Bước 10: Tháo bánh răng dẫn động vi sai
Bước 11: Tháo vòng bi đũa côn phía sau bánh răng quả dứa sau
Bước 12: Tháo tấm đệm bánh răng quả dứa
Bước 13: Tháo vòng bi đũa côn phía trước bánh răng quả dứa
Bước 14: Tháo bánh răng vành chậu vi sai
Bước 15: Tháo vòng bi hộp vi sai
Bước 16: Tháo hộp vi sai ( Tháo các chi tiết: Bánh răng vi sai (2 chiếc), Đệm dọc trục
bánh răng vi sai (2 chiếc), Trục vi sai, Bánh răng bán trục (2 chiếc), Đệm dọc trục bánh
răng bán trục.)
Quy trình lắp
Bước 1: Lắp hộp vi sai
Bước 2: Lắp bánh răng vành chậu
Bước 3: Lắp vòng bi hộp vi sai
Bước 4: Lắp chắn bụi của bộ vi sai
Bước 5: Lắp vòng bi đũa côn phía trước bánh răng quả dứa
Bước 6: Lắp vòng bi đũa côn phía sau bánh răng quả dứa sau
Bước 7: Lắp cụm hộp vi sai
Bước 8: Lắp đai ốc điều chỉnh vòng bi bộ vi sai sau
Bước 9: Lắp mặt bích nối của bánh răng quả dứa
 Bước 10: Lắp bộ văng dầu bánh răng quả dứa
Bước 11: Lắp bạc cách vòng bi bánh răng quả dứa vi sai sau
Bước 12: Lắp vòng bi đũa côn phía trước bánh răng quả dứa
Bước 13: Lắp bộ văng dầu bánh răng quả dứa vi sai sau
Bước 14: Lắp phớt dầu cụm vi sai sau
Bước 15: Lắp mặt bích nối của bánh răng quả dứa
Bước 16: Hãm đai ốc bánh răng quả dứa
Bước 17: Lắp khóa đai ốc điều chỉnh vòng bi bộ vi sai sau
Thông số kỹ thuật kiểm tra
- Độ đảo bích nối bánh răng quả dứa: 0.10 mm (0.0039 in)
- Độ đảo của bánh răng vành chậu: 0.07 mm (0.0028 in)
- Khe hở ăn khớp bánh răng vành chậu: Từ 0.13 đến 0.18 mm (0.0051 đến 0.0071 in)
- Độ đảo hộp vi sai: 0.07mm (0.0028 in)
- Độ dày vòng đệm chặn bánh răng bán trục: Từ 1.00 đến 1.30 mm (0.039 đến 0.051 in)
- Khe hở ăn khớp bánh răng bán trục: Từ 0.05 đến 0.20 mm (0.002 đến 0.008 in.)
- Độ đảo bánh răng vành chậu: 0.07 mm (0.0028 in)
- Khe hở ăn khớp của bánh răng vành chậu và bánh răng quả dứa: Từ 0.13 đến 0.18 mm
(0.0051 đến 0.0071 in.)
- Chiều sâu phớt dầu: 1.0 +-0.45 mm (0.039+-0.0177 in.)
II.5 Các đăng
Trục các đăng (trên các xe FR và các xe 4WD) truyền công suất từ hộp số ngang/dọc tới bộ
vi sai. chúng có thể di chuyển lên xuống tương ứng với điều kiện vận hành và triệu tiêu sự
thay đổi về chiều dài bằng rãnh then. Người ta thường lắp đặt trục các đăng sao cho bộ vi
sai thấp hơn hộp số, do đó trục bị nghiêng đi. Bởi những lý do này, người ta thường thiết kế
trục các đăng sao cho nó truyền công suất từ hộp số tới bộ vi sai được êm dịu, không chịu
ảnh hưởng của những thay đổi nói trên.
Cấu tạo các đăng
+ Phần trục
Trục các đăng là một ống thép nhẹ được làm từ thép cacbon, nó đủ khỏe để chống cong và
xoắn. Thông thường, chúng là một ống liền có hai khớp nối ở hai đầu hình hình thành các
khớp các đăng. Vì có sự rung động nhẹ ở dải tốc độ cao, nên ngày nay người ta thường sử
dụng loại trục các-đăng 3 khớp nối.
Trục các đăng có hai khớp nối: Tổng chiều dài mỗi đoạn của loại trục tương đối lớn. Điều
này có nghĩa là khi trục các-đăng quay ở dải tốc độ cao, nó sẽ có xu hướng cong đi một chút
và rung động mạnh hơn do mất đi độ cân
bằng.

Trục các đăng có ba khớp nối: Chiều dài

mỗi đoạn trục của trục các-đăng ba khớp nối
ngắn hơn, vậy nên độ cong do không cân
bằng ngắn hơn. Độ rung động ở dải tốc độ
cao từ đó cũng giảm.
Ổ đỡ giữa: Ổ đỡ giữa sẽ đỡ hai phần của trục các đăng và được lắp qua mặt bích vào các
rãnh then hoa ở đầu trục trung gian. Bản thân ổ đỡ giữa có ống lót cao su che chắn và ổ đỡ
này lại đỡ các trục các đăng. Nó được lắp vào thân xe bằng một giá đỡ.
+ Khớp các đăng
Khớp các đăng có nhiệm vụ của truyền lực các đăng khử những biến đổi về góc phát sinh từ
những thay đổi vị trí tương đối giữa bộ vi sai và hộp số, nhờ vậy mà việc truyền công suất
từ hộp số tới bộ vi sai được diễn ra êm dịu.
Khớp các đăng kiểu chữ thập
Khớp các đăng kiểu chữ thập được
sử dụng phổ biến bởi chúng có cấu
tạo đơn giản và hoạt động hiệu quả.
Một trong hai chạc đầu trục được
hàn vào trục các đăng, chạc còn lại
được gắn liền vào một bích nối
hoặc một đoạn trục rỗng (khớp
trượt).
Để tránh vòng bi bị văng ra khi trục
các đăng đang quay ở dải tốc độ
cao, người ta sử dụng một phanh
hãm hoặc một tấm chặn để giữ chặt
nắp vòng bi trong loại vòng bi mềm
này (Loại nắp vòng bi cứng không
thể tháo rời được).
Quy trình tháo:
Bước 1: Tháo trục các đăng cùng với vòng bi đỡ giữa
Bước 2: Tháo rời trục các đăng
Bước 3: Tháo cụm trục chữ thập
Quy trình lắp:
Bước 1: Lắp cụm trục chữ thập
Bước 2: Lắp cụm vòng bi đỡ giữa
Thông số kỹ thuật kiểm tra
- Độ đảo trục các đăng và trục trung gian:
+ Trục các đăng 0.3 mm (0.0118 in)
+ Trục trung gian 0.5 mm (0.0197 in)
- Độ rơ vòng bi cụm trục chữ thập: Từ 0 đến 0.05 mm (0 đến 0.00197 in)